temas 11-15

u » n Verificación Verificación y y control control control en en sistemas
sistemas
de de distribución
distribución
i
d
a
d
11
11
1. Sistemas de distribución y sus averías
2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
3. Verificaciones en los sistemas de distribución
4. Reparaciones en los sistemas de distribución
Caso final
SALIR
SALIR

» 1. Sistemas de distribución y sus averías
11.1. Detalle de válvula
quemada.
11.2. Correa con los
dientes comidos.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.3. Precauciones con las correas.
11.4. Diferentes
perfiles del dentado de
correas de distribución.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.5. Calado por marcas
en polea y pieza fija.
11.6. Orificios para el
pasador del árbol de
levas.
11.7. Calado del
cigüeñal haciendo
tope el contrapeso en
el útil.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.8. Marcas en la polea
y correa.
11.9. Marcas en el
piñón de la
distribución.
11.10. Marcas en la
polea del cigüeñal.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.11. Fijación del
cigüeñal por un
pasador en el volante.
11.12. Calado del
cigüeñal por pasador
en un contrapeso.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.13. Sujeción de los
árboles de levas en su
parte trasera.
11.14. Calado de la bomba
con un pasador en la polea.
11.15. Fijación del buje
con un pasador de una
polea desfasable.

»
Calado de la distribución
El calado de la distribución consiste en sincronizar el árbol de levas y el cigüeñal, de
forma que el giro de éste, que corresponde a los tiempos de admisión y escape, coincida con el
giro que tiene que efectuar el árbol de levas para actuar sobre las válvulas, según los tiempos y
ángulos de apertura y cierre de las mismas, establecidos en el diagrama de distribución del
motor.
Distribución por piñones:
Para la sincronización, es suficiente hacer coincidir las marcas de referencia que vienen
Para la sincronización, es suficiente hacer coincidir las marcas de referencia que vienen
marcadas en los piñones.

Distribución por cadena:
»
Girar ambos piñones hasta que las marcas queden alineadas. Extraer el piñón del árbol de levas para facilitar el montaje de la
cadena.

»

»
TAPA DE DISTRIBUCIÓN

»

»
ÚTIL PARA SUJETAR EL TENSOR HIDRÁULICO

»
COMPROBACIÓN DE PMS

»
DETALLE FIJACIÓN TRASERA ÁRBOLES DE LEVAS

»
ÚTIL FIJACIÓN TRASERA ÁRBOLES DE LEVAS

»

»

Distribución por correa dentada:
»
1. Enfrentar la marcas de las ruedas dentadas, tanto del cigüeñal como del árbol de levas, con las
correspondientes referencia fijas.
En algunos motores, la posición de calado se consigue mediante pasadores que se introducen en el cigüeñal y
en la rueda dentada del árbol de levas, quedando bloqueados mientras se realiza la operación

»

»
COMPROBACIÓN DE PMS

»
ÚTIL COMPROBACIÓN PMS

»
ÚTIL PARA EL CONTROL DEL PMS
ÚTIL COMPROBACIÓN PMS

»
Útiles bloqueo distribución

POLEA ACCIONAMIENTO BOMBA DE ALTA P
»

POLEA ACCIONAMIENTO BOMBA DE ALTA P
»

»
ÁRBOL DE LEVAS

»
POLEA CIGUEÑAL

» 1.
Montar la correa respetando el sentido de giro que normalmente se indica mediante flechas. En
caso de que la rueda llevase marcas de posición, alinearlas con las marcas de las ruedas dentadas.

» 1. Asegurarse de que las marcas de calado siguen enfrentadas y actuar sobre el tensor hasta
conseguir que la correa se deje torcer un máximo de 90º, cogiéndola con los dedos pulgar e índice,
aproximadamente a una distancia intermedia entre las dos ruedas.

»

»
ÁRBOLES DE LEVAS

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»
COMPENSACIÓN DE JUEGO ENTRE FLANCOS

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.16. Tensiómetro por deflexión.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.17. Tensiómetro sónico.
11.18. Ejemplo
de dos tipos de
diales de
tensores
automáticos.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.19. Sección taqué
hidráulico.
11.20. Compensador
hidráulico con semibalancín.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.21. Balancín con
tornillo y
contratuerca de
reglaje.
11.22. Tornillo
de reglaje en un
semi-balancín.
11.23. Taqué con
pastilla de reglaje
superior.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.24. Taqué
con pastilla de
reglaje inferior.
11.25. Taqué
de espesores.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.26. Diagrama apertura de válvulas en el motor.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.27. Reglaje del juego de
válvulas por tornillo y
contratuerca.
11.29. Extracción pastilla de
reglaje.
11.28. Instalación útil extractor
pastillas de reglaje.

» 2. Mantenimiento en los sistemas de distribución
11.30. Medida del espesor de
una pastilla de reglaje.
11.31. Comprobación del
espesor de un taqué.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.32. Detalle de la
limpieza de una
válvula.
11.33. Medida de la
longitud de una
válvula.
11.34. Verificación
del diámetro del
vástago de una
válvula.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.35. Verificación
del diámetro interior
de las guías de
válvula.
11.36. Juego de
montaje entre guía y
válvula.
11.37. Medición directa
del juego entre guía y
válvula.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.38. Verificación de los
ángulos y anchura del asiento de
la culata.
11.40. Máquina de vacío para verificar
la estanqueidad de las válvulas.
11.39. Verificación de la
estanqueidad introduciendo aire a
presión por los colectores.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.41. Medida de la
longitud sin carga de
un muelle.
11.42. Medida de la
longitud bajo carga de un
muelle.
11.43. Verificación de
la desviación de un
muelle de válvula.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.44. Medida del diámetro del eje de
balancines de un micrómetro.
11.45. Verificación del diámetro de los
balancines con un micrómetro de
interiores.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.46. Verificación de una varilla con
un reloj comparador.
11.47. Medida del diámetro de
los apoyos con un micrómetro.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.48. Verificación de la
excentricidad del árbol con
un reloj comparador.
11.49. Verificación del
lóbulo de las levas con un
micrómetro.
11.50. Medida del diámetro
interior de los apoyos del
árbol de levas con un
alexómetro.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.51. Colocación del hilo
plástico calibrado.
11.53. Verificación del juego
axial del árbol de levas con un
reloj comparador.
11.52. Medición del hilo
plástico calibrado que indica el
juego del montaje.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.54. Verificación del juego de los
engranajes del árbol de levas con
un reloj comparador.
11.55. Comprobación de
un taqué hidráulico.
11.55. Verificación del diámetro exterior
de los taqués de un micrómetro.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.57. Verificación del diámetro de
alojamientos de los taqués con un micrómetro
de interiores.
11.59. Comprobación del estirado
de la cadena.
11.58. Verificación del juego de los
engranajes de la distribución con un
reloj comparador.
11.60. Verificación del diámetro del
piñón del árbol de levas con cadena.

» 3. Verificaciones en los sistemas de distribución
11.61. Comprobación de un tensor
hidráulico de cadena.
11.62. Comprobación de un patín
de una cadena.

» 4. Reparaciones en los sistemas de distribución
11.63. Extracción de una
guía de válvula.
11.65. Escariado de una guía de
válvula.
11.64. Insertado de una guía de
válvula.

» 4. Reparaciones en los sistemas de distribución
11.66. Limpieza de
asientos con fresa a mano.
11.67. Fresado de asientos.

» 4. Reparaciones en los sistemas de distribución
11.68. Esmirilado de una válvula.

» Caso final
11.69. PMS y PMI. 11.70. Avance apertura de escape
(AAE).

» Caso final
11.71. Avance de apertura de admisión. 11.72. Retraso de cierre de escape
(RCE).

» Caso final
11.73. Retraso de cierre de admisión
(RCA).
11.74. Ejemplo de diagrama de
distribución.

u » n
Mejora Mejora del del rendimiento
rendimiento
volumétrico volumétrico de de los los los motores
motores
i
d
a
d
12
12
1. Introducción a la mejora del Rv
2. Colectores de geometría variable
3. Distribuciones multiválvulas
4. Distribuciones variables
5. Sobrealimentación
Caso final
SALIR
SALIR

» 1. Introducción a la mejora del Rv
12.1. Distribución
desmodrómica.

»
DISTRIBUCION DESMODROMICA
Existen otros tipos de distribución, como la desmodrómica o la variable. La
primera recurre a un tipo de diseño especial de las levas, que empujan hacia
abajo a las válvulas para abrirlas, mientras que otra leva realiza la acción
contraria para cerrarla. En la más moderna distribución variable, la
apertura y cierre de las válvulas depende de los regímenes de giro del
motor. Este sistema es capaz, incluso, de controlar su alzada, es decir cuánto
se abren o cierran.

»
Distribución desmodrómica.
Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de
levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues
si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y
puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino
que el diseño está pensado para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para
cerrarla

»
Desmodrómico
Sistema de distribución del tren de válvulas en motores de combustión interna (ciclo Otto, cuatro tiempos) caracterizado por
el accionamiento de las válvulas tanto en su recorrido de apertura como de cierre, mediante dos perfiles de leva, uno para la
apertura de la válvula y el otro (de perfil contrario), para el cierre de la misma; obviando el uso del resorte.

»
El único sistema de mando de válvulas Desmodrómico o DESMO actualmente en uso es el del fabricante de
motocicletas Ducati. Pero otros diseños desmodrómicos han sido utilizados en décadas pasadas por algunos
otros fabricantes de motores y automóviles, especialmente por Mercedes en sus modelos de competición
bautizados como "flechas de plata".
En los tiempos actuales, los motores de Fórmula Uno utilizan una variante del sistema desmodrómico, en el
cual el cierre de las válvulas se logra mediante un mecanismo neumático: El vástago de la válvula está provisto
de un pequeño pistón, el cual a su vez está introducido en un cilindro situado en el lugar que ocuparía el
resorte. Una bomba especialmente diseñada bombea un fluido (aire + aceite o un fluido especial) que mantiene
una presión suficiente para cerrar la válvula. Una pequeña válvula de presión colocada en este cilindro,
mantiene la presión adecuada y permite la recirculación del fluido para los ciclos subsiguientes.
El sistema Ducati monta el árbol de levas desplazado desde el eje de los vástagos de las válvulas y acciona la
apertura de estas utilizando dos perfiles de leva, uno para la apertura mediante un dedo o balancín el cual es
empujado por la leva por un extremo al tiempo que por el otro, impulsa el vástago de la válvula hacia abajo. El
otro perfil de leva, contrario al de apertura, acciona un segundo balancín que haciendo el efecto contrario,
levanta el vástago de la válvula para cerrarla.

»
Ventajas
La principal ventaja del sistema desmodrómico es que hace virtualmente imposible el
fenómeno conocido como "flotación de válvulas" que se da a veces en regímenes altos de
funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas sucede cuando el resorte no puede
recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por esta antes
de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece
"flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no
haber una recuperación bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar los vástagos de las
válvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistón.
Otra ventaja de este sistema de distribución es que disminuye el trabajo del motor en la
apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula, con lo
que en terminos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se usó sobre
todo en motores de competición

» 2. Colectores de geometría variable
12.2. Inicio de la onda depresiva
desde el cilindro.
12.3. Llegada de la onda
depresiva al resonador.

» 2. Colectores de geometría variable
12.4. Creación de la
onda compresiva
desde el resonador.
12.5. Llegada de la onda
compresiva a la válvula de
admisión.
12.6. Longitud del
colector de admisión.

» 2. Colectores de geometría variable
12.7. Colector de geometría variable para
entrega de par.
12.8. Colector de geometría variable para
entrega de potencia.

» 2. Colectores de geometría variable
12.9. Colectores con
poca sección y gran
longitud para entrega
de par.
12.10. Colectores con
gran sección y poca
longitud para entrega
de potencia.

» 2. Colectores de geometría variable
12.11. Admisión variable con variación de sección.

» 2. Colectores de geometría variable
12.12. Mariposas auxiliares y
cápsula de vacío.

»

»
Esta fabricado en plástico para reducir peso y al mismo tiempo, se mejora la seguridad del vehículo en caso de colisión
frontal.
Se trata de un colector de admisión variable, con el fin de conseguir un buen llenado de las dos filas de cilindros, en todos
los regímenes de revoluciones del motor.
Gracias a ello es posible suministrar un alto valor de par ya en bajas revoluciones, y conseguir un satisfactorio valor de
potencia en altas.
El colector de admisión está formado por cinco conductos independientes, uno para cada cilindro, una cámara principal de
aire y una cámara secundaria.
Para controlar la comunicación hacia la cámara secundaria se dispone de un eje de conmutación para el paso del aire.
El funcionamiento del colector de admisión está basado en la situación de la cámara de aire, sobre la que se produce la
refracción de la onda de presión generada por el aire aspirado por los cilindros.
El optimo aprovechamiento se consigue cuando la onda de presión se encuentra justo en la válvula de admisión antes de que
esta cierre. Para ello la longitud del colector de admisión, debido a que la onda de presión se propaga siempre a la velocidad
del sonido, debe modificarse en función de las revoluciones y la carga del motor.

»
Válvula Válvula de de sobrepresión
sobrepresión
Como sistema de seguridad, para evitar una sobrepresión en el colector de admisión que pudiera provocar su rotura, se ha
montado una válvula, la cual abre en el caso de producirse una sobrepresión en el interior del colector

»
CIRCUITO NEUMATICO
Modifica la posición del eje de
conmutación del colector de
admisión.
Cuando el circuito esta en reposo,
sin excitación a la electroválvula, no
permite el paso de depresión, de tal
forma que el paso de aire hacia la
cámara secundaria esta abierto.
En el momento en que la unidad de
control excita, la electroválvula deja
pasar la depresión hacia la cápsula
neumática cerrando la cámara
secundaria.

»

»
FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor esta a ralentí o a regímenes bajos con poca carga, el tiempo
de admisión es largo y no se precisa un buen llenado de los cilindros.
Para ello el eje de conmutación abre el paso del aire hacia la cámara
secundaria y se consigue una baja velocidad de entrada del aire, obteniéndose
poca intensidad de onda de presión.
Cuando el motor trabaja desde 800 hasta las 4300 r.p.m., y con mas de
media carga, el eje de conmutación cierra el paso de aire hacia la cámara
secundaria, con lo que se realiza la refracción de la onda de presión en la
cámara principal. La longitud del colector en esta situación es de 700 mm.
Con todo ello se consigue, aumentar la intensidad de la onda de presión por la
elevada velocidad del aire y que esta llegue justo antes del cierre de la válvula.

»
Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiempo de admisión se reduce, y si la refracción se produjera en la cámara principal, la
onda de presión llegaría a la válvula cuando esta ya estuviera cerrada, provocando un mal llenado de los cilindros.
Para evitar esta situación desfavorable, por encima de este régimen, el eje de conmutación abre el paso hacia la cámara
secundaria por lo que el punto de refracción de la onda de presión se encuentra a 370 mm de la válvula.

