Les grandes batailles navales de l'histoire - Marines-editions.

Les grandes
batailles navales
de l’histoire

Guy LE MOING
Les grandes
batailles navales
de l’histoire
© Infomer, 2011
13 Rue du Breil
CS 46305
35063 RENNES Cedex, France
www.marines-edition.com
Toute reproduction ou traduction, même partielle,
de cet ouvrage est soumise à l’autorisation écrite de l’éditeur.

Du même auteur
La bataille navale des « Cardinaux » (20 novembre 1759). Éditions
ECONOMICA. Paris, 2003.
Et l’océan fut leur tombe – Naufrages et catastrophes maritimes du XX e siècle.
Marines-Éditions. Rennes, 2005.
Grognes et colères de marins – Cinq siècles de mutineries maritimes. Marines-
Editions. Rennes, 2006.
Les fortunes de mer en images. Marines-Editions. Rennes, 2007.
À Michelle
e-docs
Quand Philippe Auguste rêvait de conquérir l’Angleterre (1213, 1216)
Le Lambda rouge, www.histoire-bataille.fr. 2008
Trois expéditions normandes en Angleterre : 1030, 1066, 1101
Le Lambda rouge, www.histoire-bataille.fr. 2008
La bataille navale de Poulo Aura – 15 février 1804
Le Lambda rouge, www.histoire-bataille.fr. 2008
Une expédition française au Mexique (1838-1839)
Le Lambda rouge, www.histoire-bataille.fr. 2008
L’auteur remercie son fils Arnaud
pour l’aide constante qu’il lui a apportée
lors de la rédaction de cet ouvrage,
tant dans la recherche documentaire que dans
la relecture et le contrôle du manuscrit.

SOMMAIRE
Voir table des matières détaillée in fine
Avant-propos
Remarques préliminaires sur la guerre sur mer et les batailles navales 11
Chapitre préliminaire
Quelques jalons dans l’histoire de la guerre sur mer . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1 ère partie
Les grandes batailles navales de l’Antiquité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2 ème partie
Les grandes batailles navales du Moyen Âge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3 ème partie
Les grandes batailles navales de la Renaissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4 ème partie
Les grandes batailles navales du XVII e siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5 ème partie
Les grandes batailles navales du XVIII e siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
6 ème partie
Les grandes batailles navales du XIX e siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
7 ème partie
Les grandes batailles navales du XX e siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
Annexes
1 – Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
2 – Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605
3 – Index des noms de batailles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 611
9

AVANT-PROPOS
– oOo –
Remarques préliminaires
sur la guerre sur mer et les batailles navales
Cet ouvrage est une rétrospective des grandes batailles navales de l’histoire.
Il en recense plus de six cents, depuis l’Antiquité jusqu’à une époque
récente. Avant d’entrer dans le détail de ces actions, et pour mieux les
comprendre, quelques définitions et quelques remarques préliminaires
s’imposent.
1 – Quelques définitions
La bataille navale
Une BATAILLE NAVALE est un affrontement armé de navires de guerre, se
déroulant généralement sur la mer, et parfois sur un fleuve ou sur un lac. Le
nombre de navires mis en jeu est très variable. Il peut se réduire à deux : un
navire contre un navire, luttant en combat singulier.
On réserve souvent le mot BATAILLE aux affrontements importants, mettant
en action des armées navales ou des escadres, et le mot COMBAT à des affrontements
plus limités mettant en action des navires isolés ou des divisions de
faible importance. Cette subtilité, toutefois, reste subjective et très souple.
Les forces en présence
Une bataille navale oppose généralement des ensembles de navires : des
armées navales, des escadres, des divisions. La terminologie française
usuelle, dans ce domaine, est la suivante :
— Une ARMÉE NAVALE (ou FLOTTE) est une réunion, sous les ordres d’un
même chef, d’un ensemble cohérent de navires, chargés d’une mission stratégique
donnée. Elle peut regrouper plusieurs dizaines de bâtiments, voire
plusieurs centaines.
— Une ESCADRE est une subdivision de l’armée navale, commandée par un
chef d’escadre (généralement un vice-amiral ou un contre-amiral). Il y avait
autrefois trois escadres dans une armée navale : l’avant-garde, le corps de
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Les grandes batailles navales de l’histoire
bataille et l’arrière-garde. Dans certains cas, l’escadre est un groupe autonome
de navires, chargé d’une mission spécifique.
— Une DIVISION est une subdivision de l’escadre, commandée par un chef
de division (généralement un contre-amiral, voire un capitaine de vaisseau).
Elle comporte quelques navires.
