Rapport Mobilurb - predim

« MOBILURB » 

Information multimodale pour une assistance 

informationnelle contextualisée 

Stéphane JUGUET 

Dominique BOULLIER 

(GRADIENT) 

Guillaume USTER 

Marie-Hélène MASSOT 

(INRETS) 

Rapport final 

PREDIT 1996-2000 

Ministère de l’équipement, des transports et du logement 

Direction des transports terrestres 

Décision de subvention DDT 2002 0107 du 18 Février 2002 

Mai 2004 

Rapport final MobilUrb Gradient (Costech-UTC) Inrets 1


Avant propos et synthèse en quatre pages 

Introduction 

Table des matières 

Chapitre I Information multimodale et chaîne de mobilité 

Chapitre II Le voyageur dans tous ses états. Les profils 

Chapitre III Conduite automobile, émotion et prise de décision en situation perturbée 

Chapitre IV De la carte (propriétés) au menu (préférences) 

Fiches de proposition 

Fiche proposition n°1 De la carte MobilUrb à la carte d’identité profilée 

Fiche proposition n°2 Typologie des systèmes d’aide du terminal MobilUrb 

Fiche proposition n°3 La palette graphique de MobilUrb 

Fiche proposition n°4 Spécifications techniques du teminal MobilUrb 

Fiches de synthèse 

Fiche synthèse n°1 Principes directeurs 

Fiche synthèse n°2 : Information 

Fiche synthèse n°3 Les propriétés graphiques de l’information délivrée par la MobilUrb 

Fiche synthèse n°4 MobilUrb , une fenêtre multimédia 

Fiche prospective 

Fiche prospective: les cookies de la mobilité 

Annexes: 

Fiches personnes interviewées 

Fiches protocole d’observation 

Extraits d’entretien 


Avant propos 

Nous présentons dans ce rapport les résultats finaux d’une recherche financée par le groupe PREDIT 

4.5 Nouveaux services aux usagers. Ce dossier accepté par le groupe fin 1998 a, pour des raisons 

administratives, subi un décalage important dans le temps. S’il n’a pu être intégré à la plate-forme de 

recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale PREDIM, nous 

espérons que les quelques pistes développées ici pourront y trouver toute leur place. 

Ce rapport possède trois niveaux de lecture. 

Lecture synthétique 

Une synthèse de quatre pages présente les éléments saillants du dossier. 

Lecture essentielle 

Les éléments fournis dans les fiches de synthèse, de proposition et de prospective permettent de se 

concentrer sur quelques points particuliers. 

Lecture détaillée 

Au fil du texte, est présenté le déroulement de la recherche. Compte tenu de la richesse des matériaux 

récupérés lors des nombreuses observations, nous avons souhaité garder un maximum d’informations, 

parfois au détriment d’une lecture rapide. 


SYNTHESE 

Mobilurb: Information multimodale pour une assistance informationnelle contextualisée 

Contexte 

Le concept d’information multimodale repose sur une mise à disposition de l’ensemble de 

l’offre de mobilité collective et individuelle sur un territoire donné. Cette offre globale doit 

aider à limiter l’usage individuel de l’automobile au profit de modes durables, transports 

collectifs, modes doux, marche à pied… Jusqu’à présent, les travaux du PREDIT avaient plus 

porté sur les leviers institutionnels, juridiques et économiques propices à la mutualisation 

d’informations et à la mise en œuvre des systèmes d’information multimodale (SIM). Mais, la 

place de l’usager, au cœur de ce dispositif complexe d’information et d’aide à la décision, 

n’avait pas encore été suffisamment explorée. 

Objectif 

Dans le cadre d’une observation de terrain, nos travaux ont consisté à étudier le cheminement 

de l’usager dans un réseau de transports avec une offre multimodale forte. Notre objectif a été 

de comprendre les ressources cognitives et matérielles utilisées pour réaliser un trajet donné 

afin d’imaginer un service d’aide à la mobilité susceptible de réduire l’incertitude du 

voyageur. 

Méthode 

L’étude a porté sur le suivi en situation de parcours de 60 personnes dont certaines à deux 

reprises pour analyser les modifications de comportement en situation perturbée (provoquée 

par nos soins ou parfois observée à chaud). Le site d’observation était le trajet Noisy-le-Grand 

/ Paris, en transport en commun ou en voiture, de façon à bénéficier d’une situation d’offre 

alternative réelle à l’automobile. Les observations ont toutes été filmées en vidéo et transcrites 

intégralement, et les objets mobilisés ont été inventoriés et décrits. 

Les résultats 

Dans le cadre de cette recherche, nous avons pu définir : 

- les compétences cognitives et les ressources (matérielles et immatérielles) que le 

voyageur mobilise, qu’il a déjà incorporées pour construire son déplacement tant en 

situation ordinaire qu’en situation perturbée, 

- les styles de navigation tant des automobilistes que des voyageurs en transports 

collectifs, 

- la chaîne propre à l'information multimodale qui repose sur des dispositifs sociotechniques 

(parkings d'échange, pôles d'échange, tarifications incitatives...) 

Nous avons identifié et répertorié les points de convergence entre l’univers des automobilistes 

et l’univers de TC (projet Aubette 1 financé par le groupe PREDIT 4.5) en les traduisant en 

terme de « suite servicielle » (projet Aubade financé également par le groupe PREDIT 4.5) et 

de « services à la mobilité ». 

Nous avons également défini les propriétés informationnelles d’un support d’aide à la 

navigation – le boîtier « Mobilurb » - qui doit être un « facilitateur » de l'intermodalité, et en 

1 Quatre profils y avaient été définis : le dauphin, le renard, l’araignée et la taupe. In « Arrêt demandé » Stéphane Chevrier 

LARES et Stéphane Juguet – Enigmatek éditions 2003. 


situation de crise, se transformer en outil d’aide à la décision. 

Le rapport final comporte des fiches de synthèse ou de propositions qui permettent d’accéder 

rapidement aux résultats principaux. 

Les styles de navigation des automobilistes et des voyageurs TC 

Nous avons construit quatre styles de navigation bien différenciés qui rendent plus ou moins 

possibles les changements de mode d’une part et l’assistance d’autre part. 

-Le routier 

Totalement hermétique aux TC 

Forte incorporation du réseau autoroutier qu'il connaît « comme sa poche » 

Entretient un rapport affectif à sa voiture. La voiture, considérée comme une marque de 

virilité, lui procure un sentiment de liberté. 

-L’explorateur “télé-guidé” 

Figure du joueur « en réseau ». Fair-play. Entretient un rapport ludique au territoire. Le 

territoire est un espace de découverte. Part facilement à l'aventure. 

Objectif : ne pas se laisser enfermé dans les mailles du réseau. Sait se saisir des 

opportunités. 

-Le cartographe 

Figure du pragmatique. Fortement équipé. Manipule les cartes avec dextérité. 

Méthodique, cartésien. Cultive une vision orthogonale du territoire et entretient un rapport 

instrumental à la voiture. 

-Le conducteur désorienté 

Totalement désoeuvré lors d'un bouchon.Tétanisé par le stress, anxieux. N'arrive pas à 

contrôler ses émotions. Incapacité à prendre une décision. Ses compétences cognitives 

sont figées. 

Son itinéraire s’apparente au vol brisé d’une mouche enclose dans une chambre. 

Le terminal « Mobilurb », s'il peut satisfaire ces 4 profils, s'adressera prioritairement aux 

« cartographes » et aux « conducteurs désorientés » qui sont les personnes les plus 

désemparées en situation de perturbation. Ces deux profils nous semblent plus sensibles à un 

système d'aide à la navigation qui puisse optimiser leurs déplacements et leur permettre de 

gérer l'incertitude. De plus, moins attachés affectivement à leurs voitures, ils sont davantage 

réceptifs à cette idée de pouvoir changer leurs habitudes, leurs comportements modales et, au 

final, d’opter pour les transports collectifs. 

En recensant les différents services demandés par ces types de voyageurs et leurs « miroirs » 

en mode TC, nous avons décrit les propriétés suivantes de Mobilurb : 

- Un centre de ressources et un pôle d’information graphique 

(l’araignée/cartographe) qui permet de concilier information dynamique (réseau) et 

information statique (territoire) 

- Un guide interactif à “haut débit” qui fonctionne comme boite de vitesse qui 

permet au voyageur de changer de régime d'action et, ainsi, de pouvoir faire varier 

sa mobilité en fonction de ses désirs : parcours “TGV”, Parcours “Flânerie”... Le 


enard/routier peut être sensible à ce service à la mobilité 

- Un espace ré-créatif et un espace d'échange (le dauphin/explorateur). Ces fonctions 

permettent de ne pas vivre la perturbation comme un « temps contraint » 

- Un centre de premier secours (la taupe/désorientée) : Message d'alerte, Touche 

« assistance en ligne ». Ces fonctions soulagent la personne (confort psychologique) et 

la guident. 

Il faut concevoir des services à la mobilité adaptés à chacun de ces profils. Par exemple, nous 

pourrions imaginer différentes cartes SIM auxquels seraient associées des bouquets de service 

qui répondent aux attentes des voyageurs. Ces services à la mobilité ne doivent pas être 

construits sur des schémas traditionnels en transports (Exemple de la carte « senior », de la 

carte « Imagin’R »...) mais sur des « univers de pratique » qu’il convient, au préalable, de 

bien identifier. 

Nous pourrions imaginer que le service Marketing développe des services à la mobilité qui 

répondent aux caractéristiques de ces profils. Chaque profil pourraient configurer sa carte 

SIM en fonction de bouquet de service. 

La carte « surf » pour le dauphin/explorateur pour voyager “en toute liberté” 

La carte « Express » pour le renard/routier pour voyager “intelligent” 

La carte « O’file» pour l’araignée/cartographe pour être en prise avec son temps. 

La carte « Vital » pour la taupe/désorientée pour voyager “en toute sécurité”. 

De façon à compléter notre vision plurielle des compétences et des propriétés des voyageurs, 

il a été nécessaire de préciser encore les visées des parcours et les principes qui gouvernent les 

jugements sur l’offre de TC : c’est sur cette base que peuvent se construire les propriétés 

matérielles et opérationnelles du terminal Mobilurb, à condition qu’il puisse être combiné à 

des transformations de toute la chaîne de services (suite servicielle). L’information ici ne fera 

pas tout, par exemple, lorsque les parkings sont indisponibles ou inquiétants, élément clé et 

verrou pour faire quitter sa voiture à l’automobiliste. 

Les différents types d'aide à la navigation : 

Aide à l'interprétation et à la stabilisation du contexte : 

Face à la masse d'informations qui lui parvient en situation perturbée, le voyageur souhaite 

obtenir de l'aide pour effectuer du discernement d'où le recours à un filtre informationnel. Il 

souhaite également stabiliser le contexte pour transformer une émotion en capacité d'action. 

Aide à la traduction : 

L'utilisateur souhaite également pouvoir superposer des informations de nature différentes 

(informations dynamiques, statiques...), faire converger des supports entre eux, rendre 

compatible l'information d'où le recours à un traducteur qui met en forme l'information 

selon un principe de convergence et de synergie informationnelle en intégrant l'ensemble de 

l'offre transport. 

Aide à la visualisation : 

En situation de perturbation, le voyageur souhaite qualifier la situation. Le voyageur 

souhaite se faire une idée précise, « claire » de la perturbation. Dit autrement, pour prendre 

une décision, il doit se construire son propre « point de vue » sur la situation d'où le recours 

à de l'information stratégique qui doit l'aider à prendre une décision. Bien entendu, il 


convient d'orienter le regard pour que le voyageur intègre l'offre multimodale dans son 

champ de vision. 

Aide à l'orientation : 

L'utilisateur souhaite enfin pouvoir enfin obtenir de l'information en temps réel pour 

s'assurer du bon déroulement de son parcours d'action, de son programme d'action alternatif 

(information redondante, rétro-action sur ces prises de décision) et le ré-ajuster au fil du 

voyage si necessaire. Les champs du possible doivent rester ouverts pour pouvoir saisir de 

nouvelles opportunités. 

Au delà de ces différents types d’aide navigation, le critère transversal aux autres, qui est 

vraisemblablement le plus innovant, est l’aide à la décision. Le voyageur souhaite obtenir des 

informations pour poser un diagnostic, délimiter les champs du possible et lister les 

alternatives en fonction des critères de satisfaction qu'il affectionne (confort, rapidité, rupture 

de charge...) 

Typologie des systèmes d’aide du terminal Mobilurb 

En entrant plus précisément dans les qualités propres au système technique embarqué par le 

voyageur, nous avons identifié cinq types d’aide possibles à partir des enjeux cognitifs du 

déplacement et de l’orientation, tels que nous les avons construits à partir des observations. 

La soumission d’une information pertinente, lors d’un événement imprévu, est apparue 

comme un élément central pour une prise de décision efficace. Cette information, délivrée en 

situation de perturbation, doit suivre en effet un processus qui se calque sur le modèle cognitif 

du voyageur. 

Le mode de présentation cartographique s’avère dans tous les cas le plus performant. Mais 

une personnalisation de l'outil doit permettre d’injecter ses propres marqueurs 

personnalisés, pour faire passer d’une représentation cartographique du territoire à une 

représentation cognitive de la mobilité qui fait sens pour son utilisateur. 

La carte numérique « Mobilurb » se définit donc comme un support à « géométrie variable » 

qui s'ajuste en temps réel (rafraîchissement automatique de l'interface), répond à la variété des 

profils « voyageurs » (personnalisation de l'information en fonction des parcours voyageurs 

construits à partir des univers de pratique) et se joue des frontières entre territoire réel et 

territoire virtuel (Tension entre réalité « augmentée » et réalité « épurée », interface 

multimédia...). 

Nous avons identifié de nombreuses conditions de production des informations pour les 

rendre compatibles entre institutions et systèmes techniques de façon à construire un univers 

informationnel sans couture là où des multiples barrières institutionnelles, techniques, 

tarifaires, etc… rendent le passage d’un mode à l’autre difficile. Nous avons enfin décrit en 

détail les propriétés ergonomiques du terminal qui possède ainsi son cahier des charges 

détaillées, fondé sur nos investigations approfondies des possibilités de transfert multimodal. 

En termes de perspectives, il apparaît intéressant de concevoir technologiquement le boîtier 

MobilUrb et de le tester, soit dans le cadre d’expérimentations au sein d’un laboratoire 

d’usage, soit dans un contexte de terrain, au sein d’un réseau de transport multimodal. 


L’automobile im-mobile. 

Introduction 

Formidable outil de développement économique et social dans les années 70, symbole de 

liberté, l'automobile est devenue, ces dernières années, la figure emblématique de 

l'encombrement de nos villes et de la pollution urbaine. 

En effet, l'automobile, aujourd'hui, de par sa grande souplesse de mouvement, continue à 

rendre des services indéniables. Il est évident que la voiture particulière présente des 

avantages très appréciés - souplesse d'utilisation, intimité, sécurité, confort, agrément... et 

qu'elle continuera à jouer un rôle essentiel dans les sociétés contemporaines. 

Cependant, cet outil, symbole de liberté individuelle, se trouve confronté à une multitude 

d'obstacles en centre urbain. Enchaînée dans les embouteillages, la voiture particulière perd 

ses attributs spécifiques qui lui procurent cette souplesse et rapidité dans le mouvement. En 

région parisienne, notamment, l'automobile à certaines heures de la journée devient immobile. 

Elle ne semble retrouver sa liberté de circulation qu’après 19 heures. 

De l’intermodalité à l’information multimodale 

Les effets externes de l'automobile (pollution atmosphérique, sonore, encombrement, 

saturation du trafic...) perçus comme autant de nuisances pour le devenir urbain invitent les 

collectivités locales et opérateurs des transports à promouvoir de nouvelles politiques en 

matière de transport afin de maîtriser les déplacements urbains et de désengorger le centreville. 

Les leviers mis à leur disposition sont aujourd’hui bien connus : 

• orienter les conducteurs vers des choix modaux et des comportements plus économes 

notamment en les encourageant à opter pour les TC 

• oeuvrer pour une promotion des transports alternatifs (vélo, marche à pied...). 

• et surtout, améliorer la qualité des services offerts par les transports collectifs 

dont l’information voyageur est un des axes forts de ce programme. 


Le développement de l'offre de transports collectifs, rapides, flexibles, et adaptés aux attentes 

de cette clientèle non captive que sont les automobilistes, constitue un préalable 

incontournable pour déloger la voiture des centres urbains et rendre ainsi la circulation plus 

fluide. 

Pour résumer, dans ce contexte de congestion urbaine, l'intermodalité dans le transport de 

voyageurs devient donc un enjeu de taille qu’il faut relever pour garantir un « droit au 

transport » respectueux de l’environnement urbain. Les oppositions traditionnelles transports 

en commun / voitures individuelles font place à des conceptions à travers lesquelles les 

opérateurs transports, les urbanistes, la puissance publique... cherchent à inventer des " 

systèmes de mobilité " qui puissent articuler les différents modes de transports entre eux. Ces 

nouvelles conceptions de services à la mobilité, qui s’appuient notamment sur les 

technologies numériques les plus sophistiquées, doivent cependant s'intégrer dans un 

dispositif socio-technique relativement contraignant. 

Au coeur de ce dispositif, nous traiterons, par exemple, de la question épineuse du 

stationnement, point de passage obligé pour effectuer ce changement modal entre la voiture 

au profit des TC. Dans cette optique, l’information multimodale 2 devient un des maillons qu’il 

convient de renforcer pour répondre de façon adéquate à cet ambitieux projet. 

Malheureusement, comme en témoignent de nombreuses études, un certain nombre de 

problèmes freinent le processus intermodal parmi lesquels on peut lister : 

• Une absence de coordination des autorités organisatrices sur un même 

territoire et de liens entre les acteurs du déplacement (aménagement, voirie, 

opérateurs transport, acteurs de l’offre de l’information multimodale….), 

• Des services d'informations multiples non normalisées, 

• et la nécessité d'intégrer le stationnement dans la chaîne du déplacement (...) 

De fait, l’information voyageur, générée par un même organisme, ne concerne en règle 

générale qu’un seul mode de transport. Cette information, pour devenir représentative 

d’une chaîne de déplacement multimodal, devra, comme nous le verrons, fusionner. 

Nous reviendrons sur ces questions au cours de notre démonstration. 

2 

Une définition du concept d’information multimodale pourrait être : « Mise à disposition de toute information utile et 

pertinente pour la préparation et l’accomplissement d’un déplacement pouvant être réalisé en utilisant différents modes de 

transport de type individuel et collectif » 


Le voyageur inscrit dans l'ordre des choses : 

Notre quotidien est fait de mille habitudes insignifiantes, de savoir-faire très ordinaires, de 

compétences minuscules auxquels nous n’accordons, le plus souvent, aucune importance tant 

ils semblent naturels. Ces habitudes incorporées sont devenues étrangement invisibles. Elles 

sont inscrites dans notre chair 3 et dans la matérialité des objets techniques 4 qui encadrent nos 

pratiques. Elles guident nos pas, nous permettant ainsi de nous déplacer sans même y penser. 

Pourtant, il suffit qu’une panne, un oubli ou un accident survienne pour que, soudain, 

nous basculions dans l’incertitude et le doute. Ces moments de rupture qui brisent la 

« chaîne matricielle » du quotidien brouillent nos repères et déstabilisent nos appuis. En 

situation de crise, « l’ordre des choses », pourrait-on dire, ne va plus de soi. Lorsque de telles 

situations se produisent, nous sommes face à l’obligation de « reprendre la main », de 

mobiliser des ressources cognitives nouvelles, d’opérer un détour réflexif pour construire des 

plans d’action de rechange. 

Mais, la panique ou la peur bloque parfois notre capacité à recomposer de tels plans pour faire 

face à l’urgence 5 . Ces situations de panne ou de crise soulignent l’importance de ces microssavoirs 

qui font tenir notre quotidien et révèlent les compétences cognitives mobilisées par les 

personnes pour construire des plans d’action d’urgence. Cette réflexion théorique, issue de la 

sociologie des sciences et des techniques et de l’anthropologie cognitive, nous servira de 

cadre d’analyse pour saisir les styles de déplacement des voyageurs en situation de 

perturbation : 

Quelles ressources cognitives les voyageurs mobilisent-ils en situation 

perturbée (grève, interruption du trafic, accident) pour recomposer leur 

déplacement ? 

Quelles tactiques déploient-ils pour faire face à la « crise » ? 

Quels objets et quels savoir-faire mobilisent-ils au quotidien ou en situation 

perturbée pour construire et réajuster le programme de leur déplacement ? 

3 

L. Wacquant, « Corps et âmes. Notes ethnographiques d’un apprenti-boxeur », Actes de la recherche en sciences sociales, 

n° 80, 1989. 

4 

B. Latour, « Une sociologie sans objet ? Remarques sur l’interobjectivité », Sociologie du travail, n° 4, 1994. 

5 D. Boullier et S. Chevrier, « L’urgence domestiquée : comptes rendus et équipement distribué chez les sapeurs-pompiers », 

in F. Ascher et F. Godard, Modernité : la nouvelle carte du temps, Paris : Aube, 2003. 


Sur les traces du voyageur 

Pour répondre à ces questions, tels des détectives soucieux du détail, nous avons « pisté » 6 , durant 

plusieurs mois, plus de 60 personnes 7 (30 TC – 30 VL) afin de saisir leurs pratiques de déplacement 

tant en situation ordinaire qu’en situation de crise (simulation de grèves du réseau, accident, retour des 

vacances…). 

Après cette période de discrète filature, certains de ces automobilistes ont été invités à se soumettre 

à un test grandeur nature qui prenait la forme d'un jeu de piste. Notre objectif était de simuler des 

perturbations sur le réseau autoroutier pour saisir leurs comportements et les besoins en terme 

d’information. 

Depuis leur domicile à Noisy-Le-Grand, ils devaient rejoindre par leurs propres moyens une 

destination inconnue (Vous devez vous rendre à la CAF, rue Nationale, vous disposez de 45 

minutes. Bonne chance !). Sur le chemin, nous simulions des perturbations sur le réseau afin 

de mesurer leur capacité d’adaptation en situation de crise. Nous cherchions également à 

mesurer les raisons « objectives » et « subjectives » qui les freinaient pour basculer vers les 

TC. Pour obtenir de plus amples informations sur le protocole des enquêtes de terrain, nous 

invitons le lecteur à consulter la fiche « terrain » située en annexe de ce document. 

Des centres d’intérêts communément partagés 

L’examen de ces pratiques de déplacement nous a permis d’identifier plusieurs styles de 

navigation construits comme des idéaux types au sens weberien du terme. Nous avons ensuite 

relevé les similitudes comportementales entre l’univers des TC et l’univers de l’automobile. 

Ce sont ces points de convergence qu’il convient de bien définir et de faire ressortir pour 

construire une information multimodale qui s’adresse tant aux usagers captifs des TC qu’aux 

automobilistes exténués par les problèmes de circulation. En effet, « ces points de 

convergence » devront se transformer en « centres d’intérêts communément partagés » à partir 

desquels de nouveaux services à la mobilité pourront être inventés. 

6 Nous invitons le lecteur à consulter, en annexe, la fiche “protocole d’observation” pour obtenir des informations détaillées 

sur la passation des entretiens et la grille d’observation. 

7 La liste des personnes interviewées figure également en annexe. 


En résumé, 

Notre objectif, dans cette étude, consistera à définir les propriétés informationnelles d’un 

support d’aide à la navigation – le boîtier « MobilUrb » - qui, en situation de crise, doit se 

transformer en outil d’aide à la décision. Pour répondre adéquatement à cet objectif, nous 

devrons définir : 

- les styles de navigation tant des automobilistes que des voyageurs TC. 

- les compétences cognitives et les ressources (matérielles et immatérielles) que le 

voyageur mobilise, qu’il a déjà incorporées pour construire son déplacement tant en situation 

ordinaire qu’en situation perturbée. 

- la chaîne matricielle propre à l'information multimodale qui repose sur des dispositifs 

socio-techniques (parkings d'échange, pôles d'échange, tarifications incitatives...) mais aussi 

sur des conventions communément partagées. 

