Criterios de movilidad en zonas urbanas - Racc
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong><br />
<strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Ámbitos <strong>de</strong> actuación <strong>de</strong><br />
la Fundación RACC<br />
Seguridad vial<br />
Educación y formación<br />
Medio ambi<strong>en</strong>te<br />
Economía e infraestructuras<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
índice<br />
1<br />
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Editorial<br />
Introducción<br />
Análisis <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
Diagnóstico<br />
Principios <strong>de</strong> actuación<br />
Un espacio para cada modo <strong>de</strong> transporte<br />
El peatón<br />
Vehículo privado<br />
Transporte público<br />
Motocicletas / ciclomotores<br />
Bicicleta<br />
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
Aparcami<strong>en</strong>t<br />
Señalización<br />
Cruces<br />
Observatorio <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
El papel <strong>de</strong> la Fundación RACC<br />
Conclusión final<br />
Glosario terminológico<br />
Bibliografía<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Editorial<br />
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Editorial<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana:<br />
el primer paso hacia una <strong>movilidad</strong> racional<br />
La ciudad es la auténtica cuna <strong>de</strong> todas las virtu<strong>de</strong>s, <strong>de</strong>fectos y rutinas <strong>de</strong> la circulación<br />
<strong>de</strong> vehículos y personas. Las ciuda<strong>de</strong>s, sufr<strong>en</strong> <strong>en</strong> la actualidad un alto grado <strong>de</strong> indisciplina<br />
<strong>en</strong> el tráfico y <strong>en</strong> el aparcami<strong>en</strong>to, y <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> sufici<strong>en</strong>te transporte público<br />
para ofrecer una alternativa real y efici<strong>en</strong>te al uso <strong>de</strong>l transporte privado.<br />
En la última <strong>en</strong>cuesta elaborada por la Fundación RACC, c<strong>en</strong>trada <strong>en</strong> la circulación urbana,<br />
un 22,3% <strong>de</strong> los <strong>en</strong>trevistados admitían abiertam<strong>en</strong>te cruzar las vías <strong>urbanas</strong> sin utilizar<br />
los pasos <strong>de</strong> peatones, lo cual quiere <strong>de</strong>cir que 7 millones <strong>de</strong> españoles ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una alta<br />
probabilidad <strong>de</strong> sufrir un acci<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> el ámbito urbano. De otro lado, un 16% <strong>de</strong> los<br />
<strong>en</strong>trevistados “confesaban” no respetar los límites <strong>de</strong> velocidad <strong>en</strong> ciudad cuando se<br />
ponían al volante. Unos datos que <strong>en</strong> números absolutos equival<strong>en</strong> a 1.900.000 conductores:<br />
cifras que invitan a la reflexión.<br />
Ante esta realidad, resulta imprescindible la aplicación <strong>de</strong> unos criterios <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong><br />
urbana básicos que sean el pilar para propiciar un cambio <strong>de</strong> actitu<strong>de</strong>s <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
diaria <strong>de</strong> las personas. De igual modo, es necesario reivindicar que el Código <strong>de</strong> Circulación<br />
consi<strong>de</strong>re los criterios <strong>de</strong> circulación urbana más allá <strong>de</strong> la actual regulación, c<strong>en</strong>trada<br />
exclusivam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> la circulación <strong>en</strong> carretera. Des<strong>de</strong> hace años, la Fundación RACC participa<br />
juntam<strong>en</strong>te con difer<strong>en</strong>tes administraciones <strong>en</strong> la elaboración <strong>de</strong> los criterios para fijar<br />
objetivos <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana, audita la gestión a petición <strong>de</strong> los interesados, les ayuda<br />
a conocer la opinión <strong>de</strong> la ciudadanía y, todo ello, mant<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do siempre la libertad<br />
<strong>de</strong> crítica.<br />
¿Y cuáles son las priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la Fundación RACC y <strong>de</strong>l RACC <strong>en</strong> materia <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>?<br />
A pesar <strong>de</strong> parecer una obviedad, la prioridad es, precisam<strong>en</strong>te, t<strong>en</strong>er priorida<strong>de</strong>s. Y a<br />
nuestro <strong>en</strong>t<strong>en</strong><strong>de</strong>r, la gran prioridad es, sin duda, la <strong>de</strong> hacer una gestión racional <strong>de</strong> este<br />
bi<strong>en</strong> escaso que es el espacio, para ofrecer la mejor circulación posible a los peatones, al<br />
transporte público y al vehículo privado, por estricto or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> preval<strong>en</strong>cia.<br />
Con estas gran<strong>de</strong>s líneas programáticas, os pres<strong>en</strong>tamos una nueva publicación <strong>de</strong> la<br />
Fundación RACC que recoge precisam<strong>en</strong>te estos objetivos técnicos <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana,<br />
con la máxima ilusión por colaborar, <strong>en</strong> el pres<strong>en</strong>te y <strong>en</strong> el futuro, con las personas que<br />
reclam<strong>en</strong> nuestra pres<strong>en</strong>cia y <strong>de</strong> acudir dón<strong>de</strong> se nos necesite. Siempre <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la posición<br />
que nos correspon<strong>de</strong> y con el objetivo <strong>de</strong> lograr una <strong>movilidad</strong> sost<strong>en</strong>ible y eficaz para<br />
obt<strong>en</strong>er la calidad <strong>de</strong> vida que nuestros socios, y el conjunto <strong>de</strong> la sociedad, ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>de</strong>recho<br />
a exigir durante el siglo XXI.<br />
Sebastià Salvadó<br />
Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l RACC y <strong>de</strong> la Fundación RACC<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Introducción<br />
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Introducción<br />
La Fundación RACC nació <strong>en</strong> el año 1994 con el objetivo <strong>de</strong> dar respuesta a las <strong>de</strong>mandas<br />
<strong>de</strong> los socios <strong>de</strong>l Club <strong>en</strong> temas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>. Sin per<strong>de</strong>r su filosofía inicial, la Fundación<br />
se ha convertido <strong>en</strong> uno <strong>de</strong> los principales refer<strong>en</strong>tes sobre <strong>movilidad</strong> a medida que se<br />
ampliaba su ámbito <strong>de</strong> trabajo. Gracias a la colaboración <strong>de</strong> los socios, al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong><br />
proyectos con numerosos ayuntami<strong>en</strong>tos y a los estudios que realiza regularm<strong>en</strong>te, la<br />
Fundación ha conseguido que la <strong>movilidad</strong> se convierta <strong>en</strong> un tema <strong>de</strong> <strong>de</strong>bate, tanto <strong>en</strong><br />
los medios <strong>de</strong> comunicación como <strong>en</strong> el conjunto <strong>de</strong> la sociedad.<br />
Des<strong>de</strong> su creación, la Fundación ha trabajado para lograr la conviv<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre los diversos<br />
elem<strong>en</strong>tos que conforman la <strong>movilidad</strong>, pero también para fom<strong>en</strong>tar la necesidad <strong>de</strong> llegar<br />
a una <strong>movilidad</strong> racional. Ya sea a pie, <strong>en</strong> moto, <strong>en</strong> coche particular o <strong>en</strong> transporte<br />
público, nuestra sociedad nos invita constantem<strong>en</strong>te a <strong>de</strong>splazarnos. Es responsabilidad<br />
<strong>de</strong> todos conseguir una <strong>movilidad</strong> sost<strong>en</strong>ible, que permita la libre circulación conservando<br />
el medio ambi<strong>en</strong>te<br />
Pero no es sólo la responsabilidad ambi<strong>en</strong>tal, la Fundación RACC es consci<strong>en</strong>te que el<br />
principal reto al que <strong>de</strong>be hacer fr<strong>en</strong>te la sociedad actual <strong>en</strong> temas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> es la<br />
reducción <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes. Para mejorar la seguridad vial, la Fundación propone<br />
actuar sobre tres pilares básicos <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong>: la vía, <strong>en</strong> cuanto a la planificación,<br />
funcionalidad, diseño y gestión; la persona, <strong>en</strong> cuanto a la información y formación <strong>de</strong><br />
sus valores como conductor y peatón, y el vehículo, <strong>en</strong> el diseño, elem<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> seguridad<br />
activa y pasiva, mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y reciclaje.<br />
Esta publicación <strong>de</strong> la Fundación RACC propone una reflexión sobre las bases <strong>de</strong> la<br />
<strong>movilidad</strong> y pres<strong>en</strong>ta una serie <strong>de</strong> medidas prácticas para aplicar <strong>en</strong> nuestro <strong>en</strong>torno. El<br />
objetivo, pues, es doble: lograr una <strong>movilidad</strong> más racional y mejorar la seguridad vial.<br />
En calidad <strong>de</strong> miembro fundador <strong>de</strong>l grupo europeo “Diseño para todos”, la Fundación<br />
quiere hacer hincapié <strong>en</strong> la necesidad <strong>de</strong> garantizar la accesibilidad universal. La <strong>movilidad</strong><br />
es un <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> todos los ciudadanos.<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Análisis <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
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Análisis <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
La <strong>movilidad</strong> urbana, <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dida como la necesidad o el <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> los ciudadanos <strong>de</strong><br />
moverse, forma parte <strong>de</strong> la evolución socioeconómica <strong>de</strong> nuestro país y plantea diariam<strong>en</strong>te<br />
nuevos retos y problemas. En todos los casos, la Fundación RACC propone realizar un<br />
diagnóstico <strong>de</strong> la situación a fin <strong>de</strong> evitar medidas precipitadas que, a la larga, podrían<br />
g<strong>en</strong>erar nuevos obstáculos. Esta necesidad <strong>de</strong> análisis presupone que los factores que<br />
intervi<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong> se pue<strong>de</strong>n medir, y todo aquello que po<strong>de</strong>mos medir<br />
pue<strong>de</strong> ser compr<strong>en</strong>dido, controlado y, por lo tanto, mejorado.<br />
DIAGNÓSTICO<br />
El análisis <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong> arranca <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong>l actual mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> sociedad, a partir<br />
<strong>de</strong> las causas que g<strong>en</strong>eran <strong>movilidad</strong> y <strong>de</strong> sus efectos. Es innegable que el <strong>de</strong>sarrollo<br />
socioeconómico heredado <strong>de</strong>l siglo XX g<strong>en</strong>era continuam<strong>en</strong>te nuevas necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
<strong>movilidad</strong> que la sociedad ti<strong>en</strong>e que valorar, jerarquizar y asimilar.<br />
CAUSAS<br />
El mo<strong>de</strong>lo actual <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana está condicionado por la combinación <strong>de</strong> diversos<br />
factores:<br />
Mo<strong>de</strong>lo sociocultural: <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dido como el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> la “cultura <strong>de</strong>l coche”,<br />
por la cual, la posesión <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> vehículo refleja el estatus social<br />
<strong>de</strong>l conductor y su familia. Nos <strong>en</strong>contramos ante un uso no racional <strong>de</strong>l coche, que se<br />
adquiere como reflejo <strong>de</strong> una posición social, más que como respuesta a unas necesida<strong>de</strong>s<br />
concretas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>.<br />
Mo<strong>de</strong>lo económico: los periodos <strong>de</strong> prosperidad económica g<strong>en</strong>eran un aum<strong>en</strong>to <strong>de</strong><br />
la <strong>movilidad</strong>, tanto <strong>en</strong> el caso <strong>de</strong>l vehículo privado como, especialm<strong>en</strong>te, <strong>en</strong> el transporte<br />
<strong>de</strong> mercancías. A m<strong>en</strong>udo, las carreteras se conviert<strong>en</strong> <strong>en</strong> elem<strong>en</strong>tos sustitutivos <strong>de</strong>l<br />
