Les Français du Titanic - Marines-editions.

© Infomer, 2010
13þRue du Breil
CS 46305
35063 RENNES Cedex, France
www.marines-edition.com
Toute reproduction ou traduction, même partielle,
de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.
Les Français du Titanic
François Codet, Alain Dufief, Franck Gavard-Perret,
Olivier Mendez

SOMMAIRE
Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
ChapitreÞI
Travailler sur l’Atlantique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
ChapitreÞII
Voyager au loin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
ChapitreÞIII
Embarquer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
ChapitreÞIV
Faire face au danger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
ChapitreÞV
Revenir au port et tenter de comprendre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
ChapitreÞVI
Essayer de revivre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Annexes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
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REMERCIEMENTS
Les auteurs remercient les membres de l’Association française du
Titanic dans leur ensemble et plus particulièrement Gérard Piouffre et
Daniel Dupont, qui ont participé à la totalité des travaux préparatoires à
la publication de l’ouvrage, ainsi que ceux de nos membres qui ont
apporté leur contribution personnelle à la rédaction de cet ouvrageÞ:
Thierry Dufournaud, Christian Gorrée-Wery, Nicole Gorrée-Wery,
Claudine Laroche, Annick Latil-Douglas, Michel Leroy, Jean-Philippe
Marre, François Omont, Annie Panier-Eliet et Robert Shotton.
Les auteurs remercient également les opérateurs des sites amisÞ: le
blog de Nadine Cherubini sur «ÞJackÞ» Philips et son forum, celui de
Jean-Philippe Marre sur Thomas Andrews et le forum d’Anne-Aymone
Rossin sur les divers aspects de l’histoire du Titanic.
Les auteurs remercient enfinÞ:
—ÞToutes les familles ayant accepté de partager la mémoire de ceux
de leurs proches qui ont voyagé sur le TitanicÞ: outre celles citées ci-dessus,
Marie-Thérèse Boidin, Anny Boquet, Lucette Boutot, Angèle Bricoux,
Jacques Bricoux, Paul et Olivier Chaboisson, Odile et François
Chentrier, Max Crubezy, M me Daumont, Gilbert Dherbier, Cyril de la
Fare, Paulette Macheret, Olivier et Pierre Malachard, Françoise Mallet,
Christian Maréchal, Élisabeth Navratil, André Pachéra, Claude Roulet,
Marcel et Françoise Van Nieuwenberg, Terry Zakine-Cerf et toutes les
personnes dont nous aurions malencontreusement pu oublier de citer le
nom ou la participation au travail d’archivage et de mémoireþ;
—ÞLa Cité de la mer et la Communauté urbaine de Cherbourg, pour
leur contribution significative au maintien de la mémoire du Titanic en
Franceþ;
—ÞLes villes de Solesmes (Nord), Liévin (Pas-de-Calais) et Cosne-
Cours-sur-Loire (Nièvre), pour avoir honoré la mémoire de ceux de leurs
enfants qui sont morts en mer le 15Þavril 1912þ;
—ÞEdward et Karen Kamuda de la Titanic Historical Society qui, les
premiers, nous ont confié le soin de conserver la mémoire des Français
du Titanicþ;
—ÞLes autres associations qui, comme la nôtre, œuvrent pour maintenir
vivante la mémoire du TitanicÞ: la British Titanic Society et nos
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Les Français du Titanic
homologues du Canada, d’Irlande, de Scandinavie, d’Allemagne, de Belgique
et de Suisseþ;
—ÞPhilip Hind, dont le site Encyclopedia Titanica constitue une mine
presque inépuisable d’informations – parfois à vérifier – et de contactsþ;
—ÞBrian Ticehurst, de la British Titanic Society, pour ses travaux sur le
restaurant À la carte et son personnel, publiés en 2005þ;
—ÞL’historien canadien Alan Hustak, le norvégien Per Kristian Sebak
et le journaliste investigateur Senan Molony pour leurs travaux sur les
Canadiens, les Norvégiens et les Irlandais du Titanicþ;
—ÞGünter Bäbler, pour ses recherches détaillées sur les Suisses à bord
du Titanicþ;
—ÞRoger Pelard et l’Association française des amis des chemins de
fer, pour l’historique de la ligne ferroviaire Paris-Cherbourg (Latitudeþ41Þn°36).
—ÞLuc Fournier et l’Ajecta, pour l’historique des trains transatlantiques.
—ÞToutes les personnes, malheureusement trop nombreuses à citer,
en France et à l’étranger, qui ont accepté de nous aider lors de nos
recherches en mairies, aux archives, en bibliothèques, sur l’Internet, qui
ont partagé leur savoir, leurs informations, leurs illustrations, qui ont
généreusement donné leur temps sans compter, au fil des années, pour
que la mémoire des Français du Titanic ne s’éteigne pas.
D’un continent à l’autre
AVANT-PROPOS
En Grande-Bretagne, le roi George V avait accédé au trône le 22Þjuin
1911, succédant à son père ÉdouardÞVII. Adopté dans des conditions
orageuses, début 1912, le Parliament Bill avait accentué l’antagonisme
entre partis politiques. Le pays semblait alors être à la veille d’une révolution
sociale et économique. Les hommes de la City commentaient la
forte progression de la Bourse, les nouveaux impôts du budget présenté
par Lloyd George pour financer les dépenses d’armement et les pensions
de vieillesse, le projet de Home Rule pour l’Irlande, auquel s’opposaient
les protestants d’Ulster. Ils déploraient la grève des mineurs qui,
depuis le 1 er Þmars, affectait un million de travailleurs de ce secteur et des
millions d’autres dans différents domaines économiques. L’on parlait
aussi d’une éclipse de soleil, annoncée pour le 17Þavril, ou de l’accident
d’avion de Claude Grahame-White, survenu alors qu’il volait par mauvais
temps à Hendon. Londres avait vu avec enthousiasme l’arrivée
des ballets russes de Diaghilev et ses théâtres enchaînaient les pièces à
succès.