Il nous faudra identifier et répertorier les points de convergence entre l’univers des 

automobilistes et l’univers de TC qu’il conviendra de traduire en terme de « suite 

servicielle » 8 et de « services à la mobilité » pour faire en sorte que ce boîtier devienne un 

« faciliteur » de l'intermodalité. 

8 Terme du Groupe Chronos. 


En résumé, notre démonstration se structurera autour de 4 parties : 

1- Définition de l'information multimodale : 

Dans ce chapitre construit comme un préambule, nous définirons ce que nous entendons par 

information multimodale et décrirons les maillons d’une chaîne de mobilité. Nous 

effectuerons également un état de l’art non exhaustif des systèmes d’aide qu’il convient de 

mettre en synergie pour assurer une véritable convergence informationnelle. 

2- Le voyageur dans tous ses états : 

Dans cette partie qui constitue le coeur de notre démonstration, notre objectif consistera à identifier les 

différents styles de navigation des voyageurs en situation de perturbation. Cette typologie des 

voyageurs n’est volontairement pas construite sur les catégories sociales (âge, sexe, CSP) 

habituellement utilisées dans le domaine du transport, mais bien sur les capacités cognitives de la 

personne placée en situation perturbée. Comme nous le verrons, ces « styles de navigation » ne sont 

pas homogènes. Des disparités prononcées apparaissent entre les différents profils de voyageur, entre 

les différents modes. 

A travers le récit de brèves histoires construites à partir des données issues de nos observations in situ, 

nous tenterons de rendre compte des disparités en mettant en scène ces profils voyageurs que nous 

avons suivis à la trace tant sur le réseau autoroutier que sur le réseau TC. Ainsi, nous tenterons de 

répondre à un certain nombre d’interrogations qui ont guidé notre démarche de terrain. 

• Quelles sont les motivations qui justifient l’usage de la voiture au détriment 

des TC ? 

• Quels types de services à la mobilité inventer pour répondre aux attentes des 

voyageurs TC et encourager les automobilistes à jouer le jeu de 

l’intermodalité ? 

3- Emotion et prise de décision en situation de conduite : 

Dans ce troisième chapitre, nous nous intéresserons aux régimes d’action qui gouvernent la 

conduite automobile en situation perturbée. En effet, pour construire son itinéraire et ajuster 

son plan d’action en contexte, l’automobiliste mobilise différentes ressources cognitives qui 

sont soit incorporées (les habitudes, les routines…), soit matérialisées dans des outils qu’il 

embarque avec lui (un plan du réseau, un guide de Paris…), soit distribuées dans 

l’environnement immédiat (la signalétique, un pont, un monument - repère…). 


La manière de combiner ces supports et ces ressources (incorporées, distribuées dans les 

« objets sur soi » et l'environnement) définit un style de navigation. Cependant, en situation 

perturbée, ces outils d’aide à la navigation, ces ressources cognitives et informationnelles, 

comme nous le verrons, ne fonctionnent plus. Très vite, le voyageur, victime du stress que 

génère ce genre de situation, peut souffrir de saturation cognitive, de désorientation, 

d'enfermement dans un plan- programme qui n’est plus adapté à la situation... 

Cette dimension « opérationnelle » et « émotionnelle » du voyage nous semble essentielle 

à saisir. Elle nous permettra de qualifier les régimes d’action du voyageur en situation 

perturbée et d'imaginer des dispositifs pour lui permettre de ne plus être sous l'emprise du 

réseau c'est- à- dire de « prendre de la hauteur », « de la distance » par rapport au contexte 

« pour y voir plus clair ». Ce constat nous conduira à définir le boîtier « MobilUrb » comme 

une prothèse optique qui permet de clarifier une situation, de poser un diagnostic et de sortir 

d'un climat d’anomie informationnelle pour pouvoir prendre une décision. 

4- Les propriétés informationnelles du support 

Enfin, outre les questions propres à l'ergonomie du support, dans cette ultime chapitre, nous 

mènerons une réflexion sur la notion de cartographie (interactive, cognitive et sémantique) en 

insistant sur le concept d'épuration informationnelle, de convention informationnelle qui 

permet, respectivement, de s’émanciper du contexte et de créer un pont sémantique entre 

l'univers TC et l’univers VL. 

Structure du rapport : 

Les chapitres sont systématiquement illustrés par des extraits d’entretiens issus de 

nos observation de terrain. 

Chaque chapitre est également accompagné de fiches : fiche “Synthèse” et “fiche 

proposition” qui ont des vertus opératoires. 

Le triptyque Corps – Objets – Environnement : 

Cette dernière décennie, les sciences cognitives ont témoigné de l'essor de nouvelles démarches 

théoriques, qui élargissent la notion du sujet cognitif pour prendre en compte de nouveaux rapports 

entre cognition, perception, action et "outils". Nous pouvons citer les travaux sur la cognition située 


de Lave et Suchman, la cognition distribuée de Hutchins, la théorie des réseaux socio-techniques 

de Callon et Latour... Notre analyse sur les comportements des voyageur en train de réaliser un 

parcours et en quête d'informations pour s'orienter dans les dédales du réseau s'inspire de ces courants 

de pensée. 

Cadre d’analyse : le tryptique Corps – Objets embarqués - Environnement 

Dans la pratique, trois dimensions structurent notre cadre d'observation : 

le corps du voyageur qui manifeste des savoir-faire qu'il a incorporés au fil du temps 

et des émotions perceptibles à travers les postures comportementales, l'état de stress, 

de désorientation... 

les objets que le voyageur manipule en situation pour s'orienter, poser un diagnostic, 

élaborer des choix en fonction des champs du possible. 

l'environnement urbain qui est le réceptacle de nombreuses ressources 

informationnelles qui fonctionnent comme des invitations à agir (affordances). 

Nous pouvons schématiser ainsi notre grille analytique : 

Cadre d’analyse en trois dimensions : corps – objets embarqués (artefacts) - 

Artefacts 

environnement 

Savoir faire 

Posture corporelles 

Comportements 

Style... 

Le corps 

AJUSTEMENT 

du voyageur 

Parcours 

d’action 

Environnement 


Chapitre I 

Information multimodale et chaîne de mobilité 

Les temps changent : vers la chronomobilité 9 

• Dé-synchronisation des pratiques : 

L’individualisation des rythmes de vie, la tertiairisation de l’économie, la croissance des 

emplois atypiques, la réduction du temps de travail et plus généralement des temps contraints, 

l’augmentation du temps libre... entraînent une désynchronisation des temps de la vie quotidienne 

comme le constatent de nombreux observateurs de la vie sociale 10 . 

N'est ce pas ce que cette personne interviewée essaye de nous dire : 

• Tous les jours ne sont pas équivalents. C’est à dire que le vendredi par exemple, je pense que les 

gens prennent plus leur bagnole. Mais maintenant, c'est même plus vrai avec les 35 heures. Avec 

les 35 heures, les gens sortent plus tôt le vendredi souvent. Tu sais avec les 35 heures tout çà ! 

Ceci dit ça devient de plus en plus difficile d’anticiper et de prévoir, tout du moins en semaine de 

se dire bon et bien çà, c’est un horaire où ça va bien se passer. 

Ce phénomène engendre une préoccupation générale pour rationaliser le temps, c’est-à-dire que 

les citadins recherchent constamment à économiser leur temps pour l’utiliser ensuite au moment 

réellement désiré. Par ailleurs, ce phénomène génère une aspiration globale à « rester connecté » 

de façon permanente tout en conservant la liberté de « se débrancher » à tout instant. Quel que soit 

l’endroit où l’individu se trouve, il souhaite avoir la possibilité d’ intervenir à distance et 

éventuellement de changer de programmes d’activités à la dernière minute selon les impératifs, les 

opportunités ou les désirs du moment. Toutes ces évolutions ont largement contribué à 

l’évolution des pratiques de mobilité et posent de nouveaux enjeux dans la gestion des 

déplacements urbains. 

Ces mutations profondes de la société agissent donc sur la chronomobilité des individus qui 

souhaitent s’équiper d’outils pour rationaliser cette denrée devenue rare : le temps. 

9 

Nous tenions sincèrement à remercier Bruno Marzloff pour son travail de veille réalisé sur la Chronomobilité. Ce chapitre 

est directement inspiré de ces réflexions et des échanges, toujours stimulants, que nous avons pu réaliser avec lui lors de nos 

rencontres. 

10 

Pour obtenir des illustrations concretes, nous invitons le lecteur à se rendre sur le site groupechronos.org 


L’explosion des portables (téléphone, PDA, ordinateur...) répond à ce besoin 

d'individualisation et de re-synchronisation des temps de la vie. L'information multimodale 

s'inscrit également dans ce processus à l'oeuvre. Elle se donne pour objectif d’optimiser les 

trajectoires des voyageurs et d’ordonner ces nouvelles formes de mobilité disparates, 

anarchiques actuellement en gestation sur le territoire urbain structuré par ces nouvelles 

formes de chronomobilité des citadins - voyageurs. 

La figure protéiforme du voyageur – citadin : 

Parallèlement, on voit émerger une nouvelle figure du voyageur : celle du citadin multimodal. 

L’idée, derrière ce concept, est d’encourager le citadin à utiliser un mode de transport adapté au 

trajet qu’il souhaite effectuer et qui réponde à une logique de transport durable (c’est-à-dire qui 

prenne en compte les nécessités de l’environnement et garantisse la pérennité des activités de 

transport à un coût économiquement et socialement acceptable). L'autre idée est de sortir de cette 

vision unilatérale du voyage. Idéalement, l’usager d’un transport est présenté dans de nombreux 

rapports de recherche prospective comme un usager d’autres transports ; il est aussi un 

citoyen, un usager de la ville nous précise t-on. Il est en même temps un consommateur, un 

piéton, un salarié, un lecteur, un auditeur, le membre d’une famille, de groupes sociaux, etc. 

Le voyageur se caractérise donc par ces couches identitaires qui se superposent, se 

combinent à l'image de ces figurines en forme de poupées russes. Par voie de 

conséquence, la mobilité se conjugue au pluriel. Lors de son déplacement, le voyageur 

jongle et combine ces figures de l’utilisateur – habitant – citoyen - consommateur comme en 

témoignent les objets qu’il mobilise pendant le voyage et les changements de régimes, de 

comportements qu’il opère. Ces trajets et le choix du mode de transport fluctuent également 

en fonction de ses humeurs, des intempéries, de ses activités… 

Le temps du transport n’est pas une parenthèse, un fragment du temps en apesanteur, un 

temps mort. Le temps du transport s’inscrit dans un continuum au sein duquel de 

multiples activités s’enchaînent : lecture, recherche d’information, achat, téléphone, 

contemplation… L'information délivrée aux voyageurs doit embrasser l'étendue de ces 

univers de pratique en inventant de nouveaux services à la mobilité qui viendraient 

agrémenter le voyage. On parle aujourd’hui d’”infotainment”. 


Les outils de synchronisation : 

Enfin, le voyageur est déjà détenteur d’outils qui lui permettent de synchroniser l’information, 

d’être en prise avec son environnement. Ces objets (carte, plan, téléphone portable, montre…) 

se superposent, se synchronisent pour certains à d’autres terminaux, fixes ou nomades, 

publics ou privés. C’est par exemple la synchronisation du Palm qu’on charge – chez soi, au 

travail– avec les horaires des transports comme des programmes de cinéma, des carnets 

d’adresses, de l’agenda, etc… C’est aussi les pré-selections de l’autoradio (FIP, Inforoute…) 

qui nous permettent par une simple action d’être informés sur l’état du trafic. C’est 

également les sites Internet recensés dans nos favoris (montrajet.com ; bisonfuté.fr…) 

que les voyageurs consultent pour préparer leurs itinéraires. 

Comme nous le verrons au fil de notre démonstration, cette réflexion sur la synchronisation 

des objets nous interroge sur la notion de convergence informationnelle, de compatibilité 

des supports d’information, et en creux sur l’anomie informationnelle et la surcharge 

informationnelle. 

L’ information multimodale, qui s'inscrit dans cette idéologie de la « mobilité durable » et de la 

«mobilité à géomérie variable », répond bien aux nouveaux comportements et besoins de 

mobilité. Un système d’information multimodale performant apporterait une réponse à cette 

nouvelle aspiration de mieux se déplacer dans nos villes (qui souffrent d'engorgement et 

d'asphyxie). Cette réflexion est aussi un moyen d'identifier de nouveaux besoins plus en 

adéquation avec nos modes de vie. 

A cette perspective politique s'ajoutent des revendications plus opératoires : 

Aujourd’hui, nous dit Bruno Marzloff du Groupe Chronos, « les voyageurs ne se contentent 

plus d’un tracé d’itinéraire théorique. Ils attendent une information en temps réel, 

circonstanciée et le cas échéant, l’itinéraire alternatif qui contournera le bouchon, palliera le 

retard, suggérera une inflexion au fil du parcours, etc. Dans ce contexte, le jeu des 

informations ne cesse de s’élargir : temps de parcours, horaires, conditions de trafic et 

retards éventuels des transports en commun (trains, avions, transports urbains et 

interurbains), le coût, le tarif et les conditions du déplacement, mais aussi les accessibilités 

(aux hôtels, aux stations-service, aux cinémas, aux restaurants…). Bref, les itinérants du 

quotidien veulent se donner les moyens de préparer au mieux leur parcours, de les planifier et 

d’organiser au sein et autour de leur emploi du temps. Pour y répondre, les opérateurs de 


transports mettent en place des systèmes d'informations – en théorique et parfois en temps 

réel. Ces dispositifs jouent des formats et des supports en fonction des localisations, des 

modes de transport et des technologies personnelles fixes ou mobiles (serveurs vocaux, SMS, 

Internet fixe, Wap, i-mode, Gallery… ; sur PC, moniteurs de voiture, bornes, mobiles, PDA, 

etc.). Pour en faciliter la pratique et en accélérer l’usage, les techniques de customisation, 

voire de personnalisation des technologies sont mises à contribution. C’est au premier chef le 

téléphone mobile, maintenant massifié, qui est visé. » 


Les enjeux de l'information multimodale 

Plus concrètement, le rôle des systèmes d’information multimodale est de mettre à disposition 

toute l’information utile et pertinente pour la préparation et l’accomplissement d’un déplacement 

pouvant être réalisé en utilisant différents modes de transport individuel et collectif. La mise à 

disposition d’une information multimodale suit donc deux objectifs centraux : 

D’ une part, elle vise à améliorer le confort des déplacements en réduisant l’incertitude 

des usagers (sur les itinéraires, les modes de déplacements envisageables, la durée et le 

coût selon le mode utilisé) et en diminuant les temps de déplacements. 

D’ autre part, elle peut avoir pour objectif d’orienter le comportement des usagers au 

bénéfice d’une utilisation optimale des infrastructures et d’une réduction des effets 

externes. 

Effectivement, les voyageurs souhaitent obtenir des informations en amont pour planifier 

leurs déplacements et pendant le trajet pour pallier aux imprévus, s’ajuster en temps réel aux 

perturbations du réseau, modifier à la dernière minute un parcours pour rejoindre un ami... 

comme en attestent ces extraits d’entretiens : 

• Quand je travaillais à la RATP, il y avait quelque chose que je trouvais extrêmement 

pratique qu’était le site Siel. Ce programme donnait les informations d’une part sur les 

arrivées en gare des R.E.R., et d’autre part sur les éventuelles perturbations du trafic. Et ça, 

c’est quelque chose que malheureusement je n’ai pas pu retrouver parce que j’ai évidemment 

plus accès à l’Intranet de la RATP. C’est un service que je n’ai pas pu retrouver sur 

Internet, et ça je trouve ça dommage parce que c’était vraiment une information que je 

trouvais très précieuse et je consultais çà, systématiquement avant de partir le soir. (…) 

Pendant le trajet, le voyageur souhaite également obtenir des ressources informationnelles 

pour ré-ajuster son itinéraire en temps réel, être rassuré sur le temps d’attente, la direction 

qu'il entend suivre, etc. ou encore, être averti et réorienté en cas de perturbation. 

Et pour les métros par exemple, est ce que vous auriez apprécié qu’on vous livre une 

information en temps réel, sur une situation perturbée pour justement vous permettre 

d’anticiper. 

• Oui, je crois c’est vraiment une très bonne idée s’il y avait un moyen de, par exemple sur un site 

Internet d’écrire son trajet quotidien et puis de s’abonner à un système d’information par SMS par 

exemple qui vous direz attention dans l’heure ou vous prenez, sur les lignes que vous prenez, il y a un 

problème, et veuillez au moins d’en tenir compte. Et c’est d’autant plus intéressant que des fois c’est 

un peu pénible entre guillemets d’arriver à la gare et de s’apercevoir qu’il n’y a aucun train alors 


qu’on aurait peut-être pu partir avec un collègue. Vous voyez, plus tôt on a l’info et mieux on est 

capable de gérer le truc. C’est vrai que se serait une bonne idée d’être informé par SMS. 

• Je crois que la première chose, c’est être alerté le plus tôt possible des modifications du réseau, en fait 

de l’état du réseau. Donc je dirais que le voyage commence avant la gare. Donc les formes il n’y en a 

pas des masses. C’est à dire soit, donc on reste dans des moyens technologiques à distance donc c’est 

soit Internet. Internet on peut imaginer différents moyens c’est soit un site qui présente, mais c’est déjà 

le cas. On ne pense pas si vous voulez lorsqu’on va prendre le RER pour rentrer chez nous le soir, on 

pense pas aller sur le site voir si le réseau est saturé ou s’il y a un problème. Donc il faudrait plutôt 

privilégier les solutions de, enfin ce qu’on appelle chez nous du « Push» donc envoyer les 

informations vers des gens qui seraient abonnés à ce service là, ça peut être par mail tout 

simplement. 

Pour résumer, le concept d’information multimodale est de proposer le mode optimal de transport pour 

réaliser le déplacement souhaité, d’une part, et d’aider à la réalisation du déplacement, d’autre part. 

Son objectif est double : 

Eclairer le choix modal : proposer l’offre globale de tous les modes de transport sur 

un déplacement donné à partir d’adresse origine – destination 

Optimiser l’usage des réseaux et accompagner les changements de 

comportement. 

Sur un plan opérationnel, les SIM (Systèmes d'Information Multimodale) auront d’autant plus 

tendance à entraîner des changements de comportements que les informations sur les 

différentes possibilités de déplacement seront fiables, compréhensibles et précises. Nous 

reviendrons plus en détail sur la nature et les propriétés du message qu'il convient de délivrer 

aux voyageurs en situation de déplacement dans notre dernier chapitre. 

Enfin, il ne suffit pas d’informer un voyageur sur les perturbations du réseau qu’il souhaite 

emprunter, il faut également lui proposer simultanément une autre solution de déplacement et 

lui fournir à ce sujet des indications précises. De plus, comme nous le verrons plus amplement 

dans le dernier chapitre, les informations devront être personnalisées (en fonction des besoins 

et des préférences des voyageurs), adaptées (en fonction du contexte), dynamiques (prise en 

compte des perturbations éventuelles pouvant survenir sur les réseaux), rapidement 

disponibles (réactivité au contexte de crise). 


La chaîne informationnelle 

La chaîne de l’information repose sur un long processus de mise en forme et de restitution 

de l'information qui se décline ainsi : 

Le recueil et le traitement des données : l'exemple de la centrale de mobilité. 

Deux types de données intéressent les opérateurs transports pour construire l'offre 

multimodale : 

- les données de « référence » (dite théorique) qui ont une certaine pérennité. 

- les données « dynamiques » qui offrent une mise à jour « en direct ». 

Les données sont traitées et gérées par des systèmes de gestion informatique et stockées dans 

des bases de données et des Systèmes d’Informations Géographiques : les SIG 11 . Cependant, 

encore aujourd'hui, elles demeurent largement monomodales en raison du manque de 

coordination des acteurs de l’offre (Autorité organisatrice, opérateurs privés enfermés dans 

des logiques concurrentielles…). Or, nous prévient G. Scemama de l'INRETS, le changement 

modal n’est possible qu’à deux conditions : 

• Il faut d’abord pouvoir réaliser une fusion des données statiques relatives à la 

description des réseaux de transport pour aboutir à un modèle générique qui assure la 

compatibilité et la navigabilité des diverses représentations au niveau des réseaux de 

transport pour la Voiture Particulière (VP) et le Transport Collectif (TC). C’est 

l’objectif des travaux de recherche conduits par l’INRETS-GRETIA dans le cadre du 

projet SITP-VP (Système d’Information pour le Transport Public et la Voiture 

Particulière), financé par la Direction des Transports Terrestres. 

• Il faut ensuite pouvoir faire échanger et intégrer (ie fusionner) les données 

dynamiques, continues et évènementielles. Or ces données ont des cycles d’acquisition 

désynchronisés, des référentiels de localisation différents et elles ont trait à des modes 

11 Th. Joliveau, “Les Système d’Information géographique pour gérer les territoires et l’environnement” in Revue de 

Géographie de Lyon N°71 (2/96), pp. 101-110. 


de transport variables, ce qui pose des problèmes d’intégration temporelle, spatiale et 

modale. 

Nous voyons, aujourd’hui, apparaître des tentatives de mise en place d’expérimentation de 

plate-forme d'échange entre opérateurs transports et acteurs de l'offre d'informations 

multimodales qu’il convient, nous semble t-il, d’encourager. Ce sont par exemple les 

centrales de mobilité 12 qui ont pour mission de créer de nouvelles synergies 

informationnelles. Plus concrètement, le rôle d'une centrale d'information consiste à : 

Recenser l’ensemble des données disponibles chez les partenaires ; 

Élaborer « l’information » à partir de ces données ; 

Assurer la fiabilité et la qualité de cette information ; 

Vérifier la cohérence des informations provenant des différents réseaux ; 

Mettre à disposition des organes de diffusion de cette information ; 

S’assurer de la bonne diffusion de cette information. 

L’élaboration et la mise en forme de l’information 

L’information 13 transmise aux voyageurs relève d'un long processus de formatage pour 

qu’elle puisse être compréhensible et surtout compatible avec les autres supports de diffusion. 

Théoriquement, elle se distribue sous trois formats : Les informations dites «théoriques» 

tels que la carte du réseau, les tracés de lignes T.C., les itinéraires, les horaires et temps de 

parcours théoriques... Les informations dites “évènementielles” qui reprennent les 

événements prévus et programmés tels que les travaux, les chantiers, les suppressions de 

service... Les informations dites «dynamiques» reposent essentiellement sur les horaires et 

les temps de parcours en temps réel..., mais également sur les itinéraires, l’offre de 

substitution en cas de perturbation T.C. ou V.P... 

12 Nous pourrions également citer l'exemple de l'association AMIVIF (Association multimodale d’information des voyageurs 

en Ile-de-France) est une association entre deux grands partenaires de transports : OPTILE (réunion de tous les transporteurs 

routiers d’Ile-de-France hors RATP) et la SNCF d’Ile-de-France. L’objectif de cette association est de créer un système 

d’information permettant aux usagers des transports en commun d’Ile-de-France de bien préparer leur déplacement. Ce 

système d’information a été baptisé « transport-idf.com ». 

13 Théoriquement, elle se distribue sous deux formats : Les informations dites «théoriques» tels que la carte du réseau, les 

tracés de lignes T.C., les itinéraires, les horaires et temps de parcours théoriques... Les informations dites «dynamiques» 

reposent essentiellement sur les horaires et les temps de parcours en temps réel..., mais également sur les itinéraires, l’offre de 

substitution en cas de perturbation T.C. ou V.P... 


La décomposition de la chaîne informationnelle montre l'étendue du dispositif qui permet de 

mettre en forme un contenu et de le diffuser largement. Pour notre part, sans écarter 

l'ensemble des paliers de cette mise en forme de l'information, nous nous concentrerons 

prioritairement sur les questions de diffusion (format de l'information et propriétés du 

support) et de réappropriation (valeur d'usage). En effet, nous nous intéresserons 

principalement aux réactions des voyageurs face à l'information qui est délivrée via de 

nombreux supports qu'il convient de présenter succinctement. 