almacén, ya que una gran cantidad <strong>de</strong> camiones transporta mercancías que, <strong>en</strong> otras<br />
condiciones, permanecerían almac<strong>en</strong>adas. La UE planteó la regulación <strong>de</strong> estos excesos<br />
mediante el Libro Blanco <strong>de</strong>l Transporte, que propone el establecimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> tasas para<br />
regular el uso <strong>de</strong> las infraestructuras viales.<br />
Mo<strong>de</strong>lo territorial: la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> ciudad pue<strong>de</strong> evitar un crecimi<strong>en</strong>to<br />
incontrolado y fijar las necesida<strong>de</strong>s concretas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>de</strong> cada municipio. Básicam<strong>en</strong>te,<br />
po<strong>de</strong>mos hablar <strong>de</strong> dos mo<strong>de</strong>los:<br />
• ciudad compacta/conc<strong>en</strong>trada, que permite una red vial más funcional y efici<strong>en</strong>te.<br />
En principio, también evita las <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s sociales.<br />
• ciudad dispersa/especializada, que g<strong>en</strong>era una <strong>movilidad</strong> más errática y pue<strong>de</strong><br />
llevar a la formación <strong>de</strong> guetos. Este mo<strong>de</strong>lo, <strong>de</strong> carácter expansivo, provoca<br />
más <strong>movilidad</strong>.<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Mo<strong>de</strong>lo industrial: <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dido como elem<strong>en</strong>to transversal <strong>de</strong> especial relevancia.<br />
Cabe señalar el importante peso <strong>de</strong> la industria <strong>de</strong>l automóvil <strong>en</strong> el <strong>de</strong>sarrollo<br />
económico <strong>de</strong> nuestro país y <strong>de</strong> los países industrializados. Ent<strong>en</strong><strong>de</strong>mos por “industria<br />
<strong>de</strong>l automóvil” tanto la fabricación directa <strong>de</strong> vehículos, como el resto <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
que se <strong>de</strong>rivan: construcción <strong>de</strong> carreteras, aseguradoras, servicios, etc. y su inci<strong>de</strong>ncia<br />
<strong>en</strong> el PIB <strong>de</strong>l país.<br />
EFECTOS<br />
Las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> planteadas anteriorm<strong>en</strong>te produc<strong>en</strong> una serie <strong>de</strong> efectos,<br />
que más allá <strong>de</strong> su trasc<strong>en</strong><strong>de</strong>ncia <strong>en</strong> el proceso mismo <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>, influy<strong>en</strong> <strong>en</strong> el <strong>de</strong>sarrollo<br />
económico y social.<br />
Congestión: la red vial se ha visto <strong>de</strong>sbordada por el crecimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l parque<br />
automovilístico. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la incomodidad <strong>en</strong> los <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>tos, la congestión vial<br />
ti<strong>en</strong>e un papel importante <strong>en</strong> la evolución <strong>de</strong>l PIB <strong>de</strong>l país y, <strong>en</strong> especial, <strong>en</strong> la<br />
productividad <strong>de</strong>l sector industrial.<br />
Contaminación y cambio climático: la industria automovilística, las distintas<br />
administraciones y los propios usuarios ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que implicarse <strong>en</strong> la reducción <strong>de</strong> la<br />
contaminación mediante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>en</strong>ergías alternativas y el uso racional<br />
<strong>de</strong>l vehículo.<br />
Salud pública: la urg<strong>en</strong>te necesidad <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar las muertes <strong>en</strong> carretera como un<br />
problema <strong>de</strong> salud pública <strong>de</strong> primer nivel, nos lleva a luchar contra el actual clima <strong>de</strong><br />
resignación y aceptación g<strong>en</strong>eral <strong>de</strong> las estadísticas <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntalidad.<br />
PRINCIPIOS DE ACTUACIÓN<br />
A pesar <strong>de</strong> que las <strong>de</strong>cisiones que toman las administraciones con relación a la <strong>movilidad</strong><br />
part<strong>en</strong> <strong>de</strong> una <strong>de</strong>terminada i<strong>de</strong>ología política, siempre <strong>de</strong>b<strong>en</strong> mant<strong>en</strong>erse fieles a unos<br />
principios básicos que evit<strong>en</strong> las <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s sociales. La t<strong>en</strong><strong>de</strong>ncia actual pasa por<br />
promocionar el acceso a un transporte público <strong>de</strong> calidad y apostar por un uso racional<br />
<strong>de</strong>l vehículo privado.<br />
“Más i<strong>de</strong>ológicas que mecánicas; más políticas que técnicas”. Como todas las<br />
<strong>de</strong>cisiones que se toman <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el ámbito <strong>de</strong> las administraciones, las actuaciones<br />
relacionadas con la <strong>movilidad</strong> part<strong>en</strong> <strong>de</strong> una <strong>de</strong>terminada i<strong>de</strong>ología política. El ejemplo<br />
más claro se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> la comparación <strong>en</strong>tre el sistema regulador europeo y el sistema<br />
liberal <strong>de</strong> los Estados Unidos, una premisa que también es aplicable <strong>en</strong> el ámbito local.<br />
Pese a la pres<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> técnicos especialistas <strong>en</strong> el proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> actuaciones,<br />
la <strong>de</strong>cisión final siempre es <strong>de</strong> carácter político; pese al carácter i<strong>de</strong>ológico <strong>de</strong> todas las<br />
actuaciones, la Fundación RACC ha establecido una serie <strong>de</strong> principios básicos que<br />
t<strong>en</strong>drían que condicionar cualquier iniciativa:<br />
Garantizar el <strong>de</strong>recho a la accesibilidad universal, ya que “todo el mundo ti<strong>en</strong>e<br />
<strong>de</strong>recho a la <strong>movilidad</strong>”. Por ello, es imprescindible t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las necesida<strong>de</strong>s<br />
específicas <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminados colectivos: niños y niñas, tercera edad, minusválidos, etc.<br />
Implem<strong>en</strong>tar alternativas <strong>de</strong> m<strong>en</strong>or impacto ambi<strong>en</strong>tal, aprovechando y promovi<strong>en</strong>do<br />
la investigación <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la propia industria automovilística.<br />
Pot<strong>en</strong>ciar la planificación estratégica, mediante el razonami<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo<br />
<strong>de</strong> ciudad.<br />
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Análisis <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
Ejercer la gobernabilidad, si<strong>en</strong>do rigurosos <strong>en</strong> el cumplimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> la normativa y<br />
combati<strong>en</strong>do la indisciplina vial.<br />
Garantizar la participación social, aceptando y estudiando la opinión <strong>de</strong> los ciudadanos<br />
y <strong>de</strong> aquellas <strong>en</strong>tida<strong>de</strong>s que, mediante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> órganos <strong>de</strong> participación (pactos<br />
<strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> o consejos consultivos), se conviert<strong>en</strong> <strong>en</strong> refer<strong>en</strong>tes <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> proactivos,<br />
tal como ha sucedido con la Fundación RACC.<br />
En el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> tomar <strong>de</strong>cisiones concretas, la Fundación RACC apuesta por superar<br />
los recursos clásicos <strong>de</strong> increm<strong>en</strong>to <strong>de</strong> las infraestructuras y el transporte público y aboga<br />
por un nuevo principio <strong>de</strong> actuación: “pot<strong>en</strong>ciar la accesibilidad” a partir <strong>de</strong> dos procesos<br />
distintos:<br />
Pull (arrastrar): acciones <strong>de</strong> atracción hacia el transporte público y el uso racional <strong>de</strong>l<br />
coche.<br />
Push (empujar): acciones para forzar el trasvase al transporte público y otros tipos <strong>de</strong><br />
transporte (bici, moto, andando) y la regulación <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong>l vehículo privado.<br />
La atracción hacia el transporte público (pull) <strong>de</strong>be lograrse con la mejora <strong>de</strong> la calidad<br />
y la oferta. Para lograrlo, es imprescindible disponer <strong>de</strong> una <strong>en</strong>tidad municipal <strong>de</strong>dicada<br />
a esta tarea que lleve a cabo una tarifación integrada e intermodal (por ejemplo, <strong>en</strong>tre<br />
aparcami<strong>en</strong>tos y autobuses), mejore la velocidad comercial y la frecu<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> los autobuses<br />
y garantice la accesibilidad universal (minusválidos, tercera edad, etc.).<br />
La atracción hacia el uso racional <strong>de</strong>l coche conlleva implicar a los ciudadanos <strong>en</strong> un Pacto<br />
por la Movilidad que propicie el cambio cultural que supone plantearse opciones distintas<br />
a las <strong>de</strong>l coche privado. Medidas más concretas son la creación <strong>de</strong> parkings <strong>de</strong> intercambio<br />
y una política <strong>de</strong> reor<strong>de</strong>nación <strong>de</strong> la oferta <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to (increm<strong>en</strong>to <strong>de</strong> la zona azul,<br />
nueva estructura tarifaria o garantía <strong>de</strong> los aparcami<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> resi<strong>de</strong>ntes).<br />
Por otro lado, la acción <strong>de</strong> forzar el trasvase al transporte público y otros tipos <strong>de</strong> transporte<br />
(push) se basa <strong>en</strong> la jerarquización <strong>de</strong> la red vial, la adaptación <strong>de</strong> cada calle al uso que<br />
<strong>de</strong> ella hac<strong>en</strong> los peatones y la exist<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> una auténtica oferta modal alternativa. En<br />
este punto cabe poner nuevam<strong>en</strong>te el ac<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la disciplina vial porque una actuación<br />
poco responsable por parte <strong>de</strong>l usuario pue<strong>de</strong> llegar a inutilizar una planificación previa.<br />
Por ejemplo, un coche aparcado <strong>en</strong> doble fila pue<strong>de</strong> limitar la capacidad <strong>de</strong> una calle <strong>en</strong><br />
un 50% y un vehículo aparcado sobre la acera increm<strong>en</strong>ta el riesgo <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntalidad.<br />
• La Fundación RACC trabaja <strong>en</strong> todos los aspectos relacionados con la <strong>movilidad</strong>;<br />
por ello, el objetivo <strong>de</strong> esta publicación es indicar una serie <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong>stinadas<br />
a mejorar la <strong>movilidad</strong> urbana. Estas iniciativas formarían parte <strong>de</strong> un plan <strong>de</strong><br />
acción inmediata (PAI) que busca soluciones a situaciones conflictivas concretas.<br />
El objetivo no es, pues, replantear el sistema <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana <strong>de</strong> un municipio,<br />
ya que ello implicaría un análisis mucho más profundo y la elaboración <strong>de</strong> un plan<br />
<strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> urbana.<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
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Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
El <strong>de</strong>sarrollo urbanístico y el crecimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l parque automovilístico han hecho<br />
que la conviv<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre peatones, vehículos privados, transporte público, motos<br />
y bicicletas <strong>en</strong> las ciuda<strong>de</strong>s sea cada vez más compleja. Todos estos elem<strong>en</strong>tos<br />
necesitan su espacio <strong>en</strong> la vía urbana. Las administraciones han <strong>de</strong> distribuir este<br />
espacio <strong>en</strong> función <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cada zona, con el objetivo <strong>de</strong> conseguir<br />
una <strong>movilidad</strong> más racional.<br />
La red vial actual es el marco <strong>de</strong> todos los modos <strong>de</strong> transporte y el elem<strong>en</strong>to básico sobre<br />
el cual se <strong>de</strong>be actuar. El concepto clave para asignar el mejor uso a cada vía es la<br />
