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NI EL MEJOR EQUIPO
DE FRENOS DURA
PARA SIEMPRE:
CAMBIA LAS
PASTILLAS A TIEMPO,
SANGRALO DE VEZ EN
CUANDO Y MANTENLO
EN CONDICIONES
OPTIMAS.
emociones empiezan a aflorar incluso cuando
repites la prueba varias veces y se te supone
“profesional”. A 200 km/h es el vendaval
contra el que hay que luchar el que percibes
antes que los chirridos de las ruedas, aunque
a esta velocidad un bloqueo serio de rueda
delantera es irreversible, así que empiezas la
frenada con más cautela. Y la telemetría no
miente: el aumento de presión en el circuito
de frenos aumenta más moderadamente que
desde 100 km/h. Incluso tras varias frenadas
de prueba, como mucho llegamos a conseguir
finalmente una desaceleración de 9,7 m/s2
que dio como resultado frenar desde 200 km/
h en 159 metros.
Ahora bien, esto era una prueba controlada:
si estás en una carretera y de repente ves
que un camión bloquea tu carril, sólo tendrás
Usamos el embrague sólo
para reducir marchas, sin
dejar el motor “suelto”
para evitar bloqueos atrás.
una oportunidad y el primer intento tendrá que
ser el bueno porque no habrá más. Y, sinceramente,
la mejor forma de conseguir eso es
con la ayuda de la tecnología: el ABS.
Mira, probamos también la CBF 1000 con
ABS y frena desde 200 km/h en 162 metros
con una desaceleración máxima de 9,5 m/s2,
es decir, apenas un poco peor que un piloto de
pruebas después de varios intentos. Y lo hace
tirando de la palanca sin compasión y dejando
que sea el sistema el que “mande”.
Supongo que no necesitarás muchas cifras
para convencerte de la superioridad del sistema
con antibloqueo en caso de firme deslizante,
o en la prueba que hicimos “de pánico”
con una parte de la pista llena de grava. Ahí
los pilotos de pruebas perdían muchos metros
soltando los frenos bastante antes de entrar
en la zona de grava y frenando de nuevo al
salir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni de
lejos: con él, mantienes la palanca y ves cómo
cuando la rueda resbala la frenada se alarga,
pero sólo el espacio en el que hay grava, ni un
centímetro más. Después los frenos actúan
con la contundencia necesaria e incluso la
rueda trasera llega a levantarse del suelo en
algún momento.
Otra prueba de fuego para el ABS es la
frenada a moto inclinada. Es algo que no gusta
a nadie, y la verdad es que las curvas y frenos
La retención del motor ayudará
al freno trasero. Los embragues
y al freno anti-rebote modernos
permiten bajar marchas rápido sin
que la parte trasera se descontrole.
La suspensión comprime la
rueda delantera contra el suelo
y podemos aplicar una gran
fuerza de frenado al aumentar
la huella de la pisada.
no se llevan muy bien con las motos, pero si
hace falta les podemos “convencer” de que la
relación no es imposible. Con buena adherencia
conseguiremos valores de desaceleración
notables: medimos hasta 8 m/s2 con una inclinación
de 35 grados, pero para eso hace falta
estar entrenado y que la situación esté controlada.
Lo cierto es que es mejor dejarlo para
eso, para probarlo en circuito, y saber que
tenemos ese margen si llegáramos a necesitarlo
un día, pero es realmente “el filo de la
navaja” y la caída es fácil que se produzca.
A PUNTO
Todas estas frenadas teóricas y perfectas
que hemos medido, las hemos hecho
con motos muy nuevas y en perfecto estado.
¿Cómo están los frenos de tu moto? ¿Cuánto
hace que no miras las pastillas? ¿Has cambiado
alguna vez el líquido de frenos? En los
recuadros de este capítulo tienes tanto las
explicaciones de cómo funcionan los mecanismos
del sistema de frenos, como algunos consejos
de cómo mejorar el de tu moto, y sobre
todo cómo conseguir que esté como el primer
día, incluso mejor. No permitas que llegue
a estar nunca en peores condiciones que de
nuevo: si los frenos de nuestras motos son el
sistema más potente que llevamos a bordo, es
por un buen motivo. Por nuestra seguridad.