Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia

Estudio de Mercado Sobre el
Coche Eléctrico en España y
Finlandia
Este estudio ha sido realizado por
Álvaro Sotomayor Basilio bajo la
supervisión de la Oficina
Económica y Comercial de la
Embajada de España en Helsinki
NOVIEMBRE 2010

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 3
2. SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA Y FINLANDIA ............................................................................. 5
2.1 RAZONES POR LAS QUE DESARROLLAR EL COCHE ELÉCTRICO EN ESPAÑA ....................................................... 7
2.2 RAZONES POR LAS QUE DESARROLLAR EL COCHE ELÉCTRICO EN FINLANDIA .................................................. 9
3. ANALISIS DE LA OFERTA ............................................................................................................ 12
3.1 AGENTES INVOLUCRADOS Y SU IMPORTANCIA EN EL DESARROLLO DEL COCHE ELÉCTRICO ............................. 12
3.2 LAS BATERÍAS ................................................................................................................................ 15
3.2.1 Tipos de Baterías .................................................................................................................. 15
3.2.2 Características de las baterías actuales ................................................................................ 16
3.2.3 El Litio como fuente de energía ............................................................................................ 18
3.2.4 El Litio en Finlandia y España ................................................................................................ 19
3.2.5 Fabricantes de Baterías para Vehículos Eléctricos en Finlandia y España ............................ 20
3.3 LA RECARGA DEL COCHE ELÉCTRICO .................................................................................................. 22
3.3.1 Puntos de Recarga ................................................................................................................ 23
3.3.2 Estandarización del Enchufe de Recarga .............................................................................. 26
3.3.3 Mix Energético ...................................................................................................................... 27
3.4 EL PAPEL DEL ESTADO ..................................................................................................................... 29
3.5 LA OFERTA DE COCHES ELECTRICOS .......................................................................................... 31
3.5.1 Oferta Actual ........................................................................................................................ 31
3.5.2 Próximos Lanzamientos de Coches Eléctricos ....................................................................... 32
3.6 CLÚSTER FINLANDÉS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO .................................................................................... 33
4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ........................................................................................................ 36
4.1 EXPECTATIVAS DE DEMANDA ............................................................................................................ 37
4.2 ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA ADQUISICIÓN DE UN COCHE ELÉCTRICO .................................................... 39
5. CONCLUSIÓN ............................................................................................................................ 42
6. CASOS DE ÉXITO ........................................................................................................................ 43
7. ANEXOS .................................................................................................................................... 47
8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 54
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Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
1. INTRODUCCIÓN
Los primeros coches eléctricos datan de finales del siglo XIX y hasta 1920 su uso era
más popular que el de los coches de combustión interna. Pero las mejoras en el coche
de combustión interna, su abaratamiento por la producción en cadenas de montaje
implantado por Ford y la mejora de las infraestructuras de las carreteras contribuyó a
que el coche eléctrico cayese en el olvido. El coche de combustión interna era capaz de
viajar más rápido y una mayor distancia que su equivalente eléctrico. Por ello, a finales
de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo.
En la década de los 70 y 80 volvió a crecer el interés por el coche eléctrico debido a su
independencia de las fluctuaciones del precio del crudo que en aquel momento vivan
tiempos alcistas. Pero este interés se difumino en los año 90, por un lado, por el poco
interés mostrado por los fabricantes de coches de impulsar el coche eléctrico ya que
les suponía el doble de coste desarrollarlo que el coche de combustión interna y, por
otro lado, con la estabilización del precio del crudo se redujo el precio del combustible
y con ello la preocupación del consumidor final.
Pero el coche eléctrico vuelve a generar interés entre las Administraciones Publicas y
los fabricantes. ¿Pero cuáles son las causas de este renovado interés por una industria
que a lo largo de su historia no ha terminado de despegar? Las causas se pueden
encontrar principalmente en la coyuntura económica de los últimos 5 años. La crisis
financiera global ha conllevado un fuerte recorte en la facturación del sector
automovilístico con lo que, aunque todavía no esta clara la estructura del emergente
mercado del coche eléctrico, fabricantes y gobiernos se han dado cuenta de la
importancia estratégica de tener una posición de liderazgo en este nuevo mercado.
Además, el alza en los precios del petróleo que entre 2005 y 2008 llegaron a
multiplicarse por cuatro llegando hasta los $144 por barril de crudo Brent volvió a
poner sobre la mesa el problema de la fuerte dependencia con el petróleo. A todo
esto hay que unirle una nueva conciencia medioambiental donde los gobiernos, con
mayor o menor interés, se están comprometiendo con la reducción de las emisiones
de CO 2 .
Así que el panorama económico mundial ha vuelto abrir de nuevo la puerta para el
desarrollo e implantación del coche eléctrico. Aunque durante la vida del coche
eléctrico las causas de su desarrollo han sido similares a las acontecidas recientemente
(alza en el precio del carburante y situación de crisis económica) este nuevo escenario,
con una nueva tecnología que llega casi a mitigar los inconvenientes particulares del
coche eléctrico frente al de combustión interna (autonomía de viaje y velocidad)
muestra indicios de que por fin nos encontramos ante un interés real por parte de los
fabricantes, gobiernos y consumidores por el coche eléctrico.
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En términos generales, y sin discriminar otros tipos de intereses puntuales, las razones
por las que desarrollar el coche eléctrico son:
• Impulsar la industria automovilística
• Ahorro energético
• Una expansión de la industria y el número de coches en circulación
medioambientalmente sostenible
• Obtener una posición de liderazgo en un producto aun en su fase introductoria.
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2. SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA Y FINLANDIA
En el caso de España y Finlandia las razones anteriormente mencionadas son
perfectamente aplicables para responder la pregunta: ¿por qué desarrollar el coche
eléctrico en ese país? Pero con la diferencia de la importancia que tienen estas razones
en cada país. En el caso Español, la principal razón de impulsar el coche eléctrico es la
necesidad de reinventar un sector de mucha importancia en España que debido a la
crisis financiera se ha visto muy debilitado con importantes pérdidas en su facturación
y producción. Esta razón, la de impulsar el sector automovilístico, en el caso de
Finlandia no sería una razón de tanta importancia como lo es para España por el mero
hecho de que la producción de coches en Finlandia es muy pequeña. Esto se puede
observa en el Cuadro 1 donde se muestra la diferencias que existen en el sector de la
automoción en España y Finlandia.
Cuadro 1. DIFERENCIAS ENTRE LOS SECTORES DE
AUTOMOCIÓN DE ESPAÑA Y FINLANDIA
ESPAÑA
FINLANDIA
2007 2008 2007 2008
Nº de Fabricas 18 18 2 2
Producción de Vehículos 2.889.703 2.541.644 27.172 20.256
*Coches de pasajeros 2.195.780 1.943.049 24.006 17.519
*Vehículos comerciales (3.5tn) 92.793 73.883 3.166 2.737
*Autobuses 1.546 1.384 0 0
Facturación (en millones de €) 51.768 38.421 781 827
Empleo directo 69.929 67.264 6.506 6.534
Fuentes: ANFAC, Statistics Finland y ACEA
En el cuadro se puede observar claramente las grandes diferencias que existen entre
los dos sectores en cuanto a facturación, producción y empleo directo. También se
puede observar como del año 2007 al 2008, debido a la crisis financiera, se ha
reducido de forma considerable la facturación y la producción de automóviles en
España.
Este gran tejido industrial se puede considerar una fortaleza de España frente a
Finlandia desde el punto de vista manufacturero de coches eléctricos en el futuro, pero
hay que tener en cuenta que estamos hablando de un producto, que aunque no sea de
reciente creación, si tienen un potencial de mejora en su tecnología muy amplio en el
futuro.
Es en este aspecto donde Finlandia destacaría sobre España. Una de las mayores
fortalezas de Finlandia es una de las debilidades que se le achacan al sector del
automóvil en España, y esto es, la innovación y la inversión en investigación y
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desarrollo. En el Cuadro 2 podemos observar el gasto realizado en Investigación y
Desarrollo por los diferentes sectores en España y Finlandia.
En el caso español, el gasto en I+D fue del 1,35% de su PIB mientras que en Finlandia
ese porcentaje casi llega a triplicarse alcanzando un gasto del 3,72 % de su PIB en I+D.
La diferencia más significativa por sectores se encuentra en el gasto en I+D por parte
de las empresas finlandesas que es de un 2,76% del PIB mientras que en España el
gasto por parte de las empresas en I+D solo alcanza el 0,74%, casi cuatro veces menos
que en Finlandia.
Este mayor gasto en I+D se traduce en que Finlandia se encuentra en tercer lugar en el
ranking de países más innovadores del mundo, justo por debajo de Suiza y Estados
Unidos mientras que España ocupa el cuadragésimo lugar 1 . Uno de los datos que
muestra el poder innovador de Finlandia respecto a España fue el número de patentes
otorgadas en el año 2008 por millón de habitantes que fue de 7 en España frente a las
155 otorgadas en Finlandia.
Es por lo que la necesidad de impulsar el coche eléctrico en estos países se enmarca en
contextos completamente distintos en cuanto a la necesidad de impulsar el sector
automovilístico ya que en España hay una necesidad más que evidente de rescatar un
sector importante para el país que se encuentra en crisis mientras que en Finlandia es
el caso contrario, siendo un sector muy pequeño y manteniéndose estable a lo largo
de los años. Pero desde el punto de vista de la innovación Finlandia no puede perder la
oportunidad de estar entre los países punteros en cuanto al desarrollo de esta
relativamente nueva tecnología.
Donde podemos encontrar un punto de convergencia en la necesidad de desarrollar el
coche eléctrico en los dos países es en el aspecto medio ambiental de su desarrollo.
Desde la Unión Europea se han fijado unos compromisos muy exigentes para el año
2020 respecto a la eficiencia energética, la cual debe aumentarse en un 20%, la
penetración de energías renovables sobre la energía primaria (aumentarlas en un 20%)
la utilización de biocombustibles (aumentar en un 10%) y las reducciones de emisiones
1 Según el Global Competitiveness Report 2009‐2010 elaborado por el World Economic Forum
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de gases de efecto invernadero (reducir en un 20%). El coche eléctrico se encuentra en
ambos países dentro de su estrategia energética para poder alcanzar estos objetivos. 2
2.1 Razones por las que desarrollar el coche eléctrico en España
En el caso Español, el sector de la automoción es uno de los pilares de la economía
española generando el 3,5% del PIB y dando empleo al 9% de la población activa en el
2008. Las 18 plantas que tienen los 11 fabricantes en España emplean a más de 65.000
trabajadores, y las empresas proveedoras, a más de 200.000. España es el tercer
mayor productor de automóviles de Europa y el octavo del mundo. De los más de 2,5
millones de coches fabricados en 2008 el 83% fueron exportados y las exportaciones
de automóviles y componentes supusieron alrededor del 22% de las exportaciones
totales de España en ese año.
Cuadro 3‐ PRINCIPALES PAÍSES PRODUCTORES 2008
PAÍS TURISMOS %08/07
VEHÍCULOS
INDUSTRIALES
%08/07 TOTAL %08/07
UE‐15 13.027.118 ‐9,7 2.349.210 ‐5,8 15.376.328 ‐9,1
1 JAPÓN 9.916.149 ‐0,3 1.647.480 ‐0,3 11.563.629 ‐0,3
2 CHINA 6.755.609 7,3 2.567.978 ‐0,3 9.323.587 5,1
3 USA 3.776.641 ‐3,8 4.896.450 ‐28,3 8.673.091 ‐19,3
4 ALEMANIA 5.532.030 ‐3,1 513.700 1,9 6.045.730 ‐2,7
5 COREA SUR 3.450.478 ‐7,3 376.204 3,7 3.826.682 ‐6,4
6 BRASIL 2.561.496 7,1 658.979 12,5 3.220.475 8,2
7 FRANCIA 2.145.935 ‐15,9 423.043 ‐9,0 2.568.978 ‐14,8
8 ESPAÑA 1.943.049 ‐11,5 598.595 ‐13,7 2.541.644 ‐12,0
9 INDIA 1.829.677 6,8 484.985 ‐10,2 2.314.662 2,7
10 MÉJICO 1.241.288 2,7 949.942 7,2 2.191.230 4,6
Fuente: Asociación Españolas de Fabricantes de Automóviles y Camiones
Este sector tiene un gran peso sobre la economía y por ello hay un gran interés por
parte del Gobierno Español de impulsar este sector que en 2008 sufrió un gran recorte
en su facturación pasando de un crecimiento en 2007 del 7,4% a un descenso del 25,8%
en 2008 además de unas pérdidas en el sector de 333 millones de € 3 . Esta reciente
caída en la facturación ha revelado la probable existencia de una situación de
sobrecapacidad productiva que difícilmente podrá mantenerse a medio plazo. La crisis
2 Para España: Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2008‐2011 del Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio. Para Finlandia: Government Decision on Energy Efficiency Measures del Ministerio de Empleo
y Economía
3 Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) Memoria Anual
2008
7