“jerarquización”. El análisis <strong>de</strong> la red permite establecer una jerarquía <strong>de</strong> usos <strong>de</strong>l espacio<br />
viario que permita la coexist<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre peatones, coches privados y el resto <strong>de</strong> transportes.<br />
Las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cada vía quedan establecidas <strong>en</strong> función <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> vehículos que<br />
circul<strong>en</strong>, <strong>de</strong> su <strong>en</strong>torno y <strong>de</strong>l uso que diariam<strong>en</strong>te le dan los ciudadanos. Así, la red vial<br />
<strong>de</strong> un <strong>en</strong>torno urbano pue<strong>de</strong> dividirse básicam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> dos tipos <strong>de</strong> vías:<br />
Calles <strong>de</strong> pasar (red básica), caracterizadas por un importante volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> circulación<br />
y por garantizar la conectividad <strong>en</strong>tre varias <strong>zonas</strong> <strong>de</strong> la ciudad.<br />
Calles <strong>de</strong> estar (red local), don<strong>de</strong> <strong>de</strong>be priorizarse la figura <strong>de</strong> los peatones y limitar<br />
la pres<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> vehículos (pacificación <strong>de</strong>l tráfico).<br />
Las calles <strong>de</strong> pasar ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que garantizar la conectividad y la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong> la circulación <strong>de</strong><br />
los vehículos privados y <strong>de</strong>l transporte público, mediante un número mínimo <strong>de</strong> carriles<br />
y una gestión eficaz <strong>de</strong>l tráfico (regulación semafórica, señalización, carriles multiuso,<br />
mobiliario urbano...), sin restringir la capacidad <strong>de</strong> circular <strong>de</strong> los peatones. Paralelam<strong>en</strong>te,<br />
y si se dispone <strong>de</strong> sufici<strong>en</strong>te espacio, pue<strong>de</strong>n crearse carriles multiuso, con aplicaciones<br />
distintas <strong>en</strong> función <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda, como carga y <strong>de</strong>scarga o aparcami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> resi<strong>de</strong>ntes.<br />
La velocidad máxima permitida será <strong>de</strong> 50 km/h. El conjunto <strong>de</strong> calles para pasar configura<br />
la red básica <strong>de</strong> una ciudad.<br />
Las calles <strong>de</strong> pasar ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que garantizar la conectividad y la<br />
flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong> los vehículos privados y <strong>de</strong>l transporte público,<br />
mediante un número mínimo <strong>de</strong> carriles y una gestión eficaz <strong>de</strong>l tráfico<br />
(regulación semafórica, señalización, carriles multiuso, mobiliario<br />
urbano...), sin restringir la capacidad <strong>de</strong> circular <strong>de</strong> los peatones.<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
TIPOLOGÍAS DE VÍAS EN TRAMA URBANA<br />
Tipo Función IMD por s<strong>en</strong>tido Velocitdad máxima<br />
Peatonal<br />
Circulación <strong>de</strong> resi<strong>de</strong>ntes,<br />
servicios y CD<br />
< 1.000 vehículos/día 10 km/h<br />
VÍAS DE ESTAR<br />
VIES DE PASSAR<br />
(URBANA)<br />
VÍAS DE PASAR<br />
Zona <strong>de</strong> prioridad<br />
para peatones<br />
Circulación <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>stino<br />
< 2.000 vehículos/día 20 km/h<br />
Circulación <strong>de</strong><br />
Xarxa Zona bàsica 30 Connexió <strong>en</strong>tre nuclis 2.000 vehicles/dia<br />
aproximación y/o < 5.000 vehículos/día 3050<br />
km/h<br />
<strong>de</strong>stino<br />
<strong>en</strong> funció <strong>de</strong> la població<br />
De prioridad Conexión <strong>en</strong>tre <strong>zonas</strong><br />
para vehículos i con la red<br />
En función <strong>de</strong><br />
(red básica) interurbana<br />
la población<br />
30 - 50 km/h<br />
Por el contrario, las calles <strong>de</strong> estar configuran la red local <strong>de</strong> una ciudad y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que dar<br />
prioridad, por este or<strong>de</strong>n, a la circulación <strong>de</strong> peatones, a los aparcami<strong>en</strong>tos (regulados y <strong>de</strong><br />
resi<strong>de</strong>ntes), al reparto <strong>de</strong> mercancías (<strong>zonas</strong> <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong>scarga), a la circulación <strong>de</strong> bicicletas y,<br />
finalm<strong>en</strong>te, al tráfico local <strong>de</strong> vehículos. En comparación con las vías <strong>de</strong> la red básica, las calles<br />
<strong>de</strong> la red local ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una int<strong>en</strong>sidad <strong>de</strong> tráfico inferior y una amplitud m<strong>en</strong>or <strong>en</strong>tre fachadas.<br />
El límite <strong>de</strong> velocidad será <strong>de</strong> 50 km/h, excepto <strong>en</strong> las:<br />
Zonas 30, con distinción <strong>en</strong>tre el espacio <strong>de</strong> la acera y la calzada, situados <strong>en</strong> distinto nivel,<br />
y con una velocidad máxima que no pue<strong>de</strong> superar los 30 km/h.<br />
Zonas peatonales: formadas por calles <strong>de</strong> pavim<strong>en</strong>to único, <strong>de</strong>stinadas <strong>de</strong> forma prioritaria<br />
a los peatones, permit<strong>en</strong> el acceso a resi<strong>de</strong>ntes, al reparto <strong>de</strong> mercancías y a los servicios.<br />
Excepcionalm<strong>en</strong>te se pue<strong>de</strong> permitir el paso <strong>de</strong>l transporte público y <strong>de</strong> las bicicletas. La<br />
velocidad máxima permitida <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong> 20 km/h.<br />
• A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las calles <strong>de</strong> pasar y <strong>de</strong> estar, <strong>de</strong>b<strong>en</strong> distinguirse aquellas vías que conectan<br />
las carreteras, autopistas y autovías con la trama urbana y que <strong>de</strong>nominamos “inter<strong>urbanas</strong><br />
colectoras”.<br />
• A partir <strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> las vías, se articula el espacio que correspon<strong>de</strong> a cada modo <strong>de</strong><br />
transporte: pie, vehículo privado, transporte público motocicletas y bicicletas.<br />
Zonas 30: con distinción <strong>en</strong>tre el espacio <strong>de</strong> la acera y la calzada,<br />
situadas a distinto nivel y con una velocidad máxima que no pue<strong>de</strong><br />
superar los 30 km/h.<br />
Zonas peatonales: formadas por calles <strong>de</strong> pavim<strong>en</strong>to único, <strong>de</strong>stinadas<br />
prioritariam<strong>en</strong>te a los peatones, permit<strong>en</strong> el acceso a resi<strong>de</strong>ntes, al<br />
reparto <strong>de</strong> mercancías y a los servicios. Excepcionalm<strong>en</strong>te se pue<strong>de</strong><br />
permitir el paso <strong>de</strong>l transporte público y <strong>de</strong> las bicicletas. La velocidad<br />
máxima permitida no <strong>de</strong>be superar los 20 km/h.<br />
15
4<br />
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
CLASIFICACIÓN VIÁRIA<br />
VÍAS DE<br />
PASAR<br />
Peatonales<br />
VÍAS DE ESTAR<br />
Con prioridad<br />
para los<br />
peatones<br />
Zona 30<br />
Anchura<br />
<strong>en</strong>tre fachadas<br />
> 7 metros<br />
< 7 metros*<br />
< 7 metros<br />
> 7 metros<br />
Volum<strong>en</strong> <strong>de</strong><br />
peatones<br />
Alto o vías incluidas <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> peatonales Bajo/Medio Bajo/Medio<br />
Señalización<br />
vertical<br />
30<br />
R-301<br />
50<br />
R-301<br />
Excepto<br />
resi<strong>de</strong>ntes,<br />
servicios y CD<br />
< a 3.500 kg<br />
10<br />
Excepto <strong>en</strong> <strong>zonas</strong><br />
señalizadas<br />
R-102 R-301 R-308 S-28<br />
30<br />
R-301<br />
Limitadores<br />
<strong>de</strong> velocidad<br />
y control <strong>de</strong><br />
acceso<br />
• Semáforo<br />
• Rotonda<br />
• Desvios <strong>de</strong>l<br />
eje <strong>de</strong> la<br />
trayectoria<br />
• Elevaciones<br />
<strong>en</strong> la calzada<br />
(excepcional)<br />
• Pilonas <strong>de</strong> <strong>en</strong>trada<br />
• Mobiliario urbano<br />
• S<strong>en</strong>tidos <strong>de</strong> circulación concurr<strong>en</strong>tes<br />
• S<strong>en</strong>titdos <strong>de</strong><br />
circulación<br />
concurr<strong>en</strong>tes<br />
• Mobiliario<br />
urbano<br />
• Rotondas<br />
• Desvío <strong>de</strong>l<br />
eje <strong>de</strong> la<br />
trayectoria<br />
• Elevaciones<br />
<strong>en</strong> la calzada<br />
Aparcami<strong>en</strong>to Sí<br />
Excepcional (señalización específica) Sí<br />
Plataforma<br />
Segregación<br />
calzada-acera<br />
Única<br />
Segregación<br />
calzada-acera<br />
Bicicletas<br />
Segregadas<br />
Velocidad limitada <strong>en</strong> función<br />
<strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> peatones<br />
Coexist<strong>en</strong>cia<br />
*Todas las <strong>de</strong> < 7 metros t<strong>en</strong>drán que ser peatonales, pero su amplitud pue<strong>de</strong> ser superior <strong>en</strong> caso <strong>de</strong> existir un int<strong>en</strong>so flujo <strong>de</strong> peatones.<br />
16<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
EL PEATÓN<br />
La Fundación RACC consi<strong>de</strong>ra que el futuro <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong> urbana pasa por una<br />
recuperación <strong>de</strong>l espacio perdido por los peatones, pero antes <strong>de</strong> aplicar cualquier medida,<br />
se <strong>de</strong>be t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que nos <strong>en</strong>contramos ante el elem<strong>en</strong>to más vulnerable <strong>de</strong> todos<br />
los que participan <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong> urbana.<br />
A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l tráfico, uno <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> la clasificación <strong>de</strong> las vías <strong>urbanas</strong>,<br />
<strong>en</strong>tre calles <strong>de</strong> pasar y calles <strong>de</strong> estar es la protección <strong>de</strong>l peatón. Con la creación <strong>de</strong> una<br />
zona <strong>de</strong> prioridad, el peatón gana un espacio propio, bi<strong>en</strong> <strong>de</strong>finido, don<strong>de</strong> los vehículos<br />
pasan a un plano secundario. Estas <strong>zonas</strong> integrarán calles con un int<strong>en</strong>so flujo <strong>de</strong><br />
peatones, habitualm<strong>en</strong>te <strong>zonas</strong> comerciales y también todas aquellas vías con una amplitud<br />
<strong>en</strong>tre fachadas inferior a los 7 metros, <strong>en</strong> cuyo caso se optará por un pavim<strong>en</strong>to único<br />
(sin distinción <strong>en</strong>tre calzada y acera). La Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da que la anchura útil<br />
<strong>de</strong> una acera sea al m<strong>en</strong>os <strong>de</strong> 2 metros, a los cuales se <strong>de</strong>be añadir otros 0,5 metros <strong>en</strong><br />
caso <strong>de</strong> colocar mobiliario urbano (ver ilustración A).<br />
Ilustración A<br />
Mínimo 200 cm<br />
Mínimo 170 cm<br />
Ejemplos <strong>de</strong> situaciones que se pue<strong>de</strong>n producir <strong>en</strong><br />
una acera y <strong>de</strong>l espacio mínimo que necesitan los<br />
peatones para circular con comodidad y seguridad.<br />
Mínimo 180 cm<br />
La Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da que la anchura útil <strong>de</strong> una<br />
acera sea <strong>de</strong> un mínimo <strong>de</strong> 2 metros, a los cuales se <strong>de</strong>be añadir<br />
otros 0,5 metros <strong>en</strong> caso <strong>de</strong> colocar mobiliario urbano.<br />
17
4<br />
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las <strong>zonas</strong> prioritarias para peatones, la Fundación RACC también recomi<strong>en</strong>da<br />
garantizar una red que conecte los principales equipami<strong>en</strong>tos o c<strong>en</strong>tros <strong>de</strong> atracción <strong>de</strong><br />
viajes a pie. Un bu<strong>en</strong> ejemplo <strong>de</strong> esta medida es la creación <strong>de</strong> calles para niños y niñas,<br />
formadas por vías que permit<strong>en</strong> a los alumnos acce<strong>de</strong>r a pie a la escuela <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su<br />
domicilio con las máximas condiciones <strong>de</strong> seguridad. Los caminos escolares se articulan<br />
mediante la mejora y a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> la señalización, la pacificación <strong>de</strong>l tráfico y la revisión<br />
<strong>de</strong> la regulación semafórica. También se <strong>de</strong>be int<strong>en</strong>sificar la pres<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> vigilancia<br />
