RHy syysseminaari 15.11.2011 - Museovirasto
RHy syysseminaari 15.11.2011 - Museovirasto
RHy syysseminaari 15.11.2011 - Museovirasto
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Hyvinvointi-Suomen<br />
rakennusperinnön jäljillä –<br />
liikenne ja infrastruktuuri<br />
Yhteenveto <strong>syysseminaari</strong>sta <strong>15.11.2011</strong><br />
Kuva:.MV/ Volker von Bonin.<br />
Aura Kivilaakso<br />
15.12.2011
SISÄLTÖ<br />
Hyvinvointi-Suomen rakennusperinnön jäljillä –<br />
liikenne ja infrastruktuuri ......................................................................................... 1<br />
Puheenvuorot:<br />
Liikenteen jälkiä kulttuuriympäristöissä .................................................................... 2<br />
Pilaantunut maa ja (kulttuuri)ympäristön suojelu .............................................. 2<br />
Inventoinneilla tietoa suunnittelun pohjaksi ...................................................... 4<br />
Uhanalaiset asemarakennukset ........................................................................... 6<br />
Liikenteen jäljet kaupunkikuvassa ....................................................................... 8<br />
Liikenteen ja elämän ympäristöt – suunnittelijan näkökulma ......................... 10<br />
Työryhmätyöskentelyn yhteenveto ......................................................................... 11<br />
Tieliikenteen ilmiöt ............................................................................................. 11<br />
Omituisten otusten kerho .................................................................................. 13<br />
Autoliikenteen muutokset kaupungissa – syntyikö suojelukohteita ............. 14<br />
Suojellaan linja-autoasema ................................................................................ 15<br />
Hankepaja ........................................................................................................... 17<br />
Rakennettu hyvinvointi -hanke jatkuu .................................................................... 18<br />
Rakennettu hyvinvointityöryhmän<br />
yhteystiedot <strong>Museovirasto</strong>ssa ............................................................... 19
1<br />
HYVINVOINTI-SUOMEN RAKENNUSPERINNÖN JÄLJILLÄ –<br />
LIIKENNE JA INFRASTRUKTUURI<br />
Rakennettu hyvinvointi on <strong>Museovirasto</strong>n käynnistämä, modernin hyvinvointivaltion<br />
maisemaa, rakennuksia ja arvomaailmaa tutkiva hanke, jonka lähtökohtana on nuorten<br />
rakennettujen ympäristöjen tarkastelu kulttuuriympäristön suojelun, vaalimisen ja hoidon<br />
näkökulmista. Hankkeeseen kuuluu laaja yhteistyö museo- ja kulttuuriympäristöalan<br />
muiden toimijoiden kanssa. Keskeiseksi toimintamuodoksi ovat muotoutumassa<br />
yhteistyöverkostolle ja kulttuuriympäristöalan muille toimijoille suunnatut säännölliset<br />
seminaarit. Ensimmäinen, yhteistyöverkoston järjestäytymiseen tähdännyt seminaari<br />
järjestettiin <strong>Museovirasto</strong>n ja Lahden kaupunginmuseon yhteistyönä Lahden<br />
konserttitalossa 31.3.2011. Seminaarien sarja jatkui tieliikennealan valtakunnallisessa<br />
erikoismuseossa Mobiliassa Kangasalla <strong>15.11.2011</strong>. Syysseminaari toteutettiin<br />
<strong>Museovirasto</strong>n ja Mobilian yhteistyönä.<br />
Mobilian <strong>syysseminaari</strong> järjestettiin nimellä Hyvinvointi-Suomen rakennusperinnön jäljillä<br />
– liikenne ja infrastruktuuri. Seminaari pureutui Rakennettu hyvinvointi -hankkeen<br />
aihepiiriin liikenteen synnyttämien ympäristöjen sekä niiden suojeluun ja hoitoon<br />
liittyvien kysymysten näkökulmasta. Tapahtuma liittyi vuoden 2011 Euroopan<br />
rakennusperintöpäivien teemaan Kulttuurin reitit.<br />
Seminaarissa viritettiin museoalan yhteistä keskustelua nuorista, liikenteeseen ja<br />
infrastruktuuriin liittyvistä ympäristöistä. Tarkoituksena oli lähestyä aihetta erilaisista<br />
perspektiiveistä – niin ympäristöjen ongelmien ja kehittämispaineiden kuin vaalimisen ja<br />
suojelun kautta. Seminaarin aihe näkyi kiinnostavan sekä museo- ja<br />
kulttuuriympäristöalan ammattilaisia että myös muita liikenneympäristöjen parissa<br />
toimivia. Syysseminaariin osallistui runsaat neljäkymmentä julkishallinnossa ja<br />
yksityissektorilla työskentelevää asiantuntijaa.<br />
Seminaarilaisia Mobilian<br />
Talonpojansalissa.<br />
Kuva: Jonas Malmberg.
2<br />
PUHEENVUOROT:<br />
LIIKENTEEN JÄLKIÄ KULTTUURIYMPÄRISTÖISSÄ<br />
Seminaaripäivän avasi päivän puheenjohtaja, osastonjohtaja Mikko Härö<br />
<strong>Museovirasto</strong>sta. Puheenjohtaja toivoi päivän aikana keskustelua siitä, minkälaisia<br />
ympäristöjä päivän aiheeseen liittyvät rakenteet ovat synnyttäneet sekä toisaalta siitä,<br />
millaisia vaikutuksia näillä elementeillä on ollut yhdyskuntarakenteeseen ja sen<br />
muotoutumiseen.<br />
Mobilian puolesta tilaisuuden avasi konsultti Martti Piltz, joka kertoi kokeneensa Lahden<br />
konserttitalossa järjestetyn kevätseminaarin myönteisenä tapana virittää keskustelua alan<br />
eri toimijoiden välille. Piltz esitteli avauspuheenvuorossaan Mobilian autokylän<br />
monipuolista toimintaa. Seminaarityöryhmän puolesta tervehdyksen lausui arkkitehti<br />
Jonas Malmberg <strong>Museovirasto</strong>sta. Seminaariin oli kutsuttu puhujiksi eri alojen edustajia.<br />
Puheenvuorot pohjustivat iltapäivän työryhmätyöskentelyä.<br />
PILAANTUNUT MAA JA (KULTTUURI)YMPÄRISTÖN SUOJELU<br />
Syyseminaarin ensimmäisen varsinaisen puheenvuoron piti Pirkanmaan ELYkeskuksesta<br />
ympäristövastaava Marketta Hyvärinen, joka toimii myös valtakunnallisella<br />
tasolla tienpidon perinnevastaavana. Hyvärinen käsitteli esityksessään pilaantuneiden<br />
maiden mukanaan tuomia ongelmia lainsäädännön sekä maaperän puhdistamisen ja<br />
kustannusten kautta. Lisäksi puheenvuorossa tarkasteltiin huoltoasemien<br />
uudelleenkäytön edellytyksiä pilaantuneen maan käyttömahdollisuuksien näkökulmasta.<br />
Suomen ympäristökeskuksen rekisterin mukaan maassa on noin 6000 huoltoasemaa tai<br />
