low VibRAtion tRAck (lVt) - Vigier Rail AG

le systèMe pouR Voie sAns bAllAst
RépondAnt Aux exiGences de deMAin
low VibRAtion
tRAck (lVt)

low VibRAtion tRAck (lVt)
le systèMe pouR Voie sAns bAllAst RépondAnt Aux exiGences de deMAin
lVt, l’un des premiers systèmes pour voie sans ballast au monde, s’est imposé dans les
projets de construction ferroviaire renommés et audacieux. il doit sa réputation mondiale
à sa haute précision géométrique de la voie et à son excellente protection contre les vibrations.
les références répertoriées sur les cinq continents parlent en sa faveur.
Le système, dans sa forme actuelle, est basé sur la traverse bibloc pour voie ballastée. Partant
de cette idée, Roger et Bernard Sonneville ont développé un système à blochet indépendant
pour voie sans ballast. Hormis la conception du design des composants du système et
la surveillance de la qualité, Sonneville AG propose son soutien technique dans le secteur de
la voie sans ballast. Elle épaule les bureaux d’ingénieurs, maîtres d’oeuvres et entrepreneurs
de ce secteur.
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© BLS Netz AG

RéféRences
Amérique
du nord
56 km
Amérique du sud
31 km
europe
361 km
Afrique
22 km
Asie
563 km
LVT s’est révélé être la solution parfaite pour tous les genres de voies sans ballast, qu’il
s’agisse de son utilisation sur des tronçons à grande vitesse exigeant une haute précision de
la voie ou dans les secteurs urbains où la protection contre les vibrations se situe au premier
plan. Que le système soit destiné au trafic lourd, à grande vitesse ou à des lignes de métro –
son faible entretien reste toujours un critère déterminant. Ainsi, il n’est pas surprenant que
sur plus de 1000 km équipés du système LVT, trois des quatre tunnels ferroviaires les plus
longs au monde y soient inclus.
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4
le systèMe
Semelle sous rail
Blochet en béton indépendant
Semelle élastique sous blochet
Chausson en caoutchouc
Le système LVT est un support composé d’un blochet en béton, d’une
semelle élastique et d’un chausson en caoutchouc, tous trois enrobés
d’un béton de remplissage non armé. Aucune exigence particulière de
la fixation des rails n’est nécessaire; il suffit d’utiliser uniquement une
semelle élastique sous rail. Ces deux composants élastiques sont combinés
ensemble selon la spécificité du projet et confèrent au système sa
propriété caractéristique d’élasticité à deux étages.
Comme pour la structure ballastée, la semelle est destinée à répartir
les charges et à réduire les influences des basses fréquences. En
revanche, la semelle sous rail protège le système des influences des
hautes fréquences.
La conception du chausson en caoutchouc permet au blochet d’être
découplé, ce qui, en contact avec la qualité élevée de la semelle, entraîne
une très faible raideur du système (cdyn/cstat < 1.5) sous charge
dynamique.
Toutes les fonctions nécessaires à la voie sont supportées par le blochet
en béton découplé. Ce phénomène permet de réduire les exigences du
béton de remplissage.

217
217
153
153
640
676
Le système LVT est adapté à chaque projet. Les variantes du
système suivantes ont fait leurs preuves sur le marché:
Système lVt standard (lVt): pour des propriétés excellentes
de la voie sur des tronçons à trafic à grande vitesse, sur des
voies souterraines et sur des segments à trafic lourd.
640
340
676
376
Système lVt high attenuation (lVt hA): pour des exigences
plus élevées en termes de protection contre les bruits aériens
et solidiens, grâce à un blochet en béton plus massif et une
semelle plus tendre. Ces caractéristiques garantissent une
faible fréquence propre du système pouvant être ainsi comparé
au système de dalles flottantes.
240 280 240 280
Les deux variantes sont aussi disponibles en lVt low profile
(lVt lp) et sont particulièrement bien appropriées lorsque le
rapport entre le gabarit d’espace libre et le gabarit limite des
obstacles est restreint.
Toutes les variantes sont excellentes pour leur utilisation à
l’intérieur des tunnels, sur les tronçons à l’air libre et sur les
viaducs, faits avérés par de nombreux objets de référence.
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les VARiAntes
lVt standard
50 50 50 50
18
12
264
300
217
217
153
153
640
676
lVt high attenuation
-30 -20 -10 0 10 20 30 40
640
676
18
12
264
300
340
376
L’efficacité des différentes variantes du système LVT
est représentés ici en exemple au moyen d’un diagramme
représentant la perte d’insertion:
Perte d’insertion* [dB]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Fréquence [Hz]
LVT HA csemelle = 9 kN / mm
Charge par essieu = 16 t
LVT csemelle = 25 kN / mm
Charge par essieu = 16 t
LVT csemelle = 40 kN / mm
Charge par essieu = 25 t
* calculé, système de référence LVT csemelle =
2000 kN / mm

lVt pouR bRAncheMents (lVt s & c)
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 1 2 2 2 2 2 2
2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Hormis pour les branchements et croisements, les dispositifs de dilatation, les
rails de sécurité et les rails de guidage peuvent également être fixés sur les supports
LVT S & C. Grâce à cinq supports standardisés, toutes les géométries de
branchements peuvent être réalisées. Différentes semelles rigides favorisent un
comportement de roulement régulier.
Le système LVT S & C garantit, également au niveau des branchements de la voie
sans ballast, des conditions de comportement de la voie homogènes. Le degré de
standardisation et le renoncement souvent possible à l’armature du béton de remplissage
font de LVT S & C un système compétitif à tous les égards.
1 1 2 2 2 2 2 2
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les AVAntAGes
protection efficace contre les vibrations
LVT réduit les vibrations dans tous les secteurs de fréquences grâce à l’élasticité
à deux étages du système.
haute flexibilité
Le design spécifique à chaque objet des composants et l’application de différents
systèmes de fixation répondent aux exigences des projets ferroviaires les plus
divers.
faibles coûts de mise en oeuvre
Le type de fonctionnement de LVT permet de renoncer à l’armature du béton de
remplissage. Néanmoins, entre la transition de la voie sans ballast et la voie ballastée
ainsi qu’à proximité des chambres d’évacuation d’eau, des aciers d’armature
doivent être prévus.
précision de la voie très élevée
La méthode de construction dite «top-down» du système et la profondeur d’encastrement
des supports dans le béton de remplissage favorisent une géométrie de la
voie avec une précision de l’écartement de ± 0.5 mm.
exploitation facile d’entretien – accès aisé à tous les composants
LVT n’exige pratiquement pas d’entretien. Tous les composants sont facilement
accessibles afin de pouvoir être remplacés suite à un cas rare de déraillement ou
lorsqu’un ajustement vertical est nécessaire.
Aucune conductibilité électrique
Il n’y a aucun lien conducteur direct entre les blochets.
bonne aérodynamique et accès aisé à la voie
L’axe de la voie est sans entrave, ce qui améliore l’aérodynamique et simplifie
l’accès à la voie lors de travaux d’entretien et du sauvetage de voyageurs.
disposition flexible du drainage de la voie
En relation avec les caractéristiques locales, le drainage de la voie peut être installé
non seulement latéralement, mais aussi au niveau de l’axe de la voie.
carrossabilité avec des engins de travail
Durant la phase de construction, il est ainsi possible de travailler simultanément à
différents ouvrages permettant ainsi une progression rapide des travaux.
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