Stratégie et tactique
Ces deux notions ne doivent pas être confondues, bien qu’elles relèvent
toutes deux de « l’art de la guerre » ; elles se situent à des échelons de responsabilité
différents.
La STRATÉGIE a pour finalité de gagner les guerres et d’atteindre les objectifs
définis par le pouvoir politique. C’est elle qui choisit la manière générale de
conduire les opérations, les forces à mettre en œuvre, les théâtres d’opérations
à privilégier, etc.
La TACTIQUE a pour finalité de gagner les batailles ; elle prend en compte les
exigences et les contraintes liées à une situation ponctuelle « de terrain »,
définit la méthode de combat la mieux adaptée à cette situation, et en
conduit l’exécution.
2 – La guerre sur mer
Les spécificités de la guerre sur mer
La terre ferme est un lieu de vie ; des hommes et des femmes y résident de
manière stable, en se partageant le sol disponible et les richesses associées.
Cette communauté de vie les amène à délimiter des territoires individuels et
collectifs, et à définir des structures sociales gérant ces domaines et leurs
occupants (familles, tribus, États, etc.). La mer, à l’inverse, est un lieu de passage
ouvert à tous ; ce n’est pas un lieu où l’on réside, mais une voie de communication
et d’échanges entre des lieux de vie.
Cette caractéristique fondamentale entraîne des différences profondes
entre la guerre sur terre et la guerre sur mer. Alors que les guerres terrestres
ont souvent pour objet de conquérir le territoire d’un autre et d’y imposer
son pouvoir, on ne conquiert pas la mer et on ne peut y exercer qu’un pouvoir
restreint. Le terme de « maîtrise de la mer », utilisé par les stratèges, ne
désigne pas la « possession » d’un bout de mer, mais la capacité d’interdire
les mouvements et les échanges de l’ennemi sur une zone maritime donnée,
et pendant un temps limité.
Bien d’autres spécificités de la guerre sur mer résultent de la nature du
milieu où elle se déroule. La mer est vaste, et les armées qui s’y affrontent
se déplacent sur un espace étendu et ouvert à tous. Il n’existe pas, comme
dans la guerre terrestre, la notion d’un « front » bien tracé, qui avance ou
qui recule selon le rapport de force des belligérants. Les chocs se produisent
en des points erratiques de l’océan, au gré des poursuites ou des rencontres.
La mer ne permet pas non plus de se cacher, par ruse ou par
Avant-propos
besoin, dans des abris naturels ; il n’y a sur mer que deux possibilités face
à l’ennemi : se battre en comptant sur sa force, ou se dérober en comptant
sur sa vitesse.
À quoi sert une marine de guerre
Chaque État définit les missions de sa marine de guerre en fonction de ses
choix politiques, de ses spécificités géographiques, de ses traditions nationales
et de la nature des menaces qu’il ressent ; en d’autres termes, en fonction
d’une « doctrine navale » qui lui est propre. Cependant, fixer des
missions trop spécifiques à la marine devient vite une démarche réductrice :
« Il n’est pas nécessaire, écrivait l’amiral Philippon 1 , d’assigner une mission
précise à une flotte pour la construire. C’est le premier commandement de la
puissance navale. » Il exprimait, par ces phrases un peu paradoxales, qu’une
marine de combat a toujours une vocation plus large que ses missions particulières.
En situation de guerre, une marine de combat a généralement trois missions
principales :
1) Utiliser sa force contre la force navale de l’ennemi. C’est la mission la
plus traditionnelle de la GUERRE NAVALE : se battre. Elle peut, suivant les spécificités
du conflit, avoir un caractère plus ou moins agressif ou défensif.
2) Utiliser sa force contre les intérêts économiques de l’ennemi. Cette mission
de GUERRE ÉCONOMIQUE peut revêtir plusieurs formes : blocus des côtes
ennemies, guerre contre les convois, guerre de course, etc.
3) Utiliser sa force contre le sol ennemi (ou contre le sol occupé par
l’ennemi). Cette mission, à laquelle on donne souvent, aujourd’hui, le nom
de PROJECTION DE PUISSANCE, est mise en œuvre depuis les temps les plus
anciens, sous forme de raids contre les côtes ennemies, de transport et de
débarquement de troupes, de bombardement des villes côtières, etc.
En dehors des périodes de conflit international, une marine de guerre peut
utiliser ses moyens, et éventuellement sa force, pour des missions d’assistance
et de secours, des missions humanitaires, des missions de police (lutte
contre les trafics interdits, lutte contre la piraterie, lutte contre la pollution,
protection de la pêche et des installations off-shore).
