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etnografía del vestibulo central
de la estación del Metro de Sol
etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
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etnografía del vestibulo central
de la estación del Metro de Sol
SSOOLLAAZZOO
Estudio de entografía del vestibulo central
de la estación del metro Sol en Mdrid
Modulo de Fundamentos de Comunicación
MAca Master en Comunicación Arquitectonica
Escuela Técnica Superior de Arquitectura
Profesores
Antonio Agustín García
Amparo Lasén
Estudiantes
Akshid Rajendran
Álvaro Pardo Ballesteros
Marina Villalobos Violán
Natasa Lekkou
Selene Jiménez Salgado
julio 2018, Madrid
2 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
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ÍNDICE
7
7
8
8
11
13
14
20
20
20
22
23
24
24
30
33
43
43
49
50
53
INTRODUCCIÓN
CONTEXTO
LA ESTACIÓN DE SOL
LA INTERACCIÓN SOCIAL
EL LUGAR
EL REGISTRO
EL ESTUDIO
LOS FLUJOS (AKA LOS QUE ATRAVIESAN)
EL PEATÓN HABIL
EVITAR LA COLISIÓN
LA HORA PUNTA
VELOCIDADES
LOS QUE PARAN
BIBLIOGRAFIA
EL ESPACIO BORDE
LA DESATENCIÓN CORTÉS
**DIAGRAMAS DE LOS QUE PARAN
DEL TIEMPO
AL ESPACIO
EL NO LUGAR
SEÑALETICA Y ACCESIBILIDAD
INTERACCIÓNES
ÍNTIMAS
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INTRODUCCIÓN
CONTEXTO
El estudio etnográfico SOLAZO responde a un ejercicio enmarcado
dentro de la asignatura “Fundamentos de la Comunicación” del Máster
en Comunicación Arquitectónica (MACA) impartido en la Escuela Técnica
Superior de Arquitectura de Madrid. A través de este trabajo se busca
manifestar una serie de dinámicas sociales que tienen lugar en el vestíbulo
de la estación de Metro de Sol (Madrid) e identificar las causas sociológicas
que las producen.
Plaza de Sol - accesos principales mas usados
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LA ESTACIÓN DE SOL
Sol es una estación multimodal situada bajo la céntrica Puerta del Sol de
Madrid, en el barrio del mismo nombre del distrito Centro. Su zona tarifaria
es la A y está considerada una estación adaptada para discapacitados
según el Consorcio Regional de Transportes. Cuenta con nueve accesos,
situados en las calles Carretas, Carmen, Alcalá, Mayor y Preciados, así
como la cúpula de RENFE y un acceso directo a El Corte Inglés de la calle
Preciados, así como dos ascensores.
En la página web del Metro de Madrid 1 aparece definida como “la estación
más céntrica del Metro de Madrid, ubicada en el distrito Centro, en la
emblemática Puerta del Sol. Por su estratégica posición, es una de las
estaciones que más tráfico de viajeros registra. En ella se puede hacer
trasbordo entre las líneas 1, 2 y 3 de Metro. La estación muestra un
aspecto amplio y moderno tras la remodelación, con una gran estancia
central donde se encuentran diversas tiendas.”
La elección de esta estación como objeto del estudio sociológico responde
a su gran relevancia dentro de la red de transporte público de la Comunidad
de Madrid, ya que en esta estación confluyen las líneas 1, 2 y 3 del Metro
de Madrid y C-3 y C-4 de la red de Cercanías Madrid. De hecho, durante
el pasado año 2017 la estación de Metro de Sol fue la más transitada de la
red, registrando un total de 21.936.772 entradas (por delante de Moncloa
con 19.344.895 entradas o Príncipe Pío con 15.727.577 entradas) 2 .
Además, su situación estratégica en el centro físico y social de la capital,
y su conexión entre distintas líneas de transporte la convierten también,
posiblemente, en la estación que mayor tránsito de turistas y nuevos
usuarios recibe de toda la ciudad. A esta afluencia se suma la de todos los
trabajadores de las áreas cercanas, residentes del barrio o gente atraída
por la gran oferta de comercio y ocio de la zona, e incluso usuarios que
solo utilizan la estación a modo de intercambiador sin llegar a salir de ella.
El uso del espacio de estos grupos responde a distintas franjas horarias a
lo largo de la semana (la actividad no es igual un martes por la mañana que
un sábado por la tarde), que se analizarán y compararán detalladamente
en este caso de estudio.
La estación de Sol pertenece al primer desarrollo de Metro de toda la
red. Los andenes de la Línea 1 entraron en funcionamiento en 1919, al
inaugurarse el primer tramo del metro en la ciudad entre Sol y Cuatro
Caminos. La estación de La línea 2 fue incorporada en 1924, situándose
por encima de la Línea 1 y perpendicularmente a ellos. La estación de la
línea 3 fue incorporada en 1936, situándose más o menos al mismo nivel
que la Línea 1 y también perpendicular a la Línea 2. Es importante destacar
que el primer tramo inaugurado de las tres líneas incluía la estación de
Sol. Posteriormente, las líneas de Cercanías fueron inauguradas en 2009.
Los distintas fases de construcción, reforma y adaptación de los distintos
andenes de la estación han configurado un espacio complejo y discontinuo,
distribuido en distintos niveles entrelazados entre sí.
LA INTERACCIÓN SOCIAL
Viajamos de un lugar a otro de Madrid en Metro y, al hacerlo, nos vemos
obligatoriamente enfrentados con “los otros”. La vida cotidiana es un
compartir el espacio y el tiempo, es —tal y como dicen Peter Berger y
Thomas Luckmann (2001)— un mundo intersubjetivo, aquello que comparto
con los otros. Es, por lo tanto, el punto de encuentro entre significados: mis
significados y los significados de los otros. De hecho, el transporte público,
en su misma concepción, no podría entenderse sin esta interacción con
los otros. Aunque cada persona se dirija a un destino concreto, a través de
una ruta distinta, interactúa de forma constante con el resto de pasajeros
que hay a su alrededor, presentándose de alguna forma frente a ellos y los
otros frente a ella generando así una interacción social.
Es por ello que entendemos el espacio del vestíbulo de Sol como un
gran espacio de interacción social. Más concretamente, como una suma
de interacciones continuas y fugaces. Este carácter cotidiano, rutinario
y ordinario en torno a la interacción social entre tipos de usuarios muy
distintos entre sí lo convierten en un espacio muy interesante de ser
investigado.