Estudio
de Mercado Sobre el
Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
financiera ha destapado una burbuja automovilística similar
a la inmobiliaria donde los
fabricantes han
producido más de lo que realmente
se necesitaba y eran los
concesionarios
los que soportaban el coste de mantenerlos en stock. Seria esta sin
duda
la principal razón del Gobiernoo Español para impulsar el coche eléctrico y de
reinventar el sector hacia un producto de mayor valor añadido ya que los primeros
países que se lancen a su fabricación serán, lo más seguro, los que adquieran ventajas
competitivas sobre las que se asentaraa el desarrollo en el futuro de esta
industria.
España es además un país con una fuerte dependencia energética, en especial del
petróleo. Se importa a España alrededor de 730
millones de barriles equivalentes de
petróleo al año
y del los
cuales el 40% del consumo final es del transporte. Su
dependencia energética ha crecido desde el 66% en 1990 hasta el 80% en 2006
mientras que el valor por medio de la
UE es del 50%. Una de las medidas que ayudaría
a lograr reducirr el consumo de energía del petróleo seria el coche eléctrico y es por
ello el interés de España de desarrollarlo y a poder ser implantarlo
con producción
propia.
Gráfico 1‐CONSUMO DE ENERGÍA FINAL ESPAÑA 2008
Gas
16%
Electricidad
21%
Productos
Petroliferos
57%
Energías
Renovables
4%
Carbon
2%
Fuente: Energía en España 2008
– Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio
A todo esto hay que unirle los compromisos
bastante exigentes que se han fijado
colectivamente
desde la Unión Europea para el año 2020 respecto a la mejora de la
eficiencia energética, la penetración
de las energías renovables y las
reducciones de
gases de efecto
invernadero. Y es que las previsiones apuntan a que en los próximos
40 años el número de coches en el mundo se podría multiplicar por tres llegando
a los
3.0000 millones de unidades debido al empuje de la demanda en países como India y
China. Esto supondría multiplicar por tres también los gases de efecto invernadero
producidos por los coches que a día de hoy generan el 10% de estos gases lo cual sería
medioambientalmente insostenible. Con lo que la manera de no aumentar los de
GEI
8

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por parte de los vehículos es desarrollando un coche de combustión interna menos
medioambientalmente dañino o mejor, el coche eléctrico.
2.2 Razones por las que Desarrollar el Coche Eléctrico en Finlandia
En cambio la situación finlandesa es un tanto distinta. Como se puede observar en el
anterior Cuadro 1 el sector de la automoción es casi inexistente con una producción en
2008 de apenas 17.000 unidades frente a los más de 2,5 millones de vehículos
fabricados en España. En el país existen tres fabricantes de vehículos (frente a las
dieciocho de España): Valmet Automotive, fabricante de coches y proveedor de
servicios para la industria automovilística, Sisu‐Auto, fabricante de camiones y Patria,
fabricante de vehículos militares. Por ello el coche eléctrico no supone una cuestión
de Estado tan importante como lo es en España ya que no genera tanto empleo tanto
directo como indirecto y el sector no ha sido afectado tan duramente por la crisis
financiera.
El coche eléctrico, por parte del Gobierno Finlandés, está enmarcado dentro de la
política de ahorro y eficiencia energética finlandesa 4 . Dentro del marco de los objetivos
de la UE en cuanto a eficiencia energética, Finlandia se ha propuesto mejorar la
eficiencia de edificios, vehículos y equipamientos. En cuanto a lo relativo a los
vehículos, uno de los puntos a desarrollar es la modernización del parque
automovilístico y la promoción de nuevas tecnologías eficientes para los vehículos,
donde entraría el coche eléctrico.
Además hay que tener en cuenta que una de las estrategias principales del gobierno
finlandés en el aspecto energético es el de reducir su dependencia energética con el
exterior. En 2009 las importaciones netas de energía de Finlandia fueron del 15% del
consumo total, siendo Rusia de donde procedían el 76% de estas importaciones 5 . En
Finlandia son conscientes de que esta dependencia energética, en especial con un solo
país, pone en riesgo el suministro y la calidad de una parte importante de su consumo
energético y en especial del petróleo el cual tienen que importar en su totalidad.
Más de la mitad de estas importaciones de energía en 2009 fueron de petróleo 6 que
como se puede observar en el Grafico 2 supusieron el 25% del consumo final de
energía en Finlandia. En base a esta política de reducción de dependencia energética
con el exterior, el coche eléctrico encaja perfectamente en un horizonte a largo plazo.
4 Government Decision on Energy Efficiency Measures – Ministerio de Empleo y Economía 04.02.10
5 Preliminary Energy Statistics 2009 – Statistics Finland
6 Ilkka Kananen jefe del National Emergency Supply Agency ‐ Entrevista Bloomberg Newsweek
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Eolica
0%
Hidráulica
3%
Gráfico 2‐CONSUMO FINAL
ENERGIA FINLANDIA 2009
Turba
5%
Madera
20%
Otros
6%
Nuclear
19%
Petroleo
25%
Carbón
12%
Gas
10%
Calefacción
23%
Gráfico 3‐CONSUMO FINAL
ENERGIA POR SECTOR
FINLANDIA 2009
Otros
13%
Transporte
17%
Industria
47%
Fuente: Statistics Finland – Preliminary Energy Statistics 2009
Como se observa en el Grafico 3 el 17% del consumo de energía final en Finlandia la
realizo el sector del transporte. Teniendo en cuenta que en 2008 solo había registrados
333 vehículos eléctricos (incluidos coches, motos, camiones, maquinaria, etc.) este
consumo se trata mayoritariamente de productos procedentes del petróleo. Aunque a
corto plazo no es realista pensar en una reducción en la dependencia del sector del
transporte en Finlandia al petróleo, ya que se estima que para el 2020 solo el 10% de
los coches nuevos sean completamente eléctricos 7 , si que supone a largo plazo una
manera realista de reducir su consumo de petróleo sustituyéndolo por un consumo de
electricidad producida en el propio país y de esta manera reducir su dependencia
energética con el exterior.
Pero porque no haya una implicación tan directa por parte del Gobierno en impulsar el
coche eléctrico como lo hay en España, esto no significa que se esté dejando de lado
su desarrollo. El Ministerio de Empleo y Economía Finlandés (TEM) publico en julio de
2010 un informe sobre el estado del vehículo eléctrico en el año 2009 incluyendo en
este informe propuestas de acción para impulsar su desarrollo y el de sus
componentes en Finlandia 7 . Fuentes ministeriales hicieron saber a la oficina comercial
en Helsinki que, desde su punto de vista, las empresas finlandesas tienen un gran
conocimiento que se podría aplicar en el coche eléctrico y que desde el ministerio
están haciendo esfuerzos para impulsar esta aplicación y desarrollo 8 . Incluso desde el
Ministerio se ve la posibilidad de la creación de un clúster del coche eléctrico ya que en
Finlandia se encuentran los actores necesarios: fabricantes de vehículos como Valmet
o Kabus, fabricantes de baterías como European Batteries o Finnish Electrical Vehicle
Technology (FEVT), proveedores de electricidad con un potencial grid de recarga ya
instalado de 1,5 millones de enchufes exteriores e importantes centros de
investigación y desarrollo como Tekes o VTT. La implicación de estas empresas en el
7 Sähköajoneuvot Suomessa – Selvitys. Informe sobre Vehículos Eléctricos en Finlandia elaborado por el
Ministerio de Empleo y Economía Finlandés
8 Intercambio de correos con la Sra. Mansukoski – Consultora del Ministerio de Empleo y Economía
10

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
desarrollo del coche eléctrico de desarrollara en el apartado 3 del estudio, el análisis
de la oferta.
11

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
3. ANALISIS DE LA OFERTA
3.1 Agentes Involucrados y su Importancia en el Desarrollo del Coche
Eléctrico
La oferta actual de vehículos eléctricos a baterías a nivel mundial es prácticamente
inexistente, siendo las ventas mayoritariamente de vehículos eléctricos los modelos de
híbridos totales 9 . Durante la primera década del siglo XXI las ventas de vehículos
eléctricos se han mantenido más o menos alrededor del 1% de las ventas mundiales de
vehículos de pasajeros, pero en 2009 esta cifra alcanzo el 1,5% de las ventas mundiales
con aproximadamente 700,000 vehículos eléctricos vendidos. De estos vehículos el 99%
eran híbridos totales, siendo las ventas de híbridos plug‐in y vehículos eléctricos a
baterías prácticamente insignificantes. En el caso Español la matriculación de coches
totalmente eléctricos fue de una unidad en 2009 y de dieciséis unidades en el primer
semestre de 2010. En el caso de Finlandia el número de coches eléctricos registrados
en 2009 fue de 85.
El caso español:
Entre las medidas que aprobó el Ministerio de Industria y Comercio en su Plan de Ahorro y eficiencia
Energética 2008‐2011 se incluía el proyecto piloto de introducción de vehículos eléctricos con el objetivo
de demostrar su viabilidad técnica, energética y económica. El objetivo de este proyecto era el de
Pero estas previsiones están lejos de las expectativas con únicamente 16 coches y 100 motos vendidas
durante el primer semestre del 2010 de los cuales solo los ha comercializado casi en exclusiva una única
empresa: GoingGreen. Actualmente el número de coches y motos que se han puesto en las carreteras
hasta el momento es de 586 unidades. Por ello el gobierno ha reducido su previsión de un millón de
vehículos a 250.000 vehículos eléctricos para el año 2014.
La razón de este fracaso se puede encontrar en la pobre oferta de vehículos y en los altos precios. Como
ejemplo vamos a tomar el Think City, uno de los pocos vehículos eléctricos que se ofertan en el mercado
Español y el cual está incluido el Plan Movele del gobierno por el cual se reciben ayudas por la compra de
un vehículo eléctrico. Las prestaciones
del Think City son:
•Velocidad máxima: 110 km/h
•Potencia: 40 CV
•Aceleración 0‐50 km/h: 6,5 seg.
•Autonomía: Hasta 160 Km
•Tiempo de recarga: 80% en 9,5 h
(Fuente: www.thinkev.com)
9 Ver Anexo ‐ 1 Diferencias en los Tipos de Electrificación de los Vehículos Eléctricos
12

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
El desglose del precio actual del Think City es:
PRECIOS Y EQUIPAMIENTO
A) Precio franco fábrica coche Think City 33.000€
• Dirección asistida
• Airbag conductor y pasajero
• ABS
• Elevalunas y retrovisores eléctricos
• Calefacción
B) Subvención Plan MOVELE 6.962€
C) Precio franco fábrica con subvención incluida 26.038€
D) PVP Think City (IVA 18% aplicado sobre A) 31.978€
• Coste transporte (IVA incluido) 944€
• Coste matriculación (IVA incluido) 354€
PVP Coche Think matriculado 33.276€
(Fuente: www.iberdrola.es)
El precio final del Think City resulta desorbitado para las prestaciones del producto. Hay que tener en
cuanta que por un precio similar, o incluso inferior, su equivalente en coche de combustión interna serian
modelos de las marcas BMW, Audi o Mercedes entre otras. Pero es de comprender este elevado precio
por el elevado coste que tiene una de las partes más importantes del coche eléctrico, que son las baterías.
Como se ha comentado antes, aunque el coche eléctrico exista desde hace muchos años es correcto
decir que actualmente el producto se encuentra en una fase introductoria en su ciclo de vida con unas
ventas bajas, importantes desarrollos tecnológicos, costes de producción altos y con una clientela con un
perfil innovador 10 y en el caso del coche eléctrico, una persona concienciada con el medioambiente.
En el caso Español los primeros clientes importantes del coche eléctrico también están siendo las
Administraciones Públicas e Instituciones. Como ejemplo, el primer modelo del Think City en España fue
para la Fundación Prodintec en el marco del Proyecto LivingCar de la ciudad de Gijón 11 y recientemente
el Ayuntamiento de Ataun en Guipúzcoa ha adquirido 15 coches eléctricos en el marco del proyecto
Sarecar. 12
10 Fuente: Adaptado de Cruz Roche, I. (1990): Fundamentos de Marketing, Ariel Economía
11 www.razon.es
12 www.thinkev.com
13

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Las razones de esta poca presencia del coche eléctrico en el parque automovilístico
provienen de tres vertientes.
Desarrollo
nuevos
coches
eléctricos
Instalación
de puntos
de recarga
Mejoras en
las baterías
Por un lado, la oferta de modelos de coches eléctricos es muy reducida, y todavía no
habido una gran apuesta y lanzamiento de modelos por parte de las grandes marcas,
que al final son las que manejan mayores presupuestos de I+D. Como se puede
observar en el apartado 3.5.1 Oferta Actual de Coches Eléctricos son solo Citroën,
Mitsubishi y BMW los grandes grupos que han sacado al mercado un único modelo de
coche eléctrico. 13 Pero esto es de entender porque para poder lanzar el coche eléctrico,
antes debe haber una infraestructura de puntos de recarga para hacer esta adquisición
atractiva y cómoda para el consumidor final y, aunque los defensores del coche
eléctrico aleguen que una autonomía de entre 100km‐150km actual es suficiente para
el uso medio de los coches, el no disponer de una red de puntos de recargar hará que
la llegada del coche eléctrico ser mucho más lenta.
Todo esto viene condicionado por el elemento más costoso del coche eléctrico que son
las baterías. Las baterías actuales con más autonomía y más pequeñas son muy caras y
disparan los precios de los coches eléctricos como hemos podido observar en el caso
español del Think city, el cual el precio es un claro elemento disuasorio a la hora de
adquirir un coche eléctrico, y si no se venden coches eléctricos tampoco tiene sentido
invertir en infraestructuras. Y aunque en declaraciones del presidente del Renault
España, Jean‐Pierre Laurent, asegurase que para los años 2011‐2012 habría modelos
13 En los tres casos la oferta se limita a un número limitado de países. El modelo de Mitsubishi se ofrece
solo en Japón, Hong Kong y Australia; el modelo de BMW solo esta disponible en EE.UU y UK mediante
leasing; y el modelo de Citroën se trata de una conversión realizada por otra compañía y solo se ofrece
en UK
14