bensiinipumpun paikkaa, joista vain 2000 on tänä päivänä toiminnassa. Käytöstä<br />
poistuneita asemia tai bensiinin jakelupisteitä on siis noin 4000 kappaletta, joista yli 60 %<br />
kohdalla ei ole tiedossa, onko alueen maaperä pilaantunutta ja vaatiiko se<br />
ympäristönsuojelulain mukaisia erityistoimia. Tutkituista kohteista noin 20 % on vaatinut<br />
laajoja puhdistustoimia. Maata ovat pilanneet lähinnä raskasmetallit, arseeni, öljyt ja<br />
bensiini, PCB sekä PAH-yhdisteet.<br />
Lainsäädännön näkökulmasta pilaantuneen maan ongelmista kärsiviin alueisiin<br />
sovelletaan ympäristönsuojelulakia (86/2000), joka toimii yleislakina ympäristön<br />
pilaantumisen torjunnaksi. Lain mukaan pilaantuneen maan käsittely vaatii aina<br />
ympäristöluvan. Ensisijainen vastuu pilaantuneen maan puhdistamisesta on aiheuttajalla<br />
eli maan pilaajalla, kun taas toissijaisena puhdistamisesta vastaa alueen haltija tai kunta.<br />
Hyvärisen esityksessä korostuivat taloudelliset rasitteet, joita vastuunkantajalle<br />
pilaantuneen maa-alueen puhdistamisesta koituu. Monivaiheinen kunnostusprosessi on
3<br />
kallis; pelkästään kunnostustöiden hinta on keskimäärin 100 000 euroa. Hintaan vaikuttaa<br />
luonnollisesti pilaantuneen maa-alueen laajuus.<br />
Esson bensiinipumppuja<br />
Helsingissä marraskuussa 1949.<br />
Kuva: MV/ Otso Pietinen.<br />
Yleisin pilaantuneen maan puhdistuskeino on massanvaihto. Mikäli pilaantunut maa<br />
sijaitsee esimerkiksi säilytettävän rakennuksen alla, on massanvaihto vaikeaa ja<br />
kunnostuskustannukset nousevat sitä myötä korkeiksi. Toisaalta puhdistaminen<br />
vaihtoehtoisin, esimerkiksi biopuhdistuksen keinoin, on tätäkin kalliimpaa. Joissain<br />
tapauksissa voi pilaantuneen maan jättää suojellun rakennuksen alle, mikäli riskiarvo sen<br />
sallii.<br />
Hyvärisen puheenvuoro herätti muutamia yleisökommentteja. Kysyttiin esimerkiksi sitä,<br />
voiko Suomen ympäristökeskuksen rekisterin tietojen pohjalta tunnistaa jonkinlaisia<br />
aikasidonnaisia tekijöitä, jotka olisivat vaikuttaneet maan pilaantumiseen huoltoasemien<br />
yhteydessä. Varmaa tietoa asiasta ei ollut, mutta esitettiin, että maan pilaantumisen<br />
todennäköisyys kasvaa sitä mukaa mitä kauemmin asema on paikalla toiminut.<br />
Yleisökommenttina mainittiin lisäksi ainakin yksi rakennussuojelulailla (60/1985) suojeltu<br />
huoltoasema, jossa öljy on noussut kapillaarisesti jopa rakennuksen maanpinnan<br />
yläpuolisiin rakenteisiin. Kyseinen rakennus joutui käyttökieltoon, eikä asialle ole<br />
toistaiseksi löydetty ratkaisua.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Voiko pilaantuneella maaperällä sijaitsevan rakennuksen suojella<br />
Millaisia onnistuneita esimerkkejä – Suomesta ja ulkomailta – tiedetään<br />
säilytettävän rakennuksen yhteydessä olevan pilaantuneen maan käsittelystä
4<br />
INVENTOINNEILLA TIETOA SUUNNITTELUN POHJAKSI<br />
Aamupäivän toisen alustuspuheenvuoron piti konsultti Martti Piltz, joka käsitteli<br />
esitelmässään Mobilian inventointi- ja kokoelmatyötä. Museon tie- ja silta-alan asianharrastus<br />
ja -tuntemus perustuvat ensisijaisesti Liikenneministeriön ja sen edeltäjien<br />
museokohdekokoelmaan sekä kokoelman tietoarvon kohottamiseen.<br />
Museokohdekokoelmaan kuuluu noin 60 tieliikenteen kohdetta eri puolilla Suomea, mistä<br />
nuorin on vuodelta 1960. Kohteet ovat teitä ja siltoja, jotka edustavat jotakin tieliikenteen<br />
ilmiötä. Piltz kertoi, että kokoelma täydentyy – esimerkiksi toimiva lossi ja Rakennettu<br />
hyvinvointi -hankkeen aikarajaukseen liittyvien ilmiöiden kohteet puuttuvat kokoelmasta.<br />
Lähtökohtana inventoinneissa on, ettei valittuja kohteita suojella, vaan niitä vaalitaan<br />
alkuperäisessä käytössään osana museokokoelmaa. Kokoelman kohteet ovat asianosaisen<br />
ELY-keskuksen hoidossa; valtakunnallisella tasolla tienpidon perinnevastaavana toimii<br />
Pirkanmaan ELY-keskus. Mobilialla ei ole lakisääteisiä viranomaistehtäviä, mutta<br />
järjestelmällisen ja kokoelmapolitiikkaan pohjaavan kokoelmatyön ansiosta museolla on<br />
vankka tietovaranto maan liikennehistoriasta, jonka pohjalta se tarjoaa myös<br />
asiantuntijapalveluita.<br />
Pääosa museokohdekokoelman kohteista on valittu 1980-luvun alussa. Mobilia teki vuosina<br />
2006–2007 konsulttityönä niistä selvityksen, jonka liitteenä on Tiehallinnon museokokoelman<br />
kokoelmapolitiikka (http://www.ely-keskus.fi/fi/Liikenne/perinnetoiminta/Sivut/default.aspx ).<br />
Selvityksen ja kokoelmapolitiikan avulla kohteet arvotettiin pisteyttämällä ja muodostamalla<br />
annettujen pisteiden kautta arvoluokitus. Kokoelman kohteet määritettiin kolmeen<br />
tallennusluokkaan: pysyviin, määräaikaisiin ja poistettaviin kohteisiin. Kahden viimemainitun<br />
luokan kohteet joutuivat lisäselvityksiin. Tallennusluokat ovat totutuista museokokoelmien<br />
luokituksista poikkeavia kohteiden luonteen vuoksi. Uudet kohteet valitaan<br />
kokoelmapolitiikan mukaisesti historiatieteellisen tutkimuksen kautta. Jokaiselle kohteelle<br />
laaditaan hoito- ja ylläpitosuunnitelma.<br />
Piltzin mukaan inventointien suurin merkitys on niiden tietoarvo: kukin inventointi on<br />
samoihin lähtökohtiin perustuva historiallinen selvitys sekä kohteesta, sen ympäristöstä että<br />
laajemmin kohteeseen liittyvästä tieliikenteen ilmiöstä, mikä mahdollistaa kohteen vertailun<br />
olemassa olevaan kokoelmaan tai muihin vastaaviin kohteisiin. Piltz totesi kuitenkin, että<br />
laajemmin tarkasteltuna tieliikenteestä tehdyt inventoinnit ovat harvinaisia, useimmista<br />
teistä tai silloista niitä ei ole.<br />
Tavoitteena on kokoelman laajentaminen uudempaan aikaan. Rakennettu hyvinvointi -<br />
hankkeen aikakauden tieliikenteen ympäristöjä on maassa runsaasti, sillä tiestön<br />
rakentaminen kiihtyi toisen maailmansodan jälkeen.<br />
Esimerkkinä inventoidusta ja Liikenneviraston kokoelmaan otetusta ympäristökohteesta Piltz<br />
käytti Seitajärvenkylän noin 60 vuotta vanhaa polkutietä, pienen mittakaavan kulkuyhteyttä.