Les système d'aide à la navigation des voyageurs 

Il existe actuellement sur le marché une panoplie de systèmes d'aide à la navigation qui s'articulent 

entre eux, se juxtaposent et finissent par former une géographie informationnelle sur laquelle s'ancrent 

les pratiques du voyageur. Nous pouvons classifier ces sytèmes d'information « voyageur » en croisant 

2 axes : (voir schéma ci-après) 

L'axe horizontal permet de dissocier les supports collectifs et les supports individuels qui ne 

visent pas les mêmes perrformances. 

Les supports collectifs se distribuent dans l'environnement immédiat du voyageur. Ils jalonnent, 

encadrent son parcours et fonctionnent comme des « attracteurs cognitifs » qui lui permettent de 

« faire le point » sur l'itinéraire à suivre. Ces supports d'information sont généralement installés 

dans des lieux de passage « à portée de vue » : une entrée d'autoroute, sur un quai de métro... Les 

supports collectif répondent prioritairement à un critère de visibilité et de lisibilité. Le message 

délivré doit être universel c'est à dire compréhensible par tous les voyageurs. 

Les supports individuels sont des outils d'aide à la navigation que le voyageur peut consulter en 

situation de déplacement, au fil de son parcours. Il peut donc les embarquer avec lui (information à 

« portée de main ») et si necessaire les personnaliser. Ces supports sont, par définition, des outils 

nomades qui répondent prioritairement à des critères de mobilité (portabilité, autonomie, 

légèreté...) 

L'axe vertical nous permet de qualifier les systèmes d'aide à la navigation en fonction de leurs 

propriétés informationnelles. La matérialité du support conditionne la transmission du message et 

définit sa nature. Nous distinguerons les supports numériques dont l'information peut être rafraîchie 

en temps réel et les supports graphiques qui délivrent une information « statique » et « théorique ». 

les supports numériques délivrent, en raison de son format, une information qui est convertible, 

superposable, instantanée... D'un simple clic, les acteurs de l'offre peuvent l'actualiser, les 

utilisateurs peuvent la supprimer, l'ignorer, la reconfigurer... Ces « datas » informationnels sont 

donc malléables, compressibles... 

Les supports graphiques sont au contraire plus rigides. L'information se matérialise durablement 

dans le support. Les acteurs de l'offre, pour rendre compte de ce phénomène, parlent d'informations 


« statiques » et « théoriques ». Si l'information risque à terme de devenir périssable, « dépassée », 

elle offre aussi l'avantage de se laisser plus facilement réapproprier par le voyageur en raison de sa 

longévité. De nombreux voyageurs ont insisté, par exemple, sur cette difficulté à se défaire de leurs 

vieux guides dont ils avaient incorporé les modes d'emploi. 

Comme nous pouvons le remarquer, les « services d'information mutimodale » sont diffusés par 

différents canaux et supports, et fournissent des services variés. Cette information concerne aussi 

bien des calculs d'itinéraires sur le Web ou sur le Minitel, que des affichages ou diffusion d'horaires 

(guichet, web, téléphone, panneaux lumineux,...) que des informations sur l'état du trafic transmises 

par radio RDS ou sur le web, que des informations sur les tarifs, sur la disponibilité de places de 

parking, sur le temps d'attente, ... et ce aussi bien en « théorie » qu'en temps réel. 

Nous avons volontairement distingué les systèmes collectifs qui fournissent à l’ensemble des usagers 

des informations identiques sur les conditions de circulation dans une zone déterminée (les panneaux à 

messages variables, les radios dédiées) et les systèmes individuels qui apportent une aide 

personnalisée (ou semi personnalisée) aux voyageurs (Internet via le téléphone portable, les systèmes 

de navigation et d’information embarquée, ... ). 

A/ Les systèmes d'information collectif 

La radio et la télévision : 

Les chaînes de radio et de télévision diffusent des « flashs » d’information routière aux heures de 

grande écoute. L’information trafic sur les stations de radio généralistes est largement répandue. A 

l’heure actuelle, il existe également des radios dédiées à l’information trafic. En France, on peut citer 

l’exemple de 107.7 FM. Cette radio iso-fréquence permet à l’automobiliste de recevoir de l’ 

information adaptée à l’endroit où il se situe ; en particulier de l’information sur l’état du trafic, la 

météo… Le développement des applications technologiques du RDS-TMC permet d’améliorer les 

services d’information aux voyageurs. Le RDS-TMC rend possible la diffusion d’information ciblée 

(localisation précise) en temps réel dans la langue choisie par le voyageur (principe d'universalité). 

Les PMV (Panneaux à Messages Variables) : 

Les panneaux à messages variables (PMV) placés sur la voirie permettent de donner aux voyageurs 

des informations ou des prescriptions variables dans le temps, en fonction notamment des conditions 


de trafic ou des conditions météorologiques. Associés à des outils de gestion centralisée, les PMV 

diffusent, sous forme graphique et/ou littérale et en temps réel, des données sur les conditions de 

circulation afin d'informer les usagers sur l'état du trafic. Les voyageurs sont implicitement invités à 

modifier leurs itinéraires pour optimiser leurs parcours et désengorger le trafic. Dans le domaine des 

TC, on peut noter le panneau d’affichage des départs et des arrivées de trains en gare; ainsi que les 

panneaux annonçant le temps d’attente en station. Par exemple, le dispositif d'information en temps 

réel appelé SIEL pour les modes autobus, métro et RER est en cours de déploiement à la RATP. 

Internet 

Incontestablement, Internet permet d’avoir une information avant le voyage de plus en plus riche grâce 

à des serveurs tels que Sytadin, Citéfutée, et Montrajet en région parisienne ou encore Le pilote à 

Marseille. Avec les “véhicules multimedias”, ces services seront accessibles à bord des véhicules et 

délivreront une informations routières personnalisées consultable in situ. 

B/ Les système d'information « personnalisable » : 

Systèmes d’information et de guidage embarqués : 

Les systèmes embarqués dans la voiture comprennent notamment les systèmes de guidage 

statique (ne prenant pas en compte les perturbations) et de guidage dynamique (les intégrant). 

De tels systèmes sont d’ores et déjà commercialisés. Cependant, il reste encore des progrès à 

faire en milieu urbain : les systèmes devront être complétés par la transmission d’informations 

synthétiques (comme l’état des parkings, par exemple), et (du côté des gestionnaires) la fusion 

de données d’origines diverses (recueil terrain et véhicules traceurs) devrait encore faire 

l’objet de recherches 14 . 

14 

Jacques Nouvier, Nouveaux services annexes aux transports liés aux nouvelles technologies : Quelques réflexions sur des 

recherches à entreprendre, CERTU 


Le téléphone mobile : 

Au-delà de l’ usage classique de liaison entre deux personnes, le téléphone mobile est le support de 

nombreux services. Les opérateurs de téléphonie mobile proposent des services personnalisés (en 

particulier des services de guidage) et des informations trafic en Ile-de-France via des serveurs 

vocaux. 

Itinéris propose Sytadin qui est le site d’information multimodale de la Direction Régionale de l’ 

Equipement d’ Ile-de-France (DREIF). 

L'explosion des portables offre donc de nouvelles perspectives en terme de services à la mobilité. 

Grâce aux SMS, nous pouvons actuellement être tenu informé de la nature du trafic en temps réel. 

Cette information, délivrée sur le mobile, offre l'avantage d'être consultable en mouvement et d'être 

personnalisable. 

Le SMS : l'exemple de la Ratp. 

Pour aider les Franciliens à mieux gérer leurs déplacements, la RATP a lancé Paristrafic, un service 

personnalisé d'information et d'aide à la mobilité. Ce service est soumis à l'obligation de posséder un 

téléphone portable car les messages d'alerte sont diffusés sous forme de SMS. Lorsqu'une perturbation 

(supérieure à 15 minutes) se produit sur l'une des cinq lignes sélectionnées par l'abonné, la RATP 

envoie un message indiquant la nature de la perturbation, le suivi et le rétablissement du trafic. Les 

usagers sélectionnent les jours pendant lesquels ils souhaitent être informés. Pour accéder à ce service 

payant, il faut s'abonner soit par Minitel en tapant le 3617 Paristrafic (le prix est fonction du temps de 

connexion) ou par Internet (citefutee.com). Le service fonctionne de 6 heures à 21 heures et 7 jours sur 

7. 

Sans prétendre à l'exhaustivité, nous pouvons dresser un schéma qui évoque l’étendue du 

champ de rayonnement des systèmes d’aide aux voyageurs qu’il convient d’harmoniser et de 

rendre compatible pour les synchroniser et créer de nouvelles synergies informationnelles : 


Synergie informationnelle des systèmes d’aide. 

PMV Support 

numérique 

Palm 

Support 

collectif 

Plan 

réseau 

métro 

Les mailing list 

aux 

établissements (1) 

Plan 

lumineux 

interactif 

Carte multimodale 

simplifiée : parcours 

comparatifs 

Système 

d’aide aux 

voyageurs 

Support 

graphique 

Les SMS 

personnalisés avec 

fonction de mise en 

veille. 

Téléphone 

Portable 

SMS / GPS 

Appel d’urgence 

inscrit sur la carte 

de l’abonné 

Support 

individuel 

Plan de 

poche 


Conclusion : Vers une synergie informationnelle. 

La RATP a pour ambition de proposer aujourd'hui des services personnalisés qui entendent créer de 

nouvelles synergies informationnelles en croisant des supports d'information que le numérique permet 

aujourd'hui de faire converger : 

« Le portail s'articule autour de quatre sites et quatre grands services clés plus ou moins transversaux. 

Citéfutée.com informe sur l'état du trafic et sur les meilleurs moyens de se déplacer, quel que soit le 

mode de transport choisi. Le client a alors un accès permanent à une information multimodale 

personnalisée et en temps réel grâce notamment au système d'information SIEL. A côté de ce type 

d'information, la RATP a fait appel à de plusieurs partenaires tels qu'Allociné afin d'offrir à ses 

visiteurs diverses informations relatives aux loisirs et à la qualité de vie. » 

Cet exemple nous semble intéressant à suivre car il repose sur deux concepts qui nous semblent au 

fondement de l'information multimodale : le concept de chaîne informationnelle qui repose sur 

principe de convergence informationnelle et celui de « suite servicielle » qui nous permet de 

construire une offre de services qui repose sur des univers de pratique effectifs. 


Gare aux places : le stationnement, un maillon faible dans la chaîne multimodale 

Pour faciliter le passage de la VL aux TC, il nous semble indispensable que la question des parkings 

d’échange soit pleinement intégrée dans la problématique de l’information multimodale. Cette 

question du stationnement, comme nous l’avons évoqué en introduction, constitue l’un des maillons 

faibles dans cette chaîne de mobilité des voyageurs. 

Lors de la passation des scénarios « simulation de perturbations », nous invitions les panélistes à se 

rendre à un point précis qu'ils découvraient à la lecture de la consigne écrite sous forme de « jeu de 

piste » : Bonjour, vous devez vous rendre à la CAF, rue Nationale. Vous disposez de 45 minutes à 

partir de cette instant. Bonne chance. ». 

Au fil du parcours qui s'effectuait en voiture, nous simulions des perturbations pour inviter le 

conducteur à se brancher sur les transports collectifs. Pour atteindre cette objectif, les conducteurs 

devaient, bien entendu, au préalable, garer leurs véhicules. Le stationnement a été considéré par 

l’ensemble des panélistes (sans exception) comme un point extrêmement critique qui finissait par les 

dissuader de jouer la carte multimodale. Ecoutons quelques extraits de nos échanges : 

• Le problème, c’est la gestion de l’incertitude. Parce que plus je multiplie les modes de transport, 

plus il me faut les articuler les uns avec les autres. (…) Effectivement, on pourrait imaginer que 

l’automobiliste recoive un message sur son terminal du type : « il vaudrait mieux laisser votre 

voiture à Bercy, au parking d’échange et emprunter la ligne Météor. » Mais là, il est bien évident 

qu’il faut que je puisse me garer. Et sans passer du temps à me garer, parce que si je passe plus 

de temps à me garer, c’est pas la peine. Si je passe vingt minutes à me garer, ces vingt minutes 

là, en voiture ça se trouve, je serais déjà un peu plus loin. Donc, il faut que je me gare 

rapidement et il faut donc qu’on puisse m’assurer d’avoir une place, qu’on m’assure également 

que je puisse accéder au parking de façon rapide. Il faut que l’itinéraire pour accéder au 

parking soit fléché et que la signalétique soit claire. Il y a encore un autre souci. Imaginez que 

tout le monde le fasse. On va donc se retrouver à combien à vouloir rentrer dans le parking au 

même moment ? 

A l’heure actuelle, les conducteurs n’ont recours qu’à une information jugée partielle, peu fiable, voire 

inexistante… Cette carence informationnelle ne les encourage pas à modifier leurs comportements, à 

changer de modes de transport. L’information sur le taux d’occupation des parkings d’échange, 

délivrée en temps réel, constitue donc le maillon faible de la chaîne informationnelle pour 

encourager les automobilistes à opter pour le TC. La recherche d’une place aux abords des TC 


devient un véritable parcours du combattant, source de stress et d’incivilité routière. 

• C’est vrai que si il y avait eu une indication parking en grand, qu’on puisse voir, ce serait plus 

facile. Mais vraiment, un truc assez voyant, quoi ! Parce que c’est vrai que quand on conduit, on 

fait pas trop attention à l’environnement surtout lorsque c’est un endroit qu’on ne connaît pas 

trop. Et puis, bon, il y a aussi le stress, le temps qui passe, on s'énerve...C'est pas évident de faire 

attention. Il y avait effectivement des indications de parking mais moi ça m’a complètement 

échappé quoi ! (...) Quand j’ai vu les panneaux, il y avait aucune indication c’était, et bien ! C’est 

où ? Ça peut être très loin le parking ? Et après, il faut revenir à pied prendre le métro ? Donc, ça 

pouvait être un très mauvais plan donc, ça je ne pouvais pas le savoir, j’étais dans le doute 

encore, dans l’incertitude. 

A l'image des PMV, les panélistes souhaiteraient que cette information sur la capacité d’accueil des 

parkings d’échange soit délivrée à des points stratégiques qui s’apparentent à des nœuds 

autoroutiers : entrée et sortie d’autoroute, à proximité des pôles d'échange, aux carrefours, aux 

entrées de ville.... Dans son message, l’information parking doit clairement évoquer la possibilité de se 

brancher sur un réseau ferré en y associant l’icône RER – Métro – Tram… par exemple. 

Enfin, à notre connaissance, il n’existe aucune synergie informationnelle sur cette question des 

parkings d’échange. Par exemple, aucune information n’est délivrée sur les ondes FM, ni à l'intérieur 

des rames, sous forme de rappel icônique (sur le même principe que les logos des monuments 

historiques : basilique StDenis, Le louvre...). 

Un voyageur, par exemple, regrette que dans les rames de RER il n'y ait aucun information qui lui 

permettrait de parfaire sa connaissance sur cette éventualité : 

Est ce que la carte graphique parking par exemple avec des disponibilités des mises à jour 

régulières etc. ça pourrait vous séduire ? 

• Oui, déjà la cartographie des parkings pour savoir qu’effectivement on peut laisser sa voiture à Noisy 

le Grand et prendre le RER ça c’est pas mal. C’est une information ça qu’on n’a pas, qu’on a pas 

non plus quand on est voyageur dans les transports publics parce que je regarde dans le RER, dans 

les informations sur les correspondances. Mais on sait pas qu’on peut faire du couplage. Laisser sa 

voiture à Noisy le Grand et continuer en RER. Il n'y a aucun logo qui nous le dit. 

Vous dites que sur la ligne qu’il y a au-dessus des portes du RER, il n’y a pas d’icône qui 

renvoie donc à cette notion d’échange et de couplage Voiture RER ? 

• Exactement et ça serait déjà un premier endroit où on pourrait trouver de l’information. 

Egalement passer de l’information par d’autres moyens comme Internet ou du papier peu 

importe. Quelque chose qui nous dit et bien effectivement vous pouvez laisser votre 


voiture là. Qui nous renseigne aussi sur les tarifs parce qu’un parking dans l’esprit des 

gens ce n’est pas gratuit ! Il se peut qu’il soit gratuit ou qu’il ne soit pas très cher si on prend 

un ticket de RER ou de métro. Donc ces choses là sont intéressantes oui. 


L'intermodalité, un réflexe plus qu’une réflexion 

Les « réflexes de cabotage », il est vrai, s’acquièrent plus facilement en situation normale qu’en 

situation perturbée. Il convient donc de proposer des supports d’information qui puissent être 

consultés en amont tant par les voyageur TC que par les automobilistes afin qu'ils puissent se forger 

une connaissance « a priori » du réseau d’interconnexion et des places de parking disponibles sur son 

parcours. L'exemple des icônes « Parking » collés au dessus des portes du métro sont à ce titre 

illustratif. Une fois cette connaissance incorporée, le basculement vers un parking d’échange 

deviendra un réflexe plus qu’une réflexion car, comme nous l'explique un des panélistes, cette 

opération cognitive est difficile à réaliser lorsque l'automobiliste est pris dans les flux de la 

circulation. Nous verrons également que la pression (qui se traduit sous forme de stress) 

inhérente aux situations perturbées n'arrange rien. 

Autre solution pour trouver un « Parking », consulter ces instruments de bord (les cartes autoroutières, 

les guides de Paris...) Cependant, cette information est noyée dans d'autres informations ce qui ne 

facilite pas son identification. L'information parking délivrée par ces supports est jugée comme n’étant 

« pas claire, elle ne saute pas directement aux yeux car elle est noyée dans les autres informations 

qui sont pour nous d’aucune utilité » nous explique un panéliste. 

Effectivement, lors de nos simulations, pour trouver une place, aucun panéliste n’a eu le réflexe de 

chercher un parking sur son guide. Bien qu’ils soient équipés de plans, ils s’en remettent 

généralement à la signalétique distribuée dans l’environnement où, pour reprendre leur expression, 

« à leur feeling ». 

• J’ai pas eu la présence d’esprit de m'arrêter pour regarder dans le guide, c’est vrai que j’étais 

un petit peu dans l’immédiateté quoi ! J’aurais peut être dû mais c’était aussi, quelque part 

une perte de temps quoi ! De s’arrêter, de trouver une place, et c’est pas évident de s’arrêter 

quand on est dans le flux de la circulation. Je peux me mettre en warning mais bon, quand il y 

a des voitures derrière toi, c’est vraiment pas évident. 


Conclusion : comment prendre le temps d’aller vite ? 

Comment informer le conducteur sur la capacité des places disponibles ? 

Comment inviter l’automobiliste à « faire un détour »par les parkings relais pour 

« gagner du temps ». 

Quel support inventer pour lui transmettre de l’information en temps réel ? 

Comment harmoniser l’information pour synchroniser les transports entre eux ? 

C'est bien à toutes ces questions qu'il convient de répondre en prenant en considération les paramètres 

temporelles et comportementaux propres à la circulation automobile. Plusieurs conditions doivent être 

réunies, selon F. Margail 15 , pour que ces parcs-relais soient un succès : 

un gain d’argent pour l’usager, ce qui n’est pas évident puisqu’il bénéfice 

généralement de parkings gratuits à son travail ; 

un gain de temps pour l’usager ; 

les intervalles du service de transports publics doivent être inférieurs à 15 

minutes ; 

la certitude de trouver une place ; 

la distance pédestre ne doit pas être dissuasive ; 

une information en temps réel ; 

la sécurité du véhicule en stationnement doit être assurée ; 

une promotion ciblée ; 

ils doivent être situés en amont des zones de congestion ; 

ils ne doivent donc pas être trop proches du centre, d’autant qu’ils sont 

alors beaucoup plus coûteux à construire ; 

ils ne doivent pas créer une concurrence avec les bus de rabattement ; 

ils peuvent rencontrer un succès si l’on mène parallèlement une politique 

de restriction du stationnement dans le centre-ville et de développement 

des transports publics 

A terme, l’objectif ne serait-il pas d’inviter l’automobiliste à « faire un détour » pour « gagner du 

temps ». Cette logique de circulation est généralement perçue par le conducteur comme étant 

antinomique à son objectif : faire le plus vite donc prendre le chemin le plus court. 

• C’est marrant parce que, quand on est automobiliste, on avance dans la voiture, ça rassure 

quelque part, on a l’impression de se rapprocher alors que c’est vrai que j’aurais pu prendre le 

temps de regarder s'il n'existait pas une autre solution plus intéressante. C’est vrai que 

15 MARGAIL F., Des parcs-relais pour une stratégie de déplacement métropolitaine : vrais 

enjeux et innovations nécessaires, TEC, n°156, 1999, pp.32-40 


j’aurais pu essayer de trouver, oui un parking proche du métro. J’ai pas eu cette présence 

d’esprit. 

Les chemins des hommes équivalent à la ligne droite nous disait Le Corbusier. La courbe est 

celui des ânes. C’est bien à cette équation « moderne », à cet ordre des choses que les 

opérateurs transports doivent aujourd’hui s’attaquer pour concevoir une mobilité que 

certains qualifieront de « mobilité post moderne » : 

Apprendre à faire un détour pour gagner du temps. 


Une information en phase avec la temporalité du voyage 

L'analyse des entretiens met également en évidence que les voyageurs mobilisent de 

l’information à plusieurs niveaux. Nous pouvons définir trois séquences de quête 

informationnelle : 

1. La phase « avant le voyage » qui comprend les activités de recherche 

informationnelle de type théorique réalisées avant le voyage proprement dit. 

Planification et préparation du voyage (plan d’action, équipements…) 

Recherche d’un itinéraire optimal : les voyageurs sélectionnent les modes de 

transports, l’itinéraire, comparent différentes alternatives en fonction de critères tels 

que le prix, le temps de parcours, le nombre d’interconnections, le confort… 

Mobilisation de supports radiophoniques, graphiques, télécommunicants disponibles 

sur son lieu de vie, au bureau… 

2. La phase « pendant le voyage » qui comporte les activités accomplies lors du 

déplacement. C’est la phase active du voyage. Cette phase est donc par définition la plus 

délicate. Certains voyageurs utilisent le temps de transports pour planifier « à bord » leur 

itinéraire. 

S’orienter in-situ : localisation géographique (plan, carte du réseau…), aide à la 

navigation (signalétique…), orientation… 

Réajuster son plan d’action en fonction des incertitudes, des perturbations… 

Ecoute des messages vocaux, de la radio (en voiture)… 

Consultation de son téléphone portable (qui sert de montre)… 

Information de confort qui renvoie au temps d’attente (PMV sur les quais, sur le 

périphérique…) 

Information embarquée (dans la rame, dans la voiture…) 

3. Et la phase « retour d’expérience » qui se définit comme une phase d’évaluation. Tout au 

long de la préparation et de la réalisation de son déplacement, le voyageur acquiert des 

connaissances qu’il appliquera ensuite à chaque nouveau déplacement. Le voyageur se 

construit et renforce sa connaissance du réseau en fonction de son expérience, de son vécu... 


Se constituer un stock de connaissances à partir de son expérience du réseau 

Apprentissage via des outils d’orientation (CD-Rom, carte)… et échanges 

interpersonnels (avec des amis, les membres de la famille, les collègues de bureau,…) 


Types d’activité et nature de l’information : 

Action du voyageur Nature de l’information 

Planification : 

Préparation et équiper son voyage. 

Fournir une aide à la planification et à la prise de 

Anticipation et comparaison des itinérairesdécision. 

(superposer des itinéraires alternatifs). 

S’organiser pour gagner du temps (du moinsInstruments 

de bord pour tracer son itinéraire le 

ne pas en perdre) 

plus « rentable » en fonction de critères 

Optimiser un itinéraire en fonction du traficpréalablement 

définis (confort, gain de temps, 

escompté 

Planifier un déplacement complexe 

nombre de rupture de charge). 

Soigner l’information utile pour les voyages peu 

routiniers, extra-ordinaires. 

Orientation et besoin de guidage : 

se localiser, se positionner par rapport auFournir 

des informations topographiques, des 

territoire. 

instruments de bord, de navigation (carte, plan…). 