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
eléctricos a precios de su equivalente diesel e incluso coches eléctricos por menos de
diez mil euros 14 , la situación actual dista de ese pronóstico.
Es por ello que para lograr el éxito en la implementación del coche eléctrico estos tres
elementos deben desarrollarse conjuntamente para que ninguno de ellos sea lastre de
los demás.
A continuación analizaremos los diferentes factores que influyen en la oferta actual del
coche eléctrico tanto en España como en Finlandia.
3.2 Las Baterías
Las baterías y los sistemas de almacenamiento de energía son unos de los elementos
claves del coche eléctrico. Aunque durante las últimas décadas habido grandes
avances en su tecnología, su desarrollo y mejora es el más importante dentro de las
piezas del coche eléctrico, ya que, actualmente casi todos inconvenientes del coche
eléctrico van asociados a las baterías, como son el elevado coste, el tiempo de recarga
y la autonomía del vehículo. Las baterías perfectas serian aquellas con un tiempo de
recarga corto, baratas, con una alta energía especifica (kWh/kg) y con un ciclo de vida
útil largo. Pero este tipo de baterías desgraciadamente no existen.
3.2.1 Tipos de Baterías
Actualmente en el mercado existen diferentes tipos de baterías como son las de
plomo‐acido, las de níquel‐hidruro metálico (Ni‐MH), las de sodio y cloruro de níquel
(Na‐NiCl2 también conocidas como ZEBRA – Zeolite Battery Research Africa Project) y
las baterías de iones de litio (Li‐Ion).
Las baterías de plomo‐acido son las que se pueden encontrar en la actualidad en
cualquier vehículo y son utilizadas para el arranque del vehículo. En comparación con
el resto de tecnologías esta es la que más inconvenientes presenta ya que tiene una
baja densidad energética (cuanta más energía se necesite más pesadas y voluminosas),
pueden ser altamente contaminantes (aunque en la actualidad estas baterías se
encuentran bien controladas y se reciclan un 95% de ellas) y tiene un ciclo de vida
corto en torno a los 500‐700 ciclos 15 . La ventaja de estas baterías es su menor coste.
Las baterías de Ni‐MH tienen una densidad energética mayor y pueden acumular el
doble de energía por kilo que las de plomo‐acido. El inconveniente de este tipo de
baterías es el llamado efecto memoria: la batería recuerda el nivel de carga que tenía
14 http://www.diariovasco.com/v/20100209/economia/cliente‐quiere‐coche‐electrico‐20100209.html
15 Ver anexo ANEXO 2 – Terminología de las Baterias
15

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
cuando se la comenzó a cargar. Al utilizarla nuevamente, sólo se descarga hasta dicho
nivel, disminuyendo su tiempo de uso.
El coche eléctrico Think City mencionado anteriormente cuenta con baterías ZEBRA
producidas por la empresa Suiza FZ Sonick S.A. 16 . Esta tecnologia presenta una alta
densidad energetica y no tienen efecto memoria como las baterias Ni‐MH pero tienen
como desventaja que operan a temperaturas muy altas, entre los 270º‐350ºC. Esto
causa que aproximadamente el 10% de la energía de la batería se emplee en mantener
alta la temperatura de las baterías, incluso con el coche apagado, lo que puede llegar a
provocar que se descargue sola.
La batería de Li‐ion es la que mejores características presenta para su uso en el coche
eléctrico y la que se está utilizando en muchos de los modelos actuales y los que
saldrán al mercado en un futuro. Puede almacenar ya alrededor de 150 Wh por cada
kilo de peso, lo que llega a ser cuatros veces más que la batería de plomo acido que es
capaz de almacenar entre 30‐50 Wh/kg. No tienen efecto memoria como la batería de
Ni‐MH y tienen una larga vida de entre 2000‐3000 ciclos, lo que viene a ser
aproximadamente entre 6 a 8 años de duración.
Cuadro 4 ‐
Comparativa Baterías
Plomo Ni‐Mh Zebra Litio‐Ion
Densidad Energética
(Wh/kg)
30 ‐50 60 – 120 100 ‐140 110 ‐ 160
Nº de ciclos de vida 400 – 1200 1500 >1000 500‐1000
Temperatura
funcionamiento (ºC)
‐20º a 60º ‐20º a 60º 270º a 350º ‐20º a 60º
Aplicación
Vehículos
Baterías
Vehículos Vehículos eléctricos eléctricos,
coches, bicis
híbridos e híbridos teléfonos móviles,
eléctricas
ordenadores….
Fuente: Asociación Española para la Promoción de Vehículos Eléctricos y no Contaminantes (AVELE)
3.2.2 Características de las baterías actuales
Pero son los inconvenientes de este tipo de baterías el actual lastre del coche eléctrico,
siendo el principal su alto coste. El precio aproximado actual de la batería de litio ion
es de 500€ por kWh 17 . Pongamos como ejemplo un coche eléctrico con un pack de
baterías de litio con una capacidad de 20 kWh, en este caso el coste aproximado solo
de las baterías seria de 10.000€. Como se puede observar en el caso de ECN! en el
apartado 6 el pack de baterías que ellos ofrecen tiene un coste de 12.000€.
16 Antes denominada MesDea. Ver ‐ Anexo 3 Listado de Fabricantes de Baterías e
17 En 2009 aproximadamente 650$ kWh según el informe de Deutsche Bank Vehicle Electrification de
marzo 2010
16

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
El coste aproximado de las baterías de un coche eléctrico es de un tercio del coste total
del coche y por ello la importancia de realizar mejoras en su tecnología y su proceso de
fabricación para así poder reducir su coste. Las expectativas de futuro son optimistas
en cuanto al descenso del precio por kWh de las baterías pasando de un coste medio
de 1.450$/kWh en 2006 a una expectativa de 280 $/kWh en 2035 18 .
Como ejemplo, en Estados Unidos el Departamento de Energía de (DOE) a través de
ARPA‐E 19 (Advanced Research Projects Agency‐Energy) ha concedido $106millones
para la financiación de proyectos de investigación en tres áreas siendo una de ellas el
desarrollo de nuevas baterías para hacer el vehículo eléctrico más económico 20 y
donde se espera reducir el coste de las baterías a $250 kWh, aumentar su densidad
energética e incrementar su vida útil.
En el caso Europeo, en la Cuadro 5 se muestra las estimaciones hechas por expertos en
baterías y sistemas de almacenamiento de energía durante el taller de expertos
realizado conjuntamente por la Comisión Europeo, la European Technology Paltform
on Smart Systems Integration (EPoSS) y la European Road Transport Research Advisory
Council (ERTRAC) en Junio del 2009. En este cuadro se puede observar las expectativas
también positivas realizados por expertos en el ámbito de las baterías en cuanto a las
mejoras en la densidad de energética y el ciclo de vida de las baterías:
Cuadro 5 ‐ Hoja de
Ruta Baterías
2010 2012 2016 2020
Densidad Energética 150 Wh/kg 200‐220 Wh/kg 300 Wh/kg 450 Wh/kg
Vida Útil 6‐8 años 8‐10 años 11 años 17 años
Hay que tener en cuenta que estas estimaciones son para la tecnología en baterías de
de litio independientemente del material catódico utilizado. Las baterías que en este
momento se están empleando mas son las de las baterías de LiFePO 4 (fosfato de litio y
hierro), las cuales el material de cátodo proporciona una mayor seguridad y
estabilidad ya que uno de los mayores quebraderos de cabeza en las baterías de litio
es la de su seguridad. Las baterías de litio tienen una tendencia a sobrecalentarse con
el riesgo de arder, un fenómeno denominado “thermal runaway”. Por lo que muchos
fabricantes no quieren arriesgar y utilizan baterías más seguras en detrimento de una
mayor densidad energética. La probabilidad de que una batería de litio prenda es muy
pequeña, en el pasado existen casos de baterías de móviles que han ardido pero la
proporción en cuanto al número de unidades fabricadas es cercana a cero.
18 Electrifying cars: How three industries will evolve. McKinsey Quarterly. Russell Hensley, Stefan
Knupfer y Dickon Pinner. Junio de 2009.
19 Recovery Act Funding for 37 Transformational Energy Research Projects‐DOE‐(2010)
20 Las otras dos áreas de financiación son proyectos de producir biocombustibles avanzados de manera
más eficiente que la energía solar y eliminar la contaminación de carbono de las centrales eléctricas de
carbón de una manera más rentable.
17

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
De las baterías de LiFePO 4 no se espera que el incremento en la densidad energética
sea tan grande como se observa en el Cuadro 5. Según el Sr. Alatalo de European
Batteries 21 , se espera que la densidad de este tipo de baterías incremente en un 5%‐8%
anual pero tendrán como ventaja su mayor seguridad frente a tecnologías en las que
la densidad energética sea mucho mayor.
En el caso Finlandés, una de las características importantes a tener en cuanta en las
baterías de sus coches eléctricos es el de su aislamiento del frio ya que las
temperaturas en Finlandia pueden llegar a ser inferiores a ‐30º en algunas regiones.
Esto afecta a las baterías en el aspecto que cargar las baterías a temperaturas muy
bajas afecta su durabilidad. Sin llevar el adecuado aislamiento una batería de litio
puede funcionar correctamente a temperaturas de ‐20º hasta los 60º. Pero con el
correcto aislamiento del frio se puede rebajar la marca hasta los ‐40º.
Los caminos en el futuro que se deben tomar en el desarrollo de la tecnología de
almacenamiento de energía para coches eléctricos son: (a) Continuar con la mejora de
las baterías de litio con nuevos o mejorados componentes (b) investigación en baterías
de nueva generación (no necesariamente de litio) (c) mejoras en el proceso de
producción de baterías de LiFePO4, que aunque se trate de un proceso sencillo,
requiere de maquinaria sofisticada y de precisión. Expertos opinan que el proceso de
fabricación se debe acelerar y mejorar para así posibilitar la fabricación en masa de
baterías más económicas. 22
3.2.3 El Litio como fuente de energía
Una consideración lógica en el hipotético caso de la sustitución del motor de
combustión por el electico es la de que se abandonaría la dependencia con el petróleo
para sustituirlo por otro material finito como es el litio. Esta afirmación no es correcta
ya que, a diferencia del petróleo, las el litio no es un combustible y no cambia
químicamente cuando genera energía por lo que puede ser reciclado una y otra vez.
Según datos del Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS – United States Geological
Survey) la producción mundial de litio fue en 2009 de 18.000 toneladas 23 siendo los
principales productores Chile (41%), Australia (23%) y China (12%). Otros importantes
productores de litio son países como EE.UU, Argentina, Portugal y Canadá.
21 Ver Anexo 3 ‐ Listado de Fabricantes de Baterías
22 Conclusiones de expertos en el European Technology Paltform on Smart Systems Integration (EPoSS) y
la European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) en Junio del 2009
23 En 2008 la producción mundial aproximada fue de 25.400 toneladas. Este drástico descenso fue
debido a la crisis económica mundial según el USGS.
18

Estudio
de Mercado Sobre el
Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Zimbawe
2%
Portugal
2%
Fuente: USGS United States Geological Survey
* Excluyendo EE.UU
Producción Mundial de Litio 2009*
China
13%
Chile
41%
Otros
2%
Australia
24%
Canadaa
3%
Argentina
12%
Brazil
1%
Pero según la Corporación Minera de Bolivia (COMIBOL)
en el salar de Uyuni, de
180km de largo
por 80km de ancho, se ha estimado que existan unos 100 millones de
toneladas de litio disueltos en la salmuera bajo
tierra. Este sería sin
duda el mayor
depósito de litio
mundial si no tenemos en cuanta los depósitos de litio
hallados por el
ejército Estadunidense en Afganistán. Este importante hallazgo de litio, entre otros
minerales, podría convertir a Afganistán en uno de los centros mineros líder en el
mundo 24 pero la
inestabilidad y la falta de infraestructuras
en el país lo hacen inviable
a corto plazo.
Por lo que la hipótesis de que el suministro de litio pueda ser un problema en el futuro
no parece realista, además hay que añadir las dos premisas de que el litio se puede
reciclar y que, a medida que avance la tecnología de las baterías de litio, se utilizara
menos litio paraa crear la misma batería.
3.2.4 El Litio en Finlandia y España
En 2008 se descubrió en la región de Kokkola, al oeste de Finlandia, un importante
depósito de litio que podría convertir a Finlandia en uno de los más importantes
fabricantes de baterías de litio en Europa. La producción de carbonato de
litio
comenzó este año, 2010, y el producto principal
que se extrae es Li 2 CO 3 con una
alta
pureza (99,9%) y por lo tanto conveniente para su uso en baterías.
Según la empresa adjudicataria de la explotación, la finlandesa Keliber 25 , existe un
depósito de más de 3 millones de toneladas de
litio en Ullava. Actualmente Keliber
tienee derechos sobre 3 explotaciones, pero hay confirmados 12 depósitos de litio
y se
esperan encontrar más.
24 New
York Times http://www.nytimes.com/
/2010/06/14/world/asia/14minerals.html?_r=1
25 La empresa Noruega Nordic Mining ASA es dueña del 68%
de la empresa mientras que el restante 32%
pertenece a particulares.
19

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Esta explotación de litio además viene apoyada por un proyecto de investigación y
desarrollo que tiene como objetivo estudiar la aplicación de carbonato de litio como
materia prima para su uso en baterías. El interés principal está en LiFePO 4 , Li 2 FeSiO 4 ,
Li 4 Ti 5 O 12 y LiPF 6 , así como de productos químicos de base de litio‐cobalto. Este
proyecto tiene un presupuesto de 346.000€ financiado en más de un 80% (286.500€)
por Tekes, la agencia Finlandesa para la financiación de la innovación y el desarrollo
tecnológico.
En España, la única producción de litio procede de la Mina Feli, en La Fregeneda
(Salamanca), propiedad de Minera del Duero, SA del grupo SAMCA. Se extraen del
yacimiento anualmente de 9 a 10 toneladas de mineral con un 0,5% de LiO 2 . El
procesado lo realiza Molcasa, en su planta de de Castellón.
El destino de este litio es la industria nacional de cerámica, esmaltes y pastas. Según el
Instituto Geológico y Minero de España no se han inventariado recientemente los
recursos de litio de España pero según el Plan Nacional de la Minería, los recursos de
litio se encuentran distribuidos por las provincias de Salamanca, Cáceres, Badajoz, y
Pontevedra. Los recursos declarados por la mina en explotación son de 1 millón de
toneladas de mineral. 26
3.2.5 Fabricantes de Baterías para Vehículos Eléctricos en Finlandia y España
En Finlandia existe un único fabricante de baterías de litio aptas para coches eléctricos
y es la empresa European Batteries antes denominada Finnish Electric Vehicle
Technologies (FEVT). La empresa comenzó su andadura en 2003 pero ha sido en 2010
cuando han abierto su nueva fábrica en Varkaus y han pasado a denominarse
European Batteries.
La empresa desarrolla y produce packs de baterías para aplicación en los sectores de
transporte, industrial y energético. Sus baterías pueden ser utilizadas tanto para
vehículos híbridos como eléctricos ya sean vehículos industriales como coches
comerciales. El tamaño de sus sistemas de almacenamiento va desde 1kWh hasta
varios MWh y en su planta de producción tiene una capacidad de producción 100
MWh (3.000 vehículos eléctricos al año aprox.) pero la empresa espera triplicar esa
capacidad productiva en los próximos años.
El tipo de baterías que fabrican son de LiFePO 4 (fosfato de litio y hierro) ya que según
el Sr. Alatalo de European Batteries, además de tener una densidad energética alta y
un ciclo de vida largo, este tipo de baterías ofrecen mayor estabilidad termal en
comparación con las baterías de LCO y LFP.
26 Instituto Geológico y Minero de España – Informe sobre el Litio 2008
20