5<br />
Polkutien taustalla vaikuttaa lainsäädäntö: vuoden 1927 tielakia uudistettiin heti sodan<br />
jälkeen vuonna 1946, jolloin yhteiskunnan palvelujen ja tasa-arvon nimissä jokaiseen<br />
asumukseen piti rakentaa tieyhteys. Kokoelmaa ajatellen kohde on erinomainen, sillä sen<br />
säilyneisyysaste on pysynyt korkeana. Se valittiin valtakunnallisen tieliikenteen ilmiön<br />
todisteeksi, mutta paikalliset asukkaat kokivat sen liittyvän erityisen voimakkaasti heidän<br />
elämänmuotonsa ja -kohtaloidensa arvostukseen. Uudempina ilmiöinä kokoelmapolitiikassa<br />
on mainittu teiden rakentaminen työllisyystöinä 1950- ja 1960-luvuilla sekä ”nykyaikaisen”<br />
tieverkon rakentaminen, joka alkoi Maailmanpankin lainasta 1960-luvun puolivälissä.<br />
Mobilialla on myös laaja esinekokoelma.<br />
Kuva: Jonas Malmberg.<br />
Piltz esitti, että tuntuisi hyödylliseltä ja muistiorganisaatioille tehokkaaltakin pohdiskella ja<br />
tutkia yhdessä niitä yhteiskunnan ilmiöitä, joiden jäljet näkyvät liikenneympäristössä. Samalla<br />
hän heitti ajatuksen, että voitaisiinko ajatella, että hyvinvoinnin ajan rakennusperinnöstä<br />
tallennetaan vain ”kokoelma”, esimerkkinä Liikenneviraston museokohdekokoelma<br />
tieliikenneinfran alalta.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Mistä tieliikenteen ilmiöistä tarvittaisiin lisää tietoa<br />
Millaiset ilmiöt ovat vaikuttaneet tieliikenteen ympäristöjen syntymiseen ja<br />
kehittymiseen Miten tieliikenteen kehittyminen vertautuu esimerkiksi kiihkeään<br />
kaupalliseen muutokseen<br />
Miten tehtyjä inventointeja hyödynnetään tehokkaimmin suojeluun johtavan<br />
suunnittelun pohjana
6<br />
UHANALAISET ASEMARAKENNUKSET<br />
<strong>Museovirasto</strong>n intendentti Kaija Kiiveri-Hakkarainen kertoi kahden esimerkkikohteen<br />
kautta suojeluviranomaisen näkökulmasta 1950-luvun linja-autoasemia koettelevista<br />
uhkista. Hiljenevät, tilanpuutteesta kärsivät tai syrjäisinä koetut linja-autoasemat ovat<br />
työllistäneet museoviranomaisia 2000-luvulla monessa kaupungissa.<br />
Linja-autoasemat sijaitsevat usein keskeisillä paikoilla kaupungeissa. Niiden ympärillä on<br />
paljon tyhjää tilaa, mikä aiheuttaa kaupunkien tiivistämishankkeissa suuria paineita<br />
asemien säilymiselle. Muita mahdollisia asemien säilymiseen liittyviä ongelmia ovat<br />
niiden etäisyys rautateistä, nykykäyttäjien kokemukset tilojen epäkäytännöllisyydestä<br />
sekä kysymys arkkitehtuurin esteettisyydestä.<br />
Ensimmäisenä esimerkkinään Kiiveri-Hakkarainen puhui Riihimäen vuonna 1955<br />
valmistuneesta, kaupunginarkkitehti Martti Jaatisen suunnittelemasta linja-autoasemasta.<br />
Asema jäi käytöttä vuonna 2009, kun rautatieasemalle valmistui uusi matkakeskus, jonne<br />
myös linja-autoliikenne siirtyi. Uusien pitkänmatkanliikenteen monitoimirakennusten<br />
rakentaminen on ollut muodikasta 2000-luvulla myös laajemmin Suomessa.<br />
Kiiveri-Hakkarainen kertoi yksityiskohtaisesti rakennusta koskevan kaavoitusprosessin<br />
etenemisestä. Prosessissa viranomaisten välillä vallitsi konsensus, että Riihimäen asema<br />
tulee säilyttää. Huolimatta asiantuntijoiden lausunnoista ja luonnosvaiheen<br />
suojelusuunnitelmista, kaupungin poliitikot tekivät kuitenkin täysin oman päätöksensä –<br />
ehdotusvaiheessa linja-autoasemaa ei ollut enää suojeltu. Rakennusta koskevasta<br />
asemakaavasta jätettiin valitus. Pitkittyneen prosessin aikana kävi selväksi, että myös<br />
kaupunkilaiset haluaisivat säilyttää vanhan asemarakennuksen.<br />
Seminaarilaisia tutustumassa<br />
Mobilian toimintaan. Etualalla<br />
yksityisasiakkaan auto<br />
entisöitävänä. Kuva: Jonas<br />
Malmberg.
