Transporte - Cuestión Logística

ISSN: 0328-5626
Año 18 • N° 180
Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria

Tema de Tapa
“Las diferentes características del terreno,
los entramados urbanos, los diversos
tipos de carga y carrozados, exigen
al máximo las prestaciones del camión
para la distribución urbana de mercaderías,
por lo que es imprescindible tener la
información correcta a la hora de elegir
un vehículo para la operación.”
Sumario
08 EDITORIAL
LA PLANIFICACIÓN ADELANTE
10
TRANSPORTE
LOS GRANDES BUQUES
LOS DESAFIOS DE LOS SUPER-BARCOS DE
15.000 TEU
24
TRANSPORTES
UN TEMA POLÉMICO
LOS FERIADOS LARGOS Y EL IMPACTO QUE
GENERA EN LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS
36
CAPACITACIÓN
DESAYUNO DE ARLOG
LOS MARCOS DE LA SITUACIÓN
LABORAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO
PANORAMA
40
LOGÍSTICA VERDE
LA BÚSQUEDA CADA VEZ MÁS NECESARIA
DE UN TRANSPORTE DE CARGAS
SUSTENTABLE
16
EMPRESAS
UN SECTOR EN CRECIMIENTO
LOGISGRAIN, LA PRIMERA EMPRESA DE
LOGÍSTICA DE UNA ARGENTINA AGRÍCOLA
TRANSPORTE
44
INFORME ESPECIAL
EL MERCADO ARGENTINO DE CAMIONES
PARA LA DISTRIBUCIÓN URBANA
PICKING DE NOTICIAS .........................................34
6 • Cuestión Logística

Editorial
l
La planificación adelante Año 18 • 2013 • Nº 180
os feriados largos, según algunas consultoras, provocan -en las actividades
que no reciben recursos del turismo- pérdidas de alrededor de los 4.000 millones
de pesos. El sector logístico es uno de los más afectados por las restricciones en
el tranporte de cargas, por complicaciones en la distribución de mercaderías, por
costos laborales extras y alteraciones en la operatoria general.
Junto a un relevamiento especial de Cuestión Logística, Carlos Musante, director
técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) en un
artículo escrito especialmente para esta publicación, reseña, en siete puntos claves,
las dificultades que genera la veda de transporte.
Musante, haciendo gala de una de las virtudes esenciales de un sector que ha
hecho de la dinámica una forma de contraponerse a las conflictividades del presente,
también desliza maneras de enfrentar el problema.
Es que una de las potencialidades más fuertes del sector, donde la planificación
es ley, ha sido que, junto al diagnóstico y los síntomas, siempre se encuentran maneras
para generar soluciones.
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Ing. Javier J. Corte
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Comercializaciòn:
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Impresión:
Imprenta San Carlos
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Ing. Javier J. Corte
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8 • Cuestión Logística

Transporte
Los grandes buques
LOS DESAFIOS DE LOS SUPER-BARCOS DE
15.000 TEU
Las últimas estadísticas indican que
la flota mundial de portacontenedores
era de 121 buques. Ya hay 153
buques encargados en astilleros cuya
capacidad supera los 10.000 TEU.
Dos naves, el Marco Polo y el Triple
E, de Maersk, proponen soluciones
logísticas al tiempo que ponen en aprieto a los grandes puertos del mundo.
U
na constante en la historia de
la navegación de los mares es
que los barcos de antes, en el
anhelo de progreso, siempre fueron
pequeños. Como nunca antes, los que
están listos para atravesar las aguas del
futuro son descomunales. Los océanos
parecen tener la vocación de insuflar
el gigantismo en los seres que los habitan.
Los mamíferos devienen ballenas
de 25 metros de largo y los navíos creados
por el hombre llegan a pesar tanto
como la torre Eiffel.
Las causas de las dimensiones monumentales
que comandan la construcción
de portacontenedores hoy
están relacionadas con un flujo comercial
entre Oriente y Occidente que
parece no tener límites.
Los buques de mayor tamaño buscan
la economía de escala que les garantiza
mayores movimientos en menos
viajes. Esto produce que las líneas
reduzcan sus escalas en los puertos.
Los seis servicios a Asia desde Buenos
Aires pasaron este año a ser cuatro
mayores. Los portacontenedores de
8500 TEU (Twenty-foot Equivalent
Unit, capacidad de carga de un contenedor
normalizado de 20 pies) que
vienen a Buenos Aires han estado navegando
rutas que serán atendidas por
barcos de 13.000 TEU.
A principios de este año la flota
mundial de portacontenedores contaba
121 buques en los mares y otros 153
buques encargados en astilleros cuya
capacidad supera los 10.000 TEU.
Las aguas oceánicas están de estreno.
Dos titanes son sus nuevos habitantes,
el Marco Polo y el Triple E,
de Maersk. Proponen soluciones, provocan
dudas, jaquean a los puertos y
ponen proa a lo que vendrá.
El triPlE E
El 2013 será recordado en la historia
de la navegación como el año en
que fue botado el Triple E de Maersk.
Es el barco más grande que jamás
haya sido construido. Para ilustrar su
10 • Cuestión Logística

Cuestión Logística • 11

Triple E de Maersk. El barco más grande que jamás haya sido
construido.
tamaño se ha ilustrado con cifras como esta: su contenido
podría llenar 30 trenes de 1.600 metros de largo cada uno,
los containers apilados de a dos, cargando 36.000 automóviles
o 863 millones de toneladas de porotos.
El Triple E tiene un tonelaje de 165.000 DWT (Metric
Tons Deadweight), mide 400 metros de largo, 59 metros de
ancho, 73 metros de alto, 14.5 metros de calado, desarrolla
una velocidad de 23 nudos y tiene una capacidad de 18.000
TEU.
Sobre el cierre de este número de Cuestión Logística estaba
por hacerse estallar la botella de champagne en el caso
del primer Triple E de diez que en febrero de 2011 Maersk
Line encargó a la coreana Daewoo Shipbuilding & Marine
Engineering Co., Ltd. El contrato fue por 1.900 millones
de dólares. El décimo titán será entregado en 2015.
Las tres E se refieren a Economía de Escala, Eficiencia
Energética y Ambientalmente Mejorado (Environmentally
Improved). Se ha buscado que sean no sólo los barcos
más grandes en servicio, sino también los cargadores de
contenedores más eficientes.
Atendiendo a los abrumadores pronósticos de crecimiento
de las exportaciones de China, Maersk anunció que los
Triple E nacen con la misión de hacer las rutas marítimas
entre Europa y Asia. El comercio entre esas dos áreas del
planeta representa para la firma danesa el mayor mercado.
Para dar servicios entre esas zonas utiliza actualmente unos
100 barcos en servicio.
La instalación de estos ultracargueros en el panorama del
transporte transoceánico renuncia en un principio a la ductilidad,
aceptando que sólo pueden operar normalmente en
ocho puertos de todo el mundo.
Maersk y la industria naviera enfatizan en el marketing
del Triple E el aspecto ambiental. La empresa ha desplegado
una campaña de comunicación sostenida en el dato de
que los barcos producirán la más baja proporción de emisiones
de CO2, manejando una impresionante reducción del
50% por container.
El tema no es menor, considerando que el transporte marítimo
es responsable de entre un 3% y un 4% de las emisiones
globales, principalmente por el combustible que utiliza.
Algunos indicios señalan que el porcentaje está en aumento
—un informe de las Naciones Unidas acusó que las emisiones
de las flotas mercantes han arrojado 1.120 millones
de toneladas de CO2 anuales, lo que las ubica como una de
las más importantes fuentes de contaminación luego de los
autos, las casas, la agricultura y la industria. La industria
de la aviación, en comparación, sólo arroja 650 millones de
toneladas.
Parte de la reducción de emisiones de CO2 se lograría
con motores diseñados para funcionar de modo más lento.
Las reducciones alcanzarían 20% menos por container respecto
de lo que insume la previa nave mayor, Emma Mersk,
y 50% menos que el promedio de la línea comercial Asia-
Europa. El Triple E consumirá 35% menos combustible por
contenedor que los actuales cargueros.
Eivind Kolding, CEO de Maersk Line, explicó que “uno
de los mayores desafíos que encaramos en el mundo de hoy
es cómo atender la creciente demanda de una población en
aumento, y el impacto que ello tendrá en nuestro planeta.
El comercio internacional seguirá jugando un rol clave en
el desarrollo de la economía global pero, por la salud del
planeta, debemos seguir reduciendo las emisiones de CO2.
No es sólo una prioridad para nosotros, sino también para
nuestros clientes, que dependen de nosotros en su cadena de
suministro”.
El Marco Polo
El Triple E viene a desbancar como emperador de las
aguas al Marco Polo, que sólo pudo ser el mayor barco portacontendores
desde septiembre del año pasado. Es uno de
los tres barcos de 16.020 TEU que CMA CGM encargó también
a Daewoo Shipbuilding.
Fue construido por partes, cada una de las cuales —de
unas 2.000 toneladas— fue elevada con grúas flotantes y
luego soldada y ensamblada en un dique seco. Mide 396
metros de largo, 54 de ancho y tiene un calado de 16 metros.
Lleva 27 tripulantes y navega a 25 nudos.
Marco Polo inició su viaje inaugural en noviembre del
2012 en Ningbo, China, para unirse a la Línea Francoasiática
de CMA CGM, que conecta el Norte de Europa con el
Norte de África, Malta, el Golfo de Oriente Medio y Lejano
Oriente.
El tema medioambiental también es un asunto enfatizado
en este superbuque. Es propulsado por un motor diesel
Wartsila14RT-Flex96C de baja velocidad, que cumple
con las regulaciones del Anexo VI (que entró en vigencia
en 2005) de la convención MARPOL 73/78 referido a la
reducción de las emisiones. El motor consume 3% menos
combustible y 25% lubricantes.
La evolución de los grandes buques
En los años 1950 comenzaron a utilizarse los contenedores
para el transporte de mercancías en los Estados Unidos,
transportados tanto en camión como en tren y en barco.
Con el aumento del intercambio de mercancías a nivel global,
resultaron una solución para los problemas de congestión
y largas esperas en los puertos.
Ya hace 25 años que comenzaron a fabricarse portaconte-
12 • Cuestión Logística

nedores cuyo tamaño —de 4.300 TEU— excedía el tamaño
para atravesar el Canal de Panamá. Se los conoce como los
postPanamax.
En 1996 fue construido el Regina Mærsk, con una capacidad
de 6.400 TEU. Desde entonces, el tamaño fue creciendo
rápidamente: 6.600 TEU en 1997, 7.200 TEU en
1998 y 8.700 TEU en 1999.
Para el 2000 la flota planetaria de portacontenedores era de
más de 6.800 buques, lo que equivalía a una capacidad total
que superaba los 5,8 millones de TEU. Más del 71% de ellos
fueron construidos para transporte exclusivo de contenedores.
En el 2004 ya navegaba más de un centenar de barcos
que podían llevar 8.000 TEU cada uno. Al año siguiente
el astillero de Samsung construyó un barco de 9.200 TEU
y otro de 9.600 TEU pocos meses después. El año pasado
se botó el Marco Polo y este año el Triple E, mientras se
habla de buques que encallarían en el Canal de Suez (serían
los postSuezmax) y apenas pasarían por el Estrecho de
Malacca, entre Malasia e Indonesia. No es ciencia ficción
la fabricación de portacontenedores con un tamaño que les
impediría navegar este estrecho. La construcción de los superbarcos
no tiene miras de detenerse.
los dEsafíos Para los PuErtos
Sólo tres puertos de Europa, uno en Egipto y cuatro en
toda Asia están preparados para operar los megabarcos. Los
mayores portacontenedores están diseñados exclusivamente
para cubrir la ruta comercial entre China y Europa.
Plantean a los puertos el doble desafío de invertir en su
capacidad de operación para ponerse al día y de adelantarse
una jugada.
Es necesaria la adaptación en equipamiento e infraestructura:
mejora en las rutas y vías férreas para recibir una
cantidad masiva de contenedores, en la capacidad de almacenaje,
para llevar a cabo la carga, como la elevación de
las grúas, y para ofrecer el suficiente calado. Los puertos
tendrán el reto de aumentar su producción, rendimiento y
tiempos de servicio, y será fundamental potenciar la capacidad
de fuentes de energía eléctrica.
Marco Polo, el mayor barco portacontendores hasta septiembre del año
pasado
Un caso que muestra la adaptación que debe hacer un
puerto es el de Algeciras, cuya reforma para operar con
grandes buques estaría terminada en julio de 2014. Se trata
de un proyecto de ingeniería pionero en el mundo por sus
dimensiones y complejidad técnica.
Prevé la elevación de las grúas varios metros para permitir
operar barcos con mayor altura de carga sobre cubierta.
Las nuevas grúas tendrán capacidad para operar una altura
de hasta 10 contenedores sobe cubierta y 19 contenedores
bajo bodega, con un alcance de pluma de más de 72 metros,
capaz de operar barcos con 25 contenedores de manga.
En las instalaciones de APM Terminals Algeciras se harán
trabajos de adaptación de muelles, dragado, traslado de
grúas, mejora y ampliación de infraestructuras eléctricas.
Se ampliará el calado del muelle hasta los 17 metros y se
habilitará un canal de entrada a puerto adaptado para los
megabuques. Además se habilitarán muelles con capacidad
para acoger grúas de última generación de más de 1.800
toneladas y una terminal adaptada para trabajar con ocho
grúas sobre el buque simultáneamente.
Marc Levinson, autor del estudio The Box - How the
Shipping Container Made the World Smaller and the World
Economy Bigger, ha sostenido que “los puertos se ven ante
la difícil posición competitiva porque las transportadoras le
dicen, básicamente que «si ustedes no se expanden construyendo
nuevos muelles, profundizando sus canales y adquiriendo
nuevas grúas más rápidas, llevaremos nuestro
negocio a otro lugar»”.
Los grandes busques también comprometen operatorias
en el agua. El oleaje que crean puede ser suficiente para
producir el desamarre de otros barcos en puerto. Con el
aumento del tráfico, esto sucede cada vez con más frecuencia,
lo que se soluciona reduciendo la velocidad y agregando
remolcadores. Sin embargo, todos estos reparos implican
repercusiones en los costos.
En buEnos airEs
Para encaminarse hacia la nueva realidad que irán
creando los nuevos superbuques, los operadores del puerto
de Buenos Aires deberán invertir en grúas de mayor porte
para barrer anchos de manga crecientes. También deberán
profundizar y reforzar los muelles y modificar la geometría
de espigones y escolleras. APM Terminals en Terminal 4,
Hutchison Port Holdings en Bactssa y DP World en TRP
están dispuestos a seguir trabajando en Buenos Aires. Además,
se sumará el filipino Ictsi, con Tecplata, en el Puerto
La Plata. Son gigantes mundiales que apuestan al Río de la
Plata porque Argentina es la tercera economía de América
latina y porque estiman que el país les dará la rentabilidad
que pretenden a largo plazo.
En tanto, el sector público deberá profundizar el dragado
de las dársenas y crear mayores zonas de cruce en el canal
de acceso (se señala como mayor limitante del puerto de
Buenos Aires la falta de zonas de cruce en un canal que se
va quedando chico).
14 • Cuestión Logística