Pb de repérage (abscisse / ordonnée) 

s’orienter dans le dédale du réseau. 

S’orienter à partir d’une adresse, d’un numéro de 

téléphone (cf. Japon) 

Anticipation – ajustement : 

anticiper le risque de perturbation en laissantFournir 

des informations en temps réel sur des 

ouvert les champs du possible (trajet alternatif) instruments embarqués. 

Fournir des informations sur l’état du trafic et sur 

les solutions alternatives 

Optimiser son temps et rentabiliser les temps 

morts : 

Fournir des informations sur les services 

préparer les ruptures de charges 

disséminés sur le trajet (parking, correspondance, 

échanger avec autrui 

se divertir, accéder à des services en ligne. 

arrêt de bus le plus proche...) 

Accéder à des services en ligne (borne, PMV…) 


Conclusion : 

De la complexité informationnelle à la synergie informationnelle 

A l’image des réseaux, l’information multimodale adressée aux voyageurs TC et aux 

automobilistes constitue un domaine complexe. Cette complexité tient en particulier : 

1 à la diversité des situations des voyageurs concernés (réguliers, occasionnels, 

automobilistes…), 

2 à la multiplicité des émetteurs (réseaux radiophoniques, autorités organisatrices, 

amis…), 

3 à la diversité des interrogations des voyageurs (offre modale, horaires, tarifs, 

correspondances…), 

4 à la multiplicité des lieux de mise à disposition des informations (domicile, lieux 

publics, gares, véhicules…), 

5 à la diversité des médias et des supports utilisables (télématique du type PMV, 

téléphone portable, PDA, suppport papier, Internet, affichage, annonces sonores, 

agents, radios…). 

Que retenir de ces premières observations : 

La mobilité est protéiforme : 

Tous les voyageurs ne se ressemblent pas. La nature de l’information, le type de support 

mobilisé… varient considérablement entre voyageurs. Cela nous interroge sur la 

personnalisation, la customisation de notre rapport à l’information. 

Mutualiser l'information et construire des « suites servicielles » : 

Pour devenir un opérateur d’information, les opérateurs transports et les acteurs de l'offre 

devront appréhender le parcours d’action du voyageur comme une suite d’évènements qui 

s’emboîtent grâce à l’information délivrée en temps réel. Nous touchons ici le cœur d’un 

problème épineux, celui du « transit d’information » et de la « compatibilité » des données 

et des supports 


La mutualisation des informations semble un préalable dans une perspective de 

multimodalité. Cette syndication informationnelle doit dépasser le cadre des transports car 

pour le voyageur, ces frontières institutionnelles ne font pas sens. Nous devons donc 

appréhender ces questions de l’information multimodale en terme de service. A ce titre, 

Bruno Marzloff parle de « suite servicielle » (Groupe Chronos). 

Accessibilité à l’information : 

Ce n'est pas la sélection et la définition de l’information qui posent problème, c'est l'accès à 

l’information et la pertinence de celle ci à l’instant où elle nous est délivrée. Plus que le 

contenu, c’est le format et la convergence des supports qui posent problème. 

Le chaînage informationnel : comment devenir des « faciliteurs » de la multimodalité. 

Les transporteurs doivent devenir des agents de la circulation et des agents de liaison en 

assurant : un accès permanent à l’information, une autonomie au voyageur, une convergence 

informationnelle, une compatibilité entre les supports, une synchronisation… Il faut en 

comprendre le chaînage informationnel. (Convergence entre l’information délivrée en temps 

réel, qui fluctue en fonction du contexte et des perturbations trafic et l’information stabilisée 

type signalétique graphique). 

Convergence et compatibilité des supports d’information : 

Lors de son voyage, l’utilisateur de service active aussi bien des terminaux "fixes" type Internet ou CD 

– Rom, Signalétique PMV, plan de quartier… ou des terminaux mobiles, embarqués (plan de poche, 

Téléphone portable…). Les modes d’emploi propres à ces supports ne se répondent pas forcément ce 

qui peut induire des conflits d’interprétation, des problèmes de lisibilité… qu’il faudra chercher à 

diminuer en concevant des supports informationnels hybrides 16 . 

MobilUrb, un objet frontière à l'articulation de plusieurs mondes : 

Le boîtier « MobilUrb », pour devenir réalité, devra encaisser l'ensemble des composantes de 

cet environnement informationnel. MobilUrb se définit donc comme un objet frontière, une 

interface qui entend faire le lien entre le monde de la conception (les acteurs de l'offre qui 

16 La méthode du CAUTIC développée pat Ph. Mallein peut être à cet égard d’une aide précieuse. 


« mettent en forme » les supports d'information et les services à la mobilité) et le monde de 

l'usage qui se caractérise par l'hétérogénéité des voyageurs qui le composent. 

Après avoir explicité les principes qui structurent l’information multimodale et le contexte dans 

lequel elle doit s'insérer, nous vous proposons de suivre à la trace des voyageurs en situation de 

déplacement. Cette filature nous permettra d'identifier les différents profils de voyageurs et de 

définir des services à la mobilité qui pourraient leur correspondre. En effet, ces parcours de 

voyageurs nous ont permis de lister des critères de satisfaction que nous avons tenté d'organiser 

pour proposer des offres de services opérationnelles. 


Chapitre II 

Le voyageur dans tous ses états. Les profils 

Trajectoires de voyageurs et déambulation anthropo-fictive 

Pour rendre compte de la variabilité des trajectoires « voyageur », le parti pris de notre récit, dans ce 

chapitre, repose sur une sorte de déambulation littéraire. Ce style anthropologique trouve une 

justification fictive à travers le thème de la course-poursuite que nous avons organisée avec nos 

complices sur l’axe Noisy-le-Grand – Paris et qui a servi, comme nous l’avons expliqué en 

introduction, de fil conducteur à notre cadre méthodologique. Parcours stratégique, errance, 

désorientation, circulation tout azimut, saturation cognitive, perte de sens… sont autant de termes qui 

peuvent désigner la mobilité incessante des voyageurs que nous avons suivis à la trace. 

Mais l’intérêt de l’anthropologue pour cet exercice de style dépasse le simple plaisir 

fictionnel. En travaillant sur la multiplicité des styles de navigation, sur les croisements des 

genres, sur la vitesse ou l’enlisement du trajet en raison d’une perturbation, nous tenterons de 

répertorier les points de convergence que l’on retrouve entre le monde des TC et l’univers de 

la circulation automobile. Pour cela, il convient d’abord de mesurer, dans tous les sens du 

terme, les formes de mobilité que nous avons pu identifier au fil de notre expérience. 

Ces itinéraires, qu’ils prennent la forme d’une ligne droite en pointillé ou de zig-zag à la 

figure angulaire, peuvent paraître uniques, isolés, singuliers aux voyageurs qui les dessinent. 

Ne vous y trompez pas. En réalité, ces itinéraires s’apparentent à de véritables figures de style 

que nous avions identifiées lors d’une autre étude sur la mobilité et les espaces d'attente 17 . 

Lors de cette enquête, nous avions construit un modèle d’analyse qui reposait également sur le 

triptyque corps – objets techniques – environnement. Ce filtre à trois dimensions nous avait 

permis d’identifier des styles de navigation que nous avions définis en terme d’actions 

incarnées (les savoir-faire du voyageur sont incorporés), encadrés techniquement (le 

déplacement est appareillé) et situés localement (l’espace urbain est le réceptacle de nos 

pratiques et offre d’innombrables ressources) 18 . 

17 Stephane Chevrier et Stéphane Juguet, “Arrêt demandé”, Paris 2003, Enigmatek Ed° 

18 Pour une illustration de cette méthode, lire l’article “Les voyageurs ne sont pas si betes” in la revue de “Sciences 


Nous tâcherons de transposer ce modèle d’analyse en nous concentrant, cette fois-ci, sur les 

automobilistes et en insistant sur les concepts « d’information multimodale» et de 

« perturbation ». 

Lors de notre démonstration, nous tenterons donc de répondre prioritairement à ces 3 

questions : 

Quelles sont les compétences cognitives que le voyageur mobilise pour se mouvoir sur le 

réseau ? 

Comment transformer un outil d’aide à la navigation et à la décision en outil d’aide à la 

visualisation ? 

Quels sont les indicateurs informationnels (nature du message) et les qualités du support 

(propriétés du support) qui pourraient rassurer l’automobiliste et l’inviter à basculer vers 

un transport collectif ? 

Humaines”, N°145, Janvier 2004. 


La typologie des voyageurs TC : 

l’araignée, le dauphin, le renard, la taupe 

Dans le cadre d’une étude sur le thème des espaces d’attente 19 , financée par le PREDIT 

groupe 4.5 Nouveaux services aux usagers, l’examen des pratiques de déplacement des 

utilisateurs TC nous avait permis d’identifier quatre figures, quatre idéaux types de 

voyageurs : l’araignée, le dauphin, le renard et la taupe. Cette typologie, rappelons le, est 

construite non pas sur les catégories sociales (âge, sexe, CSP) habituellement utilisées dans le 

domaine du transport, mais bien sur les capacités cognitives de la personne placée en situation 

perturbée. Nous vous proposons d’illustrer ces figures à partir d’extraits d’entretiens issus de 

nos suivis de parcours de voyageurs 20 . 

1/ L’ARAIGNEE 

L’araignée, par exemple, se définit comme un voyageur prévoyant qui ne circule pas sur le 

réseau sans filet de protection. Les instruments de bord qui encadrent son déplacement (carte, 

plan, guide…) lui permettent de garder prise avec le territoire et de conserver ses repères in 

situ. D. Norman 21 définit ces objets-ressources comme des « artefacts cognitifs » (nous 

reviendrons plus en détail sur ce concept dans la partie suivante de notre démonstration). 

Le plan du réseau que l’on embarque avec soi, le post-it que l’on colle sur la page de son 

guide… sont des ressources permettant d’alléger la charge cognitive, l’attention, le 

raisonnement, la mémorisation 22 et la planification 23 du voyageur. Ces artefacts prennent donc 

en charge une partie de l’activité cognitive propre au déplacement. Ces outils, en raison de 

leur malléabilité et de leur format de poche, l’assistent au fil de son voyage. 

Lors de nos observations, nous nous sommes aperçus que les araignées étaient fortement 

appareillées. Leurs sacs de voyage ressemblent, comme en témoigne cet extrait, à une trousse 

de survie qui leur permet d’assurer leurs déplacements et de conserver prise avec le territoire : 

• « Alors, je vais faire l'inventaire de mon sac. Premièrement, j'ai toujours sur moi un plan de Paris par 

arrondissement. Comme vous pouvez le lire sur la première page, on y trouve les grands axes, le métro, 

RER et les bus, les sens uniques si jamais je dois descendre en voiture, les parkings, ça les parkinks, 

c'est vraiment pratique car c'est galère de se garer sur Paris. Ces qualités, c'est que c'est un format de 

19 « Arrêt demandé » Stéphane Chevrier LARES et Stéphane Juguet – Enigmatek éditions 2003. 

20 Certains de ces parcours ont fait l’objet d’un montage vidéo. 

21 D. Norman, « Les artefacts cognitifs », Raisons pratiques, n°4, 1993. 

22 E. Hutchins, « Comment le « cockpit » se souvient des ses vitesses », Sociologie du travail, n° 4, pp. 451-473, 1994. 

23 B. Conein, « Cognition située et coordination de l’action. La cuisine dans tous ses états », Réseaux n° 43, 1990. 


poche. Son intérêt, c'est qu'il nous renseigne sur l'accès à tous les arrondissements et puis surtout, il 

vous indique les parkings.(...) Par contre, je le trouve mal fait pour les Bus c’est pour cela que je me 

suis acheté un autre plan du réseau Bus en 2 pages chez un buraliste parce que, regardez, vous y 

comprenez quelque chose à ce plan, vous. Moi personnellement, j’y vois rien pourtant je ne suis pas 

myope. Ca c'est nul. Alors, sinon dans mon sac, j'ai aussi un constat amiable, au cas où j'ai un 

accident. J'ai aussi un téléphone portable. Je m'en sers lorsque je suis perdu, en retard pour prévenir 

ou au cas où j'ai un accident pour appeler les secours. J'ai aussi un disque pour pouvoir stationner en 

banlieue. 

(l'enquêteur) : Vous pouvez m'expliquer l'intérêt du plan de Bus que vous avez acheté? 

• Oui, alors comme je vous le disais, j’ai dans ce guide un plan du réseau de transport mais je ne le 

trouve pas très clair, pas très complet. Donc, j'ai acheté une carte plastifiée chez un buraliste. A 

l'époque cela m'a coûté 8 francs. Ca me permet d'avoir plus d'informations sur les bus, les destinations 

en bus... 

(Enquêteur) : Qu'est ce que vous appréciez ? 

• Moi, j'apprécie de savoir qu'est ce que le Bus dessert comme quartier. Par exemple, si on regarde le 

N°20, on s'aperçoit qu'il part de St Lazare et arrive à la Gare de Lyon. Par contre, c'est vrai que je n'ai 

pas tous les horaires. On nous dit juste que le service est assuré tous les jours de 6 heures à minuit 30. 

(Enquêteur) : Vous avez d'autres plans sur vous. 

• Oui (rire). J'adore les plans. J'ai aussi dans mon portefeuille les petits plans que distribue la Ratp. En 

fait, avant, ce qui était pratique, la Ratp faisait des plans au format du porte-feuille qui s'insère 

facilement dans la pochette. Maintenant, ce sont des petits plans très fragiles qui se déplient. Je regrette 

qu'il ne fasse plus de petits plans plastifiés sur le format pochette de porte -feuille. En plus, il était 

cartonné. D'un coté, on avait le métro et de l'autre la SNCF. Alors que maintenant, ceux la, ils se 

froissent et à force ils se cassent. » 

2/ LE DAUPHIN 

Le dauphin, à la différence de l’araignée, voyage léger, « les mains dans les poches » (sans 

plan, guide ou montre…). Initié à l’univers de la glisse urbaine, il « surfe » sur le réseau 

comme un poisson dans l’eau, il s’oriente en fonction des courants dominants et remonte 

parfois les flux de voyageurs à contre courant… Pour s’orienter, il utilise les ressources 

disponibles sur place. Un plan de quartier, la façade d’un monument, l’horloge d’un 

parcmètre… sont autant d’objets repères « à portée de vue » qui permettent de se localiser 

dans la ville. Ainsi, les ressources favorisant le soulagement de la charge cognitive du 

voyageur ne sont pas nécessairement embarquées. Elles peuvent aussi être distribuées dans 

l’espace urbain. Celui-ci se présente alors comme un espace à lire et à interpréter. Ces objets 

qui font signes sont autant d’invitation (affordance) à s’engager dans l’action. Ces attracteurs 

cognitifs (un bus qui passe devant nos yeux, une pharmacie qui nous rappelle qu’à l’angle se 


trouve un petit raccourci...), localement situés, deviennent subitement des « déclencheurs » et 

des « embrayeurs » d’action. Préférant s’en remettre à son « feeling », laissant ouvert les 

champs du possible, l’itinéraire du dauphin ressemble donc à une arborescence, à une 

succession de sites et d’embranchements qu’il visite au « fil de l’eau ». Ce mode de 

navigation « située » 24 nous conduit à définir le dauphin comme un opportuniste qui circule en 

roue libre. 

• « Je pense être quelqu’un de très intuitif. J’essaie de me démerder quoi ! Je compte aussi beaucoup sur 

le facteur chance quelque part. 

Vous êtes un joueur en fait, il y a un côté un peu, on prend un risque et puis on mise et puis on verra bien, quoi ! 

Quand même ? 

• Voilà, c’est çà. Ca m’est arrivé de me retrouver dans des situations critiques. Mais bon, il m’est arrivé 

souvent de m’en sortir in extremis, mais c’est vrai qu’il y a une sorte de jeu, quoi ! En essayant d’avoir 

la chance quoi ! Et puis, avec l’intuition, finalement on peut se dire qu’on peut se démerder quoi ! » 

• « Très honnêtement, je ne consulte jamais les plans à domicile. Faut pas exagérer, on a assez 

d'informations en station pour se débrouiller sur place. Et puis, les plans en station sont beaucoup plus 

grands donc c'est très facile de se repérer. (...) Vous pouvez également trouver des plans du quartier. 

Le problème c'est quand vous devez vous rendre dans un autre quartier que la station.Parce que, vous 

n’avez pas de plan du tout Paris. Ca, c’est dommage. Dans ce cas, je vais voir les agents en station ou 

je demande aux autres voyageurs qui sont sur le quai. (...) On arrive toujours par se débrouiller.» 

3/ LE RENARD 

Le renard est un voyageur futé qui connaît son territoire « comme sa poche ». Soucieux de 

gagner du temps (ou de ne pas en perdre), il fait preuve de ruse pour déjouer les « mauvais 

plans » et déploie de nombreuses tactiques pour « rentabiliser » son voyage. Les ressources 

mobilisées pour construire son déplacement sont distribuées dans l’environnement urbain. 

L’attente aux correspondances est, pour lui, un piège qu’il faut savoir contourner. Il est donc 

important d’anticiper et de planifier son déplacement afin de ne pas être enfermer dans les 

mailles du réseau. En effet, le renard ne supporte pas d’être enchaîné à un poteau (d’arrêt). À 

peine arrivé dans ce lieu de transit (espace d’attente), il n’aspire qu’à une chose : repartir 

aussitôt pour retrouver sa liberté de circuler. Le renard pilote en mode automatique car il a 

incorporé le mode d’emploi du réseau. 

24 L. Suchman, « Plan d’action. Problèmes de représentation de la pratique en sciences cognitives », Raisons pratiques, n° 1, 

1990. 


• « Je suis effectivement équipé. J'ai un plan sur moi mais je le consulte très rarement. Je n'en ai pas 

vraiment besoin car je peux circuler sur le réseau les yeux fermés. Vous savez, je circule sur Paris 

depuis 1965. Je connais même des raccourcis sur Montparnasse pour éviter, vous savez, les grands 

couloirs. Parce que, ça, faut bien le reconnaître, c’est pénible ces couloirs qu’en finissent pas. Moi, je 

passe par le centre commercial au dessus comme ça vous évitez tous les provinciaux avec leurs 

charrettes qui vous ralentissent (rire). Vous gagnez bien 2 minutes car là bas c'est un vrai labyrinthe. 

Et, quand vous venez de la 4, je vous dis pas les escaliers (...) Des fois, je descends volontairement 

avant pour récupérer la 6. Surtout quand je suis chargé. Vous savez, vous sortez directement sur le quai 

de la SNCF. Des fois, je préfère prendre le bus 91.(...) Si vous parlez du 91, là je sais pertinemment le 

temps que je vais mettre entre la gare de Lyon et le terminus où je vais habituellement c'est- à- dire la 

gare Montparnasse. Je sais même que malgré les cars de flics qui stationnent dans le couloir de bus, 

du boulevard de l'Hôpital et malgré le marché, selon les jours il y a le marché boulevard de Port Royal 

donc ! Je sais même intégrer la perte de temps dû au marché. Parce que vous savez quand il y a le 

marché le couloir bus est coupé. Et les voitures stationnent perpendiculairement au sens de la 

circulation. Donc, le bus est obligé de se décaler dans la circulation. Mais je sais à peu près pour 

l'avoir pratiqué plusieurs fois. Parce que j'ai souvent des réunions le jeudi à la SNCF, et c'est souvent le 

jeudi qu'il y a le marché.” 

Fort de son expérience empirique du réseau, le renard se fait extrêmement critique à l'égard 

des supports d'information que l'on trouve sous les abri bus : 

• “Alors, le truc à savoir, c'est que les cartes sont derrière les abris bus. Pour moi, ça c’est une hérésie. 

Bon ! Moi je le sais, parce que depuis le temps que je pratique les transports en commun à Paris, j’ai eu 

l’occasion de m’en rendre compte. Mais mettez- vous à la place d'un automobiliste qui prend les Bus 

pour la première fois. Vous croyez, vous, qu'il aura la présence d'esprit de passer derrière pour 

s'informer. Non, c'est n'importe quoi. (...) L'autre chose c'est que les cartes ne sont pas toutes 

homogènes sur le réseau. Ici, par exemple, on trouve une carte du réseau, mais c'est une carte 

extrêmement locale. C’est pas toujours le cas, quelque fois c’est une carte plus générale. Et donc, on 

voit moins bien. 

Qu’est ce que vous voyez comme autre élément ? Ou comme autre information ? On voyait aussi que 

l’information sous l’abri de bus était quand même relativement dépouillée ? 

• D’abord, il n'y avait pas l’indication du plan au dos, première chose qui me semble fondamentale pour 

quelqu’un qui se déplace en voiture et qui veut laisser sa voiture et pour se repérer sur l’itinéraire qu’il 

doit choisir de prendre en bus. Ensuite, les horaires sont à peine visibles. On dirait des tableaux Excel 

pour faire de la comptabilité (rire). Il faut avoir l’œil exercé et pratiquer les transports en commun pour 

s’en rendre compte. C’est pas immédiatement perceptible. Enfin, autre point, lorsque vous êtes en 

voiture, vous ne voyez pas les numéros de bus et les directions du bus. C'est dommage. Prenez l'exemple 

d'un automobiliste qui se rend à Nation tous les jours à Paris. Peut être que si il s'apercevait qu'il 


pourrait prendre un bus ici pour s'y rendre, il serait davantage tenté de garer sa voiture dans le coin. 

Moi, c'est comme ça que j'ai commencé à prendre le bus» 

4/ LA TAUPE 

En situation de crise, les voyageurs sont soumis à rude épreuve. Les savoir-faire routiniers 

incorporés ne fonctionnent plus. Pour ajuster leur plan d’action in situ, trouver rapidement une 

solution alternative, ils doivent donc improviser et se satisfaire des ressources localement 

disponibles. La taupe est malheureusement aveugle. Pour elle, l’espace urbain est illisible, 

uniforme et sans aspérité. Incapable d’utiliser les ressources distribuées dans l’espace, elle 

semble prisonnière de son environnement. Elle colle au contexte car elle ne parvient pas à 

faire dialoguer le territoire et ses représentations graphiques 25 (plans, cartes, guides). Elle se 

sent désœuvrée, désorientée et finit par lâcher prise avec un réseau qui ne fait plus sens à ses 

yeux. Elle semble évoluer dans un tunnel qu’elle perce au rythme de ses propres pas. Perdue 

dans l’espace urbain ou dans le dédale du réseau, elle s’épuise physiquement dans cette 

recherche désordonnée d’une issue. Pour « y voir plus clair », la taupe réclame une assistance 

humaine et revendique une prise en charge totale. La qualité ou la densité de l’information a 

peu d’importance, car déstabilisée par une situation peu ordinaire elle ne parvient pas à lire 

cette information pour construire un nouvel itinéraire. 

Désorientée, la taupe souhaite obtenir une assistance en ligne : 

• « C'est vrai que j'ai eu du mal à trouver la destination en bus. Mais, il faut bien 

reconnaître que l'information n'était pas claire. Vous avez vu le temps que cela m'a 

pris. Vous comprenez pourquoi je préfère continuer en voiture (sourire). (...) C’est 

vrai, que l’idée aurait été d’avoir soit une assistance téléphonique, soit un appareil 

électronique qui aurait toutes les destinations avec les changements. Et de mettre le 

point de départ et le point d’arrivée. Et il nous tracerait l’itinéraire avec les 

changements de bus et la durée estimée pour le trajet. Çà, ça serait effectivement pas 

mal. 

Oui. Avec la possibilité d’avoir un petit ticket de caisse qui vous permette de conserver la 

trace de votre recherche ? Est-ce que vous seriez prêt notamment à payer par exemple, pour 

ce service là ? 

25 B. Latour et E. Hermant, Paris, ville invisible, Paris : La découverte, 1998. 


• Oui, je pense, oui je serais prêt à payer. Pour moi, oui c’est un gros service. A mon 

avis, on gagne beaucoup de temps. Vu le temps que j’ai perdu tout à l’heure à 

regarder le plan. Si j’avais pianoté 2 minutes j’aurais le résultat tout de suite. 