Jusqu’à la fin du XIX e Þsiècle, la marine marchande britannique avait
largement dominé le trafic passagers sur l’Atlantique nord, notamment
grâce à la Cunard Line, fondée en 1840 et à la White Star Line, fondée en
1845. Néanmoins, à l’aube du XX e Þsiècle, cette suprématie allait être
remise en cause. En 1897, le Norddeutscher Lloyd de Brême mit en effet
en service le Kaiser Wilhelm der Grosse, paquebot de 14Þ500 tonnes,
lequel conquit le Ruban bleu. Sa construction, aux chantiers de Stettin,
fut suivie par celles du Kronprinz Wilhem en 1901 et du Kaiser WilhemÞII
l’année suivante. Par ailleurs, rivalisant d’audace, la Hamburg Amerika
mit en service le Deutschland, un élégant paquebot de 16Þ500 tonnes et
de plus 200 mètres de long. Ces remarquables vaisseaux conférèrent à
l’Allemagne une prépondérance grandissante sur l’Atlantique nord. La
réplique anglaise à ce défi germanique sans précédent se traduisit, pour
la compagnie Cunard, par la décision ambitieuse de faire construire
deux paquebots rapides de 32Þ000 tonnes, le Lusitania et le Mauretania,
mis en service en 1907. Amalgamée depuis 1902 au sein du consortium
nord-américain International Mercantile Marine (IMM) la compagnie
White Star entreprit à son tour la construction de trois paquebots de
11

Les Français du Titanic
46Þ000 tonnes, dont l’opulence serait inégalée mais dont les dimensions
seraient telles que seuls les quais et les bassins du port de Southampton
seraient capables de les accueillir. Ils allaient s’appeler Olympic, Titanic
et Britannic.
Aux États-Unis, William Howard Taft était président depuis 1908. En
1909, un traité dit de réciprocité avait été envisagé avec le Canada, pour
la production d’énergie dans la région du Niagara, mais l’application de
ce traité aurait mis en péril la situation de certains fermiers de la région
et, depuis 1911, les débats parlementaires étaient marqués par une violente
opposition entre les sénateurs de l’est et ceux de l’ouest. Taft, dont
la réélection était sérieusement menacée par ces dissensions, attendait
avec impatience le retour de son conseiller Archibald Butt, qui revenait
d’un long séjour en Europe à bord du Titanic. Celui-ci devait malheureusement
périr dans la catastrophe. À l’automne 1912, c’est le démocrate
Woodrow Wilson qui remporta l’élection présidentielle.
Dès 1894, l’industrie américaine était devenue la première du monde
en raison de l’abondance des matières premières sur le territoire et de
l’efficacité atteinte dans les techniques de mécanisation de la production.
La gestion de cette puissance industrielle s’effectuait par l’intermédiaire
de trusts, grands ensembles regroupant sous une direction unique
des entreprises distinctes, dans lesquels les industriels se trouvaient placés
sous la coupe de financiers dont John Pierpont Morgan, fondateur
de l’IMM, était un représentant éminent.
Les échanges commerciaux et culturels entre les États-Unis et
l’Europe entraînaient un va-et-vient d’hommes d’affaires et d’ingénieurs,
d’hommes de lettres et d’artistes, de journalistes et de sportifs
entre les deux continents. Les ports de la côte est des États-Unis constituaient
des pôles économiques majeurs de l’activité commerciale américaine
mais celui de New York éclipsait les autres par l’ampleur de son
trafic, son activité culturelle, son architecture futuriste et le caractère
cosmopolite des populations qui y résidaient. C’était également le principal
point d’entrée sur le territoire des dizaines de milliers d’immigrants
qui arrivaient chaque année en provenance d’Europe. En 1904,
selon l’historien américain Edward O’Donnell, 75Þ% de la population
new yorkaise était elle-même composée d’immigrants ou d’enfants
d’immigrants. Pour accroître les capacités d’accueil du port de New
York le chenal d’Ambrose avait dû être creusé, en 1907, pour permettre
l’accès au port du Lusitania et les bassins avaient dû être agrandis pour
permettre l’accostage de l’Olympic en 1911.
En France, un gouvernement de gauche modérée avait été investi en
févrierÞ1911 sous la présidence du radical-socialiste Ernest Monis. Le
21Þmai, une course aérienne, organisée entre Paris et Madrid, fut remportée
par Jules Védrines sur un Morane-Saulnier mais, au départ
d’Issy-les-Moulineaux, l’un des avions s’écrasa sur la tribune officielle,
tuant le ministre de la Guerre Berteaux et blessant grièvement Monis. À
la mi-juin, Joseph Caillaux succéda à Monis. Le 1 erÞ juillet survint une
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Avant-propos
crise internationale entre la France et l’Allemagne, déclenchée par l’arrivée
de la canonnière SMS Panther sur rade d’Agadir, au Maroc. Le
28Þjuillet, dans la perspective d’un conflit possible, le général Joseph
Joffre fut nommé chef de l’état-major général de l’armée de Terre. Le
25Þseptembre, le cuirassé Liberté avait explosé accidentellement en rade
de Toulon, faisant 110Þmorts et 236 blessés graves. Le 4Þnovembre un
accord sur le Maroc était signé entre la France et l’Allemagne. Le 15Þjanvier
1912, Henri Poincaré devint chef du gouvernement. Du 15 au
17Þavril, les mutineries de Fez, déclenchées contre l’instauration d’un
protectorat français au Maroc, s’étaient soldées par plusieurs centaines
de morts, avec pour conséquence la nomination du général Lyautey
comme Résident général le 27Þavril. Les expéditions polaires de l’explorateur
Jean Charcot fascinaient les chercheurs scientifiques. Les cercles
littéraires découvraient l’immensité du talent de Paul Claudel dans
L’Annonce faite à Marie et Claude Debussy terminait l’adaptation chorégraphique
de L’Après-midi d’un faune.