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
euros, pero a día de hoy no hay un acuerdo firme entre las dos partes, aunque por
ahora existe una expectativa positiva.
3.3 La Recarga del Coche Eléctrico
Como se ha comentado al principio de este apartado, es necesario el desarrollo de una
infraestructura adecuada de puntos de recarga de baterías para así facilitar la adopción
del coche eléctrico. Aunque se argumente que de media una persona conduce un
recorrido diario inferior a 80 km (ver Grafico 4) y que con la actual autonomía de un
coche eléctrico una persona podría utilizar su coche durante todo el día sin necesidad
de recargarlo, siguen siendo inconvenientes importantes la poca autonomía de un
coche eléctrico para poder hacer recorrido largos y el no tener una infraestructura de
recarga amplia y rápida.
Grafico 4. Millas Conducidas por Persona ‐ Día en EE.UU 1
Fuente: U.S Department of Transportation, Plug‐in America
1 Se toma como ejemplo EE.UU por elevado uso del coche entre su población.
El escenario ideal sería el de que cargar las baterías sea tan rápido y fácil como llenar
un depósito de gasolina y que además exista una red de electrolineras haya donde se
vaya con un enchufe estándar para cargar tu coche. Esta situación ideal actualmente
presenta varias dificultades: por un lado tecnológicas, por el tiempo de recarga actual
de las baterías y por otro económicas, por la creación de una infraestructura a gran
escala de puntos de recargar comparable a la de las gasolineras actuales.
Otra de las opciones que se analizara más adelante en el Caso Better Place en el
apartado 6 para atajar el problema de la autonomía es el del cambio rápido de
22

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
baterías. Este sistema consistiría en llevar el coche eléctrico en un punto de
intercambio y en 5min se realiza el cambio del pack de baterías desgastadas por unas
completamente cargadas.
Otro punto importante sobre la recarga del coche eléctrico que también se analizara
en este apartado es el de la procedencia de la electricidad para la carga de los coches.
Por un lado, porque la generación de energía puede contaminar en mayor o menor
medida dependiendo del mix energético de cada país y por otro lado, como puede
afectar la introducción de coches eléctricos en el suministro energético.
3.3.1 Puntos de Recarga
Las situación actual de de los surtidores de recarga en España y Finlandia es de una red
casi inexistente que aun se tiene que ampliar exponencialmente.
En el caso de España el número de puntos de recarga va aumentado y actualmente
existen 208 puntos de recarga 28 siendo Madrid con 82 y Cataluña con 59 las
comunidades con mayor concentración de puntos de recarga. La nota negativa de este
número de puntos de recarga es que se encuentra muy por debajo de las expectativas
del Gobierno Español para 2010. Como muestran en su Estrategia Integral Para el
Impulso del Vehículo Eléctrico en España, se esperaban tener alrededor de 500 puntos
de recarga en España para 2010.
Fuente: Ministerio de Industria y Comercio
En la estrategia del Gobierno Español se marcaban también como objetivo el disponer
de 250.000 vehículos eléctricos circulando en 2014, siendo el 85% en flotas y el 15%
restante para vehículos de uso personal. A día de hoy el número de vehículos
eléctricos en España es inferior a 700 unidades. El poco éxito (en comparación con las
expectativas del Gobierno) de las ventas de este año de coches eléctricos pueden
venir como se ha comentado en el punto 3.1, del precio alto en los modelos ofrecidos
actualmente y su mala relación calidad/precio. Se entiende que estas ventas bajas han
afectado directamente al número de puntos de recarga instalados.
28 www.idae.es – Noviembre 2010
23

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Pero otra de las razones de este lento en el número de puntos de recarga puede venir
del propio método de recarga. Actualmente un coche eléctrico tarda en cargar sus
baterías al 100% entre 6‐8horas 29 . Existen nuevas formas de recarga rápida inferiores a
30minutos y las investigaciones van encaminadas a poder tener unas baterías y un
suministro eléctrico capaces de soportar cargas ultra rápidas de unos cuantos minutos.
Pero teniendo en cuenta la situación actual, 6‐8 horas, las soluciones de recarga
deberían de ir encaminados a puntos en los que el coche se encuentre estacionado un
periodo largo de tiempo. La situación ideal sería aquella en la que el propietario de un
coche eléctrico recargase sus baterías durante la noche para así tener suficiente
autonomía al día siguiente para circular sin necesidad de recargar. Por lo que los
puntos de recarga en los garajes, en los parkings de los puestos de trabajo, parkings
públicos o parkings de centros comerciales, supone la alternativa más lógica. Lo
proliferación de las electrolineras o puntos de recarga en la vía publica deberían de
venir acompañadas de la reducción en el tiempo de recarga. No tiene sentido que
alguien salga a la vía publica y espere 5 horas a que su coche se recargue, tendrá
sentido cuando esa recarga se pueda realizar en 5 minutos. La solución óptima para el
consumidor final sería la combinación de carga lenta en los hogares con los puntos de
carga ultra rápida en el exterior. A continuación se resumen los diferentes tipos de
recarga:
Tiempo de Recarga 1
Modalidad de Recarga
6 minutos Ultra‐rápida: El tiempo de recarga seria comparable
al de el tiempo de repostaje de un coche de
gasolina. Consiste en alimentar al vehículo con
corriente continua a 400V y hasta 600 A.
15‐30 minutos Rápida: realiza con corriente alterna trifásica, con
una tensión de 400V y una intensidad de hasta 63ª.
No es suficientemente rápida como para
equipararse con el tiempo de repostaje en una
gasolinera.
3 horas Media: Es ligeramente mejor que la carga lenta pero
con un sobre coste importante
8‐10 horas Básico: Se realiza con corriente alterna monofásica a
una tensión de 220 voltios y una intensidad de hasta
16 amperios. Es apto para garajes privados, ya que
es la misma tensión y corriente que la doméstica
Fuentes: Fortum, Eroski Consumer
1
Tiempo de recarga de una bacteria de 30kWh de capacidad de vacía a llena.
Los esfuerzos en esta fase de introducción del coche eléctrico deberían de ir
encaminados a facilitar los puntos de recarga individuales en los garajes de los
propietarios de los coches eléctricos. Esto es lo que en España ya están realizando la
alianza de Iberdrola y Think City. Este tipo de acuerdo resulta el más lógico ya que la
29 Esto es con un enchufe de recarga básico de 230 voltios a 16 amperios
24

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
propia compañía eléctrica, en este caso Iberdrola, ofrece en su página web todos los
detalles sobre la adquisición del coche eléctrico Think City y ellos serian los encargados
de la instalación y suministro de energía del punto de recarga. Una estrategia similar es
la que llevaran a cabo Endesa y Mitsubishi. En Septiembre de 2010 ambas compañías
firmaron un acuerdo de cooperación en movilidad eléctrica para la introducción del
modelo de Mitsubishi i‐MiEV.
Estos acuerdos de cooperación pueden surgir por diferentes vías, como es el caso del
acuerdo entre Repsol y el Ente Vasco de Energía (EVE) o el acuerdo entre Endesa, la
comunidad de Madrid y Movistar. Este es el caso de Repsol y EVE firmaron un acuerdo
para implantar una red de recarga que cubra todo el territorio de la Comunidad
Autónoma Vasca (CAV) en los próximos años. Ambas empresas negocian en la
actualidad las especificaciones técnicas y el modelo de negocio que podría culminar
con la creación de una nueva empresa para finales de 2010.
El acuerdo entre Endesa, la Comunidad de Madrid y Movistar resulta un acuerdo
interesante por la reutilización de la infraestructura ya casi obsoleta de las cabinas de
teléfono. Además la conexión eléctrica ya se encuentra instalada y solo habría que
hacer las modificaciones pertinentes para poder enchufar un coche eléctrico. Aunque
como se ha comentado antes, esta forma de recarga quedaría supeditada al desarrollo
de la recarga rápida
Ya se están realizando proyectos para la creación de estaciones de recarga ultra
rápidas de entre 4‐6 minutos. Pero según la empresa energética Finlandesa Fortum, la
cual presentara su prototipo de punto de recarga ultra rápida en 2011, este tipo de
tecnología estará disponible dentro de un plazo de entre 5 a 6 años. Esta tecnología
presenta actualmente varios inconvenientes: el primero es el coste del este tipo de
puntos, el cual es aproximadamente de 50.000 euros, el segundo es que obliga a
adaptar el software de los vehículos a las característica del punto y eso supone que no
será un sistema estandarizado, lo que es otro grave inconveniente. Por último, con las
baterías actuales podría haber problemas de sobrecalentamiento en una carga tan
rápida.
Finlandia cuenta con apenas 40 puntos de recarga para vehículos eléctricos (todos de
recarga lenta), pero hay que tener en cuenta que su parque automovilístico es
bastante inferior al Español. La ventaja existente en Finlandia respecto a otros países
es la actual red de poste para el calentamiento de los vehículos. Debido a las bajas
temperaturas que hay en Finlandia durante el invierno hay una red de más de 1,5
millones de enchufes exteriores para calentar el coche. Esta infraestructura es ideal
para su uso como puntos de recarga de coches eléctricos pero presenta un
inconveniente y es el de que estos poste funcionan a 10 amperios y los enchufes para
la recarga del vehículo eléctrico necesita un fusible de 16 amperios. Pero en
Finlandia ya se están planificando avances en la legislación para promover el uso del
25

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
coche eléctrico y entre una de las propuestas seria que todos los edificios de viviendas
estarían obligados a ofrecer la posibilidad de recargar su coche, por ejemplo,
introduciendo los cambios necesarios en los postes mencionados anteriormente.
Al igual que en España, empresas energéticas finlandesas han firmado acuerdos de
colaboración con fabricantes de coches eléctricos. Como es el caso de los acuerdos
entre Helsingin Energia con Peugeot y Fortum con el fabricante de coches finlandés
Valmet Automotive para la fabricación del prototipo EVA.
3.3.2 Estandarización del Enchufe de Recarga
Para lograr una gran implantación de puntos de recarga es necesaria una
estandarización del modelo de enchufe, así como de las medidas de seguridad del
punto de recarga para evitar efectos indeseados al conectar el vehículo a la red
eléctrica. La creación de una infraestructura de recarga dependerá en gran parte tanto
en la rapidez en la creación de estándares como en el avance en su tecnología. Según
Fortum, actualmente tanto en Finlandia como en el resto de Europa hay una situación
de espera en el sentido de ver cual será el enchufe que se estandarice para Europa.
Ningún fabricante se quiere lanzar a la fabricación en masa de puntos de recarga si no
van a estar seguros de que este será el modelo estándar.
Existen variedad de conectores para la recarga del coche eléctrico pero uno de los
conector que se presenta con mayor fuerza como el estándar es el SAE‐J1772. Este
conector ha sido aprobado por la Sociedad de Ingenieros de la Automoción como el
estándar para norte América. Por ahora modelos como el Nissan Leaf y Chevrolet Volt
llevaran este conector y se espera que modelos eléctricos de Ford, Toyota, GM,
Chrysler y Telsa lleven también este tipo de conector. Este estándar también es
utilizado en Corea y Japón, donde varios modelos de coches eléctricos ya incorporan
este conector.
En Europa, la Comisión Europea solicito a en Junio de 2010 a los organismos europeos
de normalización CEN (Comité Europeo de Normalización), CENELEC (Comité Europeo
para la Estandarización Electrotécnica) y ETSI (Instituto Europeo para los Estándares
en Telecomunicaciones) que desarrollen un cargador común para coches, motos y
bicicletas mediante el manda M/468.
CEN y CENELEC han creado un grupo de trabajo que preparará una primera respuesta
al mandato, con una evaluación de las necesidades europeas tratando de garantizar
que las normas internacionales se cumplan. Este grupo de trabajo tendrá el informe
finalizado antes del 31 de marzo de 2011. 30
30 Centro Europeo de Normalización
26