» 2. Colectores de geometría variable
12.13. Cilindro distribuidor
giratorio.
12.14. Régimen turbulento
con mariposa.

» 2. Colectores de geometría variable
12.15. Régimen laminar
con eje conmutador.

» 3. Distribuciones multiválvulas
12.16. Cuatro válvulas
por cilindro.
12.17. Cinco válvulas por
cilindro.

»

»

»

» 3. Distribuciones multiválvulas
12.18. Doble árbol de levas en
cabeza para accionar las
válvulas.

»

»

»

»
DISTRIBUCIÓN VARIABLE
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y
vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor.
SISTEMAS FUNDAMENTALES
-- Variación de la alzada de válvula
Conseguimos modificar avance y cierre de válvula, además de disminuir el are de paso de los gases frescos.
-- Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal
Estos sistemas permiten utilizar el tiempo optimo de apertura y cierre de válvulas a cualquier régimen de giro motor.

»

» 4. Distribuciones variables
12.19. Diagrama de una
distribución variable.
12.20. Variador de fase por engranaje
helicoidal.

»
CONVERTIDOR DE FASE
Sistema que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al
engranaje que lo arrastra.
Controlado con accionador electromagnético comandado por la unidad electrónica motor.
(Alzada de leva y carrera de válvula no se modifican)
Utilizado en
motores DOCH

»
ACTUADOR ELECTRO- HIDRAULICO
Reduce cruce de válvulas a regímenes bajos y poca carga.
Aumenta cruce de válvulas en regímenes altos o fuertes solicitaciones de potencia.

»

»
VANOS ( Variable Nockenwellen Steuerung )
Separación variable del árbol de levas
4 - 2
BMW

»
Bi-VANOS

»

»
12.21. Accionamiento de los variadores de fase proporcionales en admisión y escape.

»
1 VANOS de escape
2 Cadena de casquillos
3 Carril de guía superior
4 Válvula electromagnética VANOS de admisión
5 VANOS de admisión

»

»

»

»
Porsche

» 4. Distribuciones variables
12.22. Distribución variable tipo variocam.

» 4. Distribuciones variables
12.23. Posición de entrega de potencia.

»
12.24. Diagramas de distribución para
máxima potencia .
Para regímenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión
abren 7º después del PMS y cierra 52º después del PMI. Con estos
parámetros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y
la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe
cruce de válvulas.
Para regímenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de
levas de admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape.
Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes del PMS
y cierran 37º después del PMI. Con este diagrama se consigue un
buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición
inicial, es decir, apertura 7º después del PMS y cierra 52º después
del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a
que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla
necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. para aprovechar
su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los
cilindros.

» 4. Distribuciones variables
12.25. Electroválvula variocam en modo retraso o
entrega de potencia.

»
12.24. Diagramas de distribución para
máximo par.
12.26. Posición para entrega de par.

»
Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las
válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las
válvulas de escape cuyos tiempos de distribución permanecen constantes, tienen
un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape
(RCE) de 1º.

» 4. Distribuciones variables
12.27. Electroválvula variocam en
modo avance o entrega de par.

»
Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los
tiempos de distribución un tanto peculiar. El mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control
según el régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los árboles de levas,
provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las válvulas
de admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a
su posición inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con
un sistema de distribución variable.

»
Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribución
actuando sobre el árbol de levas de admisión.

»

»

»
En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el "pistón actuador" por
debajo del "pistón actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de las válvulas de admisión..
Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por encima del "pistón
actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.
A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir se retrasa la apertura de las válvulas de
admisión. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión,
para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de
distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura
permanece invariable.

»

»

»
DISTRIBUCION VARIABLE CON VARIADOR CELULAR DE
ALETAS

» 4. Distribuciones variables
12.28. Esquema de funcionamiento de un
variador fase celular de aletas.
12.29. Constitución de un variador de fase
celular de aletas.

» 4. Distribuciones variables
12.30. Posición de avance para la entrega de
par en el árbol de levas de la admisión.
12.31. Posición de retardo para entrega de
potencia en el árbol de levas de la admisión.

» 4. Distribuciones variables
12.32. Posición de retardo o básica para
obtención de par en el árbol de levas de
escape.
12.33. Posición de avance para el ralentí en
el árbol de levas de escape.

»
• Admisión:
Gestión Motor
– Variable continua VVT (Variable Valve Timing)
• Pilotada por presión de aceite a través de una electroválvula mandada por el calculador en
RCO proporcional
Pilotado grado a grado de 0º a 40º 40 desde
el calculador control motor

»
Principio Principio de de funcionamiento funcionamiento funcionamiento del del VVT
VVT
Desfasador Desfasador VVT
VVT
Posición Posición Posición real real calculada
calculada
Electroválvula Electroválvula de de control
control
VVT
VVT
calculador
calculador
Culata Culata / / Motor Motor
Motor
Informaciones Informaciones asociadas
asociadas
Señal Señal árbol
árbol
de de levas
levas
Señal Señal de de régimen
régimen
cigüeñal
cigüeñal

Objetivos Objetivos del del desfasador
desfasador desfasador de de admisión
admisión
»
• Aumento del par a cualquier régimen
• Reducción del consumo de carburante
• Estabilizar el ralentí
• Reducción de las emisiones de Nox, HC y CO
Porqué desfasar
• El llenado de aire del motor depende, en lo que concierne al mando de las válvulas, a tres
factores en particular:
1. Número y dimensión de las válvulas
2. Perfiles de apertura de válvula según diseño del árbol de levas
3. Calado del árbol de levas con respecto a la posición del pistón

»
Porqué Porqué desfasar desfasar el el motor motor
motor
• El ciclo de admisión / compresión teórico
admisión
compresión

»
Porqué desfasar el motor
• Ley de elevación de válvulas (ciclo de admisión / compresión real) con y sin desfase
VVT on +9º
VVT on +23º
VVT
off
+63º
VVT off -31º 31º

»
Elevación Elevación de de válvula válvula [mm]
[mm]
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
EXPLOSION EXPLOSION ESCAPE ESCAPE
ADMISIÓN ADMISIÓN COMPRESION
COMPRESION
9°
- 31 31° 31
punto punto muerto muerto inferior inferior punto punto muerto muerto superior superior superior punto punto muerto muerto inferior
inferior
60 100 140 180 220 260 300 340 380 420 460 500 540 580 620 660
23 23°
23
VVT VVT contínuo contínuo (ON (ON OFF OFF desfase desfase de 40 40º) 40
º)
63 63° 63
Angulo
cigüeñal

»
Principio de funcionamiento del VVT
• Despiece del VVT:
– solidario a la cabeza del árbol de levas
Inserto de
estanqueidad
Tapa
Tornillos cierre x4
Tornillo de bloqueo y estanqueidad
Juntas x8
– solidario a la correa de distribución
Bloqueo:
•Alojamiento pasador
•Pasador
Árbol de levas:
•Muelle
2 taladros de
mando
Piñón de
árbol de
levas

Principio de funcionamiento del VVT
»
• Sistema en reposo (bloqueo activado)

Principio de funcionamiento del VVT
»
• Sistema en posición de avance máximo

Principio de funcionamiento del VVT
»
• Sistema en posición intermedia

»

»

»

»

» 4. Distribuciones variables
12.34. Constitución de una distribución valvetronic.

»
9,7 mm

»

»

»

»
Únicamente para funciones de diagnostico y en caso de avería del sistema el motor Valvetronic sigue
equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión que en condiciones
normales permanece completamente abierta.

»
1 Tapa de la culata
2 Soporte de motor con elementos de desacoplamiento
3 Brida intermedia
4 Alojamiento para la bomba de combustible de alta presión con empujador de taza

»
1 Elemento de desacoplamiento
2 Macho hexagonal

1 Árbol de excéntrica
2 Árbol de levas de admisión
»
3 Alojamiento para bomba de combustible de alta presión
4 Árbol de levas de escape
5 Puente de alojamiento para árbol intermedio y motor de la Valvetronic
6 Puente de alojamiento
7 Árbol intermedio

»
1 Motor de la Valvetronic
2 Árbol intermedio
3 Puente de alojamiento
4 Árbol de excéntrica
5 Resorte de compensación de momentos
6 Árbol de levas de admisión
7 Árbol de levas de escape con triple leva para la bomba de
alta presión

»
El sistema de alzado variable de válvulas en la admisión
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite administrar la abertura de las
válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la admisión
(continuación)
»
El árbol de levas intermedio determina físicamente el alzado de las válvulas de admisión (perfil de las levas).
Es un tubo en el que están añadidos los siguientes elementos:
- Una semicorona dentada.
- Levas.
- Rodamientos.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Los muelles ejercen una presión constante sobre las lengüetas intermedias para mantenerlas en contacto con los árboles de
levas.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
El árbol de levas de admisión determinará únicamente los momentos de abertura y de cierre de las válvulas.

El sistema de alzado variable de válvulas en la
admisión (continuación)
»
Este sistema permite al CMM* administrar la abertura
de las válvulas de admisión.
Se compone:
De un motor eléctrico.
De un árbol intermedio.
De palancas intermedias.
De muelles de retorno.
Del árbol de levas de admisión.
De un captador de posición.
Este captador informa al CMM de la posición del árbol
de levas intermedio.
Esta información permite al CMM verificar el
desplazamiento del árbol y, consecuentemente, el alzado
de las válvulas.

El sistema de alzado variable de válvulas en la admisión
»
El captador posición válvulas variable:
Es un doble captador magnetorresistivo, alimentado en 5V por el Calculador Motor Multifunciones.

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»
En esta posición, el alzado de las válvulas es de 0.3 mm

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»
Paso de la palanca intermedia de alzado mínimo al alzado máximo.
El tiempo de reacción para pasar de la posición de alzado mínimo a la posición de alzado máximo es de 300 milisegundos.

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»

Funcionamiento del sistema de alzado variable
»
En esta posición, el alzado de las válvulas es de 9.5 mm

»

sistema VTEC.
» 4. Distribuciones variables
12.35. Esquema del funcionamiento del
sistema VTEC.

Sistema VTEC de Honda
»
Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año 1989 un sistema para la
variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de
apertura, sino también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para
la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los
tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el
llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas
largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto
sobre la potencia.

» 4. Distribuciones variables
12.36. VTEC inactivo. 12.37. Electroválvula
VTEC inactiva.

»
El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere
para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca.
Las levas externas, que están asignadas directamente a las
válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos
de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En
el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas
externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de
alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las
válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle
adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín
de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de
forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una
conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese
momento es la leva central mas grande la que señala la apertura
de la válvula. La presión de distribución necesaria para el
desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del
motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca
funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las
levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas
los alojamientos y los pasadores estén alineados.

»
Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva
en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas
revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas
y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con
mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre.
Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora
actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble
árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).

» 4. Distribuciones variables
12.38. VTEC activo. 12.39. Electroválvula VTEC activa.

»

»
Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Economy", este sistema se adapta al funcionamiento de un
motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones
de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5
litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas
situado en la parte superior.
El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema solo actúa sobre las
válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se
aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros
momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.
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Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden
obtener los siguientes estados de funcionamiento.
»
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los
balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el
árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará
funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona
ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que
se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

»
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los
balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más
suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las
6000.

»
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios
los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se
consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.

»

»

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:
»
Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actúan independientemente
y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequeña abertura evita la
acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla
provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz, incluso con
mezclas pobres. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta
el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, también por motivos de
refrigeración, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que
trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.

»

»
Balancines acoplados:
A partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que
desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión
con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el
numero de r.p.m..

»
El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable, que selecciona el conducto de admisión mas
favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

» 4. Distribuciones variables
12.42. Funcionamiento del
sistema i-VTEC.

»

»
Utilización de levas cónicas para corregir la falta de elevación de
válvulas

»
VarioCam Plus
Sistema de distribución variable cambiando la alzada de
las válvulas por medio de empujadores de vaso invertido
cambiables

»
El sistema de control de la carrera de válvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables
controlados por una electroválvula de 3 vías . Los árboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaños.
Según las necesidades del motor, el sistema se adaptará proporcionando la carrera de las válvulas más
adecuada a esta situación. Se utilizan dos empujadores concéntricos, que pueden bloquearse por medio de un
pequeño bulón. El interior tiene contacto con la leva pequeña y el exterior con la leva grande. En el
mecanismo va integrado además un sistema para el reglaje hidráulico del juego de válvulas. Los
empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecánica de precisión. La regulación
de la carrera de la válvula funciona como sigue: para la transmisión de 2 carreras diferentes de las válvulas
se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada
concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del
empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa
interna y de la externa por medio de la presión del aceite del motor. Una válvula de inversión
electrohidráulica da admisión a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del
empujador al alcanzar una presión de aceite de, como minimo de 1,2 bar.

»

»

»

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»
Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift -
Intelligent) de Toyota
El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
-Control de los tiempos de distribución
-- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
-- Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape
El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. Dicho
balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no
actúe un tope que
se acciona hidráulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón sube y
baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las válvulas accionadas por el
perfil de leva suave.

»
A altas r.p.m., la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica, con lo que enclavamiento
se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las
válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor rápido.

»

»

»

» Escape Admisión
Bajas
R.P.M.
Altas
R.P.M.
Apertura
AAE
Cierre
RCE
Duracion centro de
leva
Alzada de
leva (mm)
Apertura
AAA
Cierre
RCA
Duración centro de
leva
34° 14° 228° 110° 7.6 -10 a 33° 58 a 15° 228° 124 - 81° 7.6
56° 40° 276° 108° 10.0 15 a 58° 97 a 54° 292° 131 - 88° 11.2
Alzada de
leva (mm)

»

»
Javier Abajo
Formación

»

»
El grupo Fiat a lo largo de su historia ha liderado las
grandes evoluciones del mundo del automóvil.
Una de las más destacables, en 1.997 en el Alfa 156,
fue el sistema “Common Rail” y hoy lo montan todas las
marcas.

» INNOVACIONES EN LOS MOTORES EN LA HISTORIA DE ALFA ROMEO
Primer motor biárbol en aluminio – TWIN CAM (Giulietta Sprint)
Motor modular (Alfetta)
Variador de fase – CAM PHASER (Alfa Spider 2.0)
Sistema TWIN SPARK (Alfa GTV)
COMMON RAIL (Alfa 156)
Sistema D.N.A (Alfa MiTo)

»
Ahora le llega el turno a los motores de gasolina, en los
que aparentemente estaba todo inventado.
Hoy presentamos otra innovación, el sistema
“MultiAir”, que con toda seguridad el resto de las
marcas deberán incorporar a corto plazo.

»

»

»
Con una técnica clara y sencilla, el sistema , controla
la entrada del aire en el motor con la exactitud que permite un
control electrónico.
Abre y cierra las válvulas de admisión en el momento óptimo en
función de la carga del motor y controla el llenado de los cilindro
modificando el tiempo de apertura de las válvulas.

