nedores cuyo tamaño —de 4.300 TEU— excedía el tamaño para atravesar el Canal de Panamá. Se los conoce como los postPanamax. En 1996 fue construido el Regina Mærsk, con una capacidad de 6.400 TEU. Desde entonces, el tamaño fue creciendo rápidamente: 6.600 TEU en 1997, 7.200 TEU en 1998 y 8.700 TEU en 1999. Para el 2000 la flota planetaria de portacontenedores era de más de 6.800 buques, lo que equivalía a una capacidad total que superaba los 5,8 millones de TEU. Más del 71% de ellos fueron construidos para transporte exclusivo de contenedores. En el 2004 ya navegaba más de un centenar de barcos que podían llevar 8.000 TEU cada uno. Al año siguiente el astillero de Samsung construyó un barco de 9.200 TEU y otro de 9.600 TEU pocos meses después. El año pasado se botó el Marco Polo y este año el Triple E, mientras se habla de buques que encallarían en el Canal de Suez (serían los postSuezmax) y apenas pasarían por el Estrecho de Malacca, entre Malasia e Indonesia. No es ciencia ficción la fabricación de portacontenedores con un tamaño que les impediría navegar este estrecho. La construcción de los superbarcos no tiene miras de detenerse. los dEsafíos Para los PuErtos Sólo tres puertos de Europa, uno en Egipto y cuatro en toda Asia están preparados para operar los megabarcos. Los mayores portacontenedores están diseñados exclusivamente para cubrir la ruta comercial entre China y Europa. Plantean a los puertos el doble desafío de invertir en su capacidad de operación para ponerse al día y de adelantarse una jugada. Es necesaria la adaptación en equipamiento e infraestructura: mejora en las rutas y vías férreas para recibir una cantidad masiva de contenedores, en la capacidad de almacenaje, para llevar a cabo la carga, como la elevación de las grúas, y para ofrecer el suficiente calado. Los puertos tendrán el reto de aumentar su producción, rendimiento y tiempos de servicio, y será fundamental potenciar la capacidad de fuentes de energía eléctrica. Marco Polo, el mayor barco portacontendores hasta septiembre del año pasado Un caso que muestra la adaptación que debe hacer un puerto es el de Algeciras, cuya reforma para operar con grandes buques estaría terminada en julio de 2014. Se trata de un proyecto de ingeniería pionero en el mundo por sus dimensiones y complejidad técnica. Prevé la elevación de las grúas varios metros para permitir operar barcos con mayor altura de carga sobre cubierta. Las nuevas grúas tendrán capacidad para operar una altura de hasta 10 contenedores sobe cubierta y 19 contenedores bajo bodega, con un alcance de pluma de más de 72 metros, capaz de operar barcos con 25 contenedores de manga. En las instalaciones de APM Terminals Algeciras se harán trabajos de adaptación de muelles, dragado, traslado de grúas, mejora y ampliación de infraestructuras eléctricas. Se ampliará el calado del muelle hasta los 17 metros y se habilitará un canal de entrada a puerto adaptado para los megabuques. Además se habilitarán muelles con capacidad para acoger grúas de última generación de más de 1.800 toneladas y una terminal adaptada para trabajar con ocho grúas sobre el buque simultáneamente. Marc Levinson, autor del estudio The Box - How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, ha sostenido que “los puertos se ven ante la difícil posición competitiva porque las transportadoras le dicen, básicamente que «si ustedes no se expanden construyendo nuevos muelles, profundizando sus canales y adquiriendo nuevas grúas más rápidas, llevaremos nuestro negocio a otro lugar»”. Los grandes busques también comprometen operatorias en el agua. El oleaje que crean puede ser suficiente para producir el desamarre de otros barcos en puerto. Con el aumento del tráfico, esto sucede cada vez con más frecuencia, lo que se soluciona reduciendo la velocidad y agregando remolcadores. Sin embargo, todos estos reparos implican repercusiones en los costos. En buEnos airEs Para encaminarse hacia la nueva realidad que irán creando los nuevos superbuques, los operadores del puerto de Buenos Aires deberán invertir en grúas de mayor porte para barrer anchos de manga crecientes. También deberán profundizar y reforzar los muelles y modificar la geometría de espigones y escolleras. APM Terminals en Terminal 4, Hutchison Port Holdings en Bactssa y DP World en TRP están dispuestos a seguir trabajando en Buenos Aires. Además, se sumará el filipino Ictsi, con Tecplata, en el Puerto La Plata. Son gigantes mundiales que apuestan al Río de la Plata porque Argentina es la tercera economía de América latina y porque estiman que el país les dará la rentabilidad que pretenden a largo plazo. En tanto, el sector público deberá profundizar el dragado de las dársenas y crear mayores zonas de cruce en el canal de acceso (se señala como mayor limitante del puerto de Buenos Aires la falta de zonas de cruce en un canal que se va quedando chico). 14 • Cuestión Logística
Cuestión Logística • 13