Conclusion 

Comme en témoignent ces brèves histoires ordinaires, les « styles de navigation » ne sont pas 

homogènes. Des disparités prononcées apparaissent entre les différents profils. L’action de se 

mouvoir repose sur la capacité cognitive des voyageurs à croiser des informations de 

différentes natures et des connaissances déposées en différents lieux, en différents supports. 

Cette connaissance que le voyageur mobilise pour construire un itinéraire, l'ajuster en 

situation perturbée, n’est pas simplement localisée dans la tête du voyageur. La connaissance 

est également inscrite dans les habitudes corporelles, 26 dans le programme de fonctionnement 

des objets et des dispositifs techniques 27 qui encadrent le déplacement du voyageur et dans 

l’aménagement de l’espace qui offre des ressources. 

Retrouvons-nous des styles de navigation comparables dans le domaine de la circulation 

automobile ? 

Les personnes ont – elles recours aux mêmes outils d’aide à la navigation pour s’orienter dans 

le dédale du réseau autoroutier ? 

Assistons-nous à un transfert de compétence et de savoir-faire entre ces univers (TC vs VL) ? 

Les besoins en terme d’information sont-ils les mêmes pour les usagers TC et les 

automobilistes lors d’une perturbation ? 

Pour répondre à ces interrogations, à partir des données issues du suivi de parcours des voyageurs, 

nous construirons une nouvelle typologie des voyageurs qui concerne en priorité les 

automobilistes. Nous rédigerons, dans un second temps, de brèves histoires qui évoqueront les 

problèmes d’orientation, de saturation cognitive et d’anomie informationnelle auxquelles sont 

soumis les conducteurs en situation de perturbation. 

26 L. Quéré, « La cognition comme action incarnée », in A. Borzeix, A. Bouvier et P. Pharo, Sociologie de la connaissance. 

Paris : CNRS, 1998. 

27 

M.Akrich, « Comment décrire les objets techniques ? », Techniques et Culture, n° 9, 1987. 


Le routier 

Typologie des automobilistes : 

le routier, l’explorateur “télé-guidé”, le cartographe, le désoeuvré 

Totalement hermétique aux TC 

Forte incorporation du réseau autoroutier qu'il connaît 

« comme sa poche » 

Entretient un rapport affectif à sa voiture. La voiture, 

considérée comme une marque de virilité, lui procure 

un sentiment de liberté 

Le cartographe 

Figure du pragmatique 

Fortement équipé. Manipule les cartes avec dextérité. 

Méthodique, cartésien 

Cultive une vision orthogonale du territoire et entretient 

un rapport instrumental à la voiture. 

1. Le routier : l’irréductible 

L’explorateur “télé-guidé” 

Figure du joueur « en réseau ». Fair-play 

Entretient un rapport ludique au territoire 

Le territoire est un espace de découverte 

Part facilement à l'aventure. 

Objectif : ne pas se laisser enfermé dans les mailles 

du réseau 

Sait se saisir des opportunités 

Le conducteur désorienté 

Totalement désoeuvré lors d'un bouchon 

Tétanisé par le stress, anxieux 

N'arrive pas à contrôler ses émotions 

Incapacité à prendre une décision. 

Ses compétences cognitives sont figées 

Son itinéraire s’apparente au vol brisé d’une mouche 

enclose dans une chambre. 

Le routier est, par définition, totalement hermétique aux TC. Pour lui, les TC sont synonymes 

de « galère », de « perte de temps », de « perte d'autonomie ». 

• Les transports en commun, c’est bondé, il y a le problème de la sécurité. Il faudrait que je me 

dise “ ah ! Mais non je vais prendre le métro ”, bon quand il faut que je sois à 7 heures 30 par 

exemple de l’autre côté dans le 78. En venant du 77, et bien pour y être à 7 heures 30, il 

faudrait que je prenne au moins un R.E.R. à 6 heures du matin. Et puis faire toutes les 

correspondances ainsi de suite. Avec la voiture, je peux arriver directement au point ou je 

veux aller, sans avoir à utiliser et des métros et des R.E.R. et des bus. En tout, c’est trois 

modes de transport que je dois connecter via les correspondances ainsi de suite. Les 

correspondances, je connais pas les horaires. Donc je vois pas trop l’intérêt et puis il y 

a les problèmes d’heure de pointe ou alors j’ai pas du tout envie de me retrouver coincé 

dans le métro. 


• Les gens disent c’est vachement bien de prendre les transports en commun. Il faudrait que les 

gens prennent les transports en commun. Moi je veux bien, mais comment ça se fait qu’aux 

heures de pointe, les gens se plaignent déjà des conditions dans lesquelles ils sont 

transportés. Si les gens disaient oui, et bien demain on pose nos voitures et on y va en 

transport en commun, ils font comment ? Prenons une moyenne. En partant du principe que 

30 % des automobilistes se disent bon ok, je laisse tomber la bagnole, et maintenant on 

y va en transport en commun. La RATP, la SNCF y gèrent comment le nouveau flux ? 

Aujourd’hui ils ne sont même pas capables de transporter dans des conditions 

correctes les gens aux heures de pointe. Donc ça tombe un peu à l’eau cette affaire. 

• « C'est comme l'autre lundi, vous savez, la journée « Ma ville sans ma voiture ». Jamais j'ai 

rencontré autant de problèmes. Une vrai galère. J'ai cru que j'allais devenir fou. Une vraie 

galère. Je me suis engeulé avec une flic qui laissait passer une voiture sur deux. J'ai cru que 

j’allais mourir. C’est n’importe quoi cette journée sans bagnole, n’importe quoi.” 

A l'image du renard, le routier connaît le réseau autoroutier comme sa poche. Il a totalement 

incorporé les codes langagiers propres au réseau autoroutier (A6, A87, N34, Périf 

extérieur,…) et s'est constitué ses propres indicateurs de mesure pour évaluer la densité du 

trafic. En cas de perturbation, il connaît de nombreux raccourcis, sait faire preuve de ruse pour 

déjouer les mauvais plans. Notons à ce titre que les pôles d'échange sont perçus négativement 

car ils génèrent des conflits entre modes de transports (VL, Bus, piétons...) qui le freinent dans 

sa course. 

• Ce que j’appelle les routes à « chèvres » c’est en fait des anciens chemins enfin des 

anciennes nationales que les gens délaissent plus ou moins. Par exemple la nationale 34. 

Alors ils la laissent ouverte et du coup tu peux te retrouver en fin de compte à la prendre. 

Parce que tu te dis bon l’autoroute est bouchée, il suffit que j’écoute un petit peu la radio le 

matin, ou que je passe au -dessus de l'autoroute. Même ici, par exemple, au -dessus des 

arbres, je peux voir à quelle vitesse circulent les camions. Si je vois que ça roule pas, je 

bifurque ici. Pas de souci. L'autre solution, c'est de passer par les petites routes, entre les 

immeubles. Ce qu'il faut éviter à tout prix, c'est les stations de RER par ce que là, je te dis pas. 

Dès que tu as un bus, c'est fini. » 

Le routier appartient à une communauté d’automobilistes qu’il peut solliciter pour s’orienter 

dans la ville s’il rencontre des difficultés. Ses amis, qui partagent la même passion pour 

l’automobile, sont des personnes ressources. En cas de difficulté, il n’hésite pas à les solliciter. 

• « Tous les week-end, on se retrouve au box. On est une bande de copains, on se refile des 

coups de mains, on répare nos voitures... C'est à cette occasion qu'on peut aussi se refiler les 

bons plans» 


• « Mon frère travaille comme chauffeur ambulancier. Il connait Paris par coeur. Si j'ai le 

moindre problème, je l'appelle. C'est lui qui me guide. En plus, ils ont des tas d'informations 

sur la circulation. » 

Sur le plan affectif, il tient à sa voiture comme à la prunelle de ses yeux : 

• « Si j'avais un problème de voiture, la première chose que je ferais, c’est clair que 

j’aurais appelé un ami. Je n'aurais jamais laissé ma voiture sur le bas coté. Et là, 

c’est clair que je dépanne d’abord ma voiture. La voiture elle passera jamais la nuit 

dehors. 

• Vous me disiez que vous aviez eu un retrait de permis pendant 3 mois. Justement pendant ces trois 

mois- là, est ce que vous avez commencé quand même à revoir un peu votre position sur les transports 

collectifs ? Est ce que vous vous êtes dit tiens en fait c’est pas si mal que çà quelque fois, quand même 

c’est pratique ou pas du tout ? 

• Pas du tout. Je me suis dit vivement que je récupère mon permis. Et l’autre jour à la date d’échéance 

j’étais au commissariat. Oh ! C’est bon c’est la date là. Là ils m’ont dit qu'il ne l’avait pas encore reçu 

! L’infraction s’était passée carrément dans le Nord. Le permis n’avait pas encore été envoyé. Et bien, 

je suis parti direct là bas, pour récupérer mon permis sur place. Donc, je leur ai dit, purée c’est pas 

possible parce que je vous ai envoyé tous les papiers, j’ai appelé, ça fait déjà une semaine et on m’a dit 

qu’ils allaient l’envoyer. En fait, je l’ai récupéré que trois jours après. Et bien, sur la vie de ma mère, 

quand je l'ai eu en main j’ai failli l’embrasser mon permis. C’était un véritablement soulagement pour 

moi. 


2. Le cartographe : du point à la ligne 

Le cartographe, à l'image de l'araignée, est fortement équipé. Il dispose dans sa voiture de 

plusieurs cartes routières qu’il consulte régulièrement. 

• Alors, j'ai un vieux plan de Paris. C’est un plan Michelin que j'ai acheté il y 8 ans. J'arrive pas à m'en 

défaire car je le connais bien. J’en ai un autre en format plus grand qui date d’y a seulement 1 mois ou 

deux. Donc si je ne trouve pas ce qu'il faut sur ce plan là. Je prends le plus grand qui se déplie. J'ai 

donc deux formats : un plan complètement dépliant et le format « petit livre » qui se déplie plus 

facilement quand on conduit. 

Prévoyant en cas d’incident, il possède « deux ou trois tickets de Métro qui traînent dans le 

fond de son portefeuille » pour pallier l’imprévu. Le cartographe se définit également comme 

un conducteur philosophe et pragmatique : 

• « J'écoute les infos sur France Inter le matin. Il parle souvent de bouchon mais je ne les 

écoute pas vraiment. C'est juste à titre d'information. Ca ne change pas vraiment mes 

comportements. Je me fie plutôt à ce que je vois sur la route et aux panneaux (PMV) à 

l'entrée de l'autoroute. (...)Dans le bouchon, je prends plutôt mon mal en patience et j’attends 

un petit peu dans le bouchon et, sauf si je connais une route parallèle qui peut me faire 

gagner du temps. Mais bien souvent les routes parallèles sont aussi encombrées, quand 

c’est bien bouché sur l’autoroute par exemple. Donc, j’ai plutôt tendance à attendre. » 

Le cartographe est une personne méthodique qui planifie ces déplacements à l'avance. Il ne 

part pas souvent à l'aventure contrairement à l'explorateur. Par exemple, en fonction de l’heure 

de départ, il appliquera des stratégiques de circulation qui ont déjà fait leur preuve. En 

situation perturbée, cette enfermement dans un plan programme peut être contre productif : 

• « Le problème, me précise un conducteur, c'est que très vite je m'enferme dans mes 

habitudes. C'est vrai que j'ai du mal à sortir de cette condition d'automobiliste pour basculer 

vers les transports collectifs» 

Il entretient un rapport instrumental au territoire. Perçu à travers les prismes de la 

cartographie, l’espace urbain pour lui possède l’aridité d’une surface mathématique abstraite. 

Dans cette optique, sa trajectoire s’apparente à un calcul rationnel. Le cartographe cultive une 

vision orthogonale du territoire qui s'apparente à une matrice physique. Une information 

devient pertinente à ses yeux si elle est traduite en abcisses et en ordonnées : 

• «A la radio, je trouve que l'information n'est pas claire. On va nous dire « attention, 10 kilomètres de 

bouchon sur la A 4 », Oui super mais entre où et où, par exemple. Il faudrait que je sache précisément 

où et où ? Des fois ils disent un accident sur la A 4 à hauteur de Lognes oui mais après ou avant quelle 

sortie. Parce que si c’est après, juste après telle sortie ça veut dire, il faut pas que je rentre à cet 


endroit là, mais derrière. C'est vrai que ce genre d'information donne une idée mais c’est pas précis, 

précis. » 

La voiture n’est qu’un outil, un moyen efficace, confortable, pratique pour se rendre 

rapidement, « sans contrainte » d’un point A vers un point B. Contrairement au Routier, il 

n'entretient pas de rapport affectif à l'automobile. Pour qu’il puisse être sensible à l’offre TC, 

il faut que l’information réseau soit combinable, compatible avec les outils cartographiques 

qu’il possède. Il faut également, lui « faire la démontration » (au sens mathématique du terme 

: ratio, cout...) que l’intermodalité va lui permettre d’optimiser, de rentabiliser son temps de 

parcours, bref de gagner en efficacité. Enfin, l'idée d'un terminal GPS équipé d'une fonction 

« cartographie numérique » répondrait pleinement à ses attentes : 

3. Le conducteur « désorienté » : la crise de nerf 

Pour rendre compte de ce profil, nous nous sommes inspirés de plusieurs témoignages pour simuler les 

turpitudes urbaines auxquelles le conducteur « désorienté » est confronté. Comme tous les matins, 

Madame Bernard doit se rendre à Paris pour travailler. Imaginons -nous assis à ses cotés un matin lors 

d'une forte perturbation. Les propos que l'on prête à cette personne sont extraits de nos entretiens 

réalisés lors des suivis de parcours. 

8h30, pont Nogent situé sur la A86, Madame Bernard, en raison d’un accident, roule au pas depuis 1 

heure. Ne sachant pas que faire pour se sortir de ce mauvais plan, Madame Bernard nous avoue qu'en 

raison d’un manque d’assurance dans ses prises de décision, elle n’a pas osé longer l’autoroute par 

crainte de se perdre. « Maintenant, c’est trop tard » s'insurge t-elle, frustrée. 

C’est également son absence du sens de l'orientation qui est mise en évidence dans son parcours. A 

l'image de la taupe, le conducteur « désorienté » éprouve des difficultés à déchiffrer une carte routière 

comme en atteste ce témoignage : 

• « Ce été, je suis allé voir un spectacle vers Compiègne. Et en fait pour aller à ce spectacle je 

devais prendre la nationale 104. Et là, je ne connaissais pas du tout le chemin pour aller à 

Compiègne. Donc j’avais un.. Si j’avais la brochure du spectacle qui m’indiquait, vous prenez la 

nationale 104 etc. Seulement j’ai pris la nationale 104 mais dans l’autre sens. Ce qui fait que 

j’ai fait Pontault-Combault et j’ai fait tout le tour de Paris. J’ai fait complètement l’inverse. J’ai 

perdu 2 heures de temps avec ma voiture en faisant tout le tour de Paris avec la nationale 104. 

Alors là, la c’était une histoire de fou parce que 2 heures pour.. Déjà 2 heures après je suis 

revenue à mon point de départ donc de Noisy- le- Grand. Je suis revenue à Noisy le -Grand et en 

fait il fallait que je prenne la « une » c’est en direction du Nord puisque Compiègne c’est dans 

le Nord. Donc, j’avais raté l’embranchement, en fait j’avais raté l’embranchement de la 

nationale 104. J’étais bien partie au départ pour aller prendre la nationale 104 vers Noisiel et 


puis, je sais pas ce que j’ai fait. J’ai été tout droit au lieu de tourner à droite ou j’ai pris un truc 

avant en fait j’ai mis 2 heures de temps. Ce qui fait que je suis revenue à mon point de départ, 

de mon point de départ et bien j’ai repris la 1 et j’ai remis 2 heures pour aller à Compiègne. 

Sachant que je ne savais pas où était le spectacle. Donc, je suis arrivée à Compiègne. Mais c’est 

pas Compiègne même, c’était euh !.. 20 minutes après Compiègne, et là je ne connaissais pas du 

tout la route. Donc là ça m’a fait en fait 5 heures de route pour aller au spectacle, alors que je 

devais y mettre 2 heures de temps quoi. » 

Que le chemin soit en ligne droite, circulaire ou en zigzag, l'itinéraire du conducteur « désorienté » 

restera chaotique et anarchique. Cette frénésie déambulatoire transforme son trajet en “parcours du 

combattant” et génère chez lui une montée de stress. Tout cela, il en a pleinement conscience. Mais 

que faire, se répète t-il inlassablement. A cet instant, elle ne souhaite plus qu’une chose : se laisser 

conduire, dans tous les sens du terme. 

Enquêteur : « Si vous aviez une information comparative du type, si vous restez en 

voiture, vous risquez de mettre 40 minutes pour vous rendre à Paris par contre, 

prochaine sortie, vous avez la possibilité de rejoindre un parking d'échange avec des 

places disponibles. Est- ce que vous seriez prête à changer de comportement ? 

• Oui, je suis prête parce que là vraiment j'en ai assez de ce genre de problème. Je crois 

que perdre trois heures par jour dans sa voiture pour se rendre à son travail, c'est plus 

tolérable. C'est vraiment du temps perdu et je ne l'accepte plus. Donc je suis tout à fait 

disposée à envisager d'autres solutions sans quoi je vais chercher un autre lieu de 

travail parce que là, c'est vraiment trop contraignant. Dernièrement, j'ai vraiment craqué 

dans la voiture. Je n'en pouvais plus. 

Agacée par la pollution émise par ces couloirs de voitures, exténuée par le bruit des klaxons accentués 

par le ronflement de ces moteurs qui tournent à l’arrêt, elle sent que la tension monte. Subitement, elle 

cesse de s’agiter dans le vide – d’ailleurs cela ne sert à rien se dit-elle secrètement - et s’abandonne à 

ce paysage matinal d’une ville saturée par la congestion automobile. Tétanisée par l’effroi d’être 

définitivement perdue dans cet océan de voitures qui se télescopent, se sentant honteuse devant son 

incapacité à prendre une initiative et à supporter la situation, Odile Bernard, sans même sans rendre 

compte, se met subitement à pleurer. 

• « Un matin, j'étais totalement bloquée. Sur le tronçon Torcy – Paris, j'ai explosé 

littéralement en larmes. J'étais au bord de la dépression. Ca devient pénible parce que 

ça s'ajoute à d'autres facteurs. C'est la goutte d'eau qui a fait déborder le vase. Mais 

bon, là je suis saturée, vraiment, je vous assure, je n'en peux plus. Il faut faire quelque 

chose. » 


Un peu plus tard, pour se soulager et tuer le temps, elle se saisiera de son téléphone portable pour 

envoyer un texto à une amie qu’elle sait être dans la même situation. Cette communication éphémère, 

ce lien furtif avec une amie lui apportera un peu de réconfort. Elle ne peut s’empêcher de penser que 

cet acte désespéré n’est qu’une maigre consolation. Demain, c’est décidé, elle prendra le RER. 

4. Le voyageur télé-guidé : entre soumission et rebellion 

Lors de nos entretiens, de nombreux automobilistes souvent équipés d’un téléphone portable ont 

évoqué la possibilité, dans un proche avenir, de s’équiper d'un système d’aide à la navigation de type 

GPS. Si les PDA et les téléphones portables de nouvelle génération peuvent être, aux yeux des 

professionnels, l'outil idéal pour permettre la mise en place de nouveaux services à la mobilité, le 

marché ne semble pas encore prêt, comme en atteste le faible équipement des automobilistes français 

encore réfractaires en raison d'un coût prohibitif. En effet, parmi l'ensemble de notre échantillon, seule 

un participant ayant acheté récemment une voiture de haute gamme était équipé d’un système d'aide à 

la navigation par satellite (GPS). 

Suivons à la trace l’itinéraire de Monsieur X dont la déambulation urbaine dans la région parisienne 

était téléguidée par une voie numérique aux intonations féminines. Assis à ces cotés, nous verrons que 

l'information en temps réel peut également être source de perturbation. 

« Le GPS, c'est enfantin» pouvions-nous lire sur la plaquette qui fait office de mode d’emploi 

rangée dans la boite à gans de la voiture. « . Un outil magique pour circuler en toute liberté et 

éviter les bouchons. » 

Stationné sur le bas coté de la chaussée, Monsieur X, feuille de route en main et tête penchée 

sur le levier de vitesse, tape minutieusement l’adresse de son lieu de destination : « Rue 

Nationale » sur l’écran tactile de son outil d'aide à la navigation incrusté dans le tableau de 

bord. « Il suffit d'indiquer le numéro de rue et l’adresse de votre destination pour que le 

système de navigation vous guide de bout en bout. » 

Au bout de 2 minutes de bougonnement, il relève la tête, semble reprendre sa respiration et 

me dit ironiquement : 

« C’est vrai qu’il ne faut pas être pressé, s’excuse t-il. Si votre femme est sur le point 

d’accoucher, le temps de taper « H.O.P.I.T.A.L », je pense qu’il sera déjà trop tard. Vous 

aurez plus vite fait de faire le 18 sur votre portable. (…) Cette difficulté de saisir des données 


est une des limites du système pour moi. C’est pour cela que je ne l’utilise pas pour les 

courtes distances. En fait, je m’en sers principalement pour faire de la route sur de longues 

distances. Là, je le fais parce que vous êtes là. (...)Bon, il faut bien reconnaître que je ne suis 

pas un expert mais je pense que ça vous l’aviez deviné. Il y a une affaire d’habitude. C’est 

vrai que la voiture est neuve, donc je n’ai pas tellement l’habitude de me servir de çà. Mais 

c’est même pas çà. C’est que sur des parcours à distance brève, sur Paris par exemple, je 

n’ai pas entièrement confiance pour l’instant en cette technologie. Dans certaines 

indications, par exemple, la densité du trafic, je ne sais pas dans quelle mesure, ils en 

tiennent compte. » 

Une fois ce laborieux travail de saisie effectué, il effleure délicatement du bout du doigt la 

touche « recherche » située en bas, à droite de l’écran tactile. Quelques secondes après, la 

magie s’opère. Une carte en forme de ruban numérique apparaît à l'écran : 

« Ha, enfin, voilà… Non, attendez, je crois que je peux avoir une autre carte plus pratique. Comment 

ça marche ? (…) Attendez…, Non, c’est pas ça. C’est pas ça non plus. (…) ». Il jette un dernier coup 

d’œil sur le mode d’emploi ouvert sur ces genoux. « Ha, voilà je crois que j’ai enfin trouvé. » Sous 

l’action d’une ultime pression, la carte change de mise en forme graphique. « C’est plus facile à 

déchiffrer comme ça. C’est pour des raisons de commodités que je préfère utiliser ce mode de 

présentation graphique. Bien, c’est parti.» 

En effet, le logiciel propose trois points de vue. Parmi les utilisateurs, il y a les adeptes du 

« mode plan », qui aiment visualiser l'ensemble d'une région comme on regarde une carte 

papier, tout en zoomant quand bon leur semble sur certaines localités. Il y a ceux qui préfèrent 

le mode « bird view », qui permet de regarder défiler le paysage comme un oiseau. La route 

est alors toujours dans l'axe de l'écran ; on a l'impression que les immeubles tournent autour 

du véhicule qui s’enfonce dans les rues. Enfin, les citadins peuvent opter pour le troisième 

« mode en version 3D », grâce auquel les immeubles prennent le volume qu'ils ont dans la 

réalité (ou presque). 

Plus familiarisé au « mode plan » en raison de son expérience de la carte routière classique 

(format papier), Monsieur X selectionne le « mode plan ». Un ultime contrôle dans les 

rétroviseurs, nous voici élancé sur la piste en direction de Paris. Discipliné et attentif, 

Monsieur X, dans un premier temps, suit à la lettre les instructions que lui indique cette voix 

féminine étrangement synthétique. 


GPS : « Prenez la prochaine à droite, puis à gauche ». « Serrer sur votre droite » (…) 

« attention, ralentissement à 800 mètres… » 

Progressivement, cette voie mécanique, à force de répétition, devient étrangement moins sympathique. 

