Psykologian muistiinpanot (PDF) - Niksula

PIK PPL
Ilmailupsykologiaa
5. huhtikuuta 2007
Matti Sorsa
muistiinpanot tehnyt Petteri Pavas
(LUKIJALLE: NÄMÄ OVAT NOPEASTI KIRJOITTAMANI MUISTIINPANOT, NIISSÄ
ON VARMASTI VIRHEITÄ. MIKÄÄN KIRJOITETTU EI VÄLTTÄMÄTTÄ OLE
SELLAISENAAN SANOTTUA. NÄIDEN KÄYTTÖ TENTTIIN LUKIESSA ON
LUKIJAN OMALLA VASTUULLA.)
Kolmessa tunnissa 20 tunnin aineisto. Tukeudumme kirjaan.
Liikkeelle...
- lyhyesti taustasta: olen kaksikymmentäviisi vuotta opettanut ilmailupsykologiaa
ensin Finnairilla, Patrian koulussa, tällä hetkellä toimin pääasiassa valintahommissa
Patrialla Koko ikäni lentänyt, melkein 20 000 lentotuntia, liikennelentäjänä 33 vuotta,
sitä ennen ilmavoimien lentäjä, jossain välissä helikopterilentoa ja purjelentokonetta,
heikoin sektori ultrat ja pienet kaksimoottoriset, en kuitenkaan ole purjelentäjä, alle
sata tuntia lentänyt.
Ilmailupsykologia, on osa human performance kokonaisuutta, kirja on kolmas painos,
tehty Eero Vapaavuoren ja minun yhteistoiminnassa, noudattaa JARia ja tähdätty
liikennelentäjäkoulutukseen.
Lähtökohta on, että oli tämä lentäminen kuinka hauskaa tahansa, sen pitäisi olla
turvallista. Ihmistä ei ole luotu lentämään, tyypillisiä maaeläimiä, heikosti kehittynyt
keskushermosto, sopivaa olisi keräillä käpyjä ja banaaneja. Juoksunopeuksien
jälkeen siirrytään alueelle, jossa ihmisen aistit eivät ole kovinkaan hyviä.
Mihin perustuu suorituksen luotettavuus?
- yleisesti ottaen: monet lentopuolen alkamisvaiheessa, lentämisessä vaiheita, jotka
selvästi riskialttiita ja vaarallisia. Aivan alku ei ole, kaikki peloissaan ja tekevät
niinkuin sanotaan. Kuolema hakee tyypillisesti - per laji - 100 - 500 lentotunnin välillä,
oppimiskäyrä menee hölmöllä tavalla, alussa ihminen osaa olla varuillaan, sadan
tunnin kohdalla riemastuu ja uskoo osaavansa kaiken, viidensadan kohdalla alkaa
järki taasen palata.
Tiedokäsittelyprosessi s. 101- 107
Lentokoneen ohjaamossa yritetään selvitä tilanteessa, jossa ollaan. Kaikki lähtee
siitä, että pitäisi pystyä prosessoimaan tietoa, jota tulee AINOASTAAN aistinelimistä,
niitä on aika vähän ja ne ovat aika huonoja. Noin 80 % informaatiosta tulee
näköaistin kautta, noin 15 % kuuloaistin kautta ja loput perseestä. Tietoja asennosta
ja kiihtyvyydestä mutta ei nopeudesta. Se on hyvä muistaa, sillä lentsikat putoavat
jostain omituisesta syystä sakkauksen kautta, virtaus irtoaa, eikä vain siivestä vaan
korkeusperäsimestä, roottorin lavasta, potkurin lavasta.
Ainoa tapa ratkaista kuinka lujaa lentsikka menee on mittari, ja se näköaistin kanssa.
Yksinkertaisilla lentolaitteilla näiden lisäksi saa kuulla tietoa.
Aaltoalueet, joilla toimitaan ovat kapeat, linnut näkevät paljon paremmin, on otuksia,
jotka aistivat infrapunaa toiset ultraviolettia.