»
El sistema “MultiAir” ha sido desarrollado y patentado por FPT
(Fiat Powertrain Technologies), siendo Alfa MiTo y Punto EVO los
dos primeros vehículos en el mundo que lo montan.

»
La necesidad de reducir los gases contaminantes y en especial las
emisiones de CO² a la atmósfera, ha favorecido el desarrollo de la
tecnología “Downsizing”, que permite desarrollar motores de
bajas cilindradas y obtener altas prestaciones con mínimas
emisiones.
Motor 1.4 Turbo MultiAir de gasolina
- Potencia: 135 CV a 5.000 rpm.
- Par: 21 Kgm a 1.750 rpm.

»
CONSIDERACIONES BÁSICAS
El Motor “respira” a través de las válvulas, controladas por el sistema de
distribución. Cuanto mayor es la cantidad de aire que entra en el cilindro mayor
será la potencia que desarrolla el motor, pero cuanto más rápido gira el motor
resulta más difícil llenar los cilindros, al tener que abrir y cerrar las válvulas
muy deprisa.

»
NEXT
LEVEL
LA REVOLUCIÓN
ESTÁ EN EL “AIRE”

» LA INVESTIGACIÓN DEL CONTROL DE AIRE
Acción
electro-magnética

»
LA INVESTIGACIÓN DEL CONTROL DE AIRE
Acción
electro-mecánica

»
LA INVESTIGACIÓN DEL CONTROL DE AIRE
Acción
electro-hidráulica

» VENTAJAS QUE OBTENEMOS CON EL SISTEMA MULTIAIR
CON RESPECTO A MOTORES SIMILARES.
- Reducción del consumo de gasolina 15% y si lleva S&S otro 10/15%.
- Aumento considerable del Par y de la Potencia (15% y 10% respectivamente).
- Respuesta inmediata al acelerar.
- Menor contaminación: Aunque es Euro 5, está preparado para cumplir la
normativa EURO 6. que entra en vigor en 2.014.
- Reducción del CO2 un 10%.
- Reducción de partículas de HC y CO un 40%.
- Reducción de los NOx un 60%.
- A 150 Km/h la relación de aire y gasolina todavía es estequiométrica.
- Facilidad en el arranque.

»
Tiempo de combustión
−
DOSIFICACIÓN DE LA
MEZCLA AIRE-GASOLINA
14,7
1
Mezcla

»
SEÑAL Y CONTROL EMISIONES

»
NORMATIVA DE: Euro 5 Euro 6.
Reglamento (CE) nº. 715/2.007
Euro 5. 1 Septiembre 2.009 para vehículos a homologar.
1 Enero 2.011 para nuevas matriculaciones.
VALORES máximos admitidos:
CO: 1.000 mg/km.
HC: 100 mg/km.
NOx: 60 mg/km.
La normativa Euro 6 reduce las emisiones un 30% aproximadamente, con respecto a la
Euro 5.
La Normativa Euro 6, entra en vigor en septiembre de 2.014, para las nuevas
Matriculaciones, (previsiblemente).

» Comparativa motores turbo
Alfa Romeo MiTo
1.4 Multiar
Audi A3 1.4 T FSI VW Eos 1.4 TSI
Renault Megane
Coupé 1.4 Tce
Cilindrada (cm3) 1.368 1.390 1.390 1.397
Potencia (CV)
135/5.000(1)
135/5.250(2)
125/5.000 122/5.500 130/5.500
Par motor (Nm)
180/1.750-
5.250(1)
210/1.750-
4.000(2)
200/1.500-4.000 200/1.500-4.000 190/2.250
De 0 a 100 Km/h (seg.) 8,4 9,4 10,9 9,6
Consumos l/100 Km
(urbano)
7,4 7,3 8,6 8,5
Consumos l/100 Km
(extraurbano)
4,5 4,8 5,5 5,3
Consumos l/100 Km (mixto) 5,6 5,7 6,6 6,5
CO2 (g/km) 129 132 154 153
Normativa E6 E5 E5 E4/E5
1 = DNA en posición Normal
2 = DNA en posición Dinamic

»
Alfa Romeo MiTo 1.4 16v MultiAir
CURVA DE PAR Y POTENCIA MOTOR 135 CV

»
La tecnología MultiAir controla el suministro del par y la potencia del
motor, abriendo y cerrando las válvulas de admisión en el momento óptimo y así
controla el llenado de los cilindros, variando el porcentaje de apertura de las
válvulas.
Las principales características son:
CARACTERÍSTICAS
• Ausencia de árbol de levas de admisión.
• Taqués de escape tradicionales e hidráulicos.
• Módulo MultiAir.
• Taqués de admisión integrados en el módulo MultiAir.
• Utilización del depresor del servofreno (motores diesel).

VENTAJAS
» Respecto a los motores tradicionales el sistema MultiAir posee un mayor control de la
combustión y la posibilidad de satisfacer las demandas de par con más rapidez.
Esto se traduce en ventajas:
* Menor consumo.
* Reducción emisiones de CO². (129 gr/km),
(la competencia está sobre 145 gr/km).
* Aumento del par y la potencia.
* Respuesta inmediata al acelerar.
* Facilidad de arranque.
* Menor contaminación: aunque es Euro 5,
cumple la norma EURO 6.

»

»
CARACTERÍSTICAS
El módulo se ha diseñado con el fin
de obtener una disposición sencilla en el motor,
reduciendo al máximo las modificaciones.
• Aceite motor estándar como único
líquido actuador de las válvulas, con
mínimas variaciones en circuito.
• Diseño para toda la vida útil del
motor, no tiene mantenimiento.
SINTÉTICO
SAE 5W40
API SM
ACEA C3
GASOLINA
TURBO
Selenia K Pure Energy Punto EVO
Selenia Start Pure Energy, Alfa Mito

»
2
1
4
5
8
3
7
6
COMPONENTES DEL ACTUADOR
1. Elemento de bombeo superior.
2. Cámara de aceite.
3. Taqués (hidráulicos).
4. Fuerza de muelle de válvulas.
5. Válvula de admisión.
6. Acumulador.
7. Electroválvula (Normalmente abierta).
8. Movimiento de leva.

»
CONJUNTO MULTIAIR EN CULATA

»
MODULO ELECTROHIDRAULICO
CONJUNTO TAQUÉ HIDRÁULICO (8).

»
MODULO ELECTROHIDRAULICO
BALANCIN DONDE ACCIONA LA LEVA (4).

»
ELECTROVÁLVULA (4).
MODULO ELECTROHIDRAULICO

»
LÓGICA DE FUNCIONAMIENTO

»
Las válvulas abren en todo su recorrido.
FULL LIFT – MÁXIMA APERTURA
FULL LIFT
(Apertura total de las válvulas).
MÁXIMA POTENCIA
Esta lógica de funcionamiento se utiliza cuando solicitamos al motor el máximo
rendimiento. (Pedal de acelerador a fondo).
Es la única actuación que se produce en los motores convencionales.

»
LIVO – LATE INTAKE VALVE OPENING
Funcionamiento del motor a bajas RPM.
LIVO
Entra el aire a alta velocidad, optimizando la mezcla y la combustión.
(Retraso a la apertura
de las válvulas)
MOTOR AL RALENTÍ
Esta lógica de funcionamiento se utiliza cuando el motor se encuentra al ralentí.

»
PARTIAL LOAD – CARGA PARCIAL
La lógica PARTIAL LOAD es similar a EIVC.
PARTIAL LOAD
(Cierre anticipado
de las válvulas)
MEDIAS CARGAS
Esta lógica de funcionamiento se utiliza a medio régimen con menor par, (cuando se
circula con velocidad de crucero).

»
EIVC – EARLY INTAKE VALVE CLOSING
EIVC
(Anticipo al cierre
de las válvulas)
BAJAS RPM + PAR
Funcionamiento del motor a medio régimen, se mejora el llenado volumétrico y se
optimiza la combustión.
Esta lógica de funcionamiento se utiliza a medio régimen con aumento de par, (cuando se
inicia una subida).

»
MULTI LIFT – APERTURAS MULTIPLES
MULTI LIFT
(Varias aperturas
de las válvulas)
INICIO DE MARCHA
CICLO URBANO
Esta función permite al ralentí, con cargas bajas, en ciclo urbano y combinado con
Start&Stop, UN MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Utilizando estos controles de las válvulas se puede obtener un número infinito de
movimientos, desde Full Lift hasta que no se abran.

»
CLAVES DEL SISTEMA MultiAir.
1. Flexibilidad: Ningún otro sistema puede configurar tantos modos de
funcionamiento, controlando la apertura y cierre de las válvulas. Además, ningún
otro sistema permite abrir dos veces las válvulas en el mismo ciclo, para mejorar
la combustión a regímenes muy bajos.
2. Rendimiento: En un motor de gasolina la mariposa de admisión genera unas
pérdidas por bombeo estimadas en un 10%. El MultiAir al prescindir de la
mariposa, elimina esas pérdidas.
3. Sencillez: Al ser un sistema sencillo, resulta más económico de fabricar y
sobretodo es el más fiable.
…/…

»
CLAVES DEL SISTEMA MultiAir.
…/…
3. Ecológico: No solo los motores de gasolina superan la EU6. Con MultiAir los
diesel no tendrían que recurrir a sistemas complejos como filtros especiales, o con
añadiduras de aditivos para reducir los NOx.
4. Potencial de Evolución: Por su flexibilidad puede ser adaptable a cualquier tipo
de combustible, también metano o hidrógeno, tiene un enorme potencial.

»
MÁXIMA
POTENCIA
BAJAS RPM
MAS PAR
CONCLUSIONES
CARGA
PARCIAL
MOTOR
AL
RALENTI
CICLO
URBANO

»
MÁXIMA
MÁXIMA
POTENCIA POTENCIA
POTENCIA
HASTA
+10% +10%
+10%
CONCLUSIONES
BAJAS BAJAS RPM
RPM
+ + PAR
PAR
HASTA
+15% +15%
+15%
EMISIONES EMISIONES EMISIONES CO CO2 CO Y
CONSUMO CONSUMO DE DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
-10% 10%
MOTORES TURBO
-25% 25%
MOTORES
ASPIRADOS

»

»
1. Válvula unidireccional para entrada de
aceite de precarga del nuevo módulo.
Cantidad: 240 cc.
ACEITE: 5W40 ACEA C3.
CIRCUITO DE ACEITE

»
DESMONTAJE MÓDULO MULTIAIR
2000034500

»

»
FIN

» 5. Sobrealimentación
12.43. Esquema de instalación de un
turbocompresor.

» 5. Sobrealimentación
12.44. Temperaturas en un
turbocompresor.
12.45. Engrase del turbocompresor.

» 5. Sobrealimentación
12.46. Revoluciones de
los cojinetes.
12.47. Turbo con
refrigeración líquida.

» 5. Sobrealimentación
12.48. Válvula wastegate.

» 5. Sobrealimentación
12.49. Intercambiador aireaire.

» 5. Sobrealimentación
12.50. Turbo de geometría variable.

» 5. Sobrealimentación
12.51. Detalle de las
palas a bajas
revoluciones.
12.52. Detalles de las
palas a altas revoluciones.
12.53. Turbo con
motor paso a paso
de regulación de
álabes..

» 5. Sobrealimentación
12.54. Esquema de conexión de un compresor volumétrico.

» 5. Sobrealimentación
12.55. Compresor
roots de dos lóbulos
rectos y de tres
helicoidades.

» 5. Sobrealimentación
12.56. Funcionamiento de un compresor roots.

» 5. Sobrealimentación
12.57. Funcionamiento de un compresor
lysholm.
12.58. Válvula de
derivación de un compresor
lysholm.

» 5. Sobrealimentación
12.59. Funcionamiento de un compresor centrífugo o G.

» Caso final
12.60. Inspección de la turbina.

» Caso final
12.61. Medida del
juego axial.
12.62. Medida del
juego radial.
12.63. Comprobación
del recorrido de la
válvula de descarga.

» Caso final
12.64. Reglaje de la
válvula de descarga.
12.65. Comprobación de
reglaje de la válvula de
descarga.
12.66. Comprobación
de la presión de
soplado.

» Revista de electromecánica
12.67. Control electrónico distribución
electroneumática.

u » n Motores Motores rápidos rápidos de de motocicletas.
motocicletas.
motocicletas.
Motores Motores de de dos dos y y cuatro cuatro tiempos
tiempos
i
d
a
d
13
13
1. Antecedentes y clasificación de los motores de dos
tiempos
2. Constitución del motor de dos tiempos
3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
4. Refrigeración y engrase
5. Verificaciones del motor de dos tiempos
6. Estudio del motor de cuatro tiempos para
motocicletas
Actividades finales
Caso final
SALIR
SALIR

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.1. Elementos fijos. 13.2. Semicárteres.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.3. Cárter de apertura vertical.
13.4. Cárter de apertura horizontal.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.5. Cilindro refrigerado
por agua.
13.6. Cilindro visto por
el lado del cárter.
13.7. Cilindro visto por
el lado de la culata.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.8. Mapa de lumbreras:
transferencia y escape.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.9. Culata refrigerada
por líquido. Parte
exterior.
13.10. Culata refrigerada
por líquido. Parte
interior.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.11. Culata refrigerada
por aire. Parte exterior.
13.13. Cámaras.
13.12. Culata refrigerada
por aire. Parte interior.
13.14. Zona squish.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.15. Junta metálica. 13.16. Junta tórica elástica.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.17. Elementos móviles.
13.18. Forma típica del
pistón.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.19. Segmentos en motor
de dos tiempos.
13.20. Pistón con el
segmento acoplado.
13.21. Tipos de bielas.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.22. Cigüeñal.
13.23. Rodamiento de
bolas.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.24. Uniones pistón-bielas. 13.25. El cigüeñal y su unión con la
biela.

» 2. Constitución del motor de dos tiempos
13.26. Rodamiento de
agujas.
13.27. Retén. 13.28. Equilibrador
dinámico.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.29. Esquema básico del motor de dos tiempos.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.30. Ciclo teórico (en
línea discontinua) y
práctico o real.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.31. Fases del primer tiempo.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.32. Fases del segundo tiempo.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.33. Barrido
transversal.
13.34. Barrido
tangencial o por lazo.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.35. Escape de motor
de dos tiempos.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.36. Diagrama simétrico.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.37. Admisión por cárter. 13.38. Caja de láminas.

» Válvula rotativa (2)
• La admisión por válvula rotativa, presenta el inconveniente de una mayor sofisticación mecánica, así como de
una mayor anchura del motor, al obligar a ubicar el carburador de forma lateral respecto a la marcha (o a
emplear una tobera curva, y de gran longitud).
• Con la disposición radial, en la que se utiliza un disco del cigüeñal como válvula, la anchura del motor y la
sofisticación mecánica se reducen, si bien, no ofrece un rendimiento tan óptimo como en el caso de la
disposición lateral.
• En cuanto a rendimiento, todo son ventajas al compararlo con el sistema de admisión clásica, por cuanto se
independiza el momento de apertura del de cierre, y se evitan del todo los retrocesos de mezcla, que tanto
perjudican el rendimiento.