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Otro grupo en Europa que está trabajando en un conector estándar es el IEC –
International Electrotecnical Commitee. Este comité ha propuesto el conector IEC
62196 con tres modelos diferente siendo una de ello igual que el J1722.
En el caso Europeo se debe avanzar hacia una armonización en los estándares de los
conectores, para de esa manera difuminar la incertidumbre que causa a los fabricantes
de coches y puntos de recarga, el no saber cuál será el conector que se utilizara en el
futuro.
Otro problema de homogenización aparecerá cuando se desarrollen los puntos de
recarga rápida ya que esto necesitan un enchufe distinto a los de la recarga lenta.
Pero al igual que con el enchufe estándar un acuerdo rápido permitirá una mayor
implementación del coche eléctrico y un desarrollo mas rápido.
España ya cuenta con varias empresas que fabrican puntos de recarga como son N2S,
BLUEMOBILITY, EMERIX, MOBEL, TABASA y CIRCONTROL. En Finlandia son las
empresas ENTSO y FORTUM las que comercializan estos puntos de recarga. Ver Anexo
6 – Listado de Fabricante de Puntos de Recarga
3.3.3 Mix Energético
Una de las principales razones del desarrollo del coche eléctrico es la de que, a
diferencia del coche de combustión interna, este no emite dióxido de carbono (CO 2 ) el
cual es, junto con el metano, el principal gas causante del denominado efecto
invernadero 31 . Aunque el coche eléctrico no emita CO2 durante su uso, si que se
emite durante el proceso de producción de la electricidad, existiendo fuentes de
energía más o menos contaminantes. Por lo que el escenario ideal sería aquel en el
que la fuente de energía utilizada para conseguir la electricidad que impulse un coche
eléctrico sea lo más “limpia” posible como son las energías renovables. Ya que en el
hipotético caso de que todos los coches si sustituyesen por coches eléctricos pero la
fuente de electricidad sean de origen fósil, el aumento en la demanda de esta
electricidad hará que el descenso total de emisiones de CO2 no sea tan importante.
Como se puede observar en la Tabla 6 el impacto medioambiental de la introducción
del vehículo eléctrico no sería el mismo en todos los países. Si tomamos como ejemplo
Italia, con una dependencia fuerte a combustibles fósiles par la generación de
electricidad, aunque el vehículo eléctrico no realice emisiones de gases, la producción
de la electricidad para impulsarlo si que lo hace y la reducción de emisiones en
comparación con vehículo de combustión interna no sería tan grande. En el caso
contrario estaría un país como Francia, con fuentes de energía más limpias y donde
31 Este fenómeno no permite que la energía solar recibida constantemente por la Tierra vuelva de inmediato al
espacio, produciendo a escala mundial un efecto similar al observado en un invernadero
27

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
realmente se la introducción del vehículo eléctrico reduciría sustancialmente la
emisión de gases de efecto invernadero. Por lo que la introducción del vehículo
eléctrico debe de ir acompañado de medidas para la generación de electricidad de
forma menos contaminante, como sería el desarrollo de energías renovables.
Tabla – 6 Comparativa de Emisiones de CO 2 (g/km)
Dependiendo del Mix Energético
Well to Tank
(baterías) 1
Tank (baterías)
to Wheels 2
Total
emisiones de
CO 2
Coche de Combustión
Interna Convencional
25 ‐35 120 – 180 145 – 215 *
Coche Eléctrico
27% Nuclear
20 %Renovables
85 ‐105 0 85 ‐ 105
53% Fósiles
(EU‐27 mix 2010)
Coche Eléctrico
11% Nuclear
20%Renovables
120 ‐140 0 120 – 140
69% Fósiles
(Italia mix 2010)
Coche Eléctrico
75% Nuclear
20% Renovables
20 ‐25 0 18 – 22
5% Fósiles
(Francia mix 2010)
Coche Eléctrico
50% Solar
50% Eolica
8 0 8
(Renovables mix)
Fuente: European Roadmap – Electrification of Road Transport – EpoSS
1 La traducción sería Planta – Ruedas y se trata de las emisiones desde que el combustible se introduce en
la planta de producción eléctrica hasta que esa electricidad llega al vehículo
2 La traducción sería tanque –ruedas y consiste en las emisiones desde que el combustible almacenado en
el tanque hasta la energía final obtenida que permite mover las ruedas
*Para algunos vehículos compactos las emisiones de CO 2 pueden llegar a reducirse hasta 100g/km.
Otra de las consideraciones en cuanto a la fuente de electricidad es la de si la
introducción del coche eléctrico tendrá un impacto sobre las redes eléctricas. En este
sentido un informe de BCG 32 estima que el incremento en la demanda de energía de
los vehículos eléctricos en la carretera para 2020 no llegara al 1%. Este incremento
requerirá un incremento en la producción eléctrica a corto plazo. Incluso si las ventas
de vehículos se estabilizaran entre un 3 ‐5 % de cuota de mercado, el número de
vehículos entre 2020‐2030 haría incrementarse la demanda de electricidad
aproximadamente en un 1% anual. En este caso las compañías eléctricas tendrían que
aumentar su capacidad de producción pero en el corto plazo solo se tendrán que
32 The Boston Consulting Group – Batteries for Electric Cars
28

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
realizar modificaciones en la red en aquellos puntos donde más se concentren
vehículos eléctricos.
Además se espera que en esta fase los vehículos eléctricos se recarguen en su mayoría
por la noche, que es cuando más barata es la energía y menor es la utilización de las
instalaciones. Seria en el caso de instalar postes de recarga rápidos en gasolineras,
aparcamientos públicos, o en la vía publica lo que podría implicar la necesidad de
refuerzos en la red eléctrica, pero según el Análisis Energético y Económico del
Vehículo Eléctrico, no se esperan que sean significativos. Un aspecto positivo para las
redes eléctricas que resalta este análisis realizado por Iberdrola es que la introducción
de vehículos eléctricos podría acelerar la introducción de modificaciones en las mismas,
avanzando en el desarrollo de las rede inteligentes. Estas rede podrían llevar a un
mejor conocimiento y operación de las redes, redundando en una mejor calidad de
suministro, reducción de pérdidas eléctrica, introducción de mecanismo de gestión de
la demanda, etc.
3.4 El Papel del Estado
Una singularidad en esta fase introductoria del coche eléctrico es el papel activo de
muchos gobiernos en su impulso, sobre todo el español. Las medidas tomadas por
parte de los gobiernos para impulsar la movilidad eléctrica son bien recibidas ya que
estas son una gran ayuda para conseguir su éxito y que haya una mayor utilización de
los vehículos eléctricos, lo que para un país será beneficioso a largo plazo en un
aspecto tanto medioambiental como económico.
Pero este papel tan activo de los gobiernos y el poco éxito de los coches eléctricos en
el pasado también abren el debate de si este producto está realmente demandado por
los consumidores o por el contrario, está siendo empujado por parte de los gobiernos
a su consumo para de esta manera impulsar la industria del país y reducir su
dependencia del petróleo. Esto solo se podrá concluir en el futuro observando el éxito
o no del coche eléctrico. Lo que es cierto que con la actual oferta de coches eléctricos
y sus precios, estas medidas para estimular su compra y para incentivar la
investigación resultan útiles.
En este aspecto el Estado Español ha estado más activo que el finlandés para aprobar
medidas de fomento de la demanda del vehículo eléctrico. Uno de los proyectos más
importantes es el del Proyecto Piloto de Movilidad Eléctrica, también denominado
Plan MOVELE, el cual está gestionado y coordinado por la Diversificación y Ahorro de
Energía dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Este proyecto
consiste en la promoción de la movilidad sostenible en las ciudades mediante el
vehículo eléctrico y entre las medidas que contempla se encuentra la incentivación
29

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
mediante ayudas económicas de la adquisición directa o arrendamiento de vehículos
eléctricos. Las ayudas a la adquisición directa llegan a ser de hasta 1.200€ para
motocicletas y 7.000€ para coches eléctricos 33 .
Además de estas ayudas a la adquisición también se han instrumentado medidas
articuladas para los Ayuntamientos para favorecer el uso del vehículo eléctrico, tales
como el aparcamiento y circulación preferente en las vías públicas. Permitir la
circulación del vehículo eléctrico en las zonas restringidas de las ciudades, la
disminución del impuesto de circulación, reservas de espacios para recargas para flotas
que presten servicios urbanos como policías, taxis, atención medica, etc.
Ayuntamientos ya han comenzado adaptar sus normativas a estas medidas, como es el
caso de Pamplona donde el coche eléctrico estará exento de pagar por aparcamiento
en la vía publica (zona azul) o en Canarias donde los vehículo eléctricos tendrán un tipo
de gravamen inferior.
Medidas similares se han propuesto en Finlandia pero aun no se han aplicado. En el
caso de un menor gravamen para los vehículos eléctricos el Ministerio de Finanzas
Finlandés anuncio en Julio de 2010 su intención de reducir el gravamen de vehículo
eléctrico e híbrido a una quinta parte del actual. En el estudio realizado por el
Ministerio de Economía y Empleo Finlandes 7 se realizan una serie de propuestas
similares a las aplicadas en España como las ayudas directas a la compra de un
vehículo eléctrico así como menores impuestos de compra y circulación. Pero según el
Ministerio de Economía y Empleo Finlandés estos asuntos no se están empujando
tanto (como en el caso Español) y por ahora no se esperan aplicar medidas
importantes. 34
Aunque en desde el punto de vista de los impuestos y ayudas directas el gobierno
Finlandés todavía no haya aplicado ninguna medida, si que es cierto que a través de
Tekes, la agencia Finlandesa para la financiación de la innovación y el desarrollo
tecnológico, si que ha comenzado apoyar proyectos de innovación en el ámbito de la
movilidad eléctrica. En 2010 la financiación de proyectos por parte de Tekes supero los
5,4 millones de € siendo aproximadamente 4 millones de € para proyectos de
investigación para universidades e institutos y 1,4 millones de € para proyectos
industriales. Las aéreas de investigación fueron la química de las baterías para
vehículos eléctricos, la investigación de nuevos materiales y el motor eléctrico 35 .
Además Tekes también ha lanzado este año junto con VTT un programa de
investigación de eficiencia energética y uso de energías renovables en el transporte.
Esta iniciativa se llama TransEco 36 y el vehículo eléctrico es uno de los elementos del
33 Ver punto 2.1
34 Intercambio de correos electrónicos en Julio 2010 con la Sra. Manusukosi, Consultora del Ministerio
de Economía y Empleo.
35 Presentación del Sr. Nils‐Olof Nylund del VTT Technical Research Centre of Finland en Junio 2010 ‐
Bruselas
36 www.transeco.fi
30

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
programa. En este proyecto también participan las universidades Metropolia, de
Tampere, Aalto, Turku y Oulu.
En España también se prevé un programa especifico en I+D+i en el ámbito del vehículo
eléctrico por parte del Gobierno. Por ahora el origen de estos fondos provendrá tanto
del Programa de Reindustrialización como del Plan de Competitividad del Sector
Automoción, sin que se haya realizado ninguna modificación en su instrumentación. El
Plan de Reindustrialización (instrumentado por la Orden ITC/3098/2006, de 2 de
octubre) establece entre los tipos de actuaciones objetos de ayudas la “creación de
nuevas actividades industriales que supongan un fortalecimiento y diversificación de la
estructura industrial”, donde se incluye la fabricación tanto del vehículo eléctrico
como de sus componentes y módulos. 37
3.5 LA OFERTA DE COCHES ELECTRICOS
3.5.1 Oferta Actual
A continuación se presentan algunos de los modelos actuales de coches eléctricos que
se ofertan en el mercado. Como se puede observar el número de modelos es reducido
y la oferta por parte de las grandes marcas es casi inexistente y los modelos que
tienen se ofrecen en pocos países.
Tabla 7 – Modelos Actuales de Coches Eléctricos de Velocidades Bajas
VEL.
TIEMPO AUTO‐
MODELO
PLAZAS
AÑO FABRICANTE WEB
MAX
RECARGA NOMÍA
Dynasty Electric
Dynasty IT 40km/h 2‐4 6h 50 km 2001
www.itiselectric.com
Vehicles
GEM Car 40km/h 2‐4 6‐8h 48 km 1998 Chrysler Group www.gemcar.com
Oka NEV ZEV 40km/h 2 8h 40 km 1987 Oka Auto www.okaauto.com
The Kurrent 40km/h 2 8h 60 km 1987 American Electric www.getkurrent.com
ZENN 40km/h 2 6‐8h 55 km 2008 Zenn Motor www.zenncars.com
ZEV Smiley 50km/h 2 10h 120 km 2007 ZEV Motors www.zev.ee
Fuentes: Páginas webs fabricantes, wikipedia, MOVELE
37 Estrategia Integral Para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España. Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio.
31

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Tabla 8 – Modelos Actuales de Coches Eléctricos Aptos para Ciudad
MODELO VEL. MAX PLAZAS
TIEMPO AUTO‐
RECARGA NOMÍA
AÑO FABRICANTE WEB
Citroën C1
ev’ie 1 97 km/h 4 6‐7h 110 km 2009 Electric Car
www.eccplc.com
Corporation
CityEI 63 km/h 1 8h 85 km 1995 CityCom AG www.smiles‐world.de
Kewet
Buddy
80 km/h 3 6‐8h 40‐80 km 2010 Elbil Norge AS www.puremobility.com
NICE Mega
64 km/h 4 8h 96 km 2006 Nice Car www.nicecarcompany.co.uk
City
REVAi 80 km/h 2+2 8h 80 km 2001 REVA www.revaglobal.com
REVA L‐ion 80 km/h 2+2 7h 120 km 2009 REVA www.revaglobal.com
Stevens
Zecar
90 km/h 5 6‐8h 80 km 2008 Stevens www.stevensvehicles.com
Subaru
Stella 2 95km/h 4 8h 80km 2006 Fuji Heavy
Industries
www.subaru‐global.com
1
Se trata de una conversión realizada por Electric Car Corporation solo para el Reino Unido
2
Disponible solo en Japón
Fuentes: Páginas webs fabricantes, wikipedia, MOVELE
Tabla 9 – Modelos Actuales de Coches Eléctricos de Aptos para Autopista
VEL.
TIEMPO AUTO‐
MODELO
PLAZAS
AÑO FABRICANTE WEB
MAX
RECARGA NOMÍA
BEV Electron 110 km/h 4 9h 120km 2008 Blade www.bev.com.au
BMWMiniE 1 150km/h 4 3h‐5h 240km 2009 BMW www.miniusa.com
BYD e6 140km/h 4 7h 300km 2010 BYD Auto www.byd.com.cn
7h o 30min
Mitsubishi i
MiEV 2 130km/h 4 con carga 170km 2010 Mitsubishi www.mitsubishicars.com
rápida
Smart ED 3 120km/h 2 4h 110km 2010 Smart www.smart.com
Tango 240km/h 2 3h 130km 2005 Commuter www.commutercars.com
Tesla 217km/h 2 3.5h 320km 2010 Tesla Motors www.teslamotors.com
Th!nk City 4 110km/h 4 9h 160km 2010 Think www.thinkev.com
E500 115km/h 4 6h 145km 2010 Micro‐Vett www.micro‐vett.it
Indica Vista 110km/h 4 8h 200km 2010 Tata www.tata.com
LiFe 105km/h 2 5h 160km 2010 Wheego http://wheego.net
Riich M1 EV 120km/h 4 6h‐8h 150km 2010 Chery www.cheryinternational.com
Fetish 180km/h 2 8h 300km 2010 Venturi www.venturifetish.fr
1
Disponible solo en EE.UU y Reino Unido en leasing
2
Disponible solo en Japon, Hong Kong y Australia
3
Diponible en algunas ciudades Europeas y de EE.UU en leasing
4
Disponible en Noruega, Holanda, España, Francia, Austria Suiza y Finlandia
Fuentes: Páginas webs fabricantes, wikipedia, MOVELE
3.5.2 Próximos Lanzamientos de Coches Eléctricos
Se espera que el lanzamiento por parte de las grandes marcas de sus primeros
modelos eléctricos sea en los próximos dos años. En la siguiente tabla se puede
observar algunos lanzamientos por parte de los grandes fabricantes de automóviles. Se
espera que en estos dos años la inmensa mayoría de ellos lancen algún modelo
eléctrico además de híbridos plug‐in. El modelo que más expectación está creando es
el modelo de Nissan que cuenta ya con más de 20.000 pre reservas en EE.UU y es
candidato a coche del año 2011. 38
38 www.caroftheyear.org
32