En effet, cette présence sans visage qui s’invite en permanence dans l’intimité de l’habitacle finit par 

nous agresser, « nous polluer l’existence » me glisse en douce Monsieur X. Agacé par ces ordres 

redondants, Monsieur X décide de se rebeller, de lui désobéir. Il décide d’emprunter un raccourci qu’il 

connaît bien « par expérience ». La machine tente en vain de le remettre sur le « droit chemin » mais 

sans succès. « J’ai mauvais caractère, me souffle t-il. Mais elle va bien se faire une raison. » 

Le GPS tente de le dissuader une dernière fois : « Attention, au prochain carrefour, serrez à gauche 

pour faire demi-tour. ». « préparez vous à serrer à gauche » insiste la machine. 

Monsieur X : « Ca va, j’ai compris. Elle va bien finir par se taire. C’est quand même moi le pilote à 

bord » plaisante t-il. 

Enquêteur : « Vous le laissez brancher quand même, malgré le fait que vous ayez pris une 

autre destination. Il se rebranche lui-même sur votre parcours c’est çà en fait ? » 

Monsieur X : « Il faudra bien qu’à un moment donné, il prenne une décision de ce genre. D’ailleurs 

c’est ce qu’il est en train de faire apparemment. Regardez, il a effacé la carte, voilà ! Il est en train de 

faire un nouveau calcul. » 

Le système, qui reçoit en direct l'information, refait ses calculs automatiquement et s’ajuste au 

nouveau parcours du conducteur. Inlassablement, le GPS reprend la parole. Un rapport de force 

s’instaure entre Monsieur X et sa compagne numérique. Feignant de croire qu’elle l’entend, il 

s’engage alors dans une courte conversation sur-réaliste avec son co-pilote. 

Monsieur X : «Qu'est ce que tu es bavarde. Ah, tu as compris que je m’obstinais. Voilà, elle semble 

avoir compris» 

GPS : « Sur la fin de la route, tourner à droite » 

Monsieur X, sur un ton ironique réponds à la machine : « Oui, je sais, je sais. Pas la peine de me le 

rappeler. C’est ce que je comptais faire. Ah, qu’est ce que tu es bavarde. Si ça continue, je te 

débranche » 

Subitement, aux abords du périphérique parisien, un message d’alerte éveille notre curiosité : 

GPS : « Attention, à trois kilomètres, circulation arrêtée » répète inlassablement la femme 

sans tête. 


« Qu’est ce qui lui prend » s’exclame Monsieur X manifestement troublé par un message 

qu’il n’arrive à décrypter ! « Qu’est ce que ça veut dire ‘circulation arrêtée’ J’ai du mal à 

situer le problème ! Ca doit être à Bercy à moins que ça soit juste après. Si c’est le cas, c’est 

pas notre problème. C’est vraiment pas clair. C’est trop flou trois kilomètres ça ne me dit rien 

du tout. » 

Enquêteur : « J’ai l’impression que ce message vous perturbe plus qu’il ne vous aide ? » 

Monsieur X : « Oui tout a fait… On ne sait pas ce que ça veut dire. C’est un problème de 

terminologie. Est-ce que.. Alors, bon ! Je ne suis pas informaticien mais j’imagine qu’ils ont 

aussi des problèmes de conception du logiciel ? Multiplier les variantes, ça suppose une 

information beaucoup plus précise et un logiciel plus lourd, je ne sais pas ? (…) Je m’attends 

à ce qu’il me dise, d’abord, de façon plus précise de quoi il en retourne. Surtout qu’en face, il 

n’y a manifestement aucun problème. La circulation est très fluide. Regardez, ça fait bientôt 5 

minutes que l’on roule sur les Maréchaux sans aucun souci. Il y a pas un chat. (…) » 

Monsieur X, de nouveau, décide de tenir tête à la machine. Il refuse de se soumettre au diktat 

du co-pilote numérique. 5 kilomètres plus loin, nous sommes « rue Nationale ». Monsieur X 

affiche sa satisfaction. « Nous y sommes » me lance t-il héroïquement. Cette première étape 

réussie, nous effectuons un bref débriefing : 

« Il y a un réel problème de sémantique, résume Monsieur X. Il y avait une imprécision, et en 

fait, dans la pratique, les informations sont fausses. Je n’avais pas besoin de ces 

informations. Cette imprécision dans la formulation installe le doute. C’est cela qui est grave. 

Comme je m’en doutais, il n’y avait pas lieu de s’inquiéter. Il n’y avait pas de bouchons ou de 

blocages sur notre parcours. Donc, là il y a au moins une fausse information. C’est quelque 

chose de grave car si je l’avais écouté nous aurions encore perdu du temps. » s’insurge 

Monsieur X 

Enquêteur : « Suite à cette expérience, à quelle occasion vous auriez envie d’utiliser votre 

GPS ? » 

Monsieur X : Sur la route, pour les grands trajets, je trouve que c’est très agréable. Par 

contre, pour les destinations habituelles dans Paris, je n’en ai pas besoin. Je préfère m’en 

remettre à mon expérience qui, faut bien le reconnaître, vieillit en raison du fait que je 

descends de moins en moins sur Paris (…) » 


Enquêteur : « Vous disposez d’indicateurs qui vous permettent de prendre la mesure du 

trafic ? » 

Monsieur X : « Il y a des endroits que je connais bien, oui ! Je sais très bien que les approches de 

certains tunnels sur l’autoroute sont très instructifs, on sent très bien ce qui va se passer. Et donc, il 

faut chercher une sortie à temps. Je tiens compte également des informations sur les panneaux 

d’autoroute (PMV), c’est à dire que j’essaye d’évaluer au pifomètre si c’est un bouchon important ou 

si c’est un simple ralentissement. Parce que là, aussi les informations ne sont pas toujours très 

claires. » 

A ce titre, sur le chemin du retour nous croisons un PMV qui annonce le message suivant 

« Bouchon : 2 Km ». 

Monsieur X, toujours suspicieux à l’égard des informations délivrées, me rétorque : « Vous 

voyez, là aussi, il y a un autre problème avec ces informations. Par exemple, l’indication 

« bouchon à 2 kilomètres » n’est pas clair. Nous ne savons pas toujours très bien si le 

bouchon est égal à 2 kilomètres ou si il signifie qu’il démarre dans 2 kilomètres. C’est pas la 

même chose. Surtout qu’à ce niveau, nous avons souvent affaire à un simple ralentissement. 

Est ce qu’il faut que je sorte ou est ce que je dois simplement ralentir.» 

Au final, bien que Monsieur X soit sur-équipé, une seule information compte à ces yeux : sa 

propre expérience et les opportunités qu’il peut saisir au fil de son parcours. 

Que nous racontent ces histoires ? 

Les postures du corps 

Manifestement, tous les voyageurs ne réagissent pas de façon homogène face à la perturbation et ne 

détiennent pas les mêmes ressources pour s'en sortir. 

De même, les automobilistes, en situation de perturbation, échappent difficilement à ce 

syndrome de la saturation cognitive qui se traduit par une forme d’aveuglement. En effet, 

concentré sur sa tâche, l’automobiliste finit par ne plus voir les informations périphériques distribuées 

dans l'environnement qui pourraient lui permettre d’opter pour d’autres solutions alternatives plus 

adaptées que la circulation automobile. Plus que la situation, ce sont les automobilistes qui deviennent 

perturbés comme en témoigne leurs postures corporelles. 


En effet, lors de nos simulations, nous nous sommes aperçus que le corps des automobilistes en 

situation de perturbation oscille entre contraction et décontraction. Par exemple, la tête de 

l’automobiliste, tel un scanner déréglé, balaie l’horizon de gauche à droite à la recherche d’une 

information « imprécise », d’un repère « quelconque »… Les sourcils se froncent, le cou s’étire, 

se contracte, les yeux s’écarquillent… tous les sens semblent en éveil. 

Le nez collé sur le compteur de vitesse et de l’horloge, nos conducteurs manifestent rapidement des 

signes de nervosité et d’agacement : tapotement sur la porte, allume une cigarette… Cette rigidité du 

corps est source de stress et de fatigue nerveuse. Ces attitudes, vous en conviendrez, ne facilitent pas 

la concentration. 

D’autres automobilistes, au contraire, se « déconnecte » et « préfèrent prendre leur mal en 

patience ». Fatalistes, certains en haussent les épaules, en nous disant : « C’est comme ça. On n’y 

peut rien ». Cette indifférence teintée de fatalisme témoigne du fait qu’ils n’ont plus prise avec la 

situation. Ils ont, pour reprendre leur expression, décroché. Le corps, dans ce cas, se relâche, 

s’absente. Il semble flotter en apesanteur. Démunis face à cette situation, ils se retirent 

progressivement du jeu et "prennent leur mal en patience". 

Enfin, d’autres reconnaissent être sur le point de craquer et sont prêts à « tout laisser tomber ». 

Ils finissent par se renfermer sur eux mêmes, rongés par la colère… C’est pour cette raison de 

confort psychologique et cognitif qu’ils cherchent à atteindre un « coin qu’ils connaissent. (...) Une 

fois là bas, je connais les raccourcis ». 

Le rapport au territoire 

Nos observations nous ont également permis de nous rendre compte que les voyageurs n'entretenaient 

pas le même rapport à l'espace. La vision orthogonale de l'espace que cultivent en commun le routier 

et le cartographe s'oppose à la vision tourbillonnaire, désordonnée, concentrique de l'explorateur et du 

conducteur désorienté. Ecoutons l’explorateur et le cartographe. 

L’explorateur : 

J’ai une vision de Paris en spirale. On va dire en gros le centre de Paris je sais pas le 4 ème , 1 er 

quelque chose comme çà, et après çà, il y a des cercles autour donc il y a notamment tout ce cercle 

dans le Sud autour de la rue de Tolbiac qui me permet d’aller jusqu’au 15 ème tranquillement aussi. Il y 

a les boulevards des maréchaux qui sont encore plus excentrés par rapport au centre bien 

évidemment. Et après çà, j’ai les périphériques. Donc j’ai une vision comme çà, en cercle. J’ai le 

centre et puis à partir de là j’ai des routes qui font des sortes de cercle qui s’enchevetrent. Et 


çà, ça me permet en fait de choisir de passer d’un cercle à l’autre, en fonction du trafic, en 

fonction de mon horaire à laquelle je dois arriver… (…) Je dirais qu’en fait ça avance comme un 

entonnoir un trajet. Il y a les parties que tu connais donc tu n’as pas vraiment à consulter 

d’avance le plan. Après çà, plus t’avance vers le point de rendez-vous, plus il y a des parties 

que tu connais pas et là ça devient compliqué parce que c’est les petites routes. C’est les sens 

interdits que tu connais pas ainsi de suite tout ce qui fait la particularité du coin.” 

Le cartographe : 

Moi à Paris je me repère énormément grâce au métro. Quand je suis arrivé à Paris, je savais pas 

identifier les arrondissements, donc quand des gens me disaient on se retrouve à tel endroit je leur 

demandai à quelle station de métro c’était. (…) En voiture en fait, je suis assez peu aventurier je me 

repère par rapport aux grands axes. Et j’essaie de me servir de mon cerveau un peu comme une 

boussole c’est à dire à tout moment savoir où est l’Est où est l’Ouest le Sud le Nord. Et au pire je me 

repère avec des grandes directions. Voilà je suis un peu comme dans un espace trois D. (…) Alors 

mon système est assez peu fiable. (...) Au début en fait on fonctionne par points de repères donc au 

début j’en avais peut être sept huit repères. Et puis maintenant j’en ai peut être une quinzaine. 

Tu peux les citer tes repères ? 

Oui bien sûr, et bien par exemple je sais ou se trouve Châtelet les Halles je sais ou se trouve 

Bastille, les gares. Je pourrais situer exactement sur un plan et comment aller de l’un à l’autre. Je 

sais ou se trouve les Champs Elysées, après je me repère aussi des fois par rapport au périf et aux 

portes. 

Si la première vision (tourbillonnaire) nous renvoie à la logique de territoire, la seconde, gréffée sur le 

réseau métropolitain, s'ancre davantage dans une logique de réseau. Un système d'aide à la navigation 

doit pouvoir répondre à ces deux conceptions de l'espace d'où l'intérêt, à la fois, d'articuler et de 

dissocier ces notions de « réseau » et de « territoire » lors de l'élaboration de l'offre multimodale. La 

charte graphique du boîtier MobilUrb devra prendre en considération ces deux dimensions. 


Conclusion 

Cette description des styles de conduite d'automobilistes vient se superposer aux styles de navigation 

des voyageurs TC. En effet, on peut en effet, trouver des analogies entre : 

Le renard et le routier qui ont su développer une intelligence du réseau 

L'araignée et le cartographe qui ne circulent pas sans ces instruments de bord pour faire le 

point et tirer le cap. 

Le dauphin et l'explorateur : qui n’hésite pas à partir à l’aventure et entretiennent un rapport 

ludique au territoire. 

La taupe et le conducteur « désorienté » qui se sentent, en situation de perturbation, dans 

l’incapacité de mettre en oeuvre un plan alternantif. 

Cette analyse construite sur des univers de pratique et des compétences cognitives du voyageur nous 

permet donc d'imaginer des services à la mobilité communs à ces deux mondes. 

Le cartographe et le conducteur désorienté : les 2 cibles prioritaires de MobilUrb 

Le terminal « MobilUrb », s'il peut satisfaire ces 4 profils, s'adressera prioritairement aux 

« cartographes » et aux « conducteurs désoeuvrés » qui sont les personnes les plus désemparées en 

situation de perturbation. Ces deux profils nous semblent plus sensibles à un système d'aide à la 

navigation qui puisse optimiser leurs déplacements et leur permettre de gérer l'incertitude. De plus, 

moins attachés affectivement à leurs voitures, ils sont davantage réceptifs à cette idée de pouvoir 

changer leurs habitudes, leurs comportements modales et, au final, d’opter pour les TC. 

Les autres profils (l'explorateur et le routier), en raison du principe d'autonomie et de liberté qui les 

caractérise, sont plus hermétiques à cette idée de pouvoir se défaire de leur automobile. De plus, ils ne 

souhaitent pas véritablement être assistés pendant leurs déplacements. De plus, en raison de leurs 

connaissances du réseau, de leurs capacités « naturelles » à prendre des décisions, à s'ajuster aux 

circonstances, à saisir des opportunités, ils ne souhaite pas se laisser enfermer dans les mailles du 

réseau. Ils trouveront toujours une solution alternative qu'ils préfèreront aux TC qui, à leurs yeux, 

incarnent le monde de la “contrainte” et de la “rigidité en terme de gestion de vie et de temporalité. 

Enfin, les péripéties de Monsieur X, téléguidé par un "assistant de voyage", nous interrogent sur les 

modalités d'un système d'aide à la navigation dont l'enjeu est de pouvoir certifier l'information 

transmise mais également d'adapter le système d'aide aux profils des voyageurs. 


Degré d’intervention du système d’aide et profil voyageur 

Pour s'adapter aux profils des conducteurs, il nous semble important de pouvoir faire varier le degré 

d'intervention du système d'aide à l'orientation. 

Nous pouvons distinguer 4 niveaux d'intervention : 

1. le mode "passif" : MobilUrb fournit de l'aide uniquement sur demande aux voyageurs. Il 

correspond à la figure du Renard – Routier qui souhaite conserver sa liberté de circulation, de 

manoeuvre. 

2. le mode "pro-actif" : le terminal, en fonction des interventions qu'il reçoit, se déclenche 

automatiquement en situation de crise pour offrir des solutions alternatives. Le terminal, en 

fonction du lieu ou le voyageur se trouve, lui offre des alternatives, des opportunités qu'il 

décide ou non de suivre, de saisir. Il correspond à l’explorateur-dauphin qui souhaite se saisir 

des opportunités qui s’offrent contextuellement à lui. 

3. Le mode tutoriel guide le voyageur de bout en bout. Il prend en charge le déplacement du 

voyageur qui est téléguidé à distance par l'intermédiaire des information que lui transmet en 

temps réel MobilUrb. Ce mode satisfait le cartographe qui est un voyageur “discipliné”. 

4. Enfin, le mode "assistant de voyage" (ou appel de détresse) consiste à être piloté par la 

centrale de mobilité en ayant recours à l'aide d'une personne physique qui nous indique le 

chemin. C'est le degré d'intervention le plus élevé. Il s'adresse aux personnes totalement 

désorientées. 

Fiches « proposition » 

Suite à nos observations et entretiens, nous pouvons émettre un certain nombre de 

propositions en terme de service à la mobilité et de parcours d'action des voyageurs. 

A ce stade de la réflexion, nous proposerons deux Fiches “proposition n°1” et “synthèse n°1”: 

Une fiche proposition n°1 intitulée De la carte MobilUrb à la carte d’identité “profilée 

Une fiche synthèse n°1 intitulée « Principes directeurs » dont nous expliquons auparavant 

les règles de construction à partir des critères de satisfaction. 


Construire l’espace des critères de satisfaction pour construire des types de 

voyageurs 

Comment les opérateurs transports peuvent-ils s'adresser à la variété des voyageurs 

et répondre adéquatement à l'étendue de leurs attentes en terme d'information 

multimodale ? 

Suite à nos observations et nos entretiens réalisés en contexte de navigation, nous avons pu 

identifier une série d'indicateurs de mobilité que nous avons essayé de traduire en critères de 

satisfaction pour le voyageur. Par exemple, en fonction des intempéries, de la nature ou de 

l'importance d'un rendez-vous, de la « charge » du voyageur (une mère de famille avec une 

poussette, un francilien encombré d'une valise sans roulette...), de son système de valeurs... le 

client d'un réseau TC ou l'automobiliste adoptera un mode de transport spécifique. 

• En transport collectif, ce que j’apprécie, c’est que je peux lire, je peux faire d’autre chose que rester 

concentré sur la conduite. La voiture, je l’utilise quand je dois me déplacer sur des trajets très précis, 

pour lesquels le métro serait plus long ou bien quand j’ai besoin de faire des courses. Par exemple, 

lorsque je dois porter des grosses quantités, charger le coffre etc…., dans ce cas, c’est pas envisageable 

de les faire en métro. Le transport pour transporter des trucs c’est l’enfer. 

Dans la pratique, pour construire son déplacement, choisir son mode de transport, le voyageur 

élaborera donc un « diagnostic d'usage » en fonction de l'offre multimodale, formulera un 

« jugement » selon des critères de satisfaction et un principe supérieur commun qui repose, 

comme nous le verrons, sur un ordre de grandeur. 

Pour plus de clarté, nous répartirons les indicateurs de mobilité en 4 principes supérieurs 

communs qui nous permettent de qualifier les parcours de voyageurs, de structurer l'offre 

multimodale et d'imaginer des services à la mobilité (bouquets de services) qui reposent non plus 

sur des catégories « voyageurs » construites a priori mais sur des univers de pratique. Ces 4 

principes supérieurs communs, directement inspirés du modèle de Boltanki et Thèvenot 28 , nous 

permettront de dépasser les particularismes des voyageurs et de monter en généralité pour formuler 

des offres de services. C'est au nom de ce principe supérieur commun que le voyageur entend obtenir 

« gain de cause », « satisfaction » sur le service rendu, et inversement qu'il souhaite obtenir 

« réparation » en cas de perturbation sur le réseau. Ces « cités », pour reprendre l'expression de 

Boltanski et Thévenot, sont composées d'un « répertoire d'objets et de dispositifs » à partir desquels 

28 L. Boltanski et L. Thévenot, De la justification : les économies de la grandeur, Gallimard, 1991. 


le voyageur justifie ses actions, ses choix, ses attentes, régule ces désirs... Enfin, ces principes 

structurent en partie notre rapport à l'espace-temps. 

Présentation des 4 principes : 

Nous avons identifié 4 principes supérieurs communs qui permettent aux voyageurs de porter 

un jugement de valeur sur les services à la mobilité, et par voie de conséquence sur 

l'information multimodale qui pourrait influencer ces choix. 

1 Le principe domestique : 

Certains voyageurs insistent sur le « bien être » et sur les facteurs d'ambiance des lieux 

qu'ils traversent et des modes de transport qu'ils empruntent. Les objets et dispositifs qui 

équipent la grandeur renvoient au « confort », à la « chaleur » des lieux, au sentiment de 

« plénitude » et de « sérénité » qui doit s'en dégager, au sentiment familier « d'être chez 

soi »... 

• Quitte à choisir entre les TC et la voiture, j’opte sans hésiter pour la voiture pour des raisons 

de confort parce qu’on est dans un habitacle, on est chez soi, on connaît. On peut écouter la 

radio et puis on n’a pas les odeurs, la mauvaise humeur des gens. On est tranquille, on 

met le chauffage si on a un peu froid. La clim si on a chaud. Dans la voiture, on ne subit pas 

tous ces inconvénients, le monde, la foule. C’est quand même plus confortable. C’est vrai 

que quand il y a du monde dans le R.E.R. ou le métro, on est debout, on est serré, c’est 

l’inconvénient. (…) Je préfère en fait patienter une heure dans les embouteillages assise 

et écouter la radio que d’être debout sur un quai pendant une heure en train d’attendre 

le R.E.R. qui malheureusement ne va pas venir ! 

Ces voyageurs s'équipent également d'instruments qui leur permettent de prolonger la 

sphère domestique dans un espace public. Le livre est à ce titre exemplaire. Il permet de 

traduire le déplacement en déambulation imaginaire, de créer de la frontière avec les autres 

voyageurs, de recomposer un espace intime à l'abri des regards indiscrets... La rame de 

métro se transforme pour l'occasion en salon de lecture, en bibliothèque mobile. 

• Les TC, c’est plus pratique parce que c’est pas vous qui conduisez puisque vous êtes 

transporté, c’est plus cool. Quand je viens le matin j’ai 35 minutes. J’ai mes petites 

habitudes, je pose mes affaires là (coin d'un siège RER) et je me mets en général à la place 

derrière, j’accroche mon manteau ici comme ça je suis tranquille, j’ai les pieds devant 

tranquille, je bouquine, j’arrive, je suis décontracté. Hop ! Un petit quart d’heure 

d’avance, je bois mon petit café, et puis voilà tranquille. 


Pour trouver du ré-confort, certains voyageurs n'hésitent pas à déployer des stratégies pour 

s'assurer, par exemple, de trouver une place assise dans la rame, éviter la cohue des heures 

de pointes... Un trajet réussi s'apparente alors à un déplacement au fil de l'eau, sans rupture 

de charge, qui s'effectue dans la sérénité, en dehors de l'agitation du monde urbain, à l'abri 

des regards suspects. Dans ce monde, ce qui est grand est « confortable », « sûr », 

« tranquille », « chaleureux », « familier »... Le rapport à l'espace-temps du voyage est 

un temps relativement calme qui doit permettre au voyageur de pouvoir s'installer 

durablement. 

• Si je sais que j’ai une ligne à faire sans trop de correspondance et que cette ligne va être 

longue je vais pouvoir sortir un livre. Alors que là, je vais avoir déjà sur ce trajet deux 

correspondances. Ca sert à rien que je sorte mon bazar, ma lecture, mon journal. Si 

c’est pour le refermer dans 2 minutes, j’ai la correspondance donc pour moi c’est pas 

confortable. C’est embêtant d’interrompre son article toutes les deux minutes, on est plus 

tellement dans le suivi d’analyse et puis c’est pas intéressant. 

• Les correspondances c’est toujours du temps de perdu en fait. Puis c’est aussi une 

question de confort. C'est désagréable, il faut marcher, s’orienter, enfin alors que si on est 

entrain de bouquiner ou de faire autre chose, ben on est obligé de s’interrompre. 

Le principe supérieur commun est le « confort » des lieux qui assure le « bien être » de 

la personne. De la notion de « confort », nous glissons progressivement à celle de « ré-confort ». 

L’état de grand a les attributs de la familiarité, de l’intimité et de la sécurité : la chaleur, 

la tranquilité, la plénitude, le repos, le ressourcement... 

Les objets et les dispositifs qui équipent la grandeur protégent le voyageur des 

éventuelles agressions extérieures, assurent la protection physique et morale du voyageur, et 

prolongent le confort de la sphère domestique décrite comme le lieu du ressourcement et de la 

méditation intérieure. Le livre incarne toutes ces valeurs. Il protège des regards en faisant écran vis à 

vis de l'extérieur et nourrit l'imaginaire du voyageur. 