(prefer<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te policía local) durante las horas <strong>de</strong> <strong>en</strong>trada y salida <strong>de</strong> alumnos <strong>de</strong><br />
los colegios.<br />
Toda red vial <strong>de</strong>be garantizar la seguridad <strong>de</strong> los peatones mediante una mejora <strong>de</strong> la<br />
regulación <strong>de</strong> los cruces. Los pasos <strong>de</strong> peatones son los puntos con más riesgo <strong>de</strong><br />
atropellos, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> las gran<strong>de</strong>s ciuda<strong>de</strong>s. Es necesario asegurar el tiempo <strong>de</strong><br />
paso <strong>de</strong> los peatones (velocidad a pie, 1 m/s) y mejorar la visibilidad y la señalización.<br />
En el caso <strong>de</strong> pasos regulados por semáforos, la Fundación RACC propone eliminar las<br />
típicas bandas transversales por dos líneas discontinuas separadas a una distancia <strong>de</strong><br />
3 a 5 metros. En los cruces no regulados por semáforos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> mant<strong>en</strong>er los pasos<br />
cebra tradicionales, la Fundación indica la necesidad <strong>de</strong> instalar dos señales verticales<br />
obligatorias: la primera, <strong>de</strong> peligro, a la distancia reglam<strong>en</strong>taria, y la segunda, indicativa<br />
<strong>de</strong>l lugar por don<strong>de</strong> <strong>de</strong>b<strong>en</strong> cruzar los peatones (ver ilustraciones inferiores). Se recomi<strong>en</strong>da<br />
que estén bi<strong>en</strong> iluminadas durante la noche.<br />
Pasos <strong>de</strong> peatones<br />
Amplitud <strong>de</strong> las bandas<br />
40 cm<br />
Separación <strong>en</strong>tre<br />
bandas <strong>de</strong> 3 a 5 m<br />
Propuestas <strong>de</strong> la Fundación RACC para re<strong>de</strong>finir los<br />
pasos <strong>de</strong> peatones con o sin semáforos, con el objetivo<br />
<strong>de</strong> evitar el riesgo <strong>de</strong> patinazo para los peatones y<br />
los motoristas.<br />
La Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da asegurar el tiempo <strong>de</strong> paso <strong>de</strong> los<br />
peatones (velocidad a pie, 1m/s) y mejorar la visibilidad y señalización.<br />
18<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
VEHÍCULO PRIVADO<br />
La Fundación establece una serie <strong>de</strong> recom<strong>en</strong>daciones para garantizar la máxima seguridad<br />
y flui<strong>de</strong>z <strong>en</strong> la red urbana <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la perspectiva <strong>de</strong>l vehículo privado:<br />
La anchura <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> circulación, cuando sólo haya uno, <strong>de</strong>berá ser <strong>de</strong> 3 metros.<br />
Si hay dos carriles <strong>de</strong> circulación <strong>en</strong> el mismo s<strong>en</strong>tido, cada uno <strong>de</strong> ellos t<strong>en</strong>drá 2,5<br />
metros. En el caso <strong>de</strong> dos carriles <strong>de</strong> circulación <strong>en</strong> s<strong>en</strong>tido contrario, la anchura pue<strong>de</strong><br />
llegar a los 2,75 o 3 metros por carril.<br />
Al <strong>de</strong>finir el espacio <strong>de</strong>stinado a la circulación <strong>de</strong> vehículos también <strong>de</strong>be t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong><br />
consi<strong>de</strong>ración el espacio que se <strong>de</strong>dicará al aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> cordón y batería. Una bu<strong>en</strong>a<br />
<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> este espacio permitirá evitar el aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> doble fila, que pue<strong>de</strong> llegar<br />
a reducir <strong>en</strong> un 50% la capacidad <strong>de</strong> una calle.<br />
Uso <strong>de</strong>l vehículo privado<br />
1,5 m 2,5 m 4,5 m 1,5 m<br />
Doble fila<br />
10 m<br />
2,5 m 2 m 3 m 2,5 m<br />
10 m<br />
Propuesta RACC<br />
En el ejemplo superior, se comprueba como la ampliación <strong>de</strong>l espacio para los peatones permite eliminar la<br />
posibilidad <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> doble fila.<br />
La anchura <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> circulación, cuando sólo haya uno,<br />
<strong>de</strong>berá ser <strong>de</strong> 3 metros.<br />
Si hay dos carriles <strong>de</strong> circulación <strong>en</strong> el mismo s<strong>en</strong>tido, cada uno <strong>de</strong><br />
ellos t<strong>en</strong>drá 2,5 metros. En el caso <strong>de</strong> dos carriles <strong>de</strong> circulación <strong>en</strong><br />
s<strong>en</strong>tido contrario, la anchura pue<strong>de</strong> llegar a los 2,75 o 3 metros.<br />
19
4<br />
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
1,3 m 3,1 m 3,1 m 2,0 m 1,3 m<br />
10,8 m<br />
Estacionam<strong>en</strong>to <strong>en</strong> cordón<br />
2,9 m 3 m 2 m 2,9 m<br />
10,8 m<br />
Propuesta RACC<br />
El ejemplo superior pone <strong>de</strong> relieve que la ampliación <strong>de</strong>l espacio para los peatones permite nuevam<strong>en</strong>te<br />
eliminar la posibilidad <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> doble fila, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> permitir mayor comodidad <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
<strong>de</strong> los peatones<br />
En las calles <strong>de</strong> estar es sufici<strong>en</strong>te <strong>de</strong>jar sólo un carril <strong>de</strong> circulación. Para evitar que estas<br />
calles sean utilizadas como atajos se aconseja la implantación <strong>de</strong> s<strong>en</strong>tidos <strong>de</strong> circulación<br />
concurr<strong>en</strong>tes, cuyo objetivo es limitar su continuidad.<br />
Las calles <strong>de</strong> pasar, y siempre que la configuración <strong>de</strong> la red vial lo permita, <strong>de</strong>berán ser<br />
<strong>de</strong> s<strong>en</strong>tido único.<br />
Con objetivo <strong>de</strong> aprovechar la capacidad <strong>de</strong> las vías al máximo se instalarán carriles multiuso<br />
que permitan a<strong>de</strong>cuar la oferta a la <strong>de</strong>manda. Así durante las horas <strong>de</strong> máxima <strong>de</strong>manda<br />
<strong>de</strong> tráfico se podrán <strong>de</strong>stinar a la circulación y <strong>en</strong> los períodos valle (mínima <strong>de</strong>manda <strong>de</strong><br />
tráfico <strong>de</strong> vehículos) al aparcami<strong>en</strong>to o a la realización <strong>de</strong> operaciones <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong>scarga<br />
<strong>de</strong> mercancías.<br />
La reor<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l espacio <strong>de</strong> calzada cuando este sea excesivo <strong>de</strong>berá prever siempre<br />
el increm<strong>en</strong>to <strong>de</strong> aceras huy<strong>en</strong>do <strong>de</strong> las ramblas c<strong>en</strong>trales, <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral poco útiles ya que<br />
a m<strong>en</strong>udo no se garantiza su continuidad.<br />
Con objetivo <strong>de</strong> aprovechar la capacidad <strong>de</strong> las vías al máximo<br />
se instalarán carriles multiuso que permitan a<strong>de</strong>cuar la oferta a la<br />
<strong>de</strong>manda.<br />
20<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
TRANSPORTE PÚBLICO<br />
El Libro Blanco <strong>de</strong>l Transporte <strong>de</strong> la Unión Europea plantea la importancia <strong>de</strong> pot<strong>en</strong>ciar<br />
el transporte público como alternativa al dominio absoluto <strong>de</strong>l vehículo particular <strong>en</strong> los<br />
<strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>tos urbanos. Como cualquier otro medio <strong>de</strong> transporte, los autobuses<br />
también necesitan su espacio <strong>en</strong> la red vial.<br />
La Unión Europea propone los sigui<strong>en</strong>tes objetivos para pot<strong>en</strong>ciar el transporte público,<br />
con el fin <strong>de</strong> que se convierta <strong>en</strong> una verda<strong>de</strong>ra alternativa al vehículo particular:<br />
Integración tarifaria: uso <strong>de</strong> distintos tipos <strong>de</strong> transporte <strong>en</strong> un mismo viaje mediante<br />
un billete único, que no ha <strong>de</strong> limitarse al ámbito urbano.<br />
Continuidad <strong>en</strong> los <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>tos: promoción <strong>de</strong>l intercambio <strong>en</strong>tre el vehículo<br />
particular y el transporte público con gran<strong>de</strong>s aparcami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> las principales estaciones<br />
<strong>de</strong> metro, ferrocarril y autobús.<br />
Def<strong>en</strong>sa <strong>de</strong>l usuario: medidas <strong>de</strong> protección <strong>de</strong> los pasajeros ante el incumplimi<strong>en</strong>to<br />
<strong>de</strong> los horarios o las frecu<strong>en</strong>cias <strong>de</strong> paso.<br />
Calidad <strong>en</strong> el servicio: exig<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> puntualidad y disponibilidad <strong>de</strong> asi<strong>en</strong>tos y tarifas<br />
prefer<strong>en</strong>tes para <strong>de</strong>terminados usuarios.<br />
Uso <strong>de</strong> <strong>en</strong>ergías alternativas: autobuses propulsados por gas natural, biodiesel<br />
o hidróg<strong>en</strong>o.<br />
La Fundación RACC amplía las propuestas <strong>de</strong> la UE a partir <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l concepto<br />
<strong>de</strong> “transporte público real”, <strong>en</strong> refer<strong>en</strong>cia a la necesidad <strong>de</strong> que llegue a todas partes y<br />
sea accesible a todo el mundo. En lo refer<strong>en</strong>te a la calidad <strong>de</strong>l transporte público, la<br />
Fundación también incluye elem<strong>en</strong>tos como los autobuses <strong>de</strong> piso bajo y aire acondicionado.<br />
A<strong>de</strong>más, para lograr que llegue a ser una verda<strong>de</strong>ra alternativa al uso <strong>de</strong>l vehículo privado,<br />
el transporte público <strong>de</strong> superficie ti<strong>en</strong>e que garantizar una mínima velocidad comercial.<br />
Así, se propone un espacio exclusivo (carril bus) a partir <strong>de</strong> 20 pasos/hora y es fundam<strong>en</strong>tal<br />
crear una red <strong>de</strong> carriles bus con señalización horizontal y vertical, extremando la vigilancia<br />
(tolerancia 0 <strong>en</strong> la indisciplina <strong>de</strong> vehículos). Si es posible, estos carriles <strong>de</strong>b<strong>en</strong> ser segregados<br />
y con prioridad semafórica. La anchura mínima <strong>de</strong>l carril bus <strong>de</strong>berá ser <strong>de</strong> 3 metros y<br />
se <strong>de</strong>berá garantizar el acceso <strong>de</strong> los usuarios <strong>en</strong> las paradas.<br />
El transporte público <strong>de</strong> superficie <strong>de</strong>be garantizar una mínima<br />
velocidad comercial. Así, se propone un espacio exclusivo (carril bus)<br />
a partir <strong>de</strong> 20 pasos/hora.<br />
21
4<br />
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
Transporte público<br />
3 m 0,5 m 2,5 m 2,5 m 2,5 m 2,5 m 0,5 m 3 m<br />
Ejemplo <strong>de</strong> carril bus segregado.<br />
En el acceso a las <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong> y con el objetivo <strong>de</strong> garantizar la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l transporte<br />
público se pue<strong>de</strong>n crear carriles VAO (Vehículos Alta Ocupación), <strong>de</strong>stinados a canalizar<br />
el transporte público y también el paso <strong>de</strong> vehículos privados con 3 o más ocupantes <strong>en</strong><br />
su interior.<br />
Las nuevas tecnologías han dado lugar a la creación <strong>de</strong> un vehículo guiado ópticam<strong>en</strong>te<br />
(sistema CIVIS). Se trata <strong>de</strong> un autobús articulado que no necesita ser guiado por un<br />
conductor. Este sistema conjuga la flexibilidad <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> autobús tradicional (capacidad<br />
para evitar obstáculos, rodadura sobre neumáticos...) con la calidad <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong>l tranvía<br />
(respeto mediambi<strong>en</strong>tal, comodidad, seguridad, espacio reservado...). Para ello requiere<br />
<strong>de</strong> infraestructuras ligeras (se sustituy<strong>en</strong> los raíles por una marca <strong>en</strong> el suelo).<br />
En el acceso a las <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>, y con el objetivo <strong>de</strong> garantizar<br />
la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l transporte público, se pue<strong>de</strong> apostar por la creación <strong>de</strong><br />
carriles VAO (Vehículos <strong>de</strong> Alta Ocupación) <strong>de</strong>stinados a canalizar el<br />
transporte público, también el paso <strong>de</strong> vehículos privados con 3 o<br />
más ocupantes <strong>en</strong> su interior<br />
