Revista Armasur 2da Edición

Indice
Contenido
2
4
7
8
12
18
20
21
23
10
25
28
Editorial
Responsabilidad Social Empresarial
Educación para honrar el desarrollo marítimo.
ARMASUR Magallanes.
ONG Canales: La educación técnica que queremos.
Bioseguridad a Bordo
La fortaleza de los wellboats
Juan Luis Ansoleaga; Director Nacional SERNAPESCA
Constantino Kochifas; Agilidad y modernidad para el
transporte bioseguro.
Jaime Montesinos; Transporte y cosecha canadiense.
Hernán Rojas; La gestión sanitaria en Chile.
Entrevistas
Contraalmirante Litoral: Guillermo Silva Gajardo.
Felipe Sandoval; Presidente de SalmonChile A.G.
Gloria Hutt Hesse; Subsecretaria de Transportes.
40
31
32
37
42
45
48
50
Arturo Márquez Soto; Presidente del Consejo Nacional de
Trabajadores de la Marina Mercante de Chile.
Conectividad
Dinamismo del cabotaje austral.
¿Queremos Integrar al sur austral? Barreras y desafíos
que debemos afrontar.
Alex Bartsch Bórquez; Conectividad en regiones australes.
Estampa de Familia
Constantino Kochifas Cárcamo por Pablo Huneeus.
Novedades
Sociales
Cocina del Barco
Directorio ARMASUR A.G.
2013-2014
Orlando Almonacid
Presidente
Constantino Kochifas
Vicepresidente
Álvaro Contreras
Secretario General
Folke Bergstrom
Tesorero
Héctor Henríquez
Director
Mauricio Labra
Director
Jorge Pacheco
Director
Jaime Jonshon
Director
Cristián Fernández
Director
Equipo
Nº2 - 01 marzo 2014
Distribución Gratuita
X a XII Regiones
ARMASUR A.G.
Miraflores 1542
piso 2, Oficina 201
Puerto Montt - Chile
Fonos (65) 2313113
Fax (65) 2315827
www.armasur.cl
Director
Manuel Bagnara
Comité Editorial
Orlando Almonacid
Luis Sepúlveda
Pablo Pardo
Mauricio Labra
Valentín Güiraldes
Karina Sepúlveda
Edición y Entrevistas
María Isabel Flores
Periodistas Colaboradoras
Carla Oneto, Naviera Austral
Carolina Ruiz Tagle, CPT
Pilar Timmermann, ONG Canales
Diseño y Diagramación
Verónica Etcheverry R.
Corrector de Pruebas
Jerko Yurać B.
Mauricio Fernández
Marketing y Publicidad
Karina Sepúlveda
Pablo Pardo
Revista ARMASUR 2014
3

Editorial
La Integración Territorial
exige modernizarnos
Orlando Almonacid Villarroel
PRESIDENTE ARMASUR A.G.
E
l sur de Chile es una zona donde la
navegación nació de manera innata,
fue requerida por nuestros pueblos
originarios, por las epopeyas históricas de
ocupación del territorio y posteriormente por
los asentamientos y las emergentes ciudades
puertos. Hoy nuestra marina mercante se
ha concentrado en otorgar servicios de
transporte costero, transformándose en un
medio moderno y dinámico que une a Chile.
Desde ARMASUR se ha buscado sumar, apoyar
e impulsar el trabajo de las autoridades
que tienen relación con el transporte marítimo,
porque esta zona requiere un nuevo
ritmo en las políticas sectoriales.
La actividad marítima ha crecido con perspectivas
de desarrollo en el traslado de carga y de
pasajeros de manera insospechada en los últimos
veinte años. Se ha incrementado la flota
de nuestras empresas, las recaladas y zarpes.
Creemos que debemos fortalecer a la
marina mercante con nuevas generaciones
de hombres de mar, por eso en un esfuerzo
inédito a nivel país, hemos logrado una
alianza con una universidad pública para
crear la primera carrera técnica universitaria
ligada a la industria marítima portuaria.
Varias empresas asociadas a ARMASUR han
entregado becas íntegras para alumnos de
escasos recursos, con la mejor respuesta de
todas: el interés de cuarenta jóvenes para
postular y aprobar su primer año académico
para optar a ser piloto regional de la Marina
Mercante.
En esta apuesta de futuro vamos por más y así
estamos abriendo una nueva carrera técnica en
el Tecnológico de la Universidad de Los Lagos,
además seguimos aportando y creyendo en
el acucioso trabajo de la Fundación Carlos
Condell en el Idemar de Chonchi.
Junto a ONG Canales se trabaja con dos Liceos
técnicos de Puerto Montt y sumamos,
para este 2014, la apertura de la especialidad
de tripulantes de naves mercantes y especiales
en el Liceo Industrial Armando Quezada
Acharán de Punta Arenas.
Se ha trabajado en diversas mesas, tanto con
la Autoridad Política como Marítima, para
poder generar una normativa específica que
dé cuenta de la realidad actual de la marina
mercante costera. Como gremio proponemos
revisar las barreras que disminuyen la
competitividad en el transporte marítimo
portuario, encareciendo los servicios y productos
nacionales en estas latitudes.
Se ha avanzado al reconocer las atribuciones
que la ley otorga a los capitanes de las
embarcaciones, como representantes de
los armadores, pero necesitamos un mayor
dinamismo de parte del Estado, es imperativo
que se inyecte competitividad y se disminuya
la tramitación burocrática.
Los países modernos diferencian la navegación
en aguas costeras e interiores, frente a la reglamentación
que se exige para viajes a ultramar,
una menor tramitación hará del transporte marítimo
un servicio más eficiente y oportuno.
En ARMASUR confiamos que se fortalecerá
este rubro, estamos convencidos que se
deben ir eliminando barreras que merman
la competencia y que éste será un tema país
abordado por las nuevas autoridades.
Así como en Valdivia los Parlamentarios lograron
que la Comisión de Defensa diferenciara,
revisara y acogiera un Reglamento para
la Navegación Fluvial, que se encuentra en
tramitación legislativa, la Navegación Costera
debiera embarcarse en la misma ruta, esa
es nuestra propuesta.
Las empresas asociadas a Armasur transportan
al año más de cinco millones de toneladas
en capacidad de transferencia de carga marítima,
si avanzamos en esta línea vendrán
mayores oportunidades para contar con técnicos
y personas con habilidades y experiencia
marinera, no solo para tripular los barcos
de las empresas navieras, sino también para
cubrir una amplia gama de puestos de trabajo
en tierra, en los sectores relacionados con la
industria marítima.
Uno de los rubros fuertes de este gremio
está conformado por las empresas que
prestan servicios marítimos y portuarios
a la industria acuícola, especializándose,
modernizándose y otorgando calidad en el
transporte que aporta día a día al clúster del
salmón. Un punto esencial es la bioseguridad
en el tránsito y transferencias marítimas,
tema que abordamos con profundidad en
este número, contando con los aportes de
la Autoridad Sanitaria y las opiniones de
clientes de estos servicios.
En la zona austral está la demanda de
integración territorial, en la medida que
estemos más conectados, las distintas
industrias, los servicios y el comercio van a
ir creciendo y trayendo un mayor desarrollo
al País. Estamos disponibles para aportar
a las autoridades con el conocimiento
adquirido para poder generar políticas
públicas que aborden el tema, no solo los
caminos abren ruta, hay que implementar y
empalmar diferentes opciones. Mejorando
la conectividad, las empresas tendrán un
incentivo para invertir, optimizando la
economía de los pueblos del sur, los que
en esta época estival abren sus casas con
sus cocinas tibias para compartir curantos,
corderos al palo, milcaos y pescados, algo tan
típico y representativo como debiera ser la
navegación por los mares del sur de Chile.
4 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 5

RSE
ARMASUR
El motor del sur de Chile
primer año académico para así optar a ser piloto regional”, señala
el Presidente de ARMASUR, Orlando Almonacid.
Justamente en estos momentos se encuentra, en el Instituto
Tecnológico Regional de la Universidad de Los Lagos (ULAGOS),
en pleno proceso de matrículas, período que se extenderá hasta
el viernes 28 de marzo.
Raúl Moya, Director del Instituto Tecnológico Regional, indica
que un punto destacable de la formación técnica es que permite
movilidad social en la región, lo que responde a la misión de la
Universidad de Los Lagos, que recibe estudiantes de los quintiles
más bajos de la sociedad y la región, lo que se demuestra en que
sobre el 60% tienen becas y beneficios sociales.
EDUCACIÓN PARA HONRAR EL
DESARROLLO MARÍTIMO
Implementación de Carreras Técnicas
en la Universidad de Los Lagos son
parte del legado que el gremio busca
ARMASUR como gremio está comprometido fuertemente con
la Educación en los ámbitos marítimos y portuarios. A través de
charlas, prácticas profesionales, donativos de implementación de
maquinaria y becas de estudio, ARMASUR colabora de manera
directa con la formación técnica en las Regiones Australes.
Para el Directivo de la ULAGOS uno de los objetivos de esta entidad
académica es responder a las demandas productivas regionales,
una demostración clara de esto es el acercamiento con
ARMASUR en Puerto Montt. “Ellos han levantado una serie de
necesidades en formación técnica, el año pasado nos reunimos,
vimos el déficit que tenían en un área muy específica, y se levantó
la carrera de Técnico en Transporte Marítimo Costero”. Esta es
una necesidad que ha sido avalada por ONG Canales sobre el estudio
“Análisis Oferta Demanda Sector Marítimo Portuario”.
Esta es una carrera que deja a los estudiantes con todas las
competencias para ser aprobados en la Armada y convertirse
en pilotos regionales. La carrera ha sido un éxito, explica: “Seguimos
vinculados con ARMASUR para abrir otra nueva carrera,
y recientemente ha sido aprobada por los cuerpos colegiados de
la Universidad, la apertura de una nueva especialidad, la carrera
de Técnico Universitario en Electromecánica Marítima. La idea es
entregar todas las competencias a los estudiantes, para que al
término de sus estudios salgan como Técnicos Universitarios en
Electromecánica Marítima, listos para ser certificados como oficiales
de máquina (Motorista II) por la autoridad Marítima”.
Manuel Bagnara, Gerente General de ARMASUR, considera que
entregar a la comunidad.
Si el 2013 fue la apertura de la Carrera
Técnico Universitario en Transporte
Marítimo Costero, con más de 40
alumnos cursando la especialidad
para optar a ser Pilotos Regionales,
este año 2014 se comenzará a impartir
la Carrera Técnico Universitario en
Electromecánica Marítima.
Dentro de esta línea, el año 2013 se concretó la apertura de la
primera Carrera de Técnico en Transporte Marítimo y Costero, un
anhelado desafío para el gremio fue que una casa universitaria
acogiera en la Región de Los Lagos la formación de pilotos regionales.
Así se cumple el primer año de la carrera que se imparte
actualmente en el Instituto Tecnológico de la Universidad de Los
Lagos (ULAGOS), sede Puerto Montt, donde las empresas asociadas
a ARMASUR entregaron 15 becas íntegras, que incluyen
matrícula, arancel y práctica profesional, con una inversión que
supera los 30 millones de pesos.
“La Carrera de Piloto Regional fue toda una hazaña que tiene que
ver con la responsabilidad social de ARMASUR. La universidad
regional abordó los requerimientos que emanaron del sector privado
ligado al mar, con el fin de entregar conocimiento en un área
estratégica para la zona sur austral, con la mejor respuesta de
todas: el interés de cuarenta jóvenes por postular y aprobar su
6 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 7

RSE
la alianza con la Universidad de Los Lagos ha sido virtuosa, primero
porque la academia responde a las demandas productivas
de la región, lo que habla muy bien de la sintonía de esta casa
de estudios con la realidad regional. “En la ULAGOS evaluaron el
tema e implementaron de manera exitosa esta oferta académica,
una especialidad vinculante que además genera relación con sistemas
socioeconómicos propios de la región”, expone.
Apertura de Especialidades para la Marina Mercante
son lideradas por ARMASUR Magallanes
Por Alejandro Kusanovic
ARMASUR Magallanes
La educación técnica ligada con la
industria en general, como también
al encuentro de los centros de educación
que por diversas razones han perdido el
to del Mar, donde existe un potencial del
desarrollo marítimo portuario que busca
la marítima, constata un gran retraso en
dinamismo y la conexión necesario con el
entregar oportunidades a los jóvenes de
la actualización de las mallas curricula-
mundo productivo.
la zona, enfocándose en una educación
Presidente de ARMASUR A.G. Orlando Almonacid en reunión con autoridades de
la Universidad de Los Lagos encabezadas por el rector Sr. Óscar Garrido Álvarez.
Para Raúl Moya, este justamente ha sido el objetivo, dar
respuesta a los clúster productivos de la región. “Hay grandes
entidades a nivel nacional que dan formación técnica, pero son
muy pocas las que están enfocadas a las áreas de desarrollo de
la región. Nosotros buscamos acercarnos a los conglomerados
de empresas para sacar adelante sus necesidades, con la
infraestructura que ellos puedan aportar para formarlos y el
conocimiento y sello académico de calidad que imprime nuestra
Universidad de Los Lagos”, concluye.
res. Desde nuestra perspectiva, las carreras
sufren una fuerte desconexión con
la industria: hoy se enseñan los oficios
como se hacían hace 50 años. Existe una
fuerte desconexión entre la educación
técnica y la industria, y por ello, nuestro
gremio ha reaccionado invirtiendo en la
construcción de tres salas de enseñanza
en el liceo Industrial Armando Quezada
Acharán, lo que se suma al convenio de
colaboración que firmamos con la Corporación
Municipal de Punta Arenas, con el
Convencidos de que el sector privado
debe liderar procesos cuando el desarrollo
así lo requiere, nuestro Gremio ha
generado becas y prácticas profesionales
para jóvenes que avizoran su futuro en el
mar, que no tienen los recursos económicos
necesarios, pero sí el talento para
lograrlo, y en un hecho inédito la asociación
de la Marina Mercante Nacional creó
junto a la Universidad de Los Lagos, la
primera carrera técnica profesional para
pertinente y de calidad.
Para que esta iniciativa se concrete, nos
parece, debe ponerse por delante el interés
general por sobre las aprensiones que
puede tener la comunidad educativa por
los cambios que esta propuesta pueda
generar. Es imprescindible, en ese sentido,
que todos entendamos que las Corporaciones
Municipales tienen como misión
velar por la educación y que para ello debemos
estar abiertos a los cambios, a la
Bagnara además agrega que, ARMASUR ha desarrollado
un trabajo ejemplar de responsabilidad social empresarial,
logrando un noble compromiso de los asociados, quienes se
han ido sumando para incrementar el apoyo dirigido al sector
educacional. “De esta manera, junto a la ONG Canales, estamos
siendo protagonistas del soporte a los liceos técnicos de las
regiones australes, que imparten educación para el desarrollo del
rubro marítimo y portuario, sumando este 2014 la apertura de la
especialidad de tripulantes de naves mercantes y especiales en
propósito de formar tripulantes de máquina
y de cubierta a partir de este año. Todo
la asesoría y respaldo de la ONG Canales.
Para que esta iniciativa viera la luz se
debieron cambiar algunos paradigmas
y, especialmente, generar las confianzas
necesarias entre el mundo municipal y
el privado. Por ello es justo destacar la
la Marina Mercante Costera.
Con el fin de abrir y descentralizar oportunidades,
ARMASUR Magallanes también
gestiona la instalación de la Fundación
Carlos Condell en Puerto Natales, con la
idea de poder generar un nuevo Institu-
innovación y al trabajo en conjunto entre
el sector público y privado, de esta forma
reinventar la educación y retomar el espíritu
original de las escuelas y Corporaciones
Municipales. Todo lo anterior por el
bien de nuestro país y de nuestra querida
Región de Magallanes.
el Liceo Industrial Armando Quezada Acharán de Punta Arenas”.
buena disposición que han tenido las actuales
autoridades municipales de Punta
Arenas, quienes entienden que el trabajo
mancomunado redunda en un mayor
Líder en Capacitación Laboral
Cursos en áreas de:
• Administración
• Eléctrica
• Mecánica
• Prevención
de Riesgos
• Mercante
• Portuaria
• Operaciones
• Marítima
bienestar para jóvenes estudiantes y sus
familias quienes, tras las estudios, tendrán
un campo laboral moderno, dinámico,
que paga buenas remuneraciones y
que impulsa el aprendizaje continuo.
También fue necesario que el sector marítimo
privado en Magallanes finalmente
entendiera que frente a la necesidad de
contar con recurso humano con una formación
acorde a los tiempos que corren
Fono: (41) 292 06 60 • Casa Matriz: Gómez Carreño 2965 - Talcahuano • Sucursal: Parcela Nº5, Sector Escuadrón - Coronel • capydes@capydes.cl • www.capydes.cl
era imprescindible tomar la iniciativa e ir
8 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 9