» Válvula rotativa (3)
• Si se le compara con el sistema de admisión por láminas, éste último resulta ventajoso en casi toda la gama
de revoluciones, excepto a alto régimen, por las causas ya descritas en el apartado anterior.
• Ello es motivado, por la adecuación de la duración de la admisión a cada régimen y estado de carga que el
sistema de láminas posee, mientras que en el sistema de válvula rotativa, se ha de buscar un compromiso en
la duración de la admisión, entre altos y bajos regímenes, al igual que ocurre en el motor de 4T.

» 3. Funcionamiento de los motores de dos tiempos
13.39. Diagrama asimétrico.

» 5. Verificaciones del motor de dos tiempos
13.40. Carbonilla en lumbrera de escape. 13.41. Carbonilla en culata.

» 5. Verificaciones del motor de dos tiempos
13.42. Carbonilla en pistón.
13.43. Limpieza en
segmentos.

» 5. Verificaciones del motor de dos tiempos
13.44. Desmontaje del cigüeñal. 13.45. Cigüeñal desmontado.

» 5. Verificaciones del motor de dos tiempos
13.46. Centrado del
cigüeñal.
13.47. Carbonilla en tubo de
escape.

» 6. Estudio del motor de cuatro tiempos para motocicletas
13.48. Cilindro de motor de cuatro tiempos.
13.49. Culata cuatro tiempos, lado cilindro.

» 6. Estudio del motor de cuatro tiempos para motocicletas
13.50. Culata cuatro tiempos lado
distribución.
13.51. Pistón de motor de cuatro tiempos.

» Actividades finales
13.52. Componentes del motor.

» Caso final
13.53. Caso 1.

» Caso final
13.54. Caso 2.

» Caso final
13.55. Caso 3.

» Caso final
13.56. Caso 4.

» Revista de electromecánica
13.57. Vista frontal.

» Revista de electromecánica
13.58. Funcionamiento del sistema retráctil basculante.

u » n Sistemas Sistemas de de de lubricación lubricación y y aceites aceites
aceites
i
d
a
d
14
14
1. Características de la lubricación
2. Lubricantes
3. Tipos de lubricación
4. Elementos de un circuito de lubricación
5. Averías en los circuitos de lubricación
Caso final
SALIR
SALIR

» 1. Características de la lubricación
14.1. Tres tipos de lubricación: límite, semifluida y fluida.

»
Definición :
3. GRASAS LUBRICANTES
Las grasas son lubricantes semisólidos, de consistencia pastosa que se utilizan para lubricar elementos que no admiten
lubricantes líquidos como los aceites.
Composición:
Una grasa está compuesta por:
- Un fluido lubricante.
- Un agente espesante
-Un paquete de aditivos.
Los tres elementos han de formar una dispersión íntima ya que si se separan, la grasa dejaría de existir como tal, perdiendo
todas las propiedades mecánicas.

»
Aplicación:
El agente espesante utilizado- un jabón metálico- determinará la aplicación de la grasa:
Resistencia al lavado con agua, temperaturas extremas, poder de obturación (entrada de polvo y otros contaminantes),
resistencia a la centrifugación, compatibilidad con juntas y retenes,…
Los jabones más utilizados son los de Calcio, Sodio, Litio, Aluminio, Bario,...
Para mejorar las propiedades de las grasas se han empleado jabones mixtos o complejos obteniendo resultados
espectaculares.

»
En el motor:
1) Lubricar:
Formar una fina película entre dos piezas metálicas con movimiento relativo entre sí. El objetivo es evitar que exista
contacto directo entre las dos superficies. Se disminuye así el desgaste abrasivo y se alarga la vida útil de los elementos.
Los lubricantes sintéticos de Ester mejoran la presión de la película y retrasan la aparición del desgaste abrasivo.

2)Limpiar el motor:
»
La combustión imperfecta y las elevadas temperaturas generan residuos semisólidos que pueden llegar a colapsar los
movimientos del motor.
La capacidad detergente del aceite se encargará de arrancar los depósitos, arrastrándolos y depositándolos en el filtro del
aceite, o bien en el caso de los motores de 2T, facilitando su incineración.
La combustión imperfecta y las elevadas temperaturas generan residuos semisólidos que pueden llegar a colapsar los
movimientos del motor.
3) Refrigerar
Mantener las temperaturas del motor dentro de los márgenes de resistencia de los materiales. Actúa como esponja térmica:
absorbe los excesos de temperatura en las partes altas y los abandonan en el cárter, zona más fría del motor, todo ello sin
perjudicar sus propiedades físicas y químicas del aceite.

»
1. LUBRICANTES LÍQUIDOS
Un lubricante líquido es un fluido mezcla compleja de Aceites Bases + Aditivos Químicos que tienen por misión realizar
diversos servicios en todos los mecanismos, tanto del grupo motor como en la transmisión y en el circuito de frenos de una
motocicleta. El contenido de bases sintéticas de tipo Ester mejora las prestaciones físicas del lubricante.

» 2. Lubricantes
14.2. Ejemplo de viscosidad aceite multigrado.

»
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS LUBRICANTES
VISCOSIDAD
Las principales características de los lubricantes son:
Es la resistencia que ofrecen las moléculas que constituyen el aceite al deslizarse unas sobre otras.
Dicha resistencia interna es debida al frotamiento interno de las moléculas del propio líquido al deslizar y rozar unas sobre
otras. Cuanto mayor es la viscosidad de un aceite, significa que mayor es también la resistencia que ese aceite presenta al
fluir.
Los valores de la viscosidad disminuyen con el aumento de la temperatura

» 2. Lubricantes
No debe confundirse viscosidad con densidad (densidad, es el peso de una sustancia por unidad de volumen); son dos
conceptos totalmente diferentes que poco tienen que ver entre sí. El aceite es menos denso que el agua por eso flota sobre
ella. Y sin embargo el aceite es mucho más viscoso que el agua por eso fluye peor que ésta.
14.3. Ejemplo de recomendación del grado
de viscosidad de un lubricante.
14.4. Índice de
viscosidad.

»
UNTUOSIDAD
Cuando la viscosidad es insuficiente por condiciones críticas, interviene otra característica de los lubricantes: la untuosidad o
capacidad de adherirse fuertemente a las superficies, garantizando de este modo una lubricación en condiciones extremas.
Poniendo el aditivo las moléculas de aceite se adhieren sólidamente a las superficies metálicas, aseguran una buena
lubricación cuando se inicia el movimiento.
PUNTO DE INFLAMABILIDAD
Se entiende como la temperatura en °C a la que la relación vapores de aceite - aire es suficientemente alta como para permitir
una combustión instantánea si se provoca con una llama.

ANTICORROSIVO Y ANTIHERRUMBRE
»
Es la capacidad del aceite de proteger de las materias ácidas que atacan las superficies metálicas del circuito de engrase.
Durante el funcionamiento, se forman inevitablemente en las cámaras ácidos inorgánicos fuertes, parte de los cuales caen al
cárter contaminando el aceite. Tras arrancar, cuando el motor todavía está frío, las materias corrosivas se forman muy
rápidamente. El motor de un vehículo obligado a paradas y arranques frecuentes es el que peor trato recibe a este respecto.
Las sustancias ácidas atacan las superficies
metálicas y las corroen
Con aditivos se limitan el desarrollo de las sustancias
ácidas, las superficies metálicas permanecen intactas

»
PUNTO DE CONGELACIÓN
Se entiende como la temperatura en °C a la que el aceite, tras un enfriamiento progresivo, deja de "deslizarse". Este valor
sirve para verificar el comportamiento del aceite a bajas temperaturas.
MUY BAJA VOLATILIDAD
Es la característica de no evaporarse ni la base ni los aditivos, aun con elevadas temperaturas

»
DETERGENCIA
Es la capacidad de un aceite para prevenir y reducir la formación de lacas y depósitos carbonosos durante el funcionamiento del motor.
Lacas en la zona de los anillos elásticos Ausencia de lacas usando aceites con poder detergente

»
DISPERSIÓN
Es la capacidad de un aceite de impedir la formación de posos evitando la obstrucción de los conductos de engrase.
Los posos se acumulan impidiendo la circulación del aceite Con aditivos, libre circulación del aceite en ausencia de los posos

»
ANTIESPUMANTE
Es la capacidad que tiene el aceite para evitar las burbujas de espuma que impiden el contacto del aceite con las superficies
en fricción.
El aire se mezcla con el aceite creando espuma que impide el contacto con las superficies metálicas. El aditivo actúa sobre la
resistencia de las burbujas de espuma, las burbujas se disuelven.

ESTABILIDAD TÉRMICA
»
Es la capacidad de mantener íntegras las propiedades del lubricante a temperaturas extremas.
.
FUERZA DE COHESIÓN
El comportamiento de las moléculas del lubricante, puede compararse con el de unas bolas elásticas interpuestas entre dos
superficies.
Con el fin de que las moléculas resistan el aplastamiento, es necesario que la fuerza de cohesión (unión) sea muy elevada, y
no disminuya por efecto de la temperatura o a consecuencia de movimientos vertiginosos

EXTREMA PRESIÓN
»
Es la capacidad que tiene un aceite para asegurar la resistencia de la película lubricante, aun cuando las piezas en trabajo
estén soportando un elevado esfuerzo.
La película lubricante se interrumpe
Con aditivos permite a la película resistir aun cuando haya
cargas muy elevadas sobre las piezas. La película lubricante
se mantiene entre las superficies metálicas

ANTIOXIDANTE
»
Es la capacidad del aceite de mantenerse inalterable ante la presencia del oxígeno contenido en el aire.
El aceite se oxida por el mero hecho de su contacto con el aire, lo mismo le ocurre al aceite encerrado en el cárter.
La oxidación del aceite se acelera muchísimo a partir de los 140 o C.
El oxigeno presente en el aire cuando entra en contacto
con el aceite le hace perder algunas propiedades
Los aditivos se mezclan con el oxigeno, evitan la oxidación y
mantienen inalterables las propiedades del aceite

ANTIDESGASTE
»
Es la capacidad de proteger del desgaste las piezas en rozamiento mediante la aportación de otros metales.
A pesar de la protección ordinaria del aceite el uso continuado puede provocar abrasiones sobre superficies metálicas. Las
sustancias metálicas presentes en el aditivo forman una capa protectora que evita la propagación del fenómeno. Las
superficies metálicas permanecen activas contra la abrasión

ESTRUCTURA DEL ACEITE Y ADITIVOS
»
Los aceites minerales puros, tanto de base nafténica como de base parafínica, se emplean mucho en todos los casos en los
que los órganos mecánicos trabajan en condiciones de carga, temperatura y velocidad poco severas.
Así pues podemos decir que estos aceites conservan buenas propiedades lubricantes en condiciones de funcionamiento
normales.
Si las condiciones de funcionamiento son más severas, el aceite mineral puro presenta algunas limitaciones de uso y es
necesario añadir compuestos químicos para mejorar la calidad de los lubricantes.
El aceite está formado esencialmente por un "aceite base" y por una determinada cantidad de "aditivos".
Los aditivos son sustancias especiales que acentúan las cualidades intrínsecas de aceite.
Es importante recordar que la valoración del tipo y el porcentaje de los aditivos no es suficiente ya que también debe
Es importante recordar que la valoración del tipo y el porcentaje de los aditivos no es suficiente ya que también debe
garantizarse la compatibilidad entre ellos y entre los aditivos y los aceites base.

»
Los principales tipos de aditivos son:
-Antioxidantes. - Que rebajan el punto de deslizamiento.
-- Anticorrosivos. - Que mejoran el índice de viscosidad.
-De untuosidad. - Antiespuma.
-- Detergentes - dispersantes. - Antidesgaste.
-Ep (extrema presión).
- Aditivos antioxidantes
Impiden la reacción entre el oxígeno y el aceite reaccionando primero con el oxígeno antes de que éste pueda combinarse con
el aceite, formando compuestos inocuos y solubles.
- Aditivos antióxido y anticorrosivos
El aceite se pone en contacto con todas las partes metálicas y se previene la formación de óxido, además de la corrosión
química, gracias a unos compuestos específicos que provocan la formación de una capa pasivada sobre las superficies
metálicas y, mejor aún, impiden en el origen el desarrollo de sustancias ácidas.

»
-Aditivos que mejoran el índice de viscosidad
Es igualmente importante que la viscosidad del aceite (decreciente a medida que aumenta la temperatura), no varíe mucho en
función de los cambios de temperatura ambientales y de los regímenes de funcionamiento.
Esta propiedad, más importante cuanto mayor sea el índice de viscosidad, además de ser primordial para garantizar la
regularidad y la constancia de la presión en los circuitos, es determinante para la regularidad de lubricación de todos los
órganos y la capacidad del aceite de fluir con regularidad en todas partes.
Para ello es estrictamente necesario que el aceite esté constituido por un aceite base que por sí mismo posea un elevado
índice de viscosidad.
También pueden añadirse al aceite sustancias especiales, formadas fundamentalmente por polímeros, y cuya finalidad es
aumentar la viscosidad en caliente y limitarla en frío.
De ese modo el aceite presenta una reducida variación de la viscosidad al variar las temperaturas de funcionamiento, lo que
supone una importante ventaja tanto desde el punto de vista de la constancia de las presiones de funcionamiento, como, sobre
todo, de la regularidad de lubricación.

»
- Aditivos de untuosidad
En los acoplamientos cinemáticos deben evitarse los inconvenientes (microsoldaduras) que pueden surgir debido a un flujo
irregular del aceite como ocurre por ejemplo al arrancar el vehículo. Para ello el aceite debe poseer elevadas características
de untuosidad, cuyo efecto es mantener en las distintas condiciones de funcionamiento una capa de lubricante bien fijado a
las superficies.
-Aditivos detergentes – dispersantes
Una función fundamental del aceite en los motores de explosión es, por ejemplo, limpiar la camisa y los componentes del
motor de los productos de la oxidación y de los depósitos en general, reteniéndolos, si no en solución, por lo menos en
suspensión.
El problema es bastante más complejo ya que es necesario evitar que se aglutinen todas las partículas ajenas al aceite y que,
al no haber sido retenidas por el filtro debido a su pequeño tamaño, podrían provocar morgas más o menos consistentes que
obstruirían los conductos de paso del aceite.

»
-Aditivos que rebajan el punto de deslizamiento
A veces puede ocurrir que nos encontremos en condiciones ambientales especialmente rígidas, por lo que el aceite pierde
fluidez y tiende a enturbiarse. Este fenómeno empieza con la formación de algunos cristales en el interior de la masa líquida
y a cuyo alrededor se aglutinan otros cristales que, en poco tiempo podrían obstaculizar el deslizamiento de toda la masa de
lubricante.
Estas condiciones críticas perjudican gravemente el funcionamiento del vehículo. De hecho, la lubricación es escasa o nula y
así se mantiene hasta que se van calentando las distintas partes, provocando el deslizamiento de la masa cristalina para
permitir un flujo regular, siempre que en ese tiempo no se haya producido un daño irreparable a consecuencia de la falta de
lubricación.
Para evitar la cristalización se afronta el problema en su origen, introduciendo en el aceite compuestos orgánicos que rodean
los primeros núcleos de cristalización y hacen más lenta la formación de la retícula cristalina que impide el deslizamiento del
aceite.