Aux chantiers de Saint-Nazaire, le paquebot France (deuxième du
nom) avait été mis sur cale le 20Þavril 1909, sur commande de la Compagnie
générale transatlantique et lancé le 20Þseptembre 1910. Long de
217Þm, déplaçant 27Þ200 tonnes, capable d’embarquer 1Þ885 passagers et
631 membres d’équipage, il effectua ses essais à la mer les 12 et 13Þavril
1912, atteignant la vitesse de 24 nœuds et demi. Premier grand paquebot
à effectuer la traversée de l’Atlantique après le naufrage du Titanic,
il quitta LeÞHavre le samedi 20Þavril en début d’après-midi et arriva à
New York le vendredi 26Þavril à 10Þh, après une traversée inaugurale
dont l’ambiance avait été fortement assombrie par les conséquences de
la catastrophe maritime.
Enfin, en ce mois d’avrilÞ1912, le public français suivait par la presse
l’épopée de la bande à Bonnot «Þles bandits en automobileÞ» lesquels
avaient commis plusieurs délits spectaculaires et venaient d’abattre le
chef adjoint de la Sûreté. La plupart de ses membres furent arrêtés le
24Þavril et la police parvint à cerner et à abattre leur chef le 28Þavril.
Cependant, à la une des journaux, les «ÞexploitsÞ» de ces malfaiteurs
devaient être un temps éclipsés par un fait divers dramatiquement coûteux
en vies humainesÞ: le naufrage du paquebot Titanic.
Un Titanic françaisÞ?
Bien qu’appartenant à un consortium américain et naviguant sous le
pavillon d’une compagnie anglaise, on aurait pu dire du Titanic qu’il
était Français sous certains aspects. Énumérons quelques faits précisÞ:
trente-et-un des passagers étaient français et l’équipage comptait le
steward Paul Lefebvre, affecté à la première classe. Le chef de cuisine
Pierre Rousseau et quinze jeunes hommes, originaires de toutes les provinces
françaises, travaillaient au restaurant À la carte. Enfin, le jeune
violoncelliste Roger Bricoux faisait partie de la formation musicale
embarquée. Au total, quarante-neuf Français, passagers ou membres
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Les Français du Titanic
d’équipage, se trouvaient ainsi parmi les quelque 2Þ200Þpersonnes
embarquées pour la traversée inaugurale. En outre, plusieurs passagers
éminents étaient établis en France, où ils avaient souvent acquis une
résidence. Après le naufrage, quelques-uns des survivants s’installèrent
en France, où l’on peut encore trouver leur trace. L’entreprise Citroën
avait conçu et réalisé les embrayages des moteurs de l’appareil à gouverner
de cinq navires de la White Star Line, parmi lesquels les trois paquebots
de la classe Olympic. Ce fut une équipe de Besançon qui vint
assurer la finition des dorures sur bois du Titanic à Southampton. La
tapisserie représentant une scène des «Þchasses du Duc de GuiseÞ», qui
décorait l’un des paliers du grand escalier arrière 1 en première classe,
fut spécialement tissée à Aubusson pour le navire. La White Star Line
gérait des agences commerciales à Paris, Nice mais aussi à Cherbourg
où le navire fit une courte escale sur rade le 10Þavril. Le transbordeur
Nomadic, qui assura à cette occasion le transfert des passagers de première
et deuxième classes, a pu être admiré sur la Seine à Paris, face à la
tour Eiffel, de 1974 à 2003 2 . La voiture que William Carter, passager de
première classe, ramenait aux États-Unis était une Renault 1911. John
Pierpont Morgan, propriétaire de la compagnie maritime, se rendait
régulièrement en cure à Aix-les-Bains, où il se trouvait d’ailleurs au
moment du naufrage. John Pierpont Morgan était un personnage très
influent dans cette ville, dont une rue porte d’ailleurs son nom, et il est
à l’origine de l’ouverture de l’hôpital, qu’il inaugura en personne après
avoir fait sceller des effets personnels dans l’un des piliers du bâtiment.
En 1985, c’est une mission océanographique franco-américaine qui
découvrit l’épave par 3Þ800 mètres de fond, dans l’océan Atlantique.
C’est dans les laboratoires de la direction des études et de la recherche
d’EDF à Saint-Denis que les objets remontés du site du naufrage, lors
d’expéditions archéologiques très discutables, ont été «ÞtraitésÞ» avant
d’être livrés à la curiosité du public, puis c’est au laboratoire LP3 de
Semur-en-Auxois, en Bourgogne, lequel avait développé une technologie
de pointe adaptée aux objets du Titanic, que revint l’honneur et le
privilège de «ÞsoignerÞ» la mémoire de l’épave jusqu’au récent rapatriement
de la collection complète aux États-Unis.