RSE
ONG CANALES
La Educación Técnica que Queremos
El año 2013 fue un año de desarrollo y aplicación
del modelo operativo de ONG Canales,
donde a través de comités técnicos se
trabajó con las diferentes industrias y las
especialidades afines de los liceos técnicoprofesionales
de la región.
La red alcanzó un total de 45 empresas
asociadas, 18 liceos y 4 instituciones de
educación superior, lo que la ha constituido
en un referente en educación técnica para
los establecimientos educacionales a nivel
regional, así como para el Ministerio de
Educación.
“Nuestro proyecto persigue articular un espacio
de formación técnica de excelencia
para la Región de Los Lagos, que apoye la
labor del Estado, y que asuma de manera
innovadora el rol de transferir una profesionalidad
nueva a los jóvenes que vayan
a cursar su educación media en un liceo
técnico. Esto es, poner a disposición del
estudiante, un conjunto de competencias
que le permitan, en el escenario concreto
del trabajo, enfrentar los actuales desafíos
y las demandas que hacen empresas e
industrias del territorio”, destaca Cristóbal
García como el foco del trabajo de la ONG.
En este sentido, el rol de ARMASUR y del
Comité Marítimo Portuario, coordinado
por la profesional Paula López, de Canales,
marcó grandes hitos para el sector, gracias
a un trabajo de equipo y gran compromiso
de los involucrados, destacando a Cruz del
Sur, Detroitt, Frasal, Naviera Austral, Naviera
Orca, Navimag, Oxxean, Patagonia Wellboats
y Transmarko S.A.
La labor de este Comité impacta directamente
a siete liceos que imparten especialidades
relacionadas con la Marina
Mercante y Portuaria en la Región de Los
Lagos. Ellos tienen un total de 1061 alumnos
de tercero y cuarto medio que optan
por ellas, de los cuales la mayoría presenta
elevados índices de vulnerabilidad, lo cual
hace más urgente la necesidad de ofrecer
mejores planes de estudio y posibilidades
de desarrollo futuro que les permitan mejorar
su calidad de vida.
Dentro de los hitos logrados, estuvo la creación
y puesta en marcha de la carrera Técnico
en Transporte Marítimo Costero en alianza
con ARMASUR y el Tecnológico de la
ULA en Los Lagos y la implementación de la
especialidad Naves Mercantes y Especiales
mención Cubierta en el Liceo Politécnico Mirasol,
también en la ciudad de Puerto Montt.
Por otra parte, con el equipo del Liceo Industrial
de Puerto Montt se revisó la malla
de Mecánica Industrial. También se hizo un
análisis de la infraestructura de los liceos
para poder abordar la brecha entre la necesidad
del sector económico y lo existente
para la correcta formación de técnicos.
Más al sur, además, el trabajo de levantamiento
de oferta y demanda permitió detectar
la necesidad de abrir la nueva especialidad
Naves Mercantes y Especiales en el Liceo Industrial
Armando Quezada Acharán de Punta
Arenas, para lo cual ARMASUR en alianza estratégica
con el equipo Canales apoyaron el
proceso que se hará realidad este 2014.
Mucha coordinación y voluntad hicieron
posible desarrollar un gran número de
charlas, visitas a terreno e incluso viajes
en transbordador a Chiloé. “Hemos visto
cómo las empresas relacionadas con la
Marina Mercante y Portuaria no sólo han
puesto a disposición de los liceos recursos
materiales, sino que las personas que en
ellas trabajan han compartido en diferentes
instancias con los jóvenes y sus profesores,
ofreciendo experiencias transformadoras
para la vida”, señaló Paula López.
Particularmente en este Comité, se torna
fundamental la generación de instancias
tempranas de prácticas para desarrollar
vocación por el área y también así perfeccionar
su desempeño, a través de lo cual se
ve beneficiado tanto el estudiante como el
futuro empleador. Esto se hace necesario
por las condiciones de algunos puestos de
trabajo, la necesidad de conocer lo que es
estar embarcado lejos de casa, desempeñar
roles de alta responsabilidad, etc. Para
esto se realizaron más de 50 actividades
durante el año 2013.
En este sentido, el modelo de prácticas
y acompañamiento de Maestros Guía se
ha ido perfeccionando y ha incorporado
grandes aprendizajes para ambas partes.
Durante el 2013 se supervisaron un total
de 40 estudiantes en práctica, apoyando
la labor de los liceos y obteniendo información
relevante de las personas a cargo
y compañeros de labores, con el fin de
realizar informes que apoyen el perfeccionamiento
de este proceso.
“Puro Power”
Para Canales, la formación integral de
los alumnos que estudian en la Enseñanza
Media Técnico Profesional es un pilar
fundamental para entregarles herramientas
necesarias para su realización futura.
Para esto, se ha implementado un programa
especial en todos los liceos asociados
a la Red Canales, llamado “Puro Power -
Vive, Sueña, Emprende”. Este material fue
desarrollado por Canales en conjunto con
Fundación Chile y Endeavor.
El desarrollo de un portafolio de clases y
la capacitación de profesores encargados
de impartir el módulo en cada liceo fue la
primera etapa para garantizar una base
a todos los beneficiados. Esto se complementó
con asistencia técnica y observación
de clases, realizada en terreno
por Karen Oria y David Igor de Canales. A
través de él, cerca de 3.200 alumnos que
cursan tercero y cuarto medio participaron
de un módulo de emprendimiento una
vez por semana.
A través de estas clases se busca desarrollar
en los jóvenes habilidades blandas
para la vida, inspirados en la declaración
de la Comisión Europea que señala: “(…)
en un sentido amplio, se considera el espíritu
emprendedor como una actitud general
que puede resultar útil en todas las
actividades laborales y en la vida cotidiana.
Por tanto, entre los objetivos de la educación
estará el fomentar en los jóvenes
las cualidades personales que constituyen
la base del espíritu emprendedor, a saber
la creatividad, la iniciativa, la responsabilidad,
la capacidad de afrontar riesgos y la
independencia” (UE, 2006).
“Es sorprendente ver cómo los jóvenes se
van transformando y comienzan a influir
en su entorno”, destaca Karen, resaltando
que ellos se motivan por estas actividades
y comienzan a contagiar esta “actitud” capaz
de cambiar la vida de las personas.
Lo que viene
La ONG Canales ha asumido nuevos desafíos
para este 2014, ampliando su red
de liceos a 43 en total. De ellos, 36 están
ubicados en la Región de Los Lagos y 7
en la Región de Magallanes y la Antártica
Chilena.
Esto será posible gracias al aporte directo
de los socios, como también a la postulación
a proyectos públicos que fueron
aprobados, demostrando con ello la seriedad
y relevancia del trabajo de ONG Canales,
así como el positivo impacto que tiene
el modelo en la educación técnica del sur
austral de Chile.
Los fondos totalizaron $360.000.000 en
un plazo de 15 meses y se desglosan en
tres proyectos. A través de Mineduc, se
obtuvo un Fondo de Articulación y Fortalecimiento
de la Enseñanza Media Técnico
Profesional en alianza con ARMASUR,
para la Región de Los Lagos. La cartera
de Educación también otorgó a la Confederación
de la Producción y Comercio
de Magallanes otro equivalente para ser
ejecutado en conjunto con ONG Canales
para la duodécima región. Finalmente, del
monto señalado, se incluye un tercer Fondo
de Innovación y Competitividad otorgado
por el Gobierno Regional de Los Lagos
a la Universidad Santo Tomás para el desarrollo
del programa de Emprendimiento
Puro Power.
10 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 11

Contraalmirante Litoral
Guillermo Silva Gajardo
Especialista en Litoral y Bachiller en Ciencias,
durante su carrera se ha desempeñado en la
Dirección de Intereses Marítimos y Medio
Ambiente Acuático de la Dirección General
del Territorio Marítimo y Marina Mercante,
DIRECTEMAR.
El 26 de noviembre del 2010, el Almirante Silva es investido
como Comodoro y el 01 de enero de 2011, se le confiere
el ascenso al grado de Contraalmirante Litoral. Una de las
principales funciones de la Dirección General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante, y en particular la Dirección de
Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, que dirige el
Contraalmirante, es fomentar e incentivar su desarrollo de la
actividad marítima, de ahí que le consultamos la importancia que
reviste la industria acuícola y el desarrollo que se espera en la
Región de Magallanes.
Para el Almirante Guillermo Silva, la particular geografía al sur
del canal de Chacao, obliga una dependencia del transporte
marítimo que no se podría dar en otro lugar del país. Esta relación
y la dinámica que ha impulsado el desarrollo de la industria, se
traduce hoy en el mayor número de naves de la marina mercante
nacional.
Al consultarle qué es lo que ha impulsado el desarrollo de la
marina mercante en los mares australes, el alto oficial indica que
la zona reviste una gravitante importancia para la integración
efectiva del territorio nacional. “La geografía nos impone desafíos
y volúmenes de carga, que no son viables de movilizar por un
medio distinto del marítimo, lo que se refuerza con el crecimiento
de la demanda de transporte de carga y servicios, por parte de las
industria acuícola” expone.
“Hemos sostenido reuniones de trabajo, en las que hemos recibido
sus inquietudes sobre problemáticas diversas, tales como: el
cierre de puertos, accidentabilidad en buzos acuícolas, falta de
personal calificado en la operación de naves menores y carencia
de organismos técnicos de capacitación en Puerto Natales.
Contraalmirante Guillermo Silva, Mauricio Labra, Constantino Kochifas, Vicealmirante Humberto Ramírez, Orlando Almonacid, Manuel
Bagnara y Contraalmirante Iván Valenzuela.
En relación a la formación y educación técnica y profesional
reconoce que la alianza público – privada es del todo beneficiosa
para impulsar la mejora continua en la formación de las futuras
tripulaciones de las naves de la marina mercante nacional.
“Los Buques y sus sistemas de ingeniería y navegación, han incorporado
cada vez un mayor número de implementos tecnológicos
y procedimientos, lo que requiere de operadores formados
bajo estándares robustos y certificada competencia. El apoyo
brindado por Armasur en infraestructura y por sobre todo, en actividades
prácticas a entidades de formación técnica, contribuye
de forma importante en la adquisición por parte de sus alumnos,
del conocimiento práctico del medio, lo que les facilitará su posterior
desempeño embarcados.
Nuestro Departamento de Educación y Titulación Marítima, ha
estado desde sus inicios trabajando en la revisión del proyecto de
creación la carrera de Piloto Regional, conscientes que la normativa
internacional y su aplicación en el país, exigen incrementar los
estándares de la educación marítima formal, como uno de las
mejores vías para asegurar la calidad de la instrucción y por tanto
de la seguridad de la vida humana en el mar”.
El Almirante Silva explica que la actividad marítima requiere de
suficiente cantidad y calidad de personal dispuesto a emprender
las rigurosidades de la vida en el mar, sin quienes no sería posible
experimentar el desarrollo de los intereses marítimos, y son, a su
juicio, el eslabón más importante de esta cadena productiva.
“En tal sentido, destacamos positivamente la visión y compromiso
demostrado por ARMASUR, al asumir un rol activo en ésta materia,
contribuyendo por medio de éstas alianzas a incrementar las
oportunidades de formación profesional en la zona.
Conscientes de que los gremios han expuesto que existe la necesidad
de mano de obra calificada para el desarrollo de industrias
y servicios relacionados con el mar en la zona sur, la Dirección
de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR)
está atenta a satisfacer con la mayor prontitud posible, toda solicitud
de inspección o certificación de instituciones de educación
marítima formal, como también crear nuevos cursos o someter a
actualización los planes de estudio existentes.
“La Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático,
se encuentra certificada bajo la norma ISO 9001:2008 y por tanto,
propende a una mejora continua en sus procesos. Respecto a
las facilidades que se ha pensado otorgar, es dable destacar que
como organismo del Estado, toda facilidad que se pueda brindar,
debe pasar primero por el debido cumplimiento del marco normativo
vigente”.
Finalmente le consultamos por la participación de la Armada en
la propuesta de Valdivia de contar con un reglamento especial
para la navegación fluvial. Hace cuatro años se desarrolló en la
ciudad del Calle Calle un seminario que revisaba el sistema fluvial,
lacustre y litoral marítimo, como eje del desarrollo regional sur
austral. En este seminario, la Armada estuvo representada por el
anterior Director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático,
Contraalmirante LT Ricardo BökeFriederichs, quien expuso
el tema “Legislación y Normativa de navegación y ordenamiento
de riberas: ¿Incentivo o desincentivo para la capital náutica del
Pacífico Sur?
Al preguntar si es factible revisar y modernizar la legislación
referente a la navegación de ribera, entendiendo que en Valdivia
la comunidad y sus autoridades presentaron un proyecto a la
comisión de Defensa del Senado para diferenciar la navegación
fluvial de la navegación de ultramar, el profesional indica que la
actividad marítima es dinámica y evoluciona constantemente,
lógicamente bajo ese contexto, toda normativa es susceptible
de revisarse y proponer al estamento político su modificación, si
corresponde.“Es así, como la navegación fluvial si bien dista de
muchos de los riesgos de la navegación oceánica, posee otros
propios de la cercanía de costa y viajes de corta duración, lo
que ha motivado a parte de la comunidad de Valdivia, en iniciar
la elaboración de una normativa específica. Como sabrán dicho
trámite legislativo se encuentra en desarrollo y discusión en el
Congreso Nacional, motivo por el cuál no me referiré mayormente
a los cambios proyectados y como Autoridad Marítima estamos
contribuyendo en aportar los antecedentes técnicos que dicho
poder del Estado requiera, para el cumplimiento de su labor
legislativa”, expone.
12 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 13

Transporte Logístico para la
Industria Salmonera Nacional
La Fortaleza
de los Wellboats
Por: Mauricio Fernández y María Isabel Flores
Fotografía Central: Mauricio Fernández
Hoy día podemos hablar de la industria salmonera a través
de un antes y un después de la crisis sanitaria vivida por el
sector en el año 2008, que generó que ésta haya tenido que ejecutar
una reingeniería en cada una de sus etapas de producción
y en la cadena logística, con una serie de protocolos sanitarios.
La salmonicultura se desarrolla alejada de los principales centros
urbanos de la zona sur austral de nuestro país, inserta en el mar
interior, en archipiélagos, canales y fiordos, presentando a lo largo
del tiempo un gran potencial productivo, laboral y tecnológico.
Esta industria ha proporcionado un importante desarrollo en las
regiones australes de nuestro país, de sus habitantes y de las
empresas ligadas a este sector productivo nacional, que hoy son
parte fundamental de la cadena de valor del sector.
Dentro de estas empresas encontramos a aquellas encargadas
de las naves de transporte de peces vivos o Wellboats, que prestan
un servicio óptimo en las faenas de traslado de peces desde
los centros de cultivo a los centros de acopio, los que se encuentran
ligados a plantas procesadoras.
Los Wellboats son naves especiales utilizadas y diseñadas para el
transporte de smolts (peces a sembrar) o de cosecha viva de salmones
adultos. Con las modificaciones en materia de reglamentos
que rigen al sector, las empresas ligadas a este rubro están continuamente
innovando tecnológicamente y en servicios, con el fin de
ser cada vez más eficientes en las actividades productivas.
Un ejemplo concreto de lo anterior se genera en las embarcaciones
de última tecnología. Así lo relata Pablo Pardo, Gerente
de Naviera Río Dulce. “Con el fin de brindar un servicio eficiente
en los tiempos de carga y descarga y otras actividades propias
de la navegación, los wellboats son una excelente herramienta
para el tratamiento de patologías como el cáligus”. El profesional
indica que las empresas que proveen los servicios de estas embarcaciones
están permanentemente innovando. “El Río Dulce III
sirve para el transporte de especies hidrobiológicas de todo tipo,
además de estar pensado para las futuras generaciones de reglamentaciones
que pudiesen existir, estamos preocupados en ir
siempre un paso adelante, por ejemplo para los períodos de cierre
de barrio, cuando los acopios están con descanso sanitario, y que
por reglamento hay que hacer las descargas directas a plantas,
somos una solución eficiente”, describe.
El proceso productivo de la industria salmonera amerita un desarrollo
tecnológico primordial, señala Mauricio Labra, Gerente
General de Patagonia Wellboat y Director de ARMASUR, quien reconoce
que las ventajas del tratamiento terapéutico mediante el
uso de estas embarcaciones, se transforman en un menor costo
operacional para el productor.
El transporte de los peces “vivos” busca que los peces de cosecha
lleguen en óptimo estado a las plantas, evitando trasladar al
salmón muerto o “semi vivo” desde el centro de cultivo, agregando
un valor comercial al producto final.
El proceso de carga comienza cuando los peces son retirados
del centro de cultivo a través de bombas al vacío, entre otras tecnologías.
Una vez realizado el llenado de las bodegas del barco,
dependiendo de las características y capacidad de las naves, ésta
realiza el track de navegación entre el centro de cultivo y el centro
de acopio.
La navegación se realiza con un sistema abierto, en el cual podemos
mencionar la implementación de plantas de tratamiento de
UV, sistemas que comprenden reactores de lámparas diseñados
para trabajar en diferentes caudales de m3/hora y con dosis exigidas
de 90 Mj/cm2, situación que coloca a este tipo de transporte
en una posición privilegiada ante las modificaciones reglamentarias
realizadas, todo esto con el fin de contribuir en forma
activa hacia una industria sustentable en el tiempo.
La densidad de carga con la que estas naves operan va aproximadamente
entre los 120 Kg/m 3 y los 140 Kg/m 3 , esto dependiendo
de las características de operación y equipamiento con
que cuentan las naves.
CPT Empresas Marítimas
Detroit Chile
14 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
15