»
-Aditivos antiespuma
Para garantizar una lubricación correcta y eficaz, es especialmente importante la propiedad del aceite de no formar espuma o
limitarla, a pesar de las sacudidas a las que está sometido en el interior del vehículo.
Para ello pueden añadirse sustancias que reducen la llamada "tensión interfacial" entre las burbujas de aire o gas y el aceite.
Estas burbujas, que se forman en el interior del fluido, al agruparse en burbujas de mayor tamaño, llegan antes a la superficie
libre y se disuelven.
-Aditivos antidesgaste
Examinemos ahora el fenómeno del desgaste, que es uno de los más perjudiciales para los órganos mecánicos.
Este fenómeno se debe al deslizamiento relativo entre dos superficies encaradas que, a pesar de unos mecanizados atentos y
precisos, presentan rugosidades superficiales más o menos profundas, de forma que las crestas recíprocas no pueden
mantenerse alejadas de la película de aceite presente entre ambas.
Así pues, en el movimiento relativo se produce una continua erosión del material metálico y el fenómeno tendería a consumir
en breve tiempo todas las partes objeto de rozamiento.

»
Para reducir notablemente el desgaste se añaden sustancias bajo fundentes, que al rellenar los surcos en varias deposiciones,
nivelan las superficies metálicas, mejorando el contacto entre los órganos en movimiento.
De ese modo se produce un rápido desgaste pero sólo superficial durante el primer período del funcionamiento y, a medida
que se va depositando el aceite, la remoción del material se reduce progresivamente a valores irrelevantes o perfectamente
aceptables desde el punto de vista de la duración de los órganos mecánicos.
de los aditivos "antidesgaste", su comportamiento es bastante distinto.
-Aditivos EP (Extrema presión)
Estos aditivos pueden ser compuestos a base de plomo, azufre o fósforo - zinc con la característica de limitar el desgaste.
Siendo muy parecido al efecto de los aditivos "antidesgaste", su comportamiento es bastante distinto.

ESPECIFICACIONES DE CALIDAD
» 2. Lubricantes
14.5. ACEA gasolina y diésel
ligero sin tratamiento de
gases Euro 4.
14.6. ACEA gasolina y
diésel ligero con
tratamiento de gases
Euro 4.
14.7. ACEA diésel
pesado.

ESPECIFICACIONES DE CALIDAD
» 2. Lubricantes
14.8. API gasolina y diésel. 14.9. Marca de certificación
API (Starburst).
14.10. Símbolo de
servicio API (donut).

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES EN FUNCIÓN DE SU
VISCOSIDAD
»
ÍNDICE DE VISCOSIDAD
La viscosidad del aceite es muy sensible a las variaciones de temperatura; los aditivos mejoradores del índice de viscosidad
hacen que éste sea menos sensible a los cambios de temperatura, obteniendo una viscosidad más uniforme a las alteraciones
de temperatura, consiguiendo con esto unos aceites denominados multigrado.
Para determinar los grados de viscosidad en el aceite se emplean los baremos establecidos por S.A.E. (Society of Automotive
Engineers); existen 10 grados S.A.E. de viscosidad en el aceite 10, 15, 20, 25, etc. .. indicando cada nivel un índice de
viscosidad superior; seis de estos grados están definidos con la letra W (Winter) invierno, así un S.A.E. 20W es más fluido
que un S.A.E. 20, ya que mantiene la misma viscosidad que este último a menor temperatura.
Los números S.A.E. indican solamente viscosidad, pero no la calidad ni el servicio para que el que se ha fabricado.
Alto índice de viscosidad Bajo índice de viscosidad

»
ACEITES MONOGRADO
Los aceites que tienen un sólo índice de viscosidad, se les denomina Monogrado y poseen una viscosidad que permite la lubricación optima en
una limitada variación temperatura externa, ejemplo: S.A.E. 30.
ACEITES MULTIGRADO
Los aceites multigrado son los que poseen una viscosidad elástica que permite una buena lubricación aun con una variación muy amplia de la
temperatura exterior, ejemplo: S.A.E. 20 W-50.
Los aceites multigrados poseen una viscosidad elástica que permiten una buena lubricación aun con una variación muy amplia de la temperatura.
Los aceites que se indican en la tabla, aseguran el engrase crítico del motor (engrase en el momento del arranque en frío) en la gama de
temperaturas exteriores indicadas.
Recordar que cuanto mayor sea el índice de viscosidad, mayor será la protección a elevadas temperaturas.

»
Tabla de temperaturas exteriores y graduaciones aconsejadas

CLASIFICACIÓN S.A.E. (Society of Automotive Engenneers).
»
Clasifica los aceites lubricantes con base en la viscosidad, no teniendo en cuenta ninguna otra característica cualitativa. El
grado S.A.E. indica el grado de viscosidad del aceite en base a las temperaturas ambiente.
El primer número se refiere a la viscosidad en frío, para uso invernal (símbolo W = winter, del inglés significa invierno),
mientras que el segundo la toma en consideración en caliente. El criterio de elección tiene que tener en cuenta:
- La temperatura ambiente mínima de utilización del motor en el invierno.
- La máxima temperatura de funcionamiento en verano.
En el caso de una conducción deportiva y urbana o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor padece altas
temperaturas que acentúan el fenómeno.
Los aceites monogrados generalmente son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varía poco. Un aceite
multigrado es menos sensible a la temperatura.
Los aceites multigrados son una clase particular de aceites, cuya curva de viscosidad es tal que responden a más números
SAE. Por ejemplo un aceite 15W-40 cubre todo el campo de las graduaciones 15W-20/30/40.

ESPECIFICACIONES
»
Son las siglas que identifican un cierto tipo y número de pruebas que el lubricante tiene que superar para ser calificado.
Superar una especificación significa garantizar la mínima calidad solicitada para la especificación misma.
Existen muchas tipologías de especificaciones:
- Las especificaciones solicitadas por asociaciones internacionales de productores y constructores (API, ACEA).
- Las especificaciones solicitadas por los constructores, nacidas para satisfacer particulares exigencias de su parque de coches
(FIAT, GM, VW). Estas últimas enriquecen un lubricante y lo hacen particularmente indicado para una específica tipología
motoristica. Las especificaciones internacionales son en cambio paso necesario para poder definir un lubricante
internacionalmente aprobado.
Se han venido desarrollando diferentes normas para definir y evaluar las aptitudes de un aceite para prevenir el desgaste, la
formación de depósitos y la degradación del mismo. Las normas más utilizadas y consideradas mundialmente fueron las
establecidas por:
- A.P.I. (American Petrolium Institute).
- C.C.M.C. (Comité de Constructores del Mercado Común Europeo).
- M.I.L. (Siglas de las homologaciones otorgadas por el ejercito U.S.A.)
- S.H.P.D.O. (Super High Prestaciones Diesel Oil)
- A.C.E.A. ( Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)

A.P.I. (American Petrolium Institute).
»
La primera clasificación de los lubricantes la realizó el API (American Petroleum Institute).
Clasifica los aceites lubricantes en base:
- A la motorización, según dos grandes familias: S para gasolina / C para Diesel, utilizando pruebas en motores y condiciones de empleo
americanas.
- Al servicio al que están destinados, esto es que, al lado de estas dos categorías (S y C), aparece una letra progresiva (SA/SB/SC... SG/SH/SJ) que
caracteriza el nivel de prestaciones, continuamente actualizado, en función de nuevas tecnologías y exigencias medioambientales. Sin embargo
las categorías SA, SB, SC, SD corresponden a exigencias de motores anteriores a 1971 y han sido superadas, al igual que las categorías CA y CB
que ya no cumplen las exigencias de los motores Diesel modernos.
La especificación más actual para los vehículos de gasolina es la API SL mientras para los vehículos diesel se han alcanzado últimamente las
especificaciones API CH-4 y CI-4.
Las pruebas previstas por las API, desde la SH en adelante, son llevadas a cabo siguiendo las reglas previstas por el protocolo CMA (control de
las pruebas motoristicas, control de las formulaciones, control de los datos). Para conseguir esta clasificación, un lubricante tiene que superar
cuatro pruebas motoristicas que consideran:
- El aumento de la temperatura del aceite del motor en servicio.
- El alargamiento del intervalo del cambio de aceite fijado por los constructores.
- La búsqueda de prestaciones motorísticas.
- La rigidez de normas de protección medio-ambientales.
- La reducción del consumo de carburante gracias a una escasa viscosidad (sólo para aceites "Energie conserving").

Clasificación A.P.I. para motores de gasolina
»
SE: Definida en 1979. Asegura una protección contra la oxidación a temperaturas elevadas, contra la formación de morgas a
bajas temperaturas, posee cualidades antioxidantes y antidesgaste.
SF: Definida en 1980. Responde a las características de la categoría SE, pero con una estabilidad de oxidación y cualidades
antidesgaste reforzadas.
SG: Definida en 1989. Posee una estabilidad de oxidación y un poder antidesgaste de dispersividad mejorados respecto a
SF. Es adecuado para motores Diesel poco esforzados.
SH: Retoma las pruebas previstas para el servicio SG con un aumento de las prestaciones del lubricante en términos de
control en los depósitos en el cárter, de oxidación, desgaste, óxido y corrosión.
SJ: Retoma las pruebas previstas para el servicio SH con mejora de las prestaciones en términos de intervalo de cambio de
aceite, resistencia térmica y compatibilidad con los silenciosos catalíticos.
SL: Es la especificación oficializada el 1 de Julio de 2001. Constituye una evolución en términos de: estabilidad a la
oxidación, control de los depósitos a altas temperaturas, reducción de la volatilidad y los consumos.
Las pruebas de valoración han aumentado y se han hecho más rígidas y severas.
S.A. * Aceite mineral puro. S.H. Define actualmente el aceite de máxima calidad dentro de la normativa A.P.I

Clasificación A.P.I. para motores Diesel
»
CC: adecuado para motores Diesel poco forzados con una utilización medianamente severa y para algunos motores de
gasolina. Asegura una protección contra los depósitos a temperaturas elevadas (Diesel) y bajas temperaturas (gasolina) así
como contra la corrosión y el óxido.
CD: adecuado para motores Diesel sobrealimentados, con una utilización severa, que funcionan a velocidades y potencias
elevadas y requieren una protección muy eficaz contra el desgaste y los depósitos, con combustibles de diferentes calidades.
CE: adecuado para una utilización muy severa, responde a la categoría CD pero con distintos bancos - prueba (Mack,
Cummins).
CF: Para motores diesel de inyección indirecta y para otros motores diesel que utilizan un amplio rango de lubricantes,
incluso aquellos con un elevado contenido de azufre.
Controla el depósito sobre los pistones, el desgaste y la corrosión de los pernos que es importante para estos motores, que
pueden ser de aspiración natural, sobrealimentados y sobrealimentados de elevadas prestaciones.
CF2: para motor diesel de dos tiempos de empleo severo. Típico de los motores diesel de dos tiempos que solicitan un eficaz
control sobre los cilindros, sobre los segmentos y sobre los depósitos. Los aceites designados para este tipo de servicio
existen desde 1994 y pueden ser también utilizados cuando esta recomendada la especificación CDII.
No se encuentran necesariamente los requisitos de la especificación CF o CF4, aunque tienen que superar también estas
pruebas.
CF4: adecuado para motores Diesel que se utilizan de forma muy pesada. Categoría introducida en 1990, describe aceites
usados en motores Diesel de alta velocidad. Supera las prestaciones previstas para la categoría CE y garantiza un mejor
control en el consumo de lubricante y los depósitos.

»
CG4: adecuado para motores Diesel de utilización muy severa (autopistas u obras) que utilizan gasóleo con un porcentaje de
azufre inferior al 0,05% (nuevas normas medioambientales). Mejores prestaciones antidesgaste, anticorrosión, detergentes y
dispersivas.
CI4: Motores diesel en condiciones de empleo severo (2002). Aceite para el empleo a altas velocidades, motores diesel de 4
tiempos, nacidos para responder a los estandares sobre las emisiones de los aceites de 2004, implementados en Octubre de
2002. A utilizar con carburantes con contenido de azufre hasta 0,05%. Estos aceites son eficaces para respaldar la duración
del motor cuando son utilizadas EGR y otros dispositivos relativos a las emisiones.
Ofrecen estabilidad a altas y bajas temperaturas y óptima protección contra: el desgaste, el hollín, el depósito en los pistones
y la formación de espumas,
C.A. Define los mínimos requeridos para motores Diesel atmosféricos. C.F. Define actualmente el aceite de máxima
C.A. Define los mínimos requeridos para motores Diesel atmosféricos. C.F. Define actualmente el aceite de máxima
calidad dentro de la normativa A.P.I.

C.C.M.C. (Comité de Constructores del Mercado Común Europeo).
»
Clasifica los aceites para motores en base al tipo de servicio al que están destinados. Especificaciones C.C.M.C. de los
aceites para motores de Otto:
G1; G2; G3; G4 y G5.
G1 Los miembros del C.C.M.C. definen los mínimos para motores Otto. Cuanto mayor sea el número mejor es la calidad y
prestaciones del aceite. G5 Representa actualmente el aceite de máxima calidad dentro de la normativa C.C.M.C.
Especificaciones C.C.M.C. de los aceites para motores Diesel:
-D1; D2; D3; D4; D5; PD1 y PD2.
D1 Define los mínimos requeridos para motores Diesel atmosféricos. PD2 representa actualmente el aceite de máxima
calidad dentro de la normativa C.C.M.C.
M.I.L. (Siglas de las homologaciones otorgadas por el ejercito
U.S.A.)
Para fines logísticos operativos. Especificación máxima actual:
- Aceite motores gasolina MIL-L-46152D
-Aceite motores diesel MIL-L-2104F

S.H.P.D.O. (Super High Prestaciones Diesel Oil)
»
Representa el máximo nivel de prestaciones reconocido actualmente en un lubricante para los motores Diesel de vehículos
industriales.
A.C.E.A. ( Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)
Son los nuevos requerimientos europeos para aceites de motor. ACEA sustituye a la norma CCMC a partir de 1996 por ser
más exigente.
- Aceite motores gasolina A1-96; A2-96; A3-96
- Aceite motores diesel ligero B1-96; B2-96; B3-96
-Aceite motores diesel pesado E1-96; E2-96; E3-96
-El ACEA es la asociación formada por los principales constructores automovilísticos europeos (Alfa Romeo, BMW, Citroen,
Peugeot, Fiat, Renault, Volkswagen, Daimler Benz, British Leyland, Daf). Nace por la fusión de CCMC (Comité
Constructores Mercado Común) con el ATIEL (Asociación Técnica de los Productores europeos de Lubricantes). Las
especificaciones CCMC, reemplazadas lentamente ya por las ACEA, clasificaron los productos con G para motor de
gasolina, PD para diesel ligeros y D para diesel pesados. Las especificaciones ACEA han nacido para conseguir un nivel
cualitativo de más confianza, prestaciones más elevadas, gestión de ejercicio simplificada y mayor respeto ambiental en las
nuevas motorizaciones.