Las rutinas cotidianas, con sus casi constantes interacciones con los
demás, estructuran y conforman lo que hacemos. Al estudiarlas podemos
aprender mucho de nosotros como seres sociales y de la misma vida
social. Nuestras vidas están organizadas en torno a la repetición de pautas
de comportamiento parecidas día tras día, semana tras semana, mes tras
mes y año tras año. - Anthony Giddens (2006, p.106)
Desde el momento en que la puerta automática del vagón se abre,
contamos con un tiempo, un tanto difícil de determinar para bajar del
metro. Si titubeamos, podemos recibir un portazo o que nos lleve a la
siguiente estación. Este sería un buen ejemplo de lo que Goffman (1997)
denomina “comprometer la actuación”. Goffman equipara toda situación
social con una puesta en escena, y en este sentido, toda situación social
tiene un guión que debe seguirse tal cual. Si alguno de los actores hace
o dice algo que no está dentro del guión, la actuación se compromete, y
con ello la interacción va por otro cauce que no es el que “debería ser”.
De esta manera, se entiende que definir la situación es definir el guión
de los actores, y por lo tanto, del devenir y conclusión del conjunto de la
actuación. Así pues, la definición de la situación en el Metro sería sencilla:
cada uno sólo quiere llegar a su destino sin percances.
1. https://www.metromadrid.es/es/viaja_en_metro/Las_tienes_que_conocer/SolEmblematica.html
2. Informe de utilización por estaciones ofrecido por Metro de Madrid. https://www.metromadrid.
es/es/portal_de_transparencia/inf_econ_presup_estad/datos_estadisticos/index.html
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EL LUGAR
EL LUGAR
Ante toda esta complejidad y variedad espacial, se decide escoger el
vestíbulo principal de Metro (nivel -2 desde la cota de calle, nombrado
Vestíbulo Puerta del Sol) como lugar de representación y de estudio,
observando cómo en él se desarrollan distintos tipos de interacciones
entre los usuarios y el espacio.
El espacio del vestíbulo es un espacio de tránsito y distribución, pero
también un espacio construido a través de la representación. El acceso
principal del Metro desde los tornos —situado bajo la Puerta del Sol, cinco
de las bocas o ascensores de acceso desembarcan en él— desemboca
en un espacio de doble altura que distribuye la circulación hasta las
tres líneas de metro que confluyen en la estación y un acceso inferior al
vestíbulo de Cercanías.
Estación de Sol - vestibulo
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EL REGISTRO
EL REGISTRO
El proceso de registro se llevó a cabo a través de visitas nuestras a la
estación de Sol. El material registrado consiste en fotografías, videos,
entrevistas y dibujos.
Através de este material principal fue posible continuar con el estudio
entografico. Este material nos permitio hacer nuestas observaciones y
llegar a conclusiones.
A lo largo de esta presentación se encuentra parte del trabajo que se
podia poner en papel; pero otra gran parte del trabajo se encuentra en
una biblioteca digital propia que creamos a raiz del material audiovisual
que recogimos.
Este codigo QR dirige a un video que preparamos intentando recoger
nuestra materia propia en un entidad audiovisual que servira en el
entendimiento no solo del proyecto, si no tambien del proceso de registro
y ordenamiento de la información que ibamos colectando durante los
ultimos meses.
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EL ESTUDIO
EL ESTUDIO
Hacer una etnografía en la estación de Sol ha supuesto, desde nuestra
perspectiva, aclarar el enfoque del estudio respecto a los grupos y tipos de
personas y los hábitos que estos desarrollan en la estación. Desde el primer
acercamiento al vestíbulo central de Sol, resultaba imposible encontrar
hábitos o grupos de gente que habitaban el espacio frecuentemente para
desarrollar una cierta actividad. O por lo menos, este estudio no se podía
basar sólo en estas observaciones, porque de ese modo se excluía de la
ecuación una de las variables más importantes de la etnografía de Sol: los
flujos.
El mero uso y carácter de una de las estaciones más centrales y populares
de Madrid, un espacio de conexión, paso y transbordo, nos hizo pensar que
nuestro enfoque tenía que partir no del tipo de actividades (ocio, trabajo,
etc) ni de tipos de las personas que lo habiten (estudiantes, jóvenes,
turistas, mayores, etc). Decidimos entonces que había que hacer una
categorización propia de los usuarios del espacio a través de la duración
de su estancia en la estación.
Además, las acciones que se realizan en el espacio de la estación varían
no sólo en función del tipo de personas que la utilizan, sino también de
las franjas horarias en las que lo hacen. Centrándonos en los días entre
semana, de lunes a viernes —durante el fin de semana existe más variación,
algo más complicado de etnografiar con éxito en el breve tiempo de esta
investigación— es más fácil observar una rutina y una serie de hábitos
repetidos en el tiempo. De las diecinueve horas y media que abre el metro
cada día (entre las 6:00 y la 1:30), escogimos tres momentos cruciales: la
entrada al trabajo o centro de estudios (entre las 7:30 y las 9:30), la hora
de la comida o fin de la media jornada (entre las 14:00 y las 16:00) y el fin
de la jornada laboral y del resto de actividades extra realizadas durante
la tarde (entre las 20:00 y las 22:00). Las situaciones desempeñadas en
estas tres etapas varían, algo observado tanto en el uso del espacio como
en la predisposición y actitud con la que los transeúntes se enfrentan a él
(por lo general, la gente avanza por el espacio con más prisa durante la
mañana, volviendo con más calma al final de la tarde).
EN DEFINITIVA, PARA ESTE ESTUDIO
SE PLANTEAN ENTONCES TRES
GRANDES CATEGORÍAS DE PERSONAS:
LOS QUE ESTÁN (TRABAJADORES),
LOS QUE PARAN,
LOS QUE ATRAVIESAN (FLUJOS)
Y TRES FRANJAS HORARIAS DE
REFERENCIA
ENTRADA AL TRABAJO (08.00-10.00)
HORA DE COMER (14.00-16.00)
SALIDA DEL TRABAJO (20.00-22.00)
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Nuestra rutina diaria hace que actuemos de forma autómata. Pocas veces
son las que, en nuestro día a día, nos paramos a pensar sobre el camino
a casa o al trabajo y con las personas con las que nos cruzamos.