En la actualidad, para operar en la industria, los wellboats deben
cumplir una serie de normativas, entre las cuales podemos mencionar
las que establece el Reglamento Sanitario (RESA), que dicta
que las embarcaciones prestadoras de servicios de transporte de
especies hidrobiológicas implementen sistemas de tratamiento de
las aguas con el fin de eliminar patógenos. Asimismo, estas naves,
deben cumplir con la modificación de la Ley General de Pesca
y Acuicultura, que señala que el tránsito de embarcaciones que
prestan servicios a centros de cultivo debe contar con un sistema
de posicionamiento automático (POSAT) que asegura la circulación
de las naves según track informado y autorizado.
Desde el Gremio de la Marina Mercante rescatan el aprendizaje post
crisis del virus ISA, en materias sanitarias y de logística marítima y
portuaria. “El primer aprendizaje fue constatar que la fortaleza de la
industria tenía una fragilidad enorme y el virus ISA fue solo una primera
crisis de muchas, que con toda seguridad seguirían llegando,
de no hacer un profundo cambio en la forma de hacer acuicultura”,
explica el gerente general de ARMASUR, Manuel Bagnara.
La falta de un marco regulatorio y una política de autocontrol significó
una aguda caída en la producción y con ello un gran impacto
a toda la cadena productiva, retrocediendo en todos los aspectos
de una industria que venía creciendo durante los últimos 25 años.
Como era de esperar, la suma de esfuerzos tanto del sector productivo
como de las autoridades, generaron un marco regulatorio que
contribuye en muchos aspectos a mitigar el impacto del virus ISA,
sin embargo junto con la regulación y la fiscalización llegaron también
los excesos de normativa que con los años post virus ISA han
significado una importante pérdida de productividad de la industria.
Esto ha provocado un aumento de los costos de producción, que
a juicio de la industria no siempre se encuentran bien fundados
y/o justificados. Para Labra, este punto debiera ser hoy la principal
preocupación de las autoridades y la industria pues se ha incrementado
peligrosamente la brecha de eficiencia respecto de otros
países productores competidores de Chile en el mercado.
En ese aspecto la evolución de la
flota marítima de las empresas que
prestan servicios a la industria salmonera
ha debido ir adoptando
nuevas exigencias y aportando con
una oportuna y buena logística en el
transporte. En esto las empresas de
transporte marítimo han apostado
a hacer fuertes inversiones, las que
han permitido continuar ofreciendo
a la industria sus servicios con el
plus de hacerlo con bioseguridad.
Mauricio Labra destaca que las empresas
de servicios mostraron una
enorme voluntad de contribuir a la
solución de la crisis aportando con
su know how, esfuerzos que no siempre fueron retribuidos por
una industria que, por su debilidad financiera, estaba lejos de premiar
a sus proveedores.
Para el ejecutivo también fue fundamental la capacitación del recurso
humano, “muy necesario para impulsar una industria salmonera
limpia, productiva y sustentable. Hoy los prestadores de
servicios anhelamos que todo lo invertido y aprendido se capitalice
con una correcta aplicación y control de la normativa que tanto
ha costado construir”, comenta Labra.
En su calidad de Director de ARMASUR, Labra dice que las regulaciones
y reglamentos no deben ser asumidos como una exigencia,
esto implícitamente puede ser tomado como una dificultad
o traba a una labor productiva, cualquiera sea ella. Así entonces,
debe darse cumplimiento a cada una de las normativas que indican
los reglamentos de nuestra legislación, ya sea directamente
de la Autoridad Marítima, como de las Autoridades de Gobierno.
“Hoy trabajamos en asegurar que estos cumplimientos ayuden
a mejorar la productividad de la industria y en modificar aquellos
que no contribuyen a este objetivo”, informa.
En ese sentido, Manuel Bagnara, indica
que es preciso destacar que muchas
de las regulaciones establecidas por
la Autoridad Marítima, relacionadas a
convenios internacionales, no necesariamente
se ajustan a la realidad marítima
regional donde opera la flota de
ARMASUR.
“Existe sabiduría y experiencia en el
rubro, hoy contamos con una importante
cantidad de especialistas que
han desarrollado su vida profesional
en torno a la producción acuícola, a
los que debemos sumar los distintos
servicios tecnológicos que han crecido
junto a la industria; este conocimiento
y destreza, no siempre es tomado en cuenta al momento
de discutir e implementar las leyes y regulaciones de esta área
productiva del país”, señala el ejecutivo de ARMASUR.
Armasur ha aportado desde su experiencia en materia de logística
marítima y portuaria, al desarrollo de una industria acuícola
sustentable en el tiempo. El gremio debe sentir un legítimo orgullo
de ser una asociación que desde el primer día aportó con todo
su conocimiento, tanto a la industria como a las autoridades.
“Se crearon comisiones técnicas y fueron innumerables las reuniones
de trabajo. En un momento en que los productores estaban
presionados por la banca y por su propia supervivencia, ARMASUR
fue un articulador y un faro de información de campo que contribuyó
en forma irrefutable a darle cuerpo a una Ley de Pesca y
Acuicultura que con todos sus reglamentos, permite hoy proyectar
esta industria con mayores certezas”, explica Bagnara.
El futuro de la industria de los wellboats, plantea exigencias en materia
de recursos humanos para la marina mercante que presta servicios
a la salmonicultura, las empresas están optimistas y ven en
estas embarcaciones una herramienta muy poderosa para contribuir
a una industria cada vez con mayor bioseguridad y consecuentemente
más sólida. “Se requieren de dotaciones profesionales con
alta capacitación en los procesos que realizan, en este aspecto una
vez más ARMASUR tiene dentro de sus objetivos apoyar y contribuir
en la formación de la gente de mar”, indica el ejecutivo.
En cuanto a las limitaciones frente a la operación que realizan
en forma continua las navieras y puertos que prestan servicios
a la industria salmonera, se hace necesario aclarar las “zonas
grises” del marco regulatorio y cerrar los temas pendientes; aún
hay incertezas en el área portuaria que frenan inversiones ante
el riesgo de no ajustarse a la norma, o que posteriormente a las
fuertes inversiones no tengan una justificación legal y ello genera
las competencias desleales - punto de inicio de todas las crisis.
“En las operaciones navieras, frecuentemente hay disposiciones
que traban enormemente las operaciones y que no se fundan en
antecedentes técnicos sino más bien en aspectos políticos, un claro
ejemplo son las medidas que se adoptan frente a los eventos
de FAN (floración de algas nocivas) y que no discriminan entre
naves que poseen sistemas de neutralización de FAN respecto de
aquellas que no poseen esta tecnología; en todos estos casos la
autoridad debería en forma urgente despejar cualquier duda técnica
que pudiera tener y luego proceder en consecuencia, esto daría
claridad a las navieras y certezas a futuro” expone Labra.
En el último tiempo ha existido un incremento en el transporte de
peces utilizando wellboats a nivel mundial como nacional. Existe
una flota de 47 wellboats autorizados para su operación en la
industria por el Servicio Nacional de Pesca, los que cuentan con
cada una de las exigencias asoci adas al área sanitaria y a las
normativas de seguridad para la nave y sus tripulaciones bajo el
alero de la Autoridad Marítima Nacional.
Del total de la flota de wellboats que hoy operan en la industria,
33 naves pertenecen a la Asociación de Transporte Marítimo Sur
Austral (ARMASUR A.G), lo que representa el 70% de la flota.
La Península
Naviera Orca
Río Dulce
Patagonia Welboat
16 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 17

“Se han ajustado marginalmente por este efecto, y considerando
además otras variaciones relevantes como son los costos de
mano de obra y combustible”.
El ejecutivo explicita que es importante contar con una mayor infraestructura
portuaria cerca de los centros de cultivo que se encuentran
alejados, mayor información de sondaje y track seguros
de navegación por parte de la Autoridad Marítima.
El Gerente Zona Sur de CPT Empresas Marítimas, Álvaro Contreras,
explica que las embarcaciones cuentan con sistemas de
desinfección con mecanismo ultravioleta (UV) que permiten desinfectar
el agua que sale de las bodegas, evitando así el riesgo
de diseminación de patógenos desde los salmones transportados
hacia el medio, y que se han hecho inversiones importantes,
unos US$ 40 millones en los últimos tres años. “Las naves cuentan
con sistema de ozonificación y monitoreo permanente de sus
parámetros, como temperatura, O2, CO2 y PH. La capacidad total
actual de bodegas en nuestros wellboats es de 7.200 m 3 , hemos
aumentado 2,5 veces la capacidad de transporte”.
Contreras explica que a pesar que los costos de estos servicios
se han ido incrementando, principalmente debido a la incorporación
de tecnología orientada a bioseguridad y a los cambios en la
normativa, no ha habido un aumento significativo en las tarifas.
Miguel Portus, Gerente de Producción de Los Fiordos considera
que “Armasur cuenta con empresas asociadas que tienen barcos
de primera línea, nosotros trabajamos principalmente con Detroit
y CPT, sus embarcaciones cumplen con todos los requerimientos
y estándares de calidad y bioseguridad exigidos por Los Fiordos
y por las regulaciones vigentes. Al trasladar los peces de cosecha
desde la Región de Aysén a la Región de Los Lagos, se debe exigir
tecnología de punta y cuidar que se proteja el patrimonio sanitario
del negocio. Creemos que la combinación más virtuosa se
logra cuando se transportan los peces en wellboat y luego estos
se acopian en estanques terrestres, previo al proceso. Nosotros
contamos con esta estructura hace cinco años y los barcos han
aportado en el desarrollo de este concepto”.
Esta opinión coincide con la del gerente de CPT, quien considera
que es necesario construir plantas de proceso o de acopio más
cercanas a los centros de cultivo, entre otros desafíos. “Hay que
pensar que la expansión natural de la industria será hacia la región
de Magallanes, zona donde la infraestructura en general es
bastante precaria”.
18 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 19

Bioseguridad a Bordo
Prevención y Control Sanitario
Ansoleaga considera que tanto la industria como la autoridad reconocieron
que la producción de peces, al igual que toda producción
animal intensiva, tienen un riesgo sanitario, cual es que los
animales se enfermen y muy en particular con un agente infeccioso
que se pueda transmitir a otros centros cercanos llegando a
poner en riesgo la actividad.
Al consultarle sobre el aprendizaje que han rescatado, el personero
de Gobierno cuenta que se logró implementar un modelo de
gestión que consideró, entre otros, los riesgos asociados a las importaciones
(pre frontera), elevando el nivel de protección.
La evolución de la flota marítima de las empresas que prestan servicios
a la industria salmonera ha debido ir adoptando nuevas exigencias
de diferentes autoridades con diferentes reglamentos y criterios.
¿Cómo se opera en esta zona para cumplir con la exigencia y la
oportunidad eficiente de una buena logística de transporte?
Siempre es deseable que exista una adecuada coordinación y comunicación
entre los distintos agentes públicos y privados, de forma que
no tengamos contradicciones sino más bien sinergias. En tal sentido,
hemos implementado mesas interinstitucionales con otras autoridades,
de las cuales podemos destacar como resultado el convenio que
firmamos hace ya algunos meses con la Autoridad Marítima.
“Realizamos entonces un análisis de riesgo para las importaciones
de ovas, también realizamos evaluación de riesgo para la importación
de especies ornamentales, se reforzaron las medidas
de control en origen y destino para el ingreso de embarcaciones
usadas destinadas a la acuicultura, entre otras medidas”, explicó.
Hoy Sernapesca tiene tres programas específicos de vigilancia y control
que abordan las enfermedades de mayor relevancia para la salmonicultura,
tales como ISA, Cáligus y SRS, cuyos principios rectores
son la detección temprana de los patógenos y la respuesta oportuna
ante brotes con el objetivo de proteger las poblaciones no afectadas.
Para el director nacional de SERNAPESCA también ha sido im-
¿De qué manera considera que las empresas asociadas el gremio
Armasur han aportado desde su experiencia en materia de
logística marítima y portuaria al desarrollo de una industria acuícola
sustentable en el tiempo?
Nos parece que el aporte de esta agrupación, posterior a la crisis
de ISA, ha sido particularmente activa, provechosa y profesional,
y constituye un buen ejemplo de cómo los prestadores de servicios
deben trabajar, con una actitud proactiva, organizada con diversos
comités en su seno, aportando con su experiencia y mirada
a la mejor resolución de los distintos temas que la mejora continua
nos ha ido imponiendo, ya sea a través de mesas y comités,
proponiendo soluciones y alternativas por iniciativa propia.
portante la comunicación entre los actores de la industria y la
Autoridad. “Cuando nos referimos a los actores, no sólo hablamos
de los productores, sino que también de todos los prestadores de
servicios que juegan un papel fundamental en esta actividad”.
En términos de logística marítima y portuaria ¿cuáles han sido
las medidas adoptadas?
“Hemos desarrollado mesas de trabajo con todos los actores involucrados
levantando información sobre la operación de flotas,
puertos, puntos de carga y descarga, plantas de faenamiento y
¿Cómo ve el futuro de la industria de los wellboats?, ¿qué exigencias
se plantean en materias de recursos humanos para la
marina mercante que presta servicios a la salmonicultura?
La industria del salmón no se comprende en su diseño actual sin
el aporte fundamental de los wellboats, y no visualizamos situaciones
que vayan a cambiar radicalmente esa realidad. Sin duda
la tecnología, la especificidad profesional, la experiencia y entrenamiento
de las tripulaciones son factores claves en el alto nivel de esta
industria y su aporte a la cadena de valor de la salmonicultura.
Juan Luis Ansoleaga
Director Nacional SERNAPESCA
otros, analizando la logística involucrada y su relación con la bioseguridad.
Se implementaron registros, medidas de bioseguridad,
monitoreo satelital de naves que prestan servicio a la acuicultura,
entre otras, los cuales han sido claves para el control sanitario.
Es importante considerar que estos cambios han sido en un corto
periodo, considerando el tamaño de la industria y su complejidad.
Todas estas medidas fueron puestas a prueba durante los últi-
La participación de estas naves ha sido de gran relevancia, sobre
todo en eventos de brotes de enfermedades en los que se requieren
medidas de bioseguridad adicionales y especiales, considerando
destreza y rapidez. Es un sector altamente tecnológico, con
medidas de bioseguridad de alto impacto y desarrollo de destrezas
para operar las naves sin riesgos de accidentes, escapes u
otros que impacten sobre los aspectos sanitarios y ambientales.
“La crisis producto del brote de ISA
en el 2007 fue una oportunidad
para nuestro país de reforzar el
modelo de control sanitario en la
acuicultura, incluyendo aspectos de
institucionalidad”.
ARMASUR, a través del Comité de Puertos y el Comité Acuícola
del gremio, está comprometido en el cumplimiento de
las normativas de seguridad, manteniendo una estrecha relación
con las autoridades vinculantes para aportar en el desarrollo de
una acuicultura sustentable. Específicamente, con SERNAPESCA
se ha buscado explicitar los requisitos que habilitan los puntos de
embarque y desembarque bioseguros, por ello su director nacional
Juan Luis Ansoleaga nos habla de lo importante que ha sido
el mantener una estrecha comunicación para contar con información
necesaria que aporte a las medidas de control sanitario.
mos brotes de ISA ocurridos durante el año 2013, demostrando
una robustez en cuanto a las medidas de contención, considerando
que las zonas afectadas estaban lejos de centros de procesamiento
y lugares de descarga.
Considerando estos y otros aprendizajes, post brote ISA, se logró
robustecer la norma, las facultades y funcionalidad de la Autoridad,
mejorar la comunicación público privada, trabajar la bioseguridad y
el análisis de riesgo frente a diversos escenarios, transparentar la información
sanitaria oficial y conocer mejor a la industria, su logística
y actuar conforme a su disponibilidad y la bioseguridad asociada”.
¿Cuáles son las limitaciones frente a la operación que realizan
en forma continua las navieras y puertos que prestan servicios a
la industria salmonera que deberían ir resolviendo las autoridades
en el corto plazo?
Es clave en estas materias el trabajo con los órganos del Estado
que tienen a su cargo tales asuntos, ya que nos gustaría poder
contar con mayores puntos de desembarque con características
de bioseguridad y por todos sabidos que los puertos también generan
impactos viales en sus proximidades. Estimamos que aún
nos queda camino por recorrer en la interacción que existe entre
centros de cultivo, puertos y plantas de proceso.
20 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 21