»
La adopción de las especificaciones ACEA comporta:
- La introducción de nuevas formulaciones con materias primas innovativas con respecto de aquéllas utilizados para los
mismos destinos de empleo.
- El análisis y la certificación de las prestaciones de cada fórmula individual utilizada.
- Vínculo por parte del productor de no cambiar los componentes de la fórmula ya certificada.
- Certificación ISO 9001/2 de las instalaciones de producción.
- Observancia de parte del productor de las normas ATIEL, (el ente que ha definido metodología y parámetros a la base de la
certificación ACEA junto al Comité de los Productores de Aditivos).
Las pruebas solicitadas para las especificaciones ACEA se suman a aquellas previstas por las CCMC y ellos devuelven más
rígidos. Las letras (clases) identifican las muchas tipologías de motores en el modo siguiente:
- A para motor de gasolina
- B para los diesel ligeros
-E para los diesel pesados
.

»
Las categorías numéricas indican los muchos empleos y aplicaciones dentro de una determinada clase de letras, unidas a más
niveles de prestaciones del aceite.
A1 Fuel economy (bajo consumo)
A2 Medianas prestaciones
A3 Altas prestaciones
A4 Motores de inyección directa.
A5 Fuel economy altas prestaciones
B1 Fuel economy (bajo consumo).
B2 Medianas prestaciones.
B3 Altas prestaciones motores de inyección indirecta.
B4 Altas prestaciones motores de inyección directa.
B5 Fuel economy (bajo consumo) de altas prestaciones

»
E1 Obsoleta
E2 Medianas prestaciones
E3 Producidas para motor límites Euro II
E4 Producidas semisint. / sint. para larga duración Euro II y Euro III
E5 Producidas para motor límites Euro III
La última puesta al día de los especificaciones ACEA remonta al mes de febrero de 2002.
La aplicación específica de una secuencia (clase+categoría) es responsabilidad individual del constructor para sus vehículos y
motores.
Aceites pertenecientes a cierta categoría también pueden satisfacer las exigencias de otra categoría, pero en algunos motores
pueden ser utilizados los aceites de una cierta categoría dentro de una determinada clase.
El año de referencia debe entenderse solo para el uso industrial e indica el año de implementación de un nivel más severo
para una determinada categoría.
Un nuevo número significaría que una nueva prueba, parámetro o límite ha sido incorporado a la categoría para satisfacer
nuevas exigencias de prestaciones, pero quedando compatible con las aplicaciones existentes. Una puesta al día tiene que
siempre satisfacer las aplicaciones de la edición anterior, de otro modo se introduce una nueva categoría.

»
LUBRICACIÓN

LA LUBRICACIÓN
»
El rozamiento es un fenómeno pasivo debido a la estructura de la materia, presente en todas las circunstancias en que se
produce un movimiento.
Debe suponerse que, durante el avance de la investigación para disminuir la propia fatiga, el hombre haya tenido en cuenta el
fenómeno de la lubricación a través de las observaciones casuales.
Las investigaciones llevadas a cabo sobre un carro con una antigüedad de 1000 años antes de Cristo, han confirmado que en
aquellos tiempos la lubricación de los ejes de las ruedas era efectuada con grasas de animales.
Engrase primitivo

»
La lubricación es un fenómeno muy complejo y objeto de estudio continuo por la gran cantidad de elementos que intervienen
en esta cuestión; el concepto fundamental es eliminar el contacto directo entre dos cuerpos que interfieren entre sí,
dispersando gran cantidad de energía en forma de calor y desgaste.
El rozamiento produce calor

TIPOS DE ROZAMIENTO
» ROZAMIENTO EN SECO
En el rozamiento entre dos piezas intervienen su dureza y principalmente su estado superficial. Durante la fricción, el
contacto no se produce en toda la superficie sino sólo entre las irregularidades de las mismas que intervienen entre sí. En
dichos puntos se producen presiones muy elevadas que, al mismo tiempo que aumentan la temperatura, provocan la fusión de
los puntos de contacto y determinan el gripado de las piezas; esta última palabra deriva del inglés del verbo “to grip”, que
significa agarrotarse.
En esta situación, el esfuerzo necesario para provocar el rozamiento es elevado en relación a la presión aplicada entre las
piezas, es decir, se obtiene un elevado coeficiente de rozamiento.
El uso de materiales diferentes, para piezas sometidas a rozamiento moderado, tiene su origen en el hecho de que en caso de
gripado se prefiere localizar los desgastes solamente en una de las piezas, que precisamente es la que se construye con un
material más blando.

ROZAMIENTO UNTUOSO
»
Interponiendo entre las superficies de las piezas en movimiento una sustancia lubricante líquida, ésta efectúa la función de
cojinete y evita el contacto directo. En estas condiciones, la fuerza que hay que aplicar para producir el movimiento es la
correspondiente al esfuerzo de deslizamiento entre las capas fluidas. Este fenómeno se denomina rozamiento fluido, y el
espacio entre las piezas ocupado por el lubricante se denomina película.

RODADURA DE COJINETES
»
En los motores de automóvil, más que el deslizamiento mutuo de dos superficies, se presenta el caso de rodadura en
cojinetes. El eje que gira dentro de su cojinete lo ha de hacer con juego, para que pueda haber movimiento. Este juego se
llena de aceite de engrase.
En la posición de reposo, el eje y su cojinete tienen una zona de contacto directo porque la fuerza F, o carga, actúa sobre el
eje que la soporta.
.
Posición de reposo

»
En el momento de arranque, el eje ha de arrastrar al aceite y se produce un instante de fricción límite entre las dos superficies,
antes de que el eje tome velocidad. Es entonces cuando se producen los mayores desgastes y un fuerte calentamiento del
aceite
Arranque

»
Cuando el eje lleva su marcha normal, la película de aceite hace de almohadilla entre el eje y el cojinete e impide su contacto
directo, realizándose entonces la lubricación fluida.
Marcha normal

METODOS DE LUBRICACIÓN
»
Los métodos de lubricación empleados en las máquinas, principalmente son los siguientes:
- Lubricación por grasa.
- Lubricación por goteo
-Lubricación por inmersión.
-Engrase directo a través del combustible
-Lubricación por Barboteo
-Lubricación forzada.
LUBRICACIÓN POR GRASA
La grasa se deposita en un recipiente adecuado y es enviada a presión
contra las superficies en contacto de las piezas mediante un pistón y
un muelle o mediante la presión conseguida a través de un tapón al
roscarlo.
Lubricación por grasa

LUBRICACIÓN POR GOTEO
»
El aceite se deposita justo encima de la zona interesada y la lubricación se efectúa mediante la caída libre de gotas sobre las
piezas o sobre un fieltro que tiene la función de dosificar y repartir el aceite.

LUBRICACIÓN POR INMERSIÓN
»
El aceite está contenido en el interior de un depósito donde se sumergen parte de las piezas móviles que se han de lubricar,
las cuales lo proyectan sobre las partes interesadas.
Lubricación por inmersión

LUBRICACIÓN POR BARBOTEO
»
En un motor se consigue llenando el depósito de aceite (cárter) a un nivel
establecido.
Las cabezas de biela en su movimiento rotatorio, sumergen en el aceite
unas cucharillas que a través de unos oportunos conductos llevan parte del
aceite recogido a los casquillos de biela y bancada, el resto es lanzado
sobre los cilindros y demás órganos en movimiento, retornando
posteriormente por gravedad al cárter para comenzar de nuevo el ciclo.
Lubricación por barboteo

LUBRICACIÓN FORZADA
»
El aceite es conducido a las piezas que deben lubricarse por un sistema de canalizaciones, por las cuales circula el lubricante
mediante la presión producida por una bomba.
Lubricación forzada

LUBRICACIÓN FORZADA
»
En los motores actuales las mayores solicitaciones mecánicas y térmicas imponen la necesidad de una lubricación intensa y garantizada en
cualquier situación de funcionamiento.
Esto implica un sistema de lubricación a presión que es suministrado por 0una bomba, la cual envía aceite en cantidad suficiente a todos los
órganos en movimiento del motor.
Existen dos tipos de lubricación forzada:
- Cárter húmedo.
-Cárter seco.
CÁRTER HÚMEDO
El cárter húmedo utiliza como depósito el propio cárter de aceite del motor.
El aceite que gotea por gravedad de las superficies lubricadas es recogido en su caída en el cárter, donde se enfría antes de ser aspirado
nuevamente por la bomba. Este sistema es el más utilizado en el automóvil.
Lubricación forzada

LUBRICACIÓN FORZADA
»
CÁRTER SECO
El cárter seco se suele emplear en los vehículos de competición. Se diferencia del sistema anterior, en que la bomba y el aceite están situados en
un depósito separado del grupo motor, asegurando un flujo de aceite más abundante y continuo, y precisa de una segunda bomba que recoja todo
el aceite que gotea por la gravedad en el interior del motor para enviarlo nuevamente al depósito.
Cárter seco

» 3. Tipos de lubricación
14.18. Proceso de lubricación forzada por cárter seco.

» 3. Tipos de lubricación
14.12. Circuito de lubricación.

CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
» El aceite aspirado desde el cárter por la bomba, es enviado a presión al circuito siendo filtrado previamente, llegando al
conducto principal en el bloque, y desde éste distribuyéndose a los soportes de apoyo del cigüeñal en el bloque (bancada),
pulverizadores de aceite (si están previstos), árbol de levas cuando está montado en el bloque, órganos auxiliares
(turbocompresor, tensor hidráulico de cadena o correa distribución, variador de fase, árboles contrarrotantes, depresor, etc.) y
a la culata.
1. Trompeta con malla de filtrado
2. Bomba de aceite
3. Sistema integrado filtro de aceite
motor
4. Canalización longitudinal principal
5. Pulverizadores (refrigeración falda
de pistones)
6. Canalización vertical (lubricación
de soportes del árbol de levas)
7. Caída del aceite en el cárter
8. Interruptor para testigo presión
aceite motor

»

»

»
BANCADA
El aceite procedente del conducto principal llega a los casquillos de bancada a través de unos conductos y de éstos al cigüeñal por unos orificios
practicados en los casquillos de bancada. El lubricante pasando por unos conductos realizados en el interior del cigüeñal, lubrifica los cojinetes de
biela y surtidores de las mismas.
Distribución del aceite a los apoyos de bancada, cojinetes de biela y biela

»
SURTIDORES DE ACEITE
En los motores de alto rendimiento térmico se colocan en el bloque unos pulverizadores de aceite, orientados estratégicamente, para que el chorro
de aceite a presión incida en la parte inferior de la cabeza del pistón, refrigerando éste y al mismo tiempo para que la niebla de aceite engrase el
pie de biela, bulón, pistón, segmentos y cilindro.
Para asegurar una presión mínima de funcionamiento en el circuito, cada surtidor lleva una válvula que permite la salida de aceite cuando la
presión en el circuito alcanza un valor determinado

SURTIDORES DE ACEITE
»

»
ÓRGANOS AUXILIARES
Todos los órganos que funcionan con aceite del circuito principal, tienen una alimentación específica procedente de algún conducto del bloque o
de la culata.
Órganos auxiliares

»
CULATA
A través de uno o varios conductos secundarios del bloque, el aceite llega a los distintos órganos en movimiento montados en la culata; el árbol o
los árboles de levas y sus levas, balancines y su eje, empujadores, y si los incorpora, asegura la alimentación de los empujadores hidráulicos, así
como del variador de fase.
Lubricación de los órganos montados en la culata

» 3. Tipos de lubricación
14.14. Subida de aceite
hasta el bulón.
14.15. Refrigeración
del aceite por chorro
y canal interior.

» 3. Tipos de lubricación
14.16. Retorno del
aceite del
turbocompresor.
14.17. Orificios por donde
entra el aceite al interior
del pistón.

BRUÑIDO Y SELLADO DEL CILINDRO
»
En la lubricación tiene gran importancia el grado de rugosidad de las superficies de las piezas en contacto. Una superficie que
a simple vista parece uniforme en realidad es discontinua y presenta irregularidades que pueden afectar a todo el espesor de
la película.
Una superficie cuanto más pulida esté puede trabajar con cargas mayores y, además, con una película más fina, sin que se
produzcan rozamientos entre las piezas. En el caso de los cilindros de los motores alternativos es conveniente una ligera
rugosidad, a fin de favorecer un rodaje más rápido y seguro.
Bruñido del cilindro

»
El aceite actúa también como sellante, ocupando y taponando la fuga de los gases hacia el cárter, contribuyendo a hacer
estanca la cámara de explosión.
Además, actúa como limpiador de las impurezas constituidas por los residuos de la combustión.
Sellado del cilindro

»
CÁRTER DE ACEITE
El sistema de lubricación está constituido por un depósito (cárter) donde se aloja el aceite hasta alcanzar un nivel
preestablecido por el fabricante. Este nivel debe asegurar que la toma de aspiración de la bomba esté sumergida en aceite en
cualquier situación de funcionamiento del vehículo. Para asegurar esta condición, se instalan en el cárter unos rompeolas que
evitan en gran medida el desplazamiento del lubricante en las aceleraciones tanto longitudinales como transversales.
El cárter lleva un tapón de vaciado en su parte más baja para facilitar el desalojo del aceite.
El cárter suelen estar fabricado en chapa de acero embutida o en aleación ligera. Estos últimos van provistos de unas aletas
exteriores realizadas en la propia fundición del mismo, destinadas a ampliar la superficie de intercambio térmico con el aire
circulante, aumentando la cantidad de calor disipada.
Cárter

INDICADOR DE NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
»
Dada la importancia que tiene que el nivel de aceite sea el correcto, los motores disponen de un sistema para comprobarlo. El
más simple consta de una varilla donde van marcados dos niveles, el máximo y el mínimo, debiéndose encontrar siempre el
nivel de aceite entre esas dos marcas, y nunca rebasar ninguna de ellas. La varilla incorpora una junta elástica que asegura la
estanqueidad entre ella y el bloque.
Varilla de nivel de aceite

SENSOR ELECTRÓNICO DE NIVEL DE ACEITE
»
Para evitar posibles olvidos e incomodidades, se instalan unos controles de nivel de aceite electrónicos; estos sistemas
constan de una lámpara conectada a través de una unidad de control electrónica a un sensor, el cual es sensible a la presencia
de aceite.
La unidad de control electrónica envía una señal eléctrica para iluminar el indicador óptico de insuficiente nivel cuando el
sensor no se encuentra sumergido en aceite.
Sensor electrónico de nivel de aceite

»
El sensor representado es el de “hilo calentado” (S), es decir, compuesto por un hilo resistivo en el cual se mide la caída de
tensión en dos momentos distintos, calculando luego la diferencia entre los dos valores.
En el caso de que el nivel aceite motor sea el previsto, el indicador óptico de señalación se ilumina de color verde y
permanece encendido hasta que se efectúa la puesta en marcha del motor o bien, se pone la llave en la posición STOP.
Si se ha efectuado una puesta en marcha del motor, el control nivel aceite se realiza sólo 2 minutos después de que se haya
apagado el motor.
Sensor electrónico de nivel de aceite

»
Principio de funcionamiento: Con la llave en posición MARCHA, presionando el pulsador (P), el sensor está alimentado con
una corriente constante de unos 200 mA. Después de un periodo de ajuste de la alimentación (t0 ÷ t1 ~150 mseg), la
centralita electrónica de CHECK, del cuadro de instrumentos, efectúa una primera medición de tensión (tiempo (t1 ÷ t2 ~10
mseg). Después de un ulterior período de tiempo (t2 ÷ t3 ~800 mseg) el sistema efectúa una segunda medición de tensión que
se compara con la primera y pueden verificarse las siguientes condiciones:
-Si la diferencia de potencia entre las dos tensiones medidas es inferior a 245 mV, el nivel del aceite del motor es el prescrito.
-Si la diferencia de potencia es superior a 245 mV, el nivel del aceite del motor está en su valor mínimo.
-Si la tensión medida en la segunda lectura es superior a 3,5 V, significa que el sensor está cortado (c.a.).
-Si la tensión medida en la segunda lectura es inferior a 1 V, significa que el sensor está en cortocircuito (c.c.).
Las condiciones de avería se señalan mediante el encendido óptico (led) específico en el visualizador.

