Hormigón Compactado con Rodillo de uso vial Experiencia ... - ICPA

Hormigón Compactado con Rodillo de uso vial
Experiencia argentina
Por los
Ing Juan A. Galizzi, Mario Aubert y Carlos A. Rodó Serrano
Resumen
En el presente trabajo se pasa revista a las principales características
técnicas y ventajas económicas del Hormigón Compactado con
Rodillo(HCR) en sus aplicaciones viales, con particular referencia a la
tecnología y experiencia argentinas con este material, acumuladas
durante el desarrollo de las etapas de caracterización de los materiales
locales a emplear, dosificación, ensayos de laboratorio, diseño
estructural, métodos y equipos para construcción, control de calidad,
costos y posterior seguimiento de comportamiento en los diversos
tramos experimentales ya ejecutados, a la fecha de elaboración de este
Resumen, y en otros en plan de inmediata construcción.
Entre los primeros figuran, el de RN N° 3, cercano al acceso a Puerto
Madryn, Pcia del Chubut; el bacheo de un tramo de la RN N° 205 en la
Pcia de Buenos Aires el acceso a la Fábrica de Cemento San Martín, en
Paraná, Pcia de Entre Ríos; el e la RN N° 12, en Campan, Pcia de Buenos
Aires; la Avda Oscar Orías en la ciudad de Jujuy y el distribuidor urbano
de lw RP N° 4, en Monte Grande, Pcia de Buenos Aires.
Introducción
El Hormigón Compactado con Rodillo, HCR, comenzó a estudiarse en
Argentina, de manera metódica, casi simultáneamente en sus dos
formas más importantes de aplicación: en pavimentos y en diques de
gravedad.
Las diferencias existentes en estos dos tipos de estructuras,
pertenecientes al dominio de la Ingeniería Civil, son tan amplias que,
lógicamente, necesitan del material el cumplimiento de condiciones
distintas para satisfacer adecuadamente las exigencias específicas de
cada una.
Por ello, y atentos a la evolución que ha alcanzado la investigación del
HCR en nuestro país, las experiencias realizadas y las encaminadas a
ejecutarse, nos parece oportuno decir que ha llegado el momento de
distinguir con siglas diferenciales a ambos tipos de HCR, denominado
HCRV al de uso vial y HCRD al del empleo en diques, con el objeto de
aportar más claridad evitando confusión a quienes no estén
suficientemente al tanto de estos antecedentes.

Cuando encontrándonos frente a un nuevo material se nos presenta la
posibilidad de estudiarlo, generalmente tratamos de relacionarlo con lo
conocido que nos parece más similar, si esto es posible.
En el caso del HCRV encontramos algunas características comunes con
dos materiales de gran aplicación en la actividad vial como son los
estabilizadores granulares con cemento o gravas- cemento y el
hormigón de cemento portland u hormigón tradicional.
El HCRV es similar a una GRAVA - CEMENTO en su aspecto exterior, en
la forma de producción con máquina mezcladora, n el transporte,
distribución y compactación, en el sistema de curado, en la relación
agua - cemento que oscila entre 0,38 y 0,45, también en la posibilidad
de ser inmediatamente librado al tránsito una vez finalizada la operación
del curado.
Es similar al HORMIGON TRADICIONAL en su forma de producción con
hormigonera de paletas móviles, en el contenido de cemento que oscila
entre el 12 y el 14 % del peso total de materiales secos incluido el
cemento, en la respuesta tradicional que como consecuencia permite el
diseño de la losa con igual metodología y empleando los ábacos y
gráficos de uso común para el hormigón tradicional, y en el empleo
posible de los mismos sistemas de curado.
También presenta similitud con los CONCRETOS ASFALTICOS en el uso
de iguales equipos para la etapa constructiva, como la distribución con
terminadora y la vibro - compactación con rodillos lisos y neumáticos,
además de la posibilidad de apertura inmediata al tránsito.
Materiales
En todas las experiencias programadas se ha buscado el empleo
exclusivo de materiales locales o de los más próximos a la zona de obra.
Agregado grueso y fino
Puede emplearse canto rodado natural o piedra triturada. El tamaño
máximo es importante por los problemas de segregación y de
terminación superficial, aconsejándose el uso de T máx. = 20 mm. Las
arenas pueden ser de tipo industrial o natural según las condiciones
locales.
La experiencia europea, que fue adoptada en nuestro país con
excelentes resultados, indica dos tipos de granulometrías donde también
se incluye la presencia del cemento:
Tamiz IRAM
Tamaño máximo
16 mm 20 mm
25,4 mm -- 100
19 mm 100 85 – 100

16 mm 88 – 100 76 – 95
9,5 mm 70 – 87 60 – 83
4,8 mm 51 – 69 42 – 63
2 mm 34 – 49 29 – 47
420 µm 18 – 29 16 – 27
74 µm 10 – 20 9 - 19
El porcentaje en que intervendrá el agregado grueso y el fino se
determina por los métodos comunes de composición
granulométrica(Método DNV, de Rothfuchs, etc) partiendo de las curvas
tipo indicadas, según el tamaño máximo elegido, y haciendo intervenir al
cemento como un agregado más, partiendo de una composición de entre
el 12 y el 14 % de cemento sobre el peso total de la mezcla.
Cementos
Pudiendo emplearse cementos comunes es aconsejable el empleo de
cementos puzolánicos o de escoria granulada de alto horno, fabricados
en nuestro país bajo IRAM 50000, de manera de lograr un tiempo de
comienzo de fragüe mayor, lo que asegura un ¨ tiempo de trabajo ¨
para el HCRV mayor que el que se obtiene cuando se emplean cemento
normal.
Este concepto de ¨ tiempo de trabajo ¨ es importante en la tecnología
de los HCR y se define como el tiempo transcurrido desde el comienzo
de la producción en hormigonera o en mezcladora, cuando se incorpora
el agua al hormigón, hasta el comienzo del fraguado del cemento, en el
cual debe realizarse totalmente el transporte, la puesta en obra y la
compactación hasta su terminación.
Debe conocerse entonces el tiempo de comienzo de fragüe del cemento
que se va a emplear y en base a este dato y la planificación del trabajo
a ejecutar se determinará la conveniencia o no de agregar aditivo del
tipo retardador de fraguado.
Agua
El porcentaje óptimo de agua oscila entre el 4 y el 6 % del peso seco de
los materiales.
En nuestra tecnología se determina partiendo del ensayo Proctor, con
probetas preparadas con distintos porcentajes de humedad, entre el 3 y
el 7 % (cinco puntos), compactadas de acuerdo al Ensayo VN - E 5-
67(Ensayo V), lo que permite determinar la Humedad óptima y la
Densidad máxima del material; este último valor oscila en las
experiencias entre 2,2 y 2,4 g/cm3.
El HCRV es muy sensible a las variaciones del contenido de agua, la falta
aumenta el riesgo de segregación y el exceso dificulta el
aprovechamiento total de la energía de compactación.