Constantino Kochifas Coñuecar
Vicepresidente de ARMASUR y Gerente de Transmarko
Jaime Montesinos
Gerente de Procesos Salmones Cupquelan
Bioseguridad a Bordo
Agilidad y modernidad
para el transporte bioseguro
Transporte y cosecha
al estilo canadiense
Las empresas dedicadas a los servicios
de transporte para la Industria
Salmonera han orientado sus esfuerzos a
un servicio seguro, eficiente y de calidad,
que cumpla con las normativas ambientales
y de bioseguridad como una forma de
proteger a esta industria y hacerla sustentable
en el tiempo.
Estandarizar los procesos, mejorar los
tiempos de respuesta y aumentar la capacidad
de transporte son las dinámicas de
la operación de las empresas de asociados
a ARMASUR que se dedican al transporte
de smolts y cosecha.
Constantino Kochifas, vicepresidente de
ARMASUR y gerente general de Transmarko,
manifiesta que las embarcaciones
de su flota disponen de sistemas de recirculación
de agua y sistemas PT4 para
medir de manera automática saturación
de oxígeno y CO2. Además, cuentan con
equipos de desinfección UV para el tratamiento
de patógenos en el agua de ingreso
y salida, de acuerdo a especificaciones
técnicas determinadas por Sernapesca
para el transporte bioseguro.
“El crecimiento de esta área de la flota ha
sido directamente proporcional al desarrollo
de la industria acuícola en la última década.
Aproximadamente hemos aumentado en
un 35% nuestra capacidad de transporte de
peces vivos”, explica Kochifas.
El armador plantea que la crisis del virus ISA
dejó importantes aprendizajesen materias sanitarias
y en la logística marítima y portuaria.
“Las empresas asociadas a ARMASUR
fueron a la par de las exigencias de una
industria sustentable, incluso muchos de
los reglamentos, normativas y circulares
de los organismos fiscalizadores han sido
posteriores a la adopción de medidas de
control establecidas por los mismos actores
de la industria”, indica Kochifas.
Esta actitud es resaltada debido a que el
proceso de estudio y publicación de normas
y reglamentos, en ocasiones es un
proceso lento, que no marcha al ritmo de
los requerimientos de una industria altamente
exigente y dinámica.
Se suma a esto, la habilitación de los puntos
de embarque bioseguros, autorizados
por Sernapesca, lo que significa que existen
puntos de carga exclusivos y separados
para cada una de las operaciones
críticas desde el punto de vista sanitario,
todas ellas bajo un concepto de operaciones
limpias que excluyen de sus procesos
la transferencia de redes sucias, mortalidad
y cosecha.
Al analizar lo avanzado en materia de movimiento,
las empresas que prestan servicio
de carga a la Industria Salmonera han
implementado una mayor productividad y
eficiencia a través de la implementación
de planes claros de logística, de manera
que las compañías de transporte terrestre
y marítimo dispongan de la flota adecuada
en el momento adecuado y así lograr una
correcta coordinación con los terminales
marítimos y centros salmoneros.
Y por otra parte, poder definir una adecuada
densidad de transporte, lo que si bien se ha regularizado,
aún se necesita optimizar para que
los peces se trasladen con seguridad y calidad.
A juicio de Kochifas la contribución de AR-
MASUR ha sido fundamental al aunar criterios
de los asociados junto a la autoridad
fiscalizadora.
“Ha habido un gran aporte
para poder unificar criterios
de procedimientos, pero aún
falta que se trabaje a nivel
fiscalizador en la agilidad de
las resoluciones, para reaccionar
a tiempo, porque los
peces no esperan”.
Al consultarle cuáles son las limitaciones,
frente a la operación que realizan en forma
continua las navieras y puertos que prestan
servicios a la industria, que deberían irse
resolviendo en el corto plazo, el armador
señala: “Vemos con preocupación la falta
de legislación o normativa y fiscalización
para aquellos sectores informales donde
se hace transferencia de carga destinada
a la industria acuícola. Existe una cantidad
indeterminada de embarcaciones, muelles,
rampas y playas sin regulación, que aún siguen
siendo utilizados por la industria y que
es por donde se produce el mayor riesgo de
transmisión de enfermedades”, expresó.
Para el director de ARMASUR la solución
es, además de una normativa acorde y estricta,
“la fiscalización permanente, más
enfocada a lo irregular e informal, que a lo
establecido y que cumple con las normas”.
La coordinación y operación del modelo
denominado Cosecha Canadiense
entre la décima y undécima regiones ha
dado un excelente resultado a la Empresa
Salmones Cupquelan. Jaime Montesinos,
gerente de procesos, explica que siempre
se ha tenido como prioridad el mantener y
adoptar los más estrictos protocolos sanitarios,
“toda embarcación que ingresa
a nuestros centros pasa por un riguroso
procedimiento de limpieza y sanitización.
Somos extremadamente minuciosos en
esto debido principalmente a que entendemos
que el gran patrimonio de la industria
son los peces y debemos asegurar la
salud de estos”.
El profesional explica que utilizan barcos
exclusivos para sus operaciones, ya
sea en el transporte de smolt, como en el
transporte de cosecha, utilizando rutas
que han definido internamente como seguras
sanitariamente “siempre estamos
pendientes de los cambios impuestos por
la autoridad para aseguramos de cumplirlos
a cabalidad”, indica.
“El principal beneficio es la bioseguridad, debido a que durante
todo el transporte la cosecha es trasladada a en bodegas
selladas herméticamente y la descarga se hace en
puertos seguros, con bombas ubicadas sobre los barcos”.
El tema que ha preocupado en estos servicios
ha sido el incremento de los costos
principalmente debido a la incorporación
de tecnología orientada a bioseguridad,
pero para el ejecutivo no siempre es así,
debido a que ellos tienen un sistema diferente
de producción.
Si bien reconoce que efectivamente los
costos han ido en aumento año tras año,
se deben al aumento del combustible principalmente.
En términos de bioseguridad
“en nuestro caso, los cambios no han sido
grandes debido a que desde hace bastante
tiempo contamos con un alto estándar
de bioseguridad en nuestro transporte de
peces vivos y cosecha. Nuestro sistema
de transporte de cosecha es uno de los
más seguros en términos sanitarios y
económico, lo que nos ha permitido estar
muy bien posicionado frente a la autoridad
cuando se trata de bioseguridad”.
Ventajas del Sistema
de Cosecha Canadiense
El sistema de transporte canadiense, no es
un sistema muy conocido en Chile, explica
Montesinos, en realidad Cupquelan es la
única empresa que lo utiliza en la actualidad.
Consiste en cortar agallas en el centro
de cultivo en una plataforma o pontón
acondicionado especialmente para este
propósito, luego el pescado es cargado a
granel en las bodegas de los barcos de cosecha,
las bodegas de los barcos cuentan
con un sistema de RSW (recirculación de
agua enfriada) lo que permite mantener la
cosecha a baja temperatura durante todo
el proceso de cosecha y transporte.
¿Es un sistema recomendable y eficiente
en temas de costos?
A nosotros nos ha dado buen resultado,
es un sistema conocido y muy utilizado
en Canadá. El principal beneficio es la
bioseguridad, debido a que durante todo
el transporte la cosecha es trasladada
en bodegas selladas herméticamente, la
descarga se hace en puertos seguros con
bombas ubicadas sobre los barcos, esto
nos da además mucha flexibilidad permitiéndonos
descargar en cualquier puerto
autorizado para este tipo de operaciones.
En términos de costos es un sistema económico
principalmente porque no utilizamos
bins, lo que nos genera ahorros
importantes en comparación a otras empresas.
¿Qué requiere este modelo, una buena logística
de transporte o requiere ser oportuno
y rápido?, me refiero por ejemplo si
funciona para todo tipo de distancias.
Es un sistema que funciona para todo tipo
de distancias, pero exige tener una buena
logística de transporte terrestre ya que las
cosechas luego de llegar al puerto de destino
deben ser descargadas y movida a
las plantas de proceso en forma terrestre.
Además exige que las plantas cuenten
con un sistema especial de descarga de la
materia prima, debido a que no utilizamos
bins.
22 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 23

Bioseguridad a Bordo
A su juicio, ¿cuáles son los principales
desafíos en términos de logística y conectividad
en los lugares donde operan
sus embarcaciones?
A mi parecer lo más crítico para nosotros
son las mantenciones preventivas que se
deben realizar para evitar fallas o ineficiencias
en la operación, las largas distancias
hace los que los tiempos sean muy acotados
no dejando espacio para horas muertas.
Otro tema no menor son las comunicaciones,
un tema en el cual hemos ido trabajando
pero aún falta mucho para que sea óptimo.
de transporte. Han sido un proveedor clave
y estratégico que ha permitido que la industria
del salmón crezca rápidamente.
¿Cuáles son las limitaciones frente a la
operación que realizan en forma continua
las navieras y puertos que prestan servicios
a la industria salmonera que deberían
ir resolviendo las autoridades en el corto
plazo? A su juicio que recomendaría.
La normativa es poco flexible en Chile lo
que hace compleja y más cara en las operaciones,
por ejemplo en Canadá las tripulaciones
pueden trabajar en las cosechas
y en las maniobras de descarga, en Chile
en cambio no pueden hacer nada mas que
trabajos relacionados a la embarcación,
esto hace que los costos aumente día a
día. Lo mismo pasa con las personas que
trabajan en los puertos.
Hernán Rojas Olavarría
Doctor en Epidemiología Veterinaria
La gestión sanitaria en
Chile requiere innovación
y estrategia
¿De qué manera considera que las empresas
asociadas el gremio Armasur han
aportado desde su experiencia en materia
de logística marítima y portuaria, al
desarrollo de una industria acuícola sustentable
en el tiempo?
Las empresas navieras han ido creciendo
en conjunto con la industria salmonera,
adecuándose a sus requerimientos y necesidades,
además de los requerimientos de
las autoridades, las navieras han evolucionado
con barcos más grandes, de mayor
tonelaje que ha permitido bajar los costos
El gobierno endureció la normativa
para evitar una nueva crisis sanitaria
tras el virus ISA, lo que llevó a encarecer
la producción. Si bien los resultados
de las medidas dieron lugar a una industria
más sana, producir un salmón hoy es
mucho más caro que hace tres años.
Para Hernán Rojas, médico veterinario
de la Universidad de Chile, Master en
Programas de Salud Animal y Doctor en
Epidemiología Veterinaria de la Universidad
de Reading, el aumento de costos en
sanidad animal no necesariamente debe
verse como un gasto.
“Lo importante es la relación que éstos
tienen con los beneficios que esto trae,
no solo en el corto, sino en el mediano y
largo plazo. Mayor inversión debiese llevar
a un mejor estándar sanitario y con
ello disminuir las pérdidas directas e indirectas
generadas por las enfermedades,
mejorando así la productividad y competitividad.
Por otra parte, la sanidad en
salmonicultura debe verse como un bien
público, es decir, lo que realiza una empresa
en esta materia beneficia a terceros”,
plantea el doctor.
Para el especialista es muy importante
que las normas oficiales que afecten a las
“La sanidad en salmonicultura debe verse como
un bien público, es decir, lo que realiza una empresa
en esta materia beneficia a terceros”.
empresas deban revisarse rigurosa y permanentemente,
para que los beneficios
públicos esperados sean los mayores posibles
a los menores costos y, que la aplicación
de esa medida, sea estrictamente
necesaria.
Si las crisis nos dejan aprendizajes,
¿cómo vio usted que se enfrentaron las
medidas post virus ISA desde la producción
y el transporte de peces?
“El aprendizaje que ha tenido la industria
y el Estado en materia sanitaria en los
últimos años ha sido notable. Con conocimiento
de causa puedo señalar que la
arquitectura de la gestión sanitaria que
ha desarrollado el país en salmonicultura,
a partir de la llamada crisis del virus ISA,
es de las mejores del mundo. En base a
una visión global, entre otros aspectos,
establece con claridad las responsabilidades
del Estado y de las empresas en esta
materia, incluido los asuntos productivos
y de transporte. En este último aspecto,
contempla las regulaciones mínimas de
registro y control de movimiento y bioseguridad
de origen, traslado y destino para
diferentes tipos de carga y embarcación,
bajo situaciones de normalidad y contingencia
sanitaria. Por otra parte, entrega
responsabilidades a las propias empresas
para que asuman su cuota en la aplicación
de estas regulaciones y el control de
las enfermedades endémicas.
Evidentemente, hay mucho que mejorar
en los detalles de la regulación y en su
aplicación frente a los riesgos sanitarios
que van a existir siempre, pero se está en
buena dirección. Esto ha permitido que se
enfrente adecuadamente los últimos brotes
de virus ISA y algunas contingencias
de Cáligus y SRS”.
¿Qué medidas hoy debieran ir orientándose
a la realidad de la industria y a los
servicios de la industria?
“Las medidas sanitarias apuntan en general
en la dirección correcta, sin embargo
lo que sí creo que haría una diferencia
notable es ampliar y mejorar la gestión
público-privada y privada-privada en territorios
determinados, sean barrios, grupo
de barrios o macro-zonas. Es infinitamente
mucho más lo que se puede realizar en
materia de coordinaciones en investigación
y evaluación de riesgo, prevención de
ingreso de enfermedades y control de las
mismas, incluyendo situaciones de contingencia.
La sola suma de lo que hace
cada empresa en forma aislada en materia
sanitaria siguiendo normativas estándares,
va a ser un aporte limitado frente a
los grandes desafíos sanitarios de
24 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 25

Felipe Sandoval
Presidente de SalmonChile A.G.
hoy y mañana. Es acá donde con el marco
normativo actual, más algunas modificaciones
menores, pueden generar avances
significativos y a la vez sustentables.
En este esfuerzo, no son solo las empresas
productivas las que debiesen ser convocadas
a este esfuerzo común, sino que
también las empresas proveedoras y de
transportes por su relevancia en la gestión
sanitaria y por cierto sus gremios”.
¿Qué opinión tiene de la logística que requiere
la industria, en especial la relacionada
con la flota de servicios que ofrece
la marina mercante costera? Mi pregunta
se orienta a dos áreas: bioseguridad y a
los costos que conlleva el transporte.
“Es impensable el desarrollo de la industria
salmonera sin los servicios de la marina
mercante costera. Los armadores han hecho
esfuerzos para disminuir los riesgos
propios de la naturaleza de su labor. Riesgo
dado por la estructura de las embarcaciones,
las mercancías que transportan, el
agua que utilizan y liberan y los trayectos
que realizan. Sin embargo, esto debiese
ser el resultado de una buena evaluación
de riesgo basada en la evidencia científica,
objetiva para las diferentes circunstancias
y no generalizar sin argumentos.
Así, es posible determinar las mejores medidas
de gestión de los riesgos, especialmente
la de bioseguridad, tanto en origen,
trayecto y destino. Aunque pueden existir
varias alternativas para hacerlo, lo importante
es que, junto con cumplir con lo
establecido por la normativa que ya se ha
hecho cargo de parte de esta situación, se
requiere seguir buscando e innovando en
la mejor opción que logre el nivel de riesgo
aceptable para el país, al menor costo posible
para las empresas.
Al respecto, y considerando que el transporte
es de los ítems más importantes en
la producción –desde el punto de vista de
los costos, después de la alimentación—,
hay mucho trabajo para darle mayor objetividad
a esos riesgos e innovar en su gestión,
de tal manera que las medidas sean
siempre costo-eficiente y sean consistentes
con los objetivos de algunas empresas
en particular y/o el sector en general.
Este proceso es el que hemos denominado
gestión sanitaria estratégica, la cual
evalúa y gestiona los riesgos sanitarios
frente a diferentes decisiones productivas,
siempre considerando la dimensión económica
y el contexto de cada empresa o
situación”.
“En materia normativa y reglamentaria urgen cambios”
El nuevo líder del gremio salmonero expone que los desafíos
serán cada vez más complejos y exigentes, principalmente
por motivos de bioseguridad, lo que implica que la industria
acuícola debe realizar un trabajo conjunto con las empresas de
transporte marítimo para hacerse cargo de las limitaciones relacionadas
con la operación y los movimientos de mano de obra,
las altas distancias y la falta de infraestructura, entre otras.
Las aguas del sur han estado en la mira, con el fin de evitar una
nueva crisis sanitaria tras el debacle medioambiental y económico
que provocó el virus ISA en el 2008, el gobierno debió endurecer
la normativa, lo que llevó a encarecer la producción. Si bien los
resultados de las medidas dieron lugar a una industria más sana,
producir un salmón hoy es mucho más caro que hace tres años.
Precios de insumos más elevados han llevado al país a perder
competitividad del salmón frente a Noruega, y es en este escenario
que está próximo a asumir una nueva travesía laboral en la
conducción de SalmonChile Felipe Sandoval Precht, ingeniero civil
de la Universidad de Chile, quien fuera Subsecretario de Pesca
del Gobierno del Presidente Ricardo Lagos, Secretario Ejecutivo
de la “Mesa del Salmón”, instancia que buscaba definir las tareas
urgentes para mejorar la producción de la industria salmonicultora
chilena, y últimamente, ejecutivo de la plana mayor de la empresa
AquaChile.
Entre sus desafíos en SalmonChile deberá enfrentar los altos
costos, mediar con los episodios de emergencia sanitaria que se
han debido afrontar en el 2013 y a inicios del presente año, y lidiar
con las regulaciones del mismo ámbito que, como concuerdan en
la industria, rigidizan la actividad.
¿Qué lo motiva a asumir la Presidencia de SalmonChile?
Conozco bien la industria del salmón. He tenido la suerte de asumir
cargos relacionados a la industria, lo cual me permitirá enfrentar
sus múltiples desafíos.
Estar a la cabeza de un gremio que vela por los intereses de una
industria con gran futuro, especialmente para el desarrollo de las
regiones australes del país, es un honor y un privilegio, y al mismo
tiempo una responsabilidad enorme.
¿Cuáles son los desafíos que tiene propuestos frente a las
preocupaciones del sector?, entre ellos, los altos costos que
tiene la producción actual del salmón.
Tenemos que terminar la regulación, que se ha venido definiendo después
de la crisis del ISA. Fijar medidas a corto, mediano y largo plazo.
Además debemos trabajar y ver la posibilidad de expandir la actividad
acuícola a nuevas áreas, para tener una expansión más
sana y amigable con el medio ambiente.
26 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 27