Cuestión Logística • 13

Empresas
Un sector en crecimiento
LOGISGRAIN, LA PRIMERA EMPRESA DE
LOGÍSTICA DE UNA ARGENTINA AGRÍCOLA
El avance constante de la
tecnología del agro plantea desafíos
logísticos en todas sus etapas.
Como respuesta Gabriel Otero y
Sebastián Dabove establecieron
Logisgrain S.A., empresa que
ofrece servicios desde el momento
de la siembra hasta la cosecha y
posterior comercialización.
G
abriel Otero explica que Logisgrain
cumplió tres años en el
mercado y “estamos liderando
las operaciones de logística para el agro.
Prestamos servicio a varias empresas
multinacionales trasladando su cosecha
de campo a planta, luego de todo el proceso
que se realiza en planta, brindamos
el transporte a depósitos y, más tarde,
hacemos la distribución a los vendedores
en el interior del país”.
Cuestión Logística: ¿Cuántos camiones
están bajo la órbita de Logisgrain?
Gabriel Otero: Hoy por hoy gerenciamos,
en todo el país, una flota de unos
400 camiones. No es una flota propia,
no nos interesa ser dueños de camiones.
Según la necesidad que tengan nuestros
clientes buscamos el camión que esté
más cerca geográficamente, para que
el camión no tenga que hacer vacío un
recorrido muy importante y para que el
cliente pague la tarifa más baja. Tratamos
de beneficiar como operadores logísticos
tanto al cliente como al proveedor.
C.L.: ¿Cómo diseñaron la infraestructura
para brindar estos servicios?
Gabriel Otero: Tenemos oficinas en
Castelar, Provincia de Buenos Aires; otra
en Venado Tuerto; y la oficina central,
en Capital Federal. Venado Tuerto es el
centro operativo, donde Sebastián Dabove,
mi socio, está gerenciando la operación
logística de semillas y de granos.
En la oficina de Castelar Rodrigo Otero
maneja la operación de agroquímicos y
control de documentación.
C.L.: ¿Cómo surgió Logisgrain?
Gabriel Otero: Nosotros vimos que
había una necesidad dentro del rubro
agro de que alguien se dedicara a brindar
algún tipo de asesoramiento en logística.
Evaluamos que todo pasaba por
Buenos Aires, mientras en el interior no
había oferta en esa materia. Iniciamos
nuestra tarea, por suerte con el acompañamiento
de varias empresas multinacionales.
Aparecemos como respuesta en
16 • Cuestión Logística

Gabriel Otero, antes de establecer Logisgrain S.A. trabajó 25 años en
comercio exterior, tuvo participación activa en la implementación
del Sistema Informático María y todo lo relativo al Y2K, también
implementó el Sistema de Calidad bajo Normas ISO, se desempeñó
como Gerente de Sistemas, Gerente de Logística, Gerente de Gestión
Estratégica, colaboró con servicios en Antonio M. Delfino. Es egresado
de la carrera de Sistemas de la Escuela de Investigación Operativa,
Postgrado en Gestión Logística de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Católica Argentina y Master Executive en Gestión
Logística de la Escuela de Organización Industrial de Madrid, España.
un momento en que la profesionalización del campo mueve a
profesionalizar la logística. El campo no es un tractorcito, es
una cosechadora con mucha tecnología, y está pidiendo que
el transporte sea algo más que lo que se ha hecho hasta ahora.
C.L.: Ustedes empezaron a hacer algo que nadie hacía. Antes,
¿cómo se resolvía?
Gabriel Otero: Sólo con transportistas. Nosotros agregamos
los diferentes aspectos y recursos de la logística. Por ejemplo,
tenemos mucho cuidado en que el transportista, como primera
medida, tome sus descansos necesarios para poder trasladarse;
que la carga que está trasladando vaya bien estibada y no haya
problema de accidentes en la ruta. Por otra parte, tomamos los
recaudos necesarios en el seguimiento de la mercadería. Hacemos
un seguimiento exhaustivo de dónde está la mercadería en
cada momento. En algunos casos hasta llegamos a tomar temperatura
de la espiga cuando está en traslado, para ver si hay que
apurar ese viaje o podemos llegar más lentamente. Nos concentramos
en cada uno de los detalles, tanto de lo que produce el
cliente, el resultado que obtiene el cliente en el campo, como de
los proveedores que trabajan con nosotros. Estamos imponiendo
esta cultura: defender tanto al cliente como al proveedor.
C.L.: ¿Qué otros detalles implica la operatoria?
Gabriel Otero: Tenemos un control estricto de la documentación,
cuidando que esté totalmente en regla, con un sector que se
dedica específicamente al tema. Por otro lado, antes de iniciar la
campaña de cosecha, nuestros operadores hacen un recorrido por
los campos para verificar cómo están viniendo los rindes. Hacemos
esto porque tenemos en cuenta que la cosecha del maíz en el
Norte comienza a fines de diciembre, o sea que a fines de diciem-
Cuestión Logística • 17

AVEF S.A., la extensión exportadora
A partir de necesidades planteadas por sus clientes, Logisgrain creó AVEF S.A., una
nueva compañía que se dedica a brindar servicios de comercio exterior. “Estamos dando
la misma visión que le dimos en su momento a Logisgrain --dice Gabriel Otero-- no
solamente brindar el servicio de despacho sino informar la manera en que se hará,
buscando que al cliente le impacten los costos lo menos posible. Estamos introduciendo
el concepto de logística en cada uno de los servicios que hoy se brindan en comercio
exterior. Hoy el despachante sólo hace el despacho, y si le solicitan un vehículo para
el transporte, el despachante llama a cualquiera. Nosotros hacemos una compulsa de
precios y vemos cuál es el transporte que más conviene, por precio y por calidad”.
Al frente de AVEF S.A. está José Andrés De Giacomo, quien completa: “Nuestro servicio
incluye ir monitoreando el desplazamiento del camión para avisar a planta que está llegando.
Quizás, ese cliente tiene que pedir gente para bajarlo, contratar máquinas para
bajar la mercadería: la conseguimos. El concepto es acompañarlo con todo el servicio,
no solamente cuando sale del puerto o del depósito fiscal. No solamente la clasificación
de una mercadería, la oficialización y el despacho a plaza, sino todo, incluso buscar un
mejor precio de flete marítimo, aéreo o considerar que el valor del flete es el mismo
pero las condiciones difieren”.
“Logística es una palabra militar- agrega José Andrés De Giacomo- la usaban los romanos,
los egipcios, tan sólo para que las tropas tuvieran su comida y sus armamentos. El
sentido común no concebía que fuera más que eso, pero un despachante, por ejemplo,
siempre hacía logística sin saber que era logística. Pedir el camión, pedir la custodia,
pedir el seguro, avisarle al cliente que va a ir la mercadería… eso es logística. La logística
se fue refinando cada vez más, no solamente para lo que es logística armamentista
sino para todo. Transmitimos tranquilidad al dueño de la mercadería, el cliente, ya que
además de una logística bien diseñada entendemos que el comercio exterior maneja
distintos usos horarios por esa razón estamos siempre a disposición”.
bre y enero se registra un movimiento importante de camiones en
la ruta, proveniente del Norte. En febrero comienza la actividad
en la Zona Núcleo (hablando siempre de maíz) y luego, hacia abril
comienza la cosecha gruesa. Es el momento en que no alcanzan
los camiones en el país. Esta información debe combinarse con la
previsión de cuánta carga deberá transportarse, lo que se deriva
del conocimiento que se adquiere en el campo. Así puede conocerse
cuántos camiones se van a necesitar por día. Los operadores
de nuestra empresa observan el campo, hacen una estimación de
los rindes y de esa manera se calcula cuántos camiones serán necesarios
por hectárea. Cuando se inicia la campaña de cosecha, ya
disponemos de la flota necesaria que se utilizará.
C.L.: La operatoria comienza, entonces, desde antes de la cosecha?
Gabriel Otero: Sí, tenemos que estar muy atentos antes de comenzar.
De ese estudio depende nuestro éxito posterior. El paso
siguiente es cuando los camiones que enviamos reciben la cosecha.
La carga se traslada a la planta, en la planta se descarga y luego los
camiones quedan a disposición para tomar otro viaje. Ahí medimos
cuántos kilómetros hizo, cuánto tiempo tiene de manejo ese chófer
y definimos si se va a descansar o a hacer otro viaje.
C.L.: El servicio de ustedes tiene un potencial innovador
importante. ¿Ha generado alguna competencia?
Gabriel Otero: No. Hay que conocer muy bien este mercado.
No se trasladan cajas: trasladamos seres vivos. Hay que tener
cuidados especiales con los seres vivos. La espiga, por ejemplo,
cuando recién se cosecha, no tiene que pasar más de una cantidad
específica de horas arriba del camión, según la temperatura
ambiente. Se puede llegar a incendiar un camión, porque la carga
viva produce gas. Hay que tener mucho cuidado y darle mucha
importancia a todo lo que es el manejo de HSE, la seguridad del
medio ambiente. Hoy no tenemos una empresa que compita con
nosotros. Hay empresas que trasladan agroquímicos pero no una
empresa de logística que se dedique a la semilla o al grano.
C.L.: ¿Cómo ven los próximos años, hacía donde va este servicio?
Gabriel Otero: Estamos perfeccionando nuestro servicio. Nosotros
estamos implementando nuestros propios sistemas aplicados
a este servicio. Nuestros recursos humanos se especializan
permanentemente. Tomamos gente del interior que conoce lo
que pasa realmente en el campo y lo que puede llegar a pasar
en el traslado de la mercadería con que operamos. Ingresan a la
empresa, están tres meses recibiendo capacitación y luego se les
asigna una tarea. No queremos fallar, queremos ser los mejores.
C.L.: ¿Cómo es el diseño de sistemas?
Gabriel Otero: La idea en todo esto es poder asegurar a través
de los sistemas que los camiones lleguen en tiempo y forma. No se
trata sólo de rutearlos: es saber cuánto van a demorar, saber cómo
están las rutas. Es muy importante recorrer las rutas y registrar en
el sistema cuando una ruta está cortada o poceada, el tiempo de
demora para cubrir de un punto al otro. Podemos saber que un
camión, por ejemplo, va a llegar en ocho horas, y si llega en siete,
es importante preguntarle al chófer por qué llegó en siete y no en
ocho, porque quizás llegar en siete horas lo expone a un accidente.
C.L.: Hay un terreno grande para crecer, ¿el ritmo de ese
crecimiento de qué dependerá?
Gabriel Otero: Todos los días nace gente y esa gente come.
Por lo tanto, todos los días se va a producir más alimento. Es
un rubro que no se va a terminar nunca. Es un rubro en el cual
tenemos que seguir moviéndonos rápido y tener una oferta de
servicio mayor, por ejemplo para el año que viene ya tenemos
pedido de cotización para el traslado de personal a los campos,
y el traslado de los equipos de cosecha (cosechadora, carritos,
agua, combustible, la casilla donde duermen los operarios).
C.L.: El mercado del agro entiende que hay que mejorar la logística?
Gabriel Otero: Estamos completamente seguros que se va
a entender o que se entiende que hay que mejorarlo. De hecho,
sino no tendríamos trabajo hoy. Las rutas de Argentina
están cada vez peores, los camiones cada vez son más caros,
los chóferes cada vez tienen más capacitación. A medida que
18 • Cuestión Logística

