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Causes et
Devenir
DE LA SITUATION
PARTICULIERE
DES ZONES DE TRANSIT
Alban Mannisi / TPFE Paysage
Novembre 2004

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A Introduction:
Qu’est-ce ? Est-ce ?
Où ?
Non-lieux ? Délaissés urbains ?
Pure fonctionnalité ?
- Cas exploré, pourquoi?
B Zones de transit …
1 - Tarmac
Historique
(Aéroport d’hier et d’aujourd’hui)
La plaine
Tarmac céréalier
Roissy en France
Un bâtiment
Etat des lieux
Un golf étrange
Solitaire
Entrée de ville
Fuck contest
HUB
Limites
Trafi c
Répartition
Projet
Résille
Etat des lieux des environs
Références
Propositions
Tarmac paysager
Socle amortis
Analyse multiscalaire
Schémas directeurs
Plan masse - Décomposition
Plan masse
Sommaire
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9-11
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13-14
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3
2 - Réseaux Ferroviaires
Historique
Implantation d’une gare
La gare de Lyon
Monuments
Prestige
Prestidigitation
Nulle part
Etat des lieux
Cadastre
Un vide au coeur d’un tissu urbain
Réperage Photo Ouest / Est / Centre
Echelles
Invisitable
Mais très Visible
Recouvrement des voies
Fermeture du tissu urbain
Entrée de ville
Usages
Ailleurs et autrement
Usages méprisés
Projet
Evènements remarquables
Liaisons
Opportunités
Références
Schémas directeurs
Analyse fonctionnellle
Plan Masse
3 - Echangeur routier
Géographie
Historique
Le quartier de Bercy
Evolution
Mutation
Etat des lieux
Entrée de ville
Identités
Bercy II
Les remparts
Usages - La voiture_Le vélo_Le piéton
Impact
Industriels paysagistes
Projet
Propositions
Références
Analyse fonctionelle
schémas directeurs
Stratégies
Gestion des fl ux
Les espaces crées
Plan Masse
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62-63-64
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4 - Projet 95
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73-76
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81-82-83
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86-87
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90
91
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93
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Bibliographie 95-96

Cette étude à pour sujet les lieux de Transit, de mobilité. Dans l’espoir de mieux saisir de quoi il retourne, pour
le paysagiste comme pour le badaud que nous sommes. Ils sont jusqu’alors mal connus de nous tous.
Jeux - défi s, ils sont apparus à mes yeux comme des espaces vierges où ma pensée pourrait tortueusement
s’égarer. Sans l’encombrement de moult réfl exions pesantes et dogmatiques.
Poussé jusqu’a choisir 3 sites qui n’avaient suscités à mes yeux jusqu’alors pas un intérêt particulier.
Aller là où tout ne pouvait qu’être découvertes et excitations.
Une déstabilisation feinte et voulue à la fois....
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1 - Introduction
«J’ai pris ce que la ville produit en le niant.»
Edgard Varèse

A- Qu’est-ce? Est-ce ?
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Une Zone de transit
Géographiquement : a-t-on idée de ce qu’elle comporte? Ses limites ?
Beaucoup de doutes donc, et d’intérêts complexes et bien mal avoués.
Musée des miniatures,
La gare de Lyon résumée à son seul bâti.
Un Tarmac d’aéroport, le réseau ferroviaire d’une gare, un échangeur routier : sont-ils des sites à part entière, souhaitables ?
Ont-ils une limite ? Puisqu’ils sont de prime abord voyages, et donc réseaux vers d’autres réseaux ….
Et s’ils le sont, en quoi ont-ils un intérêt pour la recherche paysagère ?
Ont-ils ce cortège d’attributs que chaque paysage comporte ?
Ou simplement un vaste imbroglio complexe de codes et règles contraignantes ?
-Un faisceau ferroviaire existe-il après sa conception ?
-L’échangeur routier imprime-t-il son squelette dans la mémoire de l’automobiliste qui love ses courbes in(dé)fi nies ?
-Le tarmac est inconnu de tous, assimilé au bâtiment de l’aéroport.
Défi nir ces sites amène inévitablement à mieux explorer l’idée que l’on s’en fait.
Un tarmac n’est pas un aéroport.
Un faisceau ferroviaire n’est pas une gare.
Un échangeur n’est pas une route.
Ce prologue va réapparaître à bien d’autres étapes de
cette étude. Ce questionnement premier n’est peutêtre
qu’illusoire essai afi n de comprendre une certaine
causalité. Bien d’autres doutes restent en suspens au
risque d’infl échir ce point d’orgue.
Défi nitions :
LE TARMAC : Ensemble des terrains appartenant à l’aéroport sur lesquels les avions évoluent.
LE FAISCEAU FERROVIAIRE: Ensemble des terrains où sont posés les rails des chemins de fer, hors la gare.
L’ECHANGEUR ROUTIER : Ensemble des terrains où se développent les circonvolutions routières reliants plusieurs axes .
Mais n’est-il pas temps d’omettre ces paramètres pour redonner de meilleures défi nitions de ces sites, des défi nitions toutes paysagères.
D’une certaine manière peuvent-ils être regroupés sous le dénominateur commun d’« entrée de ville ».

A– Où ?
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S’ils sont...Où sont-ils?
La terre vue du ciel
La vue depuis les engins volants va contribuer
à forger un urbanisme cohérent,
toutes les civilisations n’ayant pas le
génie Aztèque.
S’interroger sur la situation géographique de ces sites rend inévitable de se poser des questions sur leurs rapports avec leurs environnements
proches, leurs connexions n’étant pas évidentes comme peuvent l’être d’autres « évènements» du paysage.
Disons que si l’on ne peut douter qu’ils entretiennent des relations… on imagine mal la teneur de celles-ci et même avec qui les entretiennent-ils ,
tels des alliés de par le monde qui snobent leur voisins limitrophes.
L’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle entretient-il un contact intime avec ces champs et ces villages qui le bordent ? De quelles villes est-il proche ?
Paris ou Gonesse? Le tarmac de l’aéroport de Paris-Roissy Charles-de-Gaulle se situe sur 6 communes à 50 km de Paris et d’une superfi cie
équivalant au tiers de Paris, soit 3.174 hectares.
Ensemble d’attributs géographiques qui, sitôt assemblés, donnent parfois de quasi réponses à leurs évolutions spatiales actuelles. Mais en
l’occurrence ces sites ont des contacts si particuliers, absents, qu’il est diffi cile d’établir des connexions évidentes.
La défi nition géographique de ces sites s’avère peu améne.
Soit Le tarmac hors des villes, les gares dans les villes et les noeuds routiers aux entrées des villes.

A- Non lieux ? Délaissés urbains ?
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Chants d’illusions
Un nom qui leur a été donné, un lieu parce qu’ils existent physiquement, mais une appartenance à un genre, un statut propre ...?
Des défi nitions qui n’en fi nissent plus.
Suite de termes pour parvenir à comprendre et éliminer un à un chaque terme qui nous avait pourtant tant aidés.
C’est parce que ces sites n’ont pas subi d’études que les étiqueter relève de la gageure.
Défi nition de
-Non lieux : Lieux qui ne sont ni identitaires, ni relationnels et ni Historiques. Qui n’entretiennent aucun rapport avec les êtres humains ou les
espaces anciens qui l’environnent. Au sens des No-site , des contenants au coeur de contenants qui s’ignorent.
-Délaissés urbains : Manifestation d’un désinterêt complet des propriétaires et de la collectivité pour ces sols en déshérence.
-No man’s land : Lieux où l’homme ne connait pas sa place.
Mais les sites étudiés ici ne sont pas des délaissés urbains, plutôt en sont-ils extrêmement et généreusement générateurs. Par leurs
immensités, leurs activités exclusives, ils cantonnent nombre d’espaces au délaissement.
Dans le cas du Tarmac de Roissy Charles de Gaulle, en pleine campagne, peut-on même considérer que les espaces qui sont délaissés sont
des délaissés urbains ? Et les délaissés en rase campagne sont-ils des délaissés ? et préoccupants ?
Non, le souci est que ces sites sont tellement immenses qu’à l’intérieur d’eux-mêmes, ils englobent quantité de délaissés urbains.
Mais eux n’en sont pas.
Le statut des sites de mobilité est diffi cile à cerner. De plus, dans le cas des sites de mobilité en transports en commun (avion, train), la marge
de manœuvre de l’individu pour observer où il se situe, s’accaparer son environnement, est quasi nulle.
C’est toute l’ambiguïté de ces sites. Ces sites recèlent en eux-mêmes un rejet de l’individu.
L’intérêt depuis quelques années pour ces « sites refusés » au bon goût de chacun nous permet de mieux comprendre certaines fabrications
de notre espace.
Nous savons qu’ils ne sont pas des délaissés urbains.
Mais pourquoi alors en expriment-ils tant les mêmes saveurs ?
Pourquoi un chercheur tel que R. Smithson eut ainsi le projet de s’en préoccuper s’ils ne sont pas des « No-site » ?
Comment peut-on les qualifi er, intellectuellement (les penser et les voir autrement) tout autant qu’en terme d’aménagement, les requalifi er ?
Laurent Parienté, sans titre,
Le Plateau Paris, 2004
Créer des délaissés au sein de structures
d’architecture intérieure.
Extrait du fi lm Podium
(2004)
Quand la mise en
scène se pare des
sites dit « pauvres ».
Ici sur le parking d’un
supermarché.
Champs d’illusions

Il demeure très diffi cile de s’accaparer intellectuellement ces sites.
Est-ce dû à l’extrême exclusivité de l’activité de ces sites ?
Il est vrai que l’on ne converse pas régulièrement de court métrage dans les toilettes…. Chaque chose à sa place.
Beaucoup d’espaces ne partagent par leurs fonctionnalités.
Mais ici l’ampleur de tels sites donne à penser que d’autres regards que ceux des techniciens les balayent.
Entrée de ville...?
Ces sites sont à considérer comme des moteurs extrêmement importants dans les nouveaux aménagements de quelques villes.
A Paris, ils constituent chacun une entrée de ville. Cette même dénomination qui est actuellement un des enjeux considérables dans la
réappropriation de l’image de leur ville par certains concitoyens.
A- Pure fonctionnalité ?
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Antonio Sant’Elia
Citta Nueva-1912-14

A- Cas explorés, pourquoi ?
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Emprise de la Gare Montparnasse, Paris
L’Observatoire, Paris
Face aux multiples contraintes de tels sites, et
à l’apparent besoin en aménagement paysager,
n’est-on pas en droit d’interroger dès lors sur de
tels espaces, le métier de paysagiste ?
Est-il un lieu au monde où le paysagiste ne peut
intervenir ?
Est-ce possible ?
Comme si un sujet inintelligible ne pouvait être
abordé par un philosophe.
Tout est paysage. Et si le jardin peut-être à
l’heure actuelle aussi bien fait sinon mieux par
des pépiniéristes et autres, le métiers d’architecte
paysagiste se doit de réfl échir à ces sites moins
accessibles, moins cernables. D’où une certaine
incompréhension quant à l’étude de ces sites par
beaucoup de mes collègues.
Si le domaine accueille toutes analyses
et études, chaque site ne peut forcément
nécessiter qu’un paysagiste actionne le
démarrage des pelleteuses.
Première photo aérienne au
monde, par Nadar
Mais surtout c’est le caractère louable de
l’aménagement du paysagiste qui est mis à
l’épreuve avec ce type de pari.
Tout paysage doit-il toujours être dessiné au
XXe siècle par le paysagiste ?
Doit-on abuser comme l’ont fait les anciens
maîtres d’oeuvres (ingénieurs, architectes …)
pour laisser à d’autres les mains libres ?
Réfl exion est oeuvre de paysage.

A - Cas exploré - Carte
10

Le tarmac de l’aéroport Charle-de-Gaulle
L’emprise ferroviaire de la Gare de Lyon
L’échangeur de la Porte Bercy-Reuilly
11
B - Zones de transit explorées

«Un homme ne peut certes pas voler à huit mille pieds comme le phenix,
mais il peut construire sa maison sur une brindille comme la fauvette».
Dong Yue, Chao Xian fu (1488)
D’après Richard Rutt, Roya Asiatic Society, Vol XLVIII
1 - Tarmac
12

Histoire des aéroports
L’histoire des aéroports n’est pas très ancienne. Elle est évidemment associée
aux avions que nous côtoyons régulièrement. Des anciens essais, Icare, De Vinci,
n’ont jamais contribué à établir ce que l’on nomme terrain d’atterrissage. Le début
du XXe siècle est unique porteur de vent.
-L’Aérogare, 1910-1960 :
Il s’agit alors de base aérienne, les défi nitions ne sont pas encore bien sûres, elles
changent au gré des bons mots.
A l’époque, dès 1910, avec les premiers zeppelins, il ne s’agit que de terrains
vagues, nus de toute végétation et éloignés de problématiques habitations. Simplement
bâtis d’un hangar et d’une tour de contrôle radio sommaire, les passagers
pouvant très légèrement se substanter mais là n’est pas motif de leur présence. Et
surtout, ces champs, terrains pris afi n de faire manoeuvrer les engins, sont de taille
irrégulière et sans particularité.
1920 : Croydon à Londres est inauguré le premier Aéroport Civil. 47 000 passagers
en 5 années traverseront la Manche. Des services réguliers entre Londres et Paris
via le Bourget (1er aéroport international de Paris) se poursuivront.
Le modèle allemand de Tempelhof donnera le ton pour ce qui est considéré
aujourd’hui comme de véritables aéroports : installations fonctionnelles, hangars
massifs et hautement gorgés en matériel, et surtout, d’importants aménagements
afi n d’accueillir les passagers lors de leurs escales que l’on commence à saisir
comme de véritables moments aussi longs que prestigieux.
En terme d’aéroports les Etats-Unis suivront toujours l’Europe. Jusqu’à la guerre où
cette dernière accélère la défi nition de l’avion, plus lourd, plus rapide, ce qui induira
la création de pistes en béton : les limites fermes du TARMAC sont scellées.
Les équipements se développent afi n de rendre le cadre d’attente des avions plus
agréable.
Jusqu’aux années 5O, l’aéroport est le lieu où se pavane encore une élite bourgeoise.
Restauration, bar, salons, esplanade sont créés afi n de magnifi er cette
puissance de certains sur les éléments.
Un lieu et un temps privilégiés.
1 - Tarmac - Aéroports d’hier
13
Histoire des aéroports

1 - Tarmac - D’aujourd’hui
14
Aéroport de Mexico,
au coeur de la ville
Place Youido
Tarmac de l’Aéroport hypothétique de
Séoul,
Longtemps placé au centre de la ville il
était ainsi conservé afi n d’être utilisé en
cas de confl it avec la Corée du Nord.
Aéroport de
Séoul
Une île
Aéroport 1960-2004
L’Aéroport contemporain se défi nirait par
l’explosante évolution de son traffi c.
Et y remédier c’est voir à long terme.
Quitte à prendre de grandes largesses, il
faut être sûr de pouvoir répondre à une
démocratisation des échanges aériens.
Du modèle du Bourget, proche de la ville,
mais posant un problème d’expansion et
de nuisances sonores, le tarmac va s’éloigner
de la ville qu’il dessert.
Orly est créé mais bien que grandiose,
fi erté Etatique, on le craint rapidement
incapable de s’étendre.
D’ou la création en 1974 de Roissy.
Eloigné de 30 km de Paris, il concentre
tous les services. Comme Rungis, il développe
le modèle d’une ville de transit.
Autour de ses réserves foncières
gigantesque, se développent les attributs
des jet-laguers, hôtels, et salles d’affaires.
C’est la naissance de l’Aéroville.
Les aéroports vont grandir, comme tous
ces sites de transit, ils sont l’emblème
des villes qu’ils desservent. Roissy,
Kansaï, Chep Lap Kop, se muent en
cathédrales.
Mais les abords, s’ils sont hors les murs
de villes, sont laissés à l’abandon, irrémédiablement
grignotés par les hôtels
minables et leurs avatars.
Des bidonvilles luxueux, ou coffres/
forts-villages épouvantables.
Tarmacs contemporains
Pakistan ,Karachi