La noción de “flujo”, más conocida por el trabajo de Deleuze e Irigaray,
aparece repetidamente en la teoría social. Sin embargo en este resumen
hecho por John Allen vemos cómo Simmel se enfoca en el nivel de
interacción social y las cuestiones sociológicas “clásicas” de la confianza,
la relación de lugar, los extraños y las normas.
“El pensamiento de Simmel sobre la proximidad, la distancia y el movimiento
puede revelar cómo las personas dan sentido a las complejas redes de
interacción social actuales y más allá de la vida urbana cosmopolita ... los
tiempos modernos para Simmel se experimentan principalmente a través
de relaciones cambiantes de proximidad y distancia y, más ampliamente,
a través de culturas de movimiento y movilidad.” - Paul Allen (2000, p.55).
La estación de Sol es un espacio que está en constante evolución. Y
aunque sea un espacio hasta cierto punto pensado para los posibles flujos,
es precisamente este espacio y su percepción del mismo los que influyen
principalmente a los patrones y dinámica de su movimiento interior. En
The Hidden Dimension (1966), Edward Hall explica cómo la percepción del
espacio-tiempo por parte del ser humano no es algo estático. El espacio
no existe desde un único punto de vista. El espacio percibido no es solo el
espacio “que se ve”, sino más bien el espacio “que se deja para la acción”.
Por tanto, lo que define a un espacio es efectivamente cómo uno se podría
actuar dentro de él.
Ocurre que, cuando la estación no está demasiado concurrida, cuando hay
espacio suficiente para que cada pasajero haga su cruce lo más anónima
y rápidamente posible, la desatención cortés (término acuñado por
Goffman) parece ser sencilla. En cambio, en las horas puntas, cuando el
Metro está rebosante, esta desatención cortés se vuelve más complicada,
y es cuando mejor podemos observar el fenómeno que nos interesa: la
inercia de los flujos.
Los reducidos espacios que existen entre los pasajeros al cruzar este
espacio no permiten que los pasajeros se ignoren amablemente entre sí,
resultando muy difícil esquivarse en muchos cruces. Son estas horas en
las que fácilmente se interrumpe el orden de la interacción. Los cuerpos
que vienen de un pasillo chocan con los que van en contra de su corriente
y se impide el transcurrir de una gran masa fragmentándose y creando
recorridos alternativos, quizás no tan directos.
En los pasillos que desembocan en el hall, la circulación se articula
mediante dos “carriles” paralelos y opuestos (generalmente avanzando
por la derecha, siguiendo el orden automovilístico), algo que resulta mucho
más complicado en el espacio abierto de doble altura, el patio central,
aparentemente está carente de ninguna direccionalidad clara dado que se
cruzan varios recorridos.
En Social Force Model for Pedestrian Dynamics (D. Helbing, P. Molnar,
1998) se sugiere que el movimiento de los peatones se puede describir
como si estuvieran sujetos a “fuerzas sociales”. Estas “fuerzas” no son
ejercidas directamente por el entorno personal de los peatones, pero son
una medida de las motivaciones internas de los individuos para realizar
ciertas acciones (movimientos). El concepto de fuerza correspondiente se
analiza con más detalle y también se puede aplicar a la descripción de
otros comportamientos.
Modelo de representación esquemática de
los procesos que influyen a los cambios de
comportamiento, desarrollado por psicólogo
Kurt Lewin.
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LOS FLUJOS (AKA LOS QUE ATRAVIESAN)
EL PEATÓN HÁBIL
El peatón es un ente social, pero también una unidad de transporte,y
además muy eficiente. Controla muchas variables externas: dos patrones
de cruce en el frente izquierdo, 290 pies por minuto, tres en el derecho,
ángulo en los autos 30 grados y cierre, un semáforo empezando a
parpadear NO CAMINAR. Dentro de milisegundos puede responder con
cambios de sentido, aceleraciones y retrasos, y encima avisar al resto
de lo que está haciendo. Imaginad las érdenes y los ordenadores que se
necesitaría para llegar a su alcance.
Ingenieros de movilidad gastan millones desarrollando sistemas
de movilidad humana automatizados. Pero el mejor sistema, con
diferencia, es una persona. Whyte, W.( 2012).
hasta quedarse quieto unos momentos, que funciona como una fracción
suficiente para evitar colisión.
:
Habiamos notado de que el espacio del vestibulo era un espacio no muy
familiar a la conversación ni a la baja velocidad. Es un espacio de tensión.
A nivel espacial y ambiental hay muchisimos estimulos (las pantallas,
la señaletica enorme, mucha gente, ruido). Por otra parte, un paseante
tiene que entrar a este pelotón de personas, luchar para evitarlas y al final
encontrar su camino. Esta es una condición que si uno no esta familiarizado
con la estación de Sol, se le anula todo el resto de actividades cerebrales
y se concentra unicamente en el reto mayor de salir del cruze de flujos, y
encontrar su camino con exito, sin chocarse, sin hacer ruta innecesaria y
sin perderse.
EVITANDO LA COLISION
Si observamos los flujos del espacio central desde una vista aérea, lo
que se ve son variantes de flujos de personas, que entran y salen por
las salidas de los andenes de las líneas de metro o los tornos de acceso.
Cuando los caminos se cruzan, los flujos parecen que uniformemente
se adaptan a cada nueva situación de encuentro. Las unidades (las
personas) reaccionan frente la posible colisión bajando ligeramente la
velocidad y haciendo ligeras maniobras —sin parar— para evitar chocarse
con el resto. Los movimientos de unos afectan a los del otro, y como dice
Erving Goffman, “la sencilla evitación de la colisión es una demostración
remarcable de un esfuerzo cooperativo.”
Para centrarnos en el movimiento de los flujos en la estación del Sol,
recorrimos en el analisis de los peatones de Nueva York de William Whyte
en su libro City: Rediscovering the Center.
En el momento de cruce, los flujos que entran en el vestibulo desde las
distintas salidas del metro, se empiezan a dirigir hacia el medio del espacio
como si fuera un orden predeterminado, para después juntarse con el
resto de personas y flujos, atravesar el pelotón, y seguir andando. Según
Whyte, las habilidades avanzadas del peatón le permiten evitar la colisión
a través de una serie de tecnicas, como por ejemplo el “course shift”: en un
ejemplo de pase simple, las miradas de los dos peatones se encuentran.