va a pasando el tiempo, se va a necesitar más camiones para
poder mover la misma cantidad de producto porque la ruta
está rota, entonces el viaje es más lento, tenés que comprar
más camiones. ¿Cómo se manejan todos estos factores? Con
logística, buscando una estrategia para utilizar menos medios
para poder trasladar lo mismo. Es uno de los rubros de la logística.
Nuestra misión es brindarles a nuestros clientes todo
lo necesario para que ellos se dediquen solamente a lo que es
el trabajo en el campo. Nos caracterizamos por estar siempre
ofreciendo una solución, no esperando que nos la pidan.
C.L.: ¿Cómo eligen las empresas que contratan?
Gabriel Otero: La mayoría de la gente que trabaja con
transporte para el agro tiene un camión que maneja el dueño
o tal vez dos camiones que maneja el dueño y el hijo, o tal vez
tres camiones que maneja el dueño, el hijo y el yerno. Son muy
pocos los que lleguen a superar los 5 camiones, donde tienen
que tener empleados. Es una realidad diferente a la de las empresas
en Buenos Aires con más de 500 camiones. Prima la
idea de trabajar un poquito menos, ganar un poquito menos
pero disfrutar un poquito más. Contratamos en la zona. Tenemos
una amplia base de datos con unidades.
C.L.: ¿Están especializados en alguna zona?
Gabriel Otero: Las zonas en las que nos movemos son el
Norte del país, para todo lo que es maíz tropical (el 100% va
a exportación), soja y en la Zona Núcleo, en el centro de la
República Argentina, para lo que es maíz, soja, trigo, y en el
Sur, para el lado de Bahía Blanca para todo lo que es girasol.
C.L.: ¿Qué requisitos piden en los camiones?
Gabriel Otero: Somos muy cuidadosos en las unidades que
contratamos porque queremos también distinguirnos por la
flota. Los camiones que trabajan para nosotros no tienen una
antigüedad mayor a diez años, todos cumplen con los requisitos
que tienen que tener para el transporte de lo que sea, se
hacen auditorías para verificar el funcionamiento y el estado de
los camiones y seguimiento de documentación. Si el camión no
cumple con algún requisito, ese camión no hace viaje hasta que
regularice su situación. Y en el área de químicos el control es
más exhaustivo porque el chófer tiene que rendir cierto tipo de
examen, el camión tiene que tener toda la cartelería, todos los
elementos de seguridad por si llega a haber algún accidente, etc.
GrainPro Inc.
Cuestión Logística: ¿Ofrecen algún servicio para stockear?
Gabriel Otero: Estamos en la etapa de exploración de un
producto (Cocoon) de Grainpro Inc. es una licencia americana
con representación exclusiva para Argentina, Chile, Paraguay y
Uruguay. Este producto ofrece un almacenamiento hermético.
C.L.: ¿En que se basa el sistema?
Gabriel Otero: La semilla es un ser vivo, que respira. Este dispositivo
es hermético, dentro del almacenamiento la semilla, consume
el oxígeno. Una vez que consumió el oxígeno, entra en un
estado de latencia, se “desmaya”, por lo tanto tampoco intercambia
humedad relativa con el medio ambiente, lo que le permite
mantener su energía germinativa constante, al quedar viva pero
sin respirar. A partir de ese momento se espera que vuelva a abrirse
ese almacenamiento, ingresa el oxígeno y la semilla vuelve a vivir.
C.L.: ¿Este producto ya está a la venta?
Gabriel Otero: Lo estamos vendiendo acá en Argentina. Se
puede ver los alcances y las bondades del sistema de almacenamiento
a través de nuestra web, pero como dato adicional
se puede utilizar tanto bajo techo como al aire libre, se puede
tener el depósito abierto. Además es para cualquier tipo de
semilla y ya se está utilizando en otros países para almacenamiento
de café, de arroz, de tabaco. Recién hace dos años se
está utilizando en Brasil y nosotros ya lo trajimos a Argentina.
C.L.:¿Cuál es el secreto de este producto?
Gabriel Otero: El secreto es el material con que está hecho,
básicamente un plástico grueso, y el cierre que lo hace hermético.
Es una licencia otorgada por la NASA; el mismo cierre que
utilizan los astronautas en sus trajes cuando van al espacio, lo
tiene el almacenamiento hermético de GrainPro. Argentina es
un país que está creciendo cada día más en producción de granos,
de semillas y hay un problema muy grande de almacenamiento.
Si bien se utiliza para el almacenamiento de bolsas, hemos
pedido a la gente de GrainPro que nos haga un modelo de
almacenamiento para semilla suelta en campo, es decir a granel,
ya se están haciendo pruebas en la India (la India tiene un
clima parecido al nuestro) de silos a granel con este producto.
C.L.: ¿Es recuperable?
Gabriel Otero: Sí, y tiene una garantía por 10 años. Se puede
armar donde se necesite, en cualquier campo, lo podés llevar a
donde se requiera almacenar cualquier producto. De esta forma,
ya tenés uno de los problemas de almacenamiento resuelto. No
hace falta que hagas un depósito de 10.000 metros en un lugar y
que te lleven toda la mercadería ahí. Tenés resuelto el problema de
flete y del almacenamiento. Es muy revolucionario. Además, esto
reemplaza a los depósitos refrigerados. La semilla entra en latencia,
aún sometida a 40°C. Como dato adicional podemos decir que se
han encontrado en las pirámides, vasijas con semillas guardadas
encerradas herméticamente y en excelentes condiciones, para
consumir en otro momento: el efecto de GrainPro es el mismo.
C.L.: ¿Ya lo usan algunos clientes?
Gabriel Otero: Sí, y en todo el mundo. Ahora estamos orientando
la venta a la sucursal que abrimos en Chile, donde varios
de nuestros clientes corporativos están haciendo pruebas
para utilizarlo. De hecho, vamos a armar un centro de distribución
allá para encarar la distribución de este producto en
toda Latinoamérica, incluido México.
C.L.:¿Dónde se fabrica?
Gabriel Otero: Se fabrica en Filipinas, en una ex base naval
de los Estados Unidos.
20 • Cuestión Logística

Transportes
Un tema polémico
LOS FERIADOS LARGOS Y EL IMPACTO QUE
GENERA EN LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS
Los obstáculos para el transporte durante
los feriados largos se está convirtiendo en
uno de los grandes temas del sector en los
últimos tiempos. Un paneo sobre diversas
miradas que observan las alteraciones en la
operatoria general.
U
n informe difundido en enero
por la consultora Analytica,
de Ricardo Delgado, indicaba
que cada feriado generaba al país
pérdidas por 3.360 millones de pesos
(algunas interpretaciones periodísticas
llevan la suma a 4300 e incluso
4.430 millones de pesos) en las actividades
que no reciben recursos
del turismo, aclarando que en los 19
feriados del año representan un 60%
más que en 2009.
El esquema de múltiples feriados
afecta a la actividad logística por los
obstáculos que le impone al transporte
de cargas, la distribución de mercaderías,
las alteraciones en la operatoria
general, los costos laborales y la merma
de actividades económicas en que
se desenvuelve el sector.
El balancE
El Gobierno Nacional comenzó el
año pasado a agregar feriados al calendario
con el objetivo de lograr un
mayor desarrollo turístico. Varias efemérides
fueron trasladadas de su día
de conmemoración a un viernes o un
lunes, para conformar así fines de semana
largos.
El Ministerio de Turismo de la Nación
ha destacado que de esta manera
se consiguió que en 2012 se registraran
11 millones de arribos a destinos
turísticos, lo que representó un crecimiento
del 42% respecto a 2011,
cuando se gastaron entre enero y noviembre
7.800 millones de pesos. De
esta manera, el turismo aporta más de
un 7% del PBI argentino.
Las autoridades de la cartera defendieron
la política de feriados largos
explicando que “quienes cuestionan el
calendario turístico y lo califican de
‘demagógico’ o ‘atentatorio contra la
cultura del trabajo’ son quienes siguen
vinculando al turismo sólo con el ocio,
pero no advierten que genera al menos
un millón de puestos de trabajo”.
La decisión de las autoridades nacionales
se enmarca en una tendencia
mundial de realizar una mayor cantidad
de viajes al año de pocos días de
duración y con mayor nivel de gasto, en
lugar de pocos viajes con más tiempo
de estadía. Hoy las escapadas de fin de
semana son más frecuentes que antes.
Por otro lado, se considera que los fines
de semana largos son útiles para quienes
no tuvieron vacaciones y pueden
usar estas interrupciones como receso
24 • Cuestión Logística

turístico, tanto como para los que viven lejos de su familia.
Por otro lado, en el último año y medio no han dejado de
hacer oír sus voces quienes cuestionan esta política.
El economista Jorge Todesca, presidente de Finsoport
Economía & Finanzas, viene sosteniendo que “la cantidad
de plata que se pierde desde algunos sectores empresariales
no se llega a recuperar con el turismo”. El ex viceministro
de Economía de la Nación explica que el sector industrial
representa el 16% de la economía y la construcción el 6%,
mientras que el sector turístico es sólo el 2,5% de la economía
del país. El cálculo de Todesca indica que “por cada día
que el país se para se pierden unos 2.311 millones de pesos”.
Algunos puntualizan la inconveniencia de aplicar una política
de feriados largos cuando se registra una desaceleración
en varios rubros de la economía y una inflación creciente que
deteriora los salarios de la mayor parte de los trabajadores.
Otro economista, Eduardo Levy Yeyati, aporta a una
mirada que ve la situación muy oscura: “cuando la economía
no tiene capacidad ociosa y sufre restricciones adicionales
por el lado de los insumos importados, los feriados
probablemente operen como un shock negativo al nivel de
actividad, generando menos crecimiento, menos empleo y,
posiblemente, en un primer momento, más inflación”.
Varios análisis hacen un balance neutro de la implantación
de feriados largos. Un informe del investigador Ricardo
Theller, de la UADE, reporta que para aquellos sectores
fabriles y logísticos que operaron con una programación
bien diseñada, lograron mantener las metas de producción,
mientras que los trabajadores autónomos y las actividades
en las que se deben pagar horas extra, los datos serían negativos.
El trabajo muestra que con los feriados largos no hay
creación de riqueza, aunque tampoco pérdida significativa.
Complicaciones para la logística
Todos los cálculos que evidencian pérdidas por la política
de multiplicación de los feriados discriminan los resultados
por rubro. En el caso de la logística, algunos informes la
consideran un rubro en sí, mientras la mayoría subsume
sus pérdidas en la actividad económica que soportan.
En general se considera que el esquema de feriados representa
una perturbación de la distribución y el transporte,
ya que la acumulación de la demanda dificulta gravemente
el abastecimiento en tiempo y forma.
Durante la Conferencia Anual sobre Proyecciones
Económicas para Operaciones Logísticas 2012 realizada
por FIEL, Hugo Membrive, presidente de Distribuidora
Metropolitana, sumó los feriados largos a la cuenta de los
costos ocultos: “los días de feriados largos hay restricciones
Cuestión Logística • 25

de horarios para camiones. Eso significa parar los camiones
en distintos horarios y retrasar esas unidades, generalmente,
más de 24 horas”.
Aunque el presidente de Federación Argentina de Entidades
Empresarias de Autotransporte de Cargas (FA-
DEEAC), Luis Morales, elogió que la Administración
Nacional de Vialidad (ANV) fijara bandas horarias para
restricción de camiones en las rutas en los feriados largos,
no dejó de mencionar las dificultades operativas y económicas
que esto conlleva. El dirigente observó que hace falta
trabajar sobre estas restricciones, teniendo en cuenta que
en la lista de rutas restringidas hay muchas que no son
verdaderamente transitadas por el turismo. “Tenemos -dijoque
seguir trabajando en la reestructuración de los horarios
y de aquellas rutas que sean vitales en los cambios turísticos
y no en aquellas que no tienen un volumen de tránsito
que perjudique, porque lo que queremos los empresarios del
transporte es trabajar”.
Además de estas restricciones se señala como prejuicio el
problema de que cuando los camiones llegan a destino en
feriado alcanzan a descargar pero no a cargar para la vuelta.
“Puede hacerse un cronograma pero es difícil organizar porque
tenemos los días contados para llegar a los distintos puntos”,
comentó Carlos Messina, miembro de la Asociación de Propietarios
de Transporte de Carga de Mendoza (Aprocam).
En el mencionado estudio de la consultora Analítica el rubro
logística tiene entidad propia a través de la categoría “actividades
de transporte, almacenamiento y comunicaciones”,
que acusaría pérdidas por 250 millones de pesos cada feriado.
Pérdidas indirectas para la logística
Según Analítica el costo de los fines de semana largos
“impacta fuertemente en tres actividades: la industria, con
990 millones por día; la construcción, con 450 millones; y el
sistema financiero y bancario, con 500 millones”.
Industria
Sufriría el 25% del total de las pérdidas, básicamente porque
se debe cumplir con un programa de producción determinado
desde el principio del año, lo que impide parar e
implica un costo adicional. “Por trabajar un día feriado las
empresas deben pagar un 120% más de jornales”, agrega Vicente
Lourenzo, secretario de prensa de la Confederación
Argentina de la Mediana Empresa (CAME).
Construcción
Según Analítica la construcción sufre una paralización
total, y la pérdida es neta porque no se puede recuperar los
días subsiguientes. Pedro Reyna, presidente de la Federación
de Industria Madera y Afines (Faima) calcula por
cuatro feriados un impacto de $130 millones de la masa
salarial de 69.000 operarios de madera y muebles.
Comercio
El resultado negativo estaría dado porque la mayor actividad
comercial en las zonas turísticas no llega a compensar
las pérdidas en los comercios situados en el resto de las ciudades,
los que deben pagar sumas adicionales a sus empleados
para permanecer abiertos en los días que corresponden
a feriados largos.
Para Analítica el comercio mayorista y minorista sufre un
impacto de 410 millones de pesos por feriado.
En diferentes lugares del país aparecen las quejas. Un vocero
de la Asociación Amigos de calle San Martín, de la ciudad
de Santa Fe, argumenta que “de los 41 millones de argentinos,
para estos feriados viaja apenas un 1%. Eso también hay que
tener en cuenta para un análisis realista de la situación”.
Por su parte, Francisco Dos Reis, presidente honorario
de la Asociación Pyme, dijo que “si uno calcula la cantidad
de días no laborales durante el año y el comerciante quiere
abrir, tiene que calcular las horas extras que debe abonar:
es un costo muy alto, y si se ven las ventas que se pierden en
esos períodos, son números que asustan”.
Gerardo Cima, presidente de la Asociación de Distribuidores
de Golosinas y Afines (ADGYA) explica que “se
hace imposible abastecer la cartera de clientes con el actual
calendario. El comercio que tiene distribución se maneja
con visitas semanales y días específicos en cada área”. La
ADGYA estima que la distribución cae en un 50%.
Los costos laborales
Uno de los perjuicios más señalados como consecuencia
de los feriados largos son los costos laborales. Mariano Lamothe,
economista jefe de la consultora Abeceb, considera
que los feriados generan un problema en la productividad
laboral, porque “el costo termina incrementándose si se necesita
producir en esas fechas, ya que se debe abonar el doble”.
Por su parte, el secretario de prensa de CAME, Vicente
Lourenzo, sostiene que “el costo salarial aumenta un 120%
el día feriado, y lo absorbe el industrial, no el cliente”.
Según el artículo 167 de la Ley 20.774 de Contrato de
Trabajo, “en los días no laborables, el trabajo será optativo para
el empleador, salvo en bancos, seguros y actividades afines, conforme
lo determine la reglamentación. En dichos días, los trabajadores
que presten servicio, percibirán el salario simple”.
Propuestas para mitigar pérdidas
Cuando se anunció que el lunes 30 de abril de 2012 sería
feriado puente del 1 de mayo, Osvaldo Cornide, presidente
de la CAME, le solicitó al ministro del Interior, Florencio
Randazzo, que la fecha fuera considerada como días no laborables,
en vez de la categoría “feriado obligatorio”. Unas
50 cámaras y federaciones apoyaron la idea de que dueños y
encargados de comercios tuvieran la opción de poder elegir
si abrían o no sus locales.
Por su parte, el diputado nacional opositor Enrique Thomas,
jefe del bloque Frente Peronista, presentó un proyecto
de ley para moderar la situación actual estableciendo un
tope máximo anual de 15 feriados nacionales inamovibles.
La Asociación Empresaria de Rosario planteó a sus co-
26 • Cuestión Logística