Adicionalmente se encuentra el tema institucional. No es posible que
la acuicultura esté relegada al lugar en que está hoy día, que es secundario,
cuando es una actividad tan importante para el país. Debería
tener al menos una subsecretaría y una preocupación más especial.
YPF Recala en Puerto Montt
Para otorgar un mayor retorno económico a la industria, ¿considera
que existe la oportunidad de revisar la imagen del salmón
nacional asociada a otras exportaciones de commodities?
Debemos hacer trabajo de diagnóstico y de esta forma poder lograr
una identificación del salmón chileno, una marca que nos
identifique y nos diferencie de nuestra competencia. La campaña
en Brasil ha tenido muy buenos resultados y raíz de esa experiencia
nos encantaría que se pueda replicar en varios mercados más
que son relevantes para nuestros productos como lo son Estados
Unidos y Japón, por ejemplo.
En el aspecto sanitario, se dice que las crisis dejan aprendizajes
¿cómo vio usted que se enfrentaron las medidas post virus
ISA desde la producción y el transporte de peces?
Sin duda que la crisis del ISA nos trajo muchos aprendizajes y desafíos.
Uno de los grandes desafíos tiene relación con los temas
logísticos y el transporte de peces pues se limitaron las rutas de
transporte, se tuvo que optimizar y perfeccionar.
¿Qué medidas debieran ir orientándose hoy a la realidad de la industria?
El 2013 fue un año en que la industria demostró avances importantes:
haber aprendido las lecciones anteriores y poder convivir
con apariciones de casos de virus ISA; luchar y subsistir con resultados
económicos desfavorables, y enfrentar mayores costos
de producción. Ante este escenario, hemos sido capaces de avanzar
con miras a una consolidación de la industria sustentable, con
un principal foco en el entorno que nos rodea y en el empleo.
¿Qué opinión tiene de la logística que requiere la industria, en
especial la relacionada con la flota de servicios que ofrece la
marina mercante costera? Mi pregunta se orienta a dos áreas:
bioseguridad y también a los costos que conlleva el transporte.
Si bien hoy existe diversidad de servicios que cubren las necesidades
de la salmonicultura en todas sus regiones, hay que tener
en evidencia que los desafíos serán cada vez más complejos y
exigentes por motivos de bioseguridad principalmente. En esa
línea la industria acuícola debe realizar un trabajo conjunto con
las empresas de transporte marítimo para hacerse cargo de esas
necesidades teniendo en cuenta las altas distancias, los movimientos
de mano de obra, la falta de infraestructura, etc.
¿Cuáles son las limitaciones frente a la operación que realizan
en forma continua las navieras y puertos que prestan servicios
a la industria salmonera que deberían ir resolviendo las autoridades
en el corto plazo?
Hay una serie de desafíos para el sector en los temas portuarios,
sobre todo desde el punto de vista de infraestructura. Existe un
déficit portuario en zonas como Aysén y Magallanes que deben
ser cubiertos para hacerse cargo del trabajo logístico permanente
de la industria en esas zonas.
¿Considera que es necesario renovar la institucionalidad y las
normativas para hacer más competitiva la industria salmonera?
ARMASUR hizo un estudio donde detectó 26 barreras que quitan
competitividad al trasporte marítimo costero, ya que se utiliza la
misma normativa para la navegación costera que para la navegación
de ultramar. En materia normativa y reglamentaria urgen
cambios que se adecúen a la realidad actual de la industria,que
permitan a las partes actuar bajo un marco de certeza jurídica
claro y estable, y que impidan perder competitividad a uno de
los sectores productivos más importante de la zona sur del país.
Juan Cousiño, Gerente de Ventas Lubricantes de YPF Chile, informó que la empresa
inaugurará nueva sucursal en la Región de los Lagos.
Este 2014 YPF se instala en Puerto Montt con el fin de estar más
cerca de sus clientes y distribuidores, con la apertura de una oficina
en la capital regional de Los Lagos, de esta forma podrán realizar
las entregas en menos de 24 horas, logrando satisfacer en
tiempo y forma los requerimientos de “sus compradores y el público
interesado en los productos que la empresa ofrece…”. Este
texto queda raro, quizás lo podríamos cambia por la industria. El
resto me parece que esta ok.
Este 2014 YPF se instala
en Puerto Montt con el
fin de estar más cerca de
sus clientes y distribuidores,
con la apertura de una
oficina en la capital regional
de Los Lagos, de esta
forma podrán realizar las
entregas en menos de 24
horas, logrando satisfacer en tiempo y forma los requerimientos
de la industria.
Junto con contar con un servicio expedito y seguro, YPF otorgará
en su centro de distribución regional soluciones integrales de
lubricación, desde asesorías técnicas, capacitaciones, estudios
de lubricación para cada segmento entre otras opciones, indica
Juan Cousiño, Gerente de Ventas de Lubricantes YPF Chile.
En materias de logística y comercialización YPF ha analizado
cómo apoyar oportunamente al rubro de la marina mercante, al
consultarle si se evalúa generar un polo estratégico en Puerto
Montt con la idea de distribuir sus productos hacia las regiones
australes el ejecutivo señala:
“Efectivamente, una de las razones para instalarnos en la región
es poder atender al segmento marino, sabemos que es fundamental
contar con respuestas rápidas no sólo en Puerto Montt,
sino que también en las regiones más aisladas del País, es por
ello que nuestra entrada a la Décima Región es el punta pie inicial
para seguir avanzando en las zonas más australes”.
Cousiño explica que en el día a día el conocimiento de los productos
y la eficiencia en el uso de ellos es clave para un buen
resultado en las operaciones, es por esa razón que el estar en la
zona les permitirá generar espacios de capacitación para empresas
que requieran sus productos. “Obviamente, al estar presentes
con bodegas y oficinas nos permite mostrar la magnitud de
nuestra empresa, la calidad de nuestros productos y servicios, el
valor de la nuestra gente y el compromiso de entregar siempre un
servicio de excelencia”.
Asimismo el profesional expone que la compañía ha planificado
un programa de monitoreo y análisis de post venta para el rubro
de la marina mercante. “Contamos con programas de mantención
preventiva a través de los análisis de aceite, esto se viene desarrollando
hace mucho años y con especial énfasis en el rubro marino,
nuestra experiencia con empresas como Blumar y Camanchaca
son un testimonial de lo que somos capaces de hacer”.
Cousiño realizó una charla técnica en Puerto Montt para que los
asociados del gremio ARMASUR y de otras empresas del sector
que se mostraron interesadas en el desarrollo y comercialización
de lubricantes para motores marinos, de esta manera se pudo conocer
los avances tecnológicos de estos productos en el quehacer
de la industria marítima portuaria, como parte de las capacitaciones
que realiza la firma dentro de su plan de difusión en el mercado.
28 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
29

GLORIA
HUTT HESSE
“Nos hemos
empeñado
en que el
transporte
no se
improvise”
La Subsecretaria de
Transportes del gobierno
de Sebastián Piñera
reconoció la necesidad
de contar en Chile con un
reglamento para la marina
mercante costera.
A
comienzos del 2013 el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
presentó al país la Política Nacional de
Transporte, dando inicio así a un proceso de consulta pública en
el cual ARMASUR ha estado permanentemente interesado. Fue
en este contexto que la subsecretaria de la cartera, Gloria Hutt
Hesse, viajó a fines de noviembre a Puerto Montt para generar
un encuentro con el gremio de la Marina Mercante Sur Austral.
La Política Nacional de Transporte establece objetivos, prioridades
e instrumentos específicos para el futuro del transporte,
como los planes maestros de infraestructura vial, portuaria y ferroviaria,
planes de inversión, manuales de calidad de servicio
para el transporte público y reservas de espacio para terminales
y nuevos servicios.
La subsecretaria indicó que es fundamental contar una planificación
para el transporte en el futuro: “como Ministerio, es vital
para nosotros trabajar este documento con los distintos actores
y gremios, nos hemos empeñado en que el transporte no
se improvise, sobre todo ante el nivel de desarrollo que experimentamos
como país, en que se hace indispensable contar con
definiciones claras de políticas públicas, con una hoja de ruta
que permita sentar las bases hoy para un sistema de transporte
eficiente, sustentable y seguro”.
“Diálogos para Construir una Política de Transporte Marítimo”, se
denominó la actividad que se desarrolló en el emblemático Skorpios,
donde los armadores presentaron la necesidad de contar
con un reglamento propio para la competitividad de la marina
mercante costera, el que fue reconocido por la autoridad.
En el encuentro, la subsecretaria Hutt expuso que la Política Nacional
de Transporte guiará el desarrollo sectorial de largo plazo
e impulsará el desarrollo económico, teniendo como eje central
del trabajo la infraestructura y la eficiencia de las cadenas logísticas,
que deben contar con capacidad, calidad de servicio y
continuidad operacional como atributos clave.
Asimismo, indicó que para promover el desarrollo social, la Política
Nacional de Transporte tiene como eje central la movilidad
de las personas. Esto implica el acceso al transporte público, garantizar
estándares mínimos de calidad y eficiencia.
Adicionalmente, le consultamos a la subsecretaria sobre su impresión
y la evaluación que hace de los servicios y necesidades que
existen en este territorio, donde la conectividad por mar es clave.
Parte importante de la actividad productiva de las regiones
australes, dependen del transporte marítimo, fluvial y/o lacustre
¿Cuál es su evaluación respecto a lo que existe hoy en estas
regiones en materia de conectividad marítima?
La existencia de frecuencias, sistemas de información a los
usuarios, un esquema de administración de las rampas principales
por parte de la Empresa Portuaria de Puerto Montt y el aumento
sistemático en los montos de los subsidios otorgados en
los últimos años, son elementos determinantes de la importancia
que se le ha dado a la conectividad marítima de las regiones
sur australes.
Para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones este es
un asunto prioritario y lo que se busca es innovar para mejorar
los estándares de servicio a las comunidades que utilizan estos
servicios como único sistema de transporte arraigado en sus vidas
cotidianas.
¿De qué manera las políticas sectoriales de este Gobierno han
aportado a mejorar los servicios de conectividad de las regiones
de Los Lagos, Aysén y Magallanes?
La preocupación por las zonas extremas ha quedado plasmada
en la importancia de estas regiones al momento de evaluar el
otorgamiento de subsidios para los servicios de transporte de
conectividad. El lineamiento de política es el fortalecimiento de
estas rutas marítimas para hacerlas competitivas en un mercado
altamente atomizado que ofrece servicios a las personas y
empresas que operan en esas regiones.
30 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 31

El Ministro Pedro Pablo Errázuriz ha expresado que es necesario
dinamizar el transporte marítimo y reconoce como la capital portuario sur austral es generar un reglamento específico que
Una de las necesidades de los empresarios del rubro marítimo
de la actual marina mercante nacional a Puerto Montt, ¿usted aborde el incremento de actividad que hoy existe y que requiere
la conectividad. ¿Cómo responde usted a esa inquietud, se
concuerda con esa afirmación?
Sin lugar a dudas es necesario reconocer la enorme gravitación considera integrarlo en la Política Nacional de Transporte?
que genera el alto grado de actividad que desarrollan las naves En términos generales este principio está integrado en la Política
Nacional de Transporte, y para el Ministerio de Transportes y
que ofrecen servicios regionales.
Telecomunicaciones constituye un desafío el poder mejorar el
El número de embarcaciones, el total de oficiales y tripulantes sistema reglamentario que resta competitividad a este servicio
de estas naves, así como el número de zarpes y recaladas que fundamental para el desarrollo regional.
se registran día a día para este tipo de embarcaciones permite
tener claridad respecto al rol preeminente de este sector.
La Política Nacional de Transporte hace referencia a la necesidad
de contar con servicios abiertos y competitivos y para ello es
Para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones constituye
una preocupación el generar las condiciones para que esta esquema de competitividad en un ambiente reglamentario que
necesario avanzar en la generación de las condiciones para un
marina mercante pueda crecer, básicamente hablamos de facilitar
y simplificar la operación de estas
reconozca las particularidades de estos servicios.
naves.
“Lo que se busca es innovar para mejorar los estándares de
servicio a las comunidades que utilizan estos servicios como
único sistema de transporte...”.
Dinamismo del
Cabotaje Sur Austral
El desarrollo marítimo en la zona austral no
ha pasado desapercibido para las autoridades
nacionales, para el Contraalmirante Felipe
Bertolotto, el crecimiento ha sido casi exponencial
para todo tipo de embarcaciones, lo que ha
significado un dinamismo en materia de cabotaje,
involucrando directamente a la Autoridad Marítima
que se ve enfrentada a mayores exigencias
en la fiscalización, como también el apoyo que
deben brindar a la ciudadanía.
“El aumento del tráfico marítimo ha significado
un crecimiento de todo el ámbito que involucra
al cabotaje, permitiendo el desarrollo para todos
los participantes del rubro, e incluso para la misma
Región. Esto involucra directamente nuestras
funciones, ya que demanda mayores exigencias
a la Institución, que junto a otros organismos del
Estado competentes, cumple un rol fiscalizador,
controlando el cumplimiento de la normativa nacional
vigente, poniendo especial énfasis, dentro
de la normativa marítima, en la seguridad de las
personas y preservación del medio ambiente
acuático”, señala el Contraalmirante.
Algunas autoridades nacionales consideran que
Puerto Montt se ha transformado en la capital
de la Marina Mercante Nacional, ¿cuál es su opinión
al respecto?
Ésta es una zona eminente e históricamente
marítima, por lo que se podría decir que siempre
se ha considerado como un importante foco
de desarrollo para la Marina Mercante Nacional,
entonces más que la capital, me atrevería a decir
que es el punto de partida para todo el cabotaje
sur austral, el cual tiene características especiales
en relación a la navegación y su entorno
que el resto del país, y además es el sustento no
sólo de un rubro específico, sino que es parte del
desarrollo de todas las Regiones involucradas,
como son Aysén y Magallanes. Por lo anterior,
resulta claro y se entiende que las autoridades
de gobierno efectivamente cataloguen a Puerto
Montt como tal.
En materia de conectividad ¿considera necesario
generar un mayor dinamismo para que se
opere más competitivmente por la vía marítima
como opción de integración nacional?
Es indudable que, a razón de la realidad geográfica
de esta zona del país, los temas de conectividad
son fundamentales, los cuales son principalmente
marítimos, y ese es un gran desafío, el que la actividad
genere aún un mayor dinamismo. Por otra
parte, en materia de conectividad marítima, la Armada
ejerce un importante rol de fiscalización de
las personas naturales y jurídicas que se dedican
a efectuar la conectividad. La Institución constantemente
está efectuando labores de apoyo a las
distintas personas o entidades que lo solicitan, en
relación al traslado entre puntos de difícil acceso
de la zona, muy característicos de esta región. Del
mismo modo, existen Convenios de Cooperación
con otros organismos del Estado, como por ejemplo
apoyar las labores del Servicio de Salud para la
evacuación de enfermos en emergencias médicas
desde zonas igualmente aisladas.
Cómo ve los esfuerzos que realiza la Marina Mercante
para apoyar la formación y capacitación del
personal marítimo?
Los esfuerzos de ARMASUR en el apoyo a la formación
profesional, la capacitación del personal
marítimo y la creación de nuevas carreras técnicas
dedicadas al ámbito marítimo, ha sido un
ejemplo a seguir y me es grato señalar que la
Armada de Chile es parte del trabajo al respecto,
que realiza la Asociación Gremial, ya que a través
de las Autoridades Marítimas locales dependientes
de la Comandancia en Jefe de la Quinta Zona
Naval, se ha trabajado en conjunto en los mismos
temas y no tan sólo en su fiscalización, sino
que participando en actividades que contribuyen
a esa función y se traduce en el hecho de lograr
el desarrollo del personal de la Marina Mercante.
Tal es el caso, por ejemplo, que la Gobernación
Marítima de Puerto Montt participa, junto a AR-
MASUR, en Mesas de Trabajo junto a otros Servicios
del Estado.
Contraalmirante Felipe Bertolotto
Honorato, especialista en
Estado Mayor y Navegación, fue
investido en Noviembre de 2012
como Comodoro y Comandante
en Jefe de la Quinta Zona Naval.
En junio de 2013 el Gobierno le
confiere el ascenso al grado de
Contraalmirante.
32 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 33