En toutes situations (paix, crise, guerre), l’une des missions traditionnelles
d’une marine de guerre est de montrer sa force pour éviter d’avoir à
s’en servir. Cette fonction d’intimidation revêt des formes et des applications
multiples : soutien à la diplomatie, présence militaire aux points sensibles
de la planète, immobilisation des moyens de l’adversaire par la seule
menace exercée, maintien de la paix par différentes stratégies de dissuasion,
etc.
1. PHILIPPON, Hilarion : La Royale et le Roi. Paris, France-Empire, 1982.
12
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Les grandes batailles navales de l’histoire
Les modes d’action de la force navale
Pour atteindre les grands objectifs assignés à une marine de guerre, les
stratèges ont mis au point et codifié des méthodes générales de conduite des
opérations navales. Nous en citerons ici quelques-unes, parmi les plus courantes.
La GUERRE D’ESCADRES est la forme la plus traditionnelle de la stratégie
navale. C’est l’affrontement direct, par la force, de deux flottes organisées de
navires. La guerre d’escadres a été considérée de tous temps comme le
moyen le plus radical d’acquérir la « maîtrise de la mer », par la destruction
des forces vives de l’ennemi. Encore faut-il disposer d’un rapport de forces
suffisamment avantageux, pour espérer atteindre cet objectif sans s’exposer
au risque d’une défaite. Faute d’une telle supériorité, il est nécessaire d’avoir
recours à d’autres stratégies.
La PROJECTION DE PUISSANCE MARITIME a pour but d’apporter par la mer des
moyens militaires destinés à soutenir les forces combattantes terrestres. Elle
peut prendre la forme de débarquements de forces amphibies, de forces spéciales,
de troupes terrestres ou de matériel de guerre ; elle comprend également
les bombardements des zones côtières depuis des navires en mer, par
projectiles traditionnels ou par missiles. La grande mobilité et la grande
autonomie des forces navales actuelles permettent de mettre cette stratégie
en œuvre dès les premières phases d’une crise internationale ; elle entraîne
alors une forte pression, qui peut favoriser la recherche de solutions pacifiques.
La GUERRE DE COURSE est une stratégie d’usure qui vise les intérêts économiques
de l’ennemi par un harcèlement continuel de ses navires marchands.
Son originalité est de ne pas être à la charge de l’État, mais confiée à
des entrepreneurs privés (armateurs et corsaires), qui fournissent les navires,
les équipages et les armes nécessaires, et qui se rémunèrent sur les prises
effectuées. Pour ne pas se transformer en piraterie sauvage, la guerre de
course doit s’inscrire dans un cadre réglementaire (lettres de marque délivrées
par le représentant de l’État, contrôle de la validité des prises, etc.).
Stratégie très appréciée des rois au XVII e et au XVIII e siècle (car peu coûteuse
pour le budget de l’État), la guerre de course a eu des résurgences au
XX e siècle, en particulier lors de la Première Guerre mondiale.
Le BLOCUS DES FORCES NAVALES consiste à empêcher les forces navales ennemies
de sortir du port où elles sont enfermées. Suivant que les navires assurant
ce blocus se trouvent plus ou moins loin du littoral, on parle de « blocus
éloigné » ou de « blocus rapproché ». Lorsque le blocus se prolonge dans le
temps, la flotte immobilisée finit par perdre une partie de son potentiel militaire
(en raison de l’inactivité, du manque d’entraînement, de la démotivation
des équipages, etc.). Lorsque cet effet est obtenu, la force de blocus peut
simuler un relâchement de la surveillance, afin d’inciter les captifs à sortir et
Avant-propos
de les faire tomber dans un piège tendu un peu plus loin. La stratégie du blocus
a été largement utilisée contre la flotte française par les amiraux anglais
du XVIII e siècle (Hawke, Jervis, Nelson).
La FLOTTE EN PUISSANCE 1 (fleet in being) est un concept qui repose sur une
idée de base très simple : une flotte n’a pas besoin de se battre pour exercer
une influence sur l’ennemi ; même inactive et abritée dans un port, elle
constitue une menace potentielle et donc mobilise des forces ennemies, qui
seraient utilisées ailleurs si elle n’existait pas. Une flotte est toujours plus
utile lorsqu’elle est en vie que lorsqu’elle est coulée. Il est donc préférable,
quand on n’est pas sûr de vaincre, de la mettre à l’abri plutôt que de l’exposer
à la destruction. Un exemple illustre cette stratégie : le cuirassé allemand
Tirpitz, pendant la Seconde Guerre mondiale, a passé toute son existence
dans un fjord norvégien sans tirer un coup de canon ; il s’agissait là d’une
volonté des autorités allemandes de ne pas lui faire courir de risques,
sachant que sa seule présence obligeait la Royal Navy à utiliser des forces
importantes pour escorter les convois de l’Arctique.