mercios adheridos “consensuar con los empleados, el sistema
alternativo de trabajo y además asegurar el respeto a
las disposiciones legales vigentes, en lo referente al salario
doble que corresponde”.
las cifras dE los fEriados dEl 2013
Seis fines de semana largos, de los cuales dos serán de
cuatro días y uno de cinco días.
De los 19 feriados de 2013, un total de 16 se ubican entre
lunes y viernes, mientras que el resto en sábados o domingos.
Con 19 feriados no laborales, Argentina está a la cabeza
en América Latina. Le siguen Colombia con 18, Brasil con,
Chile con 14 y Perú y Venezuela con 12 y en Ecuador sólo
hay 9 feriados.
los fEriados PuEntE
A partir del 2010 el Poder Ejecutivo Nacional introdujo
en el calendario argentino los feriados puente turísticos.
En el decreto 1584/2010 se justifica la creación argumento
“Que como elemento innovador y claramente movilizador
de las economías regionales, tal como es usual en
la Unión Europea, incorporamos que algunos feriados se
dispongan con fines turísticos. Para ello se dispone que, en
caso de coincidir cualquier feriado nacional con los días
martes o jueves, el PODER EJECUTIVO NACIONAL podrá
fijar DOS (2) feriados por año, que deberán coincidir con
los días lunes o viernes inmediato respectivo”.
Durante el 2013 los días seleccionados para feriados
puentes son el lunes 1º de abril (día previo al feriado por
el Día de los Veteranos y Caídos de Malvinas) y viernes 21
de Junio (día posterior al feriado por el Día de la Bandera
en conmemoración al fallecimiento de Manuel Belgrano).
los días fEriados y El calculo dEl suEldo
La Ley de Contrato de Trabajo dispone que es obligatorio
conceder un descanso fuera del límite de horario de jornada
semanal en el caso de que el trabajador se vea obligado
a prestar sus servicios un día que sea considerado como
de descanso obligatorio por la ley, todas las horas trabajadas
tendrán que ser consideradas como horas extraordinarias,
lo que implica que deberá abonarse con un recargo del 50%
si son realizadas los días entre semana o sábados hasta las
13:00 horas. En el caso de que fueran realizadas los domingos
o feriados, deberá aplicarse un recargo del 100%.
Si un trabajador no cumple con las horas estimadas de la
semana y se ve obligado a trabajar durante un día de descanso,
esta hora no se consideraría como exceso, aunque
sí correspondería la compensación por trabajar fuera del
horario laboral. No obstante, en relación a este aspecto han
habido distintos fallos hasta que finalmente se ha resuelto
que los recargos tan sólo serán aplicables en el caso de que
se haya excedido el máximo de horas legales que como recordamos
es de ocho horas diarias.
Es por ello que en el caso de que un trabajador tenga que
realizar alguna determinada tarea para su empresa en días
feriados o fuera de su jornada laboral deberá aplicarse la
compensación del 50% o el 100% dependiendo de lo que
corresponda atendiendo a lo dispuesto en la Ley de Contrato
de Trabajo en su artículo número 207.
Para el caso de los feriados nacionales, al tratarse de días
de conmemoración, se excluye el descanso compensatorio.
Estos aspectos podremos referirlos al artículo 166 de la Ley
de Contrato de Trabajo y sucesivos, en el que se reconoce
que el trabajador no estará obligado a prestar dichas tareas.
En el caso de que tome la decisión de acudir un día de feriado
de carácter nacional, deberá recibir la retribución por
hora normal estipulada en su contrato además de sumar
una cantidad igual que será calculada atendiendo a la Ley
de Contrato de Trabajo en su artículo 169. Este artículo
determina dicho valor basándose en una norma fija que podemos
observar a continuación:
- Determinar el valor para los trabajadores mensualizados: en
el caso de que se trate de trabajadores mensualizados habrá
que abonar un día completo más un segundo día que se calculará
en base a las vacaciones. Esto significa que habrá que dividir
su salario en cuatro partes y tomar una, es decir, un 25%.
- Determinar el valor para los jornaleros por hora o día: en
este caso tendrá que abonarse el valor de las horas o días
completo más otra cantidad que será igual. Este cálculo
será realizado en base a lo que dicho trabajador recibe, pero
deberá tenerse en cuenta que en el caso de los jornaleros
por hora y deberá acondicionarse a las horas que por norma
general trabajan cada día.
- Determinar el valor para el comisionista y otras formas:
en este caso se tomará como base una media de la cantidad
obtenida en los 30 días anteriores a dicho feriado en el que
va a trabajar. Es decir, se sumará todo lo remunerado en los
últimos 30 días y se dividirá entre los días naturales o entre
las horas trabajadas en esos 30 días, obteniendo la cantidad
por hora o día a percibir.
- Determinar el valor para los destajistas: en el caso de
los destajistas deberá tomarse como base el promedio
basado en la cantidad dineraria percibida durante los
últimos seis días de trabajo realizado y se procederá de
igual forma que en el caso en el que se determinaba el
valor para el comisionista.
28 • Cuestión Logística

Las horas trabajadas en un feriado serán
liquidadas con un valor normal excepto
si se ha excedido el límite legal de
48 horas semanales u 8 horas diarias, en
cuyo caso dichas horas serán canceladas
al haberse realizado en un día feriado de
forma que se adicionará otro día igual.
los costos dE los fEriados
Estas estimaciones se derivan de
desagregar el Producto Bruto Interno
de la Argentina por sectores y dividirlo
por los días hábiles.
la oPinión dE un EsPEcialista:
costos dE iMProductividadEs,
El caso dE la vEda En los finEs
dE sEMana largos.
En este artículo especialmente realizado
para Cuestión Logística por
Carlos Musante, se evalúa cómo los
feriados largos modifican la operatoria
logística. El Director Técnico de la
Camara Empresaria de Operadores
Logísticos (CEDOL), ex Vicepresidente
Primero de la Asociación Argentina
de Logística Empresaria (AR-
LOG), y actual Socio de Diagnostico y
Coaching Logistico, analiza el impacto
en los costos que produce la veda por
las restricciones vehiculares en días feriados
en las operaciones logísticas.
Es conocida en el sector la evolución
de los costos que hacen a las operaciones
logísticas, tales como el convenio
40/89 o el aumento en los combustibles.
Todos estos elementos son de dominio
público y los mismos se reflejan
en el índice mensual calculado por la
Universidad Tecnológica Nacional
(UTN), que tiene difusión de las cámaras
y asociaciones dedicadas a las
operaciones logísticas.
Si bien este índice de evolución tiene
una práctica de más de 10 años en
el mercado, dado que su inicio fue durante
Enero del 2002 sobre la base de
Diciembre del 2001 y se aplicó en forma
ininterrumpida durante todos estos
años, se pudo comenzar a sentir que
el mismo no reflejaba en los últimos
años la magnitud del incremento real
de los costos, ya que siempre se aplica
sobre el mismo modelo de operación.
Es decir, no quedaba otro camino que
la distorsión se debiera a costos ocultos
o improductividades que fueron apareciendo
en forma gradual -pero sostenida-
en los últimos años.
MEdir las iMProductividadEs
Mirando el contexto actual de operaciones
logísticas, se visualizó que han
existido y perduran una serie de hechos
que no eran medidos en profundidad
por las empresas usuarias o prestadoras
de servicios y que están generando
una baja en la productividad de los recursos
utilizados para las operaciones y,
por ende, afectando también sus costos
unitarios sin que estos se reflejen en
ningún indicador del mercado.
Por eso, se buscaron ratios de medición
en aquellos generadores de costos
que no son producidos o provocados
por las empresas generadoras de carga
ni por los que ofrecen el servicio, sino
que se generan por el simple hecho de
operar dentro de los contextos actuales.
A los fines del análisis se tomaron
operaciones logísticas en general, dentro
de la Ciudad de Buenos Aires, salvo
aquellas improductividades globales
que tienen efecto en todo el país.
Los resultados de estos costos por improductividades
fueron muy altos y ya
fueron publicados en varios medios durante
los últimos años. En efecto, referido
al costo de transportes, se midieron:
• Pérdidas de Productividades en el
Transporte de Distribucion en la ciudad
de Buenos Aires por congestión
del tránsito, accidentes en los accesos,
cortes, etc.
• Pérdida de Productividad en el
Transporte de Larga Distancia: Midió
la cantidad de kilómetros realizados
hace cierto tiempo atrás, contra el realizado
actualmente en función de variables
como cortes de ruta, estado de
la infraestructura, etc.
Y así continúan apareciendo factores
que se deben estimar necesariamente
para conocer cómo afectan a los costos
operativos. No obstante, en esta nota
especialmente realizada para la revista
Cuestión Logística, nos focalizamos
en reconocer el impacto en los costos
Carlos Musante, Director Técnico de la
Camara Empresaria de Operadores Logísticos
(CEDOL), ex Vicepresidente Primero
de la Asociación Argentina de Logística
Empresaria (ARLOG), y actual Socio de
Diagnostico y Coaching Logistico
que produce la veda por las restricciones
vehiculares en las operaciones;
situación que se ha ido modificando
y donde las empresas se fueron adaptando
para colaborar (con costo) en la
reducción de los accidentes de tránsito
durante los fines de semana largos.
Esta situación constituye de por sí
un aumento de costos por baja de productividad
de los recursos fijos y, por
ello, es de esperar que el mismo encuentre
su contrapartida en menores
costos de vida y económicos por menor
cantidad de accidentes de tránsito.
la vEda dE trÁnsito y algunas
consEcuEncias
A continuación, realizamos algunas
observaciones para repasar algunas situaciones
analizadas con proveedores de
servicio e información disponible sobre
las consecuencias económicas que produce
la legislación antes mencionada:
1) Con respecto a las vedas que restringen
la circulación a partir de las
18 horas hasta las 24 horas, el impacto
comienza desde el aprovisionamiento,
donde las empresas de transporte y de
30 • Cuestión Logística