7<br />
Suojeluviranomaisen näkökulmasta tilanne on turhauttava. Asiantuntijat arvottavat ja<br />
arvostavat rakennuksia, mutta poliitikot tekevät päätöksiä usein omista lähtökohdistaan.<br />
Perusteena esimerkiksi Riihimäen aseman suojelutta jättämiselle oli rahan vallan lisäksi<br />
pelkistetyn ja matalan, asiantuntijoiden mielestä kaupunkikuvaan hyvin asettuvan<br />
asemarakennuksen ulkomuoto. Huolimatta asiantuntijoiden kannanotoista ja<br />
kaupunkilaisten aktiivisista yrityksistä suojella linja-autoasema, rakennus ei istunut<br />
päättäjien keskuudessa vallitsevaan kauneusihanteeseen.<br />
Toisena esimerkkinä Kiiveri-Hakkarainen puhui Hämeenlinnan linja-autoasemasta, joka<br />
sekin on kaupunginarkkitehdin suunnittelema; asema valmistui vuonna 1958<br />
kaupunginarkkitehti Olavi Sahlbergin suunnitelmien mukaan. Rakennus sijaitsee<br />
suhteellisen hyvällä paikalla Hämeenlinna keskustassa. Päättäjien keskuudessa on<br />
kuitenkin herännyt paineita siitä, että rakennuksen alle pitäisi rakentaa maanalaisia<br />
paikoitustiloja, ja että vanha asema tulisi purkaa ja rakentaa uudelleen miltei samalle<br />
paikalle. Hämeenlinnan aseman kohdalla purkamislupa-asia viivästyi ja sitä odotetaan<br />
<strong>Museovirasto</strong>on lausunnolle myöhemmin.<br />
Jälkikeskustelussa todettiin, että tietyt tosiasiat kuten bussiliikenteen väheneminen täytyy<br />
hyväksyä tosiasiana. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei vanhoille asemarakennuksille olisi<br />
käyttöä. Keskustelussa muistutettiin, että Otto-I. Meurman puhui jo kauan sitten siitä,<br />
että linja-auto- ja rautatieasemat tulee sijoittaa lähekkäin. Tavallaan uudet<br />
matkakeskushankkeet toteuttavat tätä vanhaa, asemakaavaopin professorin ideaa.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Mitä muita esimerkkejä purkamisuhanalaisista asemarakennuksista tiedetään<br />
valtakunnallisella tasolla Millaisiin lopputuloksiin näissä on päädytty<br />
Millaisia uusia käyttötarkoituksia voisi ajatella käytöttä jääneelle<br />
asemarakennukselle<br />
Täytyykö linja-autoaseman ja rautatieaseman sijaita aina lähekkäin
8<br />
LIIKENTEEN JÄLJET KAUPUNKIKUVASSA<br />
Iltapäivän osuuden ensimmäisen puheenvuoron piti tutkija Pekka Piiparinen Joensuun<br />
keskustan osayleiskaavaan liittyvästä kulttuuriympäristö- ja rakennushistoriallisesta<br />
selvityksestä. Piiparinen kertoi ensin hieman Joensuun kaupunkikeskustan<br />
muotoutumisesta historiallisessa kontekstissa ja paneutui sitten nuoriin, autoliikenteen<br />
synnyttämiin elementteihin kaupunkikuvassa.<br />
Joensuun keskusta-alueen ominaisimpiin piirteisiin kuuluu 1800-luvulla laadittu<br />
ruutukaava, vaikkakin keskustaa on kehitetty eri aikoina vallinneiden ihanteiden mukaan.<br />
Joensuu säilyi toiseen maailmansotaan asti lähes täysin puukaupunkina.<br />
Kaupunkirakennetta alettiin kuitenkin uudistaa voimakkaasti 1960-luvulta alkaen.<br />
Piiparinen lähestyi alueen muutoksia eri aikoina työskennelleiden kaupunginarkkitehtien<br />
ja kaavoituspäälliköiden kautta. Hänen mukaansa kaupungissa työskennelleet<br />
suunnittelevat virkamiehet ovat vaikuttaneet Joensuun kaupunkikuvan muotoutumiseen<br />
merkittävästi myös liikenneratkaisujen kautta.<br />
Esimerkiksi vuosina 1953–1963 vaikuttaneen kaupunginarkkitehti Unto Tupalan<br />
olennaisimpiin tiestön muutoksiin lukeutui mukulakivikatujen katoaminen<br />
kaupunkikuvasta. Tupalan aikana keskustaan tehtiin myös katulevennyksiä<br />
viistopysäköinteineen. Hänen seuraajansa kaupunginarkkitehti Mauno Tuomiston aikana<br />
vuosina 1963–1992 viistopysäköinneistä kuitenkin luovuttiin kaupunkikuvallisiin sekä<br />
turvallisuussyihin vedoten. Tuomiston kaudella etsittiin myös ratkaisuja risteysalueiden<br />
turvallisuuden parantamiseksi. Tuolta ajalta ovat peräisin mm. kortteleittain<br />
yhdenmukaisesti tonteille sisäänvedetyt rakennukset sekä rakennusten aukaistut<br />
ensimmäisen kerroksen kulmat, jolloin risteysalueen näkyvyys parani. Tuomisto aloitti<br />
1970-luvulla myös liikekeskustan keskitetyn paikoitusjärjestelmät kehittämisen, mitä<br />
seuraava kaupunginarkkitehti Tuomas Kettunen jatkoi omalla kaudellaan.<br />
Tonttikohtainen kadunlevennys<br />
autojen paikoitustarpeisiin Joensuun<br />
Torikatu 19 (1955) edessä. Kuva:<br />
Pekka Piiparinen 2011.
9<br />
Vuosina 1992–2000 vaikuttanut Kettunen aloitti myös välittömästi kauppatoria<br />
ympäröivän ydinkeskustan kokonaissuunnitelman laatimisen, jonka tärkein tavoite oli<br />
kävelykeskustan rakentaminen. Kuitenkin liikekeskustan erillinen suunnittelu alkoi jo<br />
Mauno Tuomiston aikana 1970-luvulta lähtien. Nykyisen kaavoituspäällikön aikana<br />
kaupunkikuvaan ovat asettuneet puolestaan kävelykadut sekä joukkoliikenteelle varatut<br />
kadut, jotka molemmat ovat osaltaan vaikuttaneet kaupunkikeskustan rauhoittumiseen<br />
liikenteeltä. Entinen puutalovaltainen ruutukaava-alueen ilme on näin muuttunut paitsi<br />
uudelleenrakentamisen, myös eri aikoina muutettujen liikennejärjestelyjen myötä.<br />
Autokatoksia Joensuun<br />
keskustan ruutukaava-alueella.<br />
Kuva: Pekka Piiparinen 2010.<br />
Ratkaisemattomana Joensuun keskustan liikenteeseen liittyvänä ilmiönä Piiparinen<br />
mainitsi torialueen pysäköintijärjestelyt. Tarkoituksena on ollut sijoittaa torin alle<br />
parkkitilaa, mutta toriparkkia ei kuitenkaan ole toistaiseksi rakennettu. Sen sijaan<br />
yksityisen liikkeenharjoittajat ovat rakentaneet omia maanalaisia paikoitustilojaan<br />
keskustaan. Joensuun keskusta ei siis suinkaan ole liikennejärjestelyiden osalta ”valmis”,<br />
vaan keskustan kehittäminen jatkuu koko ajan.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Millaiset tekijät ovat vaikuttaneet eri aikoina käytettyihin liikenneratkaisuihin<br />
kaupungeissa<br />
Miten kaupunginarkkitehtien suosimat ratkaisut ovat vaikuttaneet<br />
kaupunkikuvan kehittymiseen muualla Suomessa<br />
Missä määrin esimerkiksi eri aikojen pysäköintiratkaisujen muodostamaa<br />