Le BLOCUS COMMERCIAL a pour but de paralyser le trafic maritime commercial
de la nation ennemie, de manière à interdire ses exportations (et donc à
la priver de ressources financières extérieures), ainsi que ses importations (et
donc à la priver des denrées de base qu’elle ne peut trouver sur son sol).
Pour être efficace, le blocus commercial nécessite la mise en œuvre d’une
force navale souvent très importante, car les ports à surveiller sont généralement
nombreux et répartis le long du littoral.
La PROTECTION DES CONVOIS est une réponse à la guerre économique livrée
par l’ennemi. Elle consiste à assurer l’escorte et la protection des navires de
commerce transportant les denrées de première nécessité ou le matériel de
guerre. Pour être efficace, l’escorte doit être en mesure de faire face à la plus
forte des menaces ennemies présentes sur l’itinéraire du convoi ; ceci a souvent
conduit à constituer des convois immenses de navires marchands, et à
les escorter par une flotte elle-même considérable.
La DÉFENSE CÔTIÈRE. Tous les pays ayant une frontière maritime doivent se
protéger contre le risque d’invasion venant de la mer. Les nations insulaires
sont naturellement les plus exposées ; la crainte historique des Anglais, face
à cette menace, en est l’illustration. La défense du littoral est généralement
assurée par la combinaison de moyens terrestres (fortifications, artillerie
côtière) et de moyens navals (flotte spécialisée). Cette dualité de moyens,
lorsqu’elle relève de deux commandements différents, peut présenter des
problèmes de coordination. Pour éviter ces difficultés, de nombreux pays ont
opté pour une autorité unique.
1. L’expression anglaise fleet in being est difficile à traduire en français ; elle exprime le fait
que la flotte joue un rôle « par le simple fait qu’elle existe » plus que par ses actions.
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Les grandes batailles navales de l’histoire
La participation de la force navale à la dissuasion nucléaire
La dissuasion nucléaire est la stratégie visant à empêcher un adversaire ou
un ennemi potentiel d’accomplir un acte hostile par crainte des conséquences,
en particulier des représailles par arme nucléaire. Trois familles de
moyens permettent généralement d’exercer cette dissuasion :
— des moyens terrestres (engins balistiques équipés de têtes nucléaires,
pouvant être lancés depuis un site terrestre) ;
— des moyens aériens (missiles à tête nucléaire pouvant être lancés d’un
avion) ;
— des moyens sous-marins (engins balistiques équipés de têtes
nucléaires, pouvant être lancés depuis un sous-marin en plongée).
Les sous-marins de la force navale constituent donc une composante
essentielle de la dissuasion nucléaire, grâce à la mobilité des plates-formes
de lancement, à leur grand rayon d’action et, surtout, à leur discrétion et à
leur furtivité vis-à-vis des moyens de détection ennemis.
3 – Les batailles navales
Typologie des moyens de combat
Depuis que les navires de combat s’affrontent sur la mer, les moyens
offensifs dont ils disposent peuvent se rattacher à un nombre limité de
familles : l’éperonnage, l’abordage, le brûlot, le canon, le missile.
L’EPERONNAGE consiste à défoncer la coque du navire adverse, au moyen
d’une étrave pointue, afin de le faire couler. Il nécessite que le navire éperonneur
présente une énergie cinétique importante, et donc qu’il soit rapide.
Pour cette raison, ce fut la méthode de combat favorite des galères antiques.
Il revint à la mode au début de la vapeur.
L’ABORDAGE consiste à se coller au navire adverse pour le prendre d’assaut,
maîtriser son équipage et s’emparer du navire. C’était la méthode favorite
des corsaires.
Le BRÛLOT est une embarcation chargée de matières inflammables que l’on
dirige vers les navires ennemis pour y propager le feu. Il est souvent difficile
à contrôler et peut se retourner contre les navires de son camp.
Le CANON permet de lancer des projectiles inertes ou explosifs contre les
navires ennemis. À l’époque de la voile, il était utilisé soit pour perforer la
coque des navires ennemis et espérer déclencher une explosion ou une voie
d’eau fatale, soit pour démâter le navire ennemi et l’immobiliser.
À une époque plus récente, la TORPILLE, l’AVION, le MISSILE ont permis de
porter les charges offensives avec une grande précision, sur des points parfois
très éloignés.
Il est intéressant d’observer que l’évolution de l’armement a eu pour effet
constant d’augmenter la distance séparant les combattants. L’éperonnage et
l’abordage nécessitaient le contact physique des deux navires adverses ; le
Avant-propos
brûlot et le canon permettaient de combattre sans se toucher, à condition de
rester relativement proches ; le missile rend possible un combat hors de portée
visuelle.
La tactique navale
Si chaque navire mettait en œuvre isolément les moyens offensifs dont il
dispose, le résultat serait incertain : une bataille n’est pas une somme de
combats individuels, c’est une action d’ensemble. Depuis l’Antiquité, les
hommes ont cherché à codifier cette action collective ; il en est résulté une
science spécifique, la TACTIQUE NAVALE. Elle traite de la manière de placer et
de faire évoluer un ensemble de navires, face à une force ennemie, afin de
tirer le meilleur parti de la capacité offensive et destructrice de cet ensemble.
La tactique joue un rôle important dans l’issue d’une bataille navale, mais
elle ne constitue pas la clé unique de la victoire ou de la défaite. Quand on
analyse après coup le déroulement d’une bataille navale, il est souvent simpliste
et injuste d’expliquer le résultat par la prétendue supériorité tactique
de l’un des deux amiraux et par l’incompétence relative de l’autre. La réalité
est généralement plus subtile. Réduire une bataille à un affrontement de tacticiens
revient à ignorer des facteurs très importants du succès et de l’échec :
les facteurs logistiques (l’état du matériel, la formation du personnel, la qualité
et la quantité des munitions disponibles, etc.), des facteurs humains (la
motivation, la discipline, la peur, etc.) et bien d’autres encore.
Les critères de la victoire et de la défaite
Certaines batailles navales aboutissent à un résultat indiscutable : la victoire
absolue d’un des deux camps et la défaite totale de l’autre. La plupart,
néanmoins, conduisent à des conclusions beaucoup moins nettes. On parle
alors de BATAILLES INDÉCISES ; on dit qu’elles n’ont eu « ni vainqueur ni
vaincu » ; parfois même, les deux protagonistes revendiquent la victoire, ce
qui est le signe d’une indécision totale (ou de la mauvaise foi de l’un d’entre
eux).
Le résultat d’une bataille navale ne se mesure pas selon des critères quantifiables
définis à l’avance ; la notion de victoire ou de défaite est parfois
assez subjective. On peut dire, de façon générale – et sans que cela résolve
tous les cas – que le vainqueur d’une bataille est celui :
— qui inflige des pertes capitales à son adversaire (en nombre de navires
capturés, détruits ou gravement endommagés),
— qui provoque la dispersion de l’armée navale adverse, dans des conditions
matérielles ou psychologiques qui nuiront gravement à son regroupement
ultérieur.
Pour compliquer un peu les choses, une victoire « tactique » est parfois un
échec « stratégique », et vice-versa. En 1704, par exemple, la flotte française
remporta la bataille de Velez-Malaga ; cette victoire tactique ne lui permit
pas, toutefois, de reprendre Gibraltar aux Anglais ; il en résulta donc un
échec stratégique. À l’inverse, la bataille de « Prairial », le 1 er juin 1794, fut
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Les grandes batailles navales de l’histoire
une défaite française sur le plan tactique, mais une victoire stratégique car
elle permit le passage vers Brest d’un important convoi de ravitaillement. La
notion de victoire ou de défaite doit donc être relativisée en fonction des
objectifs stratégiques recherchés.
On parle de VICTOIRE DECISIVE quand le succès tactique s’accompagne d’un
succès stratégique susceptible de faire évoluer le cours de la guerre. Des
batailles comme Salamine, Actium ou Lépante ont été décisives pour les
conflits qui leur avaient donné naissance, et aussi pour le cours de l’histoire
du monde. Elles sont cependant tout à fait exceptionnelles, ce qui faisait dire
à Bigot de Morogues : « Il n’y a pas d’affaires décisives à la mer, c’est-à-dire
d’où dépende entièrement la fin de la guerre ». 1 Ce constat est à l’origine des
propos désabusés du ministre Maurepas : « Savez-vous ce qu’est une bataille
sur mer, messieurs On se rencontre, on se canonne, on se sépare, et la mer
n’en est pas moins salée. »
Les règles non écrites de la bataille
Si certains « rituels » de la bataille sont clairement codifiés par des règlements,
certains autres semblent relever de règles non écrites, laissées à
l’appréciation des officiers responsables.
Il n’était pas déshonorant pour un amiral ou un capitaine de refuser le
combat quand il estimait n’avoir aucune chance de gagner. Il était toujours
préférable pour lui de se dérober que d’exposer inutilement les navires de
son pays dans une bataille perdue d’avance. La pertinence d’une telle décision
est souvent difficile à apprécier après coup : entre le manque de combativité
et la prudence, la différence est parfois ténue !