operaciones deben reconvertir los movimientos que realizan
con vehículos de gran porte por livianos. Por ejemplo,
un tractor con semirremolque ha sido reemplazado por 5 o
6 unidades tipo 710 para trasladar o mover la carga equivalente.
Lo mismo sucede con los movimientos interplanta.
Este movimiento tiene sin duda un costo adicional que cada
usuario podrá calcular en términos de su propia operatoria.
2) Adicionalmente a estos movimientos debemos considerar
que todo el proceso logístico debe adelantarse, lo que genera
mayor concentración en cada una de las operaciones. Por
consiguiente, en algunos casos, la saturación perjudica la productividad,
los controles, incremento de costos y, a veces, perjuicios
en los niveles de servicio por rebosamiento de estructura,
tanto en los dadores de la carga como en los operadores.
3) En los servicios de larga distancia, prácticamente se pierde
todo el día ya que la mayoría de las operaciones de transportes
se realizan después del aprovisionamiento y consolidación
de la carga. Se requiere realizar una planificación
especial para minimizar el impacto en los servicios y en los
costos operativos que por operar después de las 24 horas requieren
extensiones de jornadas al personal de expedición y
tráfico, como también un refuerzo en los vehículos de custodia.
Como toda limitación, aún con sus modificaciones
posteriores, se incrementan los costos de operaciones.
4) Entrando en lo referido a servicios de distribución de
un proceso de Crossdock, por ejemplo, podemos decir que
el impacto que genera en el interior -en localidades entre
550 y 750 km desde Buenos Aires- es que se pierde ½ de
distribución con un impacto de 2,5%. Y en localidades con
distancias superiores a los 1000 km, se pierde un día de
operación, donde el impacto ronda el 5%, considerando
una media de 20 días hábiles.
5) Algunas acciones que se realizan para disminuir este impacto
es adelantar parte del recorrido en los horarios permitidos
a puntos intermedios, pero indefectiblemente en
estos casos se tendrá incrementos en los costos de guarda y
custodia de mercadería, y también obliga a revisar la estructura
de distribución en los puntos intermedios.
6) Es importante mencionar que los prestadores de servicio
de transporte pueden hasta perder un día de trabajo, generándoles
un impacto en sus estructuras de costos por disminución
de ingresos en el orden del 5%. Y si la misma es
afectada durante el fin de semana, disminuyen los tiempos
de descanso y no permiten el mantenimiento de las unidades
que utilizan para este tipo de servicios.
7) Respecto de algunos productos recomendados o servicios
de urgencias, cuando no están en el listado de excepciones,
requiere utilizar medios alternativos como aéreos, con los
costos incrementales de este modo de transporte.
Seguramente hay más temas relacionados pero como vemos
no hay duda que se afectan los costos de la logística y
el transporte por menor aprovechamiento de los recursos
planificados, a la vez que el objetivo último buscado con la
medida es importante también para nuestra vida cotidiana.
Si bien es indudable que existirá un beneficio en cuanto
a lo referido a seguridad vial que deberá medirse contra
la disminución de siniestros, no contamos con datos para
contrarrestar el tema. En cambio, existe una primera percepción
que, efectivamente, han disminuido los accidentes
que se producían durante estos fines de semana largos.
Pero también es importante esta medición para ir analizando
las mejoras que se puedan producir.
Una legislación a cumplir por todos
Resulta muy importante garantizar un estricto control en
las rutas que permita una leal competencia de los distintos actores
que originan los desplazamientos de mercadería a través
del sistema por carretera. Entendemos que es un punto vital
para mejorar la seguridad y para que el costo operativo sea homogéneo
y tenga mayor transparencia para todos los actores.
Para ello se entendió que lo mejor es volcar información
del último fin de semana puente, anterior al cierre de la
presente publicación, donde puede apreciarse que el 20%
de las infracciones labradas corresponden a transportistas
que evidentemente no cumplen con la norma, que si cumplen
el resto de sus colegas.
A saber, y según http://www.seguridadvial.gov.ar/prensa,
durante el último fin de semana largo, el Ministerio del
Interior y Transporte realizó 60.958 controles, se labraron
1.164 actas de infracción de las que el 55% (640) correspondieron
a excesos de velocidad, 20% (234) a transportistas
de carga que no cumplieron la veda de circulación
vigente y 7.5% (88) a alcoholemias positivas. Asimismo, 66
actas fueron por falta de documentación, 30 por falta de
seguro, 25 por no poseer la VTV, 31 por falta de elementos
de seguridad, 6 por no utilizar el casco, 4 por no utilizar las
luces bajar encendidas y 40 por otros motivos. Además, se
retuvieron 86 licencias de conducir: 55 por alcoholemia, 5
por encontrarse vencidas y 26 por otros motivos.
CONCLUSIONES
Dada las situaciones por la que nuestro contexto se va
modificando, también altera las operatorias, sus costos y
servicios asociados. En general, vemos desmejoras y mejoras
alternativamente, pero el tema que surge como importante
en nuestro día a día, es poder medir y mensurar los
impactos que tiene este contexto sobre la actividad logística,
para poder gerenciar de manera efectiva y coherente.
Por último, es necesario un llamado al trabajo conjunto
entre generadores de carga y operadores de manera tal que
el tema sea de conocimiento de ambas partes, así como sus
consecuencias en el cumplimiento o no de la regulación
existente.
(*) Para la presente nota, en lo referido al análisis del tema veda y
sus consecuencias, contamos con la colaboración de Rodolfo Selva,
integrante del Departamento de Operaciones y Transporte de CEDOL;
a quien agradecemos su aporte, sin el cual esta nota no hubiera contado
con la información que intentamos brindarle
32 • Cuestión Logística

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Picking de Noticias
Lanzan Rutear.com, un sitio web que va a
revolucionar los servicios de transporte
el XXII Encuentro
Nacional de ARLOG
Dos jóvenes emprendedores argentinos, Emiliano
Carello y Carolina Estivill, lanzaron Rutear.
com, el nuevo sitio web que viene a revolucionar
la eficiencia de los servicios de transporte
y distribución de materias primas, insumos y
productos.
Se trata de una comunidad online que permite
vincular a todos los agentes del sector logístico,
para que puedan trabajar en conjunto con el propósito
de maximizar sus utilidades. Nace para
solucionar un viejo problema de la actividad, la
necesidad de conseguir carga para los viajes vacíos
de las empresas de transporte.
En algunas flotas, de hecho, el 35 por ciento o
más de la distancia total recorrida anualmente
puede corresponder a viajes con camiones vacíos.
Para un camión interurbano promedio, esto
podría agregar innecesariamente unos 45 mil
kilómetros, el consumo de 18 mil litros de combustible
y la emisión de 45 toneladas de dióxido
de carbono en ese período, de acuerdo con un estudio
la Cámara Empresaria de Autotransporte
de Carga de Córdoba.
Rutear.com, entonces, funciona mediante una
herramienta online que les permite a las empresas
de transporte publicar los viajes que sus
camiones estarán realizando vacíos, o en su defecto
las unidades detenidas. En tanto, les ofrece
la posibilidad a las firmas productoras y comercializadoras
de mercaderías de publicar las cargas
que deben transportar. El sistema conecta a
los usuarios en base a las coincidencias de necesidades.
Además, permite realizar búsquedas
específicas.
El servicio es gratuito tanto para las empresas
de transporte como para las dadoras de carga.
En estos momentos se encuentra en versión beta
y prevé extender, en la siguiente etapa, los servicios
y beneficios para la comunidad logística.
“Algo importante es que Rutear.com no interviene
en las negociaciones económicas entre la
empresa de transporte y las dadoras de carga ni
cobra comisión por los viajes”, destaca Emiliano
Carello, socio cofundador de la iniciativa.
Como uno de los objetivos centrales de la comunidad
es la confianza y seguridad entre las
partes intervinientes, al finalizar cada viaje se
deben calificar entre sí. De esta manera, cada
usuario puede armar su reputación sobre la
base del reconocimiento dentro de la propia comunidad.
“Además, Rutear.com promueve el movimiento
sustentable y la reducción de emisiones de dióxido
de carbono, ya que busca que las empresas de
transporte y logística no realicen viajes vacíos y,
de esta manera, evita tránsitos innecesarios en
las rutas”, añade Carolina Estivill, socia cofundadora
de la empresa.
El XXII Encuentro Nacional de Logística
Empresaria, organizado por la Asociación
Argentina de Logística Empresaria (ARLOG),
tendrá lugar el 10 de octubre próximo, en el
Sofitel Cardales.
El Encuentro Nacional ARLOG representa la
actividad más relevante del año en el ámbito
logístico de nuestro país, donde los profesionales
intercambian opiniones, discuten tendencias,
se anticipan a los principales desafíos
y actualizan la agenda del sector. En esta
edición el eje será: “Presente y Futuro de la
Logística y la Supply Chain”: Fuente de ventajas
competitivas en el contexto Global.
En el encuentro se prevén cuatro módulos:
1er módulo. La visión económica-política. Disertante
el periodista Tomás Bulat.
2do módulo: La eficiencia en las operaciones
logísticas, su aporte a la competitividad. Stefan
Schroeder y Michael Kuchenbecker de la
Alianza Logística Alemana.
3er módulo: Casos de éxito “La tecnología al
servicio de la productividad” Supermercados
TATA – Grupo DN, Uruguay;”Reingeniería de
las operaciones logísticas y aplicación de tecnología
en la mejora de la productividad”
4to módulo: El último bloque tratará sobre recursos
humanos.
Presentaron la Expo Trans & Log en Olavarría
El viernes 5 de julio se presentó en Olavarría
la Expo Trans & Log 2013 con la presencia
del intendente olavarriense José Eseverri;
el titular de la Cooperativa Cañuelense de
Transportistas (Cocatra), Oscar Iraola; el tesorero
de la Federación Argentina de Entidades
del Autotransporte de Cargas (Fadeeac),
Héctor Foresi; y Tomás Wagener, director de
Expotrade S.A.
La primera exposición de transporte y logística
de Olavarría para la región centro de la
provincia de Buenos Aires se realizará entre
el 14 y 16 de noviembre de este año, en el
Centro de Exposiciones Municipal Olavarría
(Cemo). En paralelo, se llevará a cabo el 351º
Consejo Federal de Fadeaac, se conmemorarán
los 30 años de Cocatra y tendrá lugar
el Encuentro de Jóvenes Empresarios del
Transporte & Logística.
Durante el acto, en el Centro Cultural Hogar
San José, Eseverri destacó que la muestra
sirve para afianzar la cooperación entre los
proveedores, los transportistas y el sector
de servicios vinculados a la actividad. “Para
nosotros es una de las actividades más importantes
de la economía local”, dijo el funcionario
y agregó que “el transporte ocupa un
lugar sumamente importante”.
Por su parte, Iraola sostuvo que el trasporte
tiene una posición preponderante en la
región centro del territorio bonaerense. En
ese sentido, recalcó que la exposición servirá
para abordar toda la agenda del sector.
El tesorero de la Fadeeac expresó que Olavarría
“es la casa de todos los transportistas
que estamos a 200 o 300 Km.” debido al lugar
preponderante que ocupa en la provincia.
También señaló el apoyo de la Federación a la
Expo Trans & Log.
“Una primera exposición es siempre un gran
desafío. Es una oportunidad, pero también un
riesgo”, afirmó el Wagener, e indicó que “el
transporte y la logística necesitan de procesos
de mejoras continuos, actualizaciones de
equipos, conocimientos. Generar una exposición
es generar un punto de encuentro donde
se intercambian ideas y bienes”.
La programación de la muestra incluye conferencias,
charlas técnicas y comerciales,
capacitaciones, demostraciones de productos
logísticos y transporte. Además, habrá un
área de manejo con un circuito para camiones
y utilitarios y visitas a empresas.
Más de 60 expositores del sector, 4.000 transportistas,
profesionales de la logística y de
la cadena de abastecimiento estarán presentes.
A su vez, representantes de la industria
minera, cementera, construcción, metalmetálica,
autopartista, alimenticia, agrícola y
ganadera también serán parte de la muestra.
La primera presentación de la Expo Trans &
Log fue el 30 de mayo pasado, en el auditorio
de la Fadeeac, en la Ciudad de Buenos Aires.
34 • Cuestión Logística

Capacitación
Desayuno de Arlog
LOS MARCOS DE LA SITUACIÓN
LABORAL EN EL SECTOR LOGÍSTICO
Las perspectivas de la
situación laboral y sindical
en el sector y la comparación
con el resto de las actividades
económicas del país y la
problemática de retener al
personal clave, fueron las dos
temáticas que se abordaron
en el Tercer Desayuno de actuación del año de la Asociación Argentina de Logística
Empresaria (ARLOG).
E
l encuentro se llevó a cabo el
11 de junio pasado en el Sheraton
Hotel de la ciudad de
Buenos Aires. Contó con las disertaciones
de Lucio Zemborain, titular
del departamento de Asuntos Laborales
de la Federación Argentina de
Entidades Empresarias del Autotransporte
de Cargas (FADEEAC);
Ariel Urcola y Pablo Birbrayer, director
general y socio de Prolarum,
respectivamente, y Rafael Zolezzi
Firpo, gerente de Logística de la cadena
de venta de electrodomésticos
Garbarino.
las Paritarias En El oJo dE la
torMEnta
“Hay que ver cómo se orientan los
reclamos”, señaló Lucio Zemborain
respecto de las negociaciones salariales
con el gremio de los camioneros,
en marcha en ese momento de su
alocución. “El techo, en comparación
con el resto el resto de los acuerdos
paritarios, está en el 24%”, dijo.
En su fundamentación, el titular
del departamento de Asuntos Laborales
de FADEEAC, pasó revista a
los convenios recientemente homologados
de distintos gremios por el
Ministerio de Trabajo. El laboralista
mencionó los convenios salariales de
34 36 • Cuestión Logística