Aditivos
Se tratará generalmente de evitar su uso, únicamente puede resultar
interesante el empleo de retardadores de fraguado en cuyo caso la
incorporación debe realizarse junto con el agua en su ingreso a la
hormigonera o mezcladora.
Capacidad estructural
Partiendo de la dosificación establecida y de la Humedad óptima
encontradas se procede a fabricar probetas que servirán para, a la edad
de 7 y 28 días, evaluar su resistencia estructural.
Las probetas se producen con el mismo sistema de compactación
indicado, quedando las dimensiones aproximadas en 15 cm de diámetro
y 12 cm de altura. El curado es el tradicional para probetas de
hormigón, en cámara húmeda a 20 °C y 90 % de humedad.
Los ensayos de resistencia se hacen a rotura por compresión diametral,
según IRAM 1658.
Los valores que se obtienen a los 28 días, oscilan entre los 28 y 33
kg/cm2, si se han seguido las recomendaciones indicadas, como se ha
comprobado en estos trabajos.
Es importante también conocer la ¨ capacidad soporte inmediata ¨ del
material, lo que posibilitará su correcta compactación con rodillos
vibrantes. Para ello se someten probetas compactadas al 97% de la
Densidad máxima, al ensayo de Valor Soporte el que debe resultar igual
o mayor al 65 %.
Esta condición es cumplida satisfactoriamente con facilidad por las
propias características del material. El ensayo debe realizarse
inmediatamente de preparada la probeta, sin sobrecarga y sin
embebimiento previo.
Es importante determinar la sensibilidad de la mezcla a las variaciones
de la energía de compactación y el porcentaje de humedad, para luego
ajustar los necesarios controles en obra.
La metodología aconsejada consiste en confeccionar probetas
compactando con distintas energías, 12, 15 y 56 golpes, por ejemplo,
verificando en cada una la densidad lograda y la resistencia a rotura por
compresión diametral de las mismas.
La sensibilidad al agua se puede conocer preparando probetas variando
el porcentaje correspondiente a la Humedad óptima, en ±1 y ± 0,5, y
compactando para densidades del 95, 97 y 100 % de la Densidad
máxima obtenida de la manera indicada y determinando la energía de
compactación necesaria pata cada variación de la humedad.

Para el diseño estructural debe emplearse el valor representativo de la
resistencia a rotura por compresión diametral obtenido con probetas
compactadas al 97 % de la Densidad máxima.
Diseño estructural
Conocida la capacidad estructural del HCRV que se utilizará en obra, el
diseño del espesor de las losas se ha realizado de acuerdo con los
métodos empleados para diseño en pavimentos, tanto rurales como
urbanos, de hormigón tradicional.
Se determinará por los métodos conocidos el V.S.R. de la subrasante, y
las cargas que actuarán sobre la estructura del camino, que se obtienen
generalmente de los censos de cargas, disponibles, predimensionando a
la los de HCRV empleando los mismos elementos que se utilizan para las
losas de hormigón tradicional. Al respecto de estos elementos para el
diseño, ábacos y gráficos, se estima que a medida que avance el
conocimiento del hormigón, se podrán confeccionar nuevos gráficos
especialmente preparados para diseñar con HCRV.
Todo este material de trabajo necesario para el correcto
dimensionamiento de los pavimentos rígidos se encuentra en las
publicaciones correspondientes del ICPA.
Fisuración
Las fisuras por contracción inicial se producen normalmente en los HCRV
respondiendo a las causas características de los pavimentos rígidos,
pero en este caso particular a distancias mayores que en los de
hormigón tradicional porque la relación agua - cemento es menor, lo que
significa una menor cantidad de agua sobrante a eliminar. La
experiencia argentina, coincide en este caso con la europea y las fisuras
se producen entre los 10 y 20 m, observándose mayor regularidad y
perpendicularidad respecto al eje longitudinal de calzada, y espesor de
abertura menor.
No se produce fisuración longitudinal o de articulación, condición que se
ha cumplido en todas las experiencias realizadas hasta este momento en
el país.
La tendencia actual es permitir la libre fisuración de las losas y luego
proceder al sellado correspondiente cuando sea necesario.
Pero cuando el HCRV se emplea como capa de rodamiento, sin
recubrimiento, es aconsejable construir juntas transversales por el
método clásico de provocar la fisura debilitando la sección de la losa,
con la ventaja adicional que el tiempo de comienzo de la fisuración es
mayor que en el hormigón clásico, no antes de las setenta y dos horas
de vida, por lo que iniciar las operaciones de formación de juntas no
resulta tan apremiante en el tiempo.

Calidad superficial
Las exigencias varían según que la losa de HCRV esté destinada a ser
recubierta o no.
Los controles de regularidad superficial son iguales a los que se realizan
sobre losas de hormigón clásico con los equipos que pueden emplearse y
las exigencias que deben cumplirse.
Si el HCRV va a ser recubierto las exigencias disminuyen y varían para
recubrimientos con tratamientos o concretos asfálticos.
Lograr una buena terminación superficial, de acuerdo con la experiencia
acumulada, tiene relación con la granulometría de los agregados,
conviene un T máx. no mayor de 19,5 mm, con el equipo de distribución
que se emplee. Es aconsejable una terminadora con precompactación
del material en lugar de distribuirlo con motoniveladora, seguido por el
equipo de compactación, rodillos lisos vibrantes usados
convenientemente y rodillo neumático para terminación final.
La experiencia realizada es alentadora en este sentido, porque se ha
podido demostrar en obra que, tomadas las precauciones mencionadas y
adecuándolas a las condiciones de obra se pueden lograr una
terminación que cumpla con las exigencias de regularidad especificadas,
estas exigencias están detalladas de manera completa en el capítulo
correspondiente de la Instrucción de trabajo, mayo de 1987, Pliego de
Especificaciones Técnicas para Tramo Experimental de Hormigón
Compactado con Rodillo, editado por el ICPA.
Métodos constructivos
Todas las experiencias realizadas y las actualmente en programación se
han orientado, en lo que respecta a la construcción del pavimento, en la
experiencia europea, pero adaptándola a nuestra modalidad de trabajo,
materiales y equipamiento, para así lograr una tecnología propia.
Esta forma de encarar la etapa de construcción es similar a la que se
siguió en las etapas de elección de materiales, dosificación, evaluación
estructural y diseño analizadas precedentemente.
Las etapas constructivas, detalladas brevemente son:
Producción
El HCRV se puede producir en planta mezcladora del tipo empleado para
suelo - cemento o mezcla granular y también en planta hormigonera de
paletas móviles. Las primeras dosifican por volumen y las segundas por
pesadas. Ambas resultan eficientes y en nuestra experiencia acumulada
con los dos sistemas se han logrado buenos resultados.
Se producen en el país amplia variación de manera que su empleo no
presenta dificultad.
Transporte

Se realiza en camiones volcadores sin ningún dispositivo especial. Sólo
debe cuidarse en verano la posible evaporación de agua para lo que
puede resultar conveniente cubrir con un toldo adecuado al material.
La altura de caída desde la planta al camión debe cuidarse que resulte la
mínima posible para evitar problemas de segregación.
La distancia de transporte debe también considerarse en lo que
representa como consumo de parte del * tiempo de trabajo * cuya
importancia ya se ha explicado precedentemente.
Distribución
Esta operación puede realizarse desde la forma más elemental que
consiste en el empleo de motoniveladora hasta la más avanzada con
terminadora para concreto asfáltico que dejan el material
precompactado y semiterminado. Como elemento intermedio se pueden
mencionar las distribuciones tipo * cajón * que suelen emplearse en
bases estabilizadas granulares.
Por supuesto que según la mayor o menor calidad del equipo distribuidor
será el resultado que se obtenga en lo referente a uniformidad de
espesores y terminación superficial.
En esta etapa es conveniente disponer de un equipo para riego con agua
por pulverización, por si se produjera el secamiento de la superficie.
También debe controlarse si la base de asiento está seca antes de la
distribución del hormigón, en cuyo caso es necesario un previo riego
con el equipo disponible, por ejemplo, un camión regador.
La distribución se realiza por carriles, de acuerdo con el ancho que
permite al equipo, siempre se tratará de terminar en una línea para
todos los carriles a objeto de formar una sola junta transversal de
construcción.
Otra ventaja de este material con respecto al hormigón tradicional es
que no precisa de moldes laterales para su contención, ya que su propia
consistencia inicial lo mantiene conformado adecuadamente.
Compactación
Se emplean los mismos equipos que se utilizan en la compactación del
concreto asfáltico.
El rodillo liso vibrante conviene que tenga un peso de 30 o más
kg/cm de generatriz.