Conectividad
¿Queremos Integrar al Sur Austral?
Barreras y Desafíos que debemos afrontar
OSCAR DÍAZ-PINTO:
“Urge introducir en el conocimiento colectivo el
concepto de Marina Mercante Costera”
Una serie de obstáculos enfrentan cotidianamente los asociados
a ARMASUR A.G. en el desenvolvimiento de sus
actividades, los que les restan calidad, ralentizan y encarecen
sus operaciones productivas, para lo cual requieren mejorar su
eficiencia. Ello toda vez que la Marina Mercante Costera y la Industria
de Ribera conforman el marco fundamental que permite
el desarrollo competitivo de los asociados de ARMASUR A.G. en
beneficio de la comunidad.
En este marco, ARMASUR solicitó a la empresa Marítimo Portuario
desarrollar un estudio que permitiese identificar las barreras
actuales a las que se encuentran sometidos sus asociados.
Dicha investigación, denominada “Barreras existentes para el
desarrollo de las actividades de ARMASUR A.G.” se desarrolló
durante 2013 y fue encabezada por el director de Marítimo Portuario,
Oscar Díaz-Pinto, profesional de amplia trayectoria en el
ámbito marítimo y portuario, quien explica que el informe hace
hincapié, describe dichas barreras e indaga sobre quiénes participan
en su eliminación o minimización.
INFORME ELABORADO POR
MARÍTIMO PORTUARIO
PROPONE 26 SOLUCIONES
PARA CADA UNA DE LAS 26
BARRERAS DETECTADAS
PARA EL DESARROLLO DE
LAS
ACTIVIDADES DE LOS
ASOCIADOS A ARMASUR.
34 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 35

Oscar Díaz-Pinto destaca que lograr “minimizar o eliminar las
barreras existentes, significa sencillamente un mayor grado
de competitividad para los asociados de ARMASUR, respecto
al mundo globalizado en que vivimos. En todos los casos, nos
pareció evidente que los dos temas principales que surgieron a
partir del informe se relacionan, por una parte con el mejoramiento
de las condiciones de operaciones y reglamentarias en el que
desenvuelve la distintiva actividad marítima en las regiones bajo
análisis –la Marina Mercante Costera- y por otro lado, el fortalecimiento
de la Industria de Ribera, un elemento que poco a poco
ha ido creciendo, vistas las ventajas disponibles en la zona (mercado,
amplitud de mareas y aguas protegidas)”.
Navegación costera y en mares interiores
Las barreras suman 26 y son de corto, mediano y largo plazo. Por
tanto, ARMASUR debe ser capaz de generar dentro del ámbito de
su competencia, instancias corporativas para definir estrategias
y políticas con miras a resolver las barreras que entraban el desarrollo
de sus asociados.
Definidos cursos de acción respecto de cada barrera, corresponderá
gestionar ante las Autoridades pertinentes, la tramitación
que incumba a cada materia. Para ello, Díaz-Pinto recomienda
que ARMASUR “propenda a una política comunicacional permanente
y participe en todas las instancias públicas posibles con
el objeto de plantear las barreras recalcando especialmente que
la navegación en la zona es eminentemente costera y efectuada
en mares interiores. Acá se recomienda introducir en el conocimiento
colectivo el concepto de Marina Mercante Costera para
diferenciarla claramente de la Marina Mercante de Altura.
¿Por qué? En particular, puesto que las condiciones en comparación
con el cabotaje de larga distancia y en el mar abierto, son
muy distintas. Además, no sólo hay que tener una visión desde la
mirada de la evaluación privada como se hace actualmente, sino
también una evaluación social. En el hecho, hoy se dispone de
subvenciones en algunos tráficos. Finalmente, la marina mercante
en cuestión es parte relevante no sólo del desarrollo económico,
sino también del desenvolvimiento social en la región”.
1. Registro de Naves: Este se centraliza en Valparaíso. Existen tecnologías
on-line que se podrían implementar. Lo ideal es que la Autoridad
Marítima (AAMM) local tenga las atribuciones para inscribir
directamente las naves en Puerto Montt.
2. Titulación y Formación de Dotaciones (Decreto Supremo
90): Existe una modificación en trámite en el Depto. Jurídico de la
AAMM desde 2010, que no ha sido publicada. Las autoridades deben
completar la tramitación de esta modificación.
3. Protocolos de Navegación internacional aplicados a la navegación
en aguas interiores: “Su aplicación no se relaciona con la realidad
local del sur austral. Chile está suscrito al Convenio SOLAS (navegación
en aguas internacionales). Por tanto, el Estado debe interpretar
las normas y aplicar a naves que solo hagan navegación costera”.
Bioseguridad Conectividad a Bordo
“Para cada barrera, un camino”
sostiene Díaz-Pinto, a saber:
de mismas características (incluso la misma nave). Se ha llegado al
extremo de tener que aumentar la habitabilidad para cumplir con la
exigencia de incrementar la dotación.
8. Inspección del Trabajo: Considera la aplicación del descanso de
8 horas continuas, pero en el negocio naviero la hotelería debe hacer
la preparación y eventualmente laborar hasta las 24:00 hrs o
posterior. Las autoridades deben considerar las 24 hrs. cronológicas
continuas, como ocurre en otras actividades laborales.
9. Guías turísticos/hotelería y de expedición: Hay déficit de pro-fesionales
especializados en lenguas extranjeras. También las exigencias
a otros servicios: instructores deportivos, especialistas en flora
y fauna, historia, etc., a quienes se les exige cursos de alta especialización
como tripulantes, entorpeciendo el apoyo.
4. Ley de Navegación: Deben definirse aspectos como: tamaño
naves, uso de prácticos, etc. “En los tiempos actuales no es plausible
que una nave de más de 50 TRG sea considerada nave mayor, lo que
es normal en las Marinas Mercantes en el mundo, por la experiencia
asociada a la operación de éstas”.
5. Apertura del cabotaje: Existe una indicación en las 48 medidas
del Gobierno para abrir el Cabotaje a otras banderas (Impulso a la
Competitividad, Min. Economía), lo que condiciona la subsistencia
de la MM de cabotaje austral, ya que el mercado objetivo al que está
destinada ésta, prescinde de grandes volúmenes y atiende más bien
los requerimientos de la población.
10. Permisos especiales de embarco: Existen opciones de usar permisos
especiales de embarco para extranjeros en posesión de visa
de trabajo, pero en los viajes internacionales (Argentina), debe ser
rebajada del rol de la tripulación. Generar condiciones positivas que
faciliten el embarque de estos “asesores” directos a los pasajeros.
11. Landing: A las naves crucero extranjeras que provienen de la
costa atlántica, se les estaría permitiendo desembarcar personas en
lugares no habilitados, provocando competencia desleal para la industria
nacional. Barreras zoosanitarias podrían ser transgredidas.
Esta política causa daño a los armadores chilenos y turismo.
6. Rancho exportador: Se generó para nivelar las naves nacionales
a las facilidades que gozan los cruceros extranjeros. A la fecha, el SII
no ha publicado la circular para aplicar la norma mejorada, y no ha
sido puesta en práctica la modificación obtenida.
7. Dotaciones mínimas de seguridad: Está en función de un certificado
de la AAMM, que enumera el número mínimo de oficiales y
tripulantes para navegar en forma segura. Estas tripulaciones muchas
veces son superiores a las utilizadas en otros países en naves
36 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
37

Conectividad
18. Practicaje: Practicaje y Pilotaje son procedimientos con ineficiencias
económicas, al no ser una actividad que se rija por las reglas
de la eficiencia–mercado (costo) ni tenga castigos por incumplimiento
de programas de trabajo.
19. Trabajadores portuarios: Los terminales del país deben tener
exigencias similares para los trabajadores, con un estándar mínimo
adecuado (Reglamentación AAMM).
Alex Bartsch Bórquez
Conectividad
Conectividad en regiones australes
12. Reglamento de derechos y tarifas AAMM: No guarda relación
con los tiempos modernos. Normalmente se asocia a servicios obligatorios
y hoy sin competencia, con tarifas fijadas por la AAMM, las
que pueden interpretarse como una especie de impuesto.
13. Actualización procedimientos en recepción y despacho (online):
Las tripulaciones debían ir ante la capitanía de Puerto a firmar documentación,
actuando de ministro de fe. En el ROL de Embarque bastaría con
el registro propio de la Nave, donde el Capitán asuma la responsabilidad.
14. Déficit Inspectores CLIN en jurisdicciones marítimas: No hay
un número adecuado de inspectores ante el número de inspecciones
crecientes que se exigen por cada unidad naval. Las naves están
sujetas a la escasa disponibilidad de inspectores, debiendo esperar
horas y días, encareciéndose los costos.
15. Burocracia y deficiencias en terreno, en proyectos de astilleros:
La mayoría de los astilleros de la flota de cabotaje están en
Puerto Montt, Calbuco y alrededores. Pero se exige entregar documentación
a la Capitanía de Puerto, que se envía a Valparaíso.
16. Infraestructura portuaria de conectividad: Sigue siendo deficitario
el sistema de conectividad marítima. Estado debiera mejorar
dicha infraestructura, mediante una política de Estado.
17. Falta profesionales y técnicos: Debe existir tripulación profesional
y técnica en los cargos de oficiales y tripulantes, con formación
adecuada para enfrentar los desafíos del mar y apropiada a la
realidad de la zona. El Estado debe contar con una política particular.
20. Beneficios de las empresas portuarias estatales: El manejo
de terminales de transbordadores genera condiciones que tiene un
efecto sobre otras instalaciones. Hay inversiones realizadas por el
sector privado que consideraba una demanda de servicios, refrendada
por una política, y que ahora ha cambiado.
21. Reglamentos de acuicultura: Los reglamentos de SERNAPES-
CA ad-hoc consideran, entre otras medidas, la bioseguridad de las
instalaciones marítimas de recepción y despacho. Esta debe ser
transversal a toda la infraestructura portuaria.
22. Reglamentación aplicable (SOLAS, STSW, convenio líneas de
cargas, arqueo): Deben revisarse algunos convenios pues muchos
de ellos están sobredimensionados para la marina mercante sureña.
23. Concesiones portuarias como garantías: Las concesiones marítimas
para obras marítimas privadas no se consideran objeto de
garantía por el sistema bancario, lo que afecta las inversiones en el
borde costero. Debe buscarse un reconocimiento similar al de las
concesiones acuícolas.
24. Incapacidad para aglutinar esfuerzos sectoriales: Carencia
de las autoridades políticas regionales para ejercer liderazgo en materias
de gestión coyunturales en el sur. Incorporar a los gobiernos
regionales a mesas de trabajo.
25. Compra centralizada de insumos: Aunar los esfuerzos de compra,
para bajar costos de construcción, mantención y operación. Establecer
un modelo de negocios para obtener mejores precios.
26. Estudios de maniobras: Para naves de 2.000 TRG o menos. En
las rampas basta un informe de maniobras para esas instalaciones.
Exigencias menores, de menor lapso de desarrollo y costo.
SERVICIOS
CONTROL PLAGAS • Desratización, Desinsectación y sanitización • Control Palomas
BIOSEGURIDAD • Limpieza y desinfección embarcaciones, pisciculturas y centros de cultivo
Contacto: Sergio Orrego Moreno | Fono: 8 2603431 | Avenida Austral 1802 | Puerto Montt sergio@ifchile.cl | www.ifchile.cl
“LO MÁS RELEVANTE Y PRIORITARIO ES LLEVAR A CABO LAS MODIFICACIONES
DE LA NORMATIVA DE NAVEGACIÓN DE AGUAS COSTERAS”.
Dada la configuración geográfica de nuestro país, desde
Puerto Montt hacia las Regiones Australes, la forma natural
de conectividad es el mar y en ello la Marina Mercante tiene
un rol insustituible. Es por ello que en estas regiones se concentra
el mayor número de embarcaciones y un alto grado de actividad
marítima que se evidencia en la cantidad de personas transportadas
y en los permanentes zarpes y recaladas en las diferentes
instalaciones portuarias existentes. En este contexto destaca un
hombre que ha sido protagonista en la Conectividad y en el éxito
de la operación de la Ruta Bimodal, Alex Bartsch, quien nos
recibe en sus últimos días como Secretario Regional Ministerial
de Transporte y Telecomunicaciones en la Región de Los Lagos.
Para el seremi, los servicios de transporte marítimo requieren de
una facilidad portuaria adecuada y próxima a los centros poblados,
de esta manera es posible proveer un servicio de calidad y
oportuno para las comunidades. La infraestructura disponible en
las regiones australes resulta fundamental para un adecuado estándar
de servicios de conectividad y la evolución de la Marina
Mercante ha generado un aumento y mejoras en la cantidad y
calidad de los servicios portuarios en la zona.
Para Bartsch, Puerto Montt se ha convertido en el centro de la
generación de la actividad marítima regional, es el punto de partida
y término de los servicios que conectan con la Isla de Chiloé y
con las regiones de Aysén y Magallanes. En esta ciudad también
se concentra un gran número de astilleros y puertos mayores que
atienden las necesidades de la acuicultura y el turismo marítimo.
Todo ello permite para la autoridad concluir que Puerto Montt es
el centro de gravedad de la actividad marítima del sur de Chile.
El personero no ha dudado en exponer públicamente que la Marina
Mercante regional requiere de un estatus reglamentario especial,
dada la particularidad de las rutas en las cuales navegan sus buques,
debido a que se trata principalmente de trayectos cortos que
se desarrollan en aguas interiores y por ello debieran ser acreedoras
de un trato diferenciado respecto a los grandes buques nacionales
que efectúan navegación de alta mar en rutas internacionales.
Parte importante de la actividad productiva de las Regiones
Australes, dependen del transporte marítimo, fluvial y/o lacustre
¿Cuál es su evaluación respecto a lo que existe hoy en estas
regiones en materia de conectividad marítima?
38 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
39