Hajuaistillakin on merkitystä, sillä havaitaan esimerkiksi sähköpalo, mutta siitä ei
liene välttämättä hyötyä. Esimerkiksi koirilla on aivan toisenlainen maailmankuva
hajuaistin kautta. Nuhassa on vaikeaa juoda viiniä, kun se ei maistu miltään.

Aistielimillä on rajat. Ja toisaalta, olivat ne kuinka huonot tahansa, ne tuottavat paljon
informaatiota. Kaiken aikaa saadaan liikaa informaatiota. Suodatusmekanismi on
tässä äärimmäisen tärkeä. Esimerkiksi moottorin sammuessa startissa, on löydettävä
oikea informaatio. Tarkkaavaisuus - attention - on tämän mekanismin nimi. Tämä on
ihan keskeinen asia. Jos kysymys kuuluu, millä päästään tuohon, aistimisesta pitää
saada jollain konstilla aikaiseksi havainto.
aistiminen - sensation: pelkkää aaltoaluevärinää, ei mitään, missä on mieltä
havainto - perception:
Lentokoneen ohjaamossa tiettyjen asioiden tarkastelu, niille pitäisi saada mieli, ison
liikennekoneen ohjaamossa lentoonlähdössä simuloitu moottoripalo on kuin
joulukuusi, sitä ei pysty kerralla prosessoimaan. Suodatusmekanismi, havaintojen
valikointi on oleellista, jotta jotain tulisi. Tavaralle on monta nimeä, se on opittua
tavaraa, erilaiset skeemat, mallit, möykkyjä aivoissa, johon havainnot vertautuvat.
Tapahtuu TULKINTA, sitten kun vielä tietäisi, mitä tehdä tämän havainnon kanssa on
hyvä. Yleisilmailukoneessa on kaikenlaisia valoja, jotka usein jäävät ihmiselle
hämäräksi, esimerkiksi generaattorivalo.
Muistiyksikkö, älkää kuitenkaan kuvitelko, että aivoissa olisi tällaisia möykkyjä, ennen
analogiana oli sähköjohtoja ja releitä, sitten tietokone, nyt kait kuin internet. Aivot
pystyvät ottamaan toimintoja alueilla, jotka ovat olleet aiemmin joitain muuta varten.
Muistihomma...ihmisen muistille olennaista on lentäjälle lyhytaikainen ja
pitkäaikainen muisti. Lyhytaikainen varaustila, muutamia sekuntteja kestävä,
ikäänkuin kaikumuisti, vilkaistu numerosarja näkyy muutamia sekuntteja. Tähän
palautuu esimerkiksi radioliikennefraseologia, esimerkiksi lennonjohtoselvitys...
Näiden täytyy olla kuitenkin kristallinkirkkaina mielessä, niinpä tarina on kirjoitettava
ylös.
Lyhytkestomuistista siirrytään pitkäkestoiseen toiston kautta, nuorena oppii paremmin
kuin vanhana. Sen huomaa konkreettisesti esimerkiksi vieraita kieliä opiskellessa.
Ongelmana ei ole, ettäkö pitkäkestoiseen muistiin ei mahtuisi tavaraa, sinne mahtuu,
mutta ongelmana on rasitustilat ym. Esimerkiksi Bangkokin lennon jälkeen ei tullut
tuttu luottokortin PIN-koodi mieleen. Siellä se on, koko inhimillinen elämä ja
persoonallisuutenne. Mikäli tämä alue saa vamman, se voi saada sen monella
tavalla, iskun, verenvuodon, kasvaimen, atrooppisen tapahtuman tms. kautta teiltä
häviää lapsuus, nuoruus ja persoonallisuus.
Näin tämä kaikki jauhaa eteenpäin siihen, että ...potkii jalkakarttua, purjekoneessa
enää on jalkakarttuja. Sinne se päätös pitää saada menemään, aina kun jotain tekee
tulee uutta dataa.