El rodillo neumático puede emplearse con una carga de 3000 kg por
rueda y presión de inflado mayor o igual a 8 kg/cm2.
Se comienza con el rodillo liso estático y luego se trabaja vibrando con
el número de pasadas (trayecto de ida y vuelta del rodillo)suficientes
para lograr la densidad especificada.
No hay un número fijo de pasadas de rodillo liso; debe realizarse una
experiencia previa a la obra, en un tramo elegido expresamente donde
se verifique el número de pasadas necesarias, que puede variar entre
cuatro y diez, pero como queda indicado, todo depende de las
características de la base, del material y del equipo disponible, del
espesor y del clima.
Finalmente se pasa el rodillo neumático cuya misión es mejorar la
terminación de la losa borrando las pequeñas deficiencias que pueden
quedar luego del paso del rodillo liso.
También para esta etapa es necesario disponer de un equipo para regar
agua por aspersión por si fuera necesario, especialmente en días de
verano y ventosos.
La compactación de los bordes es un punto importante; si se trabaja por
carriles hay que dejar sin compactar una tira longitudinal de
aproximadamente 40 cm de ancho que actúa de contención, luego al
compactar el segundo carril se compactará esta tira. Para la contención
lateral se trabaja en igual forma realizándose la compactación de la tira
junto con el material de banquinas.
En los pavimentos urbanos la contención lateral se realiza con los
cordones colocados previamente.
Curado
Se realiza inmediatamente después de terminada la compactación.
Se aconseja emplear emulsión asfáltica aniónica distribuida con camión
regador. Si se va a liberar al tránsito, lo que puede hacerse no bien
rompa la emulsión, es un riego con arena, en un espesor de 5 mm
aproximadamente, para evitar que el asfalto sea levantado por las
ruedas de los vehículos.
También puede curarse con los sistemas clásicos de curado de los
pavimentos de hormigón.

Juntas
Como se ha expresado no es necesaria la construcción de juntas
transversales de cada jornada de trabajo, que debe materializarse de
acuerdo con lo indicado, tratando de que sea única pata todo el ancho
de la calzada. Normalmente se construye quitando la cuna construida
para el acceso de los resultados al final del día y cortando verticalmente
la sección transversal de la losa.
El cuidado de la junta o de la fisura cuando ésta se manifiesta se limita a
un sellado empleando los materiales y métodos tradicionales.
Controles de calidad
Se los clasifica en dos categorías, según donde se realizan:
Controles en planta y en obra.
Controles en planta
Además del correcto calibrado de la planta, sea ésta por pesada o por
volumen y de los controles específicos para cada material acoplado, es
importante el control de granulometría de la mezcla. Para ello se tomará
material mezclado seco, antes del ingreso del agua, y se determinará su
granulometría para compararla con la mezcla granulométrica tipo,
realizando las correcciones que corresponden si fuera necesario.
El porcentaje de humedad de la mezcla debe también controlarse en
planta, retirando material del camión cargado para su transporte a obra.
La periodicidad de estos dos controles depende del ritmo de avance de
la obra, pero en condiciones normales la granulometría debe verificarse
tres veces al día, por la mañana, al mediodía y por la tarde.
En el caso del porcentaje de humedad, dada la alta sensibilidad del HCR
a las variaciones del agua, es conveniente un control estricto. Puede
realizarse, por ejemplo, cada hora de trabajo; este intervalo de tiempo
variará según la normalidad que se verifique en los valores obtenidos,
también debe atenderse a las condiciones climáticas en que se está
desenvolviendo la obra.
Se tendrá en cuenta que del mismo camión que se retiró material para
analizar se volverá a retirar una vez que éste llegue a la obra, para
determinar un nuevo porcentaje de humedad que permitirá valorar las
pérdidas que pudieran ocurrir durante el trayecto de planta en obra.

Se moldearán probetas con material extraído en planta, para luego de
curadas, ensayarlas a rotura por compresión diametral, lo que permitirá
verificar la calidad estructural de la mezcla.
Queda sobreentendido que todas estas operaciones de control deben
realizarse empleando la misma metodología que fue usada en la etapa
inicial de evaluación y diseño.
Controles en obra
El control del porcentaje de humedad de la mezcla. Como se expresara
precedentemente, se hará con material del mismo camión de donde se
extrajo para igual control en planta.
La medición del espesor de la capa se hace desde la misma máquina
distribuidora, a medida que ésta avanza, de manera que cualquier error
pueda corregirse inmediatamente.
El control de avance de la densificación y del porcentaje de humedad
durante la compactación con rodillo se realiza por intermedio de núcleo
densímetro, siendo los equipos Troxler los que han alcanzado mayor
divulgación; permiten medir densidad húmeda y seca del material y el
porcentaje de humedad, control que se puede realizar a distintas
profundidades dentro del espesor de la capa.
Se acostumbra controlar también la densidad por el método de la arena
o del volumenómetro, para efectuar las comparaciones de valores
obtenidos en un mismo lugar y fundamentalmente hasta que el personal
actuante se familiarice con esta nueva tecnología.
El control de curado con emulsión asfáltica se efectúa de manera similar
al método empleado para controlar los riegos asfálticos comunes.
El control de regularidad superficial puede realizarse con regla de
3 m, de acuerdo con las exigencias vigentes en pliegos para los
pavimentos con hormigón tradicional.
Obras ejecutadas con HCR de aplicación vial
El Plan de Investigación y Experimentación organizado y llevado a la
práctica por el ICPA, que abarca a todo el país, se programó con la idea
de desarrollar en cada lugar donde se ejecuta, el trabajo más
complicado posible que comprende a todas las etapas, desde el estudio
de los materiales locales disponibles hasta la ejecución y habilitación del
tramo con el seguimiento posterior para evaluar resultados y
comportamiento, tratando de hacer participar a todas la Instituciones

vinculadas a la actividad vial en la zona, Direcciones Provinciales de
Vialidad, Distritos de la Dirección Nacional de Vialidad, Municipalidades,
Empresas Constructoras, Industriales y Proveedores de materiales de
uso vial.
De esta manera se posibilita al máximo el aprovechamiento integral d la
tecnología del material, que se hace accesible a todos los que se
interesan por conocerle.
Así se lo planeó desde el primer momento y así se lo está ejecutando
con excelentes resultados.
Tramo experimental en Ruta Nacional N° 3, Pcia del Chubut,
Arroyo Verde . Puerto Madryn y Acceso a Puerto Mineralero.
Es el primer tramo diseñado y construido en nuestro país con HCRV, y
es también el primero dentro del Programa del ICPA.
Está ubicado a la altura del mojón kilométrico 1384 de la RN N° 3, cerca
del Acceso a Puerto Madryn, tiene una longitud total de 180 m,
compuesto por dos carriles de 4 m de ancho cada uno. Se construyó
entre los días 16 y 18 de julio de 1986.
Los materiales empleados son: Agregado pétreo, canto rodado y arena
natural procedente de yacimientos adyacentes a la zona del camino.
Aglomerante, cemento puzolánico de Petroquímica Comodoro
Rivadavia SA, Agua, agua potable procedente del acueducto Trelew
Puerto Madryn.
La dosificación adoptada luego de los estudios correspondientes
expresada en porcentajes respecto de la mezcla total, resultó:
Agregado grueso: 38%, T máximo 1¨
Agregado fino: 48%, pasa 3/8¨ el 96,7%
Cemento portland puzolánico: 14 %
La curva granulométrica obtenida, de esta especificación, incluido el
cemento es:
Tamiz IRAM
% que pasa
25,4 mm 97,2
19 mm 78,5