historiallista kerroksellisuutta on kannattavaa vaalia kaupungeissa Voiko<br />
kaupunki olla dynaaminen, vaikka näitä kerroksia vaalitaan<br />
Miten hyvin kaupunkisuunnittelun historia tallentuu
10<br />
LIIKENTEEN JA ELÄMÄN YMPÄRISTÖT - SUUNNITTELIJAN NÄKÖKULMA<br />
Suunnittelijan näkökulmaa seminaariin toi arkkitehti Asko Takala Kirsti Sivén & Asko<br />
Takala Arkkitehdit Oy:stä. Takalan puheenvuoro käsitteli toimiston laatimaa,<br />
arkkitehtuurikilpailun voittanutta Raision keskustasuunnitelmaa.<br />
Myös Takala aloitti esitelmänsä kertomalla lyhyesti kaupungin keskustan kehittymisen<br />
historiasta. Katsauksen mukaan Raision keskusta oli pitkälle toiseen maailmansotaan<br />
saakka pienimittakaavainen kirkonkylä, jonka ominaispiirteeseen kuului sen sijainti<br />
kahden keskeisen tien risteyksessä. Alueen ilme muuttui oleellisesti 1960-luvun<br />
kehityksen myötä, kun keskustasta alettiin kehittää autoliikenteen ihannekaupunkia ja<br />
toisaalta kaupunkia halkovat väylät kasvoivat. Katukuvan keskeiseksi elementiksi nousivat<br />
ylikulkusillat sekä rakennukset, joissa liiketilat sijaitsivat alla olevien paikoitustilojen<br />
yläpuolella ikään kuin kannen päällä. Alueen luonne alkoi muuttua uudelleen 1990-luvulla<br />
Myllyn kauppakeskuksen rakentamissuunnitelmien viritessä. Asukkaat muuttivat hajaasutusalueille<br />
ja entinen keskusalue alkoi hiljetä. Vuosituhannen vaihteessa silloista<br />
tunnetuksi tulleen keskustan sillat purettiin yhtä lukuun ottamatta. Raision ilme alkoi<br />
muuttua autoliikenteen hallitsemasta teiden ja siltojen kaupungista katumaisempaan<br />
suuntaan.<br />
Alueen liikennejärjestelyistä järjestettiin arkkitehtuurikilpailu vuosina 2009–2010.<br />
Kilpailun tavoitteena oli löytää keskustasuunnitelma, joka pitäisi Raision elinvoimaisena<br />
10 000–15 000 asukkaan kaupunkina myös jatkossa. Takalan ja Sivénin toimiston laatima<br />
kilpailun voittanut suunnitelma ”Vihreä nauha” toisi keskustaan uusina elementteinä mm.<br />
liikenneympyrän sekä viheralueen ja tunnelit, joiden kautta keskusta olisi paremmin myös<br />
jalankulkijoiden hallittavissa. Lisäksi suunnitelma otti autoliikenteen ohella aiempaa<br />
paremmin huomioon joukko- ja kevyenliikenteen tarpeet.<br />
Uuden suunnitelman keskeisin ero verrattuna 1960-luvun autoliikennekeskustaan on eri<br />
toiminnoille varattujen alueiden erottelussa. Siinä missä 1960-luvun suunnitelman<br />
mukaan alueet eroteltiin toisistaan mekaanisesti, toimii uudessa suunnitelmassa alueiden<br />
jakajana vihreä nauha. Esityksen jälkeen nostettiin esiin kysymys 1960-luvun mekaanisen<br />
ihanteen arvosta. Mikäli Raision keskusta ei olisi 1960- ja 1990-lukujen välillä hiljalleen<br />
muuttunut niin paljon, olisi alueella voinut olla hyvinkin paljon historiallista<br />
todistusvoimaisuutta.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Kumpaa pidetään tärkeämpänä: alueen kehittämistä elämisen ja liikenteen nykyisiä<br />
tarpeita paremmin palvelevaksi vai menneen ihanteen säilyttämistä<br />
Onko Raision ominta olla liikenteen risteys
11<br />
TYÖRYHMÄTYÖSKENTELYN YHTEENVETO<br />
Seminaaripäivän iltapäivä oli varattu työryhmätyöskentelylle. Liikenteen ja<br />
infrastruktuurin ilmiöihin sekä 1900-luvun jälkipuoliskon kehitykseen liittyviä<br />
ryhmäkohtaisesti käsiteltäviä aiheita oli yhteensä viisi: tieliikenteen ilmiöt, aihealueen<br />
erikoisuuksia käsitellyt ryhmä ”omituisten otusten kerho”, autoliikenteen muutokset<br />
kaupungissa, suojellaan linja-autoasema sekä hankepaja. Tiivistetyt<br />
työryhmätyöskentelyn tulokset pohjaavat puheenjohtajien seminaarissa pitämiin<br />
yhteenvetoihin sekä työryhmässä tehtyihin muistiinpanoihin.<br />
TIELIIKENTEEN ILMIÖT<br />
Ryhmän puheenjohtaja konsultti Martti Piltz, Mobilia<br />
Puheenjohtaja alusti keskustelua tieliikenteeseen liittyvällä historiatiedolla. Monet<br />
tieliikenteen historiasta kertovat ympäristöt ovat pitkän ajan kuluessa syntyneitä<br />
kulttuurikerrostumia. Esimerkiksi sillat rakennetaan yleensä samoihin paikkoihin<br />
tielinjojen mukaan. Tieliikenteeseen vaikuttaneina historiallisina ilmiöinä puheenjohtaja<br />
mainitsi mm. olympialaisiin liittyvän rakentamisen vuosina 1940–1952, 1970-luvun<br />
maaöljykriisin sekä 2000-luvulta tielaitosuudistuksen ja valtiohallinnon uudistuksen.<br />
Työryhmä nosti esiin vaikuttaviksi ilmiöiksi myös kuntaliitokset ja kaupan keskittymisen<br />
kahdelle suurelle toimijalle ja isoihin kauppakeskuksiin, mikä on vaikuttanut mm.<br />
taajamarakenteeseen uudenlaisten isojen huoltoasemien rakentamisen myötä.<br />
Työryhmässä keskusteltiin liikenneinfrastruktuurin tallentamisesta suhteessa<br />
rakennusperinnön tallentamiseen sekä suojelun vaikutuksista yhteiskunnan talouteen.<br />
Todettiin, ettei maankäytöllinen suojelu ole taloudellisesti yhtä rasittavaa kuin moni muu<br />
kulttuuriympäristön suojelu tai muistiorganisaatioiden tallennustoiminta. Myös suojelun<br />
vaikutukset puhuttivat työryhmää: pyritäänkö suojelulla ilmiö- vai kohdelähtöisyyteen<br />
Todettiin, että käytännössä suojeluprosessit lähtevät aina liikkeelle yksittäisistä kohteista<br />
ja vain harvoin valtakunnallisesta näkökulmasta, missä etsittäisiin sopivia kohteita ilmiön<br />
tallentamiseksi.<br />
Keskusteltaessa tieliikenteen ilmiöiden vaalimisessa ja kulttuuriympäristön suojelussa<br />
käytettävien arvojen eroista todettiin, että Martti Piltzin jo aamupäivän esityksessä esiin<br />
ottama tietoarvo on käyttökelpoinen käsite, mutta se voi myös hämmentää. Työryhmässä<br />
kysymykseksi nousi mitä tietoarvo pitää sisällään nimenomaan liikenneinfrakohteista<br />
puhuttaessa Tietoarvoa sisältävällä kohteella on tärkeä tehtävä toimiessaan muistumana<br />
jostain laajemmasta yhteiskunnallisesta tapahtumasta. Esimerkiksi teiden<br />
rakennustekniikka ja -materiaalit kertovat tekniikassa tapahtuneista muutoksista, mutta<br />
myös yhdyskuntarakenteen, rahan ohjautumisen ja laajemmin talouden vaiheista.