Tästä epätoivon vimmasta...katsokaas kirjasta sivulta 53 keskushermoston virheitä,
näitä kannattaisi lukaista, mikäli haluaa tentistä selvitä...lentokentän kuvia,
ongelmana aivoissa skeemoja monia, liukupolun skeema on tietynlainen, 3 asteen
rauhallisessa liu'ussa, aina ollut samannäköinen, kun tulee muutoksia, leveämpi
kenttä, ylämäki, alamäki, niin tahtoo olla, että ihminen pyrkii takaisin tähän
skeemaan. Tästä tässä varoitetaan.
Näissä tilanteissa voi tehdä karkeita arviointivirheitä. Esimerkiksi yölennolle
mennessä - yö-VFR on vaarallisimpia lentotapoja mitä on keksitty. Näissä on
joitakin, mitkä ovat...esim. sivulla 59 varjokato on todella vahva, esimerkiksi
suksikoneella laskun teko isolle aavikolle, metrin korkeudessa voi kuvitella olevansa
50 m korkeudessa, tai päinvastoin, ei pienintäkään aavistusta missä on. Tässä
lentolajissa ei pidä kuvitellakaan tietävänsä missä on.

Sama juttu vesikoneella, ajetaan tietyllä tekniikalla, stabiloidulla vajoamisella kone
lopulta koskettaa pintaa. Näitä kannattaisi vilkaista, samoin kuin somatogyyrisiä
harhoja sivulta 61 eteenpäin, näissä on moni kuollut. Näitä kannattaa lukaista. Sivulla
69 on hyvää tarinaa asentotajun menettämisestä. Kun on lentotaipaleen alussa, se
on visuaalista lentämistä, ja kun ei ole kokemusta mittarilentämisestä, ei kannata
kokeilla pilvessä lentämistä.
Jos hankitte mittarilentotaitoa, sitä pitäisi pitää yllä. Mittarilentotaito on vaikeasti
hankittu korkea taito, mitä harjoittelematon jakso heikentää sitä nopeasti, 3 kk tauko
heikentää sitä 20 %. Esimerkiksi kesän vain VFR:ää lentäessä on syksyllä tekemistä,
vaikka sitten taasen keväällä ei ole vaikeuksia.
Sitten, käydäänpä läpi peruasiaa lisää...SHELL malli sivu 111
Kun maailmasta tehdään malleja, puristetaan todellisuus tiettyyn malliin. Malleihin ei
pidä uskoa, niitä pitää vain käyttää oikeassa paikassa. Esimerkiksi
lento-onnettomuustutkinnassa käytetään tällaista mallia kirkastamaan ajatusta ja
strukturoimaan maailmaa. Vilkaistaan mitä on lentäjän ympärillä:
- hardware, koputettavissa olevaa tavaraa
- software, ei voi koputtaa
- environment - ympäristö
- liveware
Vaikka kaikki nämä komponentit olisivat hyvässä kunnossa, saattaa silti olla, että
kokonaisuus ei toimi. Tällöin vika on kohtauspinnoissa, interface, elleivät ne ole
harmoniassa on ongelmia. Tavattoman yleinen virhe on, että kiillotetaan
komponentteja, miettimättä, mitä kokonaisuudelle tapahtuu.
Esimerkiksi voidaan ajatella, että meillä on raskaamman luokan lentokone,
parannetaan sitä, hardware tasolla, vaikkapa uusi autopilotti. Mallia on yritetty
parantaa, mutta samalla aiheutetaan vahinko, sillä mikäli samaan aikaan ei
tarkastella, mitä tämä vaikuttaa muihin komponentteihin, esimerkiksi, ellei lentäjän
käyttökoulutusta terävöitetä. Mikäli kaikki otetaan huomioon, saatetaan parantaa
kokonaisuuden laatua, mutta toisaalta voidaan saada aikaan myös nettotappio.
Koulutan myös ydinvoimalan valvomohenkilökuntaa. Sinne kiikutetaan helposti uutta
teknologiaa, mikä aiheuttaa vain sen, että vanha totuttu työtapa häiriintyy, ja siitä
huolimatta että laite on kiistatta aiempaa parempaa, on järkytetty turvallisuustilaa.