Malgré leur sens atavique de l’honneur, les marins recouraient parfois à
certaines pratiques douteuses, considérées comme des « ruses de guerre ».
Par exemple, arborer un pavillon étranger pour tromper la méfiance de
l’ennemi n’était pas interdit par le code d’honneur. L’usage voulait néanmoins
que l’on hisse ses véritables couleurs avant d’ouvrir le feu.
Amener son pavillon, en signe de reddition, n’était acceptable qu’en dernière
extrémité, lorsqu’il n’y avait plus aucune chance de gagner, et que l’on
voulait épargner des vies humaines. « Couler pavillon haut » signifiait couler
sous les coups de l’ennemi, sans s’être rendu. Quand un navire avait amené
son pavillon, il ne pouvait plus changer d’avis et le re-hisser, même si le
contexte de la bataille lui devenait à nouveau favorable ; un navire ayant
« amené » était définitivement considéré par l’adversaire comme une « prise
de guerre ». À titre d’exemple, un incident diplomatique sérieux eut lieu
après la batailles des « Cardinaux » en 1759 : les Anglais reprochaient au
capitaine du Héros d’avoir amené son pavillon, puis de l’avoir re-hissé un
peu plus tard et d’avoir repris le combat. Ils considéraient donc le vaisseau
comme leur propriété et exigeaient qu’on leur remette. Les discussions
furent très vives durant plusieurs semaines et montèrent jusqu’à Londres et
jusqu’à Versailles.
L’horreur des batailles
Avant-propos
Un dernier mot, avant de finir, pour évoquer un aspect des combats sur
mer que les historiens occultent généralement : leur sauvagerie meurtrière.
Une bataille navale – quelles que soient son issue et sa portée – est, avant
tout, une tragédie humaine. C’est le rendez-vous de centaines, de milliers
d’hommes avec la mort, avec une mort affreuse. Il faut lire les récits de ceux
qui ont survécu à un combat naval, pour se faire une idée de l’horreur de
l’événement. Pas seulement du temps des galères ou des vaisseaux à voile,
mais aussi sur des navires modernes, à des époques récentes.
Pour s’en convaincre, laissons la parole à quelques témoins de ces horreurs.
Personne, mieux qu’eux, ne saurait apporter au lecteur cet éclairage
indispensable sur les conditions réelles d’une bataille navale :
« Vers 6 heures et demie du soir, après le fin de la canonnade, je montais sur
le pont et y découvris un spectacle dont il est difficile de rendre compte : tous
les mâts s’étaient abattus, et la Guerriere roulait comme une bûche dans le
creux des lames. Un grand nombre de ses hommes étaient occupés à faire basculer
les morts par-dessus bord. Les ponts, couverts de sang, avaient toute
l’apparence d’un abattoir de boucher ; les palans des canons n’étaient pas raidis
et plusieurs pièces s’étant libérées, roulaient librement d’un bord sur
l’autre. Quelques hommes et des maîtres, après le combat, avaient trouvé de
l’alcool et s’étaient saoulés ; et, avec les plaintes des blessés, le vacarme et la
confusion des survivants faisaient de cette scène un enfer absolu. » (Capitaine
américain William Orne, prisonnier à bord de la frégate anglaise La Guerriere,
lors de la guerre anglo-américaine de 1812).
« De temps en temps, j’entendais [les boulets] frapper les flancs de notre
navire ; toute la scène devenait indescriptible de confusion et d’horreur,
comme un terrible orage dont le vacarme assourdissant est accompagné
d’éclairs incessants, portant la mort dans chaque lueur et parsemant le sol des
victimes de son courroux. Mais dans notre cas, la scène était rendue plus horrible
encore par les torrents de sang qui teintaient nos ponts… Si terribles
avaient été les ravages autour de nous, que j’entendais parler d’abattoir… Je
vis passer près de moi un camarade blessé, nommé John, que l’on emportait.
J’entendais distinctement les grosses gouttes de sang tomber, toc – toc – toc, sur
le pont. Ses blessures étaient mortelles. » (Un matelot de la frégate anglaise
Macedonian, durant le même conflit).
1. BIGOT DE MOROGUES : Tactique navale. 1765.
18

CHAPITRE PRÉLIMINAIRE
– oOo –
Quelques jalons dans l’histoire
de la guerre sur mer
Entre les premiers navires de guerre, à rames et à éperons, et les bâtiments
actuels, remplis d’électronique et d’armes sophistiquées, plus de trois millénaires
se sont écoulés. Pendant ces milliers d’années, l’ingéniosité humaine
a fait évoluer en permanence les instruments et les méthodes du combat
naval, c’est-à-dire les navires, les armes et la tactique. Sans entrer dans le
détail de cette évolution, il est utile d’en présenter quelques jalons, afin de
mieux comprendre les possibilités et les limites de la guerre sur mer, aux différentes
périodes de l’histoire.