12<br />
Työryhmässä pidettiin tärkeänä, että kaikille liikenneympäristöjen parissa työskenteleville<br />
on selvää millä kriteereillä liikenneinfraa arvioidaan. Arvoista ja arvottamiskriteereistä<br />
täytyy siis käydä keskustelua. Lisäksi todettiin, että kulttuuriympäristön parissa toimivien<br />
roolit pitäisi tehdä selväksi kaikille toimijoille. Toistaiseksi on ollut epäselvyyttä<br />
esimerkiksi Pirkanmaan ELY-keskuksen roolin suhteen, kun alueellinen toimija vastaakin<br />
tietystä ilmiöstä valtakunnallisella tasolla.<br />
Autot ajavat Lietveden lossille<br />
Puumalassa. Kuva: MV/<br />
Volker von Bonin.<br />
Keskusteltiin myös lyhytaikaisten ilmiöiden tallennuksesta sekä henkilöturvallisuuden<br />
kannalta hankalien kohteiden suojelusta. Miten tällaisiin pitäisi suhtautua Todettiin, että<br />
ainakaan vaarallisia kohteita ei kannata suojella väkisin. Sen sijaan lyhytaikaisten<br />
ilmiöiden kuten betonitiekokeilujen tallentaminen on oma lukunsa. Todettiin, että ilmiöt<br />
usein uusiutuvat jonkin ajan kuluessa – esimerkiksi kiertoliittymien rakentaminen on<br />
lisääntynyt uudelleen 2000-luvulla.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Millaisia vaikutuksia kulttuuriympäristön suojelulla on yhteiskunnan talouteen<br />
Tiedetäänkö suojelun taloudellisista vaikutuksista tarpeeksi<br />
Mitä lähtökohtia ympäristöjen suojelussa tulisi painottaa: ihmisen, kohteen vai<br />
ilmiön lähtökohtia<br />
Tuleeko liikenteen ympäristöjä ja muuta kulttuuriympäristöä arvottaa eri<br />
lähtökohdista Millaisia eroja ympäristöjen arvoihin liittyy<br />
Kannattaako lyhytaikaisia ilmiöitä suojella Jos kannattaa, niin miten ja missä<br />
määrin
13<br />
OMITUISTEN OTUSTEN KERHO<br />
Puheenjohtaja yli-intendentti Timo Kantonen, <strong>Museovirasto</strong><br />
Otsikolla ”Omituisten otusten kerho” toimineessa työryhmässä keskusteltiin ympäristön<br />
erikoisuuksien kuten voimalinjojen, nostureiden ja infrastruktuurin jälkien<br />
suojelukysymyksistä. Puheenjohtajan alustuksessa tällaisina erikoisuuksina otettiin esiin<br />
mm. muuntamot, uusiutuvien energiamuotojen käytön tuottamat rakennukset ja<br />
rakenteet, tuulivoimalat, radio- ja televisiomastot, kanavarakenteet, näkötornit,<br />
merimerkit sekä modernin rakennusperinnön infrastruktuuri. Tällaisten elementtien<br />
arvojen tunnistaminen on tärkeää, mutta toistaiseksi ne tunnistetaan vain harvoin.<br />
Työryhmässä todettiin, että liikenneympäristöjen kiinteät laitteet ja varusteet ovat tärkeä<br />
osa kulttuuriympäristöä ja ovat myös itsessään arvokkaita. Näiden suojelun tarpeesta<br />
keskusteltaessa esitettiin kysymys mitä muille rakennelmille ja rakenteille tapahtuu,<br />
mikäli liikenteen ja infrastruktuurin ilmiöistä säilytetään ainoastaan edustavat<br />
esimerkkikohteet Esimerkkinä mainittiin Hämeessä sijaitseva ”Rautarouva” -voimalinja,<br />
jota ei suojeltu kaavassa, sillä muualta löytyi jo vastaavanlainen suojelukohde. Esitettiin,<br />
että koska liikenteen ja infrastruktuurin jälkiä on kulttuuriympäristössä paljon, voitaisiin<br />
pyrkiä innovaatioiden suojeluun eli valittaisiin suojelun kohteeksi ainoastaan tietyn ilmiön<br />
ensimmäinen edustaja.<br />
Keskusteltiin myös säilyttämisen laajuudesta: onko syytä säilyttää yksittäinen monumentti<br />
kuten voimalinjan tolppa vai pitäisikö pyrkiä kokonaisuuksien säilyttämiseen Todettiin,<br />
että muuntaja voidaan suojella joko yksinään tai voimalaitoksen pihalla. Olennaisempaa<br />
olisi löytää tällaiselle kohteelle uusi käyttötarkoitus, sillä käytöttä jääneiden rakenteiden<br />
säilyttäminen on vaikeaa. Konkreettisina esimerkkeinä mainittiin yksityiset pienet<br />
voimalaitokset, joiden ylläpito on vaikeaa sähkönsiirron kalleuden takia. Ryhmässä<br />
keskusteltiin myös 1960-luvun vedenpuhdistamoista ja vesitorneista, joiden ylläpito ja<br />
kunnostaminen on kallista, kun käyttö on loppunut. Tilapäiseksi rakennetut kohteet<br />
nähtiin yhtä suojeltavina kuin pysyviksi rakennetut, sillä ne voivat olla uusia innovaatioita.<br />
Työryhmä piti suojelua hyvänä tapana säilyttää rakennetun ympäristön<br />
monimuotoisuutta ja teknisen kehityksen historian vaiheita. Ryhmä korosti myös<br />
erikoismuseoiden asiantuntijaroolia innovaatioiden tunnistajina. Esimerkiksi Mobilian<br />
kokoelma nähtiin valtakunnallisena vertailupohjana tieliikenteen ilmiöille. Muina tärkeinä<br />
yhteistyötahoina pidettiin yliopistoja, ELY-keskuksia ja myös harrastajia.<br />
Omituisimpina kohteina mainittiin mm. Harvialan kartanon patosarja ja kalaportaat 1920-<br />
luvulta, Saimaan kanavan kulvertti eli pengersilta ja Heinävedellä sijaitseva kanavan<br />
merkinantajan torni. Muina kohteina mainittiin vartiotornit, metsästystornit,<br />
lennätinlinjat, maanmittaustornit ja kolmiomittaustornit sekä kaupungeissa puhelinkioskit
14<br />
ja liikennevalot. Lisäksi pohdittiin mm. radiomastojen ja tuulivoimaloiden kohdalla sitä,<br />
ovatko tällaiset rakennelmat tulevaisuuden suojelukohteita vai nähdäänkö ne uhkana<br />
kulttuuriympäristölle.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Miten lisättäisiin kulttuuriympäristön ”erikoisuuksien” tunnettuutta<br />
Onko perusteltua suojella ilmiön ensimmäinen edustaja vai pitäisikö valita<br />
mieluummin tuoreempi, jo vakiintunut kohde<br />
Voiko yksittäisiä rakennelmia suojella vai pitääkö suojelun kohteen olla aina<br />
kokonaisuus Miten suhtautua tilapäiseksi rakennettuihin kohteisiin<br />
Hyödynnetäänkö erikoismuseoiden asiantuntijuutta riittävästi<br />