Keskittykää käytettävyyteen kaikilla maailman aloilla, ennen kuin lopullisesti ihmiset
raivostuvat tekniikkaan.
Isoa liikennekonetta eivät lennä lentäjät tai lentäjä vaan miehistö. Perusyksikkö on
miehistö, suoritus on miehistösuoritus, virhe on miehistövirhe.
sivulla 112 L-S sidoksesta koulutus, L-L sidos jne.
Stressi sivut 112, 139
...aiheuttaa jännitystilan, ihmisen täytyy satsata psyykkistä energiaa tilanteen
hallintaan. Tilanteen voi hallita, mutta se vaatii keskittymistä. Vaikka tämä sujuukin,
ovat kaikki reservit käytössä ja yllättävässä tilanteessa ei tiedäkään, mitä tehdä.
Ilmailussa pyritään pitämään mahdollisimman paljon reservienenergiaa, ja opetellaan
asioita, esimerkiksi syöksykierteestä oikaisu.
Esimerkiksi Pitts special menee mukavasti kierteessä ja oikeaa siitä polkaisemalla,
kunhan muistaa panna kaasun kiinni. Liikennekoneissa opetellaan kaikenlaista,

esimerkiksi MD-11, jota ajan työkseni, kolme nuijaa. "Paljonko tässä on
hevosvoimia?" on yleinen kysymys. Kun yksi nuija häipyy, se on edelleen valtavan
suorituskykyinen kone, nousukyky heikkenee. Sitten kun vielä toinen hajoaa, onkin jo
vaikeaa ja vaivalloista, pysyy kyllä ilmassa.
Interfacien pitäisi olla sujuvia.
Jos määritellään, että on huono interface, meillä on stressi. Stressin
suhteen...kuullostaa ötökältä, bakteerilta, maailma koostuu olioista ja niiden välisistä
relaatioista, on ötököitä ja niiden välisiä suhteita. Yleensä niillä on jokin
kouriintuntuva ominaisuus, ne ovat määriteltävissä, selvästi rajallisina. Meillä voi olla
oliona monimutkainen tiedonkäsittelytilanne. Mikäli resursseja on, syntyy harmoninen
tilanne, ellei ole resursseja, syntyy epätasapainoinen tila. Tämä on stressi, se on
epätasapainoinen tilanne, ei karvainen ötökkä.
Miten tämä kiinnostaa? Jos kohtaamme lentämisessä sellaisia tilanteita, jotka reilusti
ylittävät resurssimme, kohtaamme stressitilanteen. Tiedonkäsittelyprosessi
halvaantuu, näivettyy, kutistuu, ei jaksa tehdä havaintoja eikä tulkintoja. Tämä voi
johtaa siihen, että tilanne "lähtee käsistä". Haluamme hallita tilanteita, erityisesti
lentäessä. Pyrimme kontrolloimaan sitä, paras konsti on tilanteiden ennakointi. 25
vuotta tutkinut lento-onnettomuuksia, yli 20 lentäjätoveria menehtynyt
onnettomuuksissa, aina vähän väliä saa olla tuntemansa ihmisen viimeisen
lepopaikan äärellä.
Ongelma, joka liittyy tupakanpolttoon, tai ylensyömiseen, yli 100 cm vatsanympärys
on ongelma, vähitellen tottuu, että ei siihen tai tähän kuole, kokeillaan hurjaa
temppua, eikä silti mitään tapahdu, muutaman kerran kuin tehdään, on siirretty normi
uudelle tasolle. Kaipa se on jotain ihmisen evoluutiota, elleivät esi-isät olisi lähteneet
rohkeasti kokeilemaan. Ilmailussa on yritetty normittaa mahdollisimman paljon.
Esimerkiksi kauppamerenkulussa koulutusta, valintaa,
vesiliikenneonnettomuustutkintaa, se vasta on villiä länttä. Esimerkiksi sääminimit,
voisi kuvitella että Silja Linen lautalla olisi jotkin minimit, ei ole, kaikki perustuu
kapteenin harkintaan. Esimerkiksi puskuproomu joka hajosi Ahvenanmereen, ja ihme
oli, että kukaan ei kuollut, pelastushelikopterit saivat pelastettua kaikki.