22<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
MOTOCICLETA / CICLOMOTOR<br />
En el caso <strong>de</strong> las motocicletas y ciclomotores es necesario buscar el equilibrio <strong>en</strong>tre dos<br />
factores: ya que si bi<strong>en</strong> es cierto que permit<strong>en</strong> reducir la congestión <strong>de</strong>l tráfico, también<br />
es cierto que provocan una fricción constante con los peatones <strong>en</strong> las aceras y <strong>en</strong> las mismas<br />
áreas peatonales.<br />
La solución pasa por or<strong>de</strong>nar la oferta <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to con espacios señalizados <strong>en</strong> la calzada,<br />
<strong>en</strong> las <strong>zonas</strong> peatonales y <strong>en</strong> las aceras. El estacionami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> motos <strong>en</strong> el resto <strong>de</strong> espacios no<br />
señalizados se <strong>de</strong>berá ajustar a las or<strong>de</strong>nanzas municipales exist<strong>en</strong>tes y/o a la autorregulación.<br />
La Fundación apuesta por la autorregulación <strong>de</strong> los propios motoristas, <strong>de</strong> modo que se permita<br />
el estacionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong>cima <strong>de</strong> la acera cuando el espacio libre resultante sea superior a la longitud<br />
<strong>de</strong> la moto más la <strong>de</strong> una rueda (ver ilustración inferior), <strong>de</strong>jando espacio sufici<strong>en</strong>te para el paso<br />
libre <strong>de</strong> peatones. También es imprescindible pot<strong>en</strong>ciar la oferta <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>tos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong><br />
los parkings con una tarifa inferior a la <strong>de</strong> los automóviles (ocupan una cuarta parte <strong>de</strong>l espacio).<br />
El concepto <strong>de</strong> “uso racional” también es aplicable a la moto y al ciclomotor, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong><br />
aquellos casos <strong>en</strong> que sus conductores son m<strong>en</strong>ores <strong>de</strong> edad. Debe fom<strong>en</strong>tarse un estilo <strong>de</strong><br />
conducción más tranquilo y respetuoso con el conjunto <strong>de</strong> los usuarios.<br />
Des<strong>de</strong> las administraciones, juntam<strong>en</strong>te a la promoción <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l casco, se <strong>de</strong>be p<strong>en</strong>sar<br />
<strong>en</strong> los motoristas <strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> tomar <strong>de</strong>terminadas <strong>de</strong>cisiones: guardarrailes sin postes<br />
ni extremos cortantes o pinturas anti<strong>de</strong>slizantes, <strong>en</strong>tre otras alternativas.<br />
Ejemplo <strong>de</strong>l correcto aparcami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> motos o<br />
motocicletas (autorregulación) <strong>en</strong>cima <strong>de</strong> la acera<br />
cuando el espacio libre resultante es superior a su<br />
longitud más la <strong>de</strong> una rueda y garantiza la<br />
circulación <strong>de</strong> los peatones.<br />
El objetivo <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong>finida como “zona <strong>de</strong><br />
ret<strong>en</strong>ción <strong>de</strong> motos”es evitar la inseguridad vial<br />
que, <strong>en</strong> algunas ocasiones, provocan las motos al<br />
a<strong>de</strong>lantarse <strong>en</strong>tre los coches para colocarse <strong>de</strong>lante<br />
y salir <strong>en</strong> primer lugar.<br />
Es necesario or<strong>de</strong>nar la oferta <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to con espacios<br />
señalizados <strong>en</strong> la calzada, <strong>en</strong> las <strong>zonas</strong> peatonales y <strong>en</strong> las aceras. El<br />
estacionami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> motos <strong>en</strong> el resto <strong>de</strong> espacios no señalizados se <strong>de</strong>berá<br />
ajustar a las or<strong>de</strong>nanzas municipales exist<strong>en</strong>tes y/o a la autorregulación.<br />
23
4<br />
Un espacio para cada modo<br />
<strong>de</strong> transporte<br />
BICICLETA<br />
Los ciclistas son otro grupo <strong>de</strong> usuarios vulnerable <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong> urbana actual. En las<br />
calles <strong>de</strong> pasar, y siempre que sea posible, se crearán carriles específicos con separación<br />
segregada <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong> usuarios.<br />
En las calles <strong>de</strong> estar, es posible la coexist<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la circulación <strong>de</strong> bicicletas y el resto<br />
<strong>de</strong> usuarios <strong>de</strong> la vía pública. En las <strong>zonas</strong> peatonales y cuando la int<strong>en</strong>sidad <strong>de</strong> estos sea<br />
relevante, el usuario <strong>de</strong> la bicicleta <strong>de</strong>berá circular a pie.<br />
Cuando el carril bici sea unidireccional t<strong>en</strong>drá una anchura <strong>de</strong> 1 metro, más 0,5 metros<br />
para el elem<strong>en</strong>to <strong>de</strong> protección.<br />
Cuando el carril bici sea bidireccional la anchura será <strong>de</strong> 2,5 metros, más 0,5 metros<br />
para el elem<strong>en</strong>to <strong>de</strong> protección.<br />
Tipologías <strong>de</strong> carriles bicis exist<strong>en</strong>tes<br />
Carril bici<br />
Pista bici<br />
Acera bici<br />
La Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da la pista bici <strong>en</strong> las<br />
calles <strong>de</strong> pasar.<br />
Cuando el carril bici sea unidireccional t<strong>en</strong>drá una anchura <strong>de</strong><br />
1 metro, más 0,5 metros para el elem<strong>en</strong>to <strong>de</strong> protección.<br />
Cuando el carril bici sea bidireccional la anchura será <strong>de</strong> 2,5 metros,<br />
más 0,5 metros para el elem<strong>en</strong>to <strong>de</strong> protección.<br />
24<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
5<br />
25
5<br />
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
La Fundación RACC inició <strong>en</strong> 1995 la campaña Vía Directa con el objetivo <strong>de</strong> recoger<br />
las suger<strong>en</strong>cias y quejas <strong>de</strong> los socios <strong>de</strong>l Club sobre los problemas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>,<br />
tráfico y otras <strong>de</strong>fici<strong>en</strong>cias <strong>de</strong> las vías <strong>de</strong>l país. La mayoría <strong>de</strong> quejas se refier<strong>en</strong> a<br />
la señalización, el aparcami<strong>en</strong>to y los cruces, aspectos que inci<strong>de</strong>n directam<strong>en</strong>te<br />
<strong>en</strong> la vida cotidiana <strong>de</strong> conductores y peatones.<br />
Vía Directa es un instrum<strong>en</strong>to muy útil para conocer, <strong>de</strong> la mano <strong>de</strong> los propios usuarios,<br />
los principales aspectos que <strong>de</strong>b<strong>en</strong> mejorarse <strong>en</strong> la red vial: un 33% <strong>de</strong> las quejas recogidas<br />
el año 2003 se referían a insufici<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> la señalización; un 31%, al estado <strong>de</strong> las vías,<br />
y un 10% hacía refer<strong>en</strong>cia a problemas o falta <strong>de</strong> elem<strong>en</strong>tos físicos <strong>de</strong> seguridad. Vía<br />
Directa también recibió un importante número <strong>de</strong> quejas relacionadas con temas <strong>de</strong><br />
aparcami<strong>en</strong>to; es <strong>de</strong>cir, vados, <strong>zonas</strong> azules o estacionami<strong>en</strong>tos ilegales. Las peticiones<br />
que recibe Vía Directa son estudiadas por el Área Técnica <strong>de</strong> la Fundación, que se pone<br />
<strong>en</strong> contacto con la administración responsable para estudiar el caso <strong>de</strong> forma conjunta<br />
y <strong>en</strong>contrar la solución más a<strong>de</strong>cuada. Los conv<strong>en</strong>ios con ayuntami<strong>en</strong>tos e instituciones,<br />
cuyo fin es la elaboración <strong>de</strong> planes directores <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>, <strong>de</strong> planes <strong>de</strong> seguridad vial<br />
(<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> Tramos <strong>de</strong> Conc<strong>en</strong>tración <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes -TCA- y propuestas <strong>de</strong><br />
resolución), <strong>de</strong> dictám<strong>en</strong>es e informes, son otros instrum<strong>en</strong>tos para alcanzar una <strong>movilidad</strong><br />
sost<strong>en</strong>ible. Los estudios requier<strong>en</strong> un diagnóstico lo más completo posible, elaborado a<br />
partir <strong>de</strong> una exhaustiva recogida <strong>de</strong> información <strong>de</strong> base (IMD, inv<strong>en</strong>tario <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to,<br />
inv<strong>en</strong>tario vial, etc.) y <strong>de</strong> unas propuestas formuladas t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los criterios<br />
RACC y con la ayuda <strong>de</strong> las herrami<strong>en</strong>tas informáticas más actuales (mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> simulación<br />
<strong>de</strong> tráfico micro y macro, etc.). Paralelam<strong>en</strong>te, los archivos <strong>de</strong> la Fundación que recog<strong>en</strong><br />
los datos correspondi<strong>en</strong>tes a los más <strong>de</strong> treinta municipios analizados nos permit<strong>en</strong> conocer<br />
los indicadores <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> y la situación relativa <strong>de</strong> los difer<strong>en</strong>tes territorios.<br />
Principales problemas expuestos por los socios<br />
Señalización 33%<br />
Obras<br />
Rotondas<br />
Peatones y Bicicletas<br />
Cruces y Accesos<br />
2%<br />
3%<br />
3%<br />
5%<br />
Elem<strong>en</strong>tos físicos <strong>de</strong> seguridad<br />
10%<br />
Estado <strong>de</strong> la carretera<br />
31%<br />
Otros 13%<br />
26<br />
Fu<strong>en</strong>te: Fundación RACC 2003<br />
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
APARCAMIENTO<br />
La promoción <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> pago pue<strong>de</strong> resultar una medida impopular y difícil<br />
<strong>de</strong> compr<strong>en</strong><strong>de</strong>r para la mayoría <strong>de</strong> los ciudadanos. La realidad es que actualm<strong>en</strong>te la calle<br />
es un bi<strong>en</strong> escaso, <strong>de</strong> propiedad colectiva y <strong>de</strong>be grabarse su uso individual. Esta situación<br />
es especialm<strong>en</strong>te crítica <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> las ciuda<strong>de</strong>s y <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>de</strong> gran conc<strong>en</strong>tración<br />
<strong>de</strong>mográfica y comercial don<strong>de</strong> la oferta <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>to pue<strong>de</strong> regularse<br />
fundam<strong>en</strong>talm<strong>en</strong>te mediante dos mecanismos:<br />
Zonas azules: regulación <strong>de</strong>l espacio y el tiempo <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>to.<br />
Parkings <strong>de</strong> uso público: regulación por tarifa.<br />
La tarifa aplicada al aparcami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> superficie (zona azul) t<strong>en</strong>dría que ser superior a la<br />
<strong>de</strong> los aparcami<strong>en</strong>tos fuera <strong>de</strong> la calzada por la v<strong>en</strong>taja y la comodidad que supone aparcar<br />
más cerca <strong>de</strong>l lugar <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino.<br />
En lo refer<strong>en</strong>te a la or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> superficie, el aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong><br />
batería se <strong>de</strong>be diseñar <strong>de</strong> manera que los vehículos estacion<strong>en</strong> haci<strong>en</strong>do la “L”, con<br />
el fin <strong>de</strong> garantizar la máxima seguridad <strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> mover el vehículo. También<br />
se <strong>de</strong>b<strong>en</strong> concretar medidas para garantizar reserva <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>to a las personas<br />
con <strong>movilidad</strong> reducida.<br />
Propuestas RACC para estacionami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> batería.<br />
En lo refer<strong>en</strong>te a la or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> superficie, el<br />
aparcami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> batería se <strong>de</strong>be diseñar <strong>de</strong> manera que los vehículos<br />
estacion<strong>en</strong> haci<strong>en</strong>do la “L”, con el fin <strong>de</strong> garantizar la máxima seguridad<br />
<strong>en</strong> el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> mover el vehículo.<br />