Este es el momento critico de comunicación, donde se están transmitiendo
los mensajes de “hacia dónde quiero ir” y/o “te he visto y me has visto”.
Unos momentos antes del pase, las miradas se retiran, y ambos peatones
proceden en un ligero cambio de rumbo para llegar a evitar el choque.
Pero el vestibulo de Sol no es una acera ni una plaza grande y amplia; supone
un reto mayor cuando uno tiene que desarrolar maniobras destinadas en
evitar personas que se acercan simultaneamente de direcciones distintas.
En casos como este, se añade en las tecnicas anteriores el “retraso”,
un casi imperceptible retraso en el movimiento, que puede disminuirse
Madrid, Estación de Sol - vestibulo
Nueva York, Times Square
20 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
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LA HORA PUNTA
“Los tiempos del rush-hour son mas energéticos. Especialmente,
el de la mañana es mas propositivo. Es la hora cuando las personas
verdaderamente intentan ir del punto A al punto B, y lo consiguen
con una habilidad considerable.”
William Whyte, 1988, City: Redescovering the Center, capitulo El
peatón hábil
Durante las horas puntas, tal y como nosotros ademas las hemos clasificado
en este estudio, hay ciertas observaciónes que creemos que surgen de las
condiciones especificas de esos fragmentos del dia, de unas condiciones
especiales de prisa.
En la categoría de “los que traviesan”, nos encontramos con las personas
que van de prisa, casi corriendo.
Este grupo de usuarios, los que van deprisa, generan un paramentro
importante que afecta la actitud del resto de los usuarios del espacio. Es
aceptable que en la hora punta va a haber personas que van a atravesar
el espacio corriendo, y la percepción colectiva sobre ese asunto es que
hay que respetarles.
Asi que, la primera prevision ante ese posible encuentro con una persona
que va de prisa, es ponerse de lado. Por eso que la “regla no escrita” de
colocarse al lado derecho en las escaleras automaticas, para dejar que los
que van de prisa pueden pasar en una velocidad mas rapida.
Muchas veces, aunque los que van corriendo suelen marcar solos su propio
camino, haciendo slaloms entre el resto de la gente, los que van de prisa
suelen marcar un camino de lo cual pueden aprovechar todos aquellos que
quieren ir un poquito mas rapido. Según Whyte, cuando hay una dirección
dominante, se crea un sub-flujo (high-speed lane) que genera una especie
de camino en “offset”, aprovechando del mejor camino y que suele andar
a la velocidad mas alta que permita el grado de congestión. Uno puede
elegir seguir el sub-flujo, o si no, dejarles que pasen.
VELOCIDADES
Varias son las investigaciones que han comprobado que las personas
que viven en grandes ciudades andan más deprisa que las personas que
viven en ciudades pequeñas. La explicación de Boris Pushkarev, experto
en políticas de transporte, es que andan más rápido porque tienen que
recorrer distancias más largas. El psicólogo Stanley Milgram apunta a un
asunto de sobrecarga: las personas en una ciudad grande se enfrentan con
un volumen enorme de estímulos y una gran cantidad de personas con las
que interactuar. La carga es mayor de lo que un individuo puede procesar,
así que se defiende del entorno e intenta minimizarlo andando rápido (más
información en el apartado La Desatención Cortés). De algún modo, la
estación de metro, especialmente en el espacio del gran vestíbulo a doble
altura, el exceso de estímulos, produce en las personas, “una sobrecarga”
que hace que, como dice Jaime, 37, “se sientan en tierra de nadie y esto
les hace andar y atravesar el espacio lo más rápido que pueden”.
Pero otra explicación que da Whyte (más relacionada con nuestro caso
de estudio) es el intento por aumentar la estimulación ambiental. Las
personas que van deprisa, pueden llegar a tener a veces un punto de
arrogancia, donde parece que obviamente se van a un sitio concreto, como
si estuvieran diciendo “soy una persona importante, ocupada, y estoy en
camino”. Pero aparte de esa observación, Whyte plantea una explicación
mucho más sencilla y común, pero al mismo tiempo la que probablemente
más convence: andan rápido porque tienen prisa.
Personas deprisa dirigiendose hacie el vestibulo
de la estacion de Sol
22 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
23

LOS QUE PARAN
EL ESPACIO DE BORDE
Diagrama de movimientos y estancias en el vestibulo
HORARIO 8:00-10.00
Aunque sin duda el espacio del hall es un espacio dinámico, de tránsito
puro y duro, no son pocas las personas que se detienen en él por distintos
motivos, ya sea por haberse perdido y buscan su camino o por haber
quedado con alguien (sin duda es el espacio de referencia en la estación)
entre otras posibles razones. Decía Jan Gehl en Life Between Buildings
(1971), que “si los espacios están desolados y vacíos (sin bancos,
columnas, plantas, árboles, etc.) y si las fachadas carecen de detalles
interesantes (nichos, agujeros, pasarelas, escaleras, etc.), puede ser muy
difícil encontrar lugares donde detenerse” (p. 153). Y sin duda, Sol es un
claro ejemplo en ese sentido. El espacio no invita a pararse en ningún
momento, sino todo lo contrario.
Flujos
Los que están: musicos y performers colocados en los espacios vacíos que dejen
los flujos. Una de las variables que hacen que el resto pare.
24 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
25

Analizando el acto de pararse en este vasto espacio encontramos varios
tipos de situaciones principalmente: aquellos que se paran en el centro o
los que lo hacen pegados a los distintos bordes que configuran el espacio.
El primer caso responde generalmente a tres casos: el encuentro
informal entre conocidos —“En principio, esta es una acción
necesaria porque es descortés evitar el contacto con un buen
conocido. Como nadie sabe de antemano si la conversación será
larga o corta, y como ninguno de los participantes puede sugerir
mover la reunión a un lugar adecuado, se puede ver la conversación
en todas partes donde la gente se encuentra, más o menos
independiente del tiempo y el lugar.” (Jan Gehl, 1971, p.147),
las personas perdidas que buscan ubicarse desde este “centro”, o —el caso
que de algún modo junta los dos anteriores— las personas desorientadas
que paran a algún otro usuario para preguntarle por indicaciones hacia su
destino.