Ilmailussa on toisin, on normitettu toisin, lupakirjaa hankkiessa joutuu alistumaan
toisten päätöksiin. Ammattilentäjäksi ei pääse, mikäli persoonallisuudessa on
taipumuksia ylisuureen riskinottoon. Ihan tavallisia ihmisiä, ekstreemit tyypit jätetään
rannalle.
Tunti ja vartti
nyt tauko 19.16, vaatimaton kestoltaan jatketaan puolelta
Sivut jotka tulee osata tenttiin:
2-3 101-106, 11- 113, 54-72 ja lisää tulee nyt
Päätöksenteko
Lentäjä on päätöksentekogeneraattori. Esimerkiksi MD-11 kone hoitaa miltei kaiken.
Päätöksentekoon pätee sama kuin tavallisessa elämässä, tyhjästä on paha nyhjäistä.

Päätöksenteon perusta on tilannetietoisuus, situational awareness - SA. Tästä
sotilaslentäjät puhuvat jatkuvasti, ratkaisevaa on tilannetietoisuus taistelutilanteessa,
esimerkiksi yhden henkilön koneena Hornet on vaikea, tietokone pystyy
käsittelemään 14 vihollista kerrallaan, antaa priorisointeja, ässä on se, jolla on paras
tilannetaju, taistelu tapahtuu tietokoneen näytöltä, tykkitaistelu on vihonviimeinen,
ratkaisu pitäisi tehdä vihollisen ollessa jossain sadan kilometrin päässä.
Ei se sen kummenpaa kuin joukkuepeleissä, mailan lapa on siellä minne kiekko
tulee, näkee tilanteet - koloratuurilaulanta ja urheilu ovat elämässäni jääneet
vähemmälle.
Automaatiikka vie miestä useassa tapauksessa, liikennekoneen ohjaamot täynnä
iloisia huudahduksia "Mitä helvettiä se nyt tekee!" "Minne se on menossa!". Sama
toiseen potenssiin laivoissa, esimerkiksi Isabella lähti käsistä, ilman, että kellään oli
mitään käsitystä siitä, missä asennossa peräsin oli eri ohjainmoodeissa.
Kaikissa automaattijärjestelmissä on älykkyyden ja ajattelukyvyn ylittäviä, usein
liikesalaisuuksia olevia ominaisuuksia.
Joka tapauksessa on saatava palautetta, tilannetietoisuuden edellytys on riittävä
palaute.
- havainto
- tiedon koostaminen - integraatio
- tulevan tilanteen heijastaminen ja toimenpiteiden määrittely
Vanhat lentäjät sanovat, että tärkeintä lentämisessä on ennakointi, mikään ei ole niin
karseata kuin että lentäjä kulkee mailin verran koneen perässä pitäen kynsillä
peräsimestä kiinni. Täysi sosiaalinen tuho, mikäli kone vie miestä.
Tilannetietoisuuden komponentit
- tärkeintä on pysyä aika-akselilla, polttoaineella ei ole itsetarkoitusta, se on ajan
elementti, polttoainetta on sitä varten, että olisi aikaa, kun polttoaine loppuu, loppuu
aika.
- uhkatekijöiden ymmärtäminen: sää, laiteviat
- automaatioastetietoisuus
- avaruudellinen tietoisuus, etäisyys maahan, sijainti, tämä on raskaassa
ilma-aluksessa suurin riski CFIT - kone hallussa, kuula keskellä, ongelma siinä, ettei
tiedetä missä ollaan. Suunnistamiseen käytetään karttaa, GPS hyvä apu, mutta ei
muuta.
s 127-128 Tilannetietoisuus
suositellaan luettavaksi
sivulta 120
Päätöksentekoa
- Kyseessä dynaaminen tilanne, koko ajan elää, vähintään polttoaine muuttuu,
tilanteet eivät ole kirkkaita. Aika loppuu, pitäisi keksiä jotain.