27
5<br />
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
El aparcami<strong>en</strong>to es también un instrum<strong>en</strong>to para evitar la congestión <strong>de</strong>l c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> las<br />
ciuda<strong>de</strong>s. El estacionami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> intercambio <strong>en</strong>tre el vehículo particular y la red <strong>de</strong> transporte<br />
público se ha <strong>de</strong> promover con la construcción <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s espacios <strong>en</strong> las principales<br />
estaciones <strong>de</strong> metro, ferrocarril o autobús y tarifas integradas (parking + transporte público).<br />
Asimismo, la Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da incluir el estudio <strong>de</strong> las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong><br />
aparcami<strong>en</strong>to llegado el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> poner <strong>en</strong> marcha nuevas activida<strong>de</strong>s <strong>urbanas</strong>, como<br />
c<strong>en</strong>tros comerciales, salas <strong>de</strong> cine u otros complejos lúdicos. En estos casos es conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te<br />
hacer un estudio <strong>de</strong> impacto y accesibilidad y valorar las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to y<br />
transporte público.<br />
El estacionami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> intercambio <strong>en</strong>tre el vehículo particular y la<br />
red <strong>de</strong> transporte público se han <strong>de</strong> promover con la construcción <strong>de</strong><br />
gran<strong>de</strong>s espacios <strong>en</strong> las principales estaciones <strong>de</strong> metro, ferrocarril o<br />
autobús y tarifas integradas (parking + transporte público).<br />
28<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS<br />
Uno <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> transporte <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong> que requiere una programación y<br />
gestión propia es el reparto <strong>de</strong> mercancías, a consecu<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> las gran<strong>de</strong>s conc<strong>en</strong>traciones<br />
comerciales <strong>en</strong> el c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> las ciuda<strong>de</strong>s, e-comercio, just in time, etc. y <strong>de</strong>l escaso recurso<br />
que son las calles que utilizan para la distribución.<br />
Los criterios <strong>de</strong> la programación part<strong>en</strong> <strong>de</strong> un diagnóstico que ti<strong>en</strong>e que ser elaborado<br />
<strong>en</strong> estrecha colaboración con los operadores afectados: transportistas y comerciantes, con<br />
el objetivo <strong>de</strong> establecer los espacios y tiempos necesarios para la gestión <strong>de</strong> la carga y<br />
<strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> mercancías.<br />
En las calles <strong>de</strong> pasar mediante un carril multiuso cuando no haya aparcami<strong>en</strong>to.<br />
En las calles <strong>de</strong> estar (<strong>zonas</strong> 30) <strong>en</strong> las tradicionales <strong>zonas</strong> reservadas para carga y<br />
<strong>de</strong>scarga, limitando el tiempo y, por tanto, increm<strong>en</strong>tando la capacidad, mediante la<br />
tarjeta reloj.<br />
En las <strong>zonas</strong> peatonales, limitando el periodo <strong>de</strong> acceso.<br />
Asimismo y como con el resto <strong>de</strong> parámetros que intervi<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong>, se <strong>de</strong>be<br />
realizar un seguimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> los distintos espacios que se <strong>de</strong>stinan a estas operaciones.<br />
Para garantizar el cumplimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> las or<strong>de</strong>nanzas establecidas es necesaria la concertación<br />
<strong>en</strong>tre los distintos operadores a través <strong>de</strong>l Pacto por la Movilidad.<br />
29
5<br />
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
SEÑALIZACIÓN<br />
Una correcta señalización vial facilita la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l tráfico y evita distracciones <strong>de</strong>l conductor.<br />
Las señales viales pue<strong>de</strong>n dividirse <strong>en</strong> verticales y horizontales (marcas sobre el asfalto) y<br />
<strong>en</strong> ambos casos <strong>de</strong>b<strong>en</strong> ser complem<strong>en</strong>tarias y nunca contradictorias.<br />
Tanto la señalización vertical como la horizontal ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que respon<strong>de</strong>r a un conjunto <strong>de</strong><br />
principios básicos:<br />
Visibilidad: una señal ti<strong>en</strong>e que ser perfectam<strong>en</strong>te visible para los usuarios, <strong>en</strong> cualquier<br />
condición, tanto <strong>en</strong> circulación nocturna como diurna y <strong>en</strong> condiciones meteorológicas<br />
complicadas.<br />
Legibilidad: <strong>de</strong>be racionalizarse y simplificarse la información que da la señal.<br />
Simplicidad: todas las señales ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser compr<strong>en</strong>sibles para los usuarios.<br />
Homog<strong>en</strong>eidad: las señales siempre mant<strong>en</strong>drán el mismo diseño para facilitar su<br />
i<strong>de</strong>ntificación por el usuario.<br />
La aplicación <strong>de</strong> estos principios (visibilidad, legibilidad, simplicidad, homog<strong>en</strong>eidad)<br />
garantiza la credibilidad <strong>de</strong> la señalización e inspira confianza a los usuarios.<br />
También se <strong>de</strong>be t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que la señalización ti<strong>en</strong>e que resultar útil a los conductores<br />
y peatones que no conoc<strong>en</strong> el territorio. Por ello, ti<strong>en</strong>e que recoger conceptos claros<br />
(norte-sur). A su vez, la colocación <strong>de</strong> las señales ti<strong>en</strong>e que respon<strong>de</strong>r a los sigui<strong>en</strong>tes<br />
criterios:<br />
Detectabilidad: se <strong>de</strong>be garantizar que el usuario perciba la señal <strong>de</strong>s <strong>de</strong> una distancia<br />
apropiada, con el tiempo sufici<strong>en</strong>te para po<strong>de</strong>r asumir la información y actuar <strong>en</strong><br />
consecu<strong>en</strong>cia.<br />
Visibilidad: se <strong>de</strong>be analizar in situ la ubicación <strong>de</strong> la señal.<br />
Continuidad: cuando aparece una dirección por primera vez, se <strong>de</strong>be mostrar <strong>en</strong> cada<br />
cruce hasta llegar a su <strong>de</strong>stinación.<br />
Compatibilidad: no ha <strong>de</strong> ser contradictoria con el resto <strong>de</strong> señales <strong>de</strong> la vía.<br />
La aplicación <strong>de</strong> las nuevas tecnologías permite <strong>de</strong>sarrollar la llamada “señalización<br />
variable”, que es aquella que pue<strong>de</strong> adaptarse a las condiciones <strong>de</strong>l tráfico <strong>en</strong> cada<br />
mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l día. Dos ejemplos <strong>de</strong> ello son la información <strong>de</strong> tráfico <strong>en</strong> tiempo real y la<br />
información sobre la ocupación <strong>de</strong> los aparcami<strong>en</strong>tos, esta última permite dirigir al usuario<br />
al estacionami<strong>en</strong>to que dispone <strong>de</strong> plazas disponibles más próximo para evitar el tráfico<br />
<strong>de</strong> agitación. Otro ejemplo <strong>de</strong> la aplicación tecnológica a la señalización son los semáforos<br />
leed, que sustituy<strong>en</strong> a la bombilla tradicional por un conjunto <strong>de</strong> pequeños puntos <strong>de</strong> luz<br />
que permit<strong>en</strong> más ahorro <strong>en</strong>ergético, mejor mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y seguridad (mayor visibilidad,<br />
bajo voltaje y mayor fiabilidad). A<strong>de</strong>más comportan un m<strong>en</strong>or mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to, ya que su<br />
funcionami<strong>en</strong>to no <strong>de</strong>p<strong>en</strong><strong>de</strong> <strong>de</strong> una única bombilla.<br />
La aplicación <strong>de</strong> las nuevas tecnologías permite <strong>de</strong>sarrollar la<br />
llamada “señalización variable”, que es aquella que pue<strong>de</strong> adaptarse<br />
a las condiciones <strong>de</strong>l tráfico <strong>en</strong> cada mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l día.<br />
30<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
CRUCES<br />
Para regular la intersección <strong>en</strong>tre dos o más vías se dispone <strong>de</strong> tres alternativas: la<br />
señalización, la regulación semafórica o la construcción <strong>de</strong> rotondas.<br />
Las rotondas son especialm<strong>en</strong>te indicadas <strong>en</strong> cruces amplios, con un nivel <strong>de</strong> tráfico no<br />
excesivo. La alternativa a las rotondas es la regulación <strong>de</strong> los cruces mediante semáforos;<br />
una opción que protege a los peatones y permite una gestión <strong>de</strong>l cruce que se adapta al<br />
volum<strong>en</strong> <strong>de</strong>l tráfico.<br />
La elección <strong>de</strong> una <strong>de</strong> las dos opciones <strong>de</strong>p<strong>en</strong><strong>de</strong>rá <strong>de</strong>l volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong> la vía y<br />
<strong>de</strong> su índice <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntalidad. La Fundación RACC recomi<strong>en</strong>da algún tipo <strong>de</strong> regulación<br />
a partir <strong>de</strong> 11.00 vehículos al día <strong>en</strong> la vía principal y cuando el volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong> la<br />
vía secundaria sea superior a 2.000 vehículos al día. A<strong>de</strong>más, se señala que un cruce<br />
semaforizado con sólo dos fases, (s<strong>en</strong>tidos únicos o prohibición <strong>de</strong> giros a la izquierda)<br />
es, con toda probabilidad, la opción que proporciona más capacidad. En el caso <strong>de</strong> necesitar<br />
tres fases, la rotonda pue<strong>de</strong> ser igualm<strong>en</strong>te competitiva (hasta 25.000-30.000 vehículos/día).<br />
Contrariam<strong>en</strong>te, un cruce semaforizado <strong>de</strong> cuatro fases es casi siempre la opción con<br />
m<strong>en</strong>os capacidad.<br />
CRUCES<br />
ROTONDAS<br />
V<strong>en</strong>tajas<br />
• Permit<strong>en</strong> una circulació fluida<br />
• Permit<strong>en</strong> la rectificación <strong>de</strong>l itinerario<br />
• Resultan un elem<strong>en</strong>to efectivo para limitar<br />
la velocidad y controlar las priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l<br />
tráfico<br />
• Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to escaso<br />
Inconv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>tes<br />
• Provocan importantes ret<strong>en</strong>ciones cuando<br />
el volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> tráfico es muy elevado<br />
(a partir <strong>de</strong> 25.000-30.000 vehículos/día,<br />
según el tipo <strong>de</strong> rotonda)<br />
• Las rotondas gran<strong>de</strong>s perjudican a los<br />
peatones<br />
REGULACIÓN<br />
SEMAFÓRICA<br />
• Proteg<strong>en</strong> el paso <strong>de</strong> peatones<br />
• Permite una mejor gestión <strong>de</strong>l cruce<br />
mediante la coordinación semafórica, la<br />
a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> ver<strong>de</strong> al volum<strong>en</strong><br />
<strong>de</strong>l tráfico (semaforización dinámica) y la<br />
priorización <strong>de</strong>l transporte público<br />
• Tiempo <strong>de</strong> espera innecesario <strong>en</strong> cruces<br />
con poco volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> tráfico y semáforos<br />
estáticos<br />
• Necesitan un mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to periódico<br />
• Las consecu<strong>en</strong>cias <strong>de</strong> pasar un semáforo <strong>en</strong><br />
rojo pue<strong>de</strong>n resultar muy graves<br />
31
5<br />
Gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
SATURACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE REGULACIÓN DEL CRUCE<br />
Vehículos/día <strong>de</strong>l cruce<br />
60.000<br />
55.000<br />
50.000<br />
45.000<br />
40.000<br />
35.000<br />
30.000<br />
25.000<br />
20.000<br />
15.000<br />
10.000<br />
2<br />
3 4 5 6 7 8<br />
Número <strong>de</strong> carriles <strong>de</strong> acceso<br />
Prioridad Rotonda Semafórica 2 fases Semafórica 3 fases Semafórica 4 fases<br />
Fu<strong>en</strong>te: DOYMO<br />
*Se consi<strong>de</strong>ra que, como mínimo, <strong>en</strong> la calle secundaria hay un volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> tráfico superior a 2.000 vehículos/día.<br />