los distintos gremios homologados por el Ministerio de
Trabajo: 24% para los obreros metalúrgicos (UOM) y
empleados de comercio, además de 30% para los de la
estatal AySA y 32% para los encargados de edificios (Suterh),
aunque los dos últimos presentan una vigencia de
18 meses. Agregó que la Asociación Bancaria logró un
aumento similar, lo mismo que los estatales de UPCN y
los obreros de la construcción (Uocra), en tanto que la
Federación Gremial del Personal de la Industria de
la Carne obtendría un 23,5%, y los empleados de trenes
(Federación Ferroviaria) y los choferes de micros
(UTA), un 23%.
Zemborain aclaró que todos los convenios, excepto el
de la carne, admiten sumas no remunerativas “ocultas”
que, a partir del reciente fallo de la Corte Suprema de
Justicia, resultan inconstitucionales y pasan a contar en
las futuras indemnizaciones por despidos. Por ejemplo,
los bancarios recibirán una compensación extraordinaria
por única vez de 3500 pesos. Y los colectiveros, una suma
no remunerativa de 3879 pesos.
Una batalla que finalmente no sucedió
En el momento de su exposición, el acuerdo con el gremio
de los camioneros estaba en ciernes y parecía lejos.
Zemborain comentó que el gremio exigía un 34% de aumento
y FADEEAC ofrecía un 20% dividido en tres cuotas.
El directivo añadió que “la mesa de FADEEAC no está
dispuesta a negociar mucho más, porque perciben inflexibilidad
del otro lado. Mañana habrá una nueva reunión.
De no llegar a un acuerdo probablemente haya asambleas
y paros sorpresivos”, indicó.
Tras dos reuniones formales que fracasaron en el Ministerio
de Trabajo, ante la diferencia que existía entre
la pretensión sindical -del orden del 34%- y la posibilidad
de que los empleadores tenían de incrementar la base
salarial de sus trabajadores, parecía que el conflicto con
el gremio de los Camioneros podía ser de largo aliento.
Tras lo que parecía encaminarse como un plan de lucha
por parte de la organización sindical, el presidente
de FADEEAC, Daniel Indart, y Hugo Moyano, secretario
general de la Federación de Camioneros, mantuvieron
una reunión que terminó con un acuerdo entre las
partes, el 12 de junio.
La suba salarial sellada por Indart y Moyano fue del
orden del 26% que percibirán en tres cuotas los trabajadores
del gremio de Camioneros, los colocó entre
los gremios con mejor negociación paritaria, además
del compromiso de la Federación Argentina de Entidades
Empresarias del Autotransporte de Cargas
(Fadeeac) de discutir a fin de año con el sindicato un
plus no remunerativo.
El incremento obtenido se abonará un 13% en julio,
7% en noviembre y 6% en marzo de 2014. Los empresarios,
en tanto, aseguran que deberán hacer un esfuerzo
importante para cumplir con los pagos.
Cuestión Logística • 37

con capacidad de aprender y también
a aquellas con idoneidad, experiencia,
negociación, cultura organizacional.
Por último, ambos expresaron que
el desafío es desarrollar los talentos o
combinarlos en equipos más allá de
la edad de sus integrantes. Agregaron
que supply chain es una de las áreas
de mayor demanda de talento.
De izq. a der.: Javier Rojo, moderador de ARLOG; Lucio Zemborain, titular del departamento
de Asuntos Laborales de FADEEAC; Ariel Urcola y Pablo Birbrayer, director general y socio
de Prolarum, respectivamente; y Rafael Zolezzi Firpo, gerente de Logística de Garbarino; y
Gustavo Di Capua, moderador de ARLOG.
un EsfuErzo dE los
EMPrEsarios Muy alto
Lucio Zemborain analizó más tarde
el alcance del acuerdo. “El costo
salarial es un componente muy importante
en cualquier estructura de
costos del sector del transporte. La
incidencia que va a tener este acuerdo
va a ser significativa”, destacó, a
medios especializados, el titular del
Departamento de Asuntos Laborales
de FADEEAC.
Tras evaluar que el acuerdo se inscribía
en cifras acordes con el resto
de las paritarias de otros sectores,
apuntó a la especificidad del sector.
“El tema es que Camioneros tiene una
base remuneratoria alta, con lo cual
un porcentaje de estas características
impacta en las finanzas de las empresas”,
señaló.
El otro tEMa, la bÚsquEda dE
EJEcutivos En El sEctor
El tercer desayuno de capacitación
de ARLOG, continuó con con las exposiciones
de Ariel Urcola y Pablo
Birbrayer, director general y socio
respectivamente de Prolaurum, consultora
especializada en búsquedas
ejecutivas se refirieron a la atracción
y retención de talento profesional en
el sector logístico.
Ante el interrogante de cómo está
el mercado, qué busca y como se hace
para atraer y retener talento los expertos
de Prolaurum indicaron que hay
dos puntos de vista: “Uno es el del empleador
que percibe que hay escasez,
son caros, son difíciles de retener los
ejecutivos”. En tanto, los empleados
remarcan que “hay oportunidades y
demanda para los ejecutivos”.
Ariel Urcola desmitificó, en su
exposición, la juventud como un valor
en sí mismo y destacó el oficio y
la experiencia en un sector, como la
logística, “donde no se traslada el conocimiento
de un ejecutivo a otro en
15 minutos”. “No hay equipos -agregó-
sin peso de edad y experiencia que
pueda resolver las altas demandas que
se requieren en estos tiempos de mucha
competitividad”.
Pablo Birbrayer, más tarde, se planteó
la inquietud de un ejecutivo a la
hora de responderse a la pregunta:
¿Qué me está faltando para ser demandado?
“En este sentido, lo importante
a tener en cuenta es que el plan
de carrera es propio y que no hay que
apurarse y estancarse en una posición:
no tomar deciciones sin saber dónde
estamos parados, tanto desde la compañía
como desde el mercado”, dijo.
Finalmente, Urcola y Birbrayer señalaron
que hace falta un nuevo concepto
de perfil profesional que busca
el mercado que abarca a personas
adaptables, flexibles, innovadoras y
lídErEs quE sEan PartE dE un
EquiPo
Por último Rafael Zolezzi Firpo,
gerente de Logística de la cadena de
venta de electrodomésticos Garbarino,
aseguró que se necesitan líderes
que sean parte del equipo y también
equipos autodirigidos.
Zolezzi Firpo marcó las diferencias
que percibe respecto al perfil de un
conductor de un equipo logístico, en
los que la verticalidad -a su entenderestá
tendiente a ser reemplazada por
otro formato de liderazgo.
En ese sentido, graficó con una imagen
interesante. “Hoy un jefe tiene
que sentirse parte de un equipo. A mi
entender, se está pasando del liderazgo
de un director de Orquesta Sinfónica a
un jefe con características más acordes
a un conductor de una banda de jazz,
donde resulta difícil darse cuenta de
cuál es el lider”, explicó.
Además instó a que los mandos
medios pasen de ser activadores
a facilitadores. Luego enumeró
las competencias que debe tener
un facilitador: trabaja en equipo,
escucha a sus colaboradores, comunica
los objetivos y novedades
y está orientado a los resultados,
entre otras.
Por último, respecto a la búsqueda
empresarial de talento, marcó
la características de amplitud de
registrs laborales en estos tiempos,
donde los campos se amplian todos
los días. “Lo que sugiero -dijo- es
que no se piense en alguien que
reúna todos los requisitos sino en
alguien con la versatilidad de moverse
en medio de los cambios de
registro y capacidad de aprendizaje
ante las nuevas situaciones del
mercado”.
34 38 • Cuestión Logística

Panorama
Logística Verde
LA BÚSQUEDA CADA VEZ MÁS NECESARIA
DE UN TRANSPORTE DE CARGAS SUSTENTABLE
Los 6,1 mil millones de toneladas de
dióxido de carbono, cada año, es el
doble de lo que la naturaleza puede
neutralizar. Hoy se trata de balancear
la innovación tecnológica y la demanda
del mercado. Un mirada sobre el
Programa de Transporte Asociado EPA Smartway de los Estados Unidos que enlaza a los
sectores público y privado.
s
in discriminar sus modalidades,
camión, ferrocarril o
barco, la percepción general
no duda en señalar al transporte de
cargas como una de las actividades
más dañinas de las cadenas de suministro.
Esta impresión se ha vuelto
sentido común. No necesita ser corroborada,
es una premisa que afecta
a la imagen de la logística desde el
sentido común.
La base de esta aseveración aceptada
por todos es el dióxido de carbono,
al que se le atribuye la mayor
parte del impacto ambiental del
transporte. Es
el principal gas emitido por las actividades
humanas y se produce por
la quema de combustible para obtener
energía. La combustión y otras
actividades relacionadas a la producción
de energía representan el 82%
de las emisiones de gases invernadero
en los Estados Unidos, mientras
se estima que las actividades humanas
contribuyen 6,1 mil millones de
toneladas de dióxido de carbono a la
atmósfera cada año, más del doble
de lo que la naturaleza puede neutralizar.
Un momento clave para una
nueva estrategia
El transporte de cargas no detiene
su crecimiento. La globalización, el
acortamiento del ciclo de duración
de los productos y el dinamismo acelerado
que va ganando la demanda
de los consumidores son factores
clave en la definición de las cadenas
de suministro modernas que involucran
el traslado de cargas muchas
34 40 • Cuestión Logística

veces alrededor del mundo.
El hecho de que el sector de transporte de cargas sea
altamente dependiente de combustibles fósiles que no
sólo dañan al medio ambiente, sino que son cada vez
más caros, hace más acuciante la necesidad de encontrar
modos de transporte más limpios y con mejor relación
entre costo y eficiencia.
Evelyn Thomchick, especialista en cadenas de abastecimiento,
y Kusumal Ruamsook, del Center for
Supply Chain Research del Smeal College of Business,
han revisado una enorme cantidad de estudios a
fin de desarrollar un marco de trabajo conceptual que
identifique aproximaciones estratégicas y operacionales
que sirvan de base para promover un transporte de cargas
sustentable.
Un equilibrio entre la innovación tecnológica
y la demanda del mercado
Los investigadores han terminado proponiendo un
esquema en el que se articulan los protagonismos de
la tecnología, las personas involucradas en los procesos
logísticos y las iniciativas que van desde esfuerzos individuales
hasta aquellos en los que se ensamblan a los
sectores público y privado en asociaciones y diferentes
formas fórmulas de colaboración. Estas iniciativas buscan
balancear la innovación tecnológica y la demanda
del mercado, de modo de asegurar un éxito ambiental y
económico en el largo plazo.
Las acciones más recurrentes por las empresas privadas
en los países más industrializados, pero cada vez
más de todo el mundo, incluyen la adopción de tecnologías
diseñadas para una mayor eficiencia en el uso
de combustibles, en dirección hacia fuentes de energía
más limpias y la mejora en el desempeño de las operaciones
de transporte.
Según los especialistas, hay una creciente consciencia
entre los tomadores de decisiones de las empresas
privadas de que reducir la emisión de gases de efecto
invernadero puede dar como consecuencia avances en
los campos de la eficiencia y la competitividad.
La necesidad de pensar en el largo plazo
Pese a esta tendencia, los autores advierten que aún
debe suceder un salto estratégico para que en el largo
plazo se vean beneficios en los costos y en la atención al
cliente junto con la sustentabilidad ambiental.
Las estrategias, anticipan Thomchick y Ruamsook
”implicarían un salto en la configuración de la cade-
Cuestión Logística • 41

Evelyn Thomchick, especialista en cadenas
de abastecimiento, del Center for Supply
Chain Research del Smeal College of
Business
na de abastecimiento, lo que podría
darse con mecanismos como la relocalización
de los lugares de manufactura
y almacenamiento, la modificación
de la estructura gerencial y
del sistema de control, así como el
fortalecimiento de los programas de
capacitación del personal”.
Los programas de atención al
cliente son otro dispositivo estratégico
al que las empresas pueden
recurrir para mejorar sus acciones
a favor de la sustentabilidad. Por
ejemplo, algunas compañías requieren
que las órdenes de los clientes
se hagan con una anticipación de 48
horas, o exigen un volumen mínimo,
de modo de asegurar que los medios
de transporte vayan completos y se
utilicen los recursos al 100%.
El forMato dE un PrograMa
ModElo
Las estrategias en el sector público,
en tanto, implican un mayor o
menor nivel de control, que incluye
la regulación de las emisiones y de
las características de los motores, la
fijación de tasas, garantías y subsidios,
y el apoyo al sector privado través
de la investigación y desarrollo
que tiene lugar en universidades y
otros centros de investigación.
En los Estados Unidos, el Programa
de Transporte Asociado
EPA Smartway enlaza los sectores
público y privado. A través de esta
iniciativa el Estado ofrece incentivos
a aquellos transportistas que participan,
ubicándolos como proveedores
preferidos para los fletes navieros
que también se unen al programa.
Éstos, por su parte, ganan un mejor
entendimiento del impacto ecológico
de su cadena de abastecimiento,
entendimiento que habrán de usar
para mejorar su performance.
“Este programa es considerado el
prototipo para cualquier iniciativa
de asociación entre los ámbitos público
y privado, basada en el mercado.
Se ha duplicado año tras año
desde su puesta en funcionamiento
en 2004”, aseguran Thomchick y
Ruamsook.
Siguiendo de algún modo el camino
que ha abierto el Programa de
Transporte Asociado EPA Smartway
para la colaboración entre los
ámbitos público y privado, los investigadores
enfatizan la necesidad
de un abordaje holístico que
acompañando todos los aspectos del
transporte, permita el planteo de
soluciones que resulten ambiental y
económicamente rentables.
Reducir el impacto ambiental del
transporte de cargas de carga a un
mayor tráfico de cargas requiere
más que avances en la economía de
combustibles y en la tecnología del
transporte. Los autores asumen que
“para empezar, el motor de la innovación
en materia de vehículos y
combustibles es el objetivo de lucro
de las empresas en respuesta a una
potencial demanda del mercada. Las
instituciones necesitan alcanzar un
equilibrio entre encarar innovaciones
tecnológicas y asegurar el mercado
para el cual se desarrollan las
tecnologías”.
El PrograMa sMartWay
transPort
Enfocado en mejorar la eficiencia
en el uso de combustible, tanto como
en la reducción de gases de efecto
invernadero y de la contaminación
atmosférica procedente de la industria
de la cadena de suministro del
transporte, el programa SmartWay
Transport es el buque insignia de la
Agencia de Protección Ambiental
(EPA) de Estados Unidos
Fue desarrollado conjuntamente
por la EPA y por Charter Partners,
representa al sector industrial,
grupos ecologistas, asociaciones de
transportistas y los agentes de responsabilidad
social empresarial, este
innovador programa se puso en marcha
en 2004.
SmartWay involucra así asociaciones,
iniciativas políticas y técnicas,
y proyectos de investigación
y monitoreo que buscan nuevas
maneras de optimizar las redes de
transporte en la cadena de suministro
de las empresas.
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42 • Cuestión Logística

