Primer volumen motion

de mayor desplazamiento aspirados... o mejorarlos un poco si
hablamos de torque útil o desempeño a grandes altitudes
donde el oxígeno está muy ausente.
Más allá de una aceleración en la que el Malibu lleva la ventaja
no solo por la mayor fuerza a medio régimen sino por su
enorme superioridad en peso (una de sus prioridades cuando
lo concibieron), es la perfecta oportunidad para resaltar la típica
diferencia entre la respuesta de un impulsor de inducción
forzada y otro de aspiración natural.
El Optima es lineal, llevadero y si acaso muestra discretamente
su despliegue de energía desde unas tres mil vueltas, siempre
con un arranque inmediato que se replica en el Malibu, solo
que esa progresividad comentada únicamente se manifiesta en
el Chevrolet después de una carga de la turbina un tanto
abrupta que anticipa más contundencia de la que hay, lo que
en ciertas maniobras urbanas (como cuando se acelera de más
y se libera el pedal derecho de repente) redunda en no tanta
suavidad en cómo se circula.
Si se le suma al americano una caja automática
más lenta en hacer reducciones, esas
brusquedades involuntarias puede que sean muy
frecuentes, si bien ambas transmisiones cumplen
por finura y muestran unos pasos entre marchas
no tan rápidos. En el de Corea del Sur la
modalidad Sport aviva los rebajes en
adelantamientos y en el estadounidense se
obtiene el mismo resultado poniendo la palanca en la posición
“L” o bien empleando la operación manual, más engorrosa en
su uso que en el Kia por ser un botón sobre el pomo y no la ya
intuitiva solución de empujar y jalar la palanca al pasarla a una