- Brecken UCT-malli (Uncertainty Complexity Time) Poliisit samanalaisessa
tilanteessa kuin lentäjät. On myös muita ammattikuntia, joilla on päätöksenteossa
epävarmuutta ja monimutkaisuutta, mutta heillä on aikaa, lentäjillä ei ole, polttoaine
loppuu just. Tämä on lievästi stressitasoa kohottava tekijä.
- Tämä ei sovi ammattitasolla kaikille, on paljon ihmisiä, jotka ovat älykkäitä ja
viisaita, mutta jotka on pudotettu pois. Mennään persoonallisuustesteihin, pedantti
ihminen karsitaan pois. Hän tuijottaa epäolennaisuuksiin ja stressitaso kasvaa.
Valitaan väkeä, joka kestää epävarmuutta. Pedantti tyyppi polttaa pian itsensä.

(kysymys persoonallisuuden muuttamisesta)
- 23 vuoden iässä pojalla on persoonallisuus kehittynyt, huomaa esimerkiksi, että
varusmiesten joukossa on vielä paljon niitä, joilla on jälkipuberteetti meneillään.
- tyttöjen persoonallisuus kehittyy aikaisemmin, 21 vuoden iässä
- Opittuihin taitoihin pystyy vaikuttamaan, persoonallisuuteen ei. Testatessa jos
hylätään, on se riskinhallinnallisesti hyvä asia.
Lisää päätöksenteosta, kun puhutaan aloittelevasta lentäjästä, on kyseessä
mekaaninen prosessi:
- vihjeiden tulkinta
- riskitason arviointi
- aikatekijöiden arviointi
- sääntöperustaiset päätökset
- tietoperustaiset päätökset, pyritään, että näitä olisi mahdollisimman vähän
Prioriteetit rajatussa aikatilanteessa, tämä on pedantin tyypin ongelma.
Ruuhkaisessa päätöksentekotilanteessa on heitettävä lillukanvarret pois ja löydettävä
olennainen.
Esimerkiksi lentoonlähtö 18:lta, moottori sammuu, miljoonia asioita voi tulla mieleen,
mutta oleellista on vain tehdä oikeat ratkaisut....Törmäystilanteessa on syytä välttää
vertikaalirysäystä, ettei aortta repeä. Sama autoillessa, penkkaan ja metsään vain, ei
nokkakolariin. Ammattilentäjä ohjaa törmäysiskuun asti.
Päätöksentekovirheitä
- huono tilanteen ymmärrys
- "get-there-itis" kun olen päättänyt mennä Tampereelle, niin menen Tampereelle!
Tilastollisesti aivan liian moni illan viimeinen legi päättyy traagisesti.
- tendenssi tulkita vihjeet normaalialueen sisään. Esimerkiksi streevan jäätyminen ei
herätä oikeita käsityksiä vaan inspiroi tarinoiden keksimistä. Todellisuutta eivät nämä
tarinat kiinnosta, eikä se niistä muutu. Esimerkiksi pakkolaskun selälleen pellolle
bensan loputtua tehnyt lentäjä. Ohjaaja kertoi satuja niin että nolotti. Alkuperäinen
syy oli puuttellinen lennonvalmistelu, lentäjä oli päättänyt lentää pisteestä A
pisteeseen B ilman välilaskua. Tilannetta ei parantanut se, että lentokoneessa oli
onnettomuuden jälkeenkin 60 litraa polttoainetta kanistereissa.
- tarvitaan realismia riskitason arvioinnissa, valmiutta hyväksyä huonot vaihtoehdot.
Olkaa realistisia!
Päätöksenteko kokeneen lentäjän ollessa kyseessä
- opittu aines alkaa juhlia siten, että pässä alkaa olla valmiita skeemoja, jotka ovat
epäanalyyttisiä Gestalteja, hahmoja.