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Transporte
Informe especial
EL MERCADO ARGENTINO DE CAMIONES
PARA LA DISTRIBUCIÓN URBANA
Las diferentes características del terreno,
los entramados urbanos, los diversos tipos
de carga y carrozados, exigen al máximo las
prestaciones del camión para la distribución
urbana de mercaderías, por lo que es
imprescindible tener la información correcta a
la hora de elegir un vehículo para la operación.
Cuestión Logística brinda a sus lectores un
informe sobre el mercado argentino de los
camiones para distribución urbana.
robablemente, el segmento
más cambiante dentro del
P
mundo de la logística sea el de
la logística urbana, lo que revela las
sucesivas renovaciones e innovaciones
introducidas por la empresas referentes
en el sector, y que saben pequeños
detalles pueden significar grandes
aportes en materia de competitividad.
Muchos son los aspectos a tener en
cuenta a la hora de elegir el vehículo
adecuado; comenzando por la capacidad
de carga, de acuerdo al tipo de
productos se van a distribuir, el mercado
presenta varios formatos que van
de las 9 a las 20 toneladas. Cuanto más
baja es la tara (peso del camión vacío en
orden de marcha), máxima será la capacidad
del vehículo de realizar su tarea
primordial, que es transportar carga.
Otro aspecto fundamental a la hora
de elegir un buen camión son sus dimensiones,
donde entra en juego el
espacio donde este transitará, y los
depósitos de carga y descarga que intervienen
en la cadena. Para ello, una
buena maniobrabilidad es indispensable.
Este aspecto es fundamental en
las grandes ciudades con calles pequeñas,
tráfico pesado y lugares de estacionamiento
reducidos.
Respecto a las tendencias de motorización,
dados los costos regionales,
aún hoy no hay mercado suficiente
como para desarrollos locales de motores
híbridos y eléctricos, siendo el
común de mercado los de combustión
interna. La motorización electrónica
posee mejor relación entre consumo y
rendimiento de combustible, a la vez
que permite un control integral y más
preciso del desempeño de la unidad. En
el continente europeo grandes marcas
ya se encuentran finalizando desarrollos
de este tipo, lo mismo que en Japón.
44 • Cuestión Logística

Principales características
Consultado acerca de cuáles son los aspectos más importantes
a la hora de elegir un camión, Fernando D’Adamo,
Responsable de Desarrollo de Negocios de Agrale Argentina
S.A., indicó: “Creemos que la distribución se ha vuelto
más compleja por el aumento sostenido del parque vehicular
en zonas urbanas, esto implica que las restricciones al
ingreso del transporte de carga sean mayores. Por ello, los
camiones de distribución deben contemplar:
1. Capacidad de carga adecuada para diversas aplicaciones
de distribución con medidas de chasis razonables para
la operatoria en zonas urbanas.
2. Camión con cabina confortable y avanzada que permita
un rápido acceso del operador a la misma optimizando
los tiempos de carga y descarga.
3. Practicidad en las condiciones de uso, economía de
combustible y características de configuración que aseguren
durabilidad, seguridad y resistencia ante las exigencias
de carga. Garantía y provisión de repuestos de disponibilidad
inmediata así como un adecuado servicio Posventa en
todo el país”.
Desde Renault Trucks, Guido Minniti agrega: “Para estas
tareas se debe contar con una herramienta versátil, que
combine bajo consumo, maniobrabilidad y adaptabilidad a
los diferentes tipos de cargas”.
La logística urbana es uno de los principales consumidores
de combustible y generador de emisiones dentro del
sector transporte, siendo aproximadamente el 37% en todo
el país. Análisis preliminares del consumo de combustibles
sugieren que los vehículos dedicados al transporte urbano
y peri-urbano de cargas consumen más de un tercio de los
combustibles que utiliza el sector transporte.
Pablo Hurtado, de Volvo Trucks & Buses sostiene que
los principales avances tecnológicos en este segmento están
dedicados a mejorar el consumo y la emisión de gases:
“Tenemos mucho desarrollos sobre el ruido y las emisiones
de gases en este segmento para preponer vehículos más integrados
en el medio urbano. Volvo tiene propuestas con vehículos
híbridos o de gas pero todavía no hay demanda en
Argentina para esos productos debido a su alto costo”.
Por su parte, el Equipo de Marketing Producto de Iveco Argentina,
sostiene que “uno de los aspectos en los que más han
avanzado este tipo de vehículos es en cuestiones relacionadas
con el confort del conductor. Hace apenas unos años era impensado
que un vehículo de trabajo brindara aire acondicionado,
alza cristales con comando eléctrico, radio con usb, etc.
y hoy por hoy son prácticamente un estándar de la categoría”.
Los últimos lanzamientos en este sector han enfocado
grandes esfuerzos en mejorar las condiciones de la cabina.
Entre ellas, la accesibilidad es primordial, ya que una de las
tareas más comunes del chofer implica subir y bajar muchas
veces al día del camión, a diferencia de los vehículos
de media y larga distancia, por lo que un buen acceso a la
cabina se transforma en una cuestión fundamental.
La gran presencia de cabinas avanzadas y rebatibles en
el mercado confirma que esta característica implica grandes
aportes en seguridad, amplia visibilidad y una disposición
inteligente del espacio interno, haciendo el trabajo del
conductor más confortable y productivo. A su vez, permite
aprovechar al máximo la plataforma carrozable del chasis
y acceder al motor en forma inmediata para realizar tareas
de mantenimiento. Además, por el tipo de logística a la que
se ven sometidos, muchas veces los vehículos son operados
por distintos conductores, teniendo esto como consecuencia
que el control de la unidad no sea prolijo y consecuente.
Aquí el mantenimiento juega un papel primordial a la hora
de sostener la productividad de la unidad en el tiempo.
El negocio de la logística y la distribución exige continua
disponibilidad de los vehículos para poder brindar a los
clientes el mejor servicio a tiempo, manteniendo el flujo de
la cadena de suministros sin interrupciones.
Al respecto, Sebastián Figueroa, Director de Ventas y
Marketing de Scania Argentina opinó: “Este tipo de vehículos
están diseñados para un uso constante y la tecnología
que presenta favorece la durabilidad del camión. Segmentar
el mercado significa encontrar una solución específica
a cada tipo de necesidad. Cuando hablamos de disponibilidad,
nos referimos también a una red de servicios distribuida
estratégicamente en 23 puntos de atención a lo largo y
ancho del territorio nacional, con un servicio de asistencia
técnica disponible las 24 horas del día todos los días. Nues-
Cuestión Logística • 45

tro objetivo es que los camiones nunca dejen de trabajar,
porque de esta manera el dueño de la unidad obtiene el mayor
rendimiento y es cuando la inversión da sus frutos”.
la distribución En caba: un flagElo En El tiEMPo
Más allá de vagos intentos de políticas públicas, devenidos
en pintorescas “bicisendas”, la problemática del transporte
no debe analizarse por separado de la planificación urbanoambiental
y de la ecología. El congestionamiento de tránsito
afecta a la productividad de las empresas, debido al tiempo
excesivo que se pierde en las operaciones de transporte y
distribución, a la vez que este cada vez mayor consumo de
combustible aumenta las emisiones de gases contaminantes.
No es un dato menor que desde hace dos años se viene
registrando record histórico en producción y patentamiento
de automotores. El año pasado se vendieron alrededor de
850.000 vehículos, al igual que en 2011; de ellos, la mitad
están en Buenos Aires o los alrededores. A esta situación hay
que sumarle el excesivo empleo del camión para los egresos
e ingresos de cargas a la ciudad, el colapsado sistema de
transporte público y la intensa actividad constructiva, para
entender que se precisa de un plan integral, que contemple
tanto actividad pública como privada, para proveer soluciones
de mediano y largo plazo.
Al respecto, Carlos Musante, Director Técnico de CE-
DOL, explica que a su juicio el cambio total futuro pasa no
sólo por inversiones en infraestructura a lo largo y ancho del
distrito, sino que también hay que empezar a trabajar de noche,
imponiendo un horario de entregas nocturnas. “Esto es
algo no tan sencillo de implementar, ya que los comercios no
se acostumbran a dejar guardia, la Cámara de Comercio no
te apoya, en los puertos hay que trabajar de noche, pero los
despachantes de aduana no quieren. Hay tensiones de fuerza.
Pero para hacer trabajos logísticos hay que comenzar a
pensar que el día tiene 24 horas. Ese es el secreto por ahora.
Hay que buscar medidas de este tipo porque las calles no
pueden ensancharse de un día para el otro. Se están haciendo
túneles en la ciudad de Buenos Aires, pero cada obra tarda
un año y medio, y trae muchos problemas de tránsito”.
la situación EuroPEa dE la distribución urbana
Puesto que los camiones constituyen un elemento imprescindible
en la cadena de valor logística europea, están
siendo objeto de medidas reglamentarias cada vez más estrictas.
Las normativas sobre emisiones ‘Euro 4 y 5’ para
motores diésel y de gasolina, con el fin de reducir su impacto
ambiental sobre las carreteras y zonas urbanas, son
un ejemplo de ello. El apartado ‘Transportes’ de la ley del
3 de agosto de 2009, sobre la aplicación de las resoluciones
tomadas durante la Cumbre de Grenelle I del Medio Ambiente
(web:www.legrenelle-environnement.fr) creada por
el Estado Francés en concomitancia con representantes de
la sociedad civil para preservar el medio ambiente y fomentar
el desarrollo sostenible-, pretende reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero en un 20% de aquí al año
2020 y a reducir la dependencia de los hidrocarburos.
Es por lo que los fabricantes están elaborando innovadores
proyectos que persiguen la sustitución de los combustibles
fósiles. Renault Trucks (Volvo-Renault) ha puesto a
punto un vehículo de propulsión híbrida con recuperación
de energía, Renault Premium Distribution Hybrids-Tech,
otros dos 100% eléctricos, como el Renault Midlum o el
Renault Maxity eléctrico. Este tipo de vehículos, menos
ruidoso y menos contaminante, ha sido especialmente diseñado
para el sector de la distribución urbana.
La compañía inglesa Modec comercializa, desde finales
de 2009, un camión 100% eléctrico destinado a las empresas
y a los municipios de París, Lille, Marsella, Burdeos, Orleans,
Rennes, Estrasburgo y Lyon.
toyota inicia PruEbas con caMionEs Eléctricos
dE baJo PortE
Toyota Motor Corporation (TMC), YamatoTransport
Co., Ltd. (Yamato), e Hino Motors, Ltd. (Hino) comenzarán
a realizar pruebas con pequeños camiones eléctricos
(“EV Truck”) en las operaciones de entrega de Yamato.
El“EV Truck” es un camión con capacidad de una tonelada
y plataforma ultra baja que ofrece un amplio espacio
de carga equipado con compartimentos para mantener materiales
perecederos, refrigerados o congelados. El camión,
que fue creado con especificaciones desarrolladas en conjunto
por TMC, Yamato, e Hino, ofrecerá “COOL-TA-Q-
BIN”, uno de los servicios de entregas para perecederos de
bajas temperaturas de Yamato.
El vehículo será impulsado completamente por batería,
incluyendo sus compartimentos de congelamiento/refrigerado,
resultando una operación silenciosa y sin emisiones,
ideal para usar en zonas residenciales en repartos nocturnos
o muy temprano por la mañana.
La duración de las pruebas será de un año. En este período,
los tres socios verificarán la viabilidad y eficiencia del
uso de los camiones EV durante las operaciones de entregas,
y los resultados serán utilizados para realizar mejoras
para el lanzamiento comercial de las mismas.
A raíz del rendimiento actual de la batería, TMC e Hino
creen que es posible ofrecer vehículos eléctricos comerciales
para aplicaciones livianas y de corta distancia. Después de
determinar que las iniciativas de Yamato para incrementar
El EV Truck de Toyota
34 46 • Cuestión Logística