BOMBA DE ACEITE
»
La bomba de aceite debe garantizar un caudal de aceite superior al necesario y una presión adecuada, la cual, está limitada
por un regulador.
Actualmente, en los sistemas de lubricación del motor se emplean dos tipos de bombas, una de engranajes con dientes
externos y la otra de rotor con dientes internos o alabes (llamadas EATON).
14.20. 14.20. Despiece Despiece Despiece de de una una bomba
bomba
de de aceite aceite de de engranajes.
engranajes.
engranajes.

»
VÁLVULA LIMITADORA
Cuando la presión enviada al circuito por la bomba, alcanza un valor determinado, se abre una válvula que limita la presión a
un valor establecido por el fabricante, descargando hacia el cárter o bien hacia la cámara de aspiración de la bomba el aceite
sobrante.
Válvula limitadora
Esta constituida por: un pistón o una bola que obturan el orificio de descarga por la acción de un muelle debidamente tarado.
Cuando la presión de aceite en el circuito supera la fuerza de tarado, la válvula se abre descargando el aceite al cárter o hacia
la cámara de aspiración de la bomba, de esta forma la presión del circuito queda regulada a un valor preestablecido por el
fabricante.

BOMBA DE ENGRANAJES DE DIENTES EXTERNOS
»
Esta constituida por dos piñones idénticos engranados entre sí. Los dientes pueden ser rectos o helicoidales, siendo esta
última solución de funcionamiento más silencioso.
El piñón conductor es solidario a un eje movido por un órgano del motor. Los piñones giran en una cámara adecuada en el
cuerpo de la bomba. En el movimiento circular de los piñones, el aceite es transportado desde la cámara de aspiración hasta
la de expulsión, en los huecos existentes entre cada dos dientes consecutivos de cada piñón y la pared de la carcasa de la
bomba. Al disminuir el volumen de aceite en la cámara de aspiración, se crea en ésta el vacío que se encarga de aspirar el
aceite del cárter.
En la cámara de salida ocurre lo contrario, el volumen de aceite que va ingresando, al no tener posibilidad de pasar entre los
dientes engranados de los piñones, es expulsado hacia el circuito.
Bomba de piñones

BOMBA DE ACEITE DE ENGRANAJES INTERNOS
»
Está constituida por un cuerpo donde giran en su interior un rotor con el dentado en el interior y otro, el conductor, con
dentado exterior, movido directamente o indirectamente por el cigüeñal. El rotor interior con un número inferior de dientes
que el exterior está
conformado de tal forma que engranado con éste, forma dos cámaras diferentes y estancas, una de aspiración, y otra de
presión.
Con el giro de los rotores el volumen de la cámara de aspiración aumenta progresivamente, provocando la aspiración de
aceite del cárter. La cámara de compresión, por el contrario, va disminuyendo de volumen, expulsando el aceite hacia el
circuito de lubricación.
Bomba de aceite de engranajes internos

»

»
ACCIONAMIENTO BOMBA DE ACEITE MEDIANTE CORREA
DENTADA
LA CORREA VA SUMERGIDA EN EL ACEITE, ES DE UN NEOPRENO ESPECIAL (HNBR). LA CORREA ES SIN
MANTENIMIENTO

»
DETALLE PIÑÓN ACCIONAMIENTO CIGÜEÑAL

»

»
DIDÁCTICO
132 SEAT
BOMBA DE ACEITE REGULADA

»

»

»

»

»
Sin desplazamiento axial Máximo desplazamiento axial
(máximo caudal impelido) (mínimo caudal impelido)

REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE
»
Respecto a la regulación de la presión de aceite, se distinguen dos etapas:
-Etapa impelente menor: comprende el rango de revoluciones que va desde el ralentí hasta las 3.500 rpm. La presión de
aceite en este periodo es de aproximadamente 1,8 bares.
- Etapa impelente mayor: comprende el rango que va desde las 3.500 rpm hasta el corte de inyección. La presión de aceite
en este periodo es de aproximadamente 3,3 bares.

»
Como se puede observar en la gráfica, el caudal y la presión aportadas por la bomba de aceite regulada se ajusta mejor a las
necesidades reales del motor, lo que repercute en una funcionamiento más eficiente y en consecuencia un menor consumo de
combustible.

»

»

»
TARADO A 2,55 BAR INFORMA
UCE DEL FUNCIONAMIENTO
ADECUADO DE LA BOMBA
INFORMA AL CUADRO P
SUPERIOR A 0,7 BAR
MANOCONTACTO DE PRESIÓN DE ACEITE

INTERCAMBIADORES DE CALOR
»
Cuando el cárter del motor no tiene capacidad suficiente para reducir la temperatura del aceite se instala un intercambiador de
calor.
Los intercambiadores son de dos tipos:
- Intercambiador de calor agua-aceite.
-Intercambiador de calor aire-aceite.
INTERCAMBIADOR DE CALOR AGUA – ACEITE
El intercambiador agua-aceite está constituido por una serie de conductos, de acero inoxidable, por los que circula en su
interior el aceite y por el exterior el líquido refrigerante; este conjunto se encuentra encapsulado en un contenedor que
dispone de una tubería de entrada y otra de salida para que circule el líquido refrigerante.

Bloque de motor
»
El bloque de motor de aluminio con intercambiador intercambiador agua agua / / aceite aceite integrado integrado.
integrado
Implantacion del nuevo filtro filtro de de aceite aceite ecologico ecologico (cartucho de papel).

» Bloque Bloque Bloque intercambiador intercambiador y y filtro
filtro
de de aceite
aceite
de aceite Tubo retorno de agua
Intercambiador
Filtro de
aceite

INTERCAMBIADOR DE CALOR AIRE-ACEITE
»
El intercambiador de calor aire - aceite funciona con el mismo principio del radiador del líquido refrigerante del motor.
Junto con el intercambiador se monta una válvula termostática que excluye el paso de aceite del circuito de lubricación por el intercambiador,
hasta que la temperatura del aceite no alcance un valor determinado, esto permite que el lubricante alcance una temperatura óptima de
funcionamiento en el menor tiempo posible.
Intercambiador de calor aire - aceite

»
FILTRO DE ACEITE
Es el elemento encargado de retener las impurezas (superior a 0,005 mm.) contenidas en el aceite lubricante.
El sistema más difundido es el de cartucho, constituido por un recipiente cilíndrico donde se coloca el cartucho, el cual está compuesto por una
tira de papel plegada en forma de acordeón, con el fin de aumentar la superficie filtrante.
Está provisto de una válvula de seguridad para garantizar el paso de aceite al circuito de lubricación en caso de obstrucción del papel filtrante, y
además puede incorporar una segunda válvula anti-descarga para evitar que se vacíe el circuito con motor parado, consiguiendo que en el próximo
arranque llegue aceite instantáneamente a los órganos del motor que lo necesiten.
Filtro de aceite
Los filtros pueden instalarse en el circuito de lubricación en paralelo o en serie.
Los filtros colocados en paralelo filtran sólo una parte del caudal de aceite que la bomba envía al circuito de lubricación, devolviendo el aceite
que pasa por el filtro directamente al cárter.

» 4. Elementos de un circuito de lubricación
14.26. Filtro de aceite
blindado y flujo de
aceite.
14.27. Filtro de
aceite de
cartucho.

»
Esquema de circuito de lubricación con filtro en derivación (en paralelo)

Los filtros colocados en serie filtran todo el aceite que la bomba envía al circuito de lubricación.
»
Esquema de circuito de lubricación con filtro de caudal total (en serie)

FUNCIONAMIENTO Y CONSTITUCIÓN DE LOS ELEMENTOS
ELÉCTRICOS Y CIRCUITOS ASOCIADOS
»
INTERRUPTOR MANOMÉTRICO DE INSUFICIENTE
PRESIÓN EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El indicador óptico de insuficiente presión de aceite del motor está controlado por un interruptor manométrico que conecta a masa el negativo de
la lámpara de control, cuando la presión en el circuito es insuficiente. Si la presión en el circuito alcanza cierto valor se separan los contactos
interrumpiendo el circuito a masa.

»

TRANSMISOR E INDICADOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE
DEL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
»
El transmisor manométrico es un elemento sensible a la variación de presión del aceite en el circuito de lubricación. Al
aumentar o disminuir la presión en el circuito de lubricación se deforma una membrana que acciona el contacto móvil sobre
una resistencia variable, provocando una variación de tensión eléctrica que es transmitida al indicador situado en el cuadro de
instrumentos.
El indicador es el que recibe la variación de tensión del transmisor, está compuesto por una aguja que en uno de los extremos
lleva un imán y dos bobinas.
La corriente que recorre la bobina principal depende de la tensión enviada por el transmisor que es variable, mientras que la
corriente que recorre la bobina auxiliar es constante.
Estas dos bobinas forman campos electromagnéticos diferentes, uno variable (la principal) y el otro fijo (la auxiliar), por lo
tanto la aguja se posicionará proporcionalmente a la resistencia del transmisor.
En los indicadores de presión del aceite digitales la variación eléctrica que reciben del transmisor es procesada
electrónicamente, para alimentar e iluminar diferentes circuitos eléctricos que se encuentran serigrafiados sobre un cristal de
cuarzo líquido.

»
Sistema eléctrico de control de la presión de aceite

»
Valores de comprobación del sensor de presión de aceite
Circuito eléctrico indicador presión de aceite

TRANSMISOR E INDICADOR DE TEMPERATURA DEL
ACEITE DEL MOTOR
»
El transmisor es un elemento sensible a la variación de temperatura del aceite.
Transmite al indicador de temperatura del aceite del motor, situado en el cuadro de instrumentos, una tensión eléctrica
variable de acuerdo a la temperatura del aceite.
Los indicadores de temperatura de aceite del motor
analógicos y digitales, su constitución y
funcionamiento son idénticos al de los indicadores
de presión del aceite descritos anteriormente.
Con este sistema se tiene una información constante
de la temperatura del aceite del motor.

»
Valores de comprobación del sensor temperatura de aceite
Esquema eléctrico sensor temperatura de aceite

» 4. Elementos de un circuito de lubricación
14.30. Sistema de
ventilación del cárter.
14.31. Válvula de
membrana.

SISTEMA PARA EL CONTROL DE LAS EMISIONES
PROCEDENTES DEL BLOQUE MOTOR (BLOW - BY)
»
Las emisiones del bloque motor están compuestas por mezclas de aire, gasolina y gases quemados que se filtran entre los
cilindros y los segmentos de los pistones y por vapores de aceite lubricante.
El control de estas emisiones se resuelve con una instalación integrada en el circuito de aspiración que hace recircular a la
cámara de combustión los gases procedentes del bloque después de separar el aceite.
Los gases procedentes del bloque atraviesan un separador de ciclón y pierden parte del aceite del motor disuelto en los
mismos que, bajo forma de gotas, vuelve por caída al cárter, a través del conducto.

»
Con la mariposa del acelerador abierta los gases residuales llegan al conducto de admisión por medio de un tubo que contiene
en su interior un apaga-llamas. Dicho dispositivo impide la combustión de los gases procedente del bloque en el caso de
retroceso de la llama de la cámara de combustión.
Con la mariposa cerrada la depresión aspira los gases (en cantidad limitada) directamente en el colector de admisión, a través
de otro conducto con un orificio calibrado.
Reciclaje de los gases procedentes del bloque

»
En algunos motores los vapores se toman de dos puntos de respiración del motor, situados respectivamente en el bloque y en
la tapa de la culata en el lado de aspiración. Los vapores procedentes del bloque atraviesan un primer separador donde se les
somete a una primera fase de condensación provocando su regreso parcial al cárter; los vapores restantes se canalizan junto
con los procedentes de la culata, a un segundo separador.
Este separador almacena los vapores y los separa, por efecto de la condensación, en aceite y gases residuales. El aceite
recogido se canaliza al cárter a través de un conducto y una válvula unidireccional de descarga.
En los motores sobrealimentados para garantizar
que todo el circuito esté constantemente en
depresión, se coloca una válvula unidireccional
entre el tubo específico para el reciclaje al ralentí
procedente del separador y el colector de admisión.
Con motor funcionando al ralentí, la depresión
existente en el colector de admisión abre la válvula
y aspira los vapores procedentes del bloque.
Con motor funcionando en sobrealimentación, la
presión existente en el colector de admisión cierra la
válvula evitando poner el bloque a la presión que
envía el turbo.
Reciclaje de los gases procedentes del bloque en los motores sobrealimentados

»

» 4. Elementos de un circuito de lubricación
14.32. Sensor combinado de nivel y de temperatura del lubricante.