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Fabricante Modelo
Fecha
Lanzamiento
Subaru R1e 2011
Peugeot iON 2011
Opel Ampera 2011
Nissan Leaf 2011
Citroën C‐Zero 2011
Citroën Berlingo 2011
Renault Flunece ZE 2011
Renault Kangoo 2011
Renault Zoe 2012
Toyota iQ 2012
Toyota Prius EV 2012
Ford Focus EV 2012
Fuente: Elaboración propia
3.6 Clúster Finlandés del Vehículo Eléctrico
En el informe sobre el estado del vehículo eléctrico en Finlandia se habla de un clúster
del vehículo eléctrico finlandes 7 aunque realmente a lo que se hace mención es la
existencia de empresas relacionadas en la fabricación del vehículo eléctrico directa o
indirectamente. El concepto no es el mismo existente en España donde en un clúster
sus socios colaboran en proyectos concretos, realizan análisis conjuntos de los retos y
formas de afrontarlos además de estar en estrecha colaboración 39 . Se debe añadir que
el clúster, por ejemplo el de automoción de Euskadi (ACICAE), esta constituido como
una asociación empresarial sin ánimo de lucro. Sí que es cierto que en el caso de
Finlandia se realizan colaboraciones entre las empresas no llega a ser de tal magnitud
como la de un clúster en España.
Pero aunque no estén constituidos como un clúster el potencial entre las empresas
Finlandesas para crearlo está ahí. En la siguiente tabla se presentan las empresas e
instituciones más importantes en Finlandia relacionadas de alguna manera con el
desarrollo del vehículo eléctrico.
39 ACICAE – Clúster de Automoción de Euskadi
33

Estudio
de Mercado Sobre el
Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Tabla 10: Clúster Finlandés del Coche
Eléctrico
FABRICANTES
*Valmet Automotive: colaborador
en la fabricacion del coche eléctrico
THINK CITY, el coche de golf Caria y
el hibrido plug‐in Fisker Karma.
Creacion de su prototipo electrico
"Eva" junto con Fortum.
*Kabus:
Fabricante de autobuses.
Creacion de un prototipo hibrido
junto con VTT.
*BRP Finland: Fabricantedemotos
de nieve.
*Patria:
militares
Fabricante de vehiculos
PROVEEDORES
*European
Batteries: : fabricante
baterias para vehiculos electricos
*Ensto: fabricante de componentes
electronicos entre ellos postes de
recarga para vehiculos electricos.
*Elektrobit: fabricante de software
para vehiculos
*Keliber : Empresa
minera
encargadadelaextraccion de litio
en Finlandia
*ABB: compañía centrada en la
tecnología
electrotécnica y de
automatización , entre
ellos,
componentes de automoción
*Efore: fabricante de
productos
electronicos entre ellos
sistemas
para la recarga de coches elecrtricos
ehibridos
enchufables.
*Vacon: fabricante de componentes
para motores electricos.
*Fortum:: Proveedores
de
electricidad y de puntos
de recarga y
conectores.
*Helsingin Energia: Proveedor de
electricidad para puntos
de recarga
I + D
* Tekes: Agencia Finlandesa para la
financiación de la innovación y el
desarrollo tecnológico
*VTT: Centro tecnico Finlandes para
la investigacion. Es una organizacion
de investigacion sin animo de lucro
dependiente del Ministerio
de
Economia y Empleo Finlandes.
*Universidades: Metropolia, Aalto,
Tampere, Turku, Oulu, Lut, etc.
Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar en la tabla 10 en Finlandia se agrupan empresas involucradas
en casi todo el ciclo de vida de un vehículo eléctrico como son la investigación de
componentes, fabricantes de componentes, fabricante de baterías, proveedor de
litio,
fabricante de vehículos, etc. por lo que existe es posibilidad de crear de verdad un
clúster y aprovechar las sinergias que
obtendríann estas empresas el trabajar en mayor
estrecha colaboración.
En España no existe un clúster del coche eléctrico comoo tal, pero si una acuerdo
colaboración firmado en Febrero de 2010 entree dos grandes importantes clúster del
país vasco como son el Clúster de Energía del País Vasco y ACICAE – Clúster de
Automoción del País Vasco. El objetico de ese acuerdo es el de propiciar un marco de
colaboración entre ambos para realizar actividades conjuntas en materias relacionadas
con la movilidadd eléctrica en aspectos como el intercambio
de información periódica,
el analizar y coordinar potenciales
proyectos de colaboración y
organizar visitas
conjuntas a centros de interés mundial. A esto hay que añadir el que ambas
organizaciones
buscaran de maneraa conjunta acuerdos específicoss para que
sus
34

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
empresas puedan alcanzar posiciones de liderazgo en el mercado emergente del
vehículo eléctrico.
35

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
4. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
La demanda actual del coche totalmente eléctrico es casi inexistente. En 2009 las
ventas de vehículos eléctricos fueron aproximadamente de 700,000 unidades de los
cuales el 99% eran híbridos totales, siendo las ventas de híbridos plug‐in y vehículos
eléctricos a baterías prácticamente nulas. Las razones: una escasa oferta en su
mayoría de marcas desconocidas, con diseños cuestionables, prestaciones limitadas y
precios desorbitados. Esta escasa oferta se refleja en la aparición en los últimos años
de empresas dedicadas a las conversiones de motor de combustión interna a motor
eléctrico, como es el caso de la empresa Finlandés Electric Car Now! o la española
Hydronew XXII. Además de estas empresas también han surgido conversiones por
parte de particulares todos ellos, las empresas y particulares, demuestran su
impaciencia por el lanzamiento de coches eléctricos de calidad y variedad. Esto
inevitablemente llegara con la salida al mercado de los modelos por parte de las
grandes marcas.
Es el precio uno de los más importantes inconvenientes por parte de la demanda.
Según una encuesta realizada por Nielsen para el Financial Times en Septiembre de
2010, tres cuartas partes de los consumidores estadunidenses y británicos sí que se
plantearían la adquisición de un coche eléctrico pero muy pocos estarían dispuestos a
pagar más por el de lo que pagarían por un coche convencional. En ambos países, los
consumidores contestaron la principal razón de opción de adquirir un coche eléctrico
seria la del ahorro en combustible.
Y aunque la demanda del coche eléctrico en estos momentos no sea muy fuerte, la
encuesta muestra un gran número de potenciales compradores. En EE.UU un 72% de
los encuestados consideran o considerarían la adquisición de un coche eléctrico,
mientras que en Reino Unido el porcentaje subió hasta un 78%. De todas maneras, el
65% de Estadunidenses afirmo que no pagaría más por un coche eléctrico que por uno
convencional y en el Reino Unido un 76%. Normalmente un consumidor no está
dispuesto a pagar más por tener un vehículo que realice menos emisiones o sean más
eficientes. Esto se ve reflejado en que las ventas del hibrido Toyota Prius, el cual se
vende a un precio superior a su equivalente de combustión interna, cayeron más
rápidamente que el resto debido a la crisis económica.
Aunque se trate de una encuesta realizada solo en EE.UU y Reino Unido, y
evidentemente cabe esperar diferentes comportamientos de consumo en cada país, a
la vista de las escasas ventas hasta el momento de coches eléctricos, el sobreprecio
apunta a una de las principales razones.
36

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
4.1 Expectativas de Demanda
En la actualidad las empresas automovilísticas están anunciando la comercialización
masiva de vehículos eléctricos para los próximos dos años. Sera entonces cuando se
pueda obtener información más detallada sobre la demanda real del vehículo eléctrico.
En estos momentos, todos los fabricantes, proveedores, analistas, gobiernos, etc.
trabajan con hipótesis sobre como se espera que evolucione la demanda. Estas
expectativas sobre el número de vehículos eléctricos en circulación en el futuro deben
de ser tomadas con cautela ya que, ante todo, son eso, expectativas.
Un claro ejemplo de esto es el caso Español. El Ministro de Industria, Turismo y
Comercio en 2008 anuncio . 40 Esta expectativa se redujo a una cuarta parte en 2009 en la
Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España donde se plantean
Y estas expectativas cuando se realizan a l/p fluctúan en mayor medida dependiendo
de la fuente de información. En algunos casos se estiman 5 millones de vehículos
eléctricos para 2020, en otros casos 8 millones, otras fuentes hablan de un 10% de
cuota de mercado para 2020 y en otros supuestos esa cuota se alcanzara en 2030.
Para ilustrar esta variedad de objetivos de futuro, presentamos un resumen de las
expectativas de diferentes analistas, gobiernos y fabricantes:
PAÍS OBJETIVO FECHA FUENTE
Alemania 2020: 1.000.000 Nov. 2008
Nationale
Stategiekonferenz
Elektromobilität
Australia
2012: primeros coches
2018: adopción en masa
2050: 65% del mercado
Jun. 2009
White Paper (haciendo
referencia al informe
Garnault)
Australia 2020: 20% de la producción Jun. 2009 Mitsubishi Australia
Canadá 2018: 500.000 Uds. Jun. 2008
Mapa de ruta del gobierno
Canadiense.
China
2011: 500.000 producción
Gobierno y ejecutivos
Abr.2009
anual
según el NYT
China 2015: 540.000 Jul. 2009 Pike Research
China
2030: 20% a 30% de cuota de
mercado
Oct. 2008 McKinsey & Co.
EE.UU
2015: 1.000.000 de Híbridos
plug‐in
Ene 2009 Presidente Barck Obama
EE.UU 2015: 610.000 Jul. 2009 Pike Research
40 Comparecencia Comisión de Industria – Tema Planificación y Ahorro Energético – Congreso de los
Diputados –Martes, 29 de julio 2008
37

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
España 2010: 2.000 Feb. 2009
Instituto para la
Diversificación y Ahorro de
Energia (IADE
España 2014: 1.000.000 1 Jul. 2009 Ministro Miguel Sebastian
Francia 2020: 2.000.000 Oct. 2009 Ministro Jean‐Louis Borloo
Finlandia
2020: 25% de la cuota de
Sähköajoneuvot Suomessa
Ago. 2009
mercado
– selvitys
Israel
2011: 40.000 coches eléctricos
2012: 40.000‐100.000 CE al año
Sep. 2008 Proyecto Better Place
Japón
2020: 50% de la cuota de
Primer Ministro Yasuo
Jul. 2008
mercado
Fukuda
Reino Unido
2020: 1.200.000 eléctricos
350.000 híbridos
2030: 3.300.000 eléctricos
7.900.000 híbridos
Oct. 2008
Departamento de
Transporte, Escenario
“High Range”
Suecia 2020: 600.00 Mayo 2009 Nordic Energy Perspectives
Europa 2012: 250.000 eléctricos Jul. 2008 Frost & Sullivan
Europa 2015: 480.000 eléctricos Mayo 2009 Frost & Sullivan
Mundial 2015: 1.700.000 Jul. 2009 Pike Research
Mundial
2020: 5% a 10% de cuota de
mercado
Oct. 2008 McKinsey & Co.
Mundial 2020: 10% cuota de mercado Jun. 2009
Carlos Ghosn, Presidente
Renault
Países
Nórdicos
2020: 1.300.000 Mayo 2009 Nordic Energy Perspectives
1 Esta cifra se redujo en 2010 a 250.000uds
Fuentes: International Energy Agency 2009, elaboración propia
Según un estudio de BCG 41 en el medio y corto plazo serán los entusiastas y las
subvenciones por parte de los gobiernos quien empuje la demanda de vehículos
eléctricos. Sin embargo, en 2020, los consumidores tendrán en cuenta el coste total de
propiedad 42 de un vehículo eléctrico frente a uno convencional en el momento de
decisión de compra. Estos consumidores sopesaran el ahorro de los vehículos
eléctricos frente a un sobreprecio inicial. Estos ahorros provendrán de un menor coste
de la electricidad frente a la gasolina, los menores costes de mantenimiento así como
los incentivos de los gobiernos y políticas fiscales locales. Si los incentivos de compran
persisten para 2020 esto afectar directamente en el CTP de los vehículos eléctricos, sin
embargo estos incentivos se han definido como medidas temporales y por ello no se
deberían tener en cuenta en CTP del vehículo electico en el futuro.
La demanda del vehículo eléctrico será más favorable en países donde el precio de la
gasolina sea relativamente alto (debido a impuestos) frente a la electricidad y donde
usuarios potenciales conduzcan distancias relativamente largas al año. Por ejemplo, un
41 Batteries for the Electric Cars Challenges, Opportunities and the Outlook to 2020 – The Boston
Consulting Group
42 El coste total de propiedad (CTP) en el sector de automoción se refiere al coste de tener un vehículo,
desde la compra al mantenimiento y acabando en la posterior venta como usado.
38