12,7 mm 63,6
9,5 mm 50,4
4,8 mm 49,9
2,4 mm 42,4
1,2 mm 39,8
590 m 37,3
297 m 27,4
149 m 15,2
74 m 14,6
La Humedad óptima y la Densidad máxima resultaron 5,3 % y 2243
kg/m3 respectivamente. La relación agua cemento es de 0,38.
El VSR de las probetas preparadas y ensayadas en las condiciones
establecidas superaba el 100 % cumpliendo sobradamente con la
exigencia de resultar mayor al 65%.
Se dan resultados que se consideran representativos de las series de
ensayos realizados para determinar resistencia a rotura por compresión
diametral, en probetas con 7 y 28 días de edad:
Probeta Diámetro Altura Resistencia Edad Humedad Golpes
N° cm cm kg/cm2 días % N°
10 15 11,6 17,9 7 5,3 56
11 15 11,4 18,7 7 5,3 56
12 15 11,6 28,3 28 5,3 56
13 15 11,5 29,2 28 5,3 56
Los laboratorios que intervinieron en toda esta tarea con su personal y
equipamiento fueron:
Laboratorio de la Inspección de la dirección de Obra, dependiente del
13° Distrito, Chubut, de la DNV, con la colaboración de personal de la
Empresa Contratista de la obra de pavimento flexible que se encontraba
en construcción.
Laboratorio de la Facultad de ingeniería de la Universidad de la
Patagonia., Sede Comodoro Rivadavia.
Laboratorio de la Fábrica de Cemento de Comodoro Rivadavia.
Los dos últimos continúan con las tareas de seguimiento de la obra.

El diseño estructural se realizó tomado datos del censo de cargas de la
ruta proporcionado por la DNV. La vida útil se estimó en 30 anos; y
mediante el ensayo de plato de carga se determinó un valor del módulo
de reacción de la subrasante k = 15 kg/cm3.
Para el diseño estructural se utilizaron los ábacos de Fordyce y Packard,
realizando un espesor de la losa de 20 cm.
La planta de elaboración empleada fue la misma que la Empresa
Contratista de la obra tenía instalada para mezclar el estabilizado
granular que formaba parte del paquete flexible en construcción;
también se utilizó la distribuidora tipo cajón empleada con el mismo fin
en la obra. La capacidad de producción de la mezcladora es de 350/400
t/h, realizándose la dosificación por volumen.
La compactación se realizó empleando un rodillo liso vibrante marca
Marini, de dos tambores; también se trabajó con otro rodillo marca
ABG, de un solo tambor y tracción con neumáticos, que no dio tan buen
resultado. Se trabajó con tres pesadas completas del rodillo estático y
luego dos con el tambor delantero estático y el posterior vibrando. La
velocidad de avance oscilaba entre 23 a 4 km/h y la amplitud de
vibración, en ambos rodillos, varió entre 2 y 3 mm. Luego se empleó un
rodillo neumático de 7 ruedas Tema Terra el que, con cuatro pasadas
completas lograba la terminación final adecuada.
Inmediatamente de terminada la compactación se procedió a un riego
de curado con emulsión asfáltica aniónica, a razón de 0,6 l/m2,
empleando un camión regador Michelini. Finalmente se distribuyó una
delgada capa de arena, de 1 cm de espesor, aproximadamente,
librándose al tránsito luego de producir la rotura de la emulsión.
Los controles de densidad de compactación en obra se realizaron con un
gamma densímetro perteneciente a la Administración de Vialidad
Provincial del Chubut, que con este aporte intervino en la experiencia.
También se utilizó el método de la arena con fines comparativos dando
valores con diferencias entre el 1 y el 2 % en más respecto del gamma
densímetro.
En la evaluación posterior del pavimento se ha constatado que de
acuerdo con lo previsto, las fisuras por construcción se produjeron entre
10 y 12 m. La Repartición de acuerdo con lo programado inicialmente,
ha cubierto la losa de HCRV con una capa de concreto asfáltico, similar a
la construida en el tramo flexible por la misma Empresa Contratista.

Tramo experimental en Ruta Provincial N° 4(Camino de Cintura)
Pcia de Buenos Aires
Antecedentes
Dentro de la obra de repavimentación y remodelación de la RP 4
(Camino de Cintura) en el tramo Burzaco – Llavallol, la DVPBA, previó la
construcción de un distribuidor urbano, que facilitará principalmente la
conexión de la mencionada ruta con la RN 205 y, además la operación
del tránsito local.
Ese distribuidor se desarrolló por las calles Moyano (ex Seguí), Bahía
Blanca, Díaz Vélez y L.M.Drago, comprendiendo un total de 6 cuadras,
de las cuales las dos correspondientes a la calle Moyano, se hallan
pavimentadas con hormigón convencional. Las cuatro cuadras restantes,
a saber, una cuadra perteneciente a la calle Bahía Blanca, dos a la calle
Díaz Vélez y una a la calle L.M.Drago han sido pavimentadas con HCR y
constituyen la experiencia que aquí se describe.
El ancho total del pavimento construido es de 9 m, el que comprende
dos cordones – cuneta de hormigón convencional de 0,70 m de ancho
cada uno, ejecutados con anterioridad al pavimento de HCR, resultando
así el ancho de este último de 7,60 m. La superficie pavimentada con
HCR es de 3626 m2.
El tránsito que se prevé que circulará por la obra, es de tipo pesado y
frecuente, el que estará constituido en parte por el que utilizará la
interconexión con la RN 205.
Estudio de materiales
La primera etapa del proyecto de este tramo experimental fue el estudio
de materiales, rigiendo el criterio de utilizar en la ejecución del
pavimento de HCR los mismos materiales acopiados por el Contratista
de la obra, sin recurrir a ninguna otra fuente de provisión distinta de las
normalmente utilizadas.
Agregados
Agregado grueso
Es granítico, de origen comercial proveniente de la zona central de la
Provincia de Buenos Aires.

Su tamaño máximo es de 19 mm y su granulometría, de acuerdo con
determinaciones efectuadas por personal de la Inspección de Obra, es la
siguiente:
Tamiz IRAM
% Pasa
25,4 mm 100
19 mm 96
16 mm 83
9,5 mm 20
4,75 mm 17
2,0 mm 0
Agregado fino
Se utilizaron dos tipos de agregados finos, a saber, arena silícea y arena
granítica, cuyas granulometrías se dan a continuación, según
determinaciones efectuadas por el personal citado:
Arena granítica
Arena silícea
Tamiz IRAM % pasa Tamiz IRAM % Pasa
9,5 mm 100 2 mm 100
4,75 mm 96 420µm 96
2,00 mm 70 74 µm 1
420 µm 28
74 µm 12
Como puede verse, ambos agregados finos, contienen una fracción que
pasa el tamiz IRAM 74 µm , que en el caso del agregado granítico es
apreciable. No obstante, ese porcentaje de finos no fue perjudicial para
la elaboración de la mezcla de HCR, por lo cual ambos agregados fueron
utilizados son modificación alguna. Por supuesto, se trata de finos no
plásticos.
Cemento
Se utilizó cemento portland normal,(IRAM 50000), suministrado a
granel.
Los porcentajes que pasan por los tamices N° 40 y 200, según
determinaciones del mismo origen que los anteriores son del 100 % y
95 %, respectivamente.