kulttuurinympäristön suojelussa<br />
AUTOLIIKENTEEN MUUTOKSET KAUPUNGISSA – SYNTYIKÖ SUOJELUKOHTEITA<br />
Puheenjohtaja tutkija Pekka Piiparinen<br />
Autoliikenteen muutoksia kaupungissa käsitelleessä työryhmässä keskusteltiin ensinnä<br />
suojelukokemuksista eri puolilla maata. Espoo esittäytyi keskustelussa tieliikenteen<br />
rakentamisen historian kerroksellisena alueena käsittäen tieliikenteen ilmiöitä aina<br />
keskiajalta alkaen rakennetun Kuninkaantien osuuksista Espoonlahden ylittävään vuonna<br />
1937 valmistuneeseen siltaan ja sitäkin uudempiin tieliikenteen ilmiöihin. Jyväskylästä<br />
mainittiin puolestaan 1990-luvulla purettu Strömmerin huoltoasema. Teiden<br />
pinnoitteiden säilymisestä keskusteltaessa esimerkkinä mainittiin mukulakivikatujen<br />
suojelu Oulussa ja Jyväskylässä.<br />
Akuutteina ongelmakohtina ja suojeltavina kohteina esiin nousi monia asioita eri puolilta<br />
maata. Meluvallit esiintyivät keskustelussa sekä mahdollisina suojelukohteina että<br />
toisaalta näkymiin vaikuttavina elementteinä. Joensuun keskustan Kirkkokadun<br />
jalkakäytävä asfaltointi esteettömyyden vuoksi otettiin esimerkkinä kulttuuriympäristön<br />
suojelun ongelmakohdista. Jyväskylästä työn alla olevina asioina mainittiin<br />
Seminaarinmäen liikennesuunnittelu, vinopysäköinti kaupunkikuvallisen eheyttämisen<br />
kohteena, suunnitteilla oleva pysäköintilaitos, rantaväylän näkymien säilyminen, sillat<br />
sekä parkkitalojen ja maanalaisen pysäköinnin mukaan ottaminen uuteen<br />
inventointihankkeeseen sekä Kuokkalan sillan ja Mattilanniemen kävelysillan<br />
suojelukysymykset – yksi betonisilta Jyväskylästä on jo suojeltu. Helsingistä mainittiin
15<br />
kiinnostavat funkishenkiset parkkikellarit, joista osa on palautettu vanhaan käyttöönsä,<br />
sekä hyvillä tonttipaikoilla säilyneet funkishuoltoasemat.<br />
Esteettisyyden ja toiminnallisuuden ristiriidasta keskusteltaessa todettiin, että liikenteen<br />
ympäristöjä ei useinkaan osata arvostaa johtuen esimerkiksi siitä, etteivät niiden<br />
suunnittelijat ole yhtä tunnettuja kuin esimerkiksi rakennuksia suunnitelleet arkkitehdit.<br />
Toisekseen liikenteen ilmiöihin liittyvien ympäristöjen historiaa ja jatkuvuutta ei vielä ole<br />
löydetty, mihin voisi auttaa ratkaisujen taustoittaminen ilmiöihin liittyvillä<br />
historiatiedoilla.<br />
Keskusteltaessa tiiviin taajaman maanpäällisen parkkipaikan arvoista kaikki työryhmän<br />
jäsenet uskoivat, että myös tällaisten elementtien suojeleminen tulee olemaan<br />
ajankohtaista tulevaisuudessa. Todettiin, että jossain määrin parkkipaikkojen arvot on<br />
tunnistettu jo nyt esimerkiksi autoiluun liittyvään kaupunkitilaan, kauppakeskuksen<br />
ympärille tai urheilupaikan eteen kuuluvina alueina. Muiksi potentiaalisiksi suojeltaviksi<br />
kohteiksi nostettiin myös ensimmäiset kävelykadut, kaapelilinjat, bussipysäkit ja muut<br />
joukkoliikenteen paikat, ABC-asema, joista ensimmäinen rakennettiin tiettävästi Uttiin<br />
joulukuussa 1998, sekä autogrillit.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Kumpi painaa enemmän suojelua mietittäessä: kohteen historiallinen<br />
todistusvoimaisuus vai sen maisemavaikutukset<br />
Miten liikenteen ilmiöiden historiatietoja voidaan hyödyntää<br />
kulttuuriympäristön suojelutyössä<br />
Onko nykyajan ”massatuotantona” rakennettavat huoltoasemat, liikenne<br />
ympäristöt jne. tulevaisuuden suojelukohteita Onko niillä suojeluarvoja jo nyt<br />
SUOJELLAAN LINJA-AUTOASEMA<br />
Puheenjohtaja tutkija Riitta Niskanen, Lahden kaupunginmuseo<br />
Puheenjohtaja alusti keskustelua linja-autoasemien historialla. Linja-autoasemien<br />
rakentaminen 1920-luvulta eteenpäin oli alkujaan kytköksissä pitkälti bensiiniasemien<br />
rakentamiseen. Asemat rakennettiin usein bensiiniyhtiöiden varoilla bensiiniasemien<br />
yhteyteen ja niiden tärkein käyttötarkoitus oli toimia odottamisen tiloina. Ensimmäiset<br />
linja-autoasemat rakennettiin Tampereelle ja Hämeenlinnaan, pian näiden jälkeen<br />
Lahteen, Turkuun, Viipuriin, Sortavalaan, Porvooseen, Loviisaan jne. Toiseen
16<br />
maailmansotaan mennessä suurimmissa kaupungeissa oli omat linja-autoasemat.<br />
Myöhemmässä vaiheessa liiketilat yleistyivät linja-autoasemilla, oman lukunsa linjaautoliikenteen<br />
historiassa muodostavat 2000-luvulla muotiin tulleet matkakeskukset.<br />
Työryhmä keskusteli ensin ilmiöistä, jotka ovat vaikuttaneet linja-autoasemien käyttöön ja<br />
säilymiseen. Todettiin, että linja-autoliikenteen väheneminen sekä matkustamisen<br />
luonteen muuttuminen ovat osin hiljentäneet vanhat asemat, kun odotustiloille ei ole<br />
ollut samalla tavalla käyttöä kuin aiemmin. Myös palvelujen siirtyminen aseman luota<br />
muualle on vaikuttanut asemien hiljenemiseen. Palveluiden kaikkoamisen vastailmiönä<br />
todettiin pääkaupunkiseudulla yleistyvä ilmiö palveluiden ja myös asumisen<br />
keskittyminen asemien yhteyteen eli ns. asemakeskukset. Todettiin myös, että<br />
bensiiniasemat linja-autoasemien yhteydessä ovat pitkälti kadonneet kaupungeista.<br />
Tähän ovat vaikuttaneet mm. onnettomuus- ja maan pilaantumisen vaara. Oman lukunsa<br />
muodostavat linja-autovarikot sekä rahtiliikenteelle varatut tilat.<br />
Ryhmässä esitettiin, että linja-autoasemien säilyttämiskysymyksen kannalta olisi hyvä, jos<br />
kulttuuriympäristöalan asiantuntijat osallistuivat kaupungin ja sen laajentuma-alueen<br />
liikennesuunnitteluun jo suunnitteluvaiheessa. Ajateltiin myös, että<br />