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
potencial usuario del vehículo eléctrico en la Unión Europea, donde la gasolina es cara
en parte por los impuestos y donde los kilómetros recorridos al año son
moderadamente altos, encontrará la opción de un vehículo eléctrico más económico
que un usuario en Japón ya que ahí los conductores conducen de media distancias más
cortas y la electricidad es relativamente más cara.
Una tabla resumen de las expectativas de ventas de vehículos eléctricos e híbridos
plug‐in hasta 2050 es la realizada por la Agencia Internacional de la Energía (IEA)
Tabla 11 – Expectativa de Ventas Globales de EV y PHEV (millones por año)
2012 2015 2020 2025 2030 2040 2050
Híbridos Plug‐in (PHEV) 0.05 0.7 4.7 12 24.6 54.8 49.1
Eléctricos (EV) 0.03 0.5 2.5 4.4 9.3 25.1 52.2
Fuente: IEA 2009
En estas expectativas se asume que se lanzaran al mercado un número constante de
nuevos modelos en los próximos diez años. Durante el periodo de 2010 a 2015 se
asume que los nuevos vehículos eléctricos se introducirán mediante una producción
reducida hasta que los fabricantes ganen experiencia y prueben sus nuevos modelos.
En el tramo de 2015 se asume que el número de modelos y ventas se incremente
exponencialmente a medida que los fabricantes se aproximen a una comercialización
total del vehículo eléctrico.
4.2 Análisis Cuantitativo de la Adquisición de un Coche Eléctrico
Mediante un supuesto realizado por Iberdrola 43 vamos analizar la idoneidad de
adquirir un coche eléctrico frente un coche convencional de combustión interna. El
coste inicial es el de adquisición. Para calcular este coste de adquisición en el caso de
coche eléctrico asumimos que la compra se realiza en España y que al precio se le
descuenta las ayudas del gobierno que en la compra de un coche eléctrico alcanzarían
los 7.000€. Fijamos por ello un coste de adquisición del coche eléctrico en 25.000€ y de
14.000€ para un coche de combustión interna con prestaciones similares. Como se
observa, el sobrecoste actual entre ambos coches es importante.
Al coste de adquisición hay que añadirle el gasto asociado al consumo energético. En
este supuesto se considera que un conductor medio realiza 20.000km anuales.
Considerando un consumo del coche convencional de 7 litros por cada 100km y un
precio de la gasolina de 1 euro por litro, se obtiene un coste 0,07 euros por kilometro.
Con el coche eléctrico se considera un consumo de 0,15kWh por kilometro y un precio
de la electricidad de 60 euros MWh, suponiendo que se recargue básicamente por la
43 Datos obtenidos del Análisis Energético y Económico del Vehículo Eléctrico – Iberdrola.
39

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
noche en un periodo de demanda valle por lo que el coste por kilometro del coche
eléctrico resulta ser bastante inferior, 0,01 euros por kilometro.
Por último se añadirían unos costes de mantenimiento por kilometro, en este caso
superiores los de combustión interna frente al eléctrico ya que el motor de un coche
eléctrico necesita de un menor mantenimiento. El coste calculado para el de
combustión es de 0,03€ por kilometro y de 0,02€ por kilometro para el eléctrico. Por lo
que al final resultarían en unos costes variables de 0,10€ por kilometro para el
convencional y 0,03€ para el eléctrico.
Teniendo en cuanta el coste inicial y los costes variables, se puede observar en el
Grafico 5 el punto de corte donde el coche eléctrico comenzaría a ser más rentable
que el convencional seria aproximadamente a los 157 mil kilómetros.
Grafico 5: Comparativa de la Evolución del Coste Total de un Coche
Eléctrico Frente a un Coche Convencional
45000
40000
35000
Euros
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 30000 60000 90000 120000 150000 180000 210000 240000
Kilómetros
Convencional
Eléctrico
Fuente: Elaboración propia
Teniendo en cuenta el supuesto inicial de que se recorren de media 20.000 kilómetros
anuales esto daría como resultado que el coche eléctrico seria más rentable al cabo de
aproximadamente 8 años. Un dato importante teniendo en cuenta que el parque
automovilístico se renueva, aproximadamente, cada 15 años 44 . Se debe tener en
cuenta que estos datos son una estimación. Son muchas las variables que podrían
afectar que el punto de corte se desplace hacia un lado u otro. El hecho probable de
que en un futuro el coste del combustible aumente, por ejemplo, hasta los 1,5€ por
44 Informe Off the Road in 2035 –MIT
40

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
litro haría que el punto de corte donde el coche eléctrico comenzase a ser más
económico seria en los 110 mil kilómetros, aproximadamente a los 5 años y medio. Un
dato a tener cuenta en el futuro.
41

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
5. CONCLUSIÓN
En esta ocasión, los movimientos en el mercado y las expectativas creadas apuntan a
que el coche eléctrico ha por fin llegado pero esta vez para quedarse. A lo largo de su
historia no han fructificado los intentos de introducirlo en el mercado, pero en esta
ocasión, la mayor implicación por parte de fabricantes y gobiernos apunta a un más
que posible éxito del coche eléctrico.
Pero es también esta alta implicación por parte de los gobiernos la que hace dudar de
si el mercado realmente quiere un coche eléctrico, de si se está empujando demasiado
a la oferta cuando realmente no hay una demanda existente de este producto. Es
evidente que los inconvenientes actuales de coche eléctrico no lo hace un producto
atractivo para el consumidor, pero en una visión a largo plazo supone una mejor
opción económica frente al coche convencional además de ser la opción
medioambientalmente más sostenible para el futuro. Es por ello que esta implicación
por parte de los gobiernos resulta necesaria para ayudar, en la medida de lo posible, a
mitigar las desventajas del coche eléctrico y acelerar su implantación.
Hay que tener en cuenta que al coche eléctrico aún le quedan décadas de
perfeccionamiento y que su penetración en el mercado aun es mínima. Aun hay
espacio para grandes mejoras y oportunidades de negocio. Incluso cabe la posibilidad
de que en el futuro países sin un sector automovilístico fuerte tomen la delantera y
consigan desarrollar un propio sector del coche eléctrico entre sus fronteras.
Lo que resulta evidente es que será solo en el futuro cuando podamos hablar de éxito
o fracaso de los coches eléctricos y esperemos que hablemos de éxito.
42

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
6. CASOS DE ÉXITO
CASO 1 – ELECTRIC CARS NOW!
Electric Cars Now! Es una comunidad global, de información abierta y sin ánimo de
lucro cuya misión es la de poder hacer llegar al consumidor el coche eléctrico a un
precio razonable. Esta comunidad nació en Finlandia en el año 2008 y en el 2009 se
extendió a países como Australia, EEUU, Bulgaria, España, Alemania, etc. al abrir su
portal global: http://ecars‐now.wikidot.com/
Esta comunidad global está formada por profesionales del sector de automoción,
expertos en ingeniería, profesionales del marketing y entusiastas del coche eléctrico
cansados de que los grandes fabricantes no culminasen el lanzamiento en masa del
coche eléctrico. El objetivo, ya logrado, de esta comunidad es el de crear un kit de
conversión para poder convertir un coche de combustión interna en un coche eléctrico.
Esta conversión se realiza en coches nuevos, o semi nuevos, de combustión interna, a
los que se les retira el motor y todas las piezas conectadas al motor como son tubo de
escape, depósito de gasolina, depósito de aceite, etc. Después, se le incorpora al
coche un motor eléctrico propulsado por baterías de litio.
En un principio, Electric Cars Now! realizara la conversión solo de 500 coches. Esto es
porque Electric Cars Now! no busca lucrarse con este proyecto, lo que busca es que el
consumidor tenga acceso a un coche eléctrico a un precio razonable. Por ello, toda la
información de su trabajo realizado en la creación del kit de conversión será accesible
para quien quiera para reproducirlo o, por ejemplo, comenzar su propio negocio de
conversión de coches. Su filosofía es similar a la de Linux y su sistema operativo libre.
Lo que buscan es que cualquiera pueda aportar sus conocimientos al proyecto y que
luego toda esa información sea libre para así acelerar el proceso de introducción del
coche eléctrico al mercado. Una vez realizada la conversión de estos 500 coches y si la
demanda de conversión continúa este modelo de negocio se podría ampliar a más
modelos y números de coches.
En ningún momento ECN! factura en la conversión de estos 500 coches. Quien desee
convertir su coche a un coche eléctrico pagara solo a los suministradores de los
componentes y la mano de obra. Un cálculo aproximado de cuánto cuesta esta
conversión realizado por EcN! es:
43

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
• Coche: 10,000€
• Baterías: 12,000€
• Motor: 3,000€
• Mano de Obra: 1,500€
• Componentes: 1,500€
• Venta piezas: ‐500€
TOTAL 27,500€
En la sede que tiene EcN!, en la ciudad de Tampere, han ya realizado el kit de
conversión para uno de los coches más vendidos mundialmente, el Toyota Corolla. En
Agosto 2009 instalaron con éxito este kit en el primer Toyota Corolla al que bautizaron
como el eCorolla. Ahora en la fábrica de EcN! Trabajan en los encargos de conversión
recibidos y en un kit de conversión para motocicletas y para otro de los coches más
vendidos como es el Volkswagen Golf.
CASO 2 – BETTER PLACE
La escasa autonomía de los vehículos eléctricos es una clara desventaja frente a los
vehículos de combustión interna. A esto hay que añadirle que, aunque existan
métodos de recarga rápida, el tiempo medio de las recarga de las baterías esta
entorno a las 7 horas. Los expertos prevén que en el futuro los avances tecnológicos
hagan desaparecer estos inconvenientes, pero también se están desarrollando
alternativas donde no existen estas desventajas, como es el intercambio de baterías.
La empresa pionera en este aspecto es la Californiana Better Place, fundada en 2007.
Su negocio consiste en que los consumidores compren el coche eléctrico pero no sus
baterías y a cambio paguen una mensualidad por la electricidad y el poder
intercambiar las baterías en uno de sus puntos de recambio y recarga. Ya que el precio
de las baterías supone un tercio del coste total del coche, el precio de venta sin ellas
se reducirá considerablemente.
A priori este modelo negocio se puede encontrar con importantes barreras como
puede ser la oposición de los fabricantes de coches en negarse a fabricar coches sin
baterías, si son el tercio del coste esto significaría que los fabricantes solo venderían
dos terceras partes del coche, además de la necesidad de crear una red
suficientemente amplia de intercambio de baterías para que la oferta resulte atractiva.
Pero aunque pueda haber dudas de que este modelo de negocio sea viable, la realidad
es que la empresa Better Place por ahora va bien encaminada. La empresa firmo en
octubre de 2009 un acuerdo con el Gobierno Israelí para la adopción masiva del coche
eléctrico por parte de Israel donde Better Place espera creara una red de recarga de
aproximadamente 70,000 puntos además de 70 puntos de intercambio de baterías.
44

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
Israel es un país idóneo para este proyecto ya que, por un lado, el precio del gasóleo es
muy elevado, el impuesto de compra de un coche eléctrico es solo del 10% frente al 92%
del coche de combustión interna y además Israel tiene motivaciones políticas y de
seguridad particulares para reducir su dependencia del petróleo. A esto hay que añadir
que es común que muchas de las empresas en Israel proporcionen a sus empleados un
coche de empresa. Las 300 empresas más importantes de Israel son dueñas de más de
100,000 vehículos para sus empleados (el parque automovilístico de Israel es de aprox.
2 millones de vehículos) lo que supone que además del coste del vehículo para la
empresa hay que añadirle el combustible, seguro, mantenimiento etc. por lo que las
empresas estarán motivada a realizar el cambio hacia el vehículo eléctrico ya que estos
coste se reducirán considerablemente. Los datos en Israel son prometedores ya que el
centro que tiene Better Place en Tel Aviv recibe al día una media de 100‐150 visitas
diarias de los cuales un 36% han firmado para adquirir un coche eléctrico. Este centro
esta cerca de vender la impresionante cifra de 1.000 coches al mes.
Better Place firmo un acuerdo con Renault en septiembre de 2009 para el suministro
de 100.000 vehículos aptos para el intercambio de baterías para Israel y Dinamarca. El
modelo de Renault que se suministrara será el Fluence Z y se espera que las primeras
unidades estén circulando para 2011.
El éxito del proyecto de Better Place facilitara la penetración del vehículo eléctrico en
el mercado ya que de esta manera se eliminaran uno de los inconvenientes más
importantes frente el coche convencional, la autonomía.
CASO 3 – CITY CAR GRUPO MONDRAGON
Hace trece año el MCC junto con Iberdrola fabricaron 5 unidades de un prototipo de
coche eléctrico denominado Zeus. El proyecto no funciono por la falta de conciencia
colectiva y porque en ese momento los altos precios del crudo auguraban un gran
futuro al coche eléctrico, pero al estabilizarse los precios, estas expectativas
desvanecieron.
Pero se ha vuelto abrir otra puerta para la introducción del coche eléctrico con un
futuro mas prometedor que el de hace 13 años y Mondragón Automoción ha vuelto
apostar por el coche eléctrico. En Junio de 2010 presentaron su prototipo de coche
eléctrico, el City Car, con el que MCC ha apostado de manera decidida por el desarrollo
y fabricación de coches eléctricos incluso con la posibilidad en un futuro de tener su
propia producción.
En este proyecto han participado 35 investigadores durante año y medio para llevar a y
en la actualidad en Mondragón están trabajando 130 investigadores para el desarrollo
de productos ligados al coche eléctrico y se prevé a corto plazo una inversión en la
45