- vanha ammatti-ihminen tunnistaa valmiiden mallien joukosta nopeasti oikean
- kapteeni ja perämies: missään ei pystytä kouluttamaan valmiita lentokapteeneja, se
vaatii aikaa
- NDM (Naturalistic Decision Making) suuntaus työpsykologiassa tutkii luonnollissa,
operatiivissa olosuhteissa tapahtuvaa päätöksentekoa, tästä on uutta tuoretta tietoa.
Esimerkiksi lääkärien diagnoosin teko: Medihelin tullessa vähän aikaan, suoraa
Gestalt analyysiä, tyypillistä nopeaa päätöksentekoa.
(kysymys, miksi lääkäreitä ei testata)
- Ei testata, eikä heillä ole mitään jatkokoulutusta, toisin kuin lentäjillä, teoriatentti
kerran vuodessa, johon joutuu lukemaan työn ohella pari viikkoa, sitä vastoin
vuodelta 1967 peräisin olevalla lääketieteen lisensiaatin tutkinnolla saa edelleen
harjoittaa ammattia. Hyvät, palon kokeneet lääkärit tekevät oikeita diagnooseja,
mutta hekin tekevät virheitä. 2000-luvulla olen härnännyt anestesiologeja.
Mikä on psykofysiologinen tila, vireystila? sivut 137 - 138

- tästä tulee kysymys
-Siinä on optimikohta, liian vaativien tehtävien suorittaja on flegmaattinen. Samalla
tavalla liian korkealla vireystasolla olevan ihmisen virheiden määrä kasvaa kovasti.
Menestys tenteissä ja urheilusuorituksissa perustuu tähän.
- Pahinta on, että ajatuskenttä kapenee
- On eroa siinä, onko tehtävä kompleksinen vai simppeli
- lentäjäainesta pyritään valitsemaan siten, että olisivat laakeita, kestäisivät sekä
alhaisen että korkeita vireystiloja. Meillä on oikein ilkeä testi, tietokoneen ruudulla
pomppii piste, joka välillä tekee poikkeaman, johon pitää reagoida. Tätä samaa testiä
käytetään luotsien ja merikapteenien testaamisessa.
- vigilance-käsite, pitkäaikainen tarkkaavaisuus
Erehtymisen logiikkaa
kaavakuva:
- suurin osa virheistä on non-compliance, mutta koska järjestelmä on tehty siltä
pohjalta, että se on kestävä, on näiden virheiden seuraukset vähäisiä
- seuraavaksi suurin ryhmä on procedural, tässä ryhmässä virheillä on paljon
seurauksia, koska menetelmät eivät salli virheitä kovin hyvin
- kolme viimeistä ryhmää ovat: viestintä, pätevyys/osaaminen, päätöksenteko.
Näiden virhemassa on pieni, mutta etenkin kaksi viimeistä johtavat suureen määrään
seurauksia.
- professori Reason 1990, kirjan sivut 115 - 119 kuva sivulla 117
Nämä kannattaa lukea oikein ajatuksen kanssa
Vaaralliset toimenpiteet
- jakautuvat tarkoituksellisiin ja tarkoituksettomiin
- tarkoituksettomista ei päästä pois, ja niiden vuoksi rakennetaan varajärjestelmiä
- tarkoitukselliset jakautuvat erehdyksiin ja rikkomuksiin
- erehdykset: oikean säännön käyttäminen väärin, väärän säännön käyttö,
tietopohjaiset erehdykset
- rikkomukset: näitä ihmiset tekevät kaikissa ympäristöissä, parhaat työntekijät
tekevät karmaisevimmat virheet tahallisesti pyrkiessään parantamaan tuotosta
Virhemäärät: 1/2 suoritusvirheitä, 1/3 sääntöpohjaisia, 10 % tietopohjaisia
Erehdyksistä pitäisi oppia. Ihmisen keskushermosto on virhegeneraattori, mutta se
on suuri lajioppimisen resurssi.
Ideaalisetkin automaatiomallit voivat toimia odottamattomasti.
Minimiedellytys ohjaamotyössä.