En los cruces semaforizados se consi<strong>de</strong>ra un ciclo <strong>de</strong> 90 segundos y 4 segundos <strong>de</strong> vaciado y un mínimo <strong>de</strong> 15 segundos para la fase <strong>de</strong> m<strong>en</strong>or<br />
circulación.<br />
Finalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> poblaciones con un número <strong>de</strong> cruces regulados semafóricam<strong>en</strong>te significativo<br />
es conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te disponer <strong>de</strong> un c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tráfico que se <strong>en</strong>cargue <strong>de</strong> la<br />
coordinación semafórica, elabore planes horarios <strong>en</strong> función <strong>de</strong> la int<strong>en</strong>sidad y controle<br />
<strong>en</strong> tiempo real el mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> los semáforos.<br />
32<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Observatorio <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
6<br />
33
6 Observatorio <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong><br />
Se <strong>de</strong>be resaltar un aspecto que a m<strong>en</strong>udo pasa inadvertido cuando se habla <strong>de</strong><br />
<strong>movilidad</strong> urbana: el seguimi<strong>en</strong>to y evaluación <strong>de</strong> las actuaciones. Muchas <strong>de</strong> las<br />
acciones que <strong>en</strong> un primer mom<strong>en</strong>to dan un bu<strong>en</strong> resultado pue<strong>de</strong>n per<strong>de</strong>r su<br />
efectividad con el paso <strong>de</strong>l tiempo. En el mom<strong>en</strong>to <strong>de</strong> poner <strong>en</strong> marcha cualquier<br />
iniciativa, es necesario establecer, por tanto, un sistema <strong>de</strong> control que garantice<br />
su bu<strong>en</strong> funcionami<strong>en</strong>to.<br />
La Fundación RACC señala la necesidad <strong>de</strong> disponer, <strong>en</strong> función <strong>de</strong>l volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> vehículos,<br />
<strong>de</strong> un c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tráfico para realizar una parte <strong>de</strong> este seguimi<strong>en</strong>tos que t<strong>en</strong>dría<br />
que t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta una serie <strong>de</strong> indicadores mínimos:<br />
Seguridad vial: mapa <strong>de</strong> tramos <strong>de</strong> conc<strong>en</strong>tración <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes (TCA).<br />
Movilidad: diagrama <strong>de</strong> cargas (“arañas”), indicadores <strong>de</strong> velocidad, nivel <strong>de</strong> indisciplina<br />
y estado <strong>de</strong> los circuitos <strong>de</strong> peatones (protección <strong>de</strong> las aceras, pasos <strong>de</strong> peatones, etc.).<br />
Vigilancia ambi<strong>en</strong>tal: indicadores y controles <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> seguimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> la Ag<strong>en</strong>da<br />
21 que directa e indirectam<strong>en</strong>te inci<strong>de</strong>n <strong>en</strong> la <strong>movilidad</strong>.<br />
Aparcami<strong>en</strong>to: seguimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong> los déficits (resi<strong>de</strong>nciales y foráneos) y <strong>de</strong>l índice <strong>de</strong><br />
calidad <strong>de</strong> los aparcami<strong>en</strong>tos.<br />
Transporte público: velocidad comercial, nivel <strong>de</strong> ocupación (viajeros/km) y <strong>en</strong>cuestas<br />
<strong>de</strong> calidad a los usuarios.<br />
Encuestas: con el objetivo <strong>de</strong> valorar el grado <strong>de</strong> satisfacción <strong>de</strong> los usuarios.<br />
Gobernabilidad: tipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>nuncias (leves, graves, muy graves), estáticas y dinámicas<br />
que permit<strong>en</strong> disponer <strong>de</strong> un inv<strong>en</strong>tario <strong>de</strong> multireinci<strong>de</strong>ntes (carnet por puntos).<br />
La Fundación RACC señala la necesidad <strong>de</strong> disponer, <strong>en</strong> función<br />
<strong>de</strong>l volum<strong>en</strong> <strong>de</strong> vehículos, <strong>de</strong> un c<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tráfico<br />
34<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
El papel <strong>de</strong> la Fundación RACC<br />
7<br />
35
7<br />
El papel <strong>de</strong> la Fundación RACC<br />
La tarea <strong>de</strong> la Fundación RACC va más allá <strong>de</strong> la realización <strong>de</strong> <strong>en</strong>cuestas y <strong>de</strong>l análisis<br />
<strong>de</strong> los difer<strong>en</strong>tes aspectos relacionados con la <strong>movilidad</strong>. La voluntad <strong>de</strong> mejorar la<br />
seguridad vial y <strong>de</strong> garantizar la accesibilidad universal significa que la Fundación<br />
fundam<strong>en</strong>ta su actuación <strong>en</strong> tres ejes básicos:<br />
Opinión: a partir <strong>de</strong> las propuestas <strong>de</strong> los socios, <strong>de</strong>l análisis <strong>de</strong> las quejas, <strong>de</strong> la<br />
experi<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> los técnicos <strong>de</strong> la Fundación y <strong>de</strong> los resultados <strong>de</strong> las <strong>en</strong>cuestas y<br />
estudios, la Fundación RACC expresa su opinión y da a conocer algunos puntos<br />
conflictivos sobre cuestiones relacionadas con la <strong>movilidad</strong>. Al mismo tiempo, la<br />
Fundación también propone las alternativas que sus expertos consi<strong>de</strong>ran más<br />
a<strong>de</strong>cuadas.<br />
Presión: la Fundación RACC ha conseguido, gracias al reconocimi<strong>en</strong>to social,<br />
institucional y mediático <strong>de</strong> las numerosas acciones y propuestas realizadas <strong>de</strong>s<strong>de</strong><br />
su nacimi<strong>en</strong>to, ser un refer<strong>en</strong>te <strong>en</strong> cuestiones <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>. Des<strong>de</strong> esta posición, su<br />
opinión se convierte <strong>en</strong> presión sobre las administraciones, los fabricantes <strong>de</strong> vehículos<br />
o los propios usuarios, dirigida a mejorar las car<strong>en</strong>cias actuales.<br />
Corresponsabilidad: la Fundación pone la experi<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> sus técnicos a disposición<br />
<strong>de</strong> las administraciones, <strong>en</strong>tida<strong>de</strong>s o empresas. Su colaboración con numerosos<br />
ayuntami<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> proyectos ha convertido a la Fundación <strong>en</strong><br />
corresponsable <strong>de</strong> muchas actuaciones, así como <strong>en</strong> promotora <strong>de</strong> un pacto social<br />
por la <strong>movilidad</strong>.<br />
La Fundación se ha convertido <strong>en</strong> un refer<strong>en</strong>te <strong>en</strong> temas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>. Des<strong>de</strong><br />
esta posición <strong>de</strong> privilegio pue<strong>de</strong> expresar su opinión y ejercer una presión social.<br />
La labor <strong>de</strong> la Fundación se completa con la participación directa <strong>en</strong> la resolución<br />
<strong>de</strong> problemas o <strong>en</strong> planteami<strong>en</strong>to y el uso <strong>de</strong> las nuevas infraestructuras mediante<br />
la colaboración con difer<strong>en</strong>tes instituciones y <strong>en</strong>tida<strong>de</strong>s (pactos por la <strong>movilidad</strong><br />
y consejos consultivos).<br />
36<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Conclusión final<br />
8<br />
37
8<br />
Conclusión final<br />
La sociedad actual exige unas <strong>de</strong>terminadas necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> a las que ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
<strong>de</strong>recho todos los ciudadanos. El actual mo<strong>de</strong>lo socioeconómico ti<strong>en</strong>e <strong>en</strong> la industria<br />
<strong>de</strong>l transporte uno <strong>de</strong> sus pilares principales, tanto por su importante peso económico<br />
como por las exig<strong>en</strong>cias <strong>de</strong>l transporte <strong>de</strong> mercancías y <strong>de</strong> personas. Pero estas exig<strong>en</strong>cias<br />
g<strong>en</strong>eran un conjunto <strong>de</strong> efectos negativos que hay que t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta como son la<br />
congestión, la contaminación o el elevado número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes.<br />
La Fundación RACC trabaja con el objetivo <strong>de</strong> conseguir un uso racional <strong>de</strong>l automóvil<br />
y una <strong>movilidad</strong> sost<strong>en</strong>ible que asegure la perman<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> los recursos actuales. Una<br />
vez superadas las fases <strong>de</strong> cantidad (más infraestructuras y más transporte público), hay<br />
que apostar por una fase <strong>de</strong> calidad y accesibilidad. Este mo<strong>de</strong>lo se basa <strong>en</strong> una<br />
mejora <strong>de</strong>l transporte público que invite a los usuarios a una reducción <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l<br />
vehículo privado y garantice la accesibilidad a toda la población. Al mismo tiempo, hay<br />
que fom<strong>en</strong>tar el uso racional <strong>de</strong>l coche mediante una mayor formación vial y nuevas<br />
políticas <strong>de</strong> aparcami<strong>en</strong>to.<br />
Las administraciones <strong>de</strong>b<strong>en</strong> analizar la <strong>movilidad</strong> <strong>de</strong>l municipio y realizar una jerarquización<br />
<strong>de</strong> las vías. La reor<strong>de</strong>nación <strong>de</strong> los elem<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> la red vial sólo es posible <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el<br />
conocimi<strong>en</strong>to <strong>de</strong>l uso que hac<strong>en</strong> los ciudadanos <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las calles. La división<br />
básica se da <strong>en</strong>tre calles <strong>de</strong> estar y calles <strong>de</strong> pasar: cada tipo ti<strong>en</strong>e necesida<strong>de</strong>s difer<strong>en</strong>tes<br />
que hay que hacer compr<strong>en</strong><strong>de</strong>r a todos los usuarios. Finalm<strong>en</strong>te, hay que garantizar un<br />
control regular y exhaustivo <strong>de</strong> todas las iniciativas que se pongan <strong>en</strong> marcha. A m<strong>en</strong>udo<br />
el <strong>de</strong>terioro <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadas actuaciones es fruto <strong>de</strong> una evolución no <strong>de</strong>tectada <strong>en</strong> el<br />
número <strong>de</strong> usuarios y su uso <strong>en</strong> la gestión <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong>.<br />
Gracias a la experi<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> sus técnicos y al reconocimi<strong>en</strong>to social, institucional y<br />
mediático, la Fundación RACC se ha convertido <strong>en</strong> un refer<strong>en</strong>te <strong>en</strong> temas <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>.<br />
La tarea fundam<strong>en</strong>tal <strong>de</strong> la Fundación es expresar su opinión sobre lo que hay que<br />
mejorar; ejercer presión sobre los estam<strong>en</strong>tos responsables; y ofrecer su colaboración<br />
y corresponsabilidad <strong>en</strong> los consejos consultivos y <strong>en</strong> los pactos para la <strong>movilidad</strong>. La<br />
mejora <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong> actual sólo es posible a partir <strong>de</strong> un contrato social que, más allá<br />
<strong>de</strong> intereses económicos y políticos, apueste por la sost<strong>en</strong>ibilidad, la seguridad y la<br />
accesibilidad universal.<br />
38<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Glosario terminológico<br />
9<br />
39
9<br />
Glosario terminológico<br />
Accesibilidad: grado <strong>de</strong> facilidad con el<br />
que se pue<strong>de</strong> llegar a un lugar concreto.<br />
Accesibilidad universal: la accesibilidad<br />
universal <strong>de</strong>be <strong>en</strong>t<strong>en</strong><strong>de</strong>rse como un valor<br />
g<strong>en</strong>eral <strong>de</strong>l que se b<strong>en</strong>efician todos los<br />
ciudadanos <strong>en</strong> tanto que permite el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una vida autónoma, con la<br />
supresión <strong>de</strong> barreras <strong>de</strong> todas clases que<br />
impidan o dificult<strong>en</strong> la pl<strong>en</strong>a integración<br />
<strong>de</strong> las personas con discapacidad, el<br />
ejercicio <strong>de</strong> sus <strong>de</strong>rechos y su acceso <strong>de</strong><br />
manera regular a los bi<strong>en</strong>es y servicios<br />
<strong>de</strong> la comunidad.<br />
Ag<strong>en</strong>da 21: plan <strong>de</strong> actuación <strong>de</strong> los<br />
países firmantes <strong>de</strong>l Programa <strong>de</strong> la<br />