L’apparition du navire de guerre (II e millénaire av. J.-C.). Les premières
grandes civilisations sont nées durant le quatrième et le troisième millénaires
de l’ère préchrétienne, le long des fleuves du Proche et du Moyen-
Orient : le Tigre et l’Euphrate pour la civilisation mésopotamienne, le Nil
pour la civilisation égyptienne et, un peu plus tard, l’Indus pour la civilisation
qui porte son nom. Le rôle joué par ces cours d’eau dans la prospérité
économique et commerciale des peuples riverains a été déterminant. Très
vite, en particulier, une batellerie fluviale s’y est développée pour le transport
des hommes et des marchandises. Le passage de la navigation fluviale à la
navigation maritime posait des problèmes plus difficiles. Il se fit néanmoins
à une période très ancienne. Dès le troisième millénaire, par exemple, des
navires égyptiens commerçaient régulièrement avec la Syrie, via les eaux de
la Méditerranée.
Il n’y avait à l’origine qu’un type de navires, servant à tous les besoins du
transport nautique : transport des hommes comme celui des marchandises.
Très tôt, les chefs de guerre pensèrent à utiliser les navires pour transporter
les soldats vers le sol ennemi. Bien entendu, les chefs adverses eurent la
même idée, et l’objectif devint rapidement de s’opposer aux déplacements
de l’autre. La fonction des « transports de troupes » évoluait : ils allaient
désormais devoir s’intercepter, s’affronter, se poursuivre entre eux, d’où la
nécessité d’être plus agiles et plus rapides. Petit à petit, le navire militaire se
spécialisa donc et se différencia du navire marchand. C’est au cours du
II e millénaire que la distinction devint nette entre les deux familles de bâtiments.
Les navires marchands – les navires « ronds » – avaient une forme
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Les grandes batailles navales de l’histoire
large, adaptée à leur fonction de transport : le volume disponible pour la cargaison
était la caractéristique essentielle ; la vitesse n’étant pas prioritaire, on
adopta la propulsion à voiles, moins rapide que l’aviron, mais aussi moins
gourmande en hommes d’équipage. Les plus anciennes représentations de
navires de guerre que l’on possède remontent au début du II e millénaire
avant notre ère. Elles sont reconnaissables à la forme effilée des bâtiments –
les navires « longs » – et à la présence de rames. Leur forme et leur mode de
propulsion leur assuraient la vitesse et la manœuvrabilité nécessaires au
combat.
La généralisation de l’éperon de proue (début du premier millénaire
av. J.-C.). À l’origine, les navires de combat ne disposaient pas
d’armement propre, hormis l’équipement individuel des soldats embarqués.
L’éperon de proue est la plus ancienne des armes navales. Son
usage remonte sans doute au début du premier millénaire av. J.-C., bien
qu’à une époque plus ancienne (vers 1200-1100 av. J.-C.), certaines
représentations de navires montrent une protubérance très nette à
l’avant, sans qu’on soit sûr de son rôle. La présence de l’éperon sur les
représentations de navires de guerre devint à peu près systématique à
partir du VIII e siècle. L’éperon primitif, en bois, avaient la forme un cône
dont la pointe était légèrement déviée vers le haut par rapport à l’axe de
la quille. Il servait à éventrer les navires ennemis. Il était parfois doublé
d’une seconde protubérance située au-dessus de la ligne de flottaison,
destinée à endommager les œuvres mortes de l’adversaire, voire à le faire
chavirer. Au cours du VII e siècle av. J.-C., l’éperon conique évolua vers la
forme « en hure de sanglier ». Au V e siècle, le combat à l’éperon était la
manière normale de se battre sur mer ; lorsqu’il évoque le corps à corps
des soldats embarqués, Thucydide parle de « combat à l’ancienne
mode ».
La naissance de la trière (VII e ou VI e siècle av. J.-C.). Pour fracasser efficacement
la coque de l’ennemi, le bâtiment éperonneur devait être animé de
la plus grande vitesse possible. Il en résultait la nécessité d’augmenter le
nombre de rameurs et donc, en pratique, la longueur du navire. On passa
ainsi de vingt rameurs à trente (triacontores), puis à cinquante (pentécontores),
répartis en nombre égal à bâbord et à tribord. Arrivés là, les constructeurs
antiques atteignaient une limite : ils ne savaient pas rallonger les
navires au-delà d’une trentaine de mètres sans compromettre gravement
leur solidité. Qu’importe ! Ils trouvèrent une parade à cette contrainte : ils
disposèrent les rameurs sur deux niveaux superposés. Ainsi naquit la birème,
vaisseau à deux rangées de rames par bord, totalisant une centaine de
rameurs au total. Cette invention, attribuée soit aux Phéniciens, soit aux
Grecs date de la fin du VIII e siècle ; elle fut vite détrônée par la trière (ou trirème).