Yksi tapa on mietiskellä virhesuoritusta, miten se tapahtui:
1) joku teki liikaa
2) joku teki liian vähän
3) korvaus l. substituutiovirhe, esimerkiksi vivun A asemesta vedetään vipu B ylös
Esimerkiksi aikanaan menetettiin useita BAC-111 lentokoneita nousussa. Kapteenin
käskiessä "laskuteline ylös" lentoperämies toisti "laskuteline ylös" ja veti vivusta, josta
laskusiivekkeet nousivat ylös ja kone putosi. Tämä vipu oli aivan samanlainen kuin
laskutelinevipu ja sen vieressä.
Kaksi aihetta ennen lopetusta:

Kirja Liite 1. Tämä on hyvä lukaista läpi, siinä puhutaan paniikista on hyvä tietää
pakoreaktiot. On kolme vaihtoehtoa:
1) paeta, juosta päämäärättömästi pakoon niin kovaa kuin mahdollista, paniikissa
2) paeta älykkäästi, juosta mutkitellen tms, tämä on paras ratkaisu
3) lamaantua, tämä on vaarallinen ja tosi hankala
Toisin kuin katastrofielokuvista voisi luulla, paniikki on reaktiona aika harvinainen,
noin 2 % luokkaa katastrofeissa.
Esimerkkinä kolmannesta hiiri joka kohtaa kissan. Olkoon hiiren nimi "Mikki" se
jähmettyy kissan kohdatessaan ikään kuin kuolleeksi, kissa nuuskaisee sitä, mutta ei
syö, koska luulee sitä jo kuolleeksi, eikä kissa syö muuta kuin tuoretta lihaa.
Selvittyään kissasta Mikki menee kotiin Minnin luo ja kehuu kuinka rohkea on ja
Minni suostuu, vaikka ei olekaan lauantai, ja niin lamaantumisen ratkaisuna tarjoava
geeni siirtyy eteenpäin.
Lamaantuminen on ongelma ilmailussa. Esimerkiksi palavan lentokoneen
tapauksessa noin 25 - 30 % ihmisistä lamaantuu, ei edes aukaise vyötään. Tämä on
vakava ongelma matkustajahenkilökunnan koulutuksessa, normiaika koneen
tyhjentämiseen on 90 sekuntia. Jos lennätätte ihmisiä muistakaa, että kaikki eivät
välttämättä ole valmiita toimimaan hätätilantessa vaan lamaantuvat.
Yksi detalji vielä Liite 5 vakavat psyykkiset ongelmat
Lentopelko, mitä se on, mitä se ei ole
- lentopelko on jotiain sellaista, mikä on opittua
- ihmisen fobioista osa on geneettisiä: hämähäkkipelko, käärmepelko, korkean
paikan kammo - tällä ei ole mitään tekemistä lentopelon kanssa
- teknologiaan liittyvää pelkoa: lentopelko on himskatin yleistä, 18 % aikuisväestöstä
pelkää lentää. He lentävät tilastollisesti yhden kolmasosan siitä mitä muutoin.
- lentopelko on: 1) pääsääntöisesti opittua 2) sen pääasiallinen komponentti on
hallinnan menettämisen pelko
- nämä lentopelkoiset ovat usein control freakia, kansakunnan kaapin päällä olevaa
talouselämän eliittiä, he istuvat bisnesluokassa, vittuilevat emännille ja vetävät viinaa.
- vuonna 1992 lentopelon torjuntaprojektilla kurssitettiin tällaisia ihmisiä
- mitä tämä sitten liittyy Cessnalla lentämiseen? Näitä lentopelkoisia on
Cessnassakin, ja niitä on mahdollista luoda lisää. Kun otatte kyytiin ihmisiä, älkää
näyttäkö taitoja, lentäkää nätisti, kertokaa kuinka tämä kulkee kuin auto, kaarteessa
selitätte, että ei tarvitse nojata eikä pitää kiinni, kun voimavektorit kulkevat
pystysuoraan...
ÄLKÄÄ TEHKÖ LISÄÄ LENTOPELKOISIA!