Le rapport à l'espace-temps dans les transports est celui de la continuité et de la linéarité 

à l'image de ces histoires qui défilent au fil des pages. A ce titre, les ruptures de charges sont vécues 

comme des ruptures de pratique, comme des changements d'état du voyageur-lecteur. 

2 Le principe écologique 

La cité « écologique » fonctionne sur un autre registre. Les voyageurs qui peuplent cette 

cité rejettent les modes de transport « polluants » qu'ils jugent «non respectueux » à l'égard 

de l'environnement. Ces voyageurs sont sensibles aux problèmes de la pollution urbaine. 


Au nom de ce principe écologique, il sont prêts à modifier leurs comportements modaux, à 

ajuster leurs parcours, à se jouer de l'intermodalité. 

• Alors les inconvénients des transports en commun, c'est la pollution quand on est dans les 

bouchons. Cette été, avec la canicule, je sais pas si vous étiez à Paris, mais c'était plus 

respirable. C'est de la pure folie. (...) Et puis, le métro, c'est aussi moins de stress du fait 

qu’on n’est pas en train de regarder devant, derrière dans les rétros-viseurs, en train de se 

dire si on va avoir un accident. 

Ils revendiquent également un « art de vivre » qui repose sur une forme de mobilité 

alternative que nous appellerons l'altermobilité. Refusant de se soumettre à cette mobilité 

qui fonctionne en flux tendu et à grande vitesse, ils souhaitent réinjecter de « la lenteur » 

dans le déplacement pour lutter contre le stress de la vie quotidienne et contrarier les fortes 

cadences auxquels le corps du voyageur est soumis en milieu urbain. Il faut, selon eux, 

réapprendre à prendre le temps de perdre son temps, savoir faire des détours pour 

agrémenter le voyage, « faire les boutiques », se « promener » le long de la Seine, se 

laisser surprendre par l'inconnu au coin d'une rue... Le parcours de ces voyageurs 

ressemble à un voyage initiatique, à une aventure humaine qui met l'accent sur la 

découverte et le plaisir de la rencontre. Le principe supérieur commun de cette cité repose 

donc sur ce concept de mobilité « durable » et d'altermobilité. Cette cité entretient un 

rapport « lâche », « détendu » à l'espace-temps qui prend la forme d'une courbe en 

pointillés. 

• Quand j'ai le temps, je m'arrête volontairement une ou deux stations avant mon arrêt. Ca 

dépend du quartier ou je me trouve. En ce moment, avec le soleil, c’est cool, c’est bien. 

Quand c’est l’hiver on va se faire les correspondances on est au chaud, on est bien. (…)Oui, 

c’est clair que des fois je vais plus privilégier un voyage à pied. Parce qu’il fait beau et puis, 

je me dis “ tiens ça fait 300 mètres à faire mais bon, il fait beau c’est tranquille, je passe 

devant tel magasin devant telle boutique, tiens c’est sympatoche. ”Je vais plutôt me faire ça 

plus tranquille. 

Le principe supérieur commun est la mobilité « durable » au sens écologique du terme, 

principe qui se veut respectueux de l'environnement et des générations futures. 

L’état de grand a les attributs du « savoir vivre », de « la lenteur», de la « force 

tranquille » et de « l'équilibre »... 

Les objets et les dispositifs qui équipent la grandeur sont forcemment « non polluants», 

« écologiques », « dé-stressants »... Ces objets doivent respecter l'environnement et l'individu dans son 

rythme biologique. 


Le rapport à l'espace-temps dans les transports est celui de la discontinuité, de la 

promenade, de l'altermobilité. 

3 Le principe (civique) d'accessibilité 

La figure idéaltypique du voyageur de cette cité est la personne à mobilité réduite qui 

souffre de problèmes de motricité, d'autonomie et d'accessibilité. Ces voyageurs 

souhaiteraient une information « pratique » qui les oriente en fonction de leur degré de 

motricité, de leur « charge pondérale »... Ces personnes fragilisées dans leurs 

déplacements souhaitent également obtenir de l'assistance technique et humaine pour 

atteindre, sans difficulté, sans « détour inutile », leur destination. Ils souhaitent en quelque 

sorte obtenir de l'information pour fluidifier leurs déplacements. Le principe supérieur 

commun qui coordonne l'action de ces voyageurs est la liberté de circulation entendue au 

sens physique du terme. Ces voyageurs à mobilité réduite sont prêts, si nécessaire, à faire 

un détour pour gagner du temps, pour « éviter ces couloirs interminables qui sont 

épuisants»... Les objets qui peuplent ce monde doivent répondre à des critères 

d'accessibilité et de fluidité dans le mouvement : un ascenseur, un escalier mécanique, un 

bus à plancher plat.... 

• Ce que j'aimerais, c'est d'appeler un numéro d'urgence et de demander mon trajet, que l'on 

puisse m 'évaluer précisément le temps qu'il me reste à parcourir, les temps de 

correspondance même si c'est qu'une estimation, cela me donne une idée, ça me rassure et je 

pourrais prévenir mes amis. (...) Pour mesurer concrètement le temps de parcours, il faut 

connaître les stations, c’est vrai que c’est une perte de temps la correspondance. Mais c’est 

vrai que celle-là par exemple, elle était relativement longue en fait. Il y a pas mal 

d’escalators, de couloirs, il y en a qui sont quand même plus rapides. Ça par exemple, 

çà je les évalue pas du tout, les temps de correspondance. 

Donc obtenir une information qui vous permettrait justement d’évaluer le temps de correspondance à pied, entre 

une ligne et une autre ligne. C'est une information qui entre en ligne de compte dans votre choix? 

• Oui, oui çà, ça rentrerait en ligne de compte. Parce que je pense, par exemple, aux stations 

près de Châtelet-les Halles ou là, on a des tapis roulants, des couloirs qui prennent vraiment 

du temps, bon çà je le sais. Et en général, j’essaye d’éviter ces correspondances là, qui sont 

trop longues. Sauf quand j’ai vraiment pas le choix. (...) Pour me rendre à Montparnasse par 

exemple, je prends la 6 car quand je suis chargé, les escaliers c'est insupportable. 

Pour ces voyageurs, le rapport à l'espace-temps est annexé aux rythmes de la temporalité 

urbaine. Ils adoptent et font varier leurs trajets en fonction de l'heure de la journée qui agit 

sur leur état physique, sur la motricité du voyageur comme en attestent ces exemples : 


• Le matin, je prends le métro à JOURDAIN puisque c’est là que j’habite. Je change à 

BELLEVILLE et je le reprends jusqu’à NATION et de NATION là, je prends le RER. Mais 

le soir, je change de trajet par ce que je trouve qu'entre la fatigue du travail et les 

correspondances qui sont de plus en plus longues, de plus en plus pénibles, je préfère 

descendre à NATION et prendre le bus. 

• Un soir j’étais tellement fatiguée dans le métro, à monter et à descendre, à louper des 

correspondances sans arrêt, à attendre que j’en pouvais plus et je me suis dit il doit bien 

y avoir une autre solution. En plus il faisait beau. Ca me faisait suer d’être dans le métro 

enfermé, et là j’ai pris mon plan et j’ai dit “ attends il y a le 26 qui part au cours de 

Vincennes qui passe devant chez moi. ” Et c’est là, et le lendemain j’ai pris cette solution là. 

Cette notion d'accessibilité est étroitement liée à la question d'autonomie comme l'ont 

évoqué avec force par les étudiants rencontrés. 

• Avec les transports, le problème c'est qu'on n’est pas vraiment libre. Comme moi des fois, en 

fait ça m’arrive de rentrer de Paris vers les coups de 3 heures du matin. Si je circule en RER, 

on est obligé de rester sur Paris jusqu’à 6 heures, le temps que les transports reprennent. Si 

on a son propre véhicule, on rentre à l'heure que l'on veut. 

En âge de revendiquer leur indépendance, ces jeunes souhaitent que les transports 

collectifs tiennent davantage compte de leurs rythmes de vie. De nombreux usagers des TC 

se sont détournés de ce mode de transport en raison de la faible amplitude horaire du 

réseau qui les coupent de leurs univers de pratique, notamment en ce qui concerne les 

activités nocturnes. 

Le principe supérieur commun est un principe de nature civique (accéder également aux 

services urbains) qui repose sur le concept d’égalité, de droit d’accès et d'autonomie. 

L’état de grand a les attributs de la souplesse et de l'aisance dans le mouvement. 

L'objectif est de faciliter la liberté de circulation de tous les voyageurs et de leur permettre d'accroître 

leur autonomie. 

Les objets et les dispositifs qui équipent la grandeur encadrent et soulagent le corps des 

personnes fragilisées dans leurs mobilités : escalier mécanique, ascenseur, bus à plancher plat, 

assistance technique et humaine en cas de désorientation, de perturbation... 

Le rapport à l'espace-temps dans les transports est celui de la temporalité urbaine. Le droit au 

transport est un droit de cité. Le problème de l'accsibilité soulève une autre question : celle de 

l'amplitude horaire de l'ouverture du réseau TC qui pose un problème pour les noctambules. La 

voiture devient le seul remède pour pallier cette carence. 


4 Le principe performantiel 

La ville est appréhendée comme une machine à circuler, un circuit sur lequel le voyageur 

navigue à « haut débit ». L'objectif primordial est de pouvoir obtenir de l'information en 

temps réel pour pouvoir rentabiliser son voyage, gagner du temps, synchroniser ces 

activités et remplir les « temps vides » (l'attente). Le principe supérieur commun est 

l’efficacité et la performance du système d'information (cf Le principe industriel chez 

Boltanski et Thévenot). Ces voyageurs souhaitent obtenir une information en « temps 

réel » afin d'anticiper sur un éventuel problème et d'ajuster immédiatement leur parcours 

d'action. 

• Quand je travaillais à la RATP, il y avait quelque chose que je trouvais extrêmement pratique 

qu’était le site Siel. Ce programme donnait les informations d’une part sur les arrivées en gare des 

R.E.R., et d’autre part sur les éventuelles perturbations du trafic. Et ça, c’est quelque chose que 

malheureusement je n’ai pas pu retrouver parce que j’ai évidemment plus accès à l’Intranet de la 

RATP. C’est un service que je n’ai pas pu retrouver sur Internet, et ça je trouve ça dommage 

parce que c’était vraiment une information que je trouvais très précieuse et je consultais çà, 

systématiquement avant de partir le soir. (…) 

Ces voyageurs ne supportent pas la panne et le manque de fiabilité dans un système : 

• Je vous parlais des dérangements des messages variables. j’insiste et je le redis, ils sont sensés être 

en temps réel et en fait, ils ne sont pas en temps réel. J’ai vu à de nombreuses reprises des 

distorsions entre ce qui était affiché et la réalité. 

• Quand on voit les panneaux d’affichages qui affichent un train à 42 puis qui 3 minutes plus tard 

changent d’horaire sans qu’on soit averti de rien du tout. Donc les horaires varient en fonction du 

bon vouloir de la SNCF. Bon, ça c’est voilà.. ! 

• Le problème des retards c’est qu’ils sont à rallonge. D’ailleurs 10 minutes de retard à la gare de 

départ, ça veut dire souvent un quart d’heure 20 minutes de retards à la gare d’arrivée. En plus 

quand on nous annonce 10 minutes de retard au début, c’est facilement prolongeable. Il est arrivé 

d’avoir quatre annonces de retard successives, pour rallonger, et puis finalement carrément prendre 

le train suivant. Le train avait tout simplement été supprimé. (IV - 12) 

Ces voyageurs entretiennent également un rapport singulier à l'espace-temps qu'ils 

cherchent en permanence à compacter pour « gagner du temps ». Ce sont des 

chronophages. Ils développent des stratégies pour pouvoir grignoter quelques secondes et 

synchroniser efficacement leur emploi du temps. Ce gain de temps, cette plus value 

temporelle est ré-investie dans d'autres activités jugées plus lucratives, plus utiles que ces 

« temps morts » qui « fatiguent » les voyageurs qui souhaitent rester toujours en 

mouvement. 


• La consultation des grands plans que l’on trouve dans les stations, pour moi, je trouve 

que c’est une perte de temps, c’est un arrêt supplémentaire. Je peux très bien le faire 

pendant le trajet avec un petit plan que j’ai sur moi, donc. C’est pas intéressant de s’arrêter, 

de regarder de façon, non je trouve pas çà commode. C'est une perte de temps inutile. 

• Ce que je ne supporte pas c'est d'être mal informé. Il m'est arrivé d'être orienté dans une autre 

gare pour m’apercevoir que là, j'allais attendre une demi-heure alors que j’aurais pu rester à 

la gare précédente qui est plus accueillante et j’aurais pu prendre un petit déjeuner ou autre 

chose vous voyez. Parce que là, c'est vraiment une perte de temps. En fait, ce qu’il faut c’est 

mettre à disposition le maximum d’informations pour qu’on puisse prendre le 

maximum de décisions. Moins on a d’informations, moins on a de choix, moins on peut 

faire ce qu’on a envie de faire. Parce qu’en fait, il y a beaucoup de gens pour qui un incident 

va être une perte de temps etc. D’autres gens pour qui ça va favoriser un autre type 

d’organisation. 

Le principe supérieur commun est la productivité et la performance du système. 

L’état de grand a les attributs de la performance : le système doit être « fiable », 

« opérationnel », « efficace », « performant », « rapide »... 

Les objets et les dispositifs qui équipent la grandeur sont des moyens, des outils de 

synchronisation temporelle. 

Le rapport à l'espace-temps dans les transports est celui de la production en flux tendu, 

en juste temps, qui délivre une information en « temps réel » sans gaspillage, ni « temps mort ». 

Accords de principe et contrat d'objectif 

Les services à la mobilité dans le domaine de l'information multimodale devront prendre la forme d'un 

contrat d'engagement qui lient les opérateurs transport aux voyageurs. Ce contrat devra être rédigé 

selon ces « accords de principe » et reposer sur un dispositif technique, mais également sur des valeurs 

« communément partagées » qui se matérialisent sous forme de conventions, de contrats d'objectif 

dans l'offre de service. 

Dans chacun de ces mondes, les acteurs de l'offre doivent faire la « preuve » que le boîtier 

MobilUrb répond à l'ensemble de ces exigences. Pour pouvoir contractualiser avec le client, il 

faut lui démontrer que c'est dans son intérêt d'opter pour la multimodalité en lui apportant 

« des garanties » et en mobilisant des « pièces à conviction », des « chiffres à l'appui » qui 

démontrent clairement aux voyageurs qu'il peut obtenir « gain de cause » et « satisfaction ». 


Chapitre III 

Conduite automobile, émotion et prise de décision 

en situation perturbée 

Avant de définir les propriétés fonctionnelles d'un système d'aide à la navigation tel que le 

terminal MobilUrb, il convient de définir ce que nous entendons par conduite automobile en 

situation de perturbation. En effet, l'émergence de la notion d'aide ou d'assistance dans le 

cadre d'une activité de conduite automobile amène à revoir ou à affiner les considérations que 

l'on porte sur le fonctionnement du conducteur, notamment dans sa composante cognitive. 

1. 

Dans un premier temps, nous définirons donc la conduite automobile comme une activité 

cognitive qui repose sur un régime d'action particulier qui oscille entre vigilance et attention 

flottante. 

2. 

Dans la mesure où toute aide constitue une certaine forme de filtrage dans les informations, il 

importe également de savoir de quelles informations supplémentaires et pertinentes le 

conducteur a besoin pour faire en sorte qu'il trouve un intérêt à opter pour les transports 

collectifs en situation perturbée. Dans ce paragraphe nous évoquerons les risques de 

saturation cognitive auxquels sont soumis les conducteurs qui reçoivent une information 

qu'ils sont incapables de traiter, de digérer en raison même du fait qu'ils sont en train de 

conduire. Les concepts de saturation cognitive, d'infobésité et d'entropie devraient nous 

éclairer sur ces questions. 

3. 

Nous verrons enfin que les conducteurs en situation de perturbation s’appuient sur des 

procédures pour faire face au doute, pour forger des accords, prendre des décisions. Ils 

utilisent des repères, mettent en place des conventions, des dispositifs sur lesquels ils 

s’appuient pour agir et juger. Comment se structurent ces régimes d'action propre à la 

conduite automobile sachant que ces conducteurs ne peuvent plus s'appuyer sur leurs 


habitudes? Le conducteur devra en quelque sorte changer d'état. En effet, l'automobiliste, 

lors d'une perturbation, ne peut plus rester sur un mode automatique. Il doit effectuer une série 

d'opérations pour réévaluer le contexte. Justement, comment le terminal MobilUrb peut 

accompagner cette procédure d'évaluation et de prise de décision, de débrayage des routines et 

de jugements ? 

4. 

Nous verrons également que la prise de décision ne relève pas uniquement de la raison. En 

effet réduire la prise de décision à un acte purement rationnel en situation de perturbation, 

c'est ignorer que les émotions entrent aussi en ligne de compte dans le jeu de la prise de 

décision. 

A ce titre, le terminal MobilUrb doit en quelque sorte être en mesure d'encadrer les émotions de 

son utilisateur pour devenir un outil d'aide à la décision efficace en situation de perturbation. Il 

doit en quelque sorte traduire une émotion en valeur positive pour la transformer en une 

affordance au sens d'invitation à agir. 


I/ La conduite automobile comme activité cognitive : entre perception et prise de décision 

Quiconque a une certaine expérience de la conduite, nous dit Pierre Van Eslande 29 , peut 

considérer que l'utilisation de l'automobile relève plus de la simple mise en oeuvre de liaisons 

sensori-motrices que de l'élaboration d'activités cognitives de décision et de résolution de 

problèmes. Cette opinion se vérifie si l'on entend par là un raisonnement hypothético-déductif 

comportant une analyse exhaustive de l'ensemble des informations pertinentes, la sélection 

logique et l'exécution rationnelle d'une série d'étapes de traitement. Elle est moins vraie 

lorsqu'on examine la nécessité pour le conducteur de faire appel à tout un stock de 

connaissances tellement incorporées qu'elles finissent par être invisibles, inconscientes. 

L'automobiliste pilote en quelque sorte en mode automatique ou plus exactement , dirait 

Perruchet 30 , par « automatisme cognitif ». 

Par certains côtés, F. Chateauraynaud, dans un article de la revue Réseaux, ne dit rien d'autre lorsqu'il 

relate une de ces expériences de terrain auprès d'un automobiliste en situation de conduite : 

« Richard P., tout en me parlant de la crise de l'université française, s'engage, vers 19 heures 

un vendredi soir, dans la traversée de ce carrefour anarchique précisément situé place Voltaire 

dans le Xième arrodissement. A la géométrie curieuse en forme de double X, ce carrefour 

présente en effet un système de feux particulièrement difficile à appréhender.Richard avance 

pourtant sans hésiter. Son pied droit fait un aller-retour constant de la pédale d'embrayage. Il 

tourne constamment la tête, écarquillant les yeux tout en continuant à parler des problèmes de 

recrutement des enseignants-chercheurs. De multiples signaux sonores, franchement agressifs, 

montent d'un peu partout et la place est presque saturée. Quelques véhicules irréductibles 

parviennent à se faufiler, à contourner les files à bonne allure. La vigilance doit être maximale. 

Notre conducteur garde la main posée sur le levier de vitesse, ce qui semble signaler un degré 

de concentration ou de nervosité supérieure à la normale. La position du passager-observateur 

est quelque peu inconfortable : je gêne sa visibilité et Richard doit se pencher à plusieurs 

reprises, mais en le faisant sur le mode le plus naturel. On parvient à se sortir du carrefour en 

passant au rouge bien mûr.» 

“De cette séquence au demeurant banale, précise Chateauraynaud, le conducteur est capable de 

coordonner des actions très diverses sans céder à la panique, ni à la dispersion des centres d'attention, 

et sans tout faire passer par un algorithme centralisé. Il délègue des opérations à ses membres 

29 Pierre VAN ELSLANDE , Les erreurs d'interprétation en conduite automobile : mauvaise catégorisation ou 

activation erronée de schémas ? In Intellectica, 1992/3, 15, pp. 125-149 

30 PERRUCHET P. (1988), Une évaluation critique du concept d'automaticité. In P. Perruchet (éds), Les 

Automatismes Cognitifs. Liège, Bruxelles : Mardaga. 


directement en prise avec le véhicule, utilise simultanément la vue et l'ouïe pour ajuster sa conduite à 

l'état, fort mouvementé, de l'environnement, ce qui ne l'empêche pas de poursuivre son discours et de 

maintenir une relation de communication pour ainsi dire « normale ». Certes, l'activité motrice ne peut 

être aussi heureuse que parce qu'elle a bénéficié d'un long temps d'apprentissage et d'ajustement du 

corps de conducteur et de son véhicule” 31 . 

Ne pas se laisser enfermer dans les mailles du réseau, s'extraire du contexte immédiat 

Comme en témoignent ces comportements d'ajustement permanent en situation dégradée, la conduite 

est une tâche complexe impliquant notamment la mise en oeuvre de processus cognitifs de traitement 

de l'information et de prise de décision. Chateauraynaud, qui défend une sociologie de la perception, 

nous montre à travers cet exemple que l'activité perceptive est fondamentale dans le processus 

d'adaptation du conducteur. Pour faire face à la variété des situations qu'il rencontre, toutes aussi 

complexes l'une que l'autre, le conducteur, au fil de son expérience, développe des savoir-faire, des 

habiletés procédurales, des stratégies qui relèvent de l'action réflexe plus que de la réflexion. « Le 

transport, ce ne doit pas être une réflexion mais un réflexe » nous disait un interwievé. 

Cependant, tous les conducteurs ne détiennent pas les mêmes compétences d'anticipation et 

d'ajustement en contexte comme nous avons pu le démontrer en déterminant nos 4 profils voyageurs. 

De même, tous les conducteurs n'appréhendent pas l'environnement ambiant de la même façon. 

Comme nous l'avons précédemment évoqué, certains conducteurs en situation de perturbation sont 

incapables d'anticiper sur la situation et de s'ajuster en temps réel pour se saisir des opportunités qui 

s'offrent à lui. 

L’inertie du plan programme : 

Par exemple, le cartographe (l'araignée) n'arrive pas à se défaire de son plan programme pour définir 

un plan alternatif en situation dégradée. Or, par définition, en situation perturbée, le plan programme 

ne fonctionne plus. En situation de conduite, se replonger dans ses cartes routières n'est pas très 

réaliste. Pour cela, il faudrait qu'il puisse rapidemment se garer sur le bas côté pour pouvoir consulter 

ses supports sans prendre le risque de causer un accident. Mais, cette procédure est lourde à réaliser 

sur le plan cognitif et génére une perte de temps considérable nous explique un conducteur en train de 

réaliser le scénario “perturbé” : 

31 Francis Chateauraynaud, “Vigilance et transformation. Présence corporelle et responsabilité dans la conduite des dispositifs 

techniques” in Revue Réseaux, N°85, Paris CNET, 1997. 


• « Quand je me suis arrêté tout à l’heure à Vincennes pour me repérer, et bien, j’ai du 

tourné la tête pour trouver la rue. Heureusement j’ai eu de la chance, hein ! Parce que 

des fois c’est pas toujours facile de trouver la rue pour se repérer. Parce que pour 

consulter un plan, le problème c’est qu’il faut savoir où on est. Je pense qu’une 

personne qui connaîtrait cet environnement là, elle aurait eu ce réflexe de prendre un 

métro à proximité. Mai moi, je suis obligé de chercher ma rue, ensuite d’ouvrir mon 

guide, de me garer, de repérer la rue… vous voyez, c’est pas si simple. C’est très, très 

lourd, il faut se repérer, c’est lourd. C'est pour ça que je ne sors pas mon plan. » 

Faute de temps, il se trouve dans l'incapacité de réajuster son plan initial qui malheureusement ne 

fonctionne plus en raison de la perturbation. Résultat, il se laisse enfermer dans son plan programme et 

par voie de conséquence dans sa routine. Le cartographe finit par s'enliser dans un contexte qui ne fait 

plus sens. Trop tard, le voici enfermé dans les mailles du réseau, le voici enchainé dans un flux 

automobile qui marche au ralenti : le bouchon est inévitable. Seule alternative, bifurquer à la 

prochaine sortie. Une mince consolation s'offre à lui : à l'arrêt, enchainé dans les bouchons, il a 

dorénavant tout le loisir de consulter sa carte routière pour bâtir un plan de secours qu'il appliquera dès 

qu'il aura rejoint la bretelle d'autoroute, la prochaine intersection qui s'apparente à une sortie de 

secours. 