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
materia de 15 millones de euros. Además en el proyecto han participado Edertek
Technology Centre, Koniker, MTC Maier Technology Centre, Mondragón Eskola
Politeknikoa, LKS Diara y Lotus Engineering.
A esto hay que añadir la nueva cooperativa constituida, CIDIA, en la que participan
Mondragón Automoción y Mondragon Goi Eskola Politeknikoa. CIDIA se trata de un
centro de I+D para el desarrollo de automóviles que nace con un tres objetivos. Por un
lado, será una entidad que servirá a Mondragón Automoción para la promoción de
nuevos negocios y actividades; por otro lado, posibilitará a Mondragón Goi Eskola
Politeknikoa estructurar la investigación en torno al sector de automoción; y por
último, articular un núcleo de investigadores que permita el desarrollo integral del
vehículo.
Resulta evidente que MCC pretende aprovechar las oportunidades del coche eléctrico
y seguir estando a la cabeza como proveedor de soluciones integrales para la
automoción en el incipiente panorama de la movilidad sostenible.
46

Estudio
de Mercado Sobre el
Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
7. ANEXOS
ANEXO 1 ‐ DIFERENCIAS EN
LOS TIPOS
DE ELECTRIFICACIÓN
DE LOS VEHÍCULOS
A menudo el término vehículo eléctrico se emplea erróneamente tanto para nombrar
a los vehículos puramente eléctricos, los cuales son impulsados
únicamentee por
motores eléctricos independientemente de cual sea la fuente de energía (baterías,
paneles solares,
pilas, etc.) como paraa los modelos de vehículos híbridos, los cuales son
propulsados por
un motor
de combustión y por uno eléctrico.
Los diferentes tipos de electrificación
de los vehículos son los siguientes:
0%
Eléctrico
100%
Eléctrico
Vehículo
Combustión
Híbrido
Start‐Stop
Híbrido
Ligero
Híbrido
Total
Híbrido
Plug‐in
Extensor de
Rango
Vehículo
Eléctrico
Fuente: Ente Vasco de Energía
El vehículo híbrido combina un motor
propulsadoo por energía eléctrica
proveniente de
baterías y un motor de combustión interna. Existen diferentes formatos dependiendo
de la
funcionalidad de las baterías:
HIBRIDOS STOP‐START / LIGEROS
Estoss tipos de híbridos son
también conocidos como híbridos parciales. En el caso de
los híbridos start/stop las baterías eléctricas no proporciona
an energía par a la tracción
del motor. El motor eléctrico solo incorpora funciones como la de parar el motor
cuando se detiene
el coche (para así minimizar las emisiones y el consumo de
combustible), la
recuperación de la energía del frenado que transformaa la energía de la
frenada en energía eléctrica (frenado regenerativo) y la
potencia para funciones
auxiliares.
En el
caso de los híbridos ligeros, disponen de las mismas funciones que los start/stop
pero con el añadido de que el motor eléctrico del coche proporciona en ciertos
momentos una potencia extra al motor de combustión como pueden ser los casos de
aceleraciones o carreteras en pendiente.
HIBRIDOS TOTALES
Los híbridos totales se basan en un sistema de control que es capaz de seleccionar en
cada momento la fuente de energía más eficiente para el vehículo. El sistema puede
elegir entre utilizar una propulsión por medio del motor eléctrico, el motor de
combustión o una combinación de ambos. Al contrario de
los híbridos parciales, los
47

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
híbridos puros sí que utilizan el motor eléctrico para propulsar el vehículo. Esta
tecnología también aprovecha las frenadas para recargar las baterías.
HIBRIDO TOTAL
Cargador de
Baterias
Inversor/
Conversor
Motor de
Combustión
Interna
Generador
Batería
Motor
Eléctrico
Fuente: Ente Vasco de Energia
HÍBRIDOS PLUG‐IN
Estos híbridos se basan en la misma tecnología que los híbridos puros pero con la
diferencia que de que estos tienen la posibilidad de recargar las baterías a través de su
conexión a la red eléctrica. Las baterías de este tipo de híbridos tienen una mayor
autonomía que el de los híbridos puros pero sin llegar a la autonomía del vehículo
eléctrico puro.
EXTENSOR DE RANGO
Este tipo de vehículos disponen de un pequeño motor de combustión también
considerado como una pila de combustible que su función es únicamente la de generar
electricidad para cargar la batería y de este modo, aumentar la autonomía del vehículo.
EXTENSOR DE RANGO
Cargador de
Baterias
Batería
Inversor/
Conversor
Motor
Eléctrico
Generador
Extensor
de Rango
Fuente: Ente Vasco de Energia
48

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
VEHÍCULO ELÉCTRICO
Los vehículos eléctricos puros consisten en uno o más motores eléctricos que se
ocupan de la propulsión del vehículo sin ningún tipo de motor de combustión. La
energía de estos motores pueden provenir de baterías recargables, que cuando
estacionan almacenan energía que luego consumen durante su desplazamiento, de
paneles solares, que aprovechan la luz del sol y permiten la generación de energía a
bordo del vehículo durante su desplazamiento, o de pilas.
VEHÍCULO ELÉCTRICO
Cargador de
Baterias
Batería
Inversor/
Conversor
Motor
Eléctrico
Fuente: Ente Vasco de Energia
ANEXO 2 ‐ TERMINOLOGÍA DE BATERIAS
Definiciones de terminología relacionada con las baterías 45 :
Voltaje: Es la diferencia de potencial entre los bornes de la batería. Los voltajes típicos
son.12V.para.las.de.plomo.y.3,25.para.las.de.litio.
Capacidad: Es la cantidad de energía máxima que puede almacenar la batería. Se mide
en Amperios‐Hora. (Ah). Así pues, una batería de 12V 100Ah teóricamente sería capaz
de.entregar.100.amperios.durante.una.hora.
Profundidad de descarga: (DOD ‐ depth of discharge). Es la cantidad de energía que
puede entregar una batería sin sufrir daños irreversibles que arruinen o acorten
enormemente.la.vida.útil.de.la.batería.
Ciclo de carga: Un ciclo de carga supone el uso de toda la potencia de la batería, pero
no implica necesariamente una única carga. Por ejemplo, imagina que escuchas tu iPod
durante un par de horas un día utilizando la mitad de su potencia, y después lo cargas
totalmente. Si haces lo mismo al día siguiente, contaría como un único ciclo de carga y
no dos, de modo que puedes tardar varios días en completar un ciclo. Cada vez que
45 Fuente: Blog Zero Emission Vehicles Navarra
49

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
completas un ciclo de carga la capacidad de la batería disminuye ligeramente; sin
embargo, puedes someter las baterías a varios ciclos de carga antes de llegar al 80% de
la capacidad original de la batería. Como sucede con otras baterías recargables, es
posible que con el tiempo tengas que cambiar tu.batería.
Composición de un Pack de Baterías:
Fuente: European Batteries
Para la composición de un kit de la composición de un pack de baterías tomaremos
como ejemplo el pack del Chevrolet VOLT. Este pack en forma de T (3.) tiene una
capacidad de 16kWh y está compuesto por 288 células (1.) de de 3,5 voltios colocadas
de 4 a 6 grupos conocidos como módulos (2.). El pack mide 182 centímetros de largo,
pesa 200 kg y funciona a 360V. 46
46 La imagen mostrada no es el pack que Chevrolet instala en el Volt. Se trata de una imagen a modo de
ejemplo.
50

ANEXO 3 –Listado de Fabricantes de
Baterías
MES‐DEA
Dirección Via Laveggio, 15
CH‐6855 Stabio
Suiza
Teléfono +41(0) 91 6415311
E‐Mail info@mes‐dea.ch
Web www.mes‐dea.ch
EUROPEAN BATTERIES OY
Dirección Majavantie 10
04320 Tuusula
Finland
Teléfono +358 50 444 0830
E‐Mail sales@europeanbatteries.com
Web www.europeanbatteries.com
CEGASA
Dirección Atrapadura, 11
01013 Vitoria
Spain
Teléfono +34 945 128 500
E‐Mail info@grupocegasa.com
Web www.cegasa.com
EXIDE TECHNOLOGIES
Dirección Avda. Conde de Romanones
30, 19200 Azuquera de
Henares
Spain
Teléfono +34 949 263 316
E‐Mail Jesus.valenciano@eu.exide.com
Web www.cegasa.com
FICOSA INTERNATIONAL
Dirección Poligono Can Magarola
08100 Mollet del Valles
Barcelona ‐ Spain
Teléfono +34 935 610 101
E‐Mail jprat@ficosa.com
Web www.ficosa.com
NAGARES
Dirección Ctra. Madrid‐Valencia km 196
16200 Motilla del Palancar
Cuenca
Spain
Teléfono +34 969 180 021
E‐Mail Jd.navalon@nagares.com
Web www.nagares.com
SAFT
Dirección Avd. Fuente Nueva 12 N‐15
Teléfono +34 916 593 480
E‐Mail Javier.sanchez@saftbatteries.com
Web www.saftbatteries.com
ANEXO 4 ‐ Listado de Fabricantes de
Vehículos y Componentes
CIE AUTOMOTIVE
Dirección P. Empresarial Boroa Parc. 2ª
48340 Amorebieta
Spain
Teléfono +34 946 056 200
E‐Mail iloizaga@cieautomotive.com
Web www.cieautomotive.com
FAGOR EDERLAN GROUP
Dirección Torrebaso Pasealekua 7
20540 Eskoriatza
Guipuzcoa
Spain
Teléfono +34 943 719 100
E‐Mail m.echeberria@fagorederlan.es
Web www.fagorederlan.es
HISPANO CARROCERA
Dirección Pol. Ind. Empresarium
Ctra. Castellon km 230,5
50720 La Cartuja Baja
Zaragoza
Spain
Teléfono +34 976 720 500
E‐Mail Javier.garcia@hispano‐net.com
Web www.hispano‐net.com

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
ELEKTROBIT
Dirección Tutkijantie 8,
FIN‐90590 Oulu,
Finland
Teléfono +358 40 344 2000
E‐Mail rcpsales@elektrobit.com
Web www.elektrobit.com
MONDRAGON AUTOMOCIÓN
Dirección Avda Uribarri, 19
20500 Mondragon
Guipuzkoa
Spain
Teléfono +34 943 719 190
E‐Mail Mikel@mondragonautomocion.com
Web w www.mondragoncorporation.com
VALMET AUTOMOTIVE
Dirección Autotehtaankatu 14
FI‐23501 Uusikaupunki,
Finland
Teléfono +358 20 484 180
E‐Mail erik.torseke@valmetautomotive.com
Web www.valmet‐automotive.com
IRIZAR S. Coop
Dirección Zumarraga bidea 8
20216 Ormaiztegi
Guipuzcoa
Spain
Teléfono +34 943 809 100
E‐Mail irizar@irizar.com
Web www.irizar.com
EFORE
Dirección
Linnoitustie 4B, Quartetto
Business Park, 02600 ESPOO
FINLAND
Teléfono +358 9 478 466
E‐Mail sales@efore.fi
Web www.efore.com
KABUS
Dirección Metsäpietilänkatu 3
15800 LAHTI
FINLAND
Teléfono +358 03 583 11
E‐Mail Heikki. Salaterä@kabus.fi
Web www.kabus.fi
ANEXO 5 ‐ Listado de Empresas
Energéticas
ENDESA
Dirección Ribera del Loira, 60
28042 Madrid
Spain
Teléfono +34 912 131 752
E‐Mail Jorge.shanchezc@endesa.es
Web www.endesa.es
FORTUM
Dirección
Keilaniementie 1, Espoo
P.O.Box 1
FI‐00048
Finland
Teléfono +358 10 4511
E‐Mail Communications@fortum.com
Web www.fortum.com
HELSINGIN ENERGIA
Dirección Parrukatu 1 ‐ 3,
00090 Helsinki
Finland
Teléfono +358 09 6171
E‐Mail helsingin.energia@helen.fi
Web /www.helen.fi/
IBERDROLA
Dirección Cardenal Gardoqui, 8.
48008 Bilbao
Spain
Teléfono +34 944 151 411
E‐Mail informacion@iberdrola.com
Web www.iberdrola.com
52

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
INGETEAM ENERGY
Dirección c/ Ciudad de a innovación 13
31621 Sarriguren
Navarra
Spain
Teléfono +34 912 131 752
E‐Mail Jon.asin@ingeteam.com
Web www.ingeteam.com
ANEXO 6 ‐ Listado de Empresas
Fabricantes de Postes de Recarga
CIRCUITOR
Dirección
c Vial Sant Jordi, s/n
08232 Viladecavalls
Spain
Teléfono +34 937452900
E‐Mail central@circutor.es
Web www.circutor.es
N2S
Dirección Capitán Haya, 56
28020 Madrid
Spain
Teléfono +34 915 795 970
E‐Mail info@n2s.es
Web www.n2s.es
BLUEMOBILITY
Dirección Plaza de Compostela 29, 1ºB
36201 Vigo
Spain
Teléfono +34 986 914 801
E‐Mail bms@bluemobility.es
Web www.bluemobility.es
MOBEC
Dirección Passeig de Gràcia, 18 5‐1ª
08007 Barcelona
Spain
Teléfono
E‐Mail info@mobecpoint.com
Web http://mobecpoint.com/
CIRCONTROL
Dirección C/ INNOVACIÓ, 3
Polígono Industrial CAN
MITJANS
08232 VILADECAVALLS
BARCELONA
Spain
Teléfono +34 937362940
E‐Mail circontrol@circontrol.com
Web www.circontrol.com
FORTUM
Dirección
Keilaniementie 1, Espoo
P.O.Box 1
FI‐00048
Finland
Teléfono +358 10 4511
E‐Mail Communications@fortum.com
Web www.fortum.com
ENSTO
Dirección Ensio Miettisen katu 2
P.O.Box 77
06101 Porvoo
Finland
Teléfono +358 204 76 21
E‐Mail ensto@ensto.com
Web www.ensto.com
EMERIX IBERINNOVA S.L
Dirección Cobalto 40, 47012
Valladolid
Spain
Teléfono +34 983 290729
E‐Mail info@emerix.es
Web www.e‐merlyn.com
53

Estudio de Mercado Sobre el Coche Eléctrico en España y Finlandia 2010
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