Dosificación
El primer componente de la dosificación que se eligió fue el cemento.
Basándose en los antecedentes disponibles sobre obras viales
ejecutadas con HCR en el extranjero y en los tramos experimentales
llevados a cabo en la RN3, en las cercanías de Puerto Madryn, se eligió
un contenido de cemento del 14%, referido al peso seco de la mezcla
total, incluyendo el cemento.
Luego se estudiaron las proporciones en que intervendrían en la mezcla
cada uno de los agregados a que anteriormente se hizo referencia.
El criterio que sirvió de guía para la determinación de esas proporcione,
fue que la granulometría de la mezcla total, es decir, agregados y
cemento, estuviera comprendido dentro de los límites establecidos
precedentemente.
Así fue que, teniendo en cuenta las granulometrías de los componentes
de la mezcla, anteriormente consignados, el Laboratorio Central de la
DPVBA determinó la siguiente dosificación en la que los porcentajes que
figuran están referidos, como se expresó anteriormente, al peso de la
mezcla total:
Agregado grueso 48%
Agregado fino granítico 26%
Agregado fino silíceo 12%
Cemento 14%
TOTAL 100%
Con esta fórmula dicho Laboratorio efectuó el ensayo de humedad –
densidad, según el ensayo Proctor modificado y determinó una humedad
óptima de 5,8% y una densidad máxima seca de 2334 kg/m3.
La mencionada dosificación se adoptó para la elaboración de la mezcla a
utilizar en el tramo experimental, salvo en la cuadra correspondiente a
la calle Bahía Blanca, donde se utilizó otra fórmula, como más adelante
se menciona.
Diseños adoptados por DVBA para el pavimento
Díaz Vélez
entre RP 4 y Bahía Blanca
Suelo - cemento(espesor: 0,10 m)
HCR (espesor: 0,20 m)
Bahía Blanca
entre Díaz Vélez y Av. Seguí

Suelo - cemento(espesor: 0,15 m)
HCR (espesor: 0,22 m)
Carpeta de cemento asfáltico(espesor: 0,05 m)
Díaz Vélez
L.M.Drago
entre RP 4 Y L.M.Drago
entre Díaz Vélez y Av. Seguí
Suelo cemento (espesor: 0,15 m)
HCR(espesor: 0,22 m)
Método constructivo
Equipo empleado
Con un criterio similar al empleado para los materiales se utilizó
estrictamente el mismo equipo de que disponía la empresa contratista
para la construcción de la calzada principal, sin recurrir a ningún equipo
especial.
El equipo utilizado para la construcción de este tramo experimental fue
el siguiente:
Una planta de suelo – cemento de mezclado continuo provista de
dosificadores volumétricos, con una capacidad aproximada de 100 t/h de
suelo cemento.
Una pala cargadora frontal para carga de materiales pétreos. Una
terminadora asfáltica, con capacidad para distribuir capas de espesor
teórico máximo de 30 cm.
Un rodillo liso doble vibratorio de 9,8 t de peso, con un ancho de rodillo
de 1,66 m y carga específica de 29,4 kg por centímetro de ancho de
rodillo, con vibración en el rodillo delantero solamente.
Un rodillo neumático de 7 ruedas con presión de inflado de 80 a 90
libras por pulgada cuadrada.
Un camión regador de asfalto.
Una motoniveladora.
Camiones volcadores comunes para el transporte de la mezcla.
Tramo de prueba

Antes de la ejecución del tramo experimental, se construyó un tramo de
prueba en el obrador de la empresa de unos 40 m de longitud y un
ancho similar al que se tuvo en la obra, que se ejecutó por mitades.
El objeto primordial asignado a este tramo de prueba fue constatar la
eficacia de la terminadora asfáltica para la distribución del HCR, ya que
hasta ese momento (mayo de 1987) no existía todavía experiencia
alguna en el país respecto de la utilización de ese tipo de equipo para tal
fin.
Fue también objeto de esa prueba , establecer los espesores a dejar por
la terminadora para obtener en obra los espesores compactados
previamente fijados.
En ocasión de realizar el mencionado tramo de prueba, se utilizó una
dosificación distinta de la mencionada anteriormente debido a que en
aquella oportunidad se trabajó con agregados, especialmente el
agregado grueso, de distinta granulometría, que la de los utilizados
posteriormente.
Distribución de la mezcla
Días después de realizado el tramo de prueba y con la fórmula en él
utilizada, se inició la construcción del pavimento de HCR en la calle bahía
Blanca, donde ya estaban construidas ambos cordones – cuneta de
hormigón convencional y la subbase de suelo – cemento.
La distribución de la mezcla se efectuó por mitades, con la misma
metodología aplicada en el tramo de prueba y con un espesor promedio
de 28 cm que se estimó suficiente para alcanzar el espesor compactado
de 22 cm, que fue fijado para esta cuadra.
La distribución con la terminadora asfáltica se efectuó sin ningún
inconveniente, alcanzándose una densidad suelta del orden del 80% de
la correspondiente al ensayo de Proctor modificado efectuado mese
antes en el Laboratorio del ICPA.
Después de distribuir la mezcla en una cierta longitud, se introdujo el
rodillo liso sin vibrar, efectuándose 2 pasadas cubriendo todo el ancho
de la franja distribuida y dejando sin compactar los 30 cm próximos al
borde libre, coincidente con el eje de la calzada, los que posteriormente
se compactaban conjuntamente con los correspondientes de la trocha
adyacente, cuando ésta se ejecutaba. Continuación se efectuaron dos

pasadas con el rodillo liso vibrando, cubriendo la superficie previamente
compactada.
Realizados los primeros controles de densidad, se consideró necesario
efectuar en cada franja mayor número de pasadas de rodillo vibrante,
llegándose a 8 pasadas, o sea 10 pasadas en total, con lo cual se llegó a
obtener densidades medias, o sea referidas a todo el espesor de la capa,
entre 97 y 100 % respecto de la densidad correspondiente al ensayo de
Proctor modificado realizado para esta parte del tramo experimental.
Las determinaciones de densidad se efectuaron con el método de la
arena y con el del volumenómetro.
En las zonas adyacentes a los cordones – cuneta la superficie
compactada de HCR quedó alrededor de 5 cm por debajo del filo de la
cuneta, a fin de dar cabida a la carpeta de concreto asfáltico prevista.
Una vez finalizada la compactación con rodillo vibrante se pasó el rodillo
neumático, cuya función primordial fue de sellar la superficie.
Finalizadas las operaciones de compactación, se mantuvo la superficie
húmeda hasta la posterior distribución del producto asfáltico de curado.
Con posterioridad se construyó el pavimento de las calles Díaz Vélez y
L.M. drago, donde se siguió idéntico procedimiento constructivo e igual
equipo que en la calle bahía Blanca, modificándose únicamente la
fórmula de la mezcla, debido a variaciones producidas en la
granulometría de los agregados, como se mencionó anteriormente.
En la construcción de esa parte de la obra se contó con un densímetro
nuclear, que facilitó notablemente el control durante la compactación.
En la construcción de la capa de HCR de las calles mencionadas, la
secuencia de operación del equipo de compactación fue, en general, la
siguiente:
Rodillo liso sin vibrar:
Rodillo liso vibrando:
Rodillo neumático:
2 a 3 pasadas
3 a 5 pasadas
mínimo 3 pasadas
Las densidades medias obtenidas, referidas al espesor total de la capa
variaron, en general, entre 96% y 98% de la densidad correspondiente
al ensayo de Proctor modificado realizado en el Laboratorio Central de la

DPVBA, con los nuevos materiales enviados para su estudio por la
Inspección de la Obra, y que se consigna en el punto 3.
Durante la ejecución de la capa de HCR se controló el espesor suelto
dejado por la terminadora, así como la humedad de la mezcla, tanto en
planta central como en la capa en construcción. También se hicieron
determinaciones de granulometría en muestras extraídas de la planta de
mezclado.
Completada la compactación de la capa con rodillo liso y luego de pasar
el rodillo neumático se regó agua con el objeto de que la superficie
terminada estuviera saturada de humedad antes de realizarse el riego
asfáltico de curado.
Las bocacalles – cuya ejecución se presentó por primera vez en el país –
se construyeron con terminadora combinada con motoniveladora y
procedimientos manuales, dada la compaginación de las cunetas
proyectadas para el desagüe superficial.
Tramo Experimental en Ruta Nacional N° 12 – Campana – Pcia de
Buenos Aires
Dentro del contexto de pavimentación de la RN9 formalizado por la
Empresa Sideco Americana con la DNV y de la construcción del
intercambiador a la altura de Campana, se incluía un ensanche del
pavimento existente en la RN 12, para permitir l cómoda interconexión
entre ambas rutas.
Dicho ensanche comprendía una faja de, aproximadamente, 150 m de
longitud y un ancho medio de alrededor de 10 m.
Para ejecutarlo se consideró de interés recurrir al HCR, para lo cual se
realizaron los estudios de dosificación de la mezcla con los materiales
disponibles en obra, adoptándose la siguiente fórmula, referida, como
siempre, al peso total de la mezcla.
Agregado pétreo granítico grueso (6 – 20 mm): 51 %
Agregado pétreo fino silíceo(MF = 2,4): 36 %
Cemento portland normal: 13 %
Total: 100 %
El espesor de la capa de HCR es de 20 cm, estando aquélla asentada
sobre una subbase granular.

El método constructivo se basó en la utilización de una motoniveladora
para distribuir la mezcla a partir de caballetes formados por los
camiones volcadores, utilizando para el transporte. Para evitar un
excesivo retardo de la compactación, la construcción se realizó en
tramos de alrededor de 30 m, en todo el ancho de la faja de ensanche.
Efectuada la distribución, se pasaba 2 veces un rodillo liso accionado
con tractor sin vibrar, y luego el mismo rodillo vibrando, que se pasaba
el número de veces que se consideró necesario para alcanzar la
densidad fijada.
Finalizado el vibrado, se pasaba el rodillo neumático para cerrar la
superficie, siguiendo luego las operaciones relativas al curado.
Acceso a Planta Paraná de Cemento San Martín
La obra consta de dos tramos, el primero de 127,50 m de longitud entre
el Portón de acceso a Fábrica y la báscula para camiones; el segundo
entre la báscula y la playa de carga de la embolsadora tiene una
longitud de 65,50 m. El ancho de calzada es de 7 m, construido en dos
carriles de 3,50 m cada uno. Previamente se construyó un tramo de
prueba para ajuste de equipos en la misma Fábrica, donde se incluyó un
tramo en curva que lo vincula con el pavimento definitivo. El ancho de
este tramo es de 4 m y su longitud de 40 m.
La obra se construyó entre el 11 y 16 de junio de 1987 y el tramo de
prueba en la semana anterior entre el 4 y 5 de junio.
Los materiales empleados son: Agregados pétreos, canto rodado silíceo
de yacimientos ubicados sobre la margen entrerriana del Río Uruguay y
arena silícea del Río Paraná, Aglomerante, cemento portland normal ¨
San Martín ¨ producido en la misma planta Paraná donde se ejecutó la
obra, agua, del sistema de provisión de agua potable de la ciudad de
Paraná, Aditivos, en esta obra no se emplearon retardadores de fragüe
ni ningún otro tipo de aditivos.
La granulometría representativa de los materiales es la siguiente:
Agregado grueso
Agregado fino
Tamiz IRAM Pasa % Tamiz IRAM Pasa %
25,4 mm 91,1 9,5 mm 100,0
19 mm 78,9 4,75 mm 99,6

12,7 mm 41,7 2,00 mm 96,0
9,5 mm 26,3 420 µm 19,4
4,75 mm 7,2 74 µm 1,3
Determinaciones para el cemento portland normal
Retenido sobre Tamiz IRAM 74 µm (IRAM 1621): 5,6 %
Superficie específica(IRAM 1623): 2763 cm2 /g
Principio de fraguado: 2 h 40 min
Fin de fraguado: 5 h 40 min
Partiendo de las granulometrías obtenidas se mezclaron los agregados
pétreos y el cemento portland en proporciones adecuadas para cumplir
lo mejor posible con la granulometría aconsejada para T máx. 20 mm,
adoptándose la siguiente composición referida al peso de la mezcla
total:
Agregado grueso: 55 %
Agregado fino: 32 %
Cemento portland normal: 13 %
Con esta dosificación se obtiene la granulometría siguiente:
Tamiz IRAM Pasa %
38 mm 100,0
25 m 95,1
19 mm 88,4
12,7 mm 67,9
9,5 mm 59,5
4,8 mm 48,9
2,0 mm 41,7
420 µm 19,9
74 µm 13,8
Los valores promedio obtenidos para la Humedad óptima y Densidad
máxima son:
Humedad óptima: 5,4 %
Densidad máxima: 2,329 g/cm3
Para este punto óptimo la relación agua –cemento es de 0,415.
De la determinación del VSR de acuerdo con lo exigido para verificar la
capacidad soporte inmediata del material resultó:

N° de golpes D máx(g/cm3) VSR %
56 2,329 140
25 2,300 105
12 2,272 92
Valores que, como puede observarse, cumplen satisfactoriamente con la
condición de superar el 65 %.
La capacidad estructural del material, de acuerdo con nuestra
tecnología, se midió con probetas elaboradas en igual forma que la
empleada para determinar la Humedad óptima y la Densidad máxima,
curadas en cámara húmeda a 20 °C de temperatura y 90 % de
humedad ambiente, ensayadas a compresión diametral según IRAM
1658:
CP(%) N° de golpes D(g/cm3) Resistencia a compresión
Diametral
13 56 2,329 25,3(7d) 33,1 (28d)
25 2,300 23,6(7d) 31,5 (28d)
12 2, 272 19,0(7d) 24,0 (28d)
También se efectuaron ensayos referenciales con tenores de cemento de
12 y 14%, observándose una pequeña variación de resistencia, en
menos para el primer caso y en más para el segundo.
Una interesante experiencia se realizó confeccionando más probetas co
las tres energías de compactación correspondientes a 12, 25 y 56 golpes
por capa, y cinco porcentajes de humedad(3,4,5,6 y 7%) para cada
energía, probetas que luego de su curado normal fueron ensayadas a
rotura por compresión diametral, obteniéndose los valores promedio
siguientes:
Agua D seca Res. Comp. Diam. Res Comp. Simple
% g/cm3 kg/cm2 kg/cm2
3 2,249 10,2 (7d) 12,0 (28d) 7 días 28 días
4 2,269 18,0 (7d) 21,7 (28d)
5 2,322 26,4 (7d) 33,1 (28d) 216 266
6 2,317 20,5 (7d) 23,5 (28d)

7 2,282 18,2 (7d) 21,7 (28d)
En el cuadro se han incluido resultados de ensayos de compresión
simple obtenidos con el mismo tipo de probetas, pero únicamente para
un 5% de humedad. Estos ensayos se realizaron a título de información
complementaria, pero no se tuvieron en cuenta para el diseño
estructural, y en el cálculo de la tensión no se aplicó ningún factor de
corrección por la relación altura / diámetro.
Para la determinación de la calidad de la subrasante se realizaron
ensayos que permiten ubicar al material como un granular tipo A2-1 de
la clasificación HRB, con IG= 0.
De acuerdo a los VSR logrados en los ensayos, y a las condiciones
generales de la zona de obra, se adoptó para la subrasante, a los fines
del cálculo estructural de la losa, un CBR = 20, al que corresponde un
módulo de reacción k = 7 kg/cm3, en el gráfico que relaciona ambos
valores.
Todos los ensayos de laboratorio realizados en est primera etapa de
dosificación, valoración estructural y capacidad soporte de subrasante se
efectuaron en el Laboratorio de la Dirección Provincial de investigaciones
y Ensayos Tecnológicos de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre
Ríos, en la ciudad de Paraná.
Respecto a las cargas del tránsito que circulará por el camino, se da la
particularidad que por tratarse de un acceso a una fábrica de cemento,
que pasa por la báscula que controla el peso del camión vacío y luego, a
su regreso de la embolsadora, el peso total que incluye la carga de
cemento, en bolsas o a granel, permite determinar con precisión la
carga y la frecuencia del tránsito que solicitará al pavimento de HCRV. A
esto debe agregarse la antigüedad de la fábrica, que le ha permitido
acumular antecedentes valiosos sobre tránsito de cargas, que controla
permanentemente, ventaja que será aprovechada también para la futura
evaluación de la resistencia a fatiga del pavimento.
La carga de diseño adoptada fue de 18 t para eje tandem, incrementada
en un 20 %, con un número ilimitado de pasadas. Se tuvo en cuenta
que se trata de un camino donde el tránsito es de carga pesadas, y de
velocidad muy lenta como modalidad permanente. El TMDA estimado,
para una vida útil de 20 años, es de 100 camiones.

Se trabajó con el ábaco de Fordyce y Packard para cargas de eje
tandem, verificándose con el correspondiente a ejes simples y carga de
10,6 t, incrementadas en un 20 %.
La resistencia a flexo – tracción se tomó igual a 50 kg/cm2, basada en
los resultados de resistencia a tracción por compresión diametral
analizados precedentemente, adoptándose un espesor de losa igual a 20
cm.
El HCRV se elaboró en la planta de hormigón tradicional de una Empresa
constructora instalada en la ciudad de Paraná, para una obra de
viviendas contratada con el IAPV de Entre Ríos, la capacidad de la
hormigonera es de 12 m3/ hora.
La doistribuidora empleada fue Harber – Greene para concreto asfáltico;
el rodillo liso vibrante un Dynapac CC 43 y el rodillo neumático, también
marca Dynapac, modelo CP 27 de 9 cubiertas.
Todo este equipo de distribución y compactación fue provisto por otra
Empresa Contratista de obras viales que está ejecutando un contrato
con la Municipalidad de Paraná.
En todas estas obras debe estimarse el espesor inicial de la capa de
hormigón para que, luego de la compactación, se logre el espesor final
deseado. Este análisis previo se hizo en ocasión del tramo de prueba
que se construyó con este fin y para ajustar todos los equipos.
Para la obra que se considera, el espesor inicial cuando se distribuye con
terminadora era de 23 cm, para luego llegar a 20 cm. Cuando se
distribuía con motoniveladora eran necesarios 256 cm de espesor inicial,
lo que es lógico ya que la distribución con motoniveladora deja al
material más suelto, por lo que después descenderá más cuando se lo
someta al trabajo de compactación.
El número de pasadas necesario para lograr la densidad exigida, 98% de
la Densidad máxima, fue de 4 completas de rodillo liso estático y dos
completas con el tambor delantero estático y vibrando el tambor
posterior; luego el rodillo neumático en cuatro pasadas terminaba
perfectamente la superficie.
El control de densidad se realizó con un gamma – densímetro
perteneciente a una Empresa Constructora de la ciudad de Paraná, que
lo facilitó para tal fin. También se hicieron controles comparativos de
densidad con el método de la arena.

El riego de curado se realizó parcialmente con emulsión asfáltica
aniónica, en camión regador facilitado por la Municipalidad de Paraná, y
en otra zona por medio de riegos de aspersión con agua.
En los controles de esta segunda etapa, tanto en planta como en obra,
participó también la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos y
colaboró personal del laboratorio perteneciente a la Fábrica de Cemento,
que realiza los controles propios de la producción cementera.
Se cubrió finalmente el pavimento con una delgada capa de arena, e
inmediatamente fue habilitada al tránsito.
En la última visita de inspección realizada,(transcurridos desde la fecha
de construcción del pavimento a la de preparación de este trabajo más
de 60 días), sometido al tránsito pesado de camiones en la cantidad
estimada de 100 vehículos diarios, se pudo comprobar el excelente
estado del pavimento, que no presenta ningún tipo de
descascaramiento. Las fisuras transversales de contracción se
produjeron normalmente cada 15m aproximadamente.
Pavimentación de Av . Oscar Orías en la ciudad de Jujuy
Esta obra fue construida por iniciativa de la Municipalidad de Jujuy, por
intermedio de su Secretaría de Obras y Servicios Públicos.
Comprende la pavimentación con HCRV de cuatro cuadras de la Av.
Oscar Orías en la Ciudad Capital, con una longitud total de 360 m y un
ancho de 9 m.
Con anterioridad se había construido cordón – cuneta de hormigón
tradicional sobre ambos costados, de manera que el nuevo pavimento
quedaba contenido lateralmente por el borde de dicho cordón – cuneta.
El espesor de la losa de HCRV se dimensionó en 18 cm, considerando el
VSR de la subrasante, obtenido en los ensayos realizados, en 30%, al
que corresponde un módulo de reacción k = 9 kg/m3 en el gráfico en
relación de valores.
Por tratarse de una avenida de intenso tránsito de cargas, - es uno de
los accesos a la ciudad – se dimensionó el espesor considerando un eje
simple, de 10,6 t, repetido un número ilimitado de veces.
El ábaco de diseño empleado es el eje simple de la PCA.

La obra se construyó entre el 22 y el 27 de julio de 1987; previamente
el día 21, se ejecutó un tramo de prueba, en el obrador municipal
situado sobre una de las cuadras de la avenida en construcción, de 19 m
de largo, 6,40 m de ancho y 0,18 m de espesor.
Los materiales empleados son: Agregados pétreos, canto rodado y arena
natural del lecho del Río Chijra, que pasa por la ciudad de Jujuy.;
Aglomerante, cemento portland normal de la Fábrica Puesto Viejo, Pcia
de Jujuy de Juan Minetti SA; Agua, extraída por bombeo del Río Xivi
Xivi.
Luego de los estudios realizados sobre los materiales, se adoptó, como
más conveniente la siguiente dosificación:
Agregado grueso 36% T máx. 1
Agregado fino 50% Pasa 3/8 “ el 95 %
Cemento portland normal 14%
La curva granulométrica resultante es:
Tamiz IRAM
% que pasa
25,4 mm 99,05
19 mm 94,1
9,5 mm 74,7
4,8 mm 54,15
2 mm 38,8
420 µm 25,2
74 µm 15,1
Los valores promedio obtenidos para la Humedad óptima y la Densidad
máxima son:
Humedad óptima : 5,5%
Densidad máxima(seca): 2,220 g/ cm3
Los valores promedio de resistencia a tracción por compresión diametral
de las probetas confeccionadas con la Humedad óptima establecida y
ensayadas a 7 y 28 días de edad, curadas normalmente son los
siguientes:
Humedad PUVS Dimensiones prob. Edad Tensión de rotura
% kg/m3 cm d kg/cm2
5,5 2219 h = 11,8 φ = 15 7 24,5

5,5 2220 h = 11,8 φ = 15 28 31,3
También se efectuaron ensayos de VSR, en probetas sin sobrecarga y
sin embeber, con valores promedio superiores al 100%, que están por
encima del mínimo exigido.
De acuerdo con la calidad estructural del material, establecido por los
ensayos, se fijó una resistencia a rotura por flexo – tracción, a 28 días
de edad, de 48 kg/cm2, valor con el que se entró al ábaco mencionado
precedentemente.
Los ensayos preliminares de materiales y dosificación se realizaron en el
laboratorio Tecnológico del Departamento de Investigaciones del ICPA;
posteriormente se continuaron en el laboratorio de la Dirección General
de Obras Públicas dependiente de la secretaría de Obras y Servicios
Públicos de la Municipalidad de Jujuy, contándose en esta etapa con la
colaboración de personal técnico y el equipamiento del Laboratorio de la
Dirección Provincial de Vialidad.
Para la producción del material se emplearon dos plantas de hormigón,
la primera perteneciente a una Empresa particular que elabora y vende
hormigón en la ciudad de Jujuy, que además cuenta en sus instalaciones
con un equipo lavador – clasificador del agregado pétreo. La dosificación
se realizó por peso, siendo la capacidad de la hormigonera de 350 l.
La segunda planta pertenece a la Municipalidad y está instalada en el
obrador donde se realizó el tramo de prueba comentado. La capacidad
de la hormigonera es de 500 l y la dosificación se realizó por volumen.
Se utilizaron ambas plantas con el objeto de acelerar el ritmo de
producción, teniendo en cuenta que se trata se pavimentar una avenida
de 9 m de ancho.
La distribución del HCRV se realizó empleando un equipo de concreto
asfáltico Michelini, Mod. FM 12 B, de una Empresa Contratista local. La
distribución se realizó por carriles de 3 m de ancho cada uno, es decir,
en tres carriles con un adecuado empleo del tiempo para cada uno, de
manera que al finalizar la jornada se tuviera una sola junta transversal
de construcción, abarcando el ancho total de calzada. Así sobre el primer
carril se trabajó de 8 a 11 h, para el segundo de 11 a 14 h, y para el
tercero de 15 a 18 h, con un intervalo para almorzar de 14 a 15h.