Nivel Nivel de de aceite/estado aceite/estado del del aceite
aceite
»
Sensor de estado del aceite en la parte inferior del cárter de
aceite desmontada
La propiedad eléctrica del material del aceite de motor se
modifica a medida que aumenta el desgaste y la
descomposición de los aditivos.
Por esta modificación (dieléctrico) varía a su vez la
capacidad del condensador (sensor del estado del aceite).
El correspondiente valor de capacidad es procesado en la
electrónica de evaluación integrada en el sensor, siendo
convertido en una señal digital.
La señal digital del sensor es transmitida a la DME como
información sobre el estado del aceite de motor. Este valor
sensórico se procesa en la DME para el cálculo del siguiente
servicio de cambio del aceite.
1 Electrónica del sensor
2 Caja
3 Parte inferior del cárter de aceite

»
Nivel de aceite/estado del aceite
Sensor de calidad del aceite, calienta una resistencia, que varía su valor en función de que está o no sumergido en aceite

»

TRANSMISOR DE NIVEL Y TEMPERATURA DE ACEITE
»
Va atornillado al cárter inferior y se trata de un transmisor que contiene dos sensores. Uno para la detección de nivel y otro
para la detección de temperatura.
El sensor para la detección de nivel trabaja bajo el principio de la emisión y recepción de ultrasonidos.
El sensor emite unos impulsos de ultrasonidos que se reflejan en la superficie límite entre aceite y aire. Analizando la
diferencia de tiempo entre el impulso emitido y el recibido en retorno se calcula el nivel de aceite.
Para el reconocimiento de la temperatura del aceite el transmisor dispone de una resistencia tipo NTC.
Ambas informaciones son procesadas por una electrónica interna del sensor y transformadas en una señal pulsatoria. Esta
señal se envía al Cuadro de instrumentos y llega a la unidad de motor a través de CAN-Bus de tracción.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de motor utiliza esta señal para la vigilancia de la presión de aceite. A través de esta función limita el régimen de
motor como medida de protección en determinadas circunstancias de nivel y temperatura del aceite.
.

CONSUMO DE ACEITE
»
Para que un motor de combustión pueda desarrollar su máxima potencia y, simplemente, para que pueda funcionar, no
solamente consume combustible, sino también aceite, naturalmente este último en cantidades mucho más reducidas.
Como se indicaba anteriormente, el aceite del motor debe cumplir con múltiples misiones:
- Correcta lubricación de todos los puntos de deslizamiento y de cojinetes.
- Debe también sustraer calor de los puntos sometidos a altos esfuerzos térmicos.
- Mantener los conductos del circuito de lubricación limpios.
-Ayudar a la estanqueidad entre pistones y cilindros.

»
Esto hace que el aceite esté sometido a temperaturas y presiones que le hacen perder su calidad y su nivel, cuanto más largo
sea el trayecto recorrido.
Mucho cuidado con los motores que aparentemente no consumen nada de aceite: en estos motores, el combustible que se ha
depositado en las paredes de los cilindros, baja al cárter de aceite influyendo en el nivel del mismo, una condición
frecuentemente registrada al conducir por trayectos cortos y no consiguiendo alcanzar las temperaturas de trabajo.
Una mínima película de aceite es necesario sacrificar para lubricar los segmentos superiores de los cilindros, quedando ésta
en las paredes de los mismos, quemándose junto con el combustible y perdiéndose para siempre del contenido existente en el
cárter.
Naturalmente, se trata de pequeñas cantidades por tiempo y cilindro, pero durante un largo trayecto se van sumando hasta
alcanzar una cantidad elevada de aceite. Este consumo se ve incrementado en conducciones deportivas.
Debido también a las tolerancias de toda la fabricación en serie como por ejemplo pistones y cilindros, una cosa es indudable
y es que todas las máquinas de combustión consumen más o menos aceite.
Además el consumo de aceite no es posible determinarlo exactamente si al repostar se controla el nivel de aceite. Cierta
cantidad de aceite se encuentra aún en el circuito de lubricación. Esta cantidad falta naturalmente en el cárter.
Por lo tanto es absolutamente imprescindible para determinar si un motor consume o no excesivamente aceite, atenerse
escrupulosamente a las normas de comprobación de consumo de aceite del fabricante del vehículo.

»
Válvulas de retención de aceite en la culata
1 Válvula de retención de aceite para VANOS de admisión
2 Válvula de retención de aceite para VANOS de escape
3 Válvula de retención de aceite para alimentación de aceite de la culata

»
REPARACIÓN DE
MOTORES
LUBRICACIÓN,

»
LUBRICACIÓN

»
LUBRICACIÓN

CONTROL DE LA PRESIÓN DE ACEITE
»
Calentar el motor (temperatura del aceite 90° C).
Montar el útil (1). (Racord)
Montar el manómetro (2).
Poner en marcha el motor exclusivamente el tiempo necesario para comprobar que la presión del aceite del motor
corresponda a los valores prescritos:
- Presión aceite motor al ralentí: 0,6 bar.
- Presión aceite motor a 4000 r.p.m.: 2.5 bar.
´

» Caso final
14.33. Elección de la viscosidad
adecuada según tabla del
fabricante.
14.34. Verificación del consumo
de aceite a través de los gases de
escape.

» Caso final
14.35. Medida de la compresión del
motor.

» Caso final
14.36. Montaje de retén de
válvula con el útil adecuado.
14.37. Desmontaje de un retén sin
levantar la culata.

u » n
Sistemas Sistemas de de de refrigeración
refrigeración
i
d
a
d
15
15
1. Objetivo de la refrigeración
2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
4. Nuevos elementos del sistema de refrigeración
5. Averías del sistema de refrigeración
Actividades finales
Caso final
SALIR
SALIR

» 1. Objetivo de la refrigeración
15.1. Diagrama de
Sankey sobre la
distribución de la
energía aportada por
el combustible.
15.2. Válvula
hueca rellena
de sodio para
facilitar la
refrigeración.

»

»
REFRIGERACIÓN
SISTEMAS DE REFRIGERACION
REFRIGERACIÓN POR AIRE: - DIRECTA.
-FORZADA.
REFRIGERACIÓN POR AGUA: -TERMOSIFÓN.
-FORZADA POR BOMBA.
-CIRCUITO ABIERTO. (SIN BOTE EXPANSOR)
-CIRCUITO CERRADO .(CON BOTE EXPANSOR)

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.3. Refrigeración por aire
libre.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.4. Motor refrigerado por circulación
forzada de aire.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.5. Circulación interna
del líquido refrigerante.

»

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.6. Circuito de refrigeración por termosifón.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.7. Circuito de refrigeración con circulación forzada del líquido.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.8. Esquema de la refrigeración mixta.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.9. Refrigeración mixta con tubería de evacuación.

» 2. Clasificación de los sistemas de refrigeración
15.10. Refrigeración mixta de circuito presurizado.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.11. Elementos del circuito de
refrigeración.
15.12. Disposición del
depósito de expansión.

RADIADOR
» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.13. Corriente de aire
que refrigera el motor
con el vehículo en
marcha.
15.14. Constitución del radiador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.16. Tipos de conducciones en el radiador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.15. Disposición del
radiador frente al motor.
15.17. Radiador de doble
flujo (case).

»

»
MANGUITOS

»

• BOMBA DE AGUA
»

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.18. Sección de una
bomba de refrigeración.
Fuente: SEAT.
15.19. Ubicación bomba de
refrigeración.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.20. Bomba de
refrigeración de motor
de gasolina.
15.21. Bomba de
refrigeración de motor
diésel.
15.22. Esquema de
funcionamiento de
la bomba
centrífuga.

»
1 Termostato de diagrama característico (retorno al radiador) 7 Cámara de fuga (cámara de evaporación)
2 Conexión eléctrica del elemento calefactor del termostato de 8 Afluencia al alternador
diagrama característico 9 Bomba de agua
3 Cámara de mezcla del termostato (en la bomba de agua) 10 Empalme, depósito de compensación
4 Sonda térmica (temperatura de salida del motor)
5 Afluencia al radiador
6 Retorno del intercambiador de calor para el aceite del cambio

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.23. Conductos internos y de paso del líquido
a la culata. Fuente: Honda.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.24. Sistema de refrigeración de doble circuito.
Fuente: SEAT.

TERMOSTATO
TERMOSTATO
» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.25. Principio de un funcionamiento de un
termostato de fuelle.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.26. Válvula termostática
(termostato).

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.27. Principio de funcionamiento del termostato
de cápsula de cera.
15.28.
Constitución de la
cápsula de cera
termodilatable.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.29. Posiciones de funcionamiento del termostato. Fuente: FIAT.

»

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.30. 15.30. Colocación Colocación del del termostato.
termostato.
termostato.

»
BOTELLA DE EXPANSIÓN

»

»
El vaso de expansion esta a presion atmosferica
La valvula de descarga esta integrada en el tapon del radiador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.31. Presión del circuito sobra la válvula del radiador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.32. Fases de trabajo del vaso de expansión.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.33. Ubicación del vaso de expansión.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.34. Etapas en las válvulas del
tapón del radiador.
15.36. Códigos de colores en el tapón del vaso.
15.35. Tapón del radiador.

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.37. Válvula del tapón del vaso.

• VENTILADORES
»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.38. Dirección de la corriente de aire creada por el ventilador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.39. Disposición del termocontacto en el radiador.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.40. Funcionamiento
del termocontacto.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.41. Ventilador de una velocidad.

»

»
15.42. Doble ventilador con dos velocidades.

»

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.43. Bimetal del cubo viscoso.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.44. Despiece del conjunto. 15.45. Componentes internos del
cubo viscoso.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.46. Constitución del embrague
electromagnético.
15.47. Despiece del conjunto del
ventilador electromagnético.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.48. Ventilador hidráulico.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.49. Esquema de montaje de una
correa de accesorios.
15.50. Disposición de la correa
auxiliar y accesorios. Fuente:
PORSCHE.

»
1 - Amortiguador de oscilaciones torsionales 5 - Bomba de la servodirección
2 - Polea tensora 6 - Alternador
3 - Compresor del acondicionador de aire 7 - Rodillo estabilizador
4 - Bomba de agua

»
1 - Amortiguador de oscilaciones torsionales 4 - Compresor del acondicionador de aire
2 - Polea tensora 5 - Bomba de agua
3 - Bomba de la servodirección 6 - Alternador (refrigerado por agua)

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.51. Polea acanalada.
Gates.
15.53. Esquema de
montaje de las
correas
trapezoidales.
15.52. Medición de la
tensión de una correa.
15.54. Disposición de
una correa acanalada.
Fuente: Volkswagen.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.55. Esquema de tensor
automático.
15.56. Tensor automático.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.57. 15.57. Esquema Esquema del del del indicador indicador de de temperatura
temperatura.
temperatura
15.58. Indicador de la
temperatura y testigo
luminoso.
15.59. Tapones de
protección del bloque.

»
15.60. Tapones de protección de la culata.

»
LÍQUIDO REFRIGERANTE

»

»

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.62. Circuito de refrigeración con
elementos asociados. Fuente: Audi.

» 3. Elementos del sistema de refrigeración presurizado
15.63. Intercambiador de calor aceitelíquido
de refrigeración. Fuente: SEAT.

»

» 4. Nuevos elementos del sistema de refrigeración
15.64. Motor de
gasolina. Proyecto BMW
y PSA.
15.65. Accionamiento de la bomba de refrigeración
desconectable.

»

»

»

»

»

»

»

» 4. Nuevos elementos del sistema de refrigeración
15.66. Caja de distribución de líquido refrigerante para
gestión electrónica. Fuente: Audi.

»

»

Función de regulación
»
El termostato del campo característico está adaptado de tal modo que se abre sin la intervención de la calefacción integrada
cuando el líquido refrigerante alcanza una temperatura en el termostato de 103 ºC (esta temperatura está impresa en el disco
del termostato).
Ya que el termostato está montado en la entrada del motor, ésta es la temperatura a la cual el líquido refrigerante llega al
motor.
Debido al calentamiento del líquido refrigerante en el motor, a la salida del motor (lugar de montaje de la sonda térmica del
líquido refrigerante para la DME y el cuadro de instrumentos) se miden aprox. 110 ºC en este punto de servicio.
Ésta es la temperatura de servicio del motor, a la cual el termostato del campo característico empieza a abrirse sin
intervención de la regulación.
En caso de que intervenga la regulación a través de la DME, se suministra corriente (12 V) al elemento calefactor integrado
en el termostato.
De este modo, el elemento de dilatación se calienta y determina la vía de abertura del termostato en función de la
temperatura.
Debido al calentamiento del elemento de dilatación, el termostato se abre a temperaturas más bajas del líquido refrigerante de
lo que haría sin el calentamiento adicional (gama de regulación del termostato 80 ºC hasta 103 ºC).
El elemento de dilatación del termostato del campo característico se calienta, en caso de intervención de la regulación, a una
temperatura más alta de la que tiene el líquido refrigerante que fluye en ese momento.
Si la temperatura del líquido refrigerante supera los 113 ºC en el escape del motor, la DME activa el calentamiento del
termostato del campo característico independientemente de los demás parámetros.
En caso de un fallo del control del campo característico (p. Ej. interrupción de la tubería de afluencia), el motor funciona en
la gama de temperaturas superiores. Los daños en el motor se evitan en este estado de funcionamiento gracias a las demás
funciones de regulación de la DME (p. Ej. regulación de picado, activación del ventilador complementario).

Termostato pilotado
»
El termostato pilotado va fijado en la Caja Salida de Agua en plástico.
El objetivo es trabajar en las zonas de temperatura motor mas elevadas,
induciendo una mejora en el consumo.

»
105
89
Termostato pilotado
Temperatura agua (°C)
Carga
parcial
Plena
carga
Carga
parcial
Tiem

» 4. Nuevos elementos del sistema de refrigeración
15.67. Cápsula de cera con resistencia para
calefacción.

»
Termostato pilotado
Culata
12V
H4
32V marrón
CMM
86

»

» 4. Nuevos elementos del sistema de refrigeración
15.68. Termostato para regulación
electrónica. Fuente: Audi.
15.69. Bomba eléctrica montada en
serie en circuito de refrigeración.

Electrobomba del líquido refrigerante.
»
Electrobomba del líquido refrigerante
Izquierda: sistema hidráulico con carcasa y rueda de rodadura.
Centro (claro): motor eléctrico con estator, rotor y tubo diafragma.
Derecha (oscuro): electrónica de potencia y control, e interfaz de
comunicación.
Al contrario que una bomba mecánica, la electrobomba de líquido refrigerante no dispone de un acoplamiento forzado con el
número de revoluciones del motor. Por eso ya puede estar disponible a plena potencia a bajas revoluciones del motor o con
éste parado.
El valor de control para el accionamiento de la electrobomba de líquido refrigerante es la carga del motor. A partir de los
datos adicionales referentes al consumo de combustible y al equilibrio de calor del motor se calcula la cantidad de calor que
debe evacuarse.

»

»

» Actividades finales
15.70. Elementos del circuito de
refrigeración.

» Caso final
15.71. Bajo nivel de refrigerante en el vaso
de expansión.
15.72. Prueba de estanqueidad.

» Caso final
15.73. Pérdida de
anticongelante en el
asiento de la bomba.
15.74. Avería por
manguito picado.
15.75. Nivel de aceite
correcto.

» Caso final
15.76. Llenando el
circuito.
15.77. Purgadores. 15.78. Tapando el vaso.

» Revista de electromecánica
15.79. Equipo de limpieza del
circuito de refrigeración.
15.80. Control del punto de
congelación.