De la panne à la panique ! 

L'automobiliste désoeuvré (la taupe) souffre également de cette incapacité à s'extraire du contexte 

immédiat, à prendre de la hauteur pour renégocier sa trajectoire. Cette incapacité à anticiper et gérer 

une situation génère chez lui une montée de stress qui fige ses compétences cognitives. Le conducteur 

désoeuvré, en situation perturbée, finit par perdre tous ses repères. Incapable de prendre une décision, 

il semble être tétanisé. Un sentiment de « peur » l'envahit. Tous ses sens et l'ensemble de son corps 

semblent paralysés : il reste figé, statique, KO, et finit par « jeter l'éponge » nous dit ce voyageur. Ces 

conducteurs, totalement désorientés, ne parviennent plus à penser la situation. Ils semblent incapables 

de concevoir un plan alternatif ou de formuler un jugement en raison de ce manque de distance avec le 

contexte. La situation perturbée progressivement se transforme en situation de crise qui relève de 

l'urgence 32 . Bref, en situation perturbée, le conducteur « désoeuvré » perd cette capacité à 

construire un compte- rendu diraient les ethnométhodologues. 

32 

D. Boullier et S. Chevrier, « L’urgence domestiquée : comptes-rendus et équipements distribués chez les sapeurspompiers 

», in F. Ascher et F. Godard, Modernité : la nouvelle carte du temps, Colloque de Cerisy, Paris : Aube, 2003. 


Le cartographe, même s'il se laisse piéger par la situation par manque de réactivité, se sortira mieux 

d'affaire que le conducteur désoeuvré encore sous le choc. Une fois la pression descendue, armé de ses 

instruments de bord (un plan du réseau et un guide de Paris), il se repositionnera dans l'espace, 

élaborera un plan alternatif avec ce regard froid et conscientieux de l'expert qui s'est repéré sur ces 

supports graphiques (la carte, le plan...) les points de repères et les indices necessaires à la construction 

d'un diagnostic qui permettront d'élaborer un compte -rendu. Son regard, médiatisé par ces outils de 

projection graphique, est donc tendu vers l'action. La manipulation de la carte routière lui permet de 

prendre ses distances avec le contexte immédiat et d'imaginer un plan de manoeuvre alternatif. 

Ces anecdotes nous évoquent aussi que la maîtrise du contexte nécessite un détachement affectif que 

le conducteur désoeuvré n'arrive pas à réaliser. En effet, obnibulé par la perturbation, son champ de 

perception se rétrécit. Il finit par devenir aveugle. Dit autrement, cette tension cognitive liée au stress 

affaiblit les capacités perceptives du conducteur. La situation absorbe totalement le conducteur. Il finit 

par ne plus être attentif aux informations qui lui parviennent de l'extérieur (PMV, message radio, 

signalétique de contournement...) qui pourraient l'aider à mieux se repèrer, à mieux s'orienter. 

Emotion et prise de décision : comment traduire l'émotion en principe d'action (affordance) ? 

Si la circulation, comme nous venons de le voir, est une affaire de cognition, elle est aussi une 

affaire d’émotion. A ce titre, Alain Berthoz, dans son livre « Les décisions absurdes » 33 , nous 

apporte un début d'explication sur cette dialectique entre émotion et décision : 

« Il faut absolument réintégrer l'émotion dans l'étude de la prise de décision, nous dit 

l'auteur. Il est d'autant plus difficile de faire accepter cette idée en France, tant nous 

sommes attachés au culte de la raison. Tout dans notre société trahit cette suprématie 

du rationnel sur l'émotionnel : notre architecture à angle droit, nos jardins à la 

française bien rectilignes, jusqu'à l'enseignement des mathématiques dont le degré 

d'abstraction est tel qu'il donne souvent une fausse idée de la matière à la plupart des 

élèves. Nous sortons d'un siècle où la raison froide a dominé, au point de nous faire 

oublier les valeurs de la sensibilité, du contact avec la nature, avec le corps, avec 

l'action. (...) La décision est simulation de l'action, prédiction de ses conséquences : elle 

intègre à sa réflexion la mémoire du passé, aussi bien que l'acte sur lequel elle 

débouche. La mémoire a ainsi un rôle fondamental dans la prise de décision. Elle ne 

sert pas à se rappeler les bons moments du passé. C'est au contraire un instrument qui 

permet de prédire les conséquences de nos actions futures. » 

33 Alain Berthoz, Les décisions absurdes , Odile Jacob, 2003. 


L'émotion n'est pas seulement (ni toujours) un élément perturbateur du comportement. Bien 

au contraire, comme en témoigne le prise de risque de l'explorateur qui circule au pifométre, 

en fonction des opportunités qui s'offrent à lui, l'émotion, entendue ici au sens positif du 

terme, permet également une adaptation à des situations nouvelles, souvent inattendues, en 

permettant une réorientation de l’action en cours à travers une réévaluation de l’événement 

déclenchant. Cette notion positive de l'émotion nous renvoie directement au concept 

d'affordance entendu au sens d'invitation à agir. 

Vers une économie de l'attention 

Suite à nos observations, nous pouvons conclure que la situation de perturbation (proche du modèle de 

la crise) bloque, fige les compétences cognitives et opératoires de certains voyageurs qui se trouvent, 

pour ainsi dire, déboussolés en situation de perturbation. Scotchés au contexte, totalement sous 

l’emprise du réseau, certains voyageurs, en situation de crise, sont incapables de prendre de la hauteur 

pour « y voir plus clair » et poser un nouveau diagnostic. Pour les sortir de ce pétrin, il faudrait, en 

quelque sorte, concevoir un outil d'aide à la décision qui puisse “dégeler” les compétences cognitives 

de ces voyageurs pour leur permettre de « prendre de la distance », de « reprendre le dessus », de 

« reprendre la main ». 

Une question reste en suspens : comment expliquer cette capacité (le renard-routier et le dauphinexplorateur) 

de certains conducteurs à maintenir leur attention en situation de perturbation et à traduire 

une émotion en terme d'affordance ? 

Un début d'explication est apporté par Chateauraynaud. Dans le domaine de la conduite automobile, 

l'attention est, selon lui, basée sur une économie de la perception : « on focalise sur un ensemble 

d'objets en distribuant ses capacités sensorielles en autant de capteurs permettant de ne pas perdre de 

« vue » (de nez, d'oreille ou de doigt, etc.) les changements d'état ou processus qui ont cours 

simultanément et pour une durée variable. Seul l'engagement du dispositif sensoriel permet une telle 

performance : la tension est maximale aux points de contact mais l'esprit peut être pour ainsi dire 

« libre », ou, plutôt, disponible pour des anticipations et des vérifications de second ordre. (...) 

Attention et vérification entrent dans un rapport dialectique pour former ce que l'on appelle la 

vigilance. » 


C'est bien cet état de vigilance flottante qui ne fonctionne plus chez les conducteurs qui restent sous 

l'emprise du contexte immédiat. Le nez dans le guidon (le contexte), ils finissent par devenir 

totalement sourds et aveugles. 

Cette notion “d'économie de la perception” entre en résonance avec le concept “d'économie de 

l'attention” évoquée par certains auteurs du management qui cherchent des remèdes pour éviter le 

syndrome de saturation cognitive propre au monde de l'entreprise. 

En effet, l'information constitue à l'évidence une ressource clef pour les voyageurs, et les outils d'aide 

à la navigation qui reposent sur les nouvelles technologies de l'information et de la communication en 

temps réel multiplient la variété des sources potentiellement disponibles. Cependant, les progrès 

spectaculaires enregistrés en la matière ne doivent pas occulter une question essentielle : les voyageurs 

disposent-ils des informations suffisantes pour les éclairer dans leurs prises de décision ? Quels types 

d'informations délivrer en situation perturbée pour ne pas accélérer la désorientation ? N'y a-t-il pas un 

risque de saturation cognitive et informationnelle ? 


II/ Infobésité, saturation cognitive et entropie 

Il est communément reconnu, à tort, que le simple fait de livrer plus d'informations aux voyageurs 

représente un pas important pour l'aider à s'orienter en situation de perturbation. Malheureusement, 

souvent, c'est plutôt un pas vers l'infobésité ou la surcharge informationnelle. On oublie que toute 

information, pour être exploitable, doit obligatoirement faire l'objet d'un traitement par le voyageur 

pour devenir une connaissance. Il doit la trier, la classer, l'analyser, la synthétiser. Ce processus de 

traitement, relativement lourd sur le plan cognitif, lui permet de personnaliser son rapport à 

l'information, de se réapproprier l'information qu'il jugera pertinente et surtout de l'ajuster en contexte. 

Comment faire pour instaurer un mode de communication efficace entre l'outil qui délivre de 

l'information et un récepteur qui doit, dans un temps réduit, la digérer pour pouvoir prendre une 

décision ? Les contraintes temporelles de la circulation routière exigent du conducteur des temps de 

réaction très courts. 

En effet, en situation de conduite tous nos sens sont en éveil. Le conducteur doit faire preuve de 

vigilance pour éviter les obstacles inhérents au milieu urbain : conflit avec les autres voitures, 

traversées sauvages des piétons, cyclistes... De fait nos capacités de traitement et d'assimilation de 

l'information demeurent limitées, ce qui induit un risque suplémentaire de ce que l'on nomme le 

syndrome de saturation cognitive (COS, Cognitive Overflow Syndrom, voir les travaux de Lenay et 

Lahlou sur ce thème publiés dans Intellectica). Ce syndrome se traduit, comme nous le verrons, par 

une accumulation d'informations disponibles non traitées faute de temps et de compétence. Plus grave 

encore, un accroissement du volume d'informations peut nous rendre aveugle car il entraîne une 

réduction du focus de notre perception. Aveuglée par tant d'informations, la personne finit par « ne 

plus rien comprendre », par « ne plus rien voir ». 

Définition du syndrome de saturation cognitive 

Le syndrome de saturation cognitive résulte de plusieurs facteurs : 

une production croissante d'informations, en volume. 

un stress des individus, qui se plaignent d'être "débordés", "noyés", par une information 

"inutile", qu'ils n'arrivent pas à traiter. 

l'impossibilité d'attribuer une cause unique au phénomène : la saturation semble 

provenir d'une multitude de sources différentes. 


La perte de sens. Les individus n'arrivent plus à produire du sens à partir de l'information, 

et se réfugient dans des stratégies de court terme. 

Dans le domaine de l'information multimodale, nous retrouvons l'ensemble de ces paramêtres qui 

définissent ce syndrome de débordement cognitif. En effet, le voyageur en situation de 

perturbation est soumis à de rudes épreuves : incapacité à stabiliser le contexte, impossibilité de 

certifier l'information qui lui parvient, désorientation, perte de repères, manque de lisibilité et de 

visibilité en situation dégradée, ... La conjonction de ces phénomènes génère du stress chez le 

voyageur et le plonge dans un contexte d'anomie informationnelle. Progressivement, il perd prise 

avec la situation qui ne fait plus sens à ses yeux. 

De la prothèse optique au “filtre de lecture” informationnel 

Dans cette optique, le boîtier MobilUrb devra ressembler à un filtre de lecture qui doit avoir 

pour mission : 

de hiérarchiser l'information délivrée en fonction du contexte et de l'état d'avancement 

du raisonnement du conducteur; 

de donner la possibilité à son utilisateur de personnaliser son rapport à l'information 

qui lui sera transmise; 

d'être une ressource qui fonctionne comme un aide-mémoire et une prothèse optique. 

En effet, ce boîtier doit permettre à l'utilisateur d'ordonner l'information qu'il perçoit 

et de le soulager sur le plan cognitif. 

A l'image du compteur de vitesse d'un cockpit décrit par Hutchins, les propriétés physiques de 

l'outil et le design de son interface devront être orientés vers la mise en place de flux 

d’informations à la fois plus fiables, plus lisibles et plus directs (immédiatés) notamment en 

favorisant la vision de la situation, la diminution de charge mentale des opérateursconducteurs, 

et la redondance informationnelle pour sécuriser la prise de décision. En effet, 

comme en attestent les voyageurs, en situation de perturbation, les sujets ne doivent pas « 

perdre leur temps » à exécuter une multitude de tâches de détail sans importance. Ils 

souhaitent aller à l'essentiel et avoir la garantie que l'information qu'on leur transmet est 

fiable. Nous reviendrons plus en détails sur ces notions au fil de notre démonstration. 


L'environnement urbain comme interface : de la cognition ditribuée à la réalité 

augmentée. 

Enfin, notons qu'il existe déjà des informations qui sont distribuées dans l'environnement urbain. 

Malheureusement, elles sont souvent inutilisées, perdues, oubliées ou stagnantes souvent par manque 

de lisibilité, de visibilité, d'adéquation et de convergence informationnelle entre les différents supports 

(fixes ou mobiles). 

Il nous semble important que le terminal MobilUrb ne soit pas clôs sur lui même. Il doit au contraire 

permettre à son utilisateur de mieux communiquer, de mieux intercepter les informations qui sont 

distribuées dans l'espace urbain à « portée de vue ». 

Grace à cette prothèse optique “MobilUrb”, l'utilisateur pourra interpréter l'environnement comme une 

interface, comme un système de manipulation de ressources techniques fonctionnellement limitées 

mais contextuellement pertinentes (notion d'interface «tangible» et de réalité « augmentée »). On 

s'oriente ainsi progressivement vers des modèles d'interaction dans lesquels les ressources 

informationnelles sont distribuées dans une multitude d'objets usuels avec lesquels le conducteur, 

muni de son terminal MobilUrb, va interagir de manière explicite ou implicite. Dans ce contexte de 

réalité augmentée et de ressources distribuées, le boîtier MobilUrb devient un moyen de synchroniser 

de l'information en temps réel et de superposer des informations distribuées dans plusieurs supports. 

Qualifier la situation pour prendre une décision ou comment redéfinir des “points 

d’appui” pour se construire un “point de vue”. 

Lors de son trajet, le boîtier MobilUrb doit aider le conducteur à prélever des indices dans 

l'environnement qui vont lui permettre de catégoriser la situation dans laquelle il va s'engager. Cette 

aide au diagnostic effectuée, il s'agit ensuite de lui apporter des informations qui puissent l'orienter et, 

si possible, l'inviter à prendre les transports collectifs. L'information multimodale prendra tout son 

sens dans ces moments critiques qui obligent le conducteur à porter un diagnostic et à réajuster son 

plan programme en terme de circulation. 

La mission du boîtier MobilUrb sera donc la suivante : faire émerger des indices informationnels 

pertinents pour inviter le conducteur à entretenir un rapport critique à la situation (prise de distance à 

l'égard du contexte) et encadrer, accompagner la prise de décision en terme de procédure d'orientation. 


Bien entendu, les indices sont des affordances, des invitations à agir qui implicitement doivent 

conduire le conducteur à opter prioritairement pour les transports collectifs. 

De la navigation routière à la navigation hypertextuelle : vers un support “multimédia” 

La métaphore de la navigation numérique est intéressante car l'orientation des voyageurs, médiatisée 

par ce boîtier MobilUrb, s'apparentera à terme à une forme de navigation hypertextuelle. 

La navigation, qui s’effectuera à l’aide d'une interface informationnelle numérique 

(MobilUrb), devient étrangement virtuelle. Cet outil communicant projette en quelque sorte le 

voyageur dans un monde binaire qui s’affiche à plat sur un écran d’un terminal au format de 

poche. Dès lors, le réseau physique des transports prend progressivement la forme d’une 

matrice communicationnelle. La circulation du voyageur dans ce dédale « multi-média » 

s’apparente à une forme de navigation hypertextuelle. Deux concepts, précédemment 

évoqués, retiennent de nouveau notre attention : ceux de la désorientation 34 et de surcharge 

cognitive 35 . 

Que retenir de cette analogie entre mobilité des voyageurs et navigation hypertextuelle ? 

Espace physique et espace réel tendent à se rapprocher sous l’effet des NTIC. La frontière entre ces 

deux mondes s’estompe favorisant la naissance d’une nouvelle forme de mobilité « numérique » 

étroitement liée à la mobilité physique. L’information multimodale, qui deviendra à terme multimédia, 

devient un enjeu central pour accompagner ce changement. 

Pour augmenter l'efficacité et la compréhension du cheminement du voyageur en quête d’information 

multimodale, une analogie avec la navigation hypertextuelle peut s’avérer intéressante. La littérature 36 

34 Pour diminuer la désorientation en situation perturbée, le nombre de prises de décision du voyageur pourrait être limité en 

lui proposant, par exemple, des plans d’action qu'il n'a plus qu'à suivre. Si cette méthode satisfait le conducteur désœuvré qui 

revendique une prise en charge totale, d’autres conducteurs risquent de souffrir de cette perte d'autonomie. Le système d'aide 

à l'orientation devra donc s'ajuster à la variété des profils utilisateur pour devenir soit de la substitution, soit la suppléance, 

soit de l’assistance ou encore vraiment de l’aide. Voir sur cette distinction: GAPENNE, Olivier, Charles LENAY and 

Dominique BOULLIER.- “Defining categories of the human/technology coupling : theoretical and methodological issues”, 

poster colloque ERCIM’02; Chantilly, France, 24-25 Octobre 2002.. 

35 Dans le domaine de la navigation hypertextuelle, la surcharge cognitive peut également être définie comme l'excès de 

traitements d'informations à réaliser ou d'informations à retenir. Toute activité cognitive implique donc une charge cognitive 

qui dépend de la nature et du nombre d'opérations à réaliser dans un temps donné. A ce titre, rappelons qu'en situation de 

perturbation, la surcharge cognitive est très importante. Le voyageur, pour trouver une solution alternative, doit enchaîner de 

multiples micro-procédures et croiser de nombreuses sources d’informations qui ne sont pas forcement cumulables entre 

elles. 

36 Franck GHITALLA, Dominique BOULLIER, Pergia GKOUSKOU, Laurence LE DOUARIN et Aurélie NEAU, L'outrelecture 

- Manipuler, (s’) approprier, interpréter le Web, Paris : Bibliothèque Publique d'Information/Centre Pompidou, 2003, 

267 p. 


dans ce domaine constituera une aide non négligeable pour concevoir une interface efficace. Le 

recours à la sémiotique et à la cartographie sémantique devrait également nous aider dans ce domaine.. 

Cette analogie entre le cheminement d'une personne dans un espace réel et la navigation hypertextuelle 

à partir d'une interface multimédia nous permet d'insister sur le concept de carte cognitive que le 

conducteur se construit au fur et à mesure de sa navigation. 

Les « vues de l’esprit » (Latour) du territoire ne se réduiront plus à un mode de réprésentation 

uniquement graphique tel que c'est le cas aujourd'hui avec la manipulation de cartes routières ou de 

plans du réseau. Elles prendront également la forme de cartes sémantiques. 

Nous invitons également le lecteur à parcourir le revue « Les Cahiers du Numérique » qui consacre un numéro 

spécifiquement sur ce thème de “la navigation”( dir. F. Ghitalla). 


III/ Incertitude, instabilité du contexte et anomie informationnelle : 

Lors de nos observations, de nombreux voyageurs (automobilistes comme usagers des TC) nous ont 

évoqué des réserves à l'égard de l'information qui leur était délivrée en situation de perturbation en 

raison de leur statut incertain et imprécis. « Plus que la situation, me dit ironiquement un habitué du 

RER A, c’est souvent l’information qui est perturbée ». Les conséquences en terme d’image pour les 

opérateurs transports, vous l'imaginez, sont désastreuses. 

• La première des choses, c’est l’information. Ça me fait penser que l’autre soir, j’étais à un cours 

de danse. A 9h30 j’ai du prendre le métro, on a attendu le métro 25 minutes, montre en main 

sans aucune information. Donc qu’est ce que je fais j’attends, ça vaut le coup d’attendre ? Je 

change d’itinéraire ? Là il n’y a plus de bus ? J’étais vraiment embêtée franchement ! Donc le 

pire c’est de ne pas avoir d’informations ? C’est ce que je vous disais tout à l’heure. 

Franchement. On est capable d’attendre si on sait pourquoi.. (…) Ce qu’il faudrait, c’est que sur 

le moment déjà d’indiquer si ça va persister, si ça va durer, combien de temps ça va durer ? Si 

ça va être le soir pareil quand je vais revenir ? (...)Et puis j’ai toujours besoin de savoir quelles 

solutions de rechange sont mises en place. Est-ce qu’il y a des navettes de bus ? Est-ce qu’il y a 

d’autres itinéraires où il y a moins de perturbations ? Parce que si c’est pour changer 

d’itinéraire et retrouver la même perturbation sur d’autres itinéraires c’est pas la peine. (…) 

C’est pas tant que je ne sais pas m’orienter moi toute seule ou en cas de problème. C’est que je 

ne sais pas si la solution de contournement que je vais choisir aussi éventuellement un problème. 

(...) Ce qui serait intéressant, c’est comme les plans de métro où on appuie sur un bouton et il y 

a les petites lumières qui s’allument. Si on pouvait effectivement, en période de crise, savoir 

les zones rouges (perturbation) et les zones vertes (fluide) ce serait intéressant.” 

• “Le problème des retards c’est qu’ils sont à rallonge. D’ailleurs 10 minutes de 

retard à la gare de départ, ça veut dire souvent un quart d’heure 20 minutes de retards 

à la gare d’arrivée. Il m’est arrivé d’avoir quatre annonces de retard successives, pour 

rallonger, et puis finalement carrément prendre le train suivant. Le train avait tout 

simplement été supprimé. 

C’est agaçant parce que ça renvoie à un problème de fiabilité du réseau ? 

• Oui, tout à fait. C’est pas toujours agréable que de devoir se dire, bien si j’ai pas le nez collé 

sur le panneau d’affichage, il faut que j’aille moi-même de toute façon au-delà de 

l’information, pour voir le panneau d’affichage. 


Comment expliquer ce phénomène ? 

En situation de perturbation, la tentation est grande de vouloir court-circuiter le réseau informationnel 

pour gagner en réactivité et ainsi, soulager l’attente du voyageur. Dans ce contexte d'urgence, les 

acteurs de l'offre ne prennent pas toujours le temps de vérifier les sources informationnelles et de 

synchroniser l'information qu'ils émettent. La chaîne informationnelle tend, en quelque sorte, à se 

compacter pour gagner en réactivité. 

Le risque de contracter le réseau informationnel est de délivrer une information « imprécise », 

« erronée » car les opérateurs transport ne prennent pas le temps de mesurer et de vérifier la 

pertinence de l’information délivrée. Cette tyrannie de la réactivité et du flux tendu en terme 

d’information peut conduire à une forme d’anomie informationnelle comme en témoignent ces 

propos de voyageurs : effets d’annonce infructueux et contradictoires, erreurs de guidage, instabilité 

informationnelle, désorientation… 

Un sentiment d'insécurité et d’incertitude envahit le voyageur désorienté malgré lui par cette 

information qui n’arrive plus à se stabiliser. Ce manque de fiabilité à l’égard d’un système qui 

s’emballe, « qui dit tout et son contraire » conduit les voyageurs à adopter une attitude relativiste et 

suspicieuse à l’égard des contenus informationnels délivrés par le système. Ici encore, les réactions 

de l'usager oscille entre suspicion et rejet. Dit autrement, le voyageur n’accorde plus sa confiance au 

système. 

Comment alors prendre une décision dans un environnement devenu subitement incertain, 

instable, anomique ? 

Comment stabiliser un contexte pour pouvoir poser un diagnostic et prendre une décision ? 

Au final, en situation perturbée, les opérateurs transport doivent s’attