Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria Año 18 • N ...

Tema de Tapa“Es el primer Centro de Distribuciónde la Argentina que ha sido desarrollado,construido y operado en formasustentable. Será conocido como CDM,abreviatura de Centro de DistribuciónMonumental. Fue construido por TASALogística exclusivamentepara la Empresa Unilever”30InfraestructuraEl CDM de UnileverEL PRIMER CENTRO DE DISTRIBUCIÓNSUSTENTABLE EN LA ARGENTINASumario08 EDITORIALEl valor del encuentro10Los últimos avancesEL DESARROLLODE LA ESTRATÉGICA RUTA 4016PanoramaEncuesta de ERNST & YOUNGLAS CLAVES A LA HORA DE ELEGIRUN SISTEMA PARA LAGESTIóN LOGÍSTICA24Infraestructura36AportesCapacitaciónModelos para aprenderEL APRENDIZAJE QUE LA LOGÍSTICAHUMANITARIA PUEDE APORTARA LAS EMPRESASSELECCIÓN DE PERSONALPOR QUÉ LOS RECURSOS HUMANOS SE HANCONVERTIDO EN UNA CLAVE EXIGENTEAnálisis40Comercio ExteriorTENDENCIAS LOGÍSTICAS HACIALA INTEGRACIóN DEL MERCOSUR46Capacitación2° Desayuno de Actualización yCapacitaciónLAS PÉRDIDAS POR PIRATERÍA DECAMIONES SUPERAN LOS 150 MILLONESDE DÓLARES ANUALESPICKING DE NOTICIAS ................................49 y 506 • Cuestión Logística

InfraestructuraLos últimos avancesEL DESARROLLO DE LA ESTRATÉGICA RUTA 40La Ruta 40, posible eje de un sistema que estáintegrado al Mercosur, está destinada a convertirseen una arteria que cimiente las posibilidades demovimiento en los tres corredores bioceánicos(Norte, Central, Sur). En su recorrido de 5.000kilómetros debería vehiculizar el flujo de mercaderíasy servicios entre las localidades, funcionandocomo integradora de economías regionales. Aquí,detalles de sus últimas mejoras.aprincipios de abril la DirecciónNacional de Vialidad adjudicóla construcción de dos puentessobre la Ruta Nacional 40 que reemplazaránlos vados existentes en el crucede los ríos Totora y Tambillo. Los puentesestarán en el tramo que une las localidadesde Cerro Negro y Londres, en elDepartamento Belén, Catamarca.En un primer vistazo distraído almapa de la Argentina, la Ruta Nacional40 podría parecer marginal, tal comoestá arrinconada en el contorno oeste delterritorio. Sin embargo, una mirada quese detenga en el esquema y el flujo de lageográfica económica descubrirá las potencialidadesde esa arteria que puedenconvertirla en decisiva para el país y laregión sur de nuestro subcontinente.Desde el 2003 el Gobierno Nacional hainvertido fuertemente en la ruta. Finalizóla pavimentación de 865 kilómetrosdistribuidos en diferentes tramos, hay enejecución cerca de 1.000 kilómetros y enotros 700 comenzarán las obras duranteeste año. De esa manera, quedaría asfaltadala mitad de la extensión total.La Ruta 40 atraviesa Catamarca,Tucumán, Salta, Jujuy, Mendoza, SanJuan, La Rioja, Chubut, Santa Cruz, RíoNegro y Neuquén. Cruza 236 puentes.En su punto más alto está a 5000 metrossobre el nivel del mar. Pasa por 13grandes lagos y salares. Es el acceso a 20reservas y parques nacionales. Atraviesa18 ríos importantes. Conecta con 28 pasoscordilleranos. Atraviesa más de 200poblaciones. Es el nexo directo de másde siete millones de habitantes.Hoy el tránsito no supera los 1000vehículos por día en promedio (conexcepción de los tramos que van de El10 • Cuestión Logística

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Bolsón a San Carlos de Bariloche, en laProvincia de Río Negro, y de Pareditas,en la provincia de Mendoza, a la Ciudadde San Juan) y es estacional, ya que envastas zonas de la Patagonia la carreterase interrumpe por nieve de julio a septiembre,mientras que en verano los ríosque atraviesan la ruta en el norte delpaís generan grandes crecientes, interrumpiendoel paso en las zonas dondeno hay puentes construidos.Sin embargo, varios tramos de la Ruta40 la van convirtiendo en una pieza fundamentalen la infraestructura turística. Porotro lado, en su recorrido de 5.000 kilómetrospodría vehiculizar el flujo de mercaderíasy servicios entre las localidades, funcionandocomo integradora de economíasregionales. Está destinada a convertirse enuna arteria que cimiente las posibilidadesde movimiento en los tres corredores bioceánicos(Norte, Central, Sur), y así seríala base del complejo de transporte formadopor los pasos internacionales.Profundizando la observación geoestratégica,la Ruta 40 aparece como elposible eje de un sistema que está integradoal Mercosur. Por la Ruta 40 seaccede desde las diferentes regiones alos puntos de conexión aérea con losprincipales centros de distribución demercancías de la región. Así, desde Jujuyhasta el Calafate, las economías regionalespueden contar con esta red troncalcomo conectora con el mundo.Todas estas potencialidades críticasnecesitan aún ser afirmadas y sustentadasa través del desarrollo sostenido, enprincipio vial, de la Ruta 40.Considerando que la pavimentaciónde una cantidad de tramos, repavimentacióny reparación, la construcción depuentes y las obras de seguridad vial resultanla base del acondicionamiento deesta ruta para ser transitada según losrequerimientos logísticos, repasamos eneste informe los trabajos que se vienenllevando a cabo en los últimos meses.La inversión para los puentes sobre losríos Totora y Tambillo será de 20 millonesde pesos. Los construirá la empresaRomero Cammisa Construcciones S.A.similares al que la Dirección Nacionalde Vialidad concluyó sobre el río Huaico,en el ingreso a Londres. Este puentefue una respuesta a una crecida del río en2008, que destruyó la calzada de la rutanacional 40, interrumpiendo el tránsito.En estos momentos comienzan a ejecutarseen Neuquén la repavimentacióny recuperación de 170 kilómetros de laRuta 40 entre La Rinconada y Zapala.Los trabajos tomarán unos 60 meses y demandaránuna inversión de 180 millonesde pesos. La senadora nacional Nanci Parrilli,del Frente para la Victoria, explicóque “para poder darle mejor respuesta alturismo necesitamos el mejoramiento denuestras rutas, y tiene que ver tambiéncon el petróleo y el gas que utilizan nuestrasrutas como vía de comunicación”.En tanto, avanza la reconstrucción dela ruta 40 al sur de Malargüe (está completadaen más de un 30%). Las tareas,que tienen un costo de 121 millones depesos, abarcan 50 kilómetros entre elpuente del arroyo Loncoche, a 10 kilómetrosde la ciudad de Malargüe, y elacceso a la Ruta Provincial 181.El tramo está subdivido en tres secciones.La primera comprende desde arroyoLoncoche hasta el badén anterior ala cuesta El Chihuido, donde se trabajaen la rectificación de badenes y curvas.En la segunda se encuentra la cuesta ElChihuido propiamente dicha, en la quese preveía mejorar la carpeta de rodamientoy las condiciones de transitabilidad,ya que está en estudio una variantepara evitarla. La tercera división, de 23,5kilómetros, se ubica entre la bajada suroestede la cuesta y el empalme con laruta 181, unos kilómetros antes de BardasBlancas. Allí debía realizarse obrabásica y pavimento con variantes en elinicio del descenso, para modificar algunascurvas que resultaban inseguras,y en Agua Botada, para evitar los cortesde los arroyos secos ubicados en la zona.La Dirección Nacional de Vialidad informóque sacó la ruta 40 de las proximidadesdel arroyo Agua Botada y llegóa las faldas de los cerros ubicados haciael sureste, para evitar que las crecidasintempestivas en el verano la corten, talcomo sucedido históricamente.Estas obras se complementarán conel nuevo diseño que tendrá la Ruta Nacional40 en el tramo Pareditas-El Sosneado,cuyos trabajos demandarán unainversión superior a los $700 millones.El tramo de la Ruta 40 sobre el que setrabaja resulta vital para el acceso al PasoInternacional Pehuenche desde la ciudadde Malargüe. Si bien ese paso se hapropuesto como una alternativa al CristoRedentor, el creciente desarrollo dela zona sur de la provincia de Mendozase vería beneficiado ya que mejorará lascondiciones para el intercambio comercialcon una importante región de Chile,la Región del Maule. De esta forma, lamaterialización de la sección resulta deuna importancia decisiva, ya que es unelemento imprescindible para dar accesoal nuevo paso internacional a Chile.Por otra parte, es un eslabón entreMalargüe y el yacimiento petrolero PampaPalauco-Los Cavaos, uno de los másgrandes de la provincia. Finalmente, esun nexo entre Malargüe y las localidadesubicadas al sur, como por ejemplo BardasBlancas, El Manzano, Calmuco, RanquilNorte, y con la provincia de Neuquén.“La Ruta 40 es la columna vertebralde la Argentina”, dijo en febrero de esteaño la Presidenta Cristina Fernándezde Kirchner ,al inaugurar a través deuna videoconferencia con la localidad12 • Cuestión Logística

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PanoramaEncuesta de ERNST & YOUNGLAS CLAVES A LA HORA DE ELEGIRUN SISTEMA PARA LA GESTIóN LOGÍSTICAUna reciente encuesta realizada por laconsultora Ernst & Young, entre mayo yagosto de 2012, con el objetivo de efectuarun relevamiento informativo del sectorlogístico y la mejora en el funcionamientode la cadena de abastecimiento, manifestóaspectos claves de la actividad, que lespermite a las compañías saber cómo ydónde diferenciarse de sus competidores.según reveló la medición -dadaa conocer a través del diario LaNación-, en el ámbito de la incorporacióntecnológica, el 91% de lascompañías participantes utiliza algúntipo de sistema para la gestión de sulogística, el 40% adhiere a sistemas degestión de almacén WMS específicos yel 60% restante emplea módulos de gestiónde almacén disponibles en su ERP(sistema de planificación de recursos).Entre las herramientas más utilizadas seencuentran la de RF (radiofrecuencia,destacada por el 57% de las compañías);el ruteador (48%); y siguen otras másespecíficas como los optimizadores decargas, el slotting y el voice picking.“Hoy la incidencia del costo logísticoen el costo total de los productos es muyalta. Y por otro lado, la exigencia del mercadopor estar antes y mejor en la góndolaes cada vez mayor. Esto obliga a lasempresas a montar su logística sobre lasmejores prácticas, y herramientas tecnológicasque aumenten la productividad yminimicen los costos operativos”, señalóFernando Escudero, director de oXirium,una empresa de software especializadaen procesos de logística, transporte,supply chain y tránsito vehicular.“Del 91% de las compañías que manifiestanutilizar un sistema, sólo el40% utiliza aplicaciones verdaderamenteverticales, que son las que permitenmaximizar la eficiencia de la logística,por su gran foco y especialización. Esosignifica que aún existe un 60% de lasempresas que no están optimizando almáximo sus procesos utilizando tecnologíaaplicada. El mercado disponible aúnes enorme”, aseguró el ejecutivo.Por su parte, Jorge Aballay, profesory asesor de Procesos de Supply ChainManagement y Tecnología en la Escuelade Supply Chain Management16 • Cuestión Logística

Fernando Escudero, director de oXiriumy Logística – IEEC, consideró que el sector logístico no podríadesarrollarse sin el uso de herramientas de alto contenidotecnológico. “Más allá de los sistemas y cifras mencionadas,que sin duda muestran la utilización de aplicaciones acordes,resultaría interesante conocer los aspectos de maduración dela Supply Chain alcanzado por las empresas. En particular,considerando que uno de los problemas más importantes a enfrentares la integración de las aplicaciones, tanto dentro dela organización como con la cadena de proveedores y clientes.Justamente esta posibilidad de creación de una red logísticay de información interconectada es la que potenciaría la implementaciónde nuevas herramientas. Mientras tanto, se seguiránimplementando componentes tecnológicos, que si biencontribuirán a una mejora, no liberarán todo el potencial esperado”,reflexionó el especialista.Para Santiago Cabezas, director de Tradelog S.A., todaherramienta tecnológica que mejore la productividad de lasoperaciones, registraciones, comunicaciones y/o gestiones delnegocio es fundamental en sectores o rubros de servicios. “Ladinámica de la actividad exige respuestas rápidas y ágiles. Latecnología en sus variantes, además de otras variables, sonabsolutamente necesarias para adaptarse a los tiempos, y resolvercon eficacia y eficiencia”, advirtió. “Existen algunas actividades-dentro del rubro- más especificas que pueden administrarsecon sistemas predefinidios o verticales. Los sistemasSantiago Cabezas, director de Tradelog S.A.Cuestión Logística • 17

Jorge Aballay, profesor y asesor de Procesosde Supply Chain Management y Tecnologíaen la Escuela de Supply Chain Managementy Logística – IEECWMS son un ejemplo de ello, también losTMS con mayores variantes. RF y VoicePicking, son herramientas que tiendena optimizar los procesos y costos de operaciónde almacenes, trazabilidad. Losruteadores u optimizadores de cargamejoran los costos de movimientos porunidad transportada, además de los nivelesde servicio. En todos los casos estasherramientas acoplados a los Sistemasde Business Intelligent, complementanadecuadamente operación con gestión,otorgando información concreta para latoma de decisiones”, aseguró.El director de Open Logistics SolutionsSRL, Oscar Chevillard, analizóque al hacerse la logística cada vez máscompleja, las herramientas tecnológicasson claves para el éxito de las operacionesde venta y abastecimiento. “Las necesidadesde los clientes ya no solo sonla recepción de sus pedidos en tiempo yforma, requieren información online desus pedidos, situación, tiempo de entrega,etc. Para eso, la única forma de lograrloes teniendo herramientas de tecnológicasy de comunicación adecuadas. Esto afirmaque se le perdió el miedo a la tecnología,que hoy se encuentra al alcance detodas las organizaciones, para optimizaroperaciones y resultados”, destacó.En tanto, Martin Vartabedian, CEOde Digital Express, informó que hoyen día el costo de la logística es de losmás elevados en cualquier producción,motivo por el cual el uso de tecnologíaes fundamental para tener controladala operación; teniendo en cuenta queno solo es importante para bajar costos,sino también para evitar costos extrascausados por errores en la planificación,picking, distribución, etc. “Lo que siguesiendo muy complejo es que el empresariolo vea, pues se sigue tomando a la tecnologíacomo un costo en lugar de una inversión,principalmente en las empresasno profesionalizadas”, manifestó. “Conrespecto a los datos de la medición deErnst & Young, lo que leo interesante esque solo la mitad de los informatizadosutilizan a las herramientas popularmenteconocidas como ‘estrellas’ de tecnologíapara logística, que son RF y ruteadores.Esto muestra que incorporar tecnologíano significa ‘implementar todo’, sino loque la empresa necesita. Es importanteanalizar a consciencia que tecnología implementaren cada caso”, recomendó.Martin Vartabedian, CEO de Digital ExpressCriterios de selección“Los criterios de selección de sistemasde gestión para el sector logístico, debenpartir de los objetivos de negocios, lascaracterísticas del mercado y las condicionesgeodistributivas de los productos,aunados al estado de madurez de la organizacióny su desarrollo tecnológico.De nada sirve fijar objetivos ambiciosospara el nuevo sistema de gestión logística,si por otro lado los componentes de lossistemas internos de la organización nose pueden vincular adecuadamente”, opinóJorge Aballay. “Esto nos lleva a considerarotros criterios de selección: adherenciaal modelo operativo de la SupplyChain, capacidad para configurar laherramienta y soportar situaciones quevarían a lo largo del tiempo, capacidadpara gestionar los datos, posibilidades deintegración con otros servicios de la weby con otras empresas, y probar que existeun verdadero retorno de la inversión,considerando los costos de la tecnología,gente y operación”, agregó el asesor deProcesos de Supply Chain Managementy Tecnología del IEEC.El director de Tradelog S.A., SantiagoCabezas, expresó que a la hora de seleccionarsistemas de gestión, se priorizancuestiones como la solidez del sistema,en cuanto bases de datos seguras y performances,proyección del lenguaje de programación,adaptabilidad a la perfomancede las comunicaciones existentes (quevarían según zonas geográficas), escalabilidady mantenimiento, y que estén conceptualmenteasociados al negocio y seanamigables a los usuarios. “Las compañíasinvierten en tecnología permanentemente,y es necesario hacerlo para la supervivenciade las operaciones, ya que se trata deuna carrera que no se detiene”, remarcó.Para Fernando Escudero, un sistemade gestión logístico debe cubrir lo operativo,lo táctico y lo estratégico, en la gestiónde la logística (en cuanto a sus capacidadesfuncionales). “En cuanto a suscapacidades tecnológicas, debe hacerlomontado sobre una arquitectura quepermita explotar las tecnologías emergentes,que están hoy lo suficientementemaduras como para darle un gran valoragregado a las operaciones logísticas:Internet, dispositivos móviles, RFID yGPS”, indicó el director de oXirium.Al tiempo que Martin Vartabedianapuntó que lo importante es determinarcómo elegir el software para una empre-18 • Cuestión Logística

CapacitaciónModelos para aprenderEL APRENDIZAJE QUE LA LOGÍSTICAHUMANITARIA PUEDE APORTAR A LAS EMPRESASLa Logística Humanitaria esacaso uno de los mayores desafíosde la logística, por el grado deimprevisibilidad de la demanda y delas condiciones para el desempeñode las tareas, la exigente gestióndel abastecimiento, la urgenciade las operatorias y el grado deextrema criticidad de los objetivosa cumplir. Ya es un una referencia obligada que el sector empresarial puede encontrar utilidaden la adopción de modelos de gestión logística desarrollados desde el sector humanitario. El80% de las operaciones de asistencia a los desastres son de logística, de modo que de sueficiencia depende la supervivencia de miles de personas.los días que ocurrió el terremotode Haití, el presidente de laComisión Cascos Blancos, GabrielFuks, relató la táctica de su grupode logística: “A veces, hace falta conseguircombustible y ellos tienen que salira buscarlo por la ciudad, a sacarlo dedonde sea. Es necesario que sean rápidosy despiertos para solucionar los másdiversos problemas”.Los desastres producidos por cau-sas naturales como los ciclones, todotipo de tormentas, inundaciones, terremotosy otras catástrofes tuvieronun aumento fuerte en el período de1975-2005 y los pronósticos indicanque el crecimiento continuará en lossiguientes 50 años. Por esta razón losgobiernos de todos los países se planteancómo asistir a las poblaciones quepudieran resultar afectadas.El tsunami de 2004 fue un cataclismonatural y un desastre logístico queenseñó a fuego a las organizaciones estalección: la ayuda deviene un desastre sinuna logística adecuada.A la inversa, ante el éxito del rescatede los 33 mineros en Chile, el presidentede la Cruz Roja Argentina, Osvaldo Ferrero,sostuvo que “la logística fue fundamentaldesde el inicio, desde las medicionesque se realizaron para estudiarqué caminos se podían recorrer, hasta el24 • Cuestión Logística

montaje con tres alternativas viables y la tecnología utilizadapara rescatarlos. Sin duda hay mucho que aprender de esteevento. Fue una operación logística completa con toda la maquinariahumana trabajando con seriedad, sin desborde”.Además del aumento de desastres, la atención que los donadoresy los medios de comunicación ponen sobre los resultadosde las operaciones de asistencia de organizacioneshumanitarias y gubernamentales, agrega mucha presión a laexigencia de diseñar estrategias que aseguren la efectividad dela ayuda humanitaria.Intercambio entre las logísticasDesde mediados de los 90 comenzó a ganar terreno la ideade aplicar la logística comercial y militar para fin de evitar elcaos que con frecuencia sigue a las catástrofes.La aplicación de la logística militar y comercial a la LogísticaHumanitaria ha sido creciente. A su vez, las operaciones deayuda han exigido hasta tal extremo la logística, que han comenzadoa dejar experiencias que repercuten en la eficienciade la logística en todas sus aplicaciones.Se multiplican ejemplos de transferencia desde la logísticacomercial como el del Fritz Institute, organización sin finesde lucro abocada a la logística humanitaria, que trabaja congobiernos y ONG. Fue fundada en 2001 por el empresario yfilántropo Lynn Fritz, cuyas empresas se encuentran en elFortune 1000 de corporaciones de logística global.El mundo actual, incierto, amenazado por derrumbes económicos,inaugurado por la crisis financiera del 2008, estásacando provecho de la experiencia que va acumulando laLogísitica Humanitaria, la que ofrece a las organizaciones comercialesrespuesta a los problemas derivados de las situacionescríticas e imprevistas.El sector empresarial puede encontrar utilidad en la adopciónde modelos de gestión logística desarrollados desde elsector humanitario. La logística comercial es una disciplinamadura y muchos de sus enfoques han sido ya implementadospor organizaciones del sector humanitario, como la CruzRoja o el Programa Mundial de Alimentos.Clave para que la implantación resulte positiva es tener encuenta las particularidades de la Logística Humanitaria. Si algunasde las herramientas de la gestión de inventarios del sectorempresarial pueden ser utilizadas directamente al sectorhumanitario, aquellos modelos de gestión de inventarios cuyoobjetivo es la pura minimización de costes, deben ser adaptados,dado que en la ayuda humanitaria el objetivo excluyentees atender rápida y eficazmente a las poblaciones afectadas. Elalto grado de incertidumbre con el que trabajan las organizacioneshumanitarias suele implicar la redundancia de inven-Cuestión Logística • 25

tarios, lo que en la logística comercial sería un inconveniente.Por otra parte, las organizaciones humanitarias son capacesde construir rápidamente sobre el terreno una compleja cadenade suministro, sujeta a un alto grado de incertidumbre,determinada por las dificultades en las comunicaciones, informaciónmuy inexacta sobre la demanda real. Los especialistasconsideran las cadenas de suministro humanitarias como “redeságiles”, concepto que destaca la capacidad de una red paraadaptarse y sobrevivir en un entorno de cambio constante eimpredecible.Esas características se vienen acentuando en los entornosen que debe desempeñarse la logística comercial, por lo quemuchas empresas están tratando de adaptar sus esquemasorganizativos en producción y logística hacia la agilidad, conel fin de reaccionar rápidamente a demandas cada vez másvolátiles e inesperadas. En este sentido, determinados enfoquesdesarrollados por las organizaciones humanitarias,habituadas a dar respuestas rápidas en entornos complejosy sujetos a un alto grado de turbulencia, pueden ser adoptadosen la logística comercial.Ejemplo de esta posibilidad son las ERU, Unidades de Respuestaa Emergencias, desarrolladas por la Cruz Roja, capacitadasy dotadas para ser desplegadas en un plazo de tiempomuy breve en cualquier lugar del mundo. También proporcionaagilidad a las organizaciones humanitarias el preposicionamientode inventarios de artículos de primera necesidady frecuentemente utilizados en las acciones humanitarias deemergencia en zonas propensas a sufrir desastres naturales,permitiéndole a las organizaciones tener acceso a esos artículosclave de forma rápida.Cómo opera la Logística HumanitariaLa altísima complejidad de las operaciones de Logística Humanitariaestá dada en gran medida porque deben responderde inmediato a situaciones no predecibles: es mal conocido ono se conoce qué ni cuánto se demanda, con qué premura,en qué puntos geográficos exactos, y apenas se sabe cómo sepodría distribuir la ayuda. Esto configura la necesidad de respuestasde “alta flexibilidad” que se ha definido antes.A los problemas derivados de la incertidumbre, debe añadirseque en ocasiones las organizaciones humanitarias como laCruz Roja y otras no gubernamentales, se ven saturadas condonaciones no solicitadas y se enfrentan a legalidades localesque atascan el flujo logístico.Con frecuencia se genera una saturación de organizacioneso individuos que prestan ayuda en la zona de desastre, lo queresulta en caos si falta organización.Estas condiciones obligan a establecer lo más tempranamenteposible cuáles son los recursos más necesarios, estimarla longitud de la operación de ayuda, la frecuencia delsurtido de distintos bienes y los esquemas de coordinaciónmás eficientes.El médico Abel García Villafuerte, especialista en Medicinade Emergencias y Desastres ha identificado tres fasespara las operaciones de ayuda ante un desastre: la preparación,la respuesta inmediata apenas acontecido el desastre yla reconstrucción.Las tres requieren de soporte logístico. En la preparaciónse desarrolla la capacidad de responder ante el desastre de talmanera de minimizar su efecto y se faciliten las operacionesde asistencia.Se distinguen en esta fase cinco tareas:1) la selección y capacitación de las personas que se haráncargo de planear, coordinar e intervenir,2) almacenar, codificar y utilizar la información sobre eventosanteriores para mejorar las estrategias de prevención y ayuda(incluyendo las fuentes locales que pueden abastecer recursoscríticos, la identificación de los artículos más demandados enotros eventos similares y de aquellos que no fueron requeridos),3) el diseño de la administración de las operaciones (identificaciónde los centros de acopio, especificación de los sitiosmás adecuados para ubicar albergues, trazado de las rutas dedistribución de los recursos de apoyo),4) la asignación de recursos financieros para desplegar las operacionesde ayuda,5) definir la coordinación entre los distintos actores (gobierno,instituciones privadas, ONGS y la comunidad) en caso de siniestro(por mandato, por consenso o por default)La fase de respuesta inmediata luego del desastre es la másintensiva en operaciones logísticas. Esta fase divide en tressegmentos.1) Por un lado, la administración de la demanda, que conllevauna pronta especificación de los recursos indispensables y laidentificación de las fuentes de abastecimiento, lo que es fundamentalpara satisfacer la demanda y evitar la acumulaciónde recursos no requeridos. La información se obtiene de registroshistóricos y en comunicación directa con el sitio afectado.2) La administración del abastecimiento, que tiene como finclasificar adecuada y rápidamente la ayuda, para así informara los donadores sobre los artículos en exceso.3) El plan de apoyo, proceso en el que es crítico identificar lasmejores alternativas para la evacuación de la población considerandorutas y horarios, así como los modos y las rutas para laentrega de la ayuda. El transporte de productos hacia la zonatoma en cuenta no sólo la rapidez de los flujos, sino también26 • Cuestión Logística

garantiza la higiene, calidad y aceptación de los productos quese entregan.La última fase de las operaciones de ayuda, la reconstrucción,se activa cuando los afectados retornan a la zona afectada y esnecesario apoyarles para que se reintegren a sus actividadesnormales lo más pronto posible. Es la fase de mayor duración.Sector público, sector privadoLas alianzas entre organismos públicos y empresas privadasson cada vez más usuales. Empresas como UPS son donantesde causas benéficas y organizaciones como Unicef, UnitedWay aporta al programa alimentario de la Cruz Roja, DHLcreó con Naciones Unidas un programa para preparar los aeropuertospara manejar mejor los vuelos asistenciales.En Argentina, la Fundación Andreani y la Cruz Roja Argentinahan generado un espacio de encuentro entre los diferentesactores para plasmar propuestas de mejora que optimicenlos sistemas logísticos destinados a la prevención ymitigación de desastres socio-ambientales en la región (el “SeminarioInternacional de Logística para Situaciones de Emergenciasy Desastres”). Participaron de la iniciativa el CentroEstudios Sociales y Ambientales, el Ejército Argentino, laFundación para la Formación Profesional en el Transporte,LAN y Federación Argentina de Entidades Empresariasdel Autotransporte de Cargas (FADEEAC), entre otros.Qué es la Logística HumanitariaLa Logística Humanitaria es el proceso que incluye lasetapas de planeación, implementación y control de los flujosde productos, materiales e información desde los donadoreshasta personas afectadas por una catástrofe natural ocausada por el hombre.El caso de la Cruz RojaEl accionar de la Cruz Roja instruye sobre la importanciade la fase de preparación para garantizar una respuesta rápidaen la fase de respuesta ante una emergencia humanitaria. Lascapacidades logísticas de la organización no pueden improvisarseuna vez que ha ocurrido el desastre humanitario. Lacadena de suministro que la Cruz Roja ha establecido para lasacciones humanitarias de emergencia constituye un ejemplode modelo de agilidad logística.La red de suministro de Cruz Roja ha desarrollado mecanismosinnovadores para hacer frente a la incertidumbre y a lavariabilidad tanto desde el lado de la demanda como desde ellado del suministro. Desde la demanda, Cruz Roja es capaz deresponder rápidamente a pedidos impredecibles a través de herramientascomo el preposicionamiento de inventarios y el desarrollode las ERU, sistemas modulares de intervención rápidaformados por equipos de especialistas y equipamientos ad hoc,preparados para ser desplegados en el terreno en plazos muycortos de tiempo tras la ocurrencia de un desastre humanitario.Desde el lado del suministro, Cruz Roja ha desarrolladomecanismos para protegerse de las incertidumbres y riesgosque afectan su suministro, tales como la estandarización y elseguimiento y coordinación de envíos a través del cuadro demovilización, para reducir las donaciones no solicitadas, y lacreación del Fondo de Ayuda de Emergencias, para dar respuestaa la inestabilidad y la incertidumbre en la obtención definanciación característica del contexto humanitario.Programa Mundial de Alimentos: la cabezalogísticaUna de las organizaciones globales más respetadas enmanejo de Logística Humanitaria, por su experiencia, conocimiento,personal y equipos, es el Programa Mundial deAlimentos (World Food Program, WFP). Desde 2005 tiene elmandato de liderar las operaciones logísticas cada vez que unaemergencia humanitaria necesitó una respuesta conjunta delas agencias de la ONU y la comunidad humanitaria.El PMA tiene mayor poder logístico, y maneja una red detransporte más grande que cualquier otra organización humanitaria.En un día cualquiera, opera un promedio de 30 buques,5.000 camiones y 70 aviones transportando comida alrededor delmundo. Llega a más de 90 millones de beneficiarios en 74 países.Cuando no puede acceder a los beneficiarios por carretera,ferrocarril o por ríos, busca métodos como el cargo drop desde unavión o helicóptero, grupos de elefantes, burros o camellos.Según el Informe Anual de Compra de Alimentos, el totalde alimentos adquirido por el WFP en 2011 fue de 2,4 millonesde toneladas de alimentos, de los cuales 71% fue compradoa países en vías de desarrollo.Atención a los damnificados de La PlataDurante un día hubo una fila de cuatro cuadras de personasque llevaban donaciones a la Catedral de Buenos Aires.“Es mi catástrofe número 18 y nunca se registró este crecimientode la cantidad donada en dos días y medio”, aseguróJuan Carr, el titular de Red Solidaria, y Rubén Plaschinsky,coordinador de Scout Argentina, también fue sintético: “Nosdesbordó todo”.La solidaridad de los argentinos fue conmovedora y masiva.Significó un alivio espiritual y material decisivo para los afectadosy un desafío monumental para la logística. Sólo por nombraralgunos, recibieron donaciones el Senado de la Nación,la Asociación Trabajadores del Estado (ATE), Unión PersonalCivil de la Nación (UPCN), la Defensoría del Pueblode la Nación, todas las unidades básicas de La Cámpora y elMovimiento Evita, la AMIA, la Cámara Federal de CasaciónPenal, la CGT Azopardo, la UCR, el Colegio de Escribanos,la UBA, la Asociación Argentina de Actores, los clubes BocaJuniors, San Lorenzo, River Plate, Estudiantes de La Plata,Independiente.En el transporte participaron decenas de empresas del rubro,el Sindicato de Camioneros, el Ejército y cientos de vecinosespontáneos.En 15 días la Cruz Roja Argentina entregó más de 2300toneladas de ayuda humanitaria. Luego comenzó a delinear elPlan de Acción de Cruz Roja Argentina para el mediano ylargo plazo en la Ciudad de La Plata.28 • Cuestión Logística

InfraestructuraEl CDM de UnileverEL PRIMER CENTRO DE DISTRIBUCIÓNSUSTENTABLE EN LA ARGENTINADesarrollado, construido yoperado bajo un conceptopropio, fue una obra queTASA Logística realizópara Unilever. Una acciónmedioambiental que asocióa dos grandes. Costó 120millones de pesos y fuepresentado el mes pasado.sarrollado, construido y operado enforma sustentable.Será conocido como CDM, abreviaturade Centro de Distribución Monumental,y fueron invertidos en él más de120 millones de pesos.Fue construido por TASA Logística,empresa nacional que en el últimomedio siglo se ha dedicado al diseño,implementación y operación de solucioneslogísticas.No es un centro de distribución en elque operarán diferentes empresas: fueconstruido exclusivamente para Unileverde Argentina, firma que produce y cola superficie del terreno ubicadoen Fátima, Pilar, Provinciade Buenos Aires, es de 27 hectáreas.La superficie de depósito es de37.800 mts2. En su interior, ascienden a39.000 las posiciones racketizadas parael almacenamiento de pallets, entresimples, dobles y estanterías dinámicas.Está diseñado para recibir y despachar150 camiones cada día. Y para recibiry despachar 3.500.000 cajas por mes.Cuenta con tecnología de radiofrecuenciay voice picking.Es el primer Centro de Distribuciónde la Argentina que ha sido de-mercializa marcas de alimentos, cuidadopersonal y del hogar —entre ellas, Dove,Clear, Sedal, Rexona, Lifebuoy, Axe,Lux, Lipton, Pond’s, Suave, Ala, Skip,Cif, Vivere, AdeS, Hellmann’s y Knorr.Miguel Kozuszok, presidente ejecutivode Unilever para Latinoaméricay presidente de Cono Sur, enfatizó lamagnitud que representa la obra para elcrecimiento de Unilever en Argentina:“Esta importante inversión nos permitirádarle un servicio más eficiente anuestros clientes a través de uno de losdepósitos más modernos del país y de laregión”. El ejecutivo explicó que el CDM30 • Cuestión Logística

Marcelo Morandini, Director de Logística de Unilever Argentina.“nos permitirá una mayor flexibilidad y productividad, menorescostos operativos y contar con un site con potencial decrecimiento hasta 130.000 metros cuadrados”.Siendo una obra concebida para un solo cliente y por partede un solo constructor, la relación entre TASA y UnileverArgentina ha ido más allá de un negocio coyuntural entreun proveedor y un cliente. Daniel Posse, Secretario de RelacionesInstitucionales de Unilever Argentina indicó que“buscamos socios estratégicos que aporten el tinte local”. Porsu parte, el Director de Servicio al Cliente y Logística para elCono Sur, Marcelo Morandini, fue más allá: “llevar a cabo unaobra como este Centro de Distribución sin un socio estratégicoes prácticamente imposible”.Las afirmaciones tuvieron lugar durante la presentación delCDM ante los medios de comunicación, en un evento en elque los representantes de TASA Logística y Unilever Argentinase mostraron hombro a hombro y con parejo entusiasmo.A la medida de Unilever ArgentinaEl CDM está hecho a la medida de una Unilever Argentinaque no parece distender su crecimiento. La filial local dela multinacional británico-neerlandesa inició sus operacionesen 1926. En seis plantas en Argentina hoy produce más del90% de las mercaderías que comercializa en el país, y ademásexporta el 24% de su producción a más de 40 países de Latinoaméricay Europa.El año pasado Miguel Kozuszok presentó a la PresidentaCristina Fernández de Kirchner el plan de inversiones deUnilever, que significará para el período que va de este año al2015 inversiones por cerca de 1.500 millones de pesos, destinadosa aumentar la capacidad productiva de las plantas quela firma opera en el país, ampliando la capacidad de exportación,infraestructura, nuevas líneas de producción, incorporaciónde nuevas tecnologías, construcción de una nueva plantade té en polvo en la provincia de Misiones y el CDM.Unilever emplea en Argentina a 4.600 personas en susplantas y oficinas en Mendoza, La Rioja, Villa Gobernador Gálvez(Santa Fe), Gualeguaychú (Entre Ríos) y en los distritos deTortuguitas, Pilar y Munro de la Provincia de Buenos Aires. Sise considera la contratación de servicios de proveedores loca-les, la cifra de trabajadores asciende a más de 22.600.El año pasado la firma encabezó el ránking del Mejor Empleador,que publica anualmente la Revista Apertura, y fuetercera en la lista de las 100 empresas con mejor reputaciónde la Argentina, conocida como el Ranking Merco (MonitorEmpresarial de Reputación Corporativa), que llevan a cabopara iEco la consultora Villafañe y Asociados y el institutoespañol Análisis e Investigación.En virtud de que la Argentina posee cualidades únicas enla calidad de sus variedades de té y que es productor de técertificado bajo Rainforest Alliance (producción ambiental ysocialmente responsable para la producción de este cultivo),una de las inversiones fuertes de Unilever es la construcciónde una planta de té deshidratado en polvo en Misiones, cuyaproducción se destinará en un 100% a la exportación por unvalor anual estimado cercano a los 30 millones de dólares,agregando valor a las exportaciones primarias y tradicionales.La inversión es de unos 200 millones de pesos.Las plantas de Pilar (alimentos) y Tortuguitas (aerosoles)representan los sitios productivos que recibirán mayor inversióndirecta, con casi 1000 millones de pesos destinados aampliaciones, automatización, procesos sustentables y sustituciónde importaciones, entre otras.La Planta Tortuguitas es la mayor planta de desodorantes enaerosol a nivel mundial que opera Unilever, lo que ubica a UnileverArgentina como el principal productor y exportador mundialde desodorantes en aerosol. La reciente inauguración de unanueva línea de producción permitirá incrementar la producciónde los desodorantes de las marcas Axe, Rexona y Dove en 20%.“Creemos en la Argentina”, destacó Miguel Kozuszok durantela reunión con la Presidenta de la Nación, para reafirmarel compromiso de la empresa con el país y con el crecimientodel consumo que viene experimentando la economíaargentina en los últimos años.Un dato básico del CDM es su propuesta de sustentabilidad.Unilever lanzó en noviembre de 2010, a nivel mundial, su Plande Vida Sustentable. Esta iniciativa se traduce en un modelode negocios que abarca desde el origen de la materia prima delproducto, su calidad nutricional, hasta el uso y desecho de losenvases en el hogar. El Plan de Sustentabilidad tiene por objetivohacer crecer la compañía reduciendo su impacto ambientaly promoviendo el desarrollo social y económico.Kozuszok sostuvo: “que este sea el primer centro de distribuciónsustentable, en proceso de certificación LEED no esalgo casual, sino que está alineado 100% con nuestro Plan deVida Sustentable y nuestros objetivos de impacto ambiental.Creemos que el crecimiento debe ser sustentable en toda la cadenade valor y este es un caso concreto”.Por su parte, Marcelo Morandini destacó que “estamostrabajando intensamente en conseguir la certificaciónLEED, lo que nos convertiría en el primer centro de distribuciónde estas características en contar con ese aval desustentabilidad en toda América”.El Director de Logística de Unilever Argentina adelantó,además, que “la construcción y operación sustentable del32 • Cuestión Logística

Daniel Posse, Secretario de Relaciones Institucionales de UnileverArgentinaCDM es la primera etapa de nuestro programa de sustentabilidad.Seguiremos con el transporte y luego el resto de las áreasde nuestra compañía”.TASA Logística, constructora y operadoraFundada en 1936 en Argentina, TASA Logística ofrecediseño, implementación y operación de soluciones logísticas.Con un macizo portfolio de clientes que ocupan una porciónrelevante de las actividades y centros logísticos del país (entreellos Unilever, Masisa, YPF, Mondelez, AFIP, Quilmes, Pepsico,NewSan y Ferrero), integra los diferentes eslabones dela cadena de valor para contribuir a la mejora en la competitividadlogística de sus operaciones.La empresa destaca que durante sus 77 años de trayectoriaha mantenido relaciones de largo plazo con sus clientes,utilizando la última tecnología. Opera más de 140.000 m2cubiertos de depósitos con bases en las localidades de Pilar,Escobar, Tortuguitas, Pacheco y Fátima. En el interior delpaís atiende centros en Concordia, Rosario, Posadas, Corrientes,Mar del Plata y Bahía Blanca.Para sus operaciones cuenta con 500 empleados directos y800 indirectos, y administra una flota de más de 300 unidadesde transporte, que promedia los 4.000 viajes cada mes. Su facturaciónde 2012 rondó los 250 millones de pesos.El presidente de TASA Logística, Jorge Ader, explicó aCuestión Logística que “si bien hemos erigido otras grandesobras, este Centro de Distribución es la coronación de todanuestra historia como empresa. Y asimismo, es un gran impulsopara el futuro”. Ader puntualizó la consistencia que leotorga a la empresa el hecho de haber pertenecido siempre a lamisma familia: “Mi padre comenzó esto con un camión. Yo lo heconducido por más de 50 años y hoy mis tres hijos la continúan,entre ellos Santiago, quien desarrolló e proyecto de este CDM”.El destacado dato de la sustentabilidad del nuevo CDMCuestión Logística • 33

Jorge Ader, presidente de TASA Logística.para Unilever Argentina tampoco es ajeno a los compromisosecologistas de TASA Logística, por cuanto el MedioAmbiente es uno de los ejes de su Plan de ResponsabilidadSocial Empresarial.De hecho, la mayor acción medioambiental del año para lacompañía será obtener la certificación Leed del CDM.Modelo de sustentabilidadLos voceros de TASA Logística y Unilever Argentina explicaronque en el CDM se ha trabajado en el diseño sustentabledesde el inicio, haciendo foco en la optimización del uso deagua y energía, la reducción de la polución, el incremento dela eficiencia en la utilización de recursos y materiales y en labúsqueda de las mejores condiciones ambientales.La construcción del CDM se llevó a cabo con materiales deextracción y manufactura regional, se utilizaron materiales debajo SRI (reflexión de calor) para solados exteriores y techos,se minimizó el desperdicio en obra y se reutilizaron los materialessobrantes de las distintas etapas de construcción.Para el manejo de aguas pluviales se implantaron tres reservoriosy sistemas de control de aguas y de erosión del suelo,que incluyen un sistema de canales que se extienden por losterrenos aledaños, garantizando la integridad de los terrenosmediante un drenaje del agua pluvial en el depósito y sus entornosque prácticamente no altera el anterior a la obra.También se instaló un sistema de tratamiento para aguasservidas, la implementación de griferías y artefactos de caudalreducido con doble descarga y sistemas automáticos, permitieronuna reducción del 38% en el uso de agua potable, y losartefactos de descarga en los sanitarios utilizan aguas de lluviay aguas servidas tratadas especialmente.Para reducir el uso de energía eléctrica se instalaron fotocélulasy sensores de movimiento para la automatización delcircuito de iluminación. Los termotanques son alimentadoscon energía generada por paneles solares y todos los artefactoseléctricos y motores son de alta eficiencia. El conjunto de estasmedidas permite una reducción de un 20% de energía.Los pallets se reciclan una vez desechados, mientras los residuosse separan en origen para su posterior tratamiento.La vegetación perimetral no ha sido alterada, y funcionacomo una barrera de absorción de dióxido de carbono. Fueronimplementados espacios para bicicletas y sistemas de charterspara los empleados, con el objetivo de evitar la polución generadapor automóviles individuales.En el ambiente de trabajo, tanto en la nave del CDMcomo en las oficinas administrativas y de la operación, seinstalaron 36 extractores helicoidales que logran una renovaciónde aire cada seis horas. A su vez, se utilizan filtrosespeciales “MERV 8” y termostatos en cada ambiente paralograr un menor consumo energético.“Estamos convencidos de que la puesta en marcha del CDMmarca un nuevo rumbo en la construcción de edificios eficientesy respetuosos del Medio Ambiente”, sostuvo Jorge Ader.Un Centro desarrollado, construido y operadoen forma sustentable• Reducción de la emisión de CO2 en un 30% durante laconstrucción y posterior operación logística• Reducción del consumo de agua potable en un 38%• Recuperación del agua de lluvia• Reducción del consumo de energía en un 10% a través depaneles solares, fotocélulas y sensores que garantizan la EficienciaEnergética• Reducción, reutilización y reciclaje de residuos generadosen el CDM• Implantación de tres reservorios de agua para manejo de aguaspluviales, y sistemas de control de agua y erosión del suelo.• Preservación de la vegetación autóctonaHacia la certificación LEEDEl sistema de certificación LEED es un sistema de evaluaciónestandarizado, utilizado para clasificar proyectos y otorgarun certificado de reconocimiento a aquellos que demuestranser sustentables en cuanto a diseño, métodos constructivos, ymétodos operativos.Para conseguir la certificación LEED, se ha buscado en laconstrucción del CDM una implementación estricta de controlesde obra respecto a la polución generada. Esta puede ser tantoen sus procesos en obra in situ, como en los materiales provistoscuyo proceso de fabricación ha sido industrial y fuera del perímetrodel CDM. El objetivo fue no dañar el medio ambiente,minimizando las alteraciones al medio físico, agua, tierra y aire,realizando las mayores operaciones en el manejo de aguas pluvialesexistentes en el predio y las que provoca la huella cubierta delCDM, tanto sus pavimentos exteriores como cubiertas.Otro aspecto es la relación de uso que va a tener el CDMcon la zona en la que se implanta. Una de las premisas fuesolucionar temas de movilidad, transporte y servicios, para deesta manera desalentar el uso del vehículo personal y de estemodo reducir la huella de carbono.Las premisas planteadas han sido las siguientes:• Sistemas alternativos de transporte34 • Cuestión Logística

• Modo público y semi-publico para los empleados y usuariosdel edificio• Fomento del uso de la bicicleta, contemplando espacios deestacionamiento, vestuario y duchas• Promoción de la utilización de medios de baja emisiónenergética• Provisión de usos y servicios varios, desalentando así eltransporte hasta las cercanías• Uso del charter para disminuir el transporte a motor individual.• Manejo de aguas pluviales• Implantación de tres reservorios de aguas, conformando lechosfiltrantes para minimizar y ralentizar el volcado de líquidosal curso de agua natural• Sistemas de control del agua tratada a desaguar al curso deagua existente• Control de erosión del suelo, mediante consolidación de praderasy canales con cercos y a posterior vegetación nativa• Emanaciones de calor por reflejos• Selección de materiales de bajo SRI (reflexión de calor) parasolados exteriores• Selección de materiales de bajo SRI (reflexión de calor)para techos• Reducción de la polución• Reducción de la polución visual del alumbrado exterior, medianteluminarias direccionadas• Control de la polución de partículas en el proceso de obra,generando barreras de contención y manteniendo la vegetaciónperimetral existente a modo de fuelle• Control de polución de áridos finos en el proceso de obra,mediante bateas de limpieza de camiones y camas de balastopara decantación de barros• Instalaciones hidráulicas y sanitariasCuestión Logística • 35

AportesSelección de PersonalPOR QUÉ LOS RECURSOS HUMANOS SE HANCONVERTIDO EN UNA CLAVE EXIGENTEGuillermo Testorelli, con25 años de experiencia enel sector, es Director de ladivisión reclutamiento de LogytSudamericana. Aquí, da algunasreflexiones para contratar apersonas que sepan poner el ojoen lo estratégico y en lo táctico.uillermo Testorelli es Director de la divisiónreclutamiento de Logytg Sudamericana. Ingeniero industrialcon más de 25 años deexperiencia en áreas de Recursos Humanosy sectores comerciales en empresasmultinacionales y nacionales.Al mismo tiempo que lleva adelantedesarrollos en áreas de consultoría y capacitaciónen empresas. Conjuntamente,tiene una amplia experiencia en docenciauniversitaria y de posgrado.Testorelli, dentro del equipo de Logyt,desarrolla todas las gestiones relacionadascon los recursos humanos, se trate deprocesos de reclutamiento, capacitacióno de desarrollo organizacional.Cuestión Logística: ¿Dónde se vuelvenecesario poner el foco a la hora de lacontratación en el sector?Guillermo Testorelli: Las empresasen su conjunto, como así también el áreade supply chain, están sujetas a los vaivenesde entornos cambiantes y competitivos.Las variables que las organizacionesno pueden controlar llevan a que, paramantener o desarrollar una compañíaen crecimiento se deba poner foco enlo estratégico y lo táctico: como ser eladaptar la estructura de la organización,controlar los costos, mejorar procesos,optimizar relaciones con los clientes, ymejorar el clima laboral.Por este motivo se necesitan personasque puedan modelar el presente y anticiparen lo posible las tendencias haciael futuro; otros deberán implementarde manera ordenada y coherente loscambios necesarios; como así también,crear las herramientas de control querequiere cada empresa.C. L.: ¿Hacia qué necesidades se orientala búsqueda en el sector logístico?34 36 • Cuestión Logística

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AnálisisComercio ExteriorTENDENCIAS LOGÍSTICAS HACIALA INTEGRACIóN DEL MERCOSURUna mirada amplia, abarcadora y conpeso histórico sobre el posicionamientologístico de América del Sur en elmapa del comercio mundial. Desafíosy alcances para la distribución demercaderías en un territorio quepretende otro rol en la economía porvenir.entre épocas de entusiasmo,frustrantes zonas de mesetay momentos de retracción, elvasto Mercado que aún se intenta sustanciaren la parte baja del Cono Sur, enpromedio, avanza.El mediano plazo parece destinado ajugarse en algunos escenarios. Por unlado, el enfriamiento global de la economía,con foco que amenaza hacerseglaciar en Europa y endémico en los EstadosUnidos. Nadie escapa a la baja dela temperatura hegemónica.Ni siquiera China. Pero el giganteasiático está cada vez más planetario,dimensión a la que accede en virtudde un crecimiento aplanador que elinvierno que jaquea a Occidente apenaslo frena. Y justamente es la relacióncon China un escenario trascendentalpara el Mercosur. Cuando WenJiabao, por entonces Primer Ministrochino, visitó en el 2012 cuatro nacionessudamericanas, viajó a la región elaño pasado con un sólo mensaje claro:“negociaremos con el bloque”. Esto podríasignificar poco, si no fuera porqueChina se ha convertido en tercero, segundoo primer país más importanteen las relaciones comerciales de lospaíses que integran el Mercosur. En elcorto plazo se hará imposible pensaren una logística del Mercosur que notenga a la conexión con China comoun elemento determinante en su formay funcionamiento.El Mercosur no es un bloque secundariopara China, básicamente porqueestá liderado por Brasil, otro de los líderesdel bloque de los BRIC, que parecehaber surgido para tomar muchas delas postas que deben abandonar antiguaspotencias.Brasil representa el 70% del PBI delMercosur y la proporción que vieneganando en la economía mundial esotro de los escenarios grandes en quese irá desplegando el mercado del surde América.Todo parece indicar que, salvo quealguno de esos accidentes impredeci-36 40 • Cuestión Logística

les que depara la Historia haga su aparición, el destino delMercosur no parece ser el encogimiento. Deberá crecer, loque significará inevitablemente un desarrollo logístico ensus diferentes órdenes: el volumen del flujo transportado,almacenado y gestionado, la calidad de las operaciones, laexpansión territorial y la innovación y actualización tecnológica.Actualmente el movimiento comercial y logístico estáconcentrado en un 20% de la superficie de los países socios:el terreno para el despliegue es vasto.El comercio en el MercosurEl flujo comercial de nuestros países arrancó al principiode los ‘90 con menos de 50.000 millones de dólares, tuvo uncrecimiento apagado durante una década y comenzó a levantardesde el 2002. Rápidamente trepó hasta un pico, cayóen consonancia con la crisis mundial y luego remontó. En laactualidad, estamos en momento de alza. Las últimas cifrasde que disponemos marcan que sólo el comercio intrazonalalcanzó en 2011 más de 54.000 millones de dólares, mientrasque el bloque exportó casi 300.000 millones e importó271.000 millones.Con Brasil y Argentina liderando una expansión, afectadapor la situación global, pero aún así sostenida, y con Chinadilatando su demanda de productos que el sur de Sudaméricaseguirá produciendo, nada hace prever que la línea ascendentedel comercio regional pueda tener declinacionesestructurales.A esto deben sumarse dos tendencias que apuntalan elproceso. Primero, un entendimiento general entre los paísesdel Mercosur que se ha cultivado, tejido y solidificado en másde veinte años del funcionamiento del mercado común.Las quejas y reclamos de Uruguay (en general justos) y lacoyuntural desactivación de Paraguay por motivos políticos,más que amenazar las bases de la asociación la reafirman entanto “peleas entre vecinos”.Por otro lado, el desarrollo del conjunto de las disciplinanque se articulan en la logística ha ganado un ritmo y unalógica propia, que viene a potenciar y a su vez recoger la evolucióndel Mercosur.La marcha del ferrocarrilEn esa suerte de refundación del Mercosur que firmaronen 2003 los presidentes Lula da Silva y Néstor Kirchner,conocida como El Consenso de Buenos Aires, se expresabael interés mutuo por el avance de las obras de infraestructurade integración física, en particular la integración ferroviaria.Los mandatarios enfatizaron la conveniencia de un corredorbioceánico de trocha única, que permitiría unificar la red deferrocarriles del sur y sudeste del Brasil a la red norte y noroestede la Argentina, como así también la posibilidad deextensión al sistema ferroviario de países vecinos.La integración ferroviaria es una ancha oportunidad cuyoaprovechamiento está en pañales. Una de las materializacioneses encarnada por la empresa ALL (América LatinaLogística), que en 1999 ganó la concesión de las líneas deferrocarril de carga Buenos Aires al Pacífico San MartínS.A. (ALL Central S.A.) y Ferrocarril Mesopotámico Gral.Urquiza S.A. (ALL Mesopotámica S.A.). La movida significóun avance estratégico en el desarrollo del corredor Mercosur,al unir por ferrocarril y transporte carretero Argentina, Brasil,Chile, Paraguay y Uruguay.ALL Central va de la región de Cuyo (provincias de Mendozay San Juan), recorre las provincias de San Luis y Córdoba,las une a la región de Rosario y finaliza en Buenos Aires.En tanto, ALL Mesopotámica une la región de la Mesopotamiaa Buenos Aires, atravesando las provincias de Misiones,Corrientes y Entre Ríos, conectándolas con Paraguay, Uruguayy a la red ferroviaria de ALL en Brasil.La empresa es el primer operador de Argentina, gestionandomás de ocho mil kilómetros de red ferroviaria, y el segundoen volumen de carga transportada, con más de 5 millones detoneladas anuales. Cuenta con una flota de 158 locomotoras,7.380 vagones y servicios de punta de camión, destinados aofrecer un servicio logístico integral. Entre sus clientes estánUnilever, Braskem, Camil, Río Tinto, CSN, Gerdau, BelgoMineira, Gonvarri, Grupo Votorantim, Ipiranga, Josapar,Klabin, Masisa, Sadia, Vega do Sul, MCR, Cimento Ribeirão,Vetorial, Camargo Corrêa, Frangosul, Seara y Renault.En esta diversidad de rubros —productos agrícolas, forestales,siderúrgicos, químicos y petroquímicos, alimenticios,de higiene y limpieza, bebidas, etc.—, ALL enfoca las grandesempresas que movilizan grandes volúmenes. Sus serviciosincluyen el arrendamiento de espacios a cielo abierto, galponescomunes, galpones celda, instalaciones fijas con desvíosparticulares para carga y descarga, facilitando las operacioneslogísticas y disminuyendo sus costos relacionados.ALL es un modelo para otras operadoras ferroviarias quepodrían concurrir al mercado de la logística del Mercosur.En sus proyectos está la meta de extender 21.000 kilómetrospara unir directamente Puerto de Santos, Paranaguá, SãoFrancisco do Sul y Rio Grande, en Brasil con Rosario, SanNicolás e Iguazú, en Argentina. Ello aseguraría una mayoragilidad en el movimiento de azúcar, fertilizantes, granos yderivados, provenientes de las principales regiones agrícolasde Brasil, Argentina y Paraguay. La compañía asegura que34 42 • Cuestión Logística

para este proyecto ya hay negociaciones con ADM, Amaggi,Bunge, Cargill, Copersucar, Dreyfus, Trevo y Usina SantaTerezinha. La extensión demandaría áreas de almacenaje ycentros de distribución estratégicamente localizados, centrode transferencias; acceso a los principales puertos brasileños(Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul y Rio Grande, Rosario,Zarate), y alianzas estratégicas con empresas de transportesque tengan un gran compromiso con sus clientes.El desarrollo de ALL pone en evidencia las enormes posibilidadesde interconexión ferroviaria. El diputado LorenzoPepe sostuvo en la apertura del XXI Congreso Panamericanode Ferrocarriles: “Sabemos de las dificultades existentes.Las características y las posibilidades de los paísesson diferentes, pero si Europa lo hizo y le llevó casi 50 añosconcretarlo, porqué no podemos los americanos realizar esesueño de la integración continental”.El panorama en las rutasTambién hay una enorme oportunidad de desarrollo enlas autopistas. El sueño de una red de autopistas que unanlos polos logísticos del Mercosur tiene un largo camino pararecorrer en su trayecto a la materialización.Uno de los ejemplos más ilustrativos es el proyecto de laAutopista del Mercosur. Kirchner y Da Silva la anunciaronen aquel encuentro de hace diez años, y aún se está trabajandoen ella. La arteria potenciará la ruta 14, que enhebratodos los puentes que unen a Argentina con Brasil y Uruguay.Por su función integradora acaba de ser rebautizada como“José Gervasio Artigas” (para lo cual el Senado derogó eldecreto de facto firmado por el dictador Jorge Rafael Videlaque la denominó Agustín P. Justo). En agosto del año pasadola Presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró108 kilómetros que completaron 301 kilómetros de los 503kilómetros totales, y a principios de este año el Ministro dePlanificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación,Julio De Vido, anunció que durante el primer semestrese finalizará la construcción de la autovía. En el anuncio sesostiene que la ruta “se convierte en un eje de integracióneconómica y social con el Mercosur, promoviendo el desarrollode la industria, el turismo, el agro y los servicios de todala región, especialmente de los pueblos y ciudades de las provinciasde Entre Ríos y Corrientes que se encuentran sobre lacosta del río Uruguay”.La vía corre entre Ceibas y Paso de los Libres (en ellímite con Brasil) e incluye la conversión en autovía dela ruta nacional Nº 117 hasta el límite con Brasil. Conla transformación de la ruta en autovía se duplicará lacapacidad de tránsito.Cuestión Logística • 43

Las posibilidades de la HidrovíaEn abril el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)aprobó un crédito de 100 millones de dólares para expandiry aumentar la eficiencia del transporte de productos básicosa lo largo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de la Cuenca delPlata donde viven 70.000.000 de personas. Algunas proyeccionesindican que para el 2020 se estarían transportandopor el complejo 50.000.000 de toneladas.Con los recursos del BID se comprarán remolcadores ybarcazas de avanzada para transportar 3,25 millones de toneladasmétricas por año de hierro de los yacimientos deCorumbá, Brasil, a la Argentina o al Uruguay. También secapacitará a los operarios.Patrocinado por Hidrovías do Brasil SA, el objetivo básicodel proyecto es poner al día una flota que usa tecnología desactualizada.“La tecnología de avanzada aumentará la eficienciaen el uso de combustible y la capacidad de transporte, mejorarála maniobrabilidad de las embarcaciones y promoverá ciclos detraslado más rápidos, lo cual permitirá un incremento en losvolúmenes transportados”, dijo el banco en un comunicado.Algunos consideran a la hidrovía como la columna vertebraldel Mercosur. Más barato que el terrestre y menoscontaminante, es importante para la región y vital parael Paraguay, que no tiene costas marítimas. El Gobiernoparaguayo ha explicado casi con desesperación su necesidadde que embarcaciones de hasta diez pies de caladopuedan navegar las 24 horas y durante los 365 días alaño, como manera de afrontar los sobrecostos de hasta30% que paga para exportar sus productos a terceros mercadoso fuera del Mercosur, debido a las trabas arancelariasy para arancelarias de los socios grandes del bloque.La oportunidad de la hidrovía se reforzaría articulándose conel puerto de Barranqueras, el Belgrano Cargas y con la Ruta16, formando un nudo integrador del Mercosur.En Brasil, la Hidrovía Paraná-Tieté conecta las regionessur, sudeste y centro oeste de Brasil, permite el transportede cargas a lo largo de los ríos Paraná y Tieté. Es vital para lasalida de la producción agrícola de los estados de Mato Grosso,Mato Grosso do Sul y parte de la de Rondonia, Tocantinsy Minas Gerais. Posee 12 terminales portuarias, distribuidasen un área de 760.000 km². La entrada en operación de lahidrovía impulsó la implantación de 23 polos industriales, 17polos turísticos y 12 polos de distribución, generando la creaciónde más de 4.000 puestos de trabajo directos.Apenas fue establecido el Mercosur comenzó un proceso dehomogeneización del mercado aéreo con la expeditiva aplicaciónde los marcos desregulados a nivel nacional en los paísesdel bloque. La liberalización de la economía era la regla en esosaños. Las principales consecuencias consistieron en la centralizacióndel mercado, la concentración territorial de los hubs y lacorrespondiente concentración territorial de los flujos.Quienes han entendido que la centralización ha puestofrenos a la expansión de las posibilidades logísticas del transporteaéreo de cargas en la región vienen sugiriendo accionesantimonopólicas, antifusión de empresas, antidúmping, antiquiebray acceso libre al mercado. Para restringir la centralizaciónde flujos se ha propuesto respetar la capacidad desaturación de los aeropuertos, desarrollar políticas de spots,disposición de servicios aduaneros y migratorios en los aeropuertose inversión en los aeropuertos con poco tráfico.Uruguay, polo logístico por historia y ubicaciónUruguay tiene una fuerte pretensión de perfilarse como elgran centro logístico regional. Desde la época del Virreinatola Banda Oriental se configuró sobre la calidad de su praderanatural para la cría del ganado, la condición de la ciudadpuerto de Montevideo, como entrada natural hacia toda laCuenca del Plata, y el hecho de ser un territorio fronterizoentre dos coronas primero, entre el Imperio del Brasil yla Confederación Argentina después y finalmente entre dosgrandes economías.Actualmente, su condición de frontera y puerto podría proyectara Uruguay como una plataforma de infraestructura ylogística para el transporte y el comercio del Cono Sur. Conmiras al 2015, la clase política uruguaya, codo a codo conel empresariado local y con la aprobación capitales externos,pretende reescribir su destino geopolítico buscando convertirseen un hub logístico regional para las líneas de cargasmarítimas internacionales.Las posibilidades que abriga Uruguay se ponen en evidenciaen el caso del Mercosur Trade Park, ubicado en la ruta101, a cinco minutos del nuevo Aeropuerto de Carrasco y delinicio del Anillo Perimetral (ruta 102) que une a todas lasrutas de acceso y salida a Montevideo y a su puerto.El parque se establece en 40 hectáreas, con 250.000 metroscuadrados de lotes, que van desde los 3.000 metros cuadradosa los 25.000 metros cuadrados, para 20 a 40 empresasindustriales o de servicios logísticos. El proyecto prevé unaampliación hasta 200 hectáreas, en donde operarían empresasradicadas en Montevideo y que deben mudarse, por lasrestricciones municipales a la circulación de camiones grandesen la ciudad y empresas del Mercosur y Oriente, interesadasen instalarse en Uruguay por su ubicación estratégicay sus incentivos fiscales.A fines del año pasado el ministro de Transporte y Obras Públicas,Enrique Pintado, propuso la creación de un institutoregional de logística, desde la idea de que un Uruguay logísticoconstituye una política de Estado. El país ya tiene, desde el2010, su propio Instituto Nacional de Logística (INALOG).El instituto regional promovería la actividad logística enla región, así como fomentaría la cooperación, coordinacióny convergencia en las políticas de transporte e infraestructuraasí como su regulación. “La idea central -dijo Pintadoesconverger en esquemas de cooperación entre competidoresbuscando el mayor beneficio económico social para todos.Los espacios de batalla deberían ser convertidos en lugaresde unión y cooperación”. Agregó que “en la logística es másimportante la inteligencia de los procesos que el espacio.Uruguay carece de espacio y estamos llamados a cumplirun papel importante”.44 • Cuestión Logística

Capacitación2° Desayuno de Actualización y CapacitaciónLAS PÉRDIDAS POR PIRATERÍA DE CAMIONESSUPERAN LOS 150 MILLONES DE DÓLARESANUALESLa Asociación Argentina deLogística Empresaria (ARLOG)decidió abordar la problemática deldelito en la distribución. Convocadoslos abogados Gabriel Iezzi y VíctorVarone, junto con el especialista encriminalística Carlos Mansilla, dieron un panorama sobre esta modalidad delictiva queafecta el sector.orque está conformada por pequeñassociedades compactas,punas dentro de otras, y blindadaspor participar -en categoría de engranajepartícipe y necesario- la trama logísticade la mercadería robada, combatir la pirateríadel asfalto no es tarea sencilla, yaque se trata de bandas muy organizadas,equipadas tecnológicamente y que manejanmucha información.Incluso, se trata de una modalidaddelictiva que es casi “socialmente aceptada”o que no cuenta con la condenapública que caracteriza a otros tipos derobos, aunque sus consecuencias perju-diquen a toda la sociedad.Más allá de quienes ejecutan la maniobra,la trama tiene ramificacionespreestablecidas de antemano: según losespecialistas, antes de que se produzcael robo, la mercadería, en general, yaestá vendida.Gabriel Iezzi destacó, en el arranque,ciertos modalidades que implementóEdgardo Ledesma, en la Fiscalía especializadaen este tipo de delito en elpartido de San martín. Llevó adelantedos medidas procesales: el funcionariocomenzó a secuestrar los vehículos conmercadería robada, por más que hubierasido alquilada por los delincuentes, duranteel desarrollo de la investigación. Yen los allanamientos a los depósitos enque encontraba mercadería, tipificabacomo partícipe necesario al dueño de esedepósito.”Con esas dos actitudes, huboun corrimiento de este tipo de delito, quese trasladó en gran parte para la ZonaOeste del Gran Buenos Aires”, dijo Izzi.Delito en expansiónLa piratería del asfalto es un delito enexpansión, que -los destacan las cifrasnose detiene.Según la Mesa Interempresarial de46 • Cuestión Logística

Piratería de Camiones, en el documento estadístico hechoentre el 1° de agosto de 2010 hasta el 31 de julio del año del2011 se habían relevado 1303 casos.En un segundo informe del sector, pudo saberse que entreel 1° de agosto de 2011 y el 31 del julio del 2012, en el paíshubo 1628 hechos, 25% más que en el análisis anterior.Los abogados panelistas del estudio Iezzi - Varone mencionaronlos números representativos de este flagelo: el 67% delos robos de camiones se produce en el Gran Buenos Aires, el22% en la ciudad de Buenos Aires y el resto en el interior. El52% de los robos de camiones se da en la Zona Sur, el 31%en Zona Oeste y el 17% en Zona Norte. Los partidos con mayorincidencia son Lomas de Zamora (18%), Lanús (11%) yFlorencio Varela (10%). A su turno, el barrio porteño con másdelitos de este tipo es Parque patricios (13%).Las horas difíciles y los productos buscadosTambién destacaron el notable aumento de la piratería delasfalto durante los fines de semana, a pesar de que de mayorincidencia de robos sigue siendo el martes. En lo que se refierea clasificación horaria, entre las 6 de la mañana y las 12 delmediodía ocurre el 58% de los delitos de este tipo.En cuanto al tipo de mercadería, el 31% de los delitos correspondea sustracción de alimentos; un 20%, a productos deperfumería, y un 17%, a electrodomésticos. Según estadísticasdel estudio de abogados, las pérdidas por este delito se estimanentre los 150 y 170 millones de dólares al año, que incluye elrobo de los propios vehículos.La frecuencia diaria de delitos contra el transporte de cargaes de 4 hechos por día, en todo el país, aunque ese número vienesubiendo en los últimos meses, de acuerdo con el registrode los abogados. Los casos no consumados, en tanto, representanun promedio del 25% de las tentativas.Iezzi y Varone compartieron, luego, información de la Superintendenciade Seguros de la Nación, cuyos índices de siniestralidadratifican los que ellos elaboran. De hecho, destacaronuna disminución de los siniestros de robo total en laciudad de Buenos Aires, pero una situación inversa en la ZonaSur del Gran Buenos Aires.Una mesa de trabajoEn el desayuno organizado por ARLOG, se recordó que laMesa Interempresarial de Piratería del Asfalto se constituyócomo referente de la lucha del sector logístico contra el robode camiones, mercadería y los múltiples perjuicios que estamodalidad delictiva acarrea.Dicha mesa está compuesta por los ministerios de Seguridad yde Salud de la Nación, el Ministerio de Seguridad y Justicia de laprovincia de Buenos Aires, la Procuración del la ciudad de BuenosAires, la Dirección Nacional de Migraciones, la AFIP y ARBA(Agencia de Recaudación de la Provincia de Buenos Aires).ULTIMOS CASOS:En Villa SoldatiCuatro hombres fueron detenidos a fines de marzo en elbarrio porteño de Villa Soldati. El operativo fue realizado porefectivos de la División Robos y Hurtos de la Policía FederalArgentina (PFA), quienes también recuperaron dos camionesrobados que transportaban cajas con botellas de Fernet Branca.Todo comenzó, dijo la vocera de la PFA, Mirta Trintinaglia,cuando el personal detectó en la calle Mariano Acosta al 5600un camión que había sido sustraído por piratas del asfalto.“El vehículo fue interceptado en ese lugar y un hombre fuedetenido”, indicó. Luego, los efectivos interceptaron un segundocamión Mercedes Benz con acoplado, patente EDR-270,sobre la avenida 27 de febrero al 5600, al costado del Riachue-Lo que hace faltaA modo de conclusión, señalaron que hace falta una investigacióncientífica de esta modalidad delictiva, y la creación deuna fiscalía especializada en la Zona Oeste del Gran BuenosAires, similar a las creadas en Escobar, San Martín y recientementeen Lomas de Zamora.Añadieron que es fundamental tener un plan de contingenciapara cada situación, sea choque, robo o vuelco, junto conun buen programa de “contra inteligencia” y un buen proveedorde tecnología.Por último, Carlos Mansilla, experto en seguridad satelital,manifestó que ya hay disponibles en el mercado equipos queayudan antes, durante y después del robo. Al respecto, aclaróque los equipos y la tecnología son buenos, pero que en ocasioneslo que falla es su mantenimiento y cuidado.Cuestión Logística • 47

De Izq. a der.: Víctor Varone y Gabriel Iezzi, abogados, Javier Rojo,moderador del desayuno por parte de ARLOG, Carlos Mansilla,especialista en criminalística, y Marcelo Arce, presidente de ARLOG.lo, que era tripulado por tres personas.Allí, el rodado chocó contra un árbol y los ocupantes descendieron,por lo que uno de ellos fue aprehendido tras un brevetiroteo con el personal policial que secuestró una pistola calibre9 milímetros. En tanto, los otros dos delincuentes huyerona bordo de una camioneta Ford EcoSport que iba como apoyo.Tras una persecución, los efectivos también atraparon a dosde los ladrones que iban en ese vehículo, en el cruce de laavenida 27 de febrero y Pedernera, mientras que el otro cómpliceescapó a la carrera. Según la vocera, en el interior de laEcoSport secuestraron una pistola calibre 40.Además, los efectivos se incautaron de dos inhibidores satelitales,un teléfono Nextel y varios precintos plásticos.“Los detenidos, que resultaron ilesos al igual que el personalpolicial, son de nacionalidad argentina y mayores de edad”,concluyó Trintinaglia.En Santa FéEntre el 7 y 8 de abril, cayo una banda de piratas del asfaltoen Pueblo Esther, en las cercanías de Rosario, y se secuestraroncinco camiones robados, algunos con mercaderías, interceptadospor los delincuentes en rutas santafesinas.Estos tuvieron una estrategia casi cinematográfica.Los piratas del asfalto se valieron de un engaño en el que cayeronlos choferes de los camiones. Ellos surgían de una rutacualquiera de la provincia de Santa Fe, nacional o provincial, disfrazadoscon uniformes de la administración federal de ingresospúblicos, AFIP, y de la Aduana Nacional Argentina. No les faltabaestrategia: colocaban conos en el pavimento y los conductoresde los vehículos frenaban, ellos monitoreaban la hoja de ruta delos camioneros, el tipo de carga transportada y finalmente si loque llevaban era de su interés, neutralizaban mediante amenazascon una pistola a los conductores de los camiones que eranintroducidos dentro de un automóvil, con rumbo desconocido.Finalmente los choferes eran abandonados durante la nocheen alguna localidad del norte de la provincia de BuenosAires, y mientras los trabajadores eran trasladados, los piratasdel asfalto llevaban los camiones hasta la localidad de PuebloEsther y los guardaban en el interior del mencionado galpónallanado ubicado sobre calle Chubut al 1.300. En el procedimientopolicial, cayeron los dos cabecillas de la organización.En BudgeEn la segunda semana de abril, cayó una banda de piratasdel asfalto en Ingeniero Budge. El grupo interceptó a bordode un vehículo a un camión en la calle Veracruz, entreRucci y Farrell, del partido de Lanús, cargado con repuestospara equipos de aire acondicionado y heladeras. Y pocas horasdespués, tres hombres fueron detenidos, en Budge, porla Dirección Departamental de Investigaciones (DDI)Lomas de Zamora, acusados de ese delito. Todos hombres,mayores de edad, a quienes les secuestraron dos armas defuego y un inhibidor satelital, utilizado para anular la señalde rastreo emitida por los equipos de seguridad instaladosen los camiones de traslado de mercadería.Además, en el lugar fueron recuperadas decenas de cajasde repuestos para heladeras y equipos de aire acondicionado,entre otros elementos. Intervino en la pesquisa la UnidadFuncional de Instrucción (UFI) 25 temática de piratería delasfalto, del Departamento Judicial Lomas de ZamoraEn Esteban EcheverríaEn los primeros días de mayo, unos 6.000 sobres de jugo y elacoplado en el que eran transportados cuando fueron robadospor piratas del asfalto fueron recuperados en un galpón de lalocalidad bonaerense de Monte Grande.El operativo se llevó a cabo durante las últimas horas, cuandoefectivos de la Dirección de Prevención del Delito contra laPropiedad Automotor realizaron un allanamiento en un predioubicado en San Martín al 2000 de Monte Grande, partido deEsteban Echeverría.En ese lugar fueron hallados alrededor de 6.000 sobres dejugo de una importante marca que habían sido robados poruna banda de piratas del asfalto en la localidad de Morón.Además de la mercadería, los uniformados hallaron en el mismogalpón el acoplado en el que era transportada al momento delrobo, un automóvil Citroën C3 Picasso, con pedido de secuestrotras ser robado en Avellaneda el último 12 de abril, un Peugeot406 y una camioneta Toyota Hilux, ambos desmantelados.Un caso modeloLa Unidad Funcional de Instrucción (UFI), de Zárate-Campana,desbarató tres años atrás, una banda que había sustraídomercaderías por casi diez millones de pesos, en lo que fue el golpemás importante a una banda de piratas del asfalto en dos décadas.Era una organización muy bien equipada, con alta tecnologíay logística, mucha gente que la componía y en los allanamientosque se efectuaron (cerca de 60) se realizaron unas 30detenciones, entre las que había personas con distintos nivelesjerárquicos y otras que no participaban en forma directa perosí lo hacían aportando información.La mayoría eran empleados infieles de las mismas empresasque se encargaban de vender información. En estecaso se trataba de una banda muy sofisticada, profesional ycon mucho poder económico, que concentraba sus delitosen la Panamericana, el Acceso Oeste, General Paz y el Caminodel Buen Ayre.34 48 • Cuestión Logística