Comunidad Europea sobre política y<br />
acción con relación al medio ambi<strong>en</strong>te y<br />
al <strong>de</strong>sarrollo sost<strong>en</strong>ible. Este plan <strong>de</strong><br />
actuación es un programa <strong>de</strong> trabajo<br />
cons<strong>en</strong>suado por la comunidad<br />
internacional.<br />
Aparcami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> intercambio:<br />
aparcami<strong>en</strong>to <strong>de</strong> gran capacidad<br />
conectado con medios <strong>de</strong> transporte<br />
público e i<strong>de</strong>ado para que los conductores<br />
puedan <strong>de</strong>jar sus vehículos y <strong>de</strong>splazarse<br />
<strong>en</strong> transporte público por el interior <strong>de</strong><br />
una población.<br />
Carril bus: Espacio <strong>de</strong> la calzada<br />
<strong>de</strong>stinado a la circulación exclusiva <strong>de</strong><br />
autobuses.<br />
Carril multiuso (CMU): espacio <strong>de</strong> la<br />
calzada don<strong>de</strong> se permite, <strong>en</strong> función<br />
<strong>de</strong>l período <strong>de</strong>l día, la circulación <strong>de</strong><br />
vehículos, la carga y <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong><br />
mercancías y el estacionami<strong>en</strong>to <strong>de</strong><br />
resi<strong>de</strong>ntes.<br />
C<strong>en</strong>tro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tráfico: unidad<br />
organizativa que c<strong>en</strong>traliza el conjunto <strong>de</strong><br />
actuaciones <strong>de</strong> regulación e información <strong>de</strong>l<br />
tráfico con el objetivo <strong>de</strong> adaptar perman<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te<br />
la oferta y la <strong>de</strong>manda vial.<br />
Ciudad compacta/conc<strong>en</strong>trada: la<br />
ciudad compacta es aquélla que se<br />
caracteriza por la mixtura <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s<br />
y servicios, facilitando los <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>tos<br />
a pie y el intercambio y la relación <strong>en</strong>tre<br />
sus habitantes.<br />
Ciudad dispersa/especializada: la<br />
dispersión <strong>de</strong> la ciudad implica la nociudad.<br />
La ciudad dispersa no es ciudad,<br />
porque la ciudad cuando se esparce<br />
por el territorio ti<strong>en</strong><strong>de</strong> a per<strong>de</strong>r aquellas<br />
características que la hac<strong>en</strong> ciudad, a<br />
saber, la conviv<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> usos y personas.<br />
La separación <strong>de</strong> ambas cosas hace que<br />
el espacio se convierta <strong>en</strong> urbanización<br />
pero no <strong>en</strong> ciudad, g<strong>en</strong>erando más<br />
<strong>movilidad</strong>.<br />
Conectividad: el hecho <strong>de</strong> que difer<strong>en</strong>tes<br />
puntos geográficos se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tr<strong>en</strong><br />
conectados, <strong>de</strong> manera que se pue<strong>de</strong>n<br />
establecer relaciones <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong>.<br />
Congestión: obstrucción o <strong>en</strong>torpecimi<strong>en</strong>to<br />
<strong>de</strong> la circulación <strong>en</strong> una vía o <strong>en</strong><br />
una red vial por la aflu<strong>en</strong>cia excesiva <strong>de</strong><br />
vehículos, que provoca ret<strong>en</strong>ciones.<br />
Coste social <strong>de</strong>l transporte: coste para<br />
la sociedad <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> un <strong>de</strong>terminado<br />
bi<strong>en</strong>. Incluye los costes pagados por los<br />
usuarios; los costes <strong>de</strong> las infraestructuras<br />
y <strong>de</strong> los servicios pagados a partir <strong>de</strong> los<br />
presupuestos; los costes <strong>de</strong> la congestión,<br />
<strong>de</strong> la contaminación atmosférica y<br />
acústica; <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes; <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l<br />
espacio público, <strong>de</strong>l uso <strong>en</strong>ergético, y <strong>de</strong><br />
los recursos consumidos para la<br />
fabricación y disposición <strong>de</strong> un modo<br />
mecanizado <strong>de</strong> transporte.<br />
Cruce: punto <strong>de</strong> una red vial don<strong>de</strong> se<br />
cruzan dos o más vías.<br />
Cruce semaforizado: punto <strong>de</strong> una red<br />
vial don<strong>de</strong> se cruzan dos o más vías <strong>en</strong><br />
el que la prioridad <strong>de</strong> paso está regulado<br />
mediante semáforos. El número <strong>de</strong> fases<br />
es <strong>en</strong> función <strong>de</strong> los movimi<strong>en</strong>tos<br />
permitidos.<br />
Desplazami<strong>en</strong>to: itinerario, con orig<strong>en</strong><br />
y <strong>de</strong>stino <strong>de</strong>finidos, que realiza cada<br />
persona utilizando uno o varios modos<br />
40<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
<strong>de</strong> transporte. Un <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>to pue<strong>de</strong><br />
componerse <strong>de</strong> una o <strong>de</strong> varias etapas.<br />
Emisiones contaminantes: <strong>de</strong>scarga<br />
<strong>de</strong> contaminantes a la atmósfera.<br />
Energías alternativas: <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral las<br />
<strong>en</strong>ergías alternativas son aquéllas que<br />
no <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong>l petróleo, como por<br />
ejemplo la <strong>en</strong>ergía solar fotovoltaica, la<br />
<strong>en</strong>ergía solar térmica, el biogás, la<br />
biomasa, los biocombustibles, la <strong>en</strong>ergía<br />
eólica, la <strong>en</strong>ergía hidráulica, etc.<br />
IMD: promedio anual <strong>de</strong>l número <strong>de</strong><br />
vehículos que pasan por una sección<br />
transversal <strong>de</strong> una vía durante un día.<br />
Led: luz <strong>de</strong> emisión <strong>de</strong> diodo.<br />
Modos <strong>de</strong> transporte: conjunto <strong>de</strong><br />
técnicas, instrum<strong>en</strong>tos y dispositivos <strong>de</strong><br />
características homogéneas <strong>en</strong> cuanto a<br />
tecnología que se utilizan para el<br />
transporte <strong>de</strong> personas o mercancías.<br />
Movilidad: conjunto <strong>de</strong> <strong>de</strong>spla-zami<strong>en</strong>tos<br />
que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que realizar las personas <strong>de</strong><br />
un ámbito territorial <strong>de</strong>terminado por<br />
motivos laborales, formativos, culturales,<br />
<strong>de</strong> ocio o por cualquier otra causa.<br />
Movilidad sost<strong>en</strong>ible: <strong>movilidad</strong> que<br />
se produce sin poner <strong>en</strong> riesgo ni la<br />
continuidad futura <strong>de</strong>l mismo mo<strong>de</strong>lo<br />
<strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> ni la calidad <strong>de</strong>l medio <strong>en</strong><br />
el que esta se da. Esta es capaz <strong>de</strong><br />
satisfacer las necesida<strong>de</strong>s actuales sin<br />
comprometer para el futuro los recursos<br />
naturales exist<strong>en</strong>tes.<br />
Observatorio <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong>: ti<strong>en</strong>e<br />
como finalidad evaluar y seguir el<br />
<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral a<br />
partir <strong>de</strong> una serie <strong>de</strong> indicadores.<br />
Pacto por la <strong>movilidad</strong>: herrami<strong>en</strong>ta<br />
<strong>de</strong> trabajo que garantiza un proceso <strong>de</strong><br />
participación <strong>de</strong> las difer<strong>en</strong>tes <strong>en</strong>tida<strong>de</strong>s<br />
y asociaciones implicadas <strong>en</strong> la mejora<br />
<strong>de</strong> la <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> la ciudad, con la<br />
voluntad expresa <strong>de</strong> fijar unos criterios<br />
comunes sobre el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong><br />
y <strong>de</strong> cons<strong>en</strong>suar las acciones que hay que<br />
llevar a cabo para lograrlo.<br />
Parque automovilístico: conjunto <strong>de</strong><br />
vehículos a motor matriculados <strong>en</strong> un<br />
área geográfica <strong>de</strong>terminada que pue<strong>de</strong>n<br />
circular por las vías públicas.<br />
Pavim<strong>en</strong>to único: tipo <strong>de</strong> urbanización<br />
<strong>de</strong> aquellas calles, g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te <strong>de</strong> m<strong>en</strong>os<br />
<strong>de</strong> 7 metros <strong>de</strong> ancho, que configura un<br />
diseño a un solo nivel, sin aceras, y don<strong>de</strong><br />
la prioridad <strong>de</strong> paso es g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te para<br />
los peatones.<br />
Personas con <strong>movilidad</strong> reducida<br />
(PMR): personas que a causa <strong>de</strong> la edad<br />
o <strong>de</strong> otras circunstancias temporales o<br />
perman<strong>en</strong>tes ti<strong>en</strong><strong>en</strong> limitaciones motrices.<br />
Red básica: red vial que sirve <strong>de</strong> apoyo<br />
al tráfico exist<strong>en</strong>te <strong>en</strong> una ciudad. Incluye<br />
las calles <strong>de</strong> pasar.<br />
Red local: red vial integrada por el resto<br />
<strong>de</strong> calles <strong>de</strong> la ciudad (calles <strong>de</strong> estar).<br />
Señalización variable: la señalización<br />
que pue<strong>de</strong> adaptarse a las condiciones<br />
<strong>de</strong> la circulación. Proporciona información<br />
a los usuarios <strong>de</strong> la vía pública sobre las<br />
condiciones <strong>de</strong>l tráfico, la ocupación <strong>de</strong><br />
los aparcami<strong>en</strong>tos, el estado <strong>de</strong>l tiempo,<br />
las obras, etc.<br />
Tarificación integrada: sistema <strong>de</strong> tarifas<br />
que permite la utilización <strong>de</strong> difer<strong>en</strong>tes<br />
modos <strong>de</strong> transporte, necesarios para<br />
realizar un <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>to <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un<br />
área concreta, con un mismo título <strong>de</strong><br />
transporte y con un límite <strong>de</strong> tiempo.<br />
Tráfico <strong>de</strong> agitación: tipo <strong>de</strong><br />
<strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>to con un punto <strong>de</strong> <strong>de</strong>stino<br />
no <strong>de</strong>finido que acostumbra a provocar<br />
problemas <strong>de</strong> congestión. Por ejemplo,<br />
el conjunto <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazami<strong>en</strong>tos que<br />
se produc<strong>en</strong> <strong>en</strong> búsqueda <strong>de</strong> un lugar<br />
don<strong>de</strong> aparcar.<br />
Tramo <strong>de</strong> conc<strong>en</strong>tración <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes<br />
(TCA): tramo <strong>de</strong> una carretera, <strong>de</strong> un<br />
kilómetro <strong>de</strong> longitud, don<strong>de</strong> a lo largo<br />
41
9<br />
Glosario terminológico<br />
<strong>de</strong> una serie <strong>de</strong> años se ha producido un<br />
<strong>de</strong>terminado número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes.<br />
Transporte público: servicio <strong>de</strong><br />
transporte <strong>de</strong> personas cuyo precio es<br />
aprobado por la administración<br />
compet<strong>en</strong>te.<br />
Velocidad comercial: velocidad media<br />
<strong>de</strong> un vehículo <strong>de</strong> transporte público <strong>en</strong><br />
un itinerario, que resulta <strong>de</strong> dividir la<br />
distancia recorrida <strong>en</strong>tre el tiempo total<br />
<strong>de</strong>l trayecto, el cual incluye los retrasos<br />
provocados por <strong>de</strong>terminadas<br />
circunstancias <strong>de</strong>l tráfico como por<br />
ejemplo las <strong>de</strong>t<strong>en</strong>ciones por semáforos<br />
o las paradas.<br />
Zona regulada <strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>to<br />
<strong>en</strong> calzada: parte <strong>de</strong> la calzada <strong>de</strong> una<br />
vía urbana, señalizada, don<strong>de</strong> el<br />
estacionami<strong>en</strong>to está regulado<br />
<strong>de</strong>terminadas horas <strong>de</strong>l día y<br />
<strong>de</strong>terminados días <strong>de</strong> la semana,<br />
mediante la limitación <strong>de</strong>l tiempo máximo<br />
<strong>de</strong> estacionami<strong>en</strong>to y una tarifa.<br />
42<br />
<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
Bibliografía10<br />
43
10<br />
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<strong>Criterios</strong> <strong>de</strong> <strong>movilidad</strong> <strong>en</strong> <strong>zonas</strong> <strong>urbanas</strong>
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45
Avda. Diagonal. 687 - 08028 Barcelona • Tel.: 93 495 50 45 • Fax: 93 449 93 07 • www.racc.es • e-mail: fundacion@racc.es