Conectividad
En líneas generales, en materia de conectividad marítima, el
transporte ha dado pasos súper importantes, subsidiando rutas
que estaban abandonadas y permitiendo que comunidades que
habitan en sectores remotos mejoren su integración territorial,
económica y social, facilitando su acceso a centros de mayor desarrollo
y con una mejor oferta de servicios. En este sentido, hemos
trabajado en la implementación de 53 servicios para zonas
aisladas, inyectando más de $7 mil millones anuales que benefician
a unos 45.000 usuarios mensualmente, pero sabemos que
aún falta para llegar a satisfacer las necesidades de localidades
menores o de islas más pequeñas. Por otro lado, hemos puesto
especial atención en las nuevas licitaciones de estos servicios,
otorgándoles mayor flexibilidad a los contratos para que se vayan
adaptando a los continuos cambios y necesidades, tales como el
dinamismo y crecimiento de las rutas. Esa visión, nos ha permitido
que los distintos servicios de transporte marítimo, fluvial y lacustre
respondan de mejor forma a los cambios de las personas.
Desde su experiencia ¿cómo ve usted el desarrollo que ha tenido
la Marina Mercante Sur Austral en las últimas décadas,
considerando el volumen de embarcaciones mayores y el movimiento
de recaladas en esta zona?
Con una estrategia muy efectiva, la Marina Mercante del Sur Austral
ha tenido la capacidad de ir adaptándose y satisfaciendo la
creciente demanda que ha desarrollado la industria salmonera y
pesquera en el último tiempo y con niveles de competencia adecuados.
Una muestra de ello son las más de doscientas mil recaladas
que tiene en la zona austral, demostrando que representa
realmente la parte importante de la Marina Mercante Nacional.
sana, va a ser positivo. Sobre las dificultades y problemas de fondo
de la Marina Mercante, lo más relevante y prioritario es llevar a
cabo las modificaciones de la normativa de navegación de aguas
costeras. El país ha cambiado, el mundo ha cambiado, las tecnologías
y los volúmenes de carga han crecido, el desarrollo de la
zona austral es gigantesco, por lo que es vital modificar, actualizar
y mejorar la normativa que tiene más de 34 años. Por lo tanto, el
tema no es generar condiciones de competitividad, sino generar
más y mejores condiciones de eficiencia que estén a la altura del
crecimiento exponencial de la Marina Mercante en el sur austral.
En esta eventual apertura, ¿se debe considerar un cambio en los
tonelajes mínimos? ¿Se debe aplicar a todo nuestro territorio, o
debe considerarse a la Zona Austral como un caso particular?
En la Región de Los Lagos es importante hacer algunas adaptaciones,
dado que en algunos casos los tonelajes mínimos no
corresponden a las necesidades de navegación de aguas costeras.
En este sentido, es necesario detectar la problemática para
estudiar y definir qué es lo más ad hoc de acuerdo a la realidad
local. De esta forma, será posible definir los tonelajes mínimos en
base a necesidades reales, niveles de riesgo y seguridad, pero por
ningún motivo copiando normas internacionales de navegación
en altura para el desempeño en zonas costeras.
¿Qué le falta a este país para que potencie más el desarrollo marítimo?
Como Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones creemos
profundamente que ha sido muy relevante el involucrarnos en el
transporte marítimo como ente regulador del Estado, para definir
políticas y detectar aquellas situaciones que afectan al transporte,
con el objetivo de incentivar el desarrollo económico y social.
Hoy en día, una muestra clara de este trabajo ha sido el desarrollo
y conectividad de zonas aisladas, por ejemplo, gracias a la Ruta
Bimodal que conecta Puerto Montt con la Patagonia Austral. Asimismo,
igualmente importante han sido las gestiones para mejorar
las condiciones de operación en el Canal de Chacao, donde
el Estado reguló de buena forma el servicio en beneficio de los
usuarios y operadores. Pero principalmente, lo que más potencia
el desarrollo marítimo ha sido el avance y definición de cómo lograr
un mejoramiento continuo y permanente de los procesos. La
Nueva Política de Transporte Marítimo, que con tanta energía ha
encabezado la Subsecretaria Gloria Hutt, por encargo del Ministro
Pedro Pablo Errázuriz, demuestran los avances en esta materia,
para que finalmente esta planificación se lleve a cabo con la participación
de todos los actores involucrados.
Quiero felicitar al presidente de ARMASUR, Sr. Orlando Almonacid,
y a todo su equipo de forma muy personal, dado que esta revista
que tienen en sus manos va a ser una de las herramientas que
pueden contribuir con la actualización permanente de la normativa
del transporte marítimo. También agradezco en nombre del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones toda la disposición y
compromiso a la hora de conformar una mesa de trabajo en que
ARMASUR se posiciona como la Marina Mercante Nacional, referente
para generar los cambios que la zona austral necesita.
En materia de conectividad ¿considera necesario generar un
mayor dinamismo para que se opere más competitivamente por
la vía marítima como opción de integración nacional?
Toda iniciativa que tenga relación con mejorar el dinamismo, los
servicios y la competitividad, significa un avance importante en
el desarrollo económico y social del país. En este sentido, es un
principio básico que el mayor dinamismo de la Marina Mercante
constituya un aporte para los usuarios y las empresas prestadoras
de servicio. Este Gobierno, a través del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, ha puesto un fuerte acento en el
desarrollo de la conectividad en las zonas australes, registrando
uno de los crecimientos más altos de Chile, factor que sin duda
ha sido de gran ayuda para potenciar la integración nacional a
través de la vía marítima.
¿Cuál es su visión e inquietudes respecto del proyecto en discusión
que considera abrir el cabotaje permitiendo la participación
de navieras extranjeras?
Todos los países que han desarrollado de forma acelerada se han
concentrado en mejorar sus procesos. Por esto, es importante
que sigamos trabajando, como lo hemos hecho durante estos últimos
años, para analizar cuáles son las dificultades en materia
de transporte y poder definir un transporte marítimo más eficiente.
En este sentido, cualquier cosa que se haga para mejorar la
competencia, nivelando la cancha y permitiendo una competencia
40 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
41

ARTURO MÁRQUEZ SOTO
Carcajadas
de un
navegante
“Indudablemente el transporte marítimo de Puerto Montt al sur
ha crecido notablemente en los últimos 30 años, sin que las
regulaciones se hayan adaptado al mismo andar”
Arturo Márquez Soto es capitán de Alta Mar, presidente
del Colegio de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante
Nacional A.G., presidente del Consejo Nacional de Trabajadores
de la Marina Mercante de Chile y creador del himno de la Marina
Mercante Nacional. Un hombre que navega con viento a favor
buscando cautivar que su Patria reconozca el potencial del mar.
Versátil este hombre de mar, es un escritor de composición crítica
y traviesa, de buen gusto expresivo y además músico. Márquez
logra plasmar en sus creaciones que no es gratuito recorrer el
mundo a través de un barco, si bien se enriquece el espíritu, también
habla de un hombre que busca diversidad en las vivencias y
la constante sorpresa.
Así fue que durante un año sabático que decidió darse, comenzó
a escribir la novela “Carcajadas” que después creció al andar de
sus navegaciones por el Caribe, el Atlántico, el Pacífico y el Mediterráneo,
y posteriormente durante la etapa en que se ha dedicado
a la docencia marítima en universidades, escuelas e institutos,
y a la actividad gremial.
El encantamiento con la aventura marina partió a sus 17 años,
motivado por un libro de historia donde se relataba el impulso
que Diego Portales dio al desarrollo de la Marina Mercante, para
lo cual creó una Escuela Náutica que comenzó a funcionar en
1834, junto a la promulgación de una ley destinada al fomento
del cabotaje, logrando que tiempo después hubiera buques mercantes
en prácticamente todos los puertos y mares del mundo,
generando intercambio, integración y riqueza, debido a que gran
parte de los bienes necesarios para la vida del hombre, llegan tras
ser transportados por buques mercantes.
Sus primeras navegaciones, en la línea Europa, no fueron fáciles,
tanto por el proceso de integrar prácticas a las teorías aprendidas
en aula, como por algunas interrelaciones humanas que fueron poco
afortunadas. No obstante las dificultades de esa época, su forma de
enfrentarlas fueron marcando su vocación, estilo y fortaleza.
“Anécdotas tengo muchas, que siempre recuerdo, que se dieron
en escenarios de diversos de países como Egipto, Grecia, India,
Inglaterra, Corea del Sur, Japón, Estados Unidos, Perú, o Sudáfrica.
Una de ellas fue la situación curiosa que se dio en la ceremonia
de recepción del granelero Tubul, un buque nuevo, de parte del
astillero constructor de la Mitsubishi Heavy Industries, en Nagasaki,
Japón. Veinte minutos antes del acto, el capitán don Arturo
Espíndola, me preguntó si ya tenía preparado el discurso alusivo.
Quedé estupefacto. Nadie me había dicho que tenía dicha responsabilidad.
Rápidamente garabateé en un papel diversas ideas
y cumplí mi cometido. Cuando en la ceremonia terminé de hablar
un sacerdote mexicano que hablaba japonés hizo una traducción
libre de mis dichos a los numerosos invitados nipones y después
el gerente general de Sudamericana de Vapores, señor Falcone,
me felicitó y dijo que era el mejor discurso que había escuchado
en muchos años. Por suerte, nadie me pidió copia del texto del
improvisado discurso”.
De manera oportuna, este capitán apoyó los programas de estudio
con que se imparte la carrera técnica de Piloto Regional en la
Universidad de Los Lagos para la formación de pilotos regionales
junto a Héctor Azúa Almeida, presidente del Sindicato de Oficiales
Southship, contribuyendo en la apertura de uno de los hitos del
Gremio de la Marina Sur Austral, ARMASUR.
¿Qué opinión tiene de la actual formación de oficiales y tripulantes
para la Marina Mercante Nacional?
Con los adelantos tecnológicos, las dotaciones de los buques
se han venido reduciendo gradualmente, por lo que las funciones
de los oficiales y de los tripulantes son cada vez más exigentes.
Por mi experiencia docente, mi opinión puede ser vasta, pero resumiré
diciendo que al efectuar formación aún no se asume que,
al igual que las necesidades humanas, las disciplinas a estudiar
deben dividirse en básicas y superiores. No se entiende que no
somos meros navegantes, que no navegamos por navegar, que
somos factores vitales del transporte y del comercio marítimo.
¿Es a su juicio necesario fortalecer la Marina Mercante costera
con una adecuada formación de hombres de mar en las regiones
de Los Lagos y Magallanes?
Más que necesario, imprescindible. Y lo deben hacer casas de
estudio serias, honestas e idóneas, lo más ajenas posible a los
afanes de lucro que afectan tan negativamente al sistema educacional
del país.
¿Cuáles debieran ser las motivaciones que lleven a los jóvenes
a iniciar una carrera en la marina mercante?
Es una profesión que nos compromete física y espiritualmente,
con diversidad de fuentes laborales en Chile y el extranjero, con
proyecciones a trabajos en la industria marítima en tierra después
de algunos años de experiencia en el mar. Buques, personas,
resultados empresariales, preservación del medio ambiente,
economía, desarrollo y bienestar, se conjugan en una carrera que,
personalmente, yo no cambio por ninguna otra. La aventura marítima
nos hace recorrer el mundo, conocer diferentes culturas y
apreciar nuestra patria.
¿Cree usted que hoy el gran movimiento de cabotaje se está desarrollando
en la marina mercante sur austral y que es importante
generar condiciones para contar con un reglamento especial?
Indudablemente el transporte marítimo de Puerto Montt al sur ha
crecido notablemente en los últimos 30 años, sin que las regulaciones
se hayan adaptado al mismo andar. Al respecto, se debe conciliar
la visión de país, con la visión regional, que está condicionada
por características geográficas, tráfico, rutas, tiempos y otros aspectos,
entre los que no puede
estar ausente la seguridad
de la vida humana en el mar,
la prevención de contaminación,
el éxito empresarial y las
condiciones laborales de los
marinos mercantes.
¿Qué inspira tanto a un
hombre como para ser el
creador del himno de la
Marina Mercante y además
el presidente del Colegio
de Capitanes y Pilotos?
Siempre me ha inspirado
mucho el rol importante e imprescindible del transporte marítimo
en el desarrollo y bienestar de las naciones. Los grandes
imperios del mundo se construyeron gracias al aporte de sus
marinas de comercio. Si vemos al país como un organismo, el
tener marina mercante propia es tener capacidad de movimiento.
El no tenerla nos haría limitados y nos obligaría a depender de
extranjeros para transportar importaciones y exportaciones. Mi
labor en el Colegio siempre la he visto como una oportunidad de
ejercer servicio público para un sector tan anónimo, sacrificado
e incomprendido como es el marítimo. El himno surgió espontáneamente
con música y letra simultáneas a mediados de 1973,
cuando yo era cadete, después que nuestro profesor, el capitán
mercante don Julio Castillo, comentara al término de una clase
que la Marina Mercante no tenía himno.
En el Himno de la Marina Mercante la frase original es ¿una estrella
o una novia fugaz en cada instante?
Es increíble que una palabra pueda adquirir tanto interés. Originalmente
fue “novia” y así fue grabado en disco por Odeón. Posteriormente,
tengo entendido que en la Escuela Naval se tuvo la
iniciativa de cambiar novia por estrella. El cambio me pareció muy
bueno, porque quedó aún más simbólico y general, habida consideración
que las mujeres se han incorporado con mucho éxito a
nuestra profesión.
42 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 43

Estampa de Familia
Constantino Kochifas Cárcamo
“En el fiordo Quintupeu, anfiteatro de
montañas que suben desde un mar verde
turquesa hacia el cielo estrellado, la motonave
“Skorpios III” reposa en silencio,
acoderada firme junto a los acantilados.
La luna menguante, cual luz de sagrario
junto al altar, proyecta sombras de misterio
y magia sobre las aguas.
Cascadas que se lanzan en vertical desde
las altas cumbres, alerzales inalcanzables,
glaciares que resplandecen en la oscuridad,
no hay lugar que eleve tanto el alma
hacia el infinito. Como si hubiera elegido
a propósito tan espectacular escenario,
el capitán del buque, Constantino Kochifas
Cárcamo, mientras dormía en su cabina
junto al puente de mando, respondió
al toque de diana diciendo: ¡Avanti a toda
máquina!
Levó anclas y zarpó rumbo a la eternidad.
Todo, sin importunar a sus pasajeros
ni obligar a nadie a seguirlo en tamaña
aventura. Se llevó, sí, lagrimones de todos
cuántos lo conocimos y admiramos”
Así describió Pablo Huneeus la partida
de uno de los fundadores de ARMASUR,
Constantino Kochifas Cárcamo, un emprendedor
de tomo y lomo.
Sangre de griegos y chilotes lo hicieron
pescador y un lanchero empeñoso de Chiloé,
legendario armador de los mundialmente
famosos cruceros “Skorpios” y padre
del clan Kochifas, quienes continuaron
el proyecto turístico y marítimo mercante
con el desarrollo de embarcaciones que
prestan servicios a las empresas acuícolas.
Este hombre que se hizo a sí mismo,
según confiesan sus discípulos de mar,
siempre jugó a ir por más. Animando en
sus consejos, a ser un constante creador.
POR PABLO HUNEEUS
“Constantino Kochifas comenzó a hacerse
ese día a los 13 años cuando volvió de la
escuela con su hermano y le dijo a su padre
que trabajaría para ayudar en la casa. A
los cuarenta y seis años de edad tiene tres
barcos de cabotaje en los canales del sur,
un astillero donde construye un buque con
acomodaciones para 60 turistas, cinco
camiones, un vivero de ostras, una maestranza,
ocho lanchas pesqueras, cuarenta
botes mariscando a la vara, una organización
que da trabajo a cerca de 400 hombres,
una casa de dos pisos recién terminada,
una señora y cuatro hijos, pero está
empezando”. Recuerda el escritor.
Con su pluma le describe “bajo, de pelo
crespo y espaldas anchas. En la calle uno
diría que es camionero pero sobre el muelle
de su astillero, con un impermeable
gris cruzado y cuello subido, ordenando a
una cuadrilla aparejar la grúa para colocar
otra cuaderna de una tonelada de peso,
recuerda a Napoleón. Sin levantar la voz,
mostrando ser hombre acostumbrado a
mandar, imparte instrucciones tranquilas,
pero inapelables. Aunque pareciera estar
conversando no más, los maestros de
abajo reaccionan como si recibiesen descargas
eléctricas. No dan ganas de estar
bajo sus órdenes. Tiene la arrogancia del
que se ha hecho a palos y la autoridad del
que conoce a fondo cada oficio de sus subordinados”.
El armador le relata que su padre fue un
griego que llegó el año 1934 a Puerto
Montt vendiendo mercadería (ropa usada,
géneros e hilos). Recorriendo Chiloé con
su maleta fue a dar a la isla Chauques,
donde se enamoró, tuvo cinco hijos, cultivó
un campito e instaló un almacén. Ocho
años más tarde falleció su madre y eso
arruinó a su padre. Perdió toda su fortuna
y volvió viudo, pero con cinco niños, a
Puerto Montt.
“Vino de mayordomo de un vivero y aquí
teníamos que caminar una hora hasta
la escuela de Puerto Montt. Entonces yo
tenía 13 años, soy el tercero de los cinco.
Un día del mes de noviembre, aburrido de
tanto caminar, de ir y venir, pensando en
los trabajos de mi padre, pensando que no
podía darnos una educación, tal vez pretendía
hacernos profesionales algún día,
decidimos con mi hermano retirarnos del
colegio. Entonces llegamos a la casa y le
dijimos: no vamos a estudiar más.
–¿Por qué hijos?
–Porque no vemos ninguna factibilidad
futura como profesionales”
Huneeus cuenta que Kochifas comenzó a
trabajar de obrero a los trece años en el
vivero de Quipedos. “Empecé a trabajar
ahí seleccionando mariscos, de tal manera
que me ganaba mi sustento y tam-
bién ayudaba a la caja. Hicimos una caja
de ahorros, mejor dicho un cajón de tablas
enzunchadas clavado en la pared. A la caja
iba todo el excedente que teníamos, luego
de comprar víveres para la casa y ropa.
A los tres años pudimos abrirla y con los
ahorros obtenidos, compramos la primera
embarcación. Era chica, tenía un motorcito
Gray a bencina, de cuatro cilindros y 16 caballos.
Nosotros no teníamos idea de motores
y para hacerla andar movíamos las
manillas y si andaba, andaba y si no… Fue
el motorcito en el cual aprendimos todos”.
A eso le sumó la pesca artesanal, hizo ahoros
y ya tuvo dos lanchas. La Sarconcha y
Afrodita; también comienza a realizar fletes
para los viveros del canal de Chacao.
“Entonces, la verdad de las cosas, que
“Se progresa despacito,
siempre dejándose el mejor equipo”.
sufríamos mucho porque teníamos que
amanecernos pescando, enteros empapados
de agua de mar que no se seca
nunca (…) De tal modo que le dije a mi
papá: –Nosotros necesitamos una lanchita
más grande, donde podamos tener
una cocinita, camarotes, podemos rendir
mucho más. Mi papá captó la idea. –Sí,
se puede hacer, –y entre todos entramos
a construir la tercera embarcación que le
pusimos Atenas”.
Era de 14 metros de eslora y cargaba 300
sacos. Con la Atenas se dedicó a trabajar
en gran escala en la conducción de mariscos
para los viveros.
Ya con dos embarcaciones comienza
a habilitar gente de mar en los lugares
de trabajo. “Llevamos buzos con sus
botes, equipos, fonolas para un rancho
y víveres para un mes y los dejábamos
trabajando. Entonces le recogíamos el
marisco y lo traíamos nosotros mismos.
La habilitación, como se llama aquí, es
darle todos los víveres para que pueda
empezar a trabajar esa gente, aparejarles
una lancha con máquina de buzo
con escafandra, darles dinero para uno
o dos meses para que dejen en sus casas
porque no puede quedarse la familia
sin comer, para que puedan trabajar sin
preocupaciones”.
44 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014 45