Il est difficile de dater avec certitude le passage de la birème à la trirème
: les historiens hésitent entre le VII e et le VI e siècle. L’adjonction d’un
troisième niveau de rameurs ne dut pas être une chose simple, sur le plan
Chapitre préliminaire
technique 1 ! Toujours est-il que les trières ou trirèmes étaient largement
répandues en Méditerranée à la fin du VI e siècle 2 et que, pendant tout le
V e siècle, elles furent le navire de guerre idéal.
Les débuts de la tactique navale (V e siècle av. J.-C.). Le progrès des
navires ne suffisait pas, à lui seul, à gagner les batailles, il fallait savoir aussi
les faire évoluer en escadres et les faire manœuvrer à l’heure du combat. Au
cours de ce grand V e siècle av. J.-C., les bases de la tactique navale virent le
jour. Les chefs d’escadre étudièrent et codifièrent la meilleure manière de se
déployer, en ligne de file, en ligne de front, en ligne concave ou convexe. Ils
apprirent à se positionner avantageusement par rapport à l’ennemi, à choisir
le théâtre d’opérations le plus favorable. Même si l’abordage était une technique
de combat occasionnellement intéressante, l’éperon conservait, au
V e siècle, la faveur des tacticiens. Autour de lui se développèrent plusieurs
méthodes d’attaque et de défense, en particulier le dickplous, le periplous et
le kuklos.
Le dickplous consistait à traverser la ligne adverse et à l’attaquer ensuite
par derrière. Au passage, chaque attaquant s’efforçait d’arracher les avirons
du navire ennemi le plus proche afin de lui causer le maximum de dégâts ;
lorsque la ligne était franchie, chacun faisait demi-tour et venait éperonner
par l’arrière les navires plus ou moins immobilisés par le premier choc.
Le periplous consistait à envelopper les navires ennemis. S’il s’agissait de
navires isolés, l’attaquant effectuait des cercles de plus en plus resserrés autour
d’eux, afin d’exercer une pression psychologique sur leurs équipages. Ceux-ci,
paralysés par la peur et la difficulté croissante de manœuvrer, étaient conduits
à commettre des erreurs que l’attaquant devait mettre à profit. Si, au lieu de
navires isolés, la formation ennemie était déployée en ligne, la manœuvre
consistait à déborder cette ligne par les ailes et à l’encercler.
Contrairement au dickplous et au periplous, le kuklos était une tactique
défensive. Elle se pratiquait quand l’ennemi était supérieur en nombre ou en
mobilité. Elle consistait à placer ses navires en cercle immobile, l’arrière
tourné vers le centre et l’éperon vers l’extérieur. Ainsi disposés, les bâtiments
formaient un bloc compact, difficile à percer.
1. Le fonctionnement des trières a suscité bien des controverses parmi les spécialistes de l’histoire
navale. Certains ont affirmé l’impossibilité pratique de faire évoluer en harmonie plusieurs
rangées superposées de rameurs. D’autres ont prétendu le contraire, à grands renforts de dessins
et de maquettes. Napoléon III a même fait construire une trière en vraie grandeur pour essayer
d’en percer le secret. La démonstration eut lieu sur la Seine, et ne fut pas convaincante. Un siècle
plus tard, des chercheurs britanniques renouvelèrent l’expérience, avec le concours financier des
ministères de la culture et de la marine grecs. La trière Olympias fut lancée en 1987. Elle a permis
une bien meilleure connaissance du navire antique. Se reporter à l’ouvrage de J.S MORRISSON, J.E.
COATES & N.B. RANKOV : The Athenian Trireme (cf bibliographie in fine).
2. Yvon GARLAN précise, dans La guerre dans l’Antiquité : « Polycrate en envoya 40 au secours du
roi de Perse Cambyse en 525 ; en 494, au cours de la révolte de l’Ionie contre les Perses, Chios put
en aligner 100, Milet 80, Lesbos 70 et samos 60 ; la flotte envoyée contre les Grecs par Darius en 490
en aurait compris 600, tandis que Gélon de Syracuse, dix ans plus tard, en proposait 200 aux Grecs
en échange du commandement général sur mer ; sans compter les Athéniens qui, grâce aux efforts
de Thémistocle, purent disposer de plus de 200 trières durant la seconde guerre médique. »
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