eficiencia estaban alineadas con los acercamientos de TMC
e Hino sobre vehículos comerciales eléctricos, las tres empresas
decidieron trabajar en conjunto y realizar las pruebas.
dEtallEs dE las PruEbas
•Duración: un año, comenzando a mediados de marzo de
2013.
•Territorio: áreas de Itabashi Ward (Tokio) y parte de la
ciudad Machida (Tokio).
• Cantidad de vehículos: dos (TMC e Hino proveerán un
vehículo cada uno).
•Especificaciones principales (para vehículos TMC e
Hino)
Largo: 4,695 mm
Ancho: 1,830 mm
Altura: 2,600 mm
Altura de cama: 440 mm
• Área de carga:
Dimensiones internas: Largo 2,980 mm × Ancho 1,685
mm × Alto 2,100 mm
Compartimentos de almacenaje (tres): congelador, refrigerador
y compartimento seco
Peso del vehículo: 2,690 kg
Capacidad máxima: 1,000 kg
Pasajeros: dos
Peso total del vehículo: 3,800 kg
• Motor:
Salida máxima: 70 kW
Máximo esfuerzo de torsión: 280 Nm
• Baterías:
Tipo: de iones de litio
Capacidad: 28 kW/h
Voltaje: 350 V
Velocidad máxima: 60 km/h (limitado para conducción urbana;
velocidad restringida por un limitador)
• Tiempo de carga:
Carga normal: 8 horas (200V)
Carga rápida: 45 minutos (método CHAdeMO, 50 kW)
caPacitación - fadEEac
La Fundación Profesional para el Transporte ofrece el
Curso de Chofer Profesional, una capacitación voluntaria para
aquellos que desean profesionalizarse en el sector del transporte
de carga. Actualmente se está desarrollando la cuarta edición
del Curso, que se lleva a cabo en un predio de Boulogne (provincia
de Buenos Aires).
Este Curso está dividido en dos partes, 120 horas de teoría
y 120 horas de práctica. Se trata de una formación intensiva
de un mes de duración, cursando de lunes a sábados de 8 a 18
hs. El objetivo principal es brindar al chofer las herramientas
necesarias para poder trabajar de manera segura y eficiente con
un vehículo de transporte de cargas, ofreciendo un servicio de
calidad. Además, apunta también a fortalecer la experiencia de
conducción, cuyo resultado es más seguridad vial, para el chofer
y para la sociedad. Los temas fundamentales abarcados por
el Curso son nociones de técnica de conducción, legislación en
el transporte, mecánica, conducción racional y prevención de
accidentes.
La próxima edición comenzará el 15 de julio, las inscripciones
ya están abiertas y las vacantes son limitadas. El único
requisito para realizarlo es contar con licencia municipal clase
E1, ya que las prácticas sobre los camiones son dentro del predio
y también en la vía pública.
El chofer graduado de este Curso se transforma en una ventaja
competitiva para la empresa, ya que asegura experiencia,
capacidades prácticas, buen desempeño y amplios conocimientos
sobre su área de trabajo. La capacitación continua del capital
humano del transporte trae también como consecuencias
la posibilidad de brindar una imagen corporativa y un mayor
enfoque en el cliente y mejor rendimiento del material invertido
por el empresario.
volvo trucKs & busEs
Volvo presenta el VM, camión para operaciones de distribución
urbana y regional, sea en corta o en media distancia,
en cualquiera de las aplicaciones, o segmentos de
transporte.
Ofrece muy buenas condiciones para optimizar la productividad
del conductor gracias al exclusivo y funcional
ambiente de su cabina, con una excelente visibilidad de todos
los instrumentos del tablero además de una excelente
visibilidad general hacia el exterior.
Con motores D7 de 210, 260 y 310 CV, combinados con
diversas configuraciones de ejes de tracción y cajas de cambio,
VM presenta amplias ventajas en materia de economía
de combustible, confort y funcionalidad.
•Configuraciones: Chasis: 4x2, 6x2 y 6x4 / Tractor: 4x2
y 6x4
Dimensiones:
•Largo: Distancia entre ejes de 3650 a 5150 mm
•Ancho: 2444 mm
•Alto: 3065 mm
•Capacidad máxima de tracción (CMT): 27.000 kgf (4x2R)
Volvo VM
Cuestión Logística • 47

•Motor D7: 210, 260 y 310 cv
•Cilindrada: 4,8 litros
•Potencia máxima: 210 CV / 152 Kw a 2200 rpm (4x2R)
•Torque máximo: 700 Nm a 1300-2000 rpm (4x2R)
•Cabina: fabricada en acero de alta resistencia con chapas
galvanizadas, tratamiento anticorrosivo electroforético.
rEnault trucKs
•Renault Premiun 320 DXI 4x2 Tractor
Dimensiones:
•Largo: Distancia entre ejes de 3700 mm
•Ancho: 2008mm
•Alto: 2900 mm
• Carga Útil: 38.840 kgf
• Motor DXI 7L
• Cilindrada: 7,15 litros, 6 cilindros en línea
• Potencia máxima: 188 Kw a 2800 rpm
• Cabina: Exterior, en chapa electro galvanizada, tratada
por cataforesis. Interior, asiento de conductor neumático
con cinturón de seguridad integrado.
agralE
Agrale es la única automotriz que posee camiones de
producción nacional en el segmento de los camiones livianos
con plan de renovación de flota de camiones y acoplados
con tasa subsidiada.
Posee una amplia gama de camiones livianos y medianos.
Actualmente son:
Renault Premiun 320 DXI 4x2 Tractor
Agrale 8500
Camiones Livianos:
•Agrale 6000
•Agrale 8500 (Producción Nacional)
•Agrale 8500 CE
•Agrale 8500 CD
•Agrale 9200 (Producción Nacional)
Dimensiones:
•Largo: Distancia entre ejes desde los 3900 a 4350 mm
•Ancho: Delantero: Desde 2090 a 2170 mm / Trasero: Desde
1920 a 2120 mm
•Alto: Desde 2365 a 2470 mm
• Capacidad máxima de tracción (CMT): de 9.000 a
11.800 kg
• Motor Turbo After Cooler Euro III
• Cilindrada: 4 en línea de 4,3 y 4,8 litros
• Potencia máxima: De 115 CV (85Kw) a 2400 rpm y de
150 CV (110Kw) a 2200 rpm
• Torque máximo: 380 Nm de 1400 rom y 550Nm de 1300
a 1700 rpm
Camiones Medianos:
•Agrale 13000
Dimensiones:
Largo: Distancia entre ejes desde los 4800 mm
Ancho: Delantero: 2340 mm / Trasero: 2302 mm
Alto: Desde 2660 mm
• Capacidad máxima de tracción CMT: de 20.700 kg
• Motor Turbo After Cooler Euro III
• Cilindrada: 6 en líena de 6,45 litros
• Potencia máxima: De 173 CV (127Kw) a 2400 rpm
• Torque máximo: 680 Nm de 1400 a 1600 rpm
• Financiación:
Agrale Argentina coloca a disposición de sus Clientes,
variados servicios financieros. Estos son implementados a
través de su Red de Concesionarios o de Instituciones Financieras
con las cuales Agrale Argentina mantiene distinto
tipo de convenios:
• Actuación Nacional
• Financiación por medio de variadas líneas de crédito
• Tasas competitivas con el mercado
• Credibilidad y confianza
BNA – Plan de Renovación de Flota – es una línea de crédito
destinada al recambio de unidades tanto de transporte
de carga como transporte público de pasajeros. Se utilizan
recursos con tasa subsidiada por la Secretaria de Transporte
de la Nación. El acceso de los Clientes al BNA es directo
y pueden contar con el apoyo del Concesionario Agrale para
encaminar los pasos iniciales.
34 48 • Cuestión Logística

AGRALE + BNA – Plan de Renovación de Flota – es
una derivación de la anterior destinada solo a unidades
para transporte de carga. En este caso es Agrale Argentina
la que otorga el crédito a través de su Concesionario.
AGRALE – La marca ofrece en forma directa
a través del Concesionario una variada financiación
de corto plazo a tasas convenientes.
INSTITUCIONES BANCARIAS – La mayoría de las mismas
ofrecen en este momento interesantes líneas de crédito
y leasing a las cuales el Cliente puede acceder directamente.
El Concesionario Oficial Agrale cuenta con información
para orientar la gestión.
scania
Después de 10 años ausentes en este mercado, Scania
decide volver a apostar a la fabricación de un camión para
el uso urbano e inter-urbano entre distancias cortas, ofreciendo
un alto nivel de eficiencia y calidad al igual que en
cualquier línea de pesados.
En esta edición presentan su nuevo lanzamiento, el camión
de distribución urbana P250:
El nuevo P250, con sus robustos chasis y cadenas cinemáticas,
proporciona la productividad necesaria para satisfacer
cada necesidad y ofrece un servicio de atención personalizado
que garantiza el mantenimiento del negocio en
marcha. Su cabina de última generación fue diseñada para
brindar máxima seguridad, visibilidad y confort.
Dimensiones:
•Largo: Diferentes distancias entre ejes disponibles: desde
3.300 hasta 6.300 mm. Longitud Máxima 9861mm
•Ancho: 2600mm
•Alto: 3038mm, variando de acuerdo a la medida de los
neumáticos.
•Capacidad máxima de tracción: 66.000 kg
•Motor Scania DC 9
•Cilindrada: 9.300 cm3
•Potencia máxima: 250 HP (184 Kw) a 1900 rpm
•Torque máximo: 1250 Nm entre 1000 y 1350 rpm
•Cabina: CP 19 N de última generación diseñada para brindar
máxima seguridad, visibilidad y confort.
•Puesto de conducción: Volante regulable; Asiento de conductor
con control y suspensión neumática, apoyacabeza
integrado100% regulable y apoyo lumbar ajustable. Asiento
de acompañante básico y palanca de cambios retráctil que
brindan mayor espacio y comodidad.Panel de instrumentos
básico equipado con computadora de a bordo con múltiples
funciones y tacógrafo7 días. Sistema de climatización manual
con AA. Alarma de retroceso.
•Tecnología: Sistema de Gestión de Flotas, Scania Driver
Support (solo con caja GRS, y ABS o EBS). Todos los vehículos
de la marca cuentan con el dispositivo para ejecutar
el Sistema de Gestión de Flotas Scania, un sistema exclusivo
de Scania que conecta todas las unidades de una flota
con la oficina para poder ver remotamente información sobre
los vehículos, sus recorridos y desempeño. Este servicio
Scania P250
permite un mejor control de la flota y una mejora en la
comunicación, lo que se traduce en inevitables mejoras en
el negocio y ahorro de dinero.
ivEco
Iveco presentó hacia fines del año pasado en la Argentina
su nuevo camión mediano. Se trata del Vertis, un modelo
desarrollado completamente en el Mercosur con un ochenta
y cinco por ciento de piezas de producción regional. En tal
sentido, el Vertis se ha convertido en el primer camión surgido
del Centro de Desarrollo de Producto de Iveco en Sete Lagoas,
Brasil, donde trabajaron un equipo de ciento cincuenta
ingenieros argentinos y brasileños en conjunto con la casa
matriz, en Italia, para determinar las características finales
de este nuevo modelo. Además, con este lanzamiento, Iveco
se transforma en una marca full liner, es decir, con productos
en todos los segmentos de nuestro mercado.
Dimensiones:
•Distancia entre ejes: 4750 mm
•Ancho: Delantero 2215 mm / Trasero 2407 mm
•Alto: 2837 mm
•Peso Bruto Total: 13.300 kg
•Capacidad de carga: 9.120 kg
•Motor Iveco-FPT NEF 4:
•Cilindrada: 3,9 litros y cuatro cilindros en línea
•Potencia máxima: 173 CV a 2500 rpm
Iveco Vertis
Cuestión Logística • 49

•Torque máximo: 590 Nm a 1.400 rpm
•Puesto de conducción: En seguridad ofrece cinturón de
tres puntos para conductor y acompañante, más abdominal
de dos puntos para este último. Apoyacabezas para ocupantes
de cabina.
•Tecnología: Faros antiniebla, regulador de altura de faros,
parasol externo. En confort, se destaca la ventilación forzada
de calefacción, radio AM / FM con CD player de USB,
toma de 12 V, aire acondicionado y levantavidrios eléctricos.
Con un año de garantía completa, más un segundo año de
garantía del powertrain.
VOLKSWAGEN
Volkswagen Delivery 8.150 E
Dimensiones:
•Distancia entre ejes: 3900 mm
•Ancho: Delantero 2052 mm / Trasero 2145 mm
•Alto: 2258 mm
•Peso Bruto Total: 7.850kg
•Capacidad de carga: 8.000 kg
•Motor MWM 4.08 TCE Turbo Intercooler Euro III
•Cilindrada: 2,980 litros y cuatro cilindros en línea
•Potencia máxima: 143 CV (105 Kw) a 3400 rpm
•Torque máximo: 400 Nm a 1700-2200 rpm
Servicio de Post Venta
Los productos Volkswagen están proyectados a medida
para países en desarrollo según un programa de ingeniería
que favorece el “serviceability”, mantenimiento sencillo y
de bajo costo. Además, los dispositivos y herramientas de
diagnóstico también están desarrollados según el concepto
de robustez y de “manoseo amigable”, necesario para operaciones
en condiciones de extrema severidad.
La red de importadores y distribuidores de la marca es
exclusiva y actúa de acuerdo con la filosofía de producto
integrado. La red no entrega solamente el producto, sino
también un conjunto de servicios de soporte adecuados a
las operaciones y necesidades del cliente.
Ford Cargo 915e Liviano
•Capacidad de carga: 11.000 kg
•Motor Cummins ISBe 4 150 Turboalimentado
•Cilindrada: 3,920 litros y cuatro cilindros en línea
•Potencia máxima: 150 CV a 2500 rpm
•Torque máximo: 500 Nm a 1500 rpm
Versatilidad
El Cargo 915e se adapta a diferentes usos y aplicaciones,
y permite utilizar distintas carrocerías y cajas de carga
según la necesidad. Por eso resulta ideal para distribución
urbana y transporte de corta y media distancia de cargas generales,
alimentos, cargas refrigeradas y auxilio mecánico.
MERCEDES benz
El L710/42 es el símbolo de Mercedes-Benz dentro del
mercado de los livianos, camión con la versatilidad necesaria
para movilizarse dentro de las grandes urbes.
Dimensiones:
•Distancia entre ejes: 4250 mm
•Ancho: 2194 mm
•Alto: 2344 mm
•Peso Bruto Total: 9.100kg
•Motor MB OM 364 LA EURO III
•Cilindrada: 3,972 litros y cuatro cilindros en línea
•Potencia máxima: 85 kW (115 cv) 2.400 rpm
•Torque máximo: 460 Nm (47 mkgf) de 1.400 rpm
Mercedes Benz L710/42
FORD
Ford Cargo 915e Liviano
•Distancia entre ejes: 3900 mm
•Ancho: 2109 mm
•Alto: 2511 mm
•Peso Bruto Total: 8.250kg
Volkswagen
Delivery 8.150 E
Versatilidad
La nueva versión del camión liviano 710 incorpora freno
de servicio neumático en ruedas traseras y freno de estacionamiento
con cámara de resorte acumulador y accionamiento
neumático. Con mayor potencia combina excelente
desempeño y agilidad.
34 50 • Cuestión Logística

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