kulttuuriympäristöalan toimijoiden kannattaisi laajentaa toimintaansa hankkeisiin, joissa<br />
pääsee proaktiivisesti vaikuttamaan erilaisten rakennusten säilymiseen.<br />
Keskustelussa keskeiseksi nostettiin tarve valtakunnalliselle linja-autoasemien<br />
inventoinnille. Todettiin, että linja-autoliikenteen rakennukset pitäisi inventoida samoin<br />
kuin rautatierakennuksia on inventoitu. Tällaiseen selvitykseen pitäisi ottaa mukaan myös<br />
muut asemaan liittyvät rakenteet kuten laiturialueet sekä liikenteeseen liittyvä<br />
kaupunkirakenne aseman läheisyydessä. Pohdittiin myös asematietojen huomioimista<br />
maakuntakaavoituksessa, esimerkiksi liikenteen vaihemaakuntakaavan laatimisen<br />
yhteydessä.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Riittävätkö suojelun ”perinteiset” arvot hiljentyneen linja-autoaseman suojelun<br />
perusteeksi Miten linja-autoasema pidetään elinvoimaisena<br />
Voiko museoviranomainen osallistua asemien säilymiseen vaikuttaviin<br />
hankkeisiin jo varhaisessa vaiheessa Jos voi, niin miten ja mihin hankkeisiin<br />
Pitäisikö 2000-luvun matkakeskuksiin suhtautua kulttuuriympäristön uhkana vai<br />
kulttuuriympäristön uutena kerrostumana Miten nämä sovitetaan yhteen
17<br />
HANKEPAJA<br />
Puheenjohtaja arkkitehti Jonas Malmberg, <strong>Museovirasto</strong><br />
Hankepajassa jatkettiin kevätseminaarissa aloitettua keskustelua siitä, millaisia nuoria<br />
ympäristöjä käsitteleviä tutkimus- ja teemahankkeita tarvittaisiin ja voitaisiin toteuttaa<br />
Rakennettu hyvinvointi -hankkeen puitteissa. Työryhmän osallistujat kertoivat myös eri<br />
maakuntamuseoissa käynnissä olevista, teemaan asettuvista hankkeista.<br />
Keskustelussa nousi pinnalle erityisesti kaksi teemaa: maaseudun erityiskysymykset sekä<br />
aikakauden kritiikki. Maaseudun kysymyksiksi nimettiin taajamien lähellä sijaitseva<br />
maaseutu sekä maaseudun kaavoitus. Toivottiin, että hankkeissa keskitytään jatkossa<br />
enemmän myös muuhun kuin kirkonkylien tuhoutumiseen. Aikakauden kritiikillä<br />
tarkoitettiin sekä aikalaiskritiikkiä että kritiikkiä nykypäivästä käsin. Sanalla kritiikki<br />
tarkoitettiin myös ilmiöiden tarkastelemista positiivisessa valossa.<br />
Sellaisia hankkeita, joiden kautta edistetään nuorten ympäristöjen suojeluun sopivien<br />
argumenttien tunnistamista, toivottiin lisää. Todettiin, että arvottaminen on<br />
vallankäyttöä, joten sen tulee olla läpinäkyvää. Kuten Lahden konserttitalossa<br />
järjestetyssä kevätseminaarissa, myös <strong>syysseminaari</strong>ssa korostettiin muilla aloilla tehdyn<br />
tutkimuksen kartoittamista. Muiden alojen tutkimuksen tunteminen toisi Rakennettu<br />
hyvinvointi -hankkeen ilmiöpohjille taustaa. Myös hankkeen varainhankintaan ja<br />
mahdollisten rahoittavien yhteistyökumppanien etsimiseen toivottiin kiinnitettävän<br />
huomiota entistä enemmän. Varainhankintateema voitaisiin nähdä jopa omana<br />
hankkeenaan. Esimerkkeinä käynnissä olevista hankkeista mainittiin Keski-Suomen<br />
maakuntamuseossa tekeillä oleva sotien jälkeisen rakennuskannan inventointi<br />
maakuntakaavaa varten sekä Kymenlaakson maakuntamuseossa tekeillä oleva Railia -<br />
rautatiekulttuurihanke. Kymenlaakson museo on myös järjestämässä vuonna 2013<br />
pidettävää Kouvola-Pietari liikennealan seminaaria.<br />
Edelleen esitettiin kysymys Rakennettu hyvinvointi -hankkeen säännöllisistä<br />
seminaareista ja siitä, kiinnostaako yhteistyöverkostoa kokoontua aihepiiriin liittyviin<br />
seminaareihin puolivuosittain eri paikoissa. Rytmiä pidettiin hyvänä. Todettiin, että<br />
halukkaat yhteistyötahot voivat ilmoittautua suoraan <strong>Museovirasto</strong>on.<br />
POHDITTAVAKSI:<br />
Millaiset hankkeet tukevat nuorten ympäristöjen suojeluun sopivien argumenttien<br />
tunnistamista<br />
Minkälaisia rahoitusmahdollisuuksia voisi ajatella löytyvän uusille hankkeille<br />
Mitkä muiden alojen tutkimukset voisivat tukea nuorten ympäristöjen suojelua
18<br />
RAKENNETTU HYVINVOINTI -HANKE JATKUU<br />
Syysseminaarissa esitettiin muutamia uusia teemahankeideoita. Uusina aiheina<br />
ehdotettiin mm. hyvinvointi-Suomen liikenneinfraa sekä koko maan kattavaa linjaautoasemainventointia.<br />
Todettiin, että nuoret ympäristöt puhuttavat, sillä teemaan<br />
liittyviä hankkeita tiedettiin olevan käynnissä muutamia myös Rakennettu hyvinvointi -<br />
hankkeen ulkopuolella.<br />
<strong>Museovirasto</strong> jatkaa Rakennettu hyvinvointi -hankkeen koordinoimista. Tulevat<br />
tapahtumat ja teemahankkeet toteutetaan yhteistyössä muiden verkoston toimijoiden<br />
kanssa. Ideoita ja yhteistyötarjouksia voi tarjota suoraan <strong>Museovirasto</strong>on.<br />
Yhteistyöverkostolle ja muille alan toimijoille suunnattuja seminaareja pyritään<br />
järjestämään jatkossa puolivuosittain. Seminaareista tiedotetaan sähköpostitse ja<br />
hankkeen verkkosivuilla.<br />
Kirjalansalmen silta Paraisilla<br />
valmistui vuonna 1963.<br />
Kuva: MV/ Volker von Bonin.
19<br />
RAKENNETTU HYVINVOINTI-<br />
TYÖRYHMÄN YHTEYSTIEDOT MUSEOVIRASTOSSA<br />
Elisa El Harouny, intendentti<br />
elisa.elharouny @nba.fi<br />
Johanna Forsius, intendentti<br />
johanna.forsius@nba.fi<br />
Sirkkaliisa Jetsonen, yli-intendentti<br />
sirkkaliisa.jetsonen@nba.fi<br />
Aura Kivilaakso, intendentti<br />
aura.kivilaakso@nba.fi<br />
Jonas Malmberg, arkkitehti<br />
jonas.malmberg@nba.fi<br />
Minna Perähuhta, yli-intendentti<br />
minna.perahuhta @nba.fi<br />
Kuva: MV/ Volker von Bonin.
Change language