Picking de NoticiasExpo Trans&Log. Un Encuentro del Sector enel Centro de la Provincia de Buenos AiresA fines de mayo, en el auditorio de la FederaciónArgentina de Entidades de Empresarias del Autotransportede Cargas (FADEEAC), en la Ciudadde Buenos Aires, se presentó oficialmentela primera exposición de transporte y logísticade Olavarría para la región centro de la provinciade Buenos Aires.La EXPO TRANS&LOG, como se la ha denominado,se realizará del 14 al 16 de noviembre de2013, en el Centro de Exposiciones Municipalde Olavarría (CEMO). Se estima una actividadintensa en esos días: más de 60 expositores delsector, 4.000 transportistas, profesionales de lalogística y de la cadena de abastecimiento estaránpresentes en la muestra. Además, habrárepresentantes de la industria minera, cementera,construcción, metalmetálica, autopartista,alimenticia, agrícola y ganadera.Del acto del lanzamiento, participaron el intendentede la Municipalidad de Olavarría, JoséEseverri; el presidente de la Cooperativa Cañuelensepara Transportistas (Cocatra), Oscar Iraola;el presidente de FADEEAC, Daniel Indart, y eldirector de Expotrade, Tomás Wagener.El diagnóstico del paísEl intendente José Eseverri, encargado del cierredel encuentro, agradeció a la comunidad deltransporte nucleada en Fadeeac, a nivel nacional,y en Cocatra, como entidad regional, porla oportunidad de organizar la muestra en Olavarría.Además describió que en esa localidadse produce el 50 por ciento del cemento y de lapiedra partida que se vende en el país y que esel principal distrito ganadero de la provincia deBuenos Aires.“Sabemos que la actividad logística es el verdaderodiagnóstico del país y Olavarría pretendeser, durante un par de días, un termómetro delsector. A la vez que nos permitirá mostrar todonuestro potencial. La ciudad, con 120.000 residentesy un radio de influencia que conformaun núcleo de 400.000 personas, está montadaen la intersección de una actividad económicadiversificada, por lo que es un lugar apto paraeste tipo de encuentro. Hospitalidad, además,nos sobra”, indicó.Dos años de trabajoEl director de Expotrade, Tomás Wagener, fueen verdad quien abrió el encuentro para haceruna presentación de la EXPOANS&LOG, en laque mencionó las características principales.A su vez, destacó la importancia de Olavarríapara el sector de la logística y el transporte dela región. “Desde hace dos años que el intendentede Olavarría, José Eseverri, viene trabajandoen este asunto y el aporte de la ciudadfue vital en los últimos encuentros del sector enBuenos Aires”, dijo.Wagener ofreció detalles del encuentro que sedesarrollará en el Centro de Exposiciones Municipalde Olavarria. “El predio tiene 5.000 metroscuadrados, de los cuales unos 2.000 formaránparte de los pabellones, 2.000 metros cuadradosserán para actividades al aire libre y unos 1.000metros cuadrados más dedicados a actividadesparalelas”, aseguró.Un punto de encuentroEl presidente de FADEEAC, Daniel Indart, por suparte, recalcó la importancia de la exposición.En ese sentido, dijo que mostrar la tecnología ylos avances de la actividad es vital. Al respecto,señaló que eso “demuestra la capacidad y elcompromiso que hay desde nuestras entidadespara fortalecer la capacitación de los recursoshumanos”.Indart vaticinó además un encuentro que movilicea los jóvenes empresarios logísticos de laregión. “Porque una exposición de logística deestas características es un punto de encuentrofundamental para intercambiar información, unflujo de datos que va de un lado a otro de la actividad,y que facilita la toma de decisiones”.Olavarría, una necesidadPor su parte, el titular de Cocatra, Oscar Iraola,destacó la actitud de realizar un encuentrode esta trascendencia fuera de los límites de laCiudad Autónoma de Buenos Aires. “Olavarríano es una opción entre las ciudades aledañas,sino una necesidad. Este encuentro potenciará amucha de la gente de la zona y la provincia”, dijo.Iraola se refirió al desarrollo que la ciudad tieneen el transporte de carga. El dirigente convocó alas partes interesadas y al público a sumarse alproyecto, a mostrar lo último que se ha avanzadoen tecnología, a demostrar ante los pares la capacidaddel sector para el crecimiento.Mucho se debe hacer, graficó Iraola, para comunicarla importancia que tiene el sector en la economíanacional. “Hay que cambiar la historia deque el vehículo grande, en la ruta o una calle dela ciudad, es un estorbo”, indicó.Durante el encuentro, sesionará el 351 ConsejoFederal de Fadeeac. Y además, se conmemoraránlos 30 años de Cocatra. A su vez, se desarrollaránconferencias, demostraciones de productoslogísticos y transporte, y visitas a empresas.Cruz del Sur invierteen área para productosde sanidad animalCruz del Sur, empresa líder en transportes y logística,completó una inversión de 5 millones depesos en una flamante área destinada al almacenamientoy la gestión logística de productosde sanidad animal, en su Centro de OperacionesLogísticas Buenos Aires, que se encuentra en elpredio del Mercado Central.El área de almacenamiento y gestión logística deproductos de sanidad animal cuenta con una superficiede 2 mil metros cuadrados y una capacidadde 1.500 posiciones de racks selectivos, contres opciones de temperaturas de conservación.Habilitadas de acuerdo con las regulaciones vigentes,Cruz del Sur incorpora a estas nuevasoperaciones, además, el alcance de sus procesoscertificados ISO 9001:2008.La tecnología y buenas prácticas utilizadas parael diseño de la operación, que incluyen sistemasde radiofrecuencia, circuito cerrado de televisión,alarmas de movimiento, controladores decámaras de frío, impresoras térmicas, servidoresredundantes con sistemas de backup, dispositivoshandheld, software WMS (WarehousingManagement System) y refrigeración por nitrógeno,cumplen con las más exigentes normas internacionalesen la materia, consolidando así elliderazgo de Cruz del Sur en el mercado.Con una trayectoria de más de 55 años, Cruz delSur (www.cruzdelsur.com.ar) es una empresalíder en transporte de carga y logística integradacon capitales 100 por ciento nacionales, querespalda su crecimiento gracias a una políticade reinversión en infraestructura, equipamiento,tecnología y capacitación de sus recursoshumanos. De este modo, asiste a la industria,al comercio y a los particulares, logrando lamayor cobertura nacional con servicios en másde 2.500 localidades por medio de su extensared de sucursales.Cuestión Logística • 49

Picking de NoticiasEmpresarios argentinosvisitan Volvo Trucks en SueciaCon el sello de exclusividad que le imprime el GrupoVolvo a sus eventos, importantes empresariosdel transporte argentino tuvieron la oportunidadde conocer la casa central de la compañía en laciudad escandinava de Gotemburgo, en Suecia.Durante el mes de abril pasado, el Grupo VolvoArgentina promovió el viaje de un selecto grupode empresarios y clientes de la marca a Suecia,con el objetivo de ofrecerles una amplia visión desu cultura y sus costumbres, además de conocerdiversos aspectos de sus instalaciones fabrilesen el país natal de la marca.El viaje incluyó una visita al exclusivo Hotel deHielo, situado dentro del círculo polar ártico, enlas inmediaciones de la ciudad de Kiruna, dondeel grupo pudo sentir algunas de las más extremascondiciones de vida del planeta y al mismotiempo compartir una verdadera aventura polar.La estadía incluyó distintas actividades característicasde la región y por supuesto, se completócon la visita a Gotemburgo, ciudad natal de lamarca Volvo, la moderna y avanzada fábricade motores de Skovde, y el Demo Center, dondepudieron manejar y sentir las características delas últimas novedades recientemente lanzadasen Europa. Finalmente, todos pudieron remontarla historia, siguiendo la trayectoria de cada unode los proyectos y realizaciones de la marca ensus 88 años de vida, en una visita el Museo Volvo.“Fue un placer haber compartido este viaje coneste grupo de personas, con quienes conseguimosformar un excelente grupo humano. Estetipo de experiencias, no solo consolidan nuestrasrelaciones comerciales, sino que también le permitena nuestros clientes obtener una idea muyclara de lo que es la cultura sueca, cuna de todoslos desarrollos de la marca” comentó GiovanniBruno, Director del Grupo Volvo en Argentina,quien acompaño a la comitiva.Grupo Bautec finaliza la Construccióndel Estadio de Deportivo MorónEl grupo empresario BAUTEC, a través de susempresas BAUTEC S.A., CMP Estructuras S.A- especializadas en la construcción integral deobras industriales, logísticas, agropecuarias,supermercados, pisos industriales y estructurasmetálicas, informó que está finalizando la construccióndel nuevo estadio e instalaciones socialesde Deportivo Morón, cuya inauguración estáprevista para el mes de Junio.El estadio, que comenzó a construirse en el 2012,contará con una capacidad de 23.000 personassentadas, tendrá 38 palcos construidos en laparte superior de la platea. Los palcos tienen característicasVIP de 2,90 x 2,50 metros con capacidadpara 9 personas, butacas móviles y accesoa cocheras. De los 38 palcos, 32 se destinaran alos socios que quieran adquirirlos y el resto seránutilizados como cabinas de transmisión paramedios radiales, televisivos y gráficos.Grupo Bautec ya finalizó la colocación del techo,la estructura de hormigón y las paredes correspondientesal gimnasio multifunción. Al mismotiempo, avanza con la construcción de los bañosy los vestuarios que se ubicarán bajo las tribunas,así como también las instalaciones cloacalesy pluviales de todo el estadio.El resto de las instalaciones del club se construiránen las dos etapas restantes e incluiránun microestadio con capacidad para 3.456 localidades,un hotel de 800m2 con 20 habitaciones,dos áreas de espacio común, una pileta semiolímpicade 12,5 x 25 metros, canchas auxiliares,quinchos, parrillas y juegos infantiles.Una vez concluidas las obras, el club se mudaráal nuevo estadio, lo que permitirá liberar elespacio en Alte. Brown y Valle, en el centro deMorón, para construir allí un nuevo polo urbanoy comercial, otorgándole mayor jerarquía ala zona que convertirá al distrito en uno de lostres centros comerciales de mayor dinamismo yatractivo de toda la Provincia de Buenos Aires.El proyecto forma parte del Plan de DesarrolloEstratégico de la comuna de Morón, es financiadopor el Grupo Desarrollador Morón S.A y proyectadopor el Estudio de Arquitectura Vila Sebastián.El Club Deportivo Morón constituye una obramuy esperada por la comunidad y su inauguraciónestá prevista para el 15 de junio del corrienteaño. La obra completa se ejecutará en unplazo total de cinco años.MC9200: Nuevoterminal inalálmbricode motorolaMotorola Solutions anuncia el lanzamiento delterminal gun-style MC9200, un modelo de próximageneración con empuñadura tipo pistola(gun-style) de la serie MC9000 de Motorola.El MC9200 combina características comunesde la familia MC9000, como diseño robusto,scanner de código de barras y operación seguray fiable, con capacidad de adaptacióna nuevas aplicaciones intuitivas para facilitarel día a día a los profesionales en almacenes,centros de producción, aeropuertos obases militares, por citar algunos ejemplos.Este terminal, con pantalla VGA a color de altaresolución de 3.7”, integra procesador dualcore de 1 GHz, memoria Flash de 2 GB, memoriaSD adicional de hasta 64 GB y los últimossistemas operativos Microsoft mobile para respondera los requerimientos de software de planificaciónde recursos empresariales (ERP).El soporte para 802.11n, el estándar Wi-Fimás rápido, dota de conexión inalámbrica avoz y datos, mientras que su diseño robustoresiste caídas y la exposición a temperaturasextremas, polvo y salpicaduras de líquidos.El usuario puede combinar seis tipos diferentesde motores de escaneado y teclados numéricospara crear un terminal que proporcionael mejor rendimiento posible a la hora de leere introducir datos en múltiples instalaciones.La avanzada tecnología de Motorola permiteescanear cualquier tipo de código de barras,desde 1D y 2D a PDF417 de licencias de drivery las direct part marks encontradas en factorías,incluso si están sucios o deteriorados.El MC9200 también es compatible con los accesoriosde la serie MC9000 para fomentar losmáximos niveles de eficiencia y precisión enentornos adversos.50 • Cuestión Logística

¿Quiere optimizar su depósitopara aumentar su productividad?Soluciones para almacenamientoLiderando la innovación tecnológica en sistemas de almacenamientoAumento en la productividadÓptimo aprovechamiento del espacio disponible y de la capacidad total de almacenamientoControl permanente de su stockSeguridad en el depósitoSoluciones adaptables a empresas de cualquier sectorwww.mecalux.com.arAdministración y ventas: Boulogne Sur Mer 2538Villa Maipú (CP B1651 BGP) San Martín - Buenos AiresTel: (011) 4006-4444 Fax: (011) 4006-4400E-mail: mecalux@mecalux.com.ar