1 - Tarmac - La plaine
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Historique
AEROPORT CHARLES-DE-GAULLE
LA PLAINE
L’Aéroport est inscrit dans ce que l’on appelle la Plaine de France. Au nord de Paris, vaste étendue plane, sans presque aucun relief, anciennement
immergée et donc faite de terres arables de bonne tenue et riches.
Peu de bois, de forêts naturelles, surtout des vallons larges et évasés dont le vent se régale.
Une plaine qui a de tous temps constitué une richesse pour Paris. De vastes étendues propices à la culture, facilement praticables, peu gênées
par les gouffres et arbres remarquables, bosquets et urbanisations anarchiques.
Dès le VIIe siècle la Francia désigna cette partie au nord de Paris à des fi ns d’approvisionnement frumentaire pour la capitale.
Dès 1400 on note la puissance à Gonesse des boulangères qui nourrissent le petit peuple de la capitale.
Son urbanisme se cantonnera à des corps de fermes dispersés jusqu’à l’arrivée du chemin de fer. De nouveaux axes d’urbanisation
s’ammoncellent. A la faveur de chaque nouvelle gare, des lots d’urbanisation se développent selon des axes très forts et éloignés les uns des
autres. Le reste demeure un vaste ensemble de champs ; comme depuis des siècles le ventre de Paris se plaît à le croire éternel.
L’urbanisme y est très précaire : les ouvriers de Paris s’y entassent sans eau ni électricité.
La plus-value de ce pays n’est pas encore très évidente, pour ses habitants comme pour les parisiens (100 000 enfants n’y reçoivent aucune
instruction, dixit Daumier en 1928), c’est un pays de labeur, de misère. Même avec le développement des machines agricoles et des besoins
grandissants après guerre d’estomacs à contenter, le pays ne va que peu changer. La réserve à blé sera un cas typique de de la pratique intensive
des rendements agricoles.
Mais de cet état de réserve à tous points de vue, l’aéroport verra son histoire basculer un 2 août 1964. On prévoit d’y installer un aéroport de
Catégorie A. Avec les besoins d’échanges internationaux de Paris, les terres agricoles ne semblent pas dotées d’un poids si grand. Une seule
ferme sera détruite sur les 3000 hectares du premier plan masse effectué. Les facilités d’accès, de terrassement, d’acquisition vont faire de cette
région un pôle clef de l’extension de Paris. Les riverains ne présenteront aucune opposition aux projets, peu fédérés, ouvriers fatigués par le
travail et peu aguerris aux nuisances provoquées par un tel appareillage. L’aéroport Charles-de-Gaulle vient de naître.

16
L’Aéroport au coeur des céréales ?
1 - Tarmac céréalier ?
Historique
D’une plaine agricole, la plaine de Roissy est demeurée céréalière. C’est cette alliance étrange qui surprend aujourd’hui. Et ceci est dû à
des phénomènes intrinsèques à l’exploitation d’un aéroport tel que celui-ci.
-Le besoin de planéité a favorisé l’option de ce site pour l’aéroport, comme l’avaient fait des siècles auparavant les agriculteurs en élisant
terre à blé cette plaine silencieuse. D’où leur ancrage délicatement délogeable actuellement. La cohabitation est obligée et malheureuse.
Et l’issue d’un compromis équitable stable bien improbable entre les deux parties.
-Les nuisances sonores des engins aéropropulsés excluent toute qualité de quiétude campagnarde. C’est la fi n du calme d’autrefois et
pourtant les acteurs des lieux cohabitent encore. Le développement de l’habitat se poursuit autour des petits villages existants qui bordent
l’aéroport.
Les nuisances sont un calvaire pour les propriétaires terriens déjà présents sur le site mais ne semblent effrayer personne. Si les villages
ne grossissent pas de façon extravagante, chaque habitation se relève tout de même extrêmement problématique.
Majoritairement, la plaine est dominée par les pratiques agraires. Et toute construction d’habitat est règlementée, s’orientant plutôt vers les
chaînes et luxueux hôtels, ainsi que des centres d’affaires. Jusqu’à ce que blé et pétrochimie, tracteurs et jets ne puissent se frayer chacun
un chemin.
-Jusqu’à quand?
La pression et des malversations que l’on imagine aujourd’hui entièrement serties de lois bien pensantes (même si cette aberration est
reconnue) permettent de grossir les villes des six communes et de celles alentours.
-Est-ce un mal ?
Le principal souci demeurant la nuisance sonore...
Que de plaine monospécifi que , elle perde ce charme morne, mais si particulier, n’est pas très grave. La termitière aérienne peut bien saper
les bases de cet équilibre, tout n’est pas à conserver sur terre, tout a capacité à se renouveler.
Pesanteur oblige
La plaine est bien souvent un lieu d’accueil et de mutations exponentielles. Des soulanes et adrets, on ne modifi e les rythmes que rarement
et au moyen d’efforts intenses. La plaine se révèle docile, aussi il s’y joue un jeu bien ordinaire que se plaît à poursuivre Mickey et ses
hectares de Ressort Business.

Roissy
L’aéroport est un ensemble extrêmement complexe aux ramifi cations diverses
et peu intéressantes à dénombrer tant elles sont complexes. Mais cet
équipement va évoluer au fi l des ans et constamment se développer depuis
bientôt un demi-siècle.
Choisi le 13 janvier 1964, le site de Roissy - situé sur trois départements
et six communes - voit s’élever un bâti et ses pistes, le « tarmac », appelé
Roissy Charles-de-Gaulle. Mis en service en 1974, il n’aura de cesse de
s’agrandir.
1974-1981
Ouverture des pistes 1 et 2
1 - Tarmac - Roissy-en-France
17
reste les pistes
3 et 4
1994-
Ouverture d’une gare,
intermodalité
Historique
ADP
L’histoire de Roissy Charles-de-Gaulle est inséparable
de la création en 1945 de la Structure des Aéroports
de Paris. Etablie en 1945 pour concevoir, aménager
et exploiter l’ensemble des aérodromes ouverts à la
navigation civile dans un rayon de 50 km autour de
la capitale, l’entreprise a su exploiter des situations
géographiques privilégiées. C’est cette forte centralisation
qui fait la force de ses pistes.
D’autres aéroports voient le jour en ces temps d’après guerre et de conquête du ciel, mais c’est la situation confortable
de la plaine de France si peu urbanisée qui va faire de Roissy Charles-de-Gaulle le plus vaste complexe aérien. Plateforme
européenne aux possibilités incomparables, le site demeure quatre fois plus étendu que celui d’Orly.
La superfi cie du site comprend 3200 hectares (aire de stationnement des avions, entrepôts, installations des transitaires),
soit un tiers de Paris.
La capacité théorique de Roissy est énorme, 82 à 120 mouvements d’avions par heure, soit jusqu’à 2200 mouvements
par jour.
600 entreprises, 55 000 salariés, un trafi c incessant, d’où une détérioration de l’environnement de la plaine

1 - Tarmac - Un bâtiment
18
Le bâtiment est impressionnant.
Il s’impose à celui qui y entre pour prendre son avion.
Les bâtiments... Omniprésents
Andreu, omniscient français
La nouvelle génération d’aéroports dont Roissy est issu naît de l’accroissement de la
demande : devant accueillir plus, ils doivent dès lors démultiplier les vols à foison. Faire
plus que gérer, mais anticiper sur un commerce et trafi c prometteur (l’époque ou un
fordisme inévitable ?).
Ainsi s’élève une base où avions et passagers danseront sans se frotter, sans répit.
Le bâtiment de Paul Andreu est voué à écourter au maximum tout lieu d’attente. Unique,
sphérique, il concentre tout et ne propose plus rien qui puisse ralentir ; juste occuper et
subtiliser toute tension par quelques «duty free» pacotilles.
Un pivot à toutes entrées et sorties.
Les bâtiments se succéderont pendant 30 ans, 1974-2004, afi n d’ «éjecter» le plus rapidement
le matériel humain avec des principes d’intermodalité dans l’air du temps.
Le temps est
compté de bien
curieuse façon.
Contempler serait
errer et risquer de
se perdre, alors on
cache l’objet du
délit :
Du tarmac on ne
verra plus rien.
De l’avion fugitivement.
Mais surtout les trente glorieuses émergent et ont besoin d’emblèmes.
L’aéroport joue le rôle de bien d’autres architectures auparavant, la technologie de
l’avion de surcroît.
Il est par excellence le lieu symbole de l’entrée des nations extérieures dans la capitale.
Le premier pas posé sur le sol français depuis des années se fait par avion et
c’est en son sein que les Chefs d’Etats posent les pieds chaudement chaussés sur
ces terres boueuses de paysans de la Beauce.

Etrange référent à Roissy Charles-de-Gaulle.
C’est un peu le syndrome Flaubert lorsqu’il traversa les
Pyrénées et arrêta son récit car il n’y avait rien à en raconter
selon ses dires.
Roissy mène à la ville des lumière ou au Maldives, mais à
ses abords, rien à en dire, à montrer, à préserver.
Que peut-il bien s’y passer alors ?
Malgré des contraintes grandissantes sur le traitement des
eaux de pluie (Loi sur L’eau), en surface c’est une effroyable
degradation du site qui s’opère.
1 - Tarmac - Etat des Lieux
19
Dehors
Nous sommes en 1974, les bâtisseurs.... Non, nous sommes en 2004 avec
toujours Andreu aux commandes qui poursuit l’édifi ce Roissy.
En raison de l’absence de contrôles sur le foncier de l’ensemble de la plaine
(cela est effectivement le cas), l’assemblage de RCG a malheureusement
conduit à littéralement dévaster certains témoins qui la constituaient en créant
de véritables terrains vagues, la rendant plutôt nauséabonde et détestable.
Evoquer la responsabilité de telles agressions n’est pas soutenable, la notion
de « grand paysage » dont cette plaine peut être désignée n’étant à l’heure
actuelle attribuée qu’aux valeurs «monstrueuses» et pittoresques.
Cependant l’impact irradiant la plaine est réel : il s’infi ltre et s’amplifi e et sans
qu’on puisse parler de discrétion. L’économie est fl orissante ... Un billet dans
la gueule, l’autochtone aboie moins fort.

1 - Tarmac - Un golf étrange
20
Etat des lieux
Savoir s’il est judicieux de proposer un aménagement
d’un tel espace vacille constamment.
Roissy constitue l’exemple qui nourrit cette
apesanteur. Ces questions fl ottent sans les
parois sur lesquelles nous nous appuyons
ordinairement.
Peut-être tout de même, pouvons-nous prendre
l’exemple d’un terrain de golf. Proche,
voire au coeur d’un tissu urbain, il a une superfi
cie prodigieusement luxueuse au regard
des terrains habitables qui le cernent.
Il procède encore aujourd’hui d’une déjection
populiste, et arbore donc ses fastes sans
timidité. Et, des surfaces engazonnées aux
très larges vallons et bosquets, il est impératif
que du gueux la salive fi le des lèvres,
même très légèrement.
Des panoramas très ciblés, vendeurs, sont
profi tables aux usagers du golf qui se font
admirer d’une part, au propriétaire et aux citoyens
de la commune résidante d’autre part,
profi tant des ballades au abords de landes
de silence que le seul caddie déchire.
Le parallèle n’est peut-être pas le mieux approprié.
Cela pour rappeler le caractère de
réciprocité d’intérêts de deux mondes qui
feignent de se bouder.
L’artiste bien souvent exerce en salle. Son
‘Land Art’ rare se veut intemporel. Comme si
sortir de ses murs rassurants relevait de la
‘pirouette canaille’, retournant rapidement au
chaud des murs blanchis et proprets.
Aussi, l’architecte, le paysagiste et à fortiori
l’ingénieur s’imposent dans le paysage.
Roissy Charles-de-Gaulle s’impose de
même. Bouleversant totalement les mécanismes
urbains, paysagers et sociaux de
cette plaine chevauchée de moissonneuses-
batteuses.
Aussi l’aéroport se doit donc de recalculer
les éléments à l’aune de cette variable qu’il
a posé lourdement.

Tout lasse, sauf...
Début du siècle et l’incroyable prouesse observée : la conquête de l’air !
Délaissé des contraintes par ses contremaîtres, le bourgeois vient respirer une
modernité bouleversante. Il s’y essaye, terrifi é, galvanisé, héros parmi ses hôtes,
intarissable sur ses impressions. D’autres, frileux, viennent observer l’envol
et ce tarmac, étrange canevas de pistes....
Organisées pour se délecter de ces prouesses, des terrasses sont installées,
véritables théâtres de ces envolées.
L’écho des vols et atterrissages de ces engins irradie la vision des espaces
alentours.
Mais l’impact n’est pas grand, seulement un ralentissement dans la construction
des habitations autour.
L’aéroport poursuit cette quête et s’installe dans des landes mornes et fades.
Son écho s’essouffl e, il s’éloigne. Sans la maîtrise d’un foncier sur tout ce qu’il
survole il n’en est que plus nuisible.
Mais l’ère de la rapidité des échanges change les comportements, les voyageurs
vaquent mais n’observent plus. Le miroitement du tarmac se ternit.
On ne vient le voir comme sur ce cliché de Sternfi el de 1979 que pour les grandes
occasions lors de vols spéciaux, vers des cieux plus gigantesques.
L’Aéroport-De-Paris se voit donc dépassé par ses impératifs et de sa superfi cie
monstrueuse.
Il ne donne plus rien à voir, plus d’appel visuel pour le voyageur !
S’ensuit à l’évidence une occupation unique de ces emprises. Comme si le
tarmac n’entretenait plus de rapports avec son environnement proche, comme
s’il ne méritait plus qu’un regard chaleureux se pose sur lui.
Alors on crée des paravents : du bâtiment central, on ne verra ce tarmac qu’une
fois dans les navettes jusqu’à l’avion, rapidement. On ne saura jamais ce qui
borde ce vaste champ mi-goudron mi-gazon puisque même sur ses abords on
ne sait pas trop où l’on est.
Les restrictions sécuritaires se démultipliant, les passagers et tout intrus deviennent
problématiques.
Plus l’ensemble se complexifi e, moins il devient observable dans son ensemble.
Le voisinage où l’automobiliste sur ses abords n’est plus happé par quoi que ce
soit, mais le passager en avion lui, voit bien ce vide souffreteux. Il atterrit, mais
ne sachant où il est (et comprenant bien que l’on n’a pas jugé bon de le renseigner
sur ce sol qu’il foule en premier), il l’évacue aussitôt de sa pensée.
1 - Tarmac solitaire
21
Le spectacle est fi ni
Terrasse d’Orly, 1960
Sternfi eld, 1979
Roissy, 2004

En somme, où est l’intérêt de proposer un aménagement d’un site tel que l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle ?
1 - Tarmac - Entrée de ville
22
Entrée de ville , par avion
Entrée de ville , par automobile
Plaine de Roissy Ressort
Simplement parce qu’il faut ménager ce paysage grippé. Tout écosystème parvient à un certain équilibre constant puis
interrompu, entrelardé de phases de crispation inquiète, le temps de mieux saisir quel est l’intrus et comment l’assimiler.
Mais avec des infrastructures telles que Roissy, à l’évolution exponentielle et qui évolue dans un autre système : attendre que le paysage seul
puisse tout « digérer » relève de l’immobilisme.
Toujours aussi simplement, il convient de produire le même type de mécanismes qu’ont pu développer
les programmateurs de l’A.D.P.
En son enceinte, toute évolution à moyen et long terme est assimilable grâce aux structures
globales mises en place. Chaque élément étant destiné à voir le jour, dans des temps
parfois incertains, mais en aucun cas, ne déformant l’idée originale.
Il convient donc de réaliser ce que chaque quartier, chaque commune, les PLU, SDAU etc.
développent : des plans d’urbanismes et paysagers sur des échelles plus vastes.
Aussi faut-il oeuvrer tels ces apôtres du règne bien agencé
profi tant à chaque liberté ...... qu’ont été Cerda ou Haussmann
(entre autres bien sûr).
Libérer le poids de chacun des intervenants afi n qu’il réalise
au coeur de schémas dont ils ne sont que particules événementielles.
«ils» ? ces chaînes d’hôtels, aéroports, convoyeurs, architectes
et jardiniers que nous sommes.

Mais bien sur, comment intégrer sans n’établir que d’imbécile résille de voirie et de plantations.
Que voyons nous s’imposer? Structures et champs d’autrui à embrasser. La question est double car le doute nauséabonde.
S’appuyer sur de trop vagues, dispersés élements revient à construire un cube avec de la soupe.
Les signes, mis en échos les uns les autres offrent un tableau dégoulinant et «tirer par les cables».
Kaitak, Hong Kong
Lorsqu’il est léger le tarmac peut être une simple saignée
qui fait s’écouler les saveurs du site qui l’observe.
1 - Tarmac - Fuck Contest
23
Echelles
Un appui certain nous vient de l’architecte Rem Koohlaas et son intransigeant «Fuck contest». Au delà d’une certaine échelle (laquelle?),
assembler pour faire poindre les shêmas communs, contextualiser pour que tout ne fasse qu’un comme si l’on n’avait jamais ouvert les yeux
quand tout était pourtant là, semble une abération. Peut-être même une embarrassante supercherie auquelle se livre nombre de paysagistes
tirant à grands traits ces soi-disantes structures paysagères, quand celles là ne sont déjà que le resultat d’égal pratique de recollement (pour
exemple ce projet de Mangin pour les halles, sans nuances, on tire des traits des rues avoisinantes, et hop on
remplit les pleins ainsi créer...)
Principe de citations malheureuse.
Aussi il est impératif déchapper à ce type de
travers puisque nous nous noirons dans
d’autres encore plus boueux.
www.projetleshalles.com/projet/projetoma.htm
C’est une atitude ouvertement provocante que la sienne, mais on sait que Rem Koohlaas est plus intègre vis à vis
du paysage qu’un Landartiste tel que Smithson lorsqu’il nous tartine une broderie pour l’aéroport de Dallas.
Mais qui au regard des documents ici présents, sur le caractére monstreux que peuvent prendre l’échelle et déformations
sur le paysage, il convient de dire que des refl exes timorés qu’augurent souvent le paysagiste sont ici peu
souhaitables.
Plan de
l’aéroport
régional
de Dallas
Forth
Worth,
de Robert
Smithson

Tout concorde :
Expliquer le paysage par des impératifs techniques et entrevoir les uns modelés par les autres.
La différence entre une gare de passage avec correspondances et un terminus.
Voici ce qui diffère Roissy d’autres aéroports.
1 - Tarmac - HUB
24
Concilier Hub et ... urbanisation ?
Il est ce que l’on qualifi e de HUB : un point de convergence vers d’autres points de ralliement.
Bien sûr, certains avions ont pour objectif de lâcher des voyageurs dans les rues de Montmartre.
Une halte plus succinte que ne le serait un aéroport où tout le fl ux voyageurs s’engouffrerait aux alentours.
En grossissant le trait on peut évoquer le peu d’intérêt de chacun pour ce qui l’entoure sur plusieurs kilomètres lors d’une simple halte, d’une
escale. Hop, un RER pour Paris, un avion pour Dublin. C’est l’effet HUB de Roissy, comme ceux de tant d’arrêts sur autoroutes. Qui sans
desservir, ne sert pas les communes impliquées malgré elles dans le cataclysme aérien.
L’effet produit du sens sur le paysage. Tout le complexe urbain et social est tributaire de cet état de fait.
HUrBanisation
Essouffl ée depuis, la vague du
nomadisme à tout crains a été
souvent employée pour décrire
ce type de pratique du voyage.
L’affairée en tailleur qui évolue
au gré du Jet lag peut être
considérée comme nomade.....
Mais c’est plus sûrement le type
d’urbanisation, des aménagements
sur l’environnement dans
la plaine, qui en portent
les signes les plus
cruels, un air plus
qu’hébété.
Les villages présents en 1974 ont évidemment grossis (on
bâtit bien en zones inondables, alors pourquoi pas ici ?).
Mais ce nomadisme ici se répercute par la qualité des logements
et le peu d’attention porté à leur entretien. Privé
comme espace public, tout est rempli pour les besoins des
entreprises dépendant de l’aéroport (55 000 salariés). Jamais
pour la qualité de vie.
Hôtels et maisons particulières n’ont d’autre but que d’accueillir les jambes lourdes ; les fenêtres restant fermées
pour se soustraire aux vrombissements des avions. Aussi les communes se soucient peu du cadre, et tout va de
la sorte : c’est l’effet Heubfforisant des cités-dortoirs où l’on dort mal en plus.

Les barbelés et grillages sans poids
sont déployés tout autour des emprises
de l’aéroport.
1- A la fois, le tarmac est indéfi nissable,
sans traitement qui l’unifi e et
rend toute son ampleur.
2- Lorsqu’il est compréhensible en
ses contours, les yeux n’ont qu’à se
détourner tant les éléments de fi lins
de fer prétendent peu à l’enjolivement.
3- Les croisements particuliers et
intéressants entre ces voies de passage
pour avions au-dessus de nos
têtes ne sont pas compréhensibles
car inobservés. Ici, dès le pied posé
en-dehors de l’avion, plus rien ne
compte....
Aux contours uniformément traités de barrières grillagées,
le tarmac prend fi n en une sécheresse désastreuse.
Des gazons coupés ras, avec des routes talutées
et séparées par ce grillage sans force, le regard
de chacun ne met pas longtemps à se borner à scruter
davantage ses pieds que ces événements.
Quand les limites devraient-être incorporées à un schéma plus globale ( inserrées dans
un maillage végétal à grande échelle) afi n que chaque lieu puisse s’interpénétrer.
1 - Tarmac - Limites
25
Un site entierement délimité
et pourtant peu saisissable
Evoquer Marx pour fustiger le parcellaire privé obsolescent et le manque
de coordination de l’espace public ?
Toujours est-il que les limites sont bien un sujet épineux dans le cas
présent.

Le trafi c de Roissy aurait la prétention d’augmenter jusqu’à 30 000 000 le nombre de passagers par an.
Ce qui engendrerait un trafi c vers Paris dans un sens de plus de 10 000 véhicules par heure.
Comportant déjà 20 000 places pour le personnel, les stationnements seraient plus que doublés.
L’autoroute A1 passerait de 3 à 6 voies, la création d’un second axe autoroutier à partir de l’A87.
1 - Tarmac - Trafi c
26
Développement du trafi c
L’augmentation du trafi c a dans un premier temps effrayé les riverains et donc par la suite les politiques qui ont proposé la création d’un troisième
aéroport aux alentours de Paris. Mais la solution est à l’heure actuelle peu envisageable, tôlée sur le point d’ancrage de cette nouvelle
fourmilière à échanges internationaux, avec cortèges de voies autoroutières, hôtels, expropriations, nuisances sonores.
Le parti de développer encore Roissy est donc plus sérieux et faisable, mais avec des améliorations elles, peu cernables.
-Comment éviter nuisances et hypertrophisations d’un réseau bitumeux et bétonnant en augmentant des moyens de transport à réaction
hypersonique?

Carte de répartition sonore de l’aéroport
A la fois une aide précieuse car on saisit que les intérêts de l’aéroport dépassent bien sa seule enveloppe mais, parce qu’elle est subite et
non voulue, on peut déplorer que n’en soit déduis que d’infi mes actions.
Une action globale sur l’environnement pourrait-être menée avec comme vecteur des actions paysagères tant appréciables pour l’oeil que
les oreilles meurtries.
Peut-on tout au plus apprécier l’espace de répercussion pour proposer un champ d’action très élargi, bien au-delà de l’intention première.
Ces derniers mois, la loi de prévention s’active en raison de la mobilisation d’association pour l’amélioration de la qualité de vie. On la découvre
sur maints articles et dossiers internet. Mais les domaines qui sont maléables par les services concernés se révèlent décevant. On
ne propose qu’une aide fi nancière sur l’achat et la pose de double vitrage. En venir à cela quand ce ne devait être qu’un préalable évident
conduisant à des mesures plus ambitieuses.
Lesquelles ?
1 - Tarmac - Répartition
27
Impact physique
Champs d’action élargis ?
Si le tarmac est un ensemble complexe et
vaste, il empiète également sur plusieurs
communes.
Ainsi, en plus d’être l’aéroport de Paris, il embrasse
les communes de Roissy-en-France,
Mauregard, Le Mesnil Amelot, Mitry-Mory,
Tremblay-en-France.
Impact sonore
Encore plus large, la zone d’études n’a plus
de limites. Si l’on étudie la zone de mesure
de l’impact sonore de l’Aéroport de Roissy,
le champ s’élargit encore.
Une politique d’aménagement pourrait ainsi
mêler aménagement et structuration de paravents
antibruit sur la zone coloriée.
www.infobruit.org

28
Développement durable et respect de l’environnement
Champs d’action élargi ?
Accueillir sans cesse davantage d’avions et de passagers sans accroître les nuisances causées à l’environnement et aux populations riveraines:
gageure, démagogie à des fi ns outrancièrement confi dentielles ?
Le champ de l’impact sonore visualisé en-dessous, est né d’une concertation entre les riverains et les autorité locales, suite au besoin d’extension
du trafi c aérien et le crash en juillet 2000.
L’ancrage territorial devient pour ADP une priorité, faute de mieux, plus en terme de rattrapage que d’amélioration. Ne pas faire pire.
Norme ISO, développement durable sont bien sûr évoqués, termes vendeurs dans l’air du temps. Mais peut-on considérer que ADP a déjà procédé
de ce type de philosophie en prévoyant en 1964 des acquisitions de 10 fois plus de terrains nécessaires alors.
1 - Tarmac - Résille
West 8 - Riem Park
Kofum de l’Empereur Nintoku, Près d’Osaka
Si l’on peut s’éviter ces notions passe-partout, mais appétissantes,
doit-on les intégrer elles aussi dans notre projet ?
Il s’agit d’autre part de notions transparentes, aussi doiventelles
au plus s’intégrer à ce type de modèle comme dans
le Rien Park de West 8 ou de Kofum près d’Osaka. Quasi
superstructure, construite pour prendre en compte ces nécessites
que l’on retrouvera partout sur le site. Et qui ainsi
donnera une image, forte, unique mais complexe de la plaine
et ses multiples acteurs.
Une résille englobant les alentours de l’aéroport et créant
par son impact cette notion de serrure/porte d’entrée sur la
ville.

Tremblay-en-France
Mitry-Mory
Gonesse
Garges les-Gonesse
1 - Tarmac - Etats des lieux des environs
29
Sarcelle
Villier-le-Bel
Tarmac de
l’Aéroport de
Roissy
Aperçu des communes et paysages présents dans l’aire de répartition sonore.
Ensemble plus qu’homogène. Sur un socle résolument identique, certains sites sont à dominante rurale,
d’autre urbaine et beaucoup des villes dortoirs.
Goussainville
Un ensemble hétérogène
Ecouen
Louvres
Forêt de
Montmorency
N

1 - Tarmac - Références
30
Proposition... le jalonnement
Oeuvre de Walter de Maria, The Lightening fi eld, créé en 1977...
Le balisage d’un tel espace amène à une lecture de celui-ci.
Sans imprimer une forte empreinte, il est possible de renouer avec le regard un circuit de lecture qui auparavant, d’être évanescent, rendait ces
espaces incalculables par l’œil.
Jardin d’Hiver, Parc de conservation des grands espaces du Québec - 2002
www.lighteningfi eld.org

Enumération des impossibilités d’aménagement dues aux impératifs d’un aéroport
1 - Tarmac - Propositions
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Traitement au sol, peinture
Congressional medal of Honor
Memorial Indianapolis 1999
Nine Bark
Proposition
Résille de plantation
West 8, Projet à
Time Square
1- Les cônes d’envol ne permettent pas la plantation de sujets végétaux, par crainte de la pousse mal régulée des arbres.
2- Autour de ces cônes, la plantation de végétations arbustives, ces dernières attirant les oiseaux et insectes qui viendraient se nicher dans les
réacteurs et ventilations des avions (dixit ADP mais on en voit pourtant autour de Roissy et sur des aéroports comme celui d’Anthalya en Turquie).
3- Sur le tarmac en lui-même, tous éléments verticaux de trop grande taille, pour ne pas risquer évidemment de perturber la lisibilité du pilote.
Il est donc permis selon les zones :
A- sur le tarmac : des peintures au sol, des excavations .....
B- aux abords du tarmac : l’implantation d’éléments verticaux non végétaux...
C- en-dehors du tarmac mais à l’intérieur des cônes d’envol : la mise en place d’éléments verticaux de faible envergure....
D- en-dehors des cônes de vue et sur un champ d’action qui va des communes occupées aux zonages d’impact
sonore : la plantation d’un maillage d’arbres.

Parc du vésinet,
Lac de C-Roissy ?
1 - Tarmac - Tarmac paysager
32
Comte de choulot (1794-1864)
Paul Bernard de Lavenne
Parc agricole et paysager de Bouzillé Parc agricole et paysager de la plaine de Roissy?
Projet
Concepteur très intéressant au parcours aussi complexe, le comte de Choulot a mis en place en France un équilibre paysager puisé au
Royaume-Uni.
De la notion de ‘parc agricole et paysager’ il a créé de vastes espaces ou tout élément constituant une société peut-être assimilé. Rien n’étant
rejeté. Il a permis une certaine compréhension du ‘Beau Utile’. Ne plus considérer l’inutile comme seul capable de faire oeuvre d’art ou source
d’embellissement.
Permettre un cadre ou la lecture de chacun est possible.
C’est ce que la plaine de Roissy doit dévélopper.

1 - Tarmac - Socle amorti
33
Captation globale
Le tarmac fait 3200 hectares. Aussi sa zone d’impact sonore, soit 5 à 6 fois ce site est immense : 20 000 hectares.
Gigantesque et ici plus qu’ailleurs, sans mesures réelles lorsque du ciel on observe cet espace. D’où l’impératif du principe brut, sa compréhension
quasi directe, évidente. Sans avoir la capacité à éclaircir un tel fourmillement de complexités, ces éléments imbriqués - lotissements, hôtels,
bourgs, voirie, réseaux ferroviaires, tarmac - gardent leur espèce de vie autarcique tout en étant comprise dans un tout. A observer en d’autres
temps, à terre, si le sentiment de logique point et donne envie d’en saisir plus. L’aéroport gardant son aura, son ampleur hors d’échelle, en se
liant à son socle tellurique, il n’est plus cette zone plaquée hors du sens terrien.
Nombres de sites internet sur de fumeuses mais géniales études sur les ovnis et autres élucubrations prennent pied sur ces
tarmacs, hors de tout, du temps, de la terre et ce qui nous semblait ses obligations. Le tarmac, et c’est son immense force, ne
ressemble à rien.
Mais son point faible, c’est la corrosion malheureuse sur d’autres espaces qui eux fonctionnent très bien, qui en fait un point
mort dans le paysage.
En somme C’est l’abcence de connexions entre le tarmac et son environnement qui est néfaste à l’ensemble.
le regard ne sait quoi
regarder, dans quel sens,
et il abdique. Sans aucun
complexe.
Le tarmac doit rester cet espace truculent de vents vides,
tout en gagnant en connexions avec son voisin de chambrée.
En somme, ne rien perdre et tout gagner (hum)
.... apprécier comme un parc, une rue, une vue.
les repères aident le regardeur
à saisir des proportions.
Sans guider, sans donner de
sens, ils offrent des échelles,
des mécanismes de calculs
qui aident à balayer et apprécier
d’aussi immenses
espaces.

Emprise du tarmac de Roissy
Aire de répartition sonore de l’aéroport
Parcellaire agricole
Réseau viaire
Tissu urbain
L’impact sonore embrasse quantité d’éléments du
paysage. A nous de savoir lequels priviléger ou
assortir aux autres.
1 - Tarmac - Analyse multiscalaire
34
Structures Vecteurs du d’analyse projet

Le tarmac est constitué de dalles de ciment de 4 mètres par 4 .
Un quadrillage orthogonale fort qu’il est souhaitable d’utiliser comme matrice.
Axes suivant les voiries, et parcellaire agricole.
1 - Tarmac - Schémas directeurs
35
Orthogonalité et diagonales
Créer des repères visuels sur les
dalles du tarmac afi n de faire lire
les axes du tarmac lui même et
ses environs. En toute simplicité.

Offrir une multitude de strates végetales. C’est la force du paysage
des environs de la Villa Cétinale par exemple.
1 - Tarmac - Plan Masse
36
Un maillage de tiges, comme une masse, dans les
cones d’envols, là où planter n’est pas possible.
Un damier des dalles en béton du tarmac. Peinture au
sol qui fi gure les grands axes et illumine ce sol que l’on
va fouler.
Envelopper l’ensemble du site de grandes lignes
de sujets majestueux.
Nervurer par des sujets et bosquets de moindre
importances plus à même de se placer au coeur
des villes et parcelles. Et correspondre aux exigences
de ADP.
Strates

1 - Tarmac - Plan Masse
37

«N’est ce pas aujourd’hui dans ces lieux surpeuplés où se croisent en s’ignorant des milliers d’itinéraires individuels, qu’il subsitait quelque chose
du charme incertain des terrains vagues, des friches et des chantiers, des quais de gares et des salles d’attentes, où les pas se perdent, de tous
les lieux de hasard et de rencontres où l’on peut éprouver fugitivement la possibilité maintenant de l’aventure, le sentiment qu’il n’y a plus qu’a
voir venir.»
Marc Augé - Non -lieux , Introduction à une anthropologie de la surmodernité, ed Seuil, 1992..
2 - Réseaux ferroviaire
38

Aujourd’hui, chaque commune de moyenne importance est reliée
par le réseau ferré. Celui-ci a ménagé son chenal au coeur des
réseaux urbains et comme l’écrit Le Corbusier, ces derniers seraient
nés des réseaux ferrés.
Les rails se calent aux abords des villes, à leurs tangentes ou
viennent se caler à leur périphérie. Le plus adéquatement ils
viennent desservir sans trop bouleverser la quiétude d’un centre
(s’il existe). Car la saignée achemine son cortège de voyageurs.
Et aussi depuis les débuts du rail, toute une famille de transporteurs
qui redispatchent les marchandises dans les provinces et
qui se doivent de rester hors des beaux quartiers.
Au mieux va-il avoir loisir de s’implanter dans un tissu lâche de
banlieue, à cette époque peut-on plutôt parler de campagne habitée,
de faubourgs.
Ce tissu sans grande hiérarchie va vivre ses dernières heures,
les plus riches, et pour beaucoup, le début d’une fi n.
La gare s’implante donc à l’orée des quartiers «en dur».
Ces baraques de bois et habitats sommaires sont détruits
sans alarmer qui que ce soit. La paupérisation déjà
à l’oeuvre aux abords des villes est accentuée. On aménage les
places limitrophes aux bâtiments qui offriront un toit aux voyageurs.
Mais bien sûr on ne peut tout incorporer dans la maîtrise d’oeuvre
de l’ancêtre de la SNCF. Aussi hors les emprises des rails, rien n’est fait.
Dans le bon sens j’entends.
Car si quelques voies sont rétablies, la césure dans le tissu urbain est radicale
sur la majeure partie du réseau. Les rayons de courbures étant et les opportunités
géographiques ont raison des quartiers pauvres. Coupés, ils se calculent désormais
en une multitude de voies sans issue avec vue sur les vapeurs étouffantes et les
rails dégoulinant de graisses.
Observées dans un premier temps, ces emprises suscitent une passion de salon. On vient observer
ces brutaux chevaux de feux. Mais la crasse décourage et lasse vite une certaine élite en dentelles.
Et de ces rails, s’ils mènent aux bords de mer, ils ne laissent qu’un arrière-goût désagréable. L’habitat
perd toutes valeurs, auxquelles les hangars viennent sabrer toutes expansions possibles. On s’étonne
encore aujourd’hui qu’une faune interlope siège dans les gares. Les quartiers de la gare deviennent
des lieux bannis de toute modernité joyeuse.
La gare devient un emblème, comme l’aéroport le sera.
On la chérit. On la pare de places et de vues vertigineuses.
D’hôtels luxueux. Une façade, mais ce n’est pas un bâtiment tridimensionnel.
Elle a une hauteur (z), on en fait une cathédrale. Une direction (x),
un axe vers la cité, celui qui mène au centre de la ville. Mais ce (y),
n’existe pas.
Aujourd’hui, l’espace manque et l’on découvre tout ce que la voie ferrée a reclu.
Des quartiers entiers naguère bidonvilles sont happés par l’immobilier heureux de
découvrir de l’espace libre dans des villes étouffées. Auparavant, n’osant investir dans
des logements que personne n’enviait, les promoteurs aux doubles vitrages ont
eu le nez fi n. Armés de technologies d’habitat éculées, ils peuvent bâtir bureaux et
habitats dans ces zones aujourd’hui devenues un luxe pour ces travailleurs soucieux
de ne pas traîner leurs fatigues dans les transports en commun.
Quantité de bureaux classieux s’élèvent sur les voies bordant les gares.
Quelques logements y sont construits, moins facile à vivre, car le sommeil y reste léger et la vue
grisâtre.
Mais ces quartiers prennent une valeur ajoutée indéniable, et c’est tant mieux.
L’emprise ferroviaire est un spectacle beau et tendu, encore faut-il désormais l’accompagner d’événements
qui la raccroche à la vie urbaine, c’est-à-dire, éviter son autarcie et sa réclusion délétère.
3 - Ferroviaire - Historique
39
Implantation d’une Gare

Premier axe ferroviaire de ce coin de la capitale, la ligne Paris Lyon Méditerranée (PLM) est inaugurée en 1842.
Dans cet endroit plutôt désert et mal desservi la gare terminus la plus éloignée du centre de Paris est construite dans l’axe de la nouvelle rue de
Lyon qui fut ainsi percée pour en faciliter l’accès. Un remblai de 7 mètres s’imposait afi n de lui éviter toute inondation par la Seine.
L’enceinte ferroviaire de la gare est importante, 60 000 mètres carrés, mais celle de ses bâtis (220 m de long et 42 m de large) et espaces actifs
peu étendue. Aussi seront-ils régulièrement remodelés pour faire face à une croissance des transports.
Sa complète reconstruction en 1899 pour l’exposition universelle en fera une des plus belles de Paris avec la gare d’Orsay. Edifi ée aux allures
de palais avec sa tour horloge et son pinacle, cela en fera un lieu très courtisé au début du siècle où siégeront quelques grands pontes dans son
restaurant ‘ Le train bleu’, caractéristique de la belle époque avec ses décorations somptueuses.
La gare reste aujourd’hui un monument à Paris. Son architecture
et les quartiers qui l’ont entourée, ceux de chais
de Bercy et le quai de la Râpée ont gardé des stigmates.
La gare est un bâtiment curieux. Très fort, poignant. Je
la découvre et m’y sens très proche. Beaucoup à en apprendre
et à la fois comme une certaine faiblesse, elle se
fait tendrement absorber par des quartiers d’affaires de
très belle tenue. Sordides et rigides comme ils se doivent,
impeccables.
Ces immeubles miroirs offrent un contraste revigorant.
Restaurants sans chic et sans goût, pédants pour les
vieux clients de la gare de Lyon, minables et MTVisés
pour les cadres des tours fi liformes.
Que du bon, mais tout est tout de même agréable.
Connectée à l’avenue Daumesnil et ses ballades réussies.
Aux quartiers de Bercy qui se lovent de la gare à la
Seine en ne laissant aucune dent creuse.
Un semblant d’ aire de repos aux abords de la gare.
3 - Ferroviaire - La gare de Lyon
40
On ressent un équilibre très fort
dans ce quartier. Un bloc. Une
masse tailladée de rues. Vie
commerçante partout présente.
Des aberrations autant qu’il en
faut et puis un relâchement On est
très proche des rails...On chauffe
et plus rien ne va. La logique se
poursuit et on ressent très nettement
cette perte de sens due aux
fl ous de la SNCF. Qui mérite d’être
résorbée parce qu’au-delà d’un
vague sentiment d’écueil pointe
une vigueur ferrique indéniable.

3 - Ferroviaire - Historique
41
Cathédrale vouée au service navigant du rail.
L’architecte a toujours su faire de tout bâti un phare
de ses talents.
Au-dehors, aucun corps de métiers autre que ces
ingénieurs des transports n’a été sollicité...
La gare est un concentré d’énergie qui s’est essouffl
ée ailleurs. Est-ce une métaphore de l’absence de
compréhension de ce qui est horizontal (le paysage)
au profi t du vertical (l’architecture) ?
D’un même événement, l’un recueille les faveurs et
larmes émues des férus de créations, et pour l’autre
l’urine du poivrot et celle de l’acide bidon chlorée.
Tumulte de surface sur le parvis de la gare de Lyon.
Démonstration des fl ux, devant la gare, tenter de donner une image
d’une ville mouvante. Derrière, la ville n’est plus.
Monuments

2- Ferroviaire ... Prestige
42
Gare Kazan à Moscou
Un intérieur luxueux, mais restreint.
Impossible de l’occulter, le bâtiment
est ce qui vient à l’esprit
dans la localisation d’une gare.
Une ville est d’abord considérée
comme un ensemble bâti, le plein,
le vide commence seulement à
être assumé. De la superette en
tôle à l’église, c’est de ces repè-
Franckfort-F.Thiersch- Hauptbahnof
res qu’est constituée la ville.
De plus la gare de Lyon et son
beffroi est l’une des gare des plus
The London and Birmingham. A.D. Eddington, 1837prestigieuses
qui soit à Paris.
Mais cette emphase cache toute l’emprise de la gare, tout l’espace qu’elle génère. Le haut de l’iceberg. Là où toutes les richesses sont offertes, décorum
pompier et strass aluminium. Des villages entiers de cheminots sont établis sur les abords. Mais encore une fois, on ne les considère pas comme faisant
partie de la gare. Peut-être une vision toute européenne qui supprime toute dépendance des bâtiments. Longera-t-on deux kilomètres de rails pour aller
prendre son train, on n’aura jamais conscience d’être à la gare avant le franchissement des murs.
Il est donc de ces sites qui ne parviennent pas à exister. Comme cette salade verte servie dans ces plats que l’on ne goûte même pas.
Etrange... Lorsque l’on connaît la superfi cie de ces espaces. Ou peut-être est ce du à cette immensité.... on ne se situe plus à une certaine échelle.
Et assez simplement, le parisien avec son carnet de cartes par arrondissement ne peut pas faire le tour mentalement sur ces espace giganstesques qui
traversent plusieurs cartes. Aussi ne sait-on jamais où cela se relie dans notre géographie intellectuelle.
Tout un apparat qui
établit le bâtiment de
la gare dans sa relation
aux immeubles et
villas bourgeoises des
occupants urbains.

43
Mais ou est passé la gare ?
A L’HEURE DU DOUTE
Une gare, c’est 90 % hors les murs
Après la débauche vient la lassitude. Du luxe et des fi oritures on tenta d’oublier les gares. Ordre asséché et bourgeois, gras de
prestige malodorants comme des vieilles histoires racontées au coin d’un feu de bûches pourries. La modernité ravaleuse. La
gare Montparnasse est camoufl éedans les années 80 derrière un immeuble de bureau : chic toc du Yuppie urbain plastronné au
gris anthracite.
Bien sûr le cap change encore (à défaut de s’ennuyer, on trouve toujours de nouveaux principes). La façade de la gare redevient
phare.
PROMOTION
La jeunesse boomeuse vit à l’heure de la culture, dans la littérature et dans les fi lms particulièrement (alors qu’elle est partout plus
forte que dans ces médias réducteurs, mais enfi n bon....) et recherche de nouveaux lieux de connivence.
Et au coeur de ces rails garnis de rouille, no man’s land rêveur que l’on voit de plus en plus
dans les fi lms et oeuvres plastiques contemporaines. Décors ou véritable pénétration :
le rail entre dans la vie des chaumières. Par les médias exclusivement,
mais il fait son entrée.
Le chemin est long mais on commence à sentir, au sortir des hangars où s’agglutinent
les voyageurs, la volonté de faire pénétrer le vocabulaire des panneaux de
quais au loin jusque dans le bâti et vice-versa.
Timide, mais on sent bien la porosité faire son beurre de deux jumeaux trop
longtemps dos à dos.
2- Ferroviaire - Prestidigitation
B r o u h a h a
d’informations ,
parfois dénué de
sens.
Pour informer ou
meubler l’espace.
Ensuite, les
informations
démultipliées
seront plus
foisonnantes
encore, mais de
regardeurs ...il n’y
a plus.

Les tentatives d’alliances sont réelles mais superfi cielles.
Comme dans la ville de Métropolis, on sort encore hébété
d’une ballade dans les rails.
Où est donc cette logique sous-jacente. Sa beauté ? Immédiate
et peu réactive alors parfois fatigante. Peu porté
par ces piques verticaux, ces mâts qui irradient le site,
le regard se perd un peu. Mais c’est aussi la raison de
sa force, le sens y est perdu. Autour de la gare de Lyon
des bâtiments qui lui tournent le dos n’appellent aucun
ressentiment particulier. Tout est à la même échelle. Sans
hiérarchie, puisque l’usage y est absolument mécanique
et unique. Avec la douce impression d’aller là où seul «le
vague à l’âme du wagon lamine» (hum). Terrifi ant et insipide.
On rêve de voir ces paysages «au chaud dans un
lit» ( Léaud/Doisnel , Domicile Conjugal ). Citation idiote?
Non, réfl exe adolescent pour évoquer la sympathie qui
relie cet homme qui cherche ses propres repères et les
nôtres trouvés en partie dans ces terrains vagues de précision
métallique.
Sentiment d’exclusivité. Son pouvoir d’attraction.
Aussi tentons-nous d’être de ceux qui anobliront ce paysage.
Vite et nous éclipser aussitôt, évitant d’être traités
de vieux par ceux que ces sites écoeureront.
2- Ferroviaire ... Nulle part
44
Gare de Lyon, Faisceau ferroviaire, qui n’en fi nissent
plus, même jamais, puisqu’ils permettent de faire le
tour de la terre.
Une vue lénifi ante comme est terrifi ante
cette version de la ville par Fritz land dans
Métropolis (1927).
Insituable

Comme vu sur les phase d’implantation des quartiers ferroviaires, la gare de Lyon a procédé de la même manière.
En périphérie de Paris. Ses abords d’alors, Daumesnil, Bercy, Quai de la Rapée, sont pour les uns quartiers bourgeois, dont
on voit encore les bâtisses superbes et pour les quais et le quartier de Bercy, le pays des négociants de vins, dont seuls
quelques riches commerçants ont pu conserver leurs bâtiments. Il s’agit de quartiers façonnés jusqu’à la fi n du XIXe siècle.
Très beaux ensembles entièrement délimités par la petite ceinture aujourd’hui coulée verte sur l’avenue Dausmesnil. Une
réussite.
La gare de Lyon décide de l’avenir du quartier qui s’étend de son bâtiment à la Seine. Le quai de la Rapée est actuellement
l’un des quartiers le plus mutés de ces 20 dernières années, des plus rutilants. Bercy, son parc d’exposition et son parc paysager
intéressant. Le quartier d’affaires de la rue de Bercy et l’installation aux abois du ministère des fi nances.
2 - Ferroviaire - Cadastre
45

Le bloc urbain se referme, le vide devient précieux. On saisit mieux sur cette vue combien il ne peut s’agir de délaissés urbains.
Cernées de toutes parts, les emprises ont été bâties au gré des années par le promoteur immobilier Parisien. Mais quelques dents creuses
existent depuis peu. La SNCF a, comme tous ces services d’Etat, pu prendre plus large quelle n’avait besoin en voulant anticiper et faire montre
de son droit incontestable en matière de foncier. Mais ces espaces demandant de l’entretien quand rien ne les pratique, le service de l’Etat s’est
donc rendu au plus profi table et commence à céder certaines parties de son espace (voir « Des espaces qui se libèrent »).
Quelques tours ont été construites dans les années 70’ rue de Charolais, et depuis l’aventure tertiaire de la rue de Bercy, quelques logements
affi liés au ministère des Finances.
C’est un parc de logement relativement important.
Quantité de ces derniers ont une vision intégrale sur ces espaces, et c’est pour ceux-là qu’il convient de réhabiliter ces espaces paysagers qui
s’ignorent. Fantômes des consciences rieuses mais omniprésentes de celles insomniaques.
2 - Réseaux ferroviaire - Un vide au coeur d’un tissu urbain
46

Architecture de hangar Hi Tech. Quand
renouveau de quartier où tout est possible
rend l’architecture plus libre.
On crée de nouveaux espaces.
Places à hôtels libidineux, Fast food
et Bieres à emporter au litre.
47
Le Sernam et son charme tranquille.
Au-devant, la ville est là, tumultueuse.
Sa publicité, son fourre-tout délicieux
Quartiers Ouest
Ceux qui méritent mieux. Ces logements sans
doute sûr mal insonorisés avec vue assortie sur ce
TGV crispant.
Rue de Charolais, la vie surgit, colorée, centrale.

Logements attribués au ministère des
fi nances.
Pas de balcons, des fenêtres comme des
hublots dont on ne jette pas un oeil.
2- Réseaux ferroviaires - Repérage photo Est
48
Le ministère vers la Seine
Ville sur la ville. Demande croissante,
une rue au 1er étage. Le hall, bel ouvrage.
Le clinquant,
rue de Bercy.
Quartiers Est

Le voyageur attend. Mais dès lors il n’est
nulle part. Pas encore parti, presque en
wagon, avec des relents de gare comme ces
toits, mais plus vraiment à Paris, et encore
moins ailleurs... alors : où ?
49
2 - Réseaux ferroviaires - Repérage photo Centre
Domaine public, privé ?
On n’ose même pas s’y
aventurer alors qu’il s’agit de bien
public.
Chevauchement routier
de la rue de Bercy
Au coeur même des faisceaux
Des hangars se vident.
Rotonde ferroviaire qui se libère

Ces faisceaux que je viens d’évoquer sont actuellement en passe d’être mieux percus parcequ’enfi n aperçus.
Et ce n’est qu’en les observant souvent, que nous les comprendrons et saurons ce qu’il convient le mieux de faire avec eux. Il faut du temps.
On ne peut espérer de suite sentir un sentiment de connivence entre tous et ces rejetons urbains. Aujourdhui cette entropie est marginale,
sophistiquée. Le désir de faire aimer ces espaces est parfois un peu forcé entre ces idéologues que nous sommes, et ceux travaillant ou
logeant dans ces immeubles.
Mettons nous à la place d’un promotteur immobiler. En l’état actuel des grands espaces qui bordent le XII eme arrondissement, le bois de
Vincennes et l’emprise ferroviaire de la gare de Lyon, d’ou aura-t-il le plus de facilité à trouver preneur de loyer onéreux ?
Le bois de Vincennes conquiert instantanément celui qui va se lever chaque matin afi n de payer ce lourd loyer. De plus, cet ensemble est
praticable à pied et lui augure des ballades sans se déplacer les soirs de moiteurs et dimanche de oisiveté. Face aux rails, peu sont charmés
encore. De surcroit impossible de s’y promener. A peine un tableau encadré par le PVC de fenêtres rarement ouvertes.
Mais nous ne sommes pas les premiers avertis des possibilités pourtant fastueuses d’espaces si vastes.
La reconversion des quartiers et emprises férroviaires, l’utilisation des espaces à ciel ouvert , si démesurément grands sur le sol d’une ville
asphyxiée est déja à l’ordre du jour.
La ville de Paris ayant depuis 1979 intégrée dans ces grands projets d’aménagements celui des emprises férroviaires. Ce projet faisant même
partie des 10 grands projets de la ville. Cela pour répondre aux détracteurs d’un tel projet de traitement de ces sites en qui ils ne voient de
prime abord aucun interêt paysager. Si nous-paysagistes - ne nous en occupons pas, la même histoire va se repéter. Economiste, et urbaniste
s’en occuperont à notre place. C’est dejà le cas, et pour le moins, peu réussit en un sens.
A nous d’offrir un embellissemment dans tous ces sens où vague le regards.
2 - Réseaux ferroviaire - Echelles
50
Emprise des gares de Lyon et Bercy
Bois de Vincennes
Enjeux politiques

et ses visiteurs,
voyageurs,
ceux d’ailleurs
2 - Réseaux ferroviaire - Invisitable
51
En jaune, les possibilités offertes aux piétons
Un Vide extrêment complexe
Ceux du rails
Et impénétrable
Il est naturel que l’espace entièrement possédé
par les agents de la SNCF et leurs
usages nous soit inconnu.
Il ne nous viendrait pas à l’idée de rendre
public nos intérieurs. Mais évidemment le
cas des emprises ferroviaires est plus complexe.
1- Il s’agit d’un site de service public.
2- A l’heure actuelle, si peu fréquentable à
pied, sa vue est imposée à nombre de logements
qui se développent sur ses abords.
Aussi parce que la SNCF est visible (s’imposant),
elle se doit de soigner son image.
Il n’est pas encore le temps ou elle a pris
en compte son impact visuel sur les habitant
qui de leurs fenêtres en haut des tours, peuvent
compter les trains et les bidons d’huile
dégoulinants qui jonchent le site.
3- Il s’agit tout d’abord d’une énorme opportunité
pour la SNCF et ses logements. Peutelle
éviter comme France Telecom d’investir
dans l’immobilier et s’y ruiner? Juste proposer
à ceux qui s’en occupent d’offrir un parc,
cette vue actuellement ferrugineuse qui
pourrait être bien plus...
Un supplément pour ceux logeant en hauteur.
4- Cela permettrait de prendre de court tout
ceux envieux de ces espaces vierges et ainsi
sécurisé ces derniers et les voyageurs.

Carte des cônes de visions (en rouge)
Avec une vue si intéressante que toutes les fenêtres des logements semblent
fermées et condamnées de ce côté-ci...
2 - Réseaux Ferroviaire - Mais très visible
52
Mais très en vue
Aujourd’hui, parce que longtemps délaissé et donc vacants,
les logements en barres et tours tertiaires fl eurissent
les parcelles limitrophes aux emprises SNCF.
Avec vues imprenables.
Et pourtant non loin de là, le pont de Bercy sur
lequel passe les voies est aménagé à la Kersalé.
Très beau, par ces simples lumières, parce
que ce passage est très fréquenté aux abords
du complexe de Bercy.
Pourquoi ne pas espérer en faire autant avec
cette emprise tout aussi visible au dessus ?

Futuriste Italien,
Virgilio Marshi, 1919.
Projet de ville déployée
en gradin le long de la
gare. La ville qui ne
cesse de prendre de
l’altitude. Comme ce
quartier emblématique
de la Rive gauche
avec la BNF et des
quartiers d’affaires qui
referme la soute de la
gare d’Austerlitz.
Gare d’Austerlitz (photo au milieu), vue imprenable des bureaux et de la Bibliothèque
Nationale sur des voies que l’on tente de camoufl er. Comme on a gagne sur la mer un
temps. Curieux rapprochement avec ce monde souterrain de Métropolis (F. Lang 1927).
2 - Réseaux Ferroviaire - Recouvrements des voies
53
Regards croisés et confondants
Sur Paris, ces aménagements ont commencé il
ya 20 ans sur le RER C et D dans le 17 ème
arrondissement, puis principalement sur la rive
gauche. Le recouvrement des voies SNCF à
permis l’écloson de tout un nouveau quartier
d’affaires. La «rue de Paris» est ainsi bordée de
moultes centres d’affaires, chics et France Télécom,
MK2 ...etc.
Semble-t-il appartenir à un système d’embellissement
de la ville.
Plan SRU ... Ville sur la ville ou comme le prédestinaient
ces Futuristes Italiens, la moue provocante
pour mérite ou arborant tel Fritz Lang,
une mine terrifi ée...
Il s’agit simplement de construire des
quartiers sur d’autres plus en profondeur.
Le vieux système du riche au
soleil sur le pauvre ténébreux.
Des quartiers d’affaires très
réussis, bien que manquant
inévitablement du charme de rues commerçantes.
Mais on ne vas pas retrouver partout
le même climat sous prétexte que certains font
l’unanimité.
C’est le principe d’une ville à deux niveaux.
Avec un réel clivage entre chaque groupes
sociaux. Un milieu d’affaires éclairé et les pourvoyeurs
d’électricité en sous-sol.

Les avis sont partagés, pour les uns : de l’espace a été gagné.
Espaces viables et qualité de vie des habitants sur le sol au
dessus du niveau O.
Pour les autres on a juste omis une chance à ce quartier de
profi ter d’une respiration à ciel ouvert. Et vu dans quel état se
trouve les Ginko Biloba plantés voici deux ans sur cette dalle,
on se dit que tout n’est pas gagné.
Car pour une fois, ici, le regard peut se perdre, sans être aggrippé
par un brave type currant mollement son nez sur un
balcon voisin.
Aération dans une dense urbanité
3 - Réseaux Ferroviaire - Fermeture du tissu urbain
54
Fermeture du tissu urbain
Actuellement il s’agit de couches que l’on pose sur les rails. Avec juste la
place de faire tenir les trains, les fourreaux et les voyageurs.
Gâchant ainsi à nouveau une entrée de ville.
Le regain d’intérêt pour les gares et leurs poids dans la ville n’a apparemment
pas porté ses fruits comme il se doit.
On entre dans ces gares en fuyant. Tristesse. Fermées sur tout. Ne donnant
rien à voir. Si l’on est fatigué, a-t-on juste la précipitation de nous
réfugier à l’hôtel...
Nous avons tous déjà connus des expériences de la sorte ou une halte
était possible et que l’accueil premier nous en a détourné prestement.
Qui à donc intérêt à s’approprier ces tombes au profi t de si peu de bénéfi
ciaires ?
Vers la ville des bas fond
Ordre d’ouvrier des bas fond qui assurent la clarté du dehors
Recouvrement des voies de la Rive
Gauche à Paris
Entrée de ville ...?
Nouveaux Usages de l’emprise
Voyageurs, cheminots...?

On élude rapidement l’entrée en ville par la gare. Et on comprend
pourquoi, à en voir l’armada que l’on y dispose comme un dépotoir que
chaque mairie possède pour alléger les beaux quartiers.
2 - Réseaux Ferroviaire - Entrée de ville
55
Entrée de Ville ?
Bien avant de voir ces beaux bâtiments glorieux et son quartier élégant et
confortable ( restaurants, hôtels, bars)... C’est bien des rails et rouilles donton
devra se contenter ...et l’attente avant de sortir du wagon avec ses valises
est parfois bien longue....

2 - Réseaux Ferroviaire - Usages
56
Image D’Epinal de la Gare des gare et des ses usages
Emprises englouties
Nouveaux usages de l’emprise
Aujourd’hui le comportement des voyageurs dans ce type d’inter
modalité à complètement changé le rapport à la gare, des quartiers
aux usagers. On n’entre même plus dans une ville, seulement dans
des lieux d’attentes. D’où cette frénésie dans ces ouvrages spécialisés
sur les espaces de mobilités, de ne traiter que des moyens
désormais offert par les distributeurs d’offrir de nouvelles distractions....Comme
s’il s’agissait du véritable enjeux.

2 - Réseaux Ferroviaire - Ailleurs et autrement
57
Usages possibles de l’emprise
Exemples de renconversion de gares et d’emprises ferroviaires après abandon de
celles-ci.
Reconversion de gare
en marché
Bien sur, quand les sites sont désaffectés,
tout est possible. Mais c’est le principe de
l’arte povera, on ne fera jamais rien de
vraiment noble avec de la crasse. Tout
au plus est-on un passeur qui éclaire les
raisons de ces encombrants.

58
Quand le train était encore technologiquement excitant, admirer ses
déploiements demeurait grisant (Grande-Bretagne).
La gare de Lyon n’échappe pas à cet oubli contemporain de
chaque grande ville quant à ses sites de mobilités.
Le traitement des places, ici la place Henri Fresnay ne recèle
aucune intention. Il s’agit bien ici de cette juxtaposition de
lieux, de morceaux de ville qui ne deviendront jamais
quartiers. Ce tout, n’éxiste pas et la cause en est simple, la
grande mouvance future de ces sites en perdition est en
pleine mutation de papier. Personnes ne sait véritablement
ce que vont devenir quantités de parcelles vacantes du site.
Des projets fl eurissent et sèchent dans les tiroirs.
Aussi, à qui peut6on témoigner son énervement de ces
espaces neufs et voués au délabrement....personne.
La ville parfois se fait sans décideurs.
Aux petits malheurs malchances.
2 - Réseaux Ferroviaire - Usages méprisés
Des usages qui se cherchent
Aujourd’hui, partout comme à Kyoto (Station Building), on préfère s’ennuyer sur
des marches qui lui tournent le dos, vers la ville. Si triste soit elle...
Place H. Fresnay
Petit banc de misère à qui on préfère ses genoux pour sommeiller

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Des architectures qui ne se vantent
pas et qui demeurent troublantes.
Un vocabulaire de la structure
Un axe vert discret, noeud du quartier
2 - Réseaux Ferroviaire - Evènements remarquables
Présentement sur le site....
Relatif engeorgement des services aux
abords de la gare. A la fois sur-représentés
sur certains axes ( Rue de Bercy ),
ils disparaissent littéralement de tous les
autres. Jusqu’à devoir se loger en hauteur,
pour éviter les nuisances sonores et
polluantes.
Des commerces aux positionnements inérressant.
Surélevé
En sous-sol, comme si leur
place n’était pas prévue.

Sens dessus dessous
Connaissant pourtant bien le
site, je m’y perd encore.
Où suis je ? C’est en partie
ce qui cause le mystère de
ces lieux, mais aussi, le doute
revenant constamment du niveau
où nous sommes. Sans
parler de ceux du Métro que
nous ne saisissont pas du
tout, inséré à même le sol. Au
dehors , surgissent toujours
des routes de chaque structure.
2 - Réseaux Ferroviaire - Liaisons
60
Oui ... mais par ou?
Sans avoir l’espoir de rendre plus lisible ces espaces tissés d’étages, offrir cette hauteur qui les
fera apprécier. Créer un vaste ensemble qui les englobent et redonnent à les voir mieux.
Donner ce recul qui évite de se sentir absorbé continuellement. Sortir de la montagne, prendre
un verre sur un bélvedère et scruter ces milliers d’informations qui parfois nous noyaient.
... et ces liens qui leur manquent
De passerelles en
coulée verte, le quartier
a fait son nid dans
les étages.
Parti pris à étudier....

Un lieu particulier
Au sein de l’enceinte de la SNCF, ce site très prenant est actuellement disloqué. De rails otés
de leur socle, des bâtis à moitié vidés, un gardien surveillant ce lieu....
Il s’agit d’un espace très particulier, loin du regard des voyageurs
Des projets existent dans les tiroirs de la SNCF,
chez RFF. Une fois consultés, on saisit qu’il ne
s’agit pas de projets mais d’idées fl oues.
Sur des plans des carrés orange. L’intention
d’être parmi les premiers à occuper l’espace
vacant plus que le désir de lui donner vie.
Aussi est-on en droit de lui proposer une autre fonction.
Pas uniquement celle du clapier, mais de point nodal vers ces quartiers qui l’entourent.
Habiter mais sans recréer de l’autarcie. Que cette dent creuse soit un moyen vivant de rendre lisible ce site au
dehors.
2 - Réseaux Ferroviaire - Opportunités
61
Actuellement clos par un mur
Des espaces qui se libèrent

Projet d’aménagement des emprises Ferroviaire de St Denis,
M. Corajoud
2 - Réseaux Ferroviaire - Références
62
West 8 - Bornéo - Sporenburg
Exemples de propositions
Contrairement aux impératifs au sol d’un tarmac d’aéroport, les
emprises ferroviaires sont beaucoup moins problématiques.
Comme on peut le voir sur la proposition de Corajoud ( Dessin ),
la végatalisation des abords proches des rails est possible, car
les besoins en espace d’un train sont réduits aux rails et une légère
portée du train de part et d’autres, ainsi que la hauteur des
caténaires.
Faut il juste s’assurer de la force et discipline des racines et houppiers
des sujets plantés à ne pas endommager les rails et perturber
l’espace du train.
L’exemple suivant montre combien le manque de végétation est
cruel. L’emprise immense des rails, une fois plantée contraste
énormément avec les espaces de part et d’autres, sans presque
aucune végétation. Car les mails plantés dans chaque rue n’ont
pas la porté d’une telle accumulation de sujets comme on peut le
voir dans l’espace ferroviaire.
Il s’agit d’un luxe pour les quartiers qui les bordent. De bruyant, il
devient un espace vacant et boisé.
ROCHE DSV&SIE
Projet ici d’habiter - occuper - prendre place au coeur des troncs. Etre
là où l’espace vitale des sujets structurant nous excluent. En faire de
même au coeur des caténaires, toujours comme la fôret d’antan qui
faisait peur venir se lover au sein d’un espace aujourd’hui devenue
enviable.
Ces exemples de reconversion d’une partie seulement des emprises
ferroviaires montrent combien l’habitat et ses pratiques peuvent
se nouer avec celles d’un terminal ferroviaire.
Peut-on considérer actuellement comme «assimilé» l’environnement
du rail?

63
Jenny Hozler
Projets
S’accaparer ces atitudes terriblement urbaines comme ces actes scénographiques de Jenny Hozler, sans pour autant participer à cette revendication
de la médiocrité. Plutôt magnifi er ces sites, au lieu d’en critiquer ceux qui l’ont conduit à cela. Eviter ce que remarquait le philosophe Karl
Popper, agir comme un certain milieu de l’art contemporain, en butte contre le monde et de moins en moins admiratif de sa splendeur.
User d’un tel procédé de projection, diodes luminescentes afi n de relier ces espaces sombres aux vertiges des quartiers commerçants
sur-lumineux.
2 - Réseaux Ferroviaire - Références

Dans cet univers de rail, de métal, immiscer au gré des
passerelles quelques boisements, rend ces derniers presque
incongrus.
Comme l’alliance dans une serre de ces végétaux tropicaux
et cette rigidité férrique toute XIX è siècle.
2 - Réseaux Ferroviaire - Passerelles
64
Connexions
Rendre toujours visible de près les espaces dont le regard n’a jamais le loisir de fouiller
les interstices que pas le plus petit des ouvriers avertis viendraient à s’enorgueillir.
Et si des arbres traversés par la passerelles
il n’y avait que des mâts SNCF ?

Sur deux modalités principalement ces deux quartiers se confondent en
un même principe.
Les rues perpendiculaires à la rue de Charolais créent une résille presque
complète du site. Ramifi ant l’ensemble de l’emprise.
Coté rue de Bercy, les rues se font avenues. le vocabulaire des allées
ressurgit au gré de passerelles qui relient les étages premiers.
Et pour certaines d’entre elles, coincident avec ces axes tirés des rues
côté Charolais.
Aussi, grâce à deux tissus très distincts, une même lecture rapproche ces
deux espaces. Le moyen de les relier n’en parait que plus naturel.
Rue Chalon
2 - Réseaux Ferroviaire - Schémas directeurs
65
De prime abord, un gouffre dans le quartier.
Puis on découvre que malgré la coupure, les ilôts avoisinants ne sont pas
totalement indépendants dans leurs structurations des réseaux viaires.
Il ya encore un certain héritage.
Au coeur ce ces faisceaux parallèles, d’autres liaisons sont a
nouer.
Au niveau du sol, la rue Chalon porte une certaine partie du quartier
entre la rue Dausménil et l’emprise SNCF.
Dans un quartier d’entredeux, sans axes ni destination elle peut
devenir sa colonne vertébrale. elle commence à en avoir la stature.
Immeubles de part et d’autres neufs et rénovés de belle allure, et
son mail planté, étrange dans ce lieu.
En rouge les grands vecteurs possibles. Tous aggripés à la rue
Chalon vers la rue de Bercy et la rue de Charolais.
Devenir promenade et aiguiller vers ces axes aériens créés sur les
emprises ferroviaires.
Sans aller jusque là :

Rue de Bercy
Rue de Charolais
2 - Réseaux Ferroviaire - Analyse fonctionnelle
66
Roche DSV&SIE
Connexions
Comme expliqué pour l’implantation d’une gare en ville, les quartiers aux
alentours de la gare de Lyon sont reclus sur eux-même. Les rues le
longeant, (Rue de Charolais et de Bercy) offrent tous les moyens de
s’en détourner vers les axes majeurs paralleles. Il s’agit de la fi n des
quartiers.
Pourtant depuis quelques années, certaines demeurent semblent contrer
cette morosité et détestation du logis en bordure de voies férrés.
Et une rue, une place en particulier, vers la place Frenay y vont également
de leurs assemblages hétéroclites de mails plantés et de belles
architectures neuves ou consolidées.
Cette capacité de donner à voir une emprise confondante, sur de belles
demeures et riverains changeant d’opinion doit être poursuivie.
La rue de Charolais par exemple n’est bordée que d’un très mince mur.
Obstacle bien maigre pour laisser dévorer ces rails par de longues traversées
aériennes qui irradieraient ces nouveaux quartiers re/modelés
et tapés.
Créer ainsi une résille de passerelles qui s’appuieraient sur des quartiers
en belles mutations architecturales et autres (ce mail de Micocouliers),
vers celui plus rigide mais tout aussi vivifi ant de la rue de Bercy.
Le dédain de chacun pour son voisin a ainsi permis de créer de véritables
lieux autonome. Aujourdh’ui est-il temps de verser un peu de l’un
dans l’autre.
Sur ce maillage de passerelles, de «galeries fl ottantes»....viendront s’insérer
des petites places aériennes. Des box, ouverts ou non ou un nouveau
lieu de vie est à créer.
Plus seulement pour les amoureux de lieux insolites, mais tout simplement
ceux qui nés aux abords des gares, les ont dans la peau.

Développement d’un
axe piéton, collonne
vertébrale aux sujets
plantés hauts donnant
un caractère calme et
nonchalant à un quartier
désabusé.
Espaces fermés, pouvant servir de
bars, lieux de connivences de tout
ordre.
Motifs luminescents irradiant l’espace
Aménagement de la place en un lieu
moins ordinaire, d’abris en verts colores,
bancs et mobiliers écléctiques.
Un lieu résolument «à voir» et non
plus juste à faire occuper coute que
coute. Un évènement.
2 - Réseaux Ferroviaire - Plan Masse
67
Aménagement d’un
espace végétal, parc
de transition de la rue
de Charolais vers les
emprises ferroviaires.
Passerelles naviguants
sur l’ensemble
des emprises.
«Galeries fl ottantes».

3 - Echangeur routier ... Bercy-Reuilly
68

3 - Bercy-Reuilly - Géographie
69
Echangeur de Bercy-Reuilly
Socle Géographique
L’echangeur de Bercy Reuilly est un complexe autoroutier de moyenne importance. A la lisière de Paris , en venant de Charenton , il constitue
une entrée et sortie de la capitale. Il irrigue les axes longeant la seine pour entrer dans le coeur de Paris. Jonction de l’autoroute A4 au périphérique
parisien.
Paris
Pas Paris
Sa situation géographique:
A - En lisère de Paris. Nous comprendrons plus tard en quoi cet aspect est
primordial dans sa géo-structuration.
B - En bord de Seine, il s’agit de la seule porte / infrastructure routière située
en bord de Seine.
C - Les sites limitrophes à cet échangeur constituent un assemblage extrémement
hétérogène et profondément séduisant en raison d’une négation
partielle de chacun et leur révélation scénique hasardeuse. Aucune stratégie
urbaine n’étant là pour les souligner.

Amusant de s’atteler à ces espaces d’entre deux... Dévoiler ces vides de l’histoire, de
la mémoire collective des espaces physiques. Comprendre que certains objets, sens,
n’impriment pas l’époque. L’objet autoroutier est une utilité, pas un évènement qui fait
sens. Jusqu’à maintenant...
Il éxiste entre les lignes. Comme sur ce schéma, il est à l’heure actuelle, jonction de
dynamismes.
-Au coeur des pôles, des élans d’urbanisations, il est considéré au début du siècle
comme un fond de parcelle où il est possible de déborder. Un espace du nulle part.
Au foncier leste et peu accaparé. Propice à tous.
-Il ne dessert pas les quartiers avoisinants, mais au-delà. C’est aussi la raison principale
de son état. Son gigantisme face aux miniatures qui l’entourent. Sa disproportion
revêt les différents auteurs du paysages qui ont façonnés ce quartier de Bercy. Mais
peut-on diffi cilement évoquer l’idée de quartier de Bercy-Reuilly. Plutot d’un assemblage,
comme d’un vin, . Aussi, nous évoqueront le Pays de Bercy-Reuilly.
3 - Bercy-Reuilly - Histoire du quartier
70
Le paté de Bercy, Frere des Frères
Paris, dessin de Gacillion
Carte du XVIII de Paris Sud-ESt (Bercy).
L’échangeur actuel fi gure hors de Paris, hors
les murs d’enceintes.
P a r i s
Charenton

Porte de Bercy en 1910, lors de
la crue de la Seine
71
Evolution
Tous les documents confortent une même idée : la vocation première du pays de Bercy-Reuilly était liée au commerce, au stockage de marchandises
livrées par les bateaux sur la Seine.
Commerce du vin : les chaix de Bercy, de nombreux documents attestent du caractére très populaire et chaleureux de ce pays.
Chaleureux de labeurs, de fatigues, crasses, bistrots et bals populaires.
Le quai de la rapée déverse des litres de ce liquide brun dans les verres des restaurants Parisiens.
Sur les documents, peut-on très relativement délimiter cette activité à l’actuel périphérique. Aucun document ne le stipule véritablement et c’est
par recoupement que l’on peut le deviner. A l’actuelle place de l’échangeur, il n’y avait plus de commerce, de quais pour déposer
tonneaux et marchandises. Car les remparts de 1870 éxistant au début du siécle sont juste au bord de l’actuel périphérique.
et qu’après, il n’y avait plus rien par mesure de sécurité.
3 - Bercy-Reuilly - Evolution
Quai de la rapée
Atget,
Porte de Bercy ,
prise des Fortifi cations
et en 1968, bien loin de la Seine,
et même de l’idee d’une porte ....

Quid de l’expansion de cette zone ?
72
Dynamisme ?
Métaphoriquement utilisée avec démagogie, ce document tendrait à prouver l’extrême dynamisme tant économique du privé que des aménagements
publics d’espaces collectifs au sein de Paris. Corridor du doute sur les attentes des élus et des administrés. Il en a suivi un plan d’urbanisme
global où la place vacante a porté maints projets émergeants sur ces terres stériles.
Comme il a pu en être de même dans les années 30 avec ce front bâti homogène ceinturant Paris de la même manière que ne le font les projets
actuels sur les terres encore restantes. Formant à chaque fois de nouvelle coquille autour de Paris.
Mais Le périphérique routier est venu mettre un terme à cette échappée dans les faubourgs.
Simplement, lorsque l’on ouvre un ouvrage sur l’architecture moderne, n’y découvre t’on rien dans les quartiers du Marais, parce aucune dent
creuse n’y permet de nouvelles constructions.
Ici tout est possible...mais plus au-delà du périphérique, où rien n’est enviable.
D’où la capacité pour certain ouvragistes de réaliser de monumentaux échangeurs dévoués au culte de l’automobile.
3 - Echangeur routier - Mutation
Cartographie des enjeux de la périphérie Parisienne
Front bati de la ceinture parisienne

3 - Echangeur routier - Etat des lieux
73
Etat des Lieux
On s’attendrait à faire l’inventaire triste et nonchalant des oublis, carcasses et autres espaces bâtis abandonnés. Car aucune grille de lecture
n’est donnée, tout est avachis pêle-mêle. Du mal à discerner. Et un vrombissement motorisé qui porte à la george recouvre le tout.
Pourtant le site recèle de richesses - crasseuses ou d’Inox reluisant, d’histoires à s’en écarquiller les yeux ou dépôts d’une proche décennie
industrielle en faillite.
Il est étonnant combien un simple échangeur - au demeurant pas le diable - peut gommer tant de nos repères, notre capacité à voir.
Car sur le site de cet échangeur, il n’y a rien moins que la Seine. On l’oublierait presque.
Des fortifi cations de 1870, rares à être conservés en si bon état sur Paris.
Une oeuvre architecturale récente de Renzo Piano.
Bel ensemble que les voiries automobiles, qui pourraient être également considérées comme un bel ensemble de superstructures, coupeé
et découpe allégrement.
Et de cette négligence, le système viaire vient appauvrir ce site. Devenant de projets connexes en remaniements de voies, de plus en plus
dangereux. Car si l’envie n’est pas irrépressible de gambader sur les remparts, (qui sait s’ils existent ?), aller au centre commercial Bercy 2
est l’implacable balade du samedi après-midi de centaines de riverains.
D’où le besoin de refonder un nouvel espace sur de nouvelles fonctionnalités. Car ce site se cherche, et personne ne semble en prendre la
mesure. Les projets émergents et les forces vives sont bien présentes. Le travail est à moitié fait alors.
Echangeur de
Bercy-reuilly
Entrepôt de la
Sernam
Centre commerciale
Bercy 2
Parc de Bercy
Vestiges des
remparts
Ensemble de
bureaux
Ensemble d’immeubles
de bureaux et
d’hôtels
Quais de seine

Suite des Faisceaux férroviaire de la gare de
Lyon,
D’abord un doute...pourquoi de si
beaux arbres, puis ce mur étrange.
Et c’est une histoire de France qui
surgit du réseau routier.
3 - Echangeur routier - Etat des lieux
74
Entrepôt de la Sernam
Une Seine aux bords
de béton ,
si basse qu’on ne sait
plus qu’elle passe ici.
Ces logements aux fenêtres éternellement
condamnées.
Des quais fortement impraticables pour tout
autres personnes qu’un entrepreneur en batiment.

Les alentours de la Seine.
Ici les entrepôts, et quais de stockage de Ciments, plâtres...poussières sont légion.
Il s’agit de la lisière de Paris, le périphérique, les quartiers dont on ne sait trop que faire. Avant de bifurquer vers la Marne où d’autres entrepôts
en bord du cours d’eau entièrement soutenu, forme écran un opaque entre les quartiers et l’eau.
Mélanges curieux mais intéressants.
Intéressants et pourtant totalement invisibles, même si gigantesques. Les quais sont privés et très diffi cilement accessible. Une passerelle à
ainsi été crée par les entrepreneurs du site, (Lafarge, Point P, ...etc.) afi n de rendre compte des activités du site et leurs plus value sur la région.
Ils ne seraient actuellement que valeurs diffi cilement appréciables sur l’environnement si déjà l’on pouvait les apercevoir. Mais à Paris, le
tumulte des informations, fait qu’ici comme en beaucoup de site, on ne sait pas bien ce qu’ils bouleversent. Je ne connais personne ayant une
réfl exion sur ces lieux ou sur l’idée saugrenue de déloger ces mastodontes poussiéreux. La seine ici, n’existe plus. S’y balader ou en apprécier
les qualités, plutôt mal venue.
Mais le caractère industrieux de ces bords de Seine est agréable. Comme le plaisir de se promener en semaine lorsque d’autres travaillent, ici,
le tourisme implacable de Paris qui nulle part ailleurs ne fait relâche, ici s’évanouis.
Mais bien sûr, si le Parisien s’amuse de cette qualité altérée de la Seine et des possibilités troubles qui sont ici camoufl ées, le voyageur qui
entre ici par la porte de Bercy esquive bien plus vaguement un sourire convenu. Toujours ce décalage entre l’initié et le néophyte.
Ici il n’est pas encore à Paris. D’ou qu’il vienne il à déjà côtoyé de tel maelström indolant pour les oublier. Et donc malheureusement,
toutes les qualités du site avec.
3 - Echangeur routier .- Etat des lieux
75

Echangeur routier ... Bercy-Reuilly - Etat des lieux
76
La Seine?
Des tentatives
arborés
sans poids.
Mais on ne va
pas se fâcher
pour tout.
Au coeur de la pelote
Des voiries résiduels, sur
voies de desserte, un complexe
dont personnes ne
semble sortir heureux.
Récupération publicitaire, quand on
ne peut rien faire, la mince feuille
de papier habille quand même.
Parfois des spécimens intéressants.
On s’en veut de les avoir vu
dans pareil site.
Bretelles sur bretelles.
Dommage que l’on ne puisse pas
profi ter tranquillement sur un banc de
ces enchevêtrements amusants.

3 - Echangeur routier -Entrée de ville
77
Notion de Porte d’entrée de ville ?
Pourquoi garder certaines nominations quand elles ont disparus.
Faut-il réduire le nombre des portes à l’entrée de Paris ou simplement restituer un peu de la grandeur à ce que l’on magnifi ait avant.
Périphérique
venant de Porte
D’Orléans
Périphérique
venant de
Porte de
Vincennes
De l’Autoroute A4, venant de
Metz, Nancy.
De la Seine,
par les voies navigables

78
La seine, qui borde, et qui ici, parce qu’en
périphérie de Paris, ne s’en ressent pas très
appréciée...
3 - Echangeur routier - Identités
Pôles émergeants et immergés
Vue aérienne du quartier de Bercy-Reuilly et de
son centre commercial attenant Bercy 2 conçu
par Renzo Piano, en 1990.
Vestige des remparts.
Que soit conservé ici ces murs intacts exprime
beaucoup sur ce que ce site a à témoigner
comme enjeux depuis le début du siècle...
C’est à dire aucun.
A quoi bon détruire puisque pas un projets
n’était en chantier ici.
Ce que la carte des enjeux témoigne bien
également, le désert que représentait ce lieux
en fait un pôle très prisé aujourd’hui....

Le bâtiment de Renzo Piano pour le centre commercial
de Bercy 2 fait partie de ces intentions louables
d’apporter de la qualité architecturale, par la même
paysagère à ces lieux trop souvent méprisés et actuellement
encore sans réelle logique urbanistique.
Louables propositions que ce volume métallique
lisible et franc. Mais encore une fois totalement
inassimilable par le quidam, automobiliste, piéton, ou
vélocycliste.....
Effet unique, il n’est s’accompagné d’aucune prise en
compte de ses abords, envahie par l’automobile, le
visiteur vient s’engouffrer dans ses parkings souterrains
et en surface s’il y a de la place....
Jamais la coquille du Centre commerciale ne peut
être plus qu’entraperçue....Un vrai non site en soi
également, contenant dans un contenant qui s’ignorent.
3 - Echangeur routier - Bercy II
79
Bercy 2 - Renzo Piano

Les remparts en 1915
Peut-on sentir un net regain d’intérêt pour ce vestige, planté, engazonné,
nettoyé, impressionnant d’attentions et d’ésseulement.
Comme les dessous de ponts, son coffre qui permettait auparavant à la
garnison de s’y réfugier et stocker ses armes, est actuellement utilisé
par les services de la mairie de Paris pour stocker d’autres outils, moins
barbares.
Si son aspect paraît (étrangement) rutilant, on se demande vraiment
combien de temps et d’argent peut dépenser Paris pour maintenir des
pareils sites et les laisser aussi inaperçus du public.
Nous attendrait on?
3 - Echangeur routier - Les remparts
80
Vestige de pierre
En 1968, ses heures semblent comptées, les arbres y ont été coupés,
comme pour en niér l’attrait. Des spéculations sur le quartier
commencent à poindre après des décennies d’ignorance.

Circuit automobile en cercle vicieux. En vase clos...
Les circuits, si nombreux, si hauts, à hauteur des bâtiments, gommant tout.
81
Contrairement à cette image, l’automobiliste sur l’échangeur, ne scrute rien.
Il n’en a guère l’opportunité. Rien ne le relie aux alentours. Bien sur les passerelles
tournent sur elle-même (plan ci dessus), mais aucun axes ne renvoient vers
son extérieur.
Bien plus que cette idée de l’automobiliste sourd, qui a conduit nombre d’urbanistes
à remettre en cause les murs anti-bruit, ici, siégeant dans son caisson motorisé,
il devient aveugle. Tant de vecteurs vers d’ineptes sites. Qu’il se réserve.
3 - Echangeur routier - La voiture
Les maîtres
1 - Trop forte pression des
automobilistes
2 - Aucune vue sur quoi que
ce soit.
3 - Négation du paysage

3 - Echangeur routier - Le vélo
82
Pratique du vélo étonnante, on longe une Seine sans
presque la voir, , on va vers on ne sait où...
Les épisodiques
La pratique du Vélocyclisme sur l’échangeur, est
véritablement un enjeu pour nous.
S’il est pointé du doigts, mis ici en exergue, c’est
pour rappeler qu’il participe à la négation du Site.
Rappeler que la présence d’une circulation dite
douce sur le site, ne permet pas plus encore une
meilleure compréhension des richesses présentes.
Pas même des la Seine qui est ici très en contrebas
et oublieuse de ses mouvements .

D’où,
1 - une fois emprunté , les piétons comme sur la photo ci-dessus ne sachant si le chemin
est le bon ou pas, coupe allégrement des voies de plus de 12 mètres, en complète ignorance
du danger encouru.
2 - En coupant comme on le voit très fréquemment toutes les voies, passant sur les barriérages,
sans visibilité, l’échangeur étant fait de courbes continue, mettant en dangers des
véhicules arrivant bien souvent au delà des 70 km/h...
3 - Echangeur routier - Le piétons
83
Les abérrations
Piétons allant au centre
commerciale Bercy 2.
Un seul et unique chemin y
mène. Et encore faut -il découvrir
à temps sa signalisation,
pour le suivre, car aucun
balisage à pied n’est présent.
Petit monde régis par les Lobby automobile et
sa consécration après guerre.
Ici, comme sur le Périphérique Parisien, Tout
parti pris l’a été au nom de la seule conduite
automobile. Est-elle à l’heure actuelle surdimensionné?
En tout cas l’es -t-elle au regard
de la part congrue laissée au piéton.
Le cheminement piéton est plus évidemment le
fruit d’un hasard que d’une orientation.
Le centre commercial Bercy 2 s’étant implanté
après celle de l’échangeur, le chemin piéton a
été récupéré sur des emprises qui ne lui était
pas destinées. D’ou les errances des piétons
ne pouvant respecter un fl ux dessiné en dépit
du bon sens. Surtout n’ayant qu’une seule et
unique pancarte le signalant, ce chemin est peu
pratiqué et on voit sans cesse des badauds
tenté sans calculer des risques fous, de passer
sur des balustrades afi n d’accéder .....où?

Considérer un aménagement hors d’échelle, de propos, est-il pertinent ?
Tout projet ne peut-il se forger une acceptation dans tout site ?
Tout n’est-il pas faisable , le temps s’arrangeant de l’intégrer ?
N’est-il pas grotesque de nous croire, nous aménageurs, seuls capables
d’aménagement digne de perdurer ?
C’est un peu ce que peut démontrer l’assemblage hétéroclite de cet échangeur.
A boire et à conserver. Le temps ménageant et calant chacun.
Les tentatives y sont parfois ineptes. Bien souvent pourtant maïeutique.
Du sparadrap végétal comme ces banquettes arborés qui disparaîtrons avant
maturité, à ces mails plantés sur ces remparts qui lui assureront une élogieuse
pérennité désormais.
C’est de ces lieux fl ous muent par la force de gravitation des engins mécaniques
et ingénieusement développés depuis les dernières décennies que se
révèlent bien souvent des curiosités motrices du paysages futurs.
Ou tout est possible car sans zélés défenseurs, la boue saumâtre est parfois
constellée de pépites.
Aussi écumant les érreurs qui ont mal vieilli, développons avec ces assemblages
curieux qui font partie intégrante de notre culture du paysage?
3 - Echangeur routier - Impact
84
Echelles et Flous balistiques
Ensemble de bretelles qui se chevauchent .
Peut-être beaucoup trop vis a vis du trafi c actuel?
Beaux platanes sur les fortifi cations, ensemble jamais
visité mais pouvant être plus visible...
Des espaces verts sans grand intêret, et presque trop.
On s’en veut d’avoir vu de beaux sujets ici, au milieu de nulle part, pour personnes.

Belle exemple dont la rive droite et nôtre échangeur devraient se nourir.
Et surtout , c’est la démonstration que le paysage se fait aussi sans le paysagiste.
Beaucoup mieux peut-être même.
3 - Echangeur routier - Industriels paysagistes
85
Aménagement du quai de la rive gauche
Pollueur/Payeur
Ici s’exerce le principe du comte de choulot dont j’ai déjà fais référence pour la plaine de Roissy.
Sur la rive gauche de la seine, après le périphérique, existe ce que chaques beaux quartiers possèdent, mais en l’occurrence ici, d’une tout autre
nature. Ce n’est pas le service publique qui aménage les espaces collectifs mais les usines privées qui bordent et altèrent la Seine, en un sens.....
Sans doute fut-il un temps ou l’oubli de ces quartiers et le ravalement peu élégant qu’en ont fait les entrepôts de ciments et sables fi nirent par
agacer les riverains. Chaque entrepôts collés les uns aux autres excluaient les piétons de la Seine.
Aussi ces entreprises furent sommer d’aménager chaque dents creuses entre elles ainsi que la création d’un chemin en surplomb afi n de remettre
le piéton en connexion avec son fl euve fétiche. Ces dernières ainsi valorisent le fl euve, et leurs images. «Liées l’utile à l’agréable» comme le
préconisait le comte de Choulot dans ces vastes parcs qui mêlaient tous les éléments de la société, industrieux et habitants, agricoles et parcs
de loisirs.
Tandis que de l’autre cote, vers cet échangeur qui nous intéresse, c’est le néant...
Des aménagements qui passeraient
ailleurs pour anodins,
et qui ici, au coeur d’un tissu
industriel, deviennent subtils.
Ces usines qui font de ces quartiers des lieux de vies, avec bistrots et activités
annexes. La raison pour laquelle chaque élément du paysage à sa vocation et qu’en
exclure un seul équivaut a se prendre pour plus savant que le vent.
Rive droite , des berges où il fais bon se ruiner la
santé à l’alcool frelaté.
Projets très vendeurs

86
Omniprésence de la voiture dans les shémas urbains
d’après guerre.
La voiture évoque une manière sophistiquée d’apprécier les
grands espace, un contraste sans nuance , ce côté
osttenattoire d’une richesse urbaine. Mais au sein d’une
agglomeration comme Paris, hyper centralisé, où toute la
France et avoisinante se serre les pneus au seins de lancinantes
virées sur les péripheriques et boulevards, c’est trop
demandés au conducteur que d’apprécier et les embouteillages
et le paysage.
Les aménagements possibles d’un tel échangeur, celui
de Bercy-Reuilly étant similaire à celui de St Denis,
doit s’établir sur un nouveau calcul des acheminements
routiers.
Le site, qui présente des évènements extrêmement
précieux, et un chevauchement d’éléments et époques
très intéressant peut devenir une réelle vitrine des
alentours.
Et doit véritablement créer des connexions évidentes
avec le reste du site.
Devenir sa rotule, son écrin évidé.
3 - Echangeur routier - Propositions
Restructuration de l’échangeur pour
entrer dans St Denis.
Guy Henry, urbaniste
Propositions
Ce qu’il faut tirer d’enseignement de cet aménagement , c’est la
malléabilité possible avec une infrastructure aussi lourde. Toutes
ces voiries ne sont pas comme il le semblerait, utile.
D’un ensemble extrêmement complexe et
imposant , l’échangeur se résume a une seule
voie. Avec des espace plus clair et moins morcelé,
prompte a des connexions réelles avec
les quartiers voisins. Une plus -value évidente.

La défense, 2004
Hubert Robert
3 - Echangeur routier - Propositions
87
Latz and Partner,
Emscher Park
Propositions
René Sarger, maquette d’une
travée et de ses deux supports,
1969
Parce qu’actuellement entièrement conçu par des Bretelles routières, , c’est le système qui semble le plus en adéquation avec les multiples
niveaux à dépasser.

Source Signes - Battersea Power Station
3 - Echangeur routier - Références
88
L’Angleterre a un savoir assimiler de son patrimoine industriel
et peu glorieux. La composition des faubourgs
de Londres mêle ainsi gigantisme métallurgique et
belles maisonnées.
Le rapprochement avec le Bakery Power Station et les
remparts de l’échangeur tente simplement de démontrer
le bel alliage que peuvent recouvrir ces anciennes
pierres et celles rutilantes de Piano.
La situation au bord d’un cours d’eau les rapproche
également.
Evitons seulement de poser au
milieu de nulle part un évènement
historique comme à Séoul,
ou ses portes fi gurent au milieu
de rond point.
Projet d’aménagement d’un espace sous échangeur.
Intéressant car jugeant l’espace peu approprié aux ballades,
et plus enclin aux frayeurs. Ils ont jugés plus souhaitable d’y
installer des référents aux bois anciens et coupés depuis,
seulement visible des automobiles. Ces souches en bétons.
Réactions intéressantes sur les possibilités que le paysagiste
peu s’octroyer. Tout ne peut être occuper comme un parc,
bien que l’on soit concepteur d’espaces publiques.
Pourquoi y aller faire gambader qui que ce soit quand on ne
peut assurer sa sécurité? Pour fl atter un élu irresponsable?
Propositions
Et qu’a défault d’un réel réaménagement du système routier, nous ne pourrons éviter une alliance nauséabonde, voir dangeureuse d’indentités
et usages étrangers.
C’est ce que l’on peut voir dans le projet de West 8 :

3 - Echangeur routier - Analyse fonctionnelle
89
Des quartiers qui ne peuvent
que s’éviter.
L’échangeur à opéré
comme dans la plupart des
systèmes de communications,
en démolisseur de
liens urbains et sociaux.
Chaque quartiers qui en à
résulté, ne se snobe pas,
n’as-t-il juste pas idée de
vivre à coté d’un autre lieu
de vie.
RELIER
Propositions
C’est un peu le syndrome
Parisien, tant les réseaux de
communication sont sousterrain,
le voyage à pied qui
fait découvrir les quartiers limitrophes
aux nôtre n’existe
plus.
«Si je bouge c’est pas pour
rester dans mon quartier».
Télé ou Marais...mais entre
ces deux destinations
sommeil une Seine.
Mener une connexion autour
de ces dynamiques si nouvelles.
On peut déceler dans
cette négation de quartiers
les uns des autres, une force.
Une fois rassemblés, ils
offrent cette véritable mixité
urbaine tant désirée par les
urbanistes.
Il est juste temps de les
mettre en réseaux avant
qu’ils ne meurent de leur
propre unicité.C’est le mal de
chaque site trop conforme en
un seul usage.
(ex le nouveau quartier BNF).

90
Le vide du site, hors les remparts pose évidemment le choix des axes
hors son emprise.
Soit
1 - Les remparts
2 - Le centre commerciales Bercy 2
3 - Les quais de la Seine, droite et gauche
4 - Vers les rues adjacentes, parallèles à la Seine
5 - La limite du réseau ferroviaire
Elle permet de retenir cette vision de cadrage du site par des structures,
et un ensemble paysager au sol qui donne à voir vers la Seine.
3 - Echangeur routier - Shémas directeurs
Un espace important puisque si l’on exclut ses bretelles
routières aériennes, le site présente un espace au sol de
13 hectares.
Une immense respiration dans un site encombré et encombrant.
5
1
4
2
4
Schémas directeurs
Mais la connexion perpendiculaire à la Seine semble la plus prometteuse de sens.
3
3

3 - Echangeur routier - Strategies
91
Axes structurants
Petit à petit le projet se détermine par son
système fonctionnel, que l’usage suscite
le traitement :
Créer un axe lisible entre l’ancien et le
contemporain. Aux usages diamétralement
opposés.
Permettre que partout le piéton puisse se
déplacer, par un système de passerelles
qui passeraient sous les bretelles.
Créer une aire central. Vers la Seine. A la
fois pour voir et donner cet espace lumineux
d’entrée de ville.
Besoin de redonner une pratique et une covisibilité
aux quais, tant ceux à droite qu’a
gauche de la Seine.
Visible de partout , tant par les automobiles que les piétons...
Aussi c’est un peu un espace avec une centralité sans fond ni devanture.

3 - Echangeur routier - Gestion des fl ux
92
Nouvelles propositions de fl ux de voirie.
Conforme aux éxigences de l’éxistant. Seul les sorties directement
vers le centre commerciale et vers la porte dorée
ont disparue. Elle n’ont pas lieu d’être, étant désservis
par les autres axes, et déjà à l’heure actuelle peu utilisés.
Venant du Nord,
désservant les quais.
Le redimensionnement des
voiries est primordial pour
rétablir un espace digne de
ce nom à cette porte.
Ce n’est pas en permettant
une meilleure fl uidité avec
un nombre incalculable de
voies que la circulation est
améliorée. Mais en établissant
en amont un système
de feux, afi n de rythmer le
fl ux automobile.
Il est intérresssant de voir
la quantité de voirie dont on
peut se passer (en noir).
Venant des quais depuis Charenton.
Venant de la porte d’orléans.
Désservant les quais.
Venant de Paris, désservant le périphérique.

93
Espaces de moindre envergures,
qui doivent assurer
les jonctions piétonnes, et
visuelle avec les habitations
proches et austères.
Espaces de jonction
entre les piétons
venant des
quartiers Dausmenils
et de Charenton.
Incitant
l’accès.
3 - Echangeur routier - Les espaces créés
Esplanade centrale.
Le grand
espace aéré que
l’on voit d’emblée
de la route et de la
Seine.
Qualifi cations d’espaces
Les berges.
Offrir un traitement
à la fois très lié a
l’eau et résolument
urbain.
Pôle Piano :
Bercy 2, le modernisme
mal mis en
valeur.
Les voiries sont
conservés au
centre, mais les
bretelles d’accès
sont considérablement
réduite. La
multitudes d’accès
n’a pas d’utilité
actuellement et elles
pertubent la
compréhension de
l’automobiliste.

3 - Echangeur routier - Plan Masse
94
Passerelles qui relient
les remparts au Centre
commerciales de Bercy 2,
désservant également les
quais piétons.
Esplanade minérale à la gloire
des remparts. Comme on peut
l’être autour d’un monument.
De grandes haies/bosquets
de hauteurs variables qui
créer de sous espaces
multiples par dispositions
en vis-à-vis dans le site.
Corridors intimes.
Pergolas d’acier et volatiles
feuillages.
Des esplanades minérales
très lisibles et qui accentue
le caractère majestueux
des bâtis Bercy 2 et des
remparts.
Un grand espace aéré.
Pelouse simple rase et
vue sur la Seine.
Rien qui ne pertube
la vue, des automobile
comme des piétons
«bronzant sous léchangeur».
Permettre un accès facil
des quais. Des surlageurs
aisés., Et une
visibilité sur les quais
voisins.

95
Le tarmac de l’aéroport Charle-de-Gaulle
L’emprise ferroviaire de la Gare de Lyon
L’échangeur de la Porte Bercy-Reuilly

1 - Tarmac - Projet-Plan Masse
96

1 - Tarmac - Projet
97
Vue du hublot d’avion, une masse dense qui annonce Paris, capitale la plus
verte d’Europe

1 - Tarmac - Projet
98
Sur le sol du Tarmac même, des liens peut etre évident avec les structures boisés
alentours, qui le seront surement lors de l’envol.

1 - Tarmac - Projet
99
Depuis Goussainville, un mail simple mais que l’on reconnais
dans toute la Vallée comme une appartenance au pays de l’Aéroport.
Plaine céréalière habitée Boisement du mail
Bâtiment de l’aéroport Boisement du mail Plaine céréalière habitée
dans l’aire de répar-
dans l’aire de répartition
sonore Tarmac Tarmac tition sonore

1 - Ferroviaire - Projet - plan masse
100

1 - Ferroviaire - Projet -
101
Place H.Frenay, de l’éclat de couleur vers les sonores du rail

1 - Ferroviaire - Projet -
102
Depuis les modules, une halte au dessus du trourbillon ferroviaire

Rue de Charolais
1 - Ferroviaire - Projet -
103
Connecter les rues avoisinnantes par un espace réllement public et un réseau de passerelles
Bâtiment SNCF
Passerelle
Module
Ilot urbain
Ilot urbain Ilot urbain Espace public Rampe de passerelle Emprise ferroviaire
Rue de Bercy

4- Echangeur routier - Projet - Plan masse
104

4- Echangeur routier - Projet - Plan masse
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Du rempart au Centre commercial

4- Echangeur routier - Projet - Plan masse
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Vue des quais sous une bretelle de l’échangeur

Quai Rive
gauche
4- Echangeur routier - Projet - Plan masse
107
Seine
Voirie automobile
Promenade des quais
Rempart boisé
Depuis la route, une entrée de ville
Passerelle sur l’ensemble du site
Espace aéré
Bosquet

Collectif
-NYS .P : « Effervescences paysagères », ESPRIT- Ambitions Japonaises, 1995, p 142-149
-BOUTINET. JP : « A propos du projet de paysage, repères anthropologiques», Les Carnets du -Paysages, 2001, p 64-84
-TORTOSA .G : « Les plasticiens créateurs de jardins à la fi n du XX ème siècle », Créateurs de jardins et de paysages en France du XIXè
siècle au XXIè siècle, Ed. Actes sud, 2002, p 360
-BESSE. J-M : « Du jardin au paysage, la ruse du paysagiste », Les carnets du paysage n°9 et 10, Acte Sud, Juin 2003, p 17
-QUENARDEL. A : « Les jardins intérimaires, entre précarité et pérennité » , Les carnets du paysage n°9 et 10, Acte Sud, Juin 2003, p 257
-« Le paysage comme espace public », Ed. Actes sud, 1998
-Ministère de l’emploi et de la solidarité : « Entreprise du paysage (Salariés non cadres) », Ed. Edition des journaux offi ciels, 2002
-La France des gares, Ed Gallimard, 19..
- www.projetleshalles.com
- HAMON, A : Paul -Bernard de Lavenne, Comte de Choulot - in Créateurs de jardins et de paysages , sous la direction Racine, M , Ed acte
sud, 2002
-»Le centre commercial, entre hangar et cathédrale», Ed. Art et Ville, 1996
Catalogue
-Le temps des gares, Ed Centre national d’art et de cultures de Georges Pompidou, 1978
Universitaire
-COSSON, C : Architecture du voyage- Invention des lieux de mobilité, TPFE, Ed. EAPBelleville, 2000
-BRUN, G : L’aéroport et la ville, TPFE, Ed. EAPBelleville, 2000
-EHOUARN, F : Partout et nullepart, TPFE, Ed EAPBelleville, 2002
-Littérature
-H. MURAKAMI: La fi n des temps, Ed. Seuil, Paris, 1992
-PINTER, H: No Man’s land, Ed. Gallimard, 1979
-CALAFERTE, L : Non-lieu , Ed. Tarabuste, 1996
-Filmographie
-C. MARKER : La jetéé, 1964
-S. COPPOLA : Lost in translation, Pathé, Paris, 2004
Technique
Passage Surélévé en acier, Ed. Offi ce technique pour l’utilisation de l’Acier, 1966
108
Bibliographie

109
Bibliographie :
Bibliographie
AUGE, M : Non lieu, introduction à une anthropologie de la surmodernité, Ed Seuil, 1992
-BACON, E : D’Athènes à Brasilia, Edita Lausanne, 1967
-BLONDEL, A : L’image du temps dans le paysage urbain : 68 photo-constats, Ed. Musée des arts décoratifs, 1972
-BALLARD, J.G : The ultimate departure lounge, in The most important new building of the 20 th Century : Airport, bode and miller, Ed ?,
-BELLANGER, F,MARZLOFF,B : TRANSIT,Les lieux et les temps de la mobilité,Ed l’Aube, 1996
-CHION, M : Le promeneur écoutant, Ed. Plume, 1993
-CORBIN, A : Le miasme et la jonquille, l’odorat et l’imaginaire social, XVII,XIX s, 1982
Le territoire du vide, l’occident et le désir du rivage (1750-1840), Ed Aubier, 1988
-CERVELLATTI, ML : La nouvelle culture urbaine, Ed. Seuil,
-LYNCH, K : Voir et planifi er, Ed. Dunois, 1982 -ROBERT. P : Reconversion, Adaptations, Ed. Le Moniteur, 1989
-MAURIZIA, N : L’image Paysage : iconologie et cinéma, Ed. Presse universitaire de Vincennes, 1996
-MIDAL, A : Antidesign, petite histoire de la capsule d’habitation en image, Ed. Epithème, 2003
-LECOEUR, C : Le paysage, décor ou enjeu, Ed, 1997
-DIDI-HUBERMAN, G : Génie du non-lieu ; air, poussière, empreinte, hantise, Ed Les Editions de Minuit, 2001
-FABUREL, G : Le bruit des avions, évaluation du coût social : entre aéroport et territoire , Ed. Presses de l’Ecole national des pont et chaussées,
2001
-GUTTON, J-P : Bruits et sons dans notre histoire : essai sur la reconstitution du paysage sonore, Ed. PUF, 2000
-NODIER, C : Les environs de Paris, paysage, histoire, monuments, mœurs, Ed. P.Boizard et G.Kugelmann, 1844
-REY, G : L’espace urbain comme paysage, Ed. LUC Jean-Baptiste, 1996
-TARDI_ MALLET, L : Brouillard au pont de Tolbiac, Ed Casterman, 19..
-DUPAVILLON, C : Paris, côte seine, Ed du Seuil, 2001
-LE CORBUSIER : Sur les quatre routes, Ed …., 1954
Aircraft, l’Avion accuse, Ed, 19…
-ROUX, JM : Territoire sans lieux, La banalisation planifi é des régions. Ed. Dunod, 1960
-LEBEUF J (Abbé) : Histoire de la ville et de tout diocèse de Paris , Vol 2 Ed Fechoz, 1883, 1893
-LAVERGNE ,X : Pays de France,plaine de France, de l’espace servile à l’espace clef, doc internet
-HEIMANN, J : All american Ads
-CZERNIAK,J : CASE : Downsview Park Toronto, Ed HArvard Design School, 2001
-VIRILIO,P : L’espace vitesse, in Esthetique de la disparition, Ed Ballard, Paris, 1980
-WARBURG A. Essais Florentins, Ed. Klincksieck, 19…
Photographie
STERNFELD, J : American prospects, ed Steid, 2003
Installation
FISCHER, U : Madame Fissher (1999-2000)
HIRSHCHORN,T: World airport, Biennale de Venise, 2000
HOLZER, J : Xenon, Ed : Hardcover, 2001
Musique
HONNEGER.A : Pacifi c 231, poème symphonique, 1923
RUSSOLO, Luigi, Musique bruitiste, 1922
VARESE, E: ....