La course au Ruban bleu et au gigantisme
Traverser l’Atlantique était, en 1912, chose relativement aisée. De
nombreux paquebots, grands ou moyens, quittaient régulièrement les
principaux ports d’Europe du Nord ou du Sud à destination de New
York, Boston, Halifax ou Montréal, effectuant les traversées en cinq à
1. Il n’y a pas, en principe, d’escalier à bord d’un navire mais tout était fait pour faire
oublier au passager qu’il était en merÞ: le terme maritime correspondant est «ÞdescenteÞ».
2. Depuis juillet 2006, il se trouve à Belfast.
14
Avant-propos
neuf jours suivant leurs performances. Mus par des machines à vapeur
et propulsés par des hélices, armés par des équipages expérimentés, ces
transatlantiques étaient, pour la plupart, des navires fiables dont seuls le
gros mauvais temps ou la brume parvenaient à perturber la régularité
des rotations.
Depuis l’automne 1907, les paquebots Lusitania et Mauretania
s’étaient imposés comme étant les plus rapides et le record établi par le
second de ces lévriers des mers, à 26,06 nœuds en septembreÞ1909,
devait tenir jusqu’en 1929. Pourtant, dans cette course effrénée à la performance,
la White Star affichait un détachement apparent vis-à-vis du
fameux «ÞRuban bleuÞ» et ses navires étaient traditionnellement réputés
pour leur confort plutôt que pour leur vitesse. À cette période, les armateurs
ne cessaient de solliciter l’ingéniosité des architectes navals afin
qu’ils conçoivent des paquebots de fort tonnage, mais aux lignes élégantes,
à bord desquels tout devait concourir à assurer aux passagers le maximum
de confort et d’agrément. Afin de séduire et de conserver une
clientèle exigeante, les compagnies recherchaient une décoration élaborée
des locaux publics et veillaient à organiser à bord des activités
récréatives. Lorsque l’Olympic entra en service en juinÞ1911, suivi par le
Titanic en avrilÞ1912, l’armateur y avait privilégié le luxe et l’espace et les
deux nouvelles unités étaient sans conteste les plus grands navires à
passagers à flot. Avant la Première Guerre mondiale, seuls les trois
paquebots allemands de la classe Imperator ainsi que l’Aquitania de la
Cunard Line viendraient les surclasser par la taille.
Bienvenue à bord
En embarquant sur rade à bord de l’un des deux paquebots géants de
la White Star, une fois franchis les portelones situés au pont D 1 , le passager
était dirigé vers les halls d’accès et de là vers les cabines. Aux ponts
D, E, F et G étaient réparties les 297 cabines des passagers de troisième
classe ainsi que les locaux de l’équipage, desservis, de l’avant à l’arrière,
par une large coursive centrale baptisée «ÞScotland RoadÞ» par les
membres d’équipage du Titanic. La clientèle de troisième classe disposait
d’une salle à manger (au pont F) ainsi que d’une salle commune. Au
pont D étaient situées les salles à manger et les cuisines de première et
de deuxième classe. Les locaux publics et les logements des passagers de
deuxième classe – comprenant 207 cabines – étaient situés sur les ponts
D, E, F et G et occupaient en gros le tiers arrière du navire, à hauteur des
troisième et quatrième cheminées, tandis que ceux de première classe,
installés aux ponts A, B, C, D et E, occupaient l’essentiel de l’espace restant
jusqu’à l’avant des superstructures. Chacune de ces deux classes
disposait d’un hall d’accès, d’une salle à manger, de plusieurs salons ou
1. A quai, l’embarquement s’effectuait par des portières distinctes, situées au pont C
pour les passagers de deuxième classe et au pont B pour ceux de première classe.
15

Les Français du Titanic
fumoirs, d’une bibliothèque et d’un pont-promenade. La première
classe bénéficiait en plus d’un gymnase, d’une piscine, d’un jardin
d’hiver, d’un restaurant À la carte et d’un «ÞCafé parisienÞ» avec une terrasse,
situé à tribord arrière. Plus bas, les ponts inférieurs abritaient les
cales à marchandises (sur l’avant) et surtout les vastes compartiments
où étaient implantées les six chaufferies et les deux salles des machines.
Enfin, tout en haut des superstructures, le pont des embarcations constituait
une vaste promenade, ouverte au vent marin, où l’on n’accordait le
plus souvent qu’un regard machinal aux seize canots de sauvetage suspendus
à leurs bossoirs.
Tel est, sommairement planté, le décor somptueux dans lequel quarante-neuf
de nos compatriotes allaient vivre quatre journées éblouissantes
suivies d’une nuit de cauchemar.
CHAPITREÞI
Travailler sur l’Atlantique
Le paquebot RMS Olympic – Mise en service –
Comparaison avec le RMS Mauretania
Conséquences des accidents survenus en mer
pendant la période 1911-1912
La mise en œuvre d’un grand transatlantique au début du XX e Þsiècle
Le Restaurant À la carte à bord de l’Olympic et du Titanic
Auguste Louis Coutin, cuisinier de paquebot
Roger Bricoux, musicien de paquebot

Southampton High Street. (Collection Robert Shotton)
Le paquebot RMS Olympic. (Collection Olivier Mendez)
Le paquebot RMS Olympic – Mise en service
– Comparaison avec le RMS Mauretania
Tête de série des trois nouveaux paquebots de la White Star Line,
l’Olympic fut lancé par les chantiers navals Harland et Wolff le
20Þoctobre 1910. Le 29Þmai 1911, il appareilla de Belfast pour deux
jours d’essais en mer. Le 31Þmai au soir il quitta ce port, pour Liverpool
et Southampton. Le 14Þjuin en soirée, il entreprit son voyage
inaugural et arriva à New York le 21Þjuin.