El espesor inicial de la capa era de 21 cm para luego de compactar,
lograr los 18 cm de diseño.
En eta obra se realizó también una interesante experiencia de
distribución del hormigón con motoniveladora, con resultado aceptable.
El espesor inicial de la capa se elevó a 23 cm y se trabajaba e sólo dos
carriles con 4,50 m de ancho cada uno.
La compactación se realizó con rodillo liso vibrante Dynapac CC43,
lográndose el 98% de la Densidad máxima, indicada con tres pasadas
completas estáticas y cuatro pasadas, vibrando el tambor posterior y
estático el delantero; el control se efectuó por el método de la arena.
Finalmente la terminación, que resultó correcta, dentro de las
especificaciones, se ejecutó con rodillo neumático de 9 cubiertas,
Tortone RNA 130, con 7 a 8 pasadas completas.
El curado se realizó con riego de agua sobre la capa de arena
especificada y previamente distribuida.
Los rodillos empleados, el liso y el neumático, pertenecían a otras tantas
Empresas Contratistas de la ciudad de Jujuy.
El material, que fue sometido a los controles de calidad, tanto en planta
como en obra, detallados anteriormente, respondió correctamente a las
exigencias de cada uno de ellos.
Bacheo en la Ruta Nacional N° 205 – Provincia de Buenos Aires
El proyecto de refuerzo y ensanche de la RN 205, en el tramo Cañuelas
- Lobos, licitado por la DNV, comprende, entre otros trabajos, el bacheo
del antiguo pavimento de hormigón que, durante muchos años, prestó
servicio satisfactorio al intenso y pesado tránsito que se canaliza por
esta ruta.
Sobre la superficie preacondicionada del pavimento existente, y previo
ensanche del mismo mediante la construcción de dos franjas laterales de
hormigón convencional, se proyectó un recubrimiento consistente en dos
capas de concreto asfáltico, actualmente en ejecución.
Originariamente, el bacheo, que abarcaba una superficie de 3000 m2, se
ejecutó con hormigón convencional, previo saneamiento de los suelos de
la subrasante en aquellos lugares donde su estado de humedad, debido

a la proximidad de la capa freática fuese alto y la posterior construcción
de una subbase de suelo – cemento de 15 cm de espesor.
Poco después de iniciarse los trabajos de bacheo, se consideró la
conveniencia de recurrir al empleo de HCR, para la ampliación en 9000
m2 para este tipo de obra. A raíz de esta inquietud se realizaron
estudios para establecer la dosificación más adecuada de la mezcla a
emplear, considerando la utilización de los mismos materiales acopiados
en obra.
Para la realización de esos estudios la Inspección de la obra solicitó la
colaboración del Instituto del Cemento Portland Argentino, en cuyo
Laboratorio se realizaron los ensayos necesarios para establecer una
fórmula de mezcla empleando dichos materiales.
Los materiales pétreos disponibles en obra son: piedra partida granítica
comercial con tamaño de granos entre 6 y 20 mm; arena silícea y arena
granítica de trituración, con tamaño entre 0 y 6 mm.
El tenor de cemento portland normal, fue fijado en 12%, referido al peso
de la mezcla total, incluido aquél. Efectuados los ensayos de laboratorio
y con un criterio similar al empleado en el tramo experimental de la RP 4
(Camino de Cintura) se estudiaron varias fórmulas de posible aplicación,
entre las cuales figuran las siguientes, referidas al peso seco de la
mezcla total:
Material Mezcla I Mezcla II
Agregado pétreo grueso(piedra 6-20 mm) 50% 52%
Agregado pétreo fino granítico(0-6 mm) 28% 36%
Agregado pétreo fino silíceo 10% --
Cemento portland normal 12% 12%
TOTAL 100% 100%
Densidad máxima (Proctor modificado) 2310 kg/m3 2272 kg/m3
Humedad óptima 6% 5,5%
Resistencia a tracción por
Compresión diametral 36,2 kg/cm2 34,1
kg/cm2
Si bien se empezó a trabajar con la mezcla I, con la cual se taparon
varios baches, posteriormente se continuó con la Mezcla II, que es la
que actualmente se está utilizando.

El espesor de la capa de HCR se fijó en 20 cm y asienta sobre la base de
suelo – cemento.
El método constructivo para la ejecución del bacheo, obedeció a la
disponibilidad del equipo en obra. Después de ejecutarse el saneamiento
y la construcción de la subbase de suelo – cemento antes mencionados,
se procede a depositar la mezcla transportada por camiones volcadores
comunes dentro de la cavidad a llenar. Luego se distribuye la mezcla con
motoniveladora hasta un nivel algo superior al del pavimento existente a
fin de que, una vez compactada quede un sobreespesor respecto del
proyectado que posteriormente es retirado por la cuchilla de aquella
máquina.
Finalizada la distribución se inicia la compactación mediante pasadas de
un rodillo liso, sin vibrar, y luego con dicho rodillo vibrando.
Completada la compactación, se corta el exceso de espesor por el
procedimiento indicado y se pasa rodillo neumático lo suficiente como
para sellar la superficie.
Posteriormente se satura la superficie de HCR con un riego de agua,
utilizando un camión regador, y se distribuye el material asfáltico de
curado.
Dado que muchas veces es necesario el librar al tránsito de inmediato,
se procede a distribuir sobre la superficie regada con asfalto, arena
granítica en cantidad suficiente para impedir que el material asfáltico de
curado sea levantado por los vehículos.
Las principales ventajas emergentes de la aplicación de este nuevo
material son su fácil y rápida colocación y especialmente, su aptitud
para su inmediata apertura al tránsito, si es necesaria, lo que ocurrió en
varias oportunidades, especialmente en baches que comprometían todo
el ancho de la calzada. Esta característica del HCR fue sumamente
provechosa en esta obra, dada la intensidad y peso del tránsito que por
ella circula.
Bibliografía
Hormigón Compactado con Rodillo – Estudio y aplicación en Carreteras.
Ing Juan Augusto Galizzi.
2da Edición – ICPA – octubre 1986

Construcción de un tramo experimental de pavimento de Hormigón
Compactado con Rodillo en Ruta Nacional N° 3, Pto Madryn, Pcia del
Chubut, Ings Juan Augusto Galizzi, Jorge A. Ferraría, Jorge Huberman, y
Téc. Qco Bill A. Chioccarello.
Pliego de Especificaciones Técnicas para Tramo Experimental de
Hormigón Compactado con Rodillo – Instrucciones de Trabajo, Edición
ICPA, mayo de 1987.
Construcción del acceso a Planta Paraná de Cemento San Martín SA. con
pavimento de hormigón compactado con rodillo de uso vial HCRV, Ings
Juan Augusto Galizzi, Luis Antonio Cantero y Aníbal Horacio Giménez.
Revista Carreteras – N° 124, julio – setiembre 1987.