Luego vinieron los fletes de bencina hacia
Aysén y de retorno recolectaban el marisco
que producian sus colaboradores. El
año 1950 inaugura la lancha “Cábala” en
honor a la ciudad griega Kábala. “Ahí ya
cargábamos 300 tambores de bencina y
hasta 1.200 sacos de mariscos.”
TRABAJAR EN FAMILIA
El escritor relata que la historia de Kochifas
sigue de lancha en lancha por quince
páginas más. “Junto a los impuestos y los
abogados entran luego a tallar también las
deudas, la primera cuasi quiebra que lo
tuvo con un revólver en la sien, los sueños
Recuerdo de la Sra. Mimí de Kochifas
con ese barco de turismo que estaba construyendo
a pulso, la mano oculta de doña
Mimí para hacer que la sopa cunda, y su
idea de la familia como motor y razón de
ser de la empresa. En esa oportunidad dijo:
Nosotros hemos trabajado juntos los cuatro
hermanos y la verdad de las cosas que
en una familia deben integrarse todos. Esto
es en lo que estoy actualmente luchando
con mis hijos y les he dicho bien claro: los
problemas existen cuando hay desunión
entre hermanos. Y no puede aislarse un
hermano creyéndose que él es superior y
resulta que no. La unión hace la fuerza. Eso
lo hemos demostrado en la práctica…
Y ahora ¿qué tenemos? Una verdadera base
naval al final del canal Tenglo, sede de la
empresa, donde están los muelles de atraque
de la flota, las bodegas de pertrechos indispensables
para la navegación como son
la centolla congelada y el filete refrigerado”.
Naviera Frasal Inaugura Edificio Corporativo
y Dos Nuevas Embarcaciones
En un signo concreto del compromiso de la empresa Frasal
con la industria naviera, la industria del salmón, clientes y
también sus colaboradores, la compañía concretó tres proyectos
al cierre del año 2013: un nuevo edificio corporativo y
dos nuevas motonaves, Minke y Narval.
Las nuevas dependencias, basadas en una arquitectura funcional,
buscan reflejar el servicio que brinda la compañía, volcadas
al mar, permitiendo supervisar de manera constante las labores
con el fin de otorgar una eficiente, profesional y rápida asistencia.
En este proyecto se invirtió US$ 1.300.000 y viene a coronar
la experiencia que hoy tiene Frasal en el rubro, que implican
un profundo conocimiento en el tema de transporte marítimo
con una trayectoria financiera y estado económico saludable
que le ha permitido crecer, aún cuando el mercado ha estado
en escenarios adversos.
La adquisición de la motonave Minke. Con fecha 15 de noviembre
2012, Frasal suscribió el contrato de construcción,
con Sociedad Astilleros Tenglo Ltda., para una nave mayor
del tipo multipropósito, la cual tiene una capacidad de 480
m 3 para el transporte de peces vivos o transporte de carga
con capacidad hasta 290 toneladas en cubierta. La Barcaza
podrá cumplir funciones en el transporte de smolt o cosecha,
y cualquier tipo de carga. En cuanto al transporte de smolt en
camiones, la nave tiene la capacidad de renovar el agua dulce
de éstos, porque posee la tecnología para transportar agua
dulce bajo cubierta, lo que permitirá una mayor autonomía
en el servicio. Los equipos a instalar en esta embarcación
son de última generación, lo que permitirá entregar servicios
que cumplan a cabalidad las exigencias que impone la normativa
legal vigente, principalmente en el cumplimiento de
los estándares sanitarios en el transporte marítimo, además
cuenta con tratamiento UV tanto afluente como para efluente
para mejorar el servicio de transporte de peces vivos.
La autonomía de esta nave es de 250 horas de navegación,
permitiendo con ello alcanzar los distintos puntos requeridos
por los clientes de la empresa que requieren transportes
desde Puerto Montt al sur.
Novedades
Don Constantino Kochifas fue un hombre que construyó su empresa
a pulso con la idea de la familia como motor y razón de
ser de la empresa, ¿cómo se logra esa unión tan grande que
transforma una pequeña empresa a una reconocida firma de
transporte marítimo?
Con mucho esfuerzo y dedicación, Constantino se empeñó en
educar y formar a nuestros seis hijos, asignándole a cada uno
una tarea específica dentro de la empresa, de esta forma juntos
todos hemos contribuido a su desarrollo.
Los sueños y proyectos de mi marido se fueron plasmando en la
medida que nuestra familia crecía, no había mucho tiempo para
descansar ni vacacionar, todo se hacía pensando en el progreso de
la empresa , para lograr bienestar no sólo para nuestra familia sino
que también para nuestros colaboradores, muchos de los cuales
desde muy jóvenes se educaron y formaron al alero de la empresa.
En forma personal envío desde la Patagonia,
Puerto Natales, un saludo a quienes integran
Armasur, con los mejores deseos y que sigan
trabajando unidos como siempre fue el objetivo y
deseo de Constantino.
Mimí Coñuecar
¿Qué es lo más lindo que don Constantino dejó a sus camaradas
de travesía en ARMASUR y qué les diría a aquellos jóvenes que
siguen los pasos para embarcarse en la vida del hombre de mar?
Creo que convencerlos de la importancia de actuar unidos y poder
lograr junto a otros visionarios de la época formar Armasur.
Donde siempre fue honesto al plantear sus argumentos; directo y
con tono franco se dirigía a sus colegas armadores para buscar
puntos de acuerdo en beneficio de todos y también su alegría al
compartir gratos momentos con todos sus amigos Armasur.
A los jóvenes que hoy inician su formación en la Marina Mercante,
les diría que se esfuercen en ser los mejores, que trabajen duro y
estudien para ascender en su carrera, ya que de esta manera darán
satisfacción a su familia y contribuirán al progreso de nuestro país.
2013 El año de Los Hermanos Pacheco
El año que dejamos fue una cosecha de reconocimientos
para los hermanos Jorge e Ivar Pacheco, asociados de AR-
MASUR con empresas OXXEAN. Todo partió con el reconocimiento
de Jorge Pacheco como el emprendedor del año,
galardón que le entregó el Diario El Mercurio y Ernst & Young,
luego vino el premio de ARMASUR a Ivar Pacheco en la cena
anual que recuerda el inicio de la Marina Mercante en Chile,
para proseguir con la distinción de la Sociedad de Fomento
Fabril (SOFOFA) en noviembre de 2013.
Los hermanos Jorge e Ivar Pacheco, poseen una destacada
trayectoria con una de las empresas más pujantes y exitosas
de la Región de Los Lagos, llenando de orgullo a nuestro gremio
que por segundo año consecutivo tiene entre sus filas al
empresario regional del año que otorgan los lectores del Diario
El Llanquihue, ya que el año 2012 este reconocimiento recayó
en Constantino Kochifas y la empresa Transmarko y Skorpios.
El mayor de los hermanos Pacheo, Ivar, reflexionó en una de
estas premiaciones con un importante legado hacia quienes
ven en el mar un importante medio para el desarrollo regional:
“Siempre tuvimos una gran atracción por el océano; lo vimos
rico, próspero, plagado de retos, peligros y oportunidades, pero
nos dimos cuenta que no era tan complejo explorarlo.”
46 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
47

Novedades
Nuevo Ferry de Navimag
navegará Ruta Puerto Montt-Puerto Natales
Se trata del Mazatlán Star, para el cual tienen reservado el
nombre Edén, en honor a todos los habitantes de la isla de
Puerto Edén, ruta donde la empresa Navimag opera hace
muchos años y viene a apoyar la conectividad y el turismo
en la Zona Sur Austral.
Construido en Francia el año 1984, navegó en Europa hasta
el año 2010 y los últimos tres años fue maniobrado en
la compañía Baja Ferries en México bajo el nombre de Mazatlán
Star, siendo adquirido por Navimag en Diciembre
del 2013, actualmente encumbra la bandera chilena con el
nombre de Ferry Edén.
Entre sus característica destacan sus 1.500 metros lineales
–500 más que el Evangelistas y 300 más que el
Amadeo –, con capacidad para 114 pasajeros en cabinas
y 96 butacas. Navimag busca asegurar la conectividad,
anhelo de toda la comunidad de las regiones de Aysén y
Magallanes. El Edén implica una inversión de 8 millones
de dólares, incluyendo el reacondicionamiento del mismo,
vendrá a reforzar la conectividad de la empresa naviera,
cubriendo la ruta Puerto Montt- Puerto Natales una vez a
la semana.
Atributos de la embarcación: nave de 136 mts de eslora y
22.40 mts de manga, capacidad de 1.500 mts lineales tiene
2 motores de 6.000 hp cada uno, su velocidad crucero
es de 13 nudos y la dotación de la nave es de 22 personas
entre puente y cubierta, y una dotación hotelera de 18 personas.
Asenav, el astillero con más prestigio de Chile,
ha atendido más de 350 naves, tanto en carenas,
reparaciones y transformaciones, desde que
se instalara la plataforma de Levenate Lift Dock,
con una capacidad máxima de hasta 1.000 Ton.
SERVICIO DE CARENAS Y
REPARACIONES DE NAVES
Carenas (incluyendo arenados convencionales).
“Metalizado” (con zinc y también con aluminio
y acero inoxidable) de superficies metálicas
(obra muerta, cubiertas, equipos, etc.)
Mantención de equipos de propulsión.
Mantención de equipos oleo-hidráulicos.
Transformaciones estructurales y de interior.
Alargamientos.
Equipos de cubierta.
Servicios en general.
Avda. España 1135 - Valdivia - Fono: (063) 2363 100 - fernandotessada@asenav.cl
Trabajamos con el objetivo de generar diferentes maneras, actividades
y acciones tendientes a evitar y controlar la ocurrencia de
accidentes del trabajo y enfermedades profesionales en las empresas
adherentes.
Nos enfocamos en dar respuesta en materias de diseño, implementación
y mejora de Sistemas de Gestión Preventiva, de manera
que aporten en forma sinérgica a la seguridad de las personas y
la salud ocupacional, generando mejoras en los valores organizacionales
y la cultura empresarial.
Si bien, las áreas de Seguridad Industrial, Salud Ocupacional, Sistemas
de Gestión, son trascendentales para los avances preventivos
en los últimos períodos, consideramos que no son suficientes
para avances de mayor profundidad en el desarrollo de una real
Identidad Preventiva en las Culturas de las Organizaciones.
La necesidad de generar espacios de aprendizaje y desarrollo en
las empresas, potenciando el factor humano y la mirada social
para el cuidado y la calidad de vida de las personas en las organizaciones,
genera la importancia de trabajar aspectos que funcionen
de sustento a las implementaciones de las áreas trabajadas,
haciendo orientaciones asociadas a aspectos Comunicacionales.
Es muy importante, en nuestra metodología de interacción, la
generación de espacios de participación de los involucrados en
el discurso, definiciones, decisiones y acción. De esta manera el
objetivo está en la necesidad de generar un sentido compartido
que permita un involucramiento, significancia y alineamiento hacia
objetivos comunes.
Lo anterior implica una construcción en conjunto de las diferentes
propuestas, considerando alta interacción para la definición
de objetivos, propuestas, metodologías, planes de acción, entre
otros. Un ejemplo está en el ciclo de interacción, ejecutado en una
de las empresas del área Marítimo Portuaria, con sus correspondientes
etapas y definiciones.
1.- Diagnóstico: Acciones efectuadas en conjunto con integrantes
de la organización en áreas de Seguridad Industrial, Sistemas de
Gestión y Comportamiento Humano. Involucró proceso de entrevistas,
reuniones de conversación, revisión documental, etc.
2.- Definición de Situación: Reuniones de conversación donde se trabaja
con los resultados, se discuten y concluyen las diferentes situaciones
en que se encontraría la organización en las áreas estudiadas.
3.- Presentación de Resultados y Diagnóstico a la Alta Gerencia:
Independiente del nivel de participación efectiva de la Gerencia
en el proceso, se formaliza una presentación de resultados como
metodología para la posible generación de percepción de necesidad
de mejora, generación de sentido y manifestación de opinión
o planes a seguir.
4.- Definición de Planes de Acción: Elaborados en conjunto, de acuerdo
a objetivos y metodologías que hagan sentido a la organización.
5.- Implementación y seguimiento: ejecución del plan de Acción, considerando
el carácter dinámico y la flexibilidad en su implementación.
Lo fundamental es que los integrantes de la organización lleguen
a una asignación de importancia. Esto permite obtener logros
asociados a un mejoramiento de la accidentabilidad y de aspectos
de Calidad de Vida y Desarrollo Organizacional. Logros, que de
acuerdo al diseño de la Co construcción de mecanismos, pueden
ser medibles en su efectividad.
48 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
49

Sociales
Lanzamiento Primera edición revista Armasur
Septiembre 2013
Inauguración Río Dulce III
Septiembre 2013
Sociales
Monseñor Cristián Caro
bendice Río Dulce III
Guillermo Gunckel, José Manuel Gurruchaga,
Marco Galaz y Christian Astorga.
Andrés Hoffmann, Juan Antonio Merino
y Luis Felipe Bertolotto.
Pablo Kalazic, Irma Henríquez y Orlando Almonacid.
Constantino Kochifas, Claudio Figueroa y Orlando Almonacid.
Ramón Eblen, Andrés Hoffmann y la
madrina María Cecilia Eblen Hirmas
Hans Kossmann, Carlos Berner,
Manuel Bagnara y Mauricio Labra.
Jorge Ponzini, Andrea
Rosmanich y Mario Pumarino.
Ulises Escobar, Nicolás Eblen,
Alejandro Herane y Mario Clavería.
Diálogos para Política Nacional de Transporte
Andrés Esteban y Alex Bartsch.
Gloria Tironi y Cristóbal García.
Alvaro García y Gonzalo Jara
Skorpios, Noviembre 2013
Héctor Henríquez, Constantino Kochifas, Orlando Almonacid,
Jaime Jonshon y Mauricio Labra.
Carlos Aron, Felipe Castillo y Andrés Schmidt.
Rubén Castro, Gloria Hutt, Orlando Almonacid
y Manuel Bagnara.
Alvaro Contreras, Isabel Palma
y Héctor Henríquez.
Carlos Aron, Constantino Kochifas,
Mauricio Labra y Marcelo Torres.
Héctor Henríquez y Sandra Vallejos.
Oscar Castro y Manuel Bagnara.
Matías Ossa, María José Cuevas, Patricio Cáceres y Cristián Olivares.
Jorge Ponzinni, Mauricio
Fernández y Fernando Orellana
Constantino Kochifas
y Jorge Mendoza
Alex Bartsch, Karina Sepúlveda, María Isabel
Flores y Jaime Jonshon
Philippe Verbeken, Rodrigo
Fuenzalida y Pablo Pardo
50 Revista ARMASUR 2014
Revista ARMASUR 2014
51

Cocina del Barco
ARCOIRIS
(ENTRADA)
LOMO
KASSLER
(PLATO DE FONDO)
Ingredientes:
Palta
Rodaje de tomates
Quesillo
Centolla
Preparación:
Hacer el culí de palta, (pasar por la
licuadora), agregar un poquito de
coñac. Cortar el tomate en rodajas,
moler quesillo, moler palta y centolla
entera.
Todo molido se coloca en un cono
por capas: primero el quesillo, segundo
la palta y tercero la centolla.
Listo para servir.
Ingredientes:
Grosellas
Puré de papas con aceitunas
Repollo morado
Lomo
Preparación:
Cocinar el lomo a la plancha, hacer
un puré de aceitunas, licuar las grosellas
y saltear el repollo morado en
mantequilla.
Salsa: Colocar en una olla mantequilla,
azúcar y dejar a punto de caramelo.
Se le agregan las grosellas
y un golpe de amaretto o licor de
naranja. Dejar reducir.
por Arnoldo Ojeda
CHEF SKORPIOS II
52
Revista ARMASUR 2014