La silhouette des nouveaux géants avait été très étudiéeÞ: limitées à
trois étages, les superstructures équilibrées n’écrasaient pas l’ensemble
du navire. Peints en blanc, les ponts supérieurs se détachaient avec bonheur
sur la coque noire. Les quatre hautes cheminées, de couleur chamois
rehaussées d’une manchette noire, étaient régulièrement espacées
et légèrement inclinées vers l’arrière.
Comparaison RMS Olympic – RMS Mauretania
Caractéristiques Olympic Mauretania
Longueur HT 260 m (882 pieds 9 pouces) 240,8Þm (790 pieds)
Largeur 28,2Þm (92 pieds 6 pouces) 26,8Þm (88 pieds)
Tirant d’eau 10,5Þm (34,5 pieds) 10,21Þm (33 pieds 6 pouces)
Déplacement p.c. 52Þ300 tonnes 38Þ000 tonnes
Propulsion Deux machines alternatives, Quatre turbines
une turbine centrale,
3 hélices
à engrenages, 4 hélices
Puissance 46Þ000 chevaux-vapeur 68Þ000 chevaux-vapeur
Vitesse en service/maximum 21,5 nœuds/23 nœuds 24,5 nœuds/27 nœuds
Meilleure traversée
Daunt’s Rock – Ambrose
1911Þ: 5Þj 13ÞhÞ6Þmin 1909Þ: 4Þj 10ÞhÞ51Þmin
Équipage 890 938
Nombre de passagers
transportés par classe
735/674/1Þ026 =Þ2Þ435 563/464/1Þ138 =Þ2Þ165
Canots de sauvetage 2/14/4 : 16 canots
4 groupes de 4,
et 4 canots pliables
soit 16 canots
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Les Français du Titanic
Leur dotation en canots de sauvetage était conforme aux dispositions
en vigueur au Royaume-Uni depuis 1894. Le règlement du Board of
Trade prescrivait que «Þles navires de 10Þ000 tonnes et plusÞ» soient équipés
de 16 canots de sauvetage, capables d’accueillir 962 passagers en cas
de sinistre. Appliquée à des navires de 46Þ000 tonnes, cette norme
paraissait tout à fait inappropriée. Aussi l’architecte naval Alexandre
Carlisle, constatant l’important espace laissé disponible sur le pont des
embarcations, formula-t-il des propositions visant à doter ces navires de
64, 48 ou 32 canots, suggestions que l’armateur ne retint pas.
Conséquences des accidents survenus en mer
pendant la période 1911-1912
L’Olympic effectua ses quatre premières traversées avec succès et sans
encombre. Mais le 20Þseptembre 1911, dans le chenal d’accès à
Southampton, le paquebot fut abordé sur son flanc tribord par le croiseur
léger HMS Hawke. Le choc provoqua deux brèches importantes
dans la coque, à hauteur des locaux de deuxième classe à l’arrière ainsi
que des dégâts sérieux à la ligne d’arbre tribord. En conséquence, le
navire arriva à Belfast le 6Þoctobre pour y effectuer les réparations nécessaires,
dont le coût s’élèverait à 250Þ000Þlivres sterling. Les six semaines
et demi nécessaires à cette intervention imprévue retardèrent le programme
des travaux à bord du Titanic. Et la White Star allait devoir faire
face à une nouvelle perte de ressourcesÞ: le 24Þfévrier 1912, alors qu’il faisait
route vers l’Europe, l’Olympic perdit une pale de son hélice latérale
bâbord et, n’étant plus propulsé que par l’hélice tribord, entra avec difficultés
à Southampton quatre jours plus tard. L’avarie nécessita un
nouveau passage aux chantiers HarlandÞ&ÞWolff, du 2 au 7Þmars. C’est
durant cette période que le pont A du Titanic fut fermé sur la moitié de
sa longueur pour éviter les courants d’air et les embruns constatés lors
des premiers voyages de l’Olympic. Pour la dernière fois, l’Olympic et le
Titanic se trouvèrent ainsi côte à côte à Belfast. Tandis que le paquebot
endommagé reprenait son service normal le 13Þmars, les travaux d’achèvement
de son frère jumeau s’en trouvaient à nouveau retardés et ce
sont bien les divers dommages subis par l’Olympic qui eurent pour
conséquence le report au mois d’avril de la date du voyage inaugural du
Titanic, initialement fixée au 20Þmars.
Le 10Þavril 1912, l’Olympic était en partance de New York pour
Southampton, avec un état-major profondément renouveléÞ: de nombreux
membres de son équipage avaient en effet été désignés pour
embarquer sur le Titanic. Ces affectations concernaient notamment le
commodore Edward Smith et deux officiers de quart expérimentésÞ:
Henry Wilde et William Murdoch. C’était aussi le cas de 15 membres du
personnel équipage pont ainsi que de 14 officiers et de 28Þhommes du
service machines. Au total, 246 personnes furent transférées de l’Olympic.
Immobilisé à Southampton, le paquebot Oceanic fournit également
un important contingentÞ: 3 officiers (Charles Lightoller, Herbert Pitman
20
Travailler sur l’Atlantique
et James Moody) et 11 matelots de pont, 4 officiers (dont William
Farquharson, le chef mécanicien adjoint) et 21Þhommes du service
machines. Au total, 48 hommes furent transférés de l’Oceanic. Enfin,
3þofficiers, 3þmatelots, 6þofficiers mécaniciens, 12þmécaniciens, 1þcommissaire
et 12 stewards provenaient d’autres paquebots de la White Star.
Deux mois après la perte du Titanic, à l’issue d’une traversée de
l’Atlantique en juinÞ1912, l’Olympic se trouvait à proximité de Land’s
End, en Cornouailles. En raison d’une navigation imprécise, il manqua
de peu de s’échouer sur des récifs, aperçus au dernier moment, qu’il
parvint à éviter de justesse en battant énergiquement en arrière. Lors
des traversées suivantes, le capitaine Herbert Haddock se vit infliger la
présence d’un contrôleur désigné par la compagnie. Ces faits ne devaient
être rendus publics que 75Þans plus tard. En octobreÞ1912, consécutivement
à la perte du Titanic, le navire dut retourner une fois de plus à Belfast,
cette fois jusqu’en avrilÞ1913, pour y subir diverses modifications,
dont le renforcement de la structure de coque et l’installation de canots
de sauvetage supplémentaires. Utilisé comme transport de troupes pendant
la Première Guerre mondiale, l’Olympic poursuivra une longue et
heureuse carrière jusqu’en 1935, date à laquelle il sera remis aux chantiers
écossais de Jarrow puis d’Inverkeithing pour y être démantelé.
La mise en œuvre d’un grand transatlantique au début du XX e Þsiècle
Un grand paquebot est tout à la fois un grand hôtel et un grand
navireÞ: lorsque tout s’effectue dans le calme, les passagers peuvent parfois
avoir l’illusion de ne pas être en mer mais, lorsque les éléments
manifestent leur puissance, l’illusion est vite dissipée et le rôle de l’équipage
dans la conduite du navire redevient vite évident aux yeux de ceux
qu’il transporte. C’est pourquoi le récit qui va suivre comportera divers
aperçus sur les particularités, les contraintes et les risques de la navigation
océanique. Le fonctionnement des grands paquebots de cette époque
était assuré par trois services principauxÞ: le pont, la machine et le
commissariat (Victualling). À bord des deux géants de la White StarÞ:
—Þ62 officiers et matelots composaient l’effectif «ÞpontÞ». Leurs tâches
essentielles étaient d’assurer la conduite du navire et la veille optique, la
détermination de la position en mer, d’effectuer les manœuvres de port
et de participer à l’entretien courant du navireþ;
—Þ325Þhommes étaient affectés à la mise en œuvre et à l’entretien de
l’appareil propulsif et des équipements auxiliaires, ainsi qu’à la production
d’énergie électrique. Ils devaient également procéder, à chaque
rotation du navire, à l’embarquement et à la mise en soute d’environ
6Þ000 tonnes de briquettes de charbon, amenées le long du bord dans
des wagons ou des chalandsþ;
—Þ409Þhommes et 22Þfemmes appartenaient au service hôtelier du
bord et assuraient le service des cuisines et offices, des salles à manger,
des salons et bars ainsi que celui des cabines.
21

Les Français du Titanic
Deux médecins, disposant de locaux à usage médical complétaient cet
effectif et étaient rattachés au service pont. Hors effectif se situaient le
personnel du restaurant À la Carte, rémunéré par son employeur Luigi
Gatti, les musiciens de l’orchestre, les employés du tri postal, travaillant
pour le Sea Post Service et les deux opérateurs radio, rémunérés partie
par leur société et partie par la compagnie maritime. À bord du Titanic,
ces derniers s’appelaient John Philips et Harold Bride, ils étaient âgés de
25 et 22Þans.
La radiotélégraphie constituait, en 1912, une prestation commerciale
séparée, assurée à bord par des entreprises spécialisées (Marconi, Telefunken
ou De Forest). Installé par Marconi, l’équipement radio des deux
paquebots constituait le dernier cri de la technique embarquée dans ce
domaine, capable d’émettre et de recevoir des messages en graphie à
plusieurs centaines de milles. Ainsi, le 2Þavril, les appels émis par le Titanic
depuis Belfast furent-ils captés par les stations de Tenerife aux îles
Canaries et de Port-Saïd en Égypte, respectivement situées à plus de
2Þ000Þet 3Þ000 milles du navire.
Les machines, dont la puissance permettait de propulser à plus de
22þnœuds une masse de 45Þ000 tonnes, nécessitaient un effectif nombreux.
Les astreintes liées au fonctionnement des chaufferies au charbon
d’un paquebot similaire ont notamment été décrites par Jean
Hazard, ancien chef mécanicien du Normandie, et Maurice Coquin,
ingénieur de marine, dans l’ouvrage «ÞL’Atlantique nord, dix mètres sous
la flottaisonÞ»Þ:
«ÞLa chaufferie du paquebot France comptait 120 foyers. Il y avait un
effectif de 206 chauffeurs et soutiers… Les navires possédaient un système
de chauffe méthodique composé d’une horloge régulatrice installée
dans le compartiment des machines et, dans chaque rue de chauffe,
une boîte avec des numéros lumineux indiquant quels étaient les fourneaux
qu’il y avait lieu de charger.
L’opération comportait trois phasesÞ: le chargement à la pelle, l’étalement
du charbon incandescent sur les grilles du foyer à l’aide du ringard
et le passage de la lance sur les grilles pour décoller les plaques de
mâchefer. Chaque chauffeur devait s’occuper de trois foyers. Les soutiers
avaient pour mission d’apporter près des chaudières le combustible
soit à la pelle, soit avec un wagonnet ou une brouette si la soute était
éloignée. De plus, les soutiers évacuaient les escarbilles après le décrassage
du foyer. Chaque chauffeur devait décrasser un foyer au début de
son quart tout en continuant à entretenir les deux autres dont il avait la
charge. Cette opération durait environ vingt minutes. En hiver, lorsque
le paquebot roulait et tanguait et que les gens du service hôtelier et les
matelots de pont réduisaient leur travail, ayant du mal à tenir debout,
les chauffeurs n’en brûlaient pas moins leurs 800 tonnes de charbon par
jour et les soutiers devaient extraire cent tonnes d’escarbilles.Þ»
Bien loin des chaufferies, les stewards avaient eux aussi de très
longues journées, au travail dès 6Þh, se débrouillant pour avaler à la vavite
un repas rapide dans le coin d’un office envahi par la vapeur et ne
pouvant guère prendre de repos avant minuit.
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Travailler sur l’Atlantique
Le restaurant À la carte à bord de l’Olympic et du Titanic
Selon Brian Ticehurst, de la British Titanic Society, le restaurant À la
carte du Titanic aurait mérité l’appellation de «Þplus somptueux restaurant
au mondeÞ» tant pour son décor que pour sa cuisine. Incontestablement,
il impressionnait par sa grandeur et sa beauté. Bon nombre de
passagers le comparaient d’ailleurs au Ritz parisien, ouvert en 1898.
Contrairement aux déclarations faites à la presse en 1912 le restaurant
du Titanic n’était pas une innovation récente. Selon John Maxtone-Graham,
l’idée de création d’un restaurant À la carte émanait d’Albert Ballin,
directeur général de la Hamburg Amerika Linie, de concert avec la
chaîne Ritz-CarltonÞ: «ÞLe premier restaurant fut installé à bord de l’Amerika
en 1905. La compagnie les baptisait de noms américains de manière
à cultiver l’image de l’accueil de l’immigrantÞ».
Le 7Þjuin et le 16Þnovembre 1907, la Cunard Line avait mis en service
ses nouveaux paquebots, Lusitania et Mauretania, dotés tous deux d’un
Ritz. Depuis quelques années il existait à Londres deux Ritz très en
vogue nommés Gatti’s Adelphi et Gatti’s Strand. Ils avaient été fondés
par des émigrés italiens d’une même famille, les Gatti. Un membre de
cette famille Gaspare Antonio, dit «ÞLuigiÞ», travaillait au très prestigieux
Oddenino’s Imperial, près de Trafalgar Square où il s’était rapidement
hissé à un poste de responsabilité. Il parvint à obtenir l’autorisation de
gérer un restaurant À la carte sur le paquebot Olympic, ce dont il
rêvait depuis longtemps. Il tenait sous ses ordres Pierre Rousseau,
grand chef cuisinier français émigré en Angleterre depuis quelques
années (à l’âge de trente ans selon certaines archives, depuis 1908 ou
1909 pour d’autres). Les deux hommes entretenant des relations professionnelles
depuis plusieurs années, Gatti n’hésita pas à l’engager
comme chef cuisinier sur l’Olympic. Rousseau constitua une équipe de
cuisiniers réputés travailleurs et sérieux, majoritairement italiens et
français, déjà employés dans des restaurants parisiens ou ceux de Gatti
et c’est ainsi qu’Auguste Coutin, Louis Dornier, Claude Janin, Georges
Jouannault et Pierre Villvarlange embarquèrent en 1911 sur l’Olympic.
Ils se trouvaient tous à bord le 20Þseptembre, lorsque le navire entra en
collision avec le croiseur Hawke. Le restaurant de l’Olympic jouissait
également d’un succès avéré se traduisant par une fréquentation soutenue,
mais la salle ne comptait que 25 tables. 137 couverts, disposés sur
49 tables, furent donc prévus pour le frère jumeau. L’accès à ce restaurant
était exclusivement réservé aux passagers de première classe. Le
prix des repas était élevé mais une réduction de 15 ou 25Þdollars sur le
prix du billet d’embarquement était consentie aux passagers souhaitant
y prendre la totalité de leurs repas. Telle était, à bord du Titanic, l’intention
manifestée par la passagère Léontine Aubart.
À proximité de la salle, située au pont B, se trouvaient divers locaux
auxquels les passagers n’avaient pas accèsÞ: la cave à vins, plusieurs celliers
contenant viandes, poissons, fruits et fleurs et, bien entendu, les
cuisines. Le Restaurant et son personnel fonctionnaient presque indé-
23

Les Français du Titanic
pendamment des autres services du navireÞ: seuls le pain et les pâtisseries
devaient être confectionnés dans les installations du pontÞD.
Pour accéder au restaurant, il suffisait d’emprunter le grand escalier à
l’arrière des locaux de première classe. Au bas de celui-ci, les passagers
trouvaient sur leur gauche le Café parisien, où les serveurs parlaient
français et où l’on servait du pastis. L’accès au restaurant À la Carte était
situé en faceÞ: il fallait traverser la salle de réception, de style géorgien,
puis emprunter un somptueux couloir avant de pénétrer dans le restaurant.
On se serait vraiment cru dans l’un des hôtels de luxe où les passagers
américains séjournaient encore quelques jours plus tôt. Les fleurs
de serre qui décoraient les tables, les fauteuils de style LouisÞXVI et le
service hors pair contribuaient à créer une ambiance opulente et raffinée.
La salle – dont la couleur prédominante était le Rose du Barry –
mesurait 18 mètres de long sur 14 mètres de large. «ÞLa pièce était très
bien éclairée par de larges baies vitrées, une caractéristique originale qui
créait une impression de grandes dimensions. Côté bâbord, ses larges
baies vitrées donnaient directement sur le pont, tandis qu’à tribord le
Café parisien lui était adjacent et donnait également sur le pont. Le palier
de l’escalier arrière était aménagé en salle de réception, ce qui permettait
aux passagers clients du restaurant de se réunir et de converser avant
d’aller prendre leur repasÞ». Enfin, un emplacement permettait
d’accueillir l’orchestre du bord.
La décoration de la pièce, choisie par les architectes navals Thomas
Andrews et Edward Wilding, fut réalisée par la compagnie A.ÞHeatonÞ&ÞCo.
Les historiens John Eaton et Charles Haas rapportent que c’est à la
société StonierÞ&ÞCo, de Liverpool, que la White Star passa commande
de la vaisselle et de la porcelaine pour toutes les salles à manger, à
l’exception de celle du Restaurant dont la réalisation fut confiée à la
Royal Crown Derby. En première classe, les services de porcelaine
étaient décorés de motifs turquoise et beige tandis qu’en deuxième
classe les motifs étaient en Delft bleu et blanc. En troisième classe il y
avait de la faïence blanche, rehaussée, comme dans les autres classes,
du logo rouge de la White Star. Néanmoins, si l’on connaît bien la description
des ustensiles et de la vaisselle de chacune des salles à manger
du Titanic, il n’existe malheureusement que très peu d’informations sur
les ustensiles et la porcelaine du Restaurant À la Carte, qui devait être
blanche avec un motif vert tilleul et une bordure or ou peut-être également
bleu cobalt et or. Une collection privée en Angleterre en comporte
quelques pièces, seul et ultime témoignage de la somptuosité du Restaurant
du Titanic.
À bord, le personnel du Restaurant À La Carte représentait un effectif
«ÞspécialÞ» quasi privé, aux ordres de Luigi Gatti, qui les rémunérait et
gérait également les achats de vivres. Par conséquent, ils n’étaient
considérés ni comme passagers, ni comme employés de la White Star
Line, bien que la compagnie versât un shilling à chaque membre du personnel
par traversée.
Pour plusieurs raisons, le travail du personnel du Restaurant À la carte
n’avait rien d’une sinécure, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord,
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Travailler sur l’Atlantique
les horaires s’avéraient particulièrement astreignants. Le Restaurant
ouvrait à huit heures pour ne fermer qu’à vingt-trois heures. Les
employés devaient de surcroît préparer les petits-déjeuners avant
l’ouverture et remettre la salle en ordre après la fermeture. De plus, la
notoriété et le prestige du restaurant À la carte lui valaient une fréquentation
importante. La réservation était obligatoire car le restaurant affichait
complet pratiquement chaque soir. Un tel succès laisse présager
de la fatigue que le personnel devait éprouver à la fin de la journée et
leur repos nocturne ne pouvait être que bref.
À bord, l’heure des repas était l’un des moments les plus attendus de
la journée, permettant les regroupements et interrompant un moment
la monotonie de la traversée. Par beau temps, les salles à manger étaient
donc souvent bien remplies. En 1911, la marine marchande britannique
s’appliquait à concurrencer la gastronomie des paquebots français et
jouait la carte de l’abondance, en tablant sur la gourmandise des passagersÞ:
la composition des menus servis à bord des navires était largement
diffusée.
Selon une édition de l’été 1911 du magazine The ShipbuilderÞ: «ÞAucun
secteur d’un navire de transport de passagers n’avait plus d’importance
pour les passagers que celui associé à la préparation et au service de la
nourriture, et aucun n’avait reçu de plus grandes améliorations durant
les dernières annéesÞ».
Chaque passager désireux de se restaurer au Restaurant À la carte
était pris en charge par l’un des dix-huit membres du personnel dont la
tâche consistait à prendre les commandes puis d’assurer le service
jusqu’à la présentation, à la fin du repas, de la «Þpetite noteÞ» encaissée
par Mesdemoiselles Mabel Martin et Ruth Bowker, deux Britanniques
âgées de 27 et 20Þans. Les reçus devaient être visés soit par le commissaire
de bord, Hugh McElroy, soit par son adjoint Reginald Barker. Les
menus présentés aux passagers mariaient l’opulence et la finesse. Tous
ces raffinements correspondaient aux attentes des passagers de première
classe. Parmi les boissons proposées, une bouteille de champagne
Veuve Clicquot 1900 coûtait 3,50Þdollars, un Sauternes 1 dollar, une
Chartreuse Verte 3,75Þdollars et une eau Perrier 0,07 dollar. Une boîte de
cigarettes était vendue 1 shilling ou 0,25 dollar.
Couturière de renommée internationale, Lady Lucy Duff-Gordon,
voyageant avec son mari Sir Cosmo Duff-Gordon, sous le pseudonyme
de Morgan, livra dans Discretions and indiscretions 1 son impression
d’un dîner au restaurant À la CarteÞ: «ÞImaginez des fraises en avril, et au
beau milieu de l’océan de surcroît. C’est proprement extravagantÞ! Vraiment,
vous vous seriez cru au Ritz.Þ»
1. Ouvrage qu’elle publia en 1932.
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