El caso de la parada entre conocidos podría entenderse no sólo desde
el encuentro, sino también desde la despedida, dado que hemos podido
observar cómo varios grupos de personas que llegan juntas —tanto desde
el exterior del Metro como desde alguna de las líneas que allí confluyen—
paran juntos en el espacio del hall para despedirse antes de separar sus
caminos.
Completaría este grupo de paradas más o menos espontáneas un
fenómeno muy propio de la era digital: los transeúntes que se detienen de
forma repentina para consultar algo en la pantalla de su móvil.
Preguntando en la Oficina de Atención al Cliente y Tienda de merchandising
oficial de Metro situada en la estación (en la misma cota de este hall
distribuidor), Mabel (empleada de Metro, española, en torno a los 40 años)
nos comenta que “las personas que se acercan allí principalmente lo
hacen preguntando por indicaciones hacia su línea de destino o una salida
concreta hacia la calle”. El laberíntico espacio de la estación —creada a lo
largo de sucesivas ampliaciones a lo largo de las décadas— con continuos
cambios de cota es complejo de entender e interpretar, incluso haciendo
uso de la señalética. En el caso concreto del vestíbulo, esta sensación
de desorientación se acrecienta debido a la descompresión del espacio
(doble altura) y multitud de posibles elecciones de camino allí presentes.
Pidiendo un plano disponible de la estación, Mabel responde que no hay
ninguno disponible de acceso público (nos invita a acudir a la estación
Alto del Arenal, donde hay una oficina central), intuye que por motivos de
seguridad. Preguntando por lo mismo al jefe de seguridad a cargo de la
estación, confirma que no hay ningún plano disponible —ya no solo útil por
orientación, sino necesario para evacuación—.
“Para paradas de mayor duración, se aplica otro conjunto de reglas.
Donde el acto evoluciona desde la brevedad hasta una función
real de permanencia, cuando uno se detiene para esperar algo o
alguien, para disfrutar de los alrededores o para ver lo que está
sucediendo, surge el problema de encontrar un buen lugar para
pararse.” Jan Gehl (1971, p.147)
Esta definición de resume a la perfección la problemática en torno a cómo
y dónde pararse en un espacio dinámico y concurrido. Para una estancia
de mayor tiempo —aunque la mayor parte de paradas observadas
responderían al primer grupo que un encuentro fugaz o inevitable, la espera
requiere de encontrar un espacio que cumpla unas mayores condiciones
de seguridad y control: el espacio de borde.
“Las zonas populares para alojarse se encuentran a lo largo de
las fachadas en un espacio o en la transición entre un espacio y el
siguiente, donde es posible ver ambos espacios al mismo tiempo.
(...) La explicación obvia de la popularidad de las zonas de borde
es que la colocación en el borde de un espacio brinda las mejores
oportunidades para inspeccionarlo. Edward T. Hall discute una
explicación adicional en el libro “The Hidden Dimension”, que
describe cómo la colocación en el borde de un bosque o cerca de
una fachada ayuda al individuo o grupo a mantener su distancia de
los demás. En el borde del bosque o cerca de la fachada, uno está
menos expuesto que si está afuera en el medio de un espacio. No
está en el camino de nadie ni de nada. Puede ver, pero no ser visto
demasiado, y el territorio personal se reduce a un semicírculo
frente al individuo. Cuando la espalda de uno está protegida, otros
pueden acercarse solo de forma frontal, lo que facilita vigilar y
reaccionar, por ejemplo, mediante una expresión facial intimidante
en caso de invasión indeseada del territorio personal”. - Jan Gehl
(1971, p.149)
Parada por perdida
HORARIO 14:00-16.00
Además de los espacios de borde mencionados —paramentos verticales
y conexiones entre distintos espacios concatenados—, Gehl también
26 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
27

menciona la importancia de algunos elementos aislados pero que
contribuyen a esta sensación de control sobre el espacio: “Dentro de las
zonas de permanencia, las personas seleccionan cuidadosamente los
lugares para pararse en los huecos, en las esquinas, en las entradas o
cerca de columnas, árboles, farolas o soportes físicos comparables que
definen los lugares de descanso a pequeña escala” (1971, p.151). En el
caso concreto de Sol, los grandes pilares que soportan el espacio sirven
de claros ejemplos de esta situación, así como el final de las escaleras,
donde se pueden encontrar a diversas personas apoyadas en actitud de
espera (si bien es cierto que en menor proporción respecto a las paredes
del perímetro).
“Si el borde falla, entonces el espacio nunca se volverá vivo” -
Chistopher Alexander, A Pattern Language (1977)
Este espacio de borde no sólo es utilizado por transeúntes, sino también
por otros usuarios del espacio como los músicos. Estos músicos reciben
un permiso del Ayuntamiento que han de enseñar al personal de seguridad
del Metro, pudiendo elegir en qué lugar de la estación se colocan.
Curiosamente (o no), los dos que vimos se colocaban es un espacio muy
cercano entre sí —frente a las escaleras mecánicas, en el triángulo dejado
entre la pared y el ascensor pero pegados a la esquina—, pero con distintas
orientaciones. Dimitri, un músico con un acordeón (búlgaro, cercano
a los 60 años) se coloca siempre en la propia esquina, pero orientado
hacia el túnel que hace de conexión entre la entrada de XXX y el hall,
sorprendentemente dando la espalda al gran espacio central. Dado que de
malas maneras rechazó responder a nuestras preguntas, sólo podemos
especular en que es por el mayor recogimiento de este enclave y su mejor
control del espacio tanto a nivel de sonido como de seguridad.
En otra visita, Carlos (latino, entre 25 y 30 años), que toca la guitarra
acompañado al cajón por un amigo, nos comentó amablemente que habían
tenido algún percance con el músico del acordeón dado que muchas veces
ocupa demasiadas horas a lo largo del día sin dejar a otros músicos tocar
en el espacio. Además nos comenta el por qué de la elección de su sitio:
el control y visibilidad total —en este caso, tanto ver como ser visto— del
espacio a doble altura y la capacidad de proyectarse lo máximo posible.
Carlos añade que, curiosamente, cuando más tránsito hay en la estación
—entre semana, horas punta de entrada y salida del trabajo— es cuando
menos se para la gente a ver su espectáculo. Eso nos llevó a observar y
reflexionar acerca de cómo el propio ritmo de la estación influye en cada
uno de sus usuarios. Respecto a lo anterior, basados en nuestras propias
observaciones junto con las palabras de Carlos y Dimitri, parece que hay
un cambio de disponibilidad según el momento del día por parte de los
usuarios de metro a pararse a escuchar a los músicos o a atender a los
espectáculos que tienen lugar en el vestíbulo. La gente por la mañana va
más deprisa, aparecen más entidades individuales, como bien comenta
Whilliam Whyte, el personaje de “soy una persona ocupada y voy de prisa”.
Por otro lado, durante los horarios nocturnos es cuando más disponibles
están los usuarios de metro a pararse; y este es el parámetro que facilita
las “condiciones de estancia” según Jan Gehl, aparte de la sensación de
seguridad “algo que se pueda ver y/o algo que se pueda escuchar”
Fusión de diagramas de flujos y parados.
Señalado con el color graduado el espacio donde los usuarios se suelen parar.
Observamos que son espacios de borde y tambien los espacios que dejan vacios los propios flujos
28 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
29

LA DESATENCIÓN CORTÉS
Como comentábamos anteriormente, en estos casos y por lo general, se
pone en marcha la desatención cortés planteada por Erving Goffman, que
mantiene el orden en la interacción social. Este dispositivo consiste en
que los distintos pasajeros tratan de mostrarse la menor atención posible
entre ellos, pero sin dejar de ser educados y amables en todo momento.
De las personas con las que nos cruzamos diariamente, la mayoría de
ellas, son una incógnita. Desconocemos de ellas o nos limitamos a intuir
cosas como su ideología, su origen étnico o social, su edad precisa, dónde
viven, sus gustos. Ceder espacio suficiente a cada uno para que no se
sienta observado o presionado por la situación. En la estación de Sol, las
personas se ocultan todo lo que pueden, de alugna manera, han recibido
permiso para dotarse de una opacidad para definirse aparte, en otros
sitios, en otros momentos. Tal y como lo define Giddens (2006, p.105):
“La desatención cortés no es lo mismo que no prestar atención a la otra
persona. Cada individuo indica al otro que se da cuenta de su presencia
pero evita cualquier gesto que pudiera considerarse demasiado atrevido.
Prestar desatención cortés a otros es algo que hacemos de un modo más
o menos inconsciente, pero tiene una importancia fundamental en nuestra
vida cotidiana.”
En ambos casos, el extrañamiento mutuo, el permanecer ajenos los
unos a los otros en un marco espacio-temporal restringido y común,
como es la estación del metro, es un ejemplo de orden social realizado,
universo cultural que configuran en ese momento, cuerpos que coordinan
su actividad, pactando formas infinitamente variadas de apropiación de
ese espacio que al tiempo practican y generan y consiguiéndolo en la
gran mayoría de ocasiones. Los usuarios del metro han renunciado a
identificarse. El criterio que orienta las prácticas en este espacio está
dominado por el principio de no interferencia, no intervención.
En cuanto al espacio personal, Giddens (2006, p.123) apunta que hay
diferencias culturales al respecto, pero que “en la cultura occidental se
suele mantener una distancia de al menos un metro cuando se entabla una
interacción focalizada con otros; si se está de pie junto a otras personas la
distancia puede disminuir”. En este sentido, Giddens añade que Edward
T. Hall distingue hasta cuatro zonas dentro del espacio privado, aunque
en la interacción ordinaria las más llenas son la distancia íntima (“de hasta
45 centímetros, reservada a muy pocos contactos sociales”) y la personal.
Invadir este espacio personal de los otros (no solo espacialmente, sino
a través de los distintos sentidos como sonidos estridentes u olores
desagradables), así como observarles fijamente o durante un largo tiempo,
apelarles directamente o provocar acciones que se salgan del guión autoasumido
por todos rompen el orden de la interacción generando situaciones
incómodas. Y si estos espacios se invaden, puede que las personas traten
de recuperar su espacio, ya sea mediante una mirada amenazadora o
incluso un leve codazo.
“En las situaciones de interacción no se espera de nosotros que
estemos simplemente presentes en la escena. Lo que los demás
esperan, y nosotros también, es que pongamos en funcionamiento
lo que Goffman llama la “alerta controlada”. Una parte fundamental
de ser humano consiste en demostrar continuamente a los demás
nuestra competencia en las rutinas de la vida cotidiana.” - Anthony
Giddens (2006, p. 114)
30 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
31

HORARIO 08:00-10.00
09:30
Parada larga duración
HORARIO 08:00-10.00
32 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
Flujos
33

HORARIO 14:00-16.00
Hablar/ Despedida/ Espera
HORARIO 14:00-16.00
14:30
Otras Paradas
HORARIO 14:00-16.00
Parada por perdida
HORARIO 14:00-16.00
14:31
Parada por ocio
HORARIO 14:00-16.00
34 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
Flujos
35

HORARIO 14:00-16.00
Parada arga duración
HORARIO 14:00-16.00
14:32
Parada arga duración
HORARIO 14:00-16.00
Flujos
36 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
37

HORARIO 20:00-22.00
Hablar/ Despedida/ Espera
HORARIO 20:00-22.00
21:05
Hablar/ Despedida/ Espera
HORARIO 20:00-22.00
Parada por perdida
HORARIO 20:00-22.00
21:10
Flujos
38 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
39

HORARIO 20:00-22.00
Parada por perdida
HORARIO 20:00-22.00
21:15
Parada por perdida
HORARIO 20:00-22.00
Parada larga duración
HORARIO 20:00-22.00
Flujos
40 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
41

DEL TIEMPO
AL ESPACIO
EL (NO) LUGAR
El antropólogo Marc Augé describe los no lugares como los espacios
del anonimato en contraposición a los lugares antropológicos. Para
Augé (2008), los lugares se definen a partir de ser lugares de identidad,
relacionales e históricos. Del mismo modo, los no lugares se caracterizan
en función de que no se presentan como lugares de identidad, ni como
relacionales, ni como históricos.
Para él, la modernidad se presenta plagada de lugares mientras que una
de las características de la sobremodernidad es que parece estar repleta
de no-lugares. Por otro lado, Augé menciona que el lugar “se cumple por
la palabra, el intercambio alusivo de algunas palabras de pasada, en la
connivencia y la intimidad cómplice de los hablantes” (2008, p. 83).
¿Por qué habría la tentación de designar al intercambiador del Metro
como un no-lugar? Marc Augé propone que los no-lugares se caracterizan
por el movimiento, señalando ”tanto las instalaciones necesarias para la
circulación acelerada de personas y bienes (vías rápidas, empalmes de
trenes, aeropuertos) como los medios de transporte mismos o los grandes
centros comerciales” (2008, p.45). Es este movimiento el que los hace
carentes de significado y de historia, puesto que las personas –usuarios–
que circulan por esos no-lugares, no los habitan, y al no habitarlos, no los
“simbolizan”.
Sin embargo, Augé reconoce que, refiriéndose a los lugares y los nolugares,
“el primero no queda nunca completamente borrado y el segundo
no se cumple nunca totalmente: son palimpsestos donde se reinscribe sin
cesar el juego intrincado de la identidad y de la relación” (2008, p. 45).
Compartimos esta cuestión con el antropólogo ya que también proponemos
la estación como un lugar, puesto que para los pasajeros cuenta con una
gran carga simbólica, histórica y social. Quizá un lugar con un significado
cualitativamente menor en comparación con otros lugares, pero un lugar
en definitiva.
42 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
43

Tal y como comentábamos en la introducción, es la estación más transitada,
la primera de la red y está situada bajo uno de los puntos más emblemáticos
y concurridos de la ciudad: la Puerta del Sol. Todo ello aporta una gran
carga simbólica a un espacio que, desde su condición de espacio dinámico
propio del transporte colectivo, no debería poseer tal y como apunta Augé.
A partir de esto, la interacción en el espacio de la estación como lugar,
se matiza, de manera cualitativamente distinta que en los no-lugares.
Esta dualidad del espacio como lugar histórico y relacional o no lugar
transitivo y anónimo, podríamos enfocarla desde “La producción del espacio”
de Henri Lefevbre (1974), entiendo Sol —en su conjunto, pero en este
caso desde la estación subterránea— como un espacio de representación
capitalista en fase de transformación constante: “El mismo transita entre
un espacio previo (histórico, religioso-político) que actúa como sustrato y
que no habría desaparecido, y un espacio otro, nuevo (espacio diferencial),
que está engendrándose en su interior y que no termina de desplegarse.
Este espacio abstracto se aleja de la complejidad de la realidad social y
se presenta, bajo discursos pretendidamente clarificadores y coherentes,
como producto acabado y aislado, lo que hace que se muestre desgajado
de los procesos de producción y con ellos de las relaciones de producción,
dominación y explotación.” (1974, p. 15)
En las redes sociales, canal principal de comunicación en la era digital,
distintos usuarios planteaban sus dudas, aprecio o repulsa hacia a la
medida. El usuario @orionis22 consultaba acerca de si el cambio de
señalética podría despistar a turistas extranjeros, a lo que la cuenta oficial
de Metro de Madrid en Twitter respondía 4 : “Se mantiene la información
de la estación en toda la señalética implementada. La publicitaria es
complementaria y ha sido añadida temporalmente en algunas lamas.”
No es la primera vez que la estación de Sol muta su nombre y apariencia
por un contrato publicitario tipo naming rights 5 . Entre 2013 y 2016 cambió su
nombre por Vodafone Sol —de hecho toda la línea 2 del suburbano cambió
su nombre— después de firmar un contrato con la marca de telefonía móvil.
Este contrato supuso un desembolso de poco más de un millón de euros
por año, una cifra ridícula en comparación con el despliegue publicitario
que suponía. De hecho, la maniobra publicitaria no tuvo un gran efecto ya
que la campaña contó con varios fallos 6 y un desapego generalizado entre
los usuarios del servicio y la marca. De hecho, los usuarios repudiaban la
“venta” y defendían la identidad “original” de la estación sin ser adulterado
por la publicidad, por su carácter simbólico, intentando entender las fases
del proceso y reforzando su carácter como “lugar (social)”.
La fuerte carga simbólica de la estación de Sol, como espacio de
representación, ha repercutido en numerosas ocasiones como espacio de
proyección publicitaria 3 . Este hecho se podría entender a la perfección
desde una situación concreta que encontramos durante el desarrollo de
esta etnografía. Próxima estación: Han Solo. Saliendo de los vagones de
Metro uno podía advertir cómo la nueva película del universo Star Wars
había modificado la concepción de la estación mediante un ejercicio de
grafía dejando temporalmente (del 24 de mayo al 1 de junio de 2018) de
nombrarse Sol, para convertirse en Han Solo. Este cambio respondía a
nueva campaña publicitaria que renombra la estación de Sol con fines
comerciales, causando distintas reacciones entre los usuarios del servicio.
Algunas personas observaban sorprendidas los nuevos rótulos que se
podían ver en las lamas, comentándolo con sus acompañantes e incluso
parándose a hacerle fotos.
Campaña de publicidad aprovechando el cartel de la estación de Sol
3. https://www.youtube.com/watch?v=UXaydADA6Hk
4. https://twitter.com/metro_madrid/status/997450412751052800
5. http://www.branderstand.com/naming-rights/
6. https://ecomovilidad.net/madrid/adios-vodafone-sol-5-fallos-esta-campana/
44 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
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De hecho, los usuarios repudiaban la “venta” y defendían la identidad
“original” de la estación sin ser adulterado por la publicidad, por
su carácter simbólico, intentando entender las fases del proceso y
reforzando su carácter como “lugar (social)”. El espacio (social) es
un producto (social). (...) Mucha gente no aprobará que el espacio
haya adquirido en el modo de producción actual y en la sociedad
tal cual es una especie de realidad propia, de similar alcance y en
el mismo proceso global que la mercancía, el dinero y el capital,
aunque sea una realidad claramente distintiva. Otros, ante esta
paradoja, exigirán pruebas. De que el espacio así producido
sirve tanto de instrumento del pensamiento como de la acción; al
mismo tiempo, que constituye un medio de producción, un medio
de control y, en consecuencia, de dominación y de poder, pero que
escapa parcialmente, en tanto que tal, a los que se sirven de él. Las
fuerzas sociales y políticas (estatales) engendraron este espacio
al intentar adueñarse de él completamente, sin llegar no obstante
a conseguirlo; las mismas fuerzas que impulsan la realidad
espacial hacia una especie de autonomía imposible de dominar
pugnan por agotarla, fijarla con el propósito de sojuzgarla. ¿Sería
éste un espacio abstracto? Sí, pero también un espacio «reai»,
como la mercancía y el dinero, abstracciones concretas. ¿Sería
un espacio concreto? Sí, sin duda, pero no del mismo modo que
un objeto, que un producto cualquiera. ¿Se trata de un espacio
instrumental? Con toda seguridad, pero al igual que el conocimiento,
desborda !a instrumentalidad. ¿Se reduce a una proyección, a
una «objetivación» de un saber? Sí y no: el saber objetivado en un
producto ya no coincide con el conocimiento teórico. El espacio
contiene relaciones sociales y es preciso saber cuáles, cómo y por
qué.” - Henri Lefevbre (1974, p.86)
46 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
47

SEÑALETICA Y ACCESIBILIDAD
De todas las definiciones que permiten asignar a un espacio la calidad de
público, una debería ser, como indica Henri Lefebvre, un espacio accesible
a todos y para todos. La accesibilidad se muestra entonces no sólo como
lo que hace a un lugar capaz de interactuar con otros lugares, sino como
el núcleo que permite evaluar el nivel de democracia en una sociedad.
A pesar de ser la estación de metro y cercanías de Sol totalmente accesible
desde el año 2009, la morfología de la estación sigue siendo complicada,
especialmente para todos aquellos con diversidad funcional. Sin embargo,
las personas que hacen uso de este servicio de accesibilidad, muchas
veces no lo hacen por no entender o no localizar las orientaciones. Basta
observar unos segundos la estación de sol, para darse cuenta que ersonas
mayores con dificultad para bajar andando una escalera, personas con
carritos de bebé, con maletas, con las bolsas de la compra, etc. hacen uso
de la escalera (con dificultad) debido a no encontrar los ascensores. Estas
situaciones verifican que el propio diseño espacial no facilita entender la
distribución del lugar ni acceder al interior, exterior u otros andenes de la
estación. A partir de las luces, los colores, las pantallas publicitarias y la
distribución del espacio, se puede asumir que el espacio puede generar
en el usuario desorientación e incluso agobio.
La señalética, funciona de formas distintas y curiosas. En el vestíbulo
central, por ejemplo, aparecen unas señales enormes con los números de
las líneas correspondientes. La necesidad de colocar unas letras de gran
tamaño en este espacio se podría vincular con el sentimiento de ausencia
de instrucciones, falta de orientación y de claridad en este espacio de
cruces. Por otra parte, es importante aclarar que no es únicamente el
propio diseño del espacio el que está limitando la accesibilidad a personas
con diversidad funcional o dificultades de otro tipo, sino que incluso las
instrucciones de accesibilidad (dirección a ascensores) no son ni claras ni
directas para cualquier usuario, dejando claro que el proyecto de señalética
queda lejos de ser eficaz en su función.
El propio diseño espacial no facilite entender la distribución del lugar ni
acceder a la estación. Desde las luces hasta los colores, las pantallas
publicitarias y la distribución del espacio, se puede asumir que el espacio
puede generar al usuario un sentimiento de desorientación y incluso
agobiante. La señaletica funciona de formas distintas y curiosas. En el
vestibulo central por ejemplo aparecen unas señales enormes con los
numeros de las lineas correspondientes. La necesidad de colocar unas
letras asi de grandes en este espacio se podria vincular con el sentimiento
de falta de instrucciones, falta de orientacion y de claridad en este espacio
de cruces. Por otra parte, no es solo que el propio diseño del espacio limite
la accesibilidad a personas con dificultades, pero incluso las instrucciones
de accesibilidad (dirección a ascensores) no son muy claras ni directas.
48 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
49

INTERACCIÓNES
ÍNTIMAS
En la estación de Sol, la circulación de los transeúntes puede ser
considerada como “una secuencia de adaptaciones y readaptaciones
de unos respecto de todos los demás, protocolos de observabilidad
recíproca, un constante trasiego de iniciativas en un espacio
sometido a todo tipo de imbricaciones y yuxtaposiciones. El orden
del espacio público es el orden del acomodamiento y de los apaños
sucesivos, un principio de orden espacial de los recorridos en
que la liquidez y la buena circulación están aseguradas por una
disuasión cooperativa entre los usuarios del propio Metro, el
cúmulo de micronegociaciones.(Manuel Delgado, 2007, p.188).
El espacio no es solamente el vacío dejado por las paredes y las columnas,
sino también por los puntos temporalmente fijos. Personas, mascotas,
maletas y papeleras; todos contribuyen al espacio percibido normalizando
así las trayectorias del movimiento del usuario.
La relación de cada elemento del espacio con el tiempo nos ayuda a definir
varias categorías. Los elementos más estáticos y más arquitectónicos o
construidos se sitúan en esa primera categoría. Por otro lado, a medida
que aumenta la velocidad, la participación sensorial disminuye hasta que
se experimenta la privación de ella. El espacio cinestésico y el espacio
visual se aíslan el uno del otro, dejando de reforzarse mutuamente. Una
segunda categoría se podría definir con los elementos temporalmente fijos
(trabajadores, músicos, performers) desarrollando sus propias actividades
laborales en distintos puntos específicos del espacio. La tercera clasificación
constituirá en usuarios del espacio que se paran por diferentes motivos
(gente perdida, distraída, saludándose o despidiéndose, utilizando un
teléfono móvil etc.). Y por último los usuarios que por su propia cantidad y
velocidad de alguna manera definen los flujos.
Las relaciones entre elementos vivos, flexibles, fijos se generan en el
espacio y llegan a afectarse a ellos mismos y al propio espacio en el tiempo.
Puede ser que la huella que dejen al espacio los que estan, os que paran y
los que traviesan afecte al espacio en si? Las limitaciones de la arquitectura
se enfrentan con las dificultades que genere el propio espacio a lo largo
del tiempo. Casos como el de Sol nos hace pensar como se redibujaria
ese vestibulo, si les dejariamos un lapiz a cada una de las personitas que
eventualmente se encuentran metidos en esos pasos y cruces en el medio
del espacio central de la estación del metro mas popular de Madrid.
50 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
51

BIBLIOGRAFIA
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52 etnografía del vestibulo central de la estación del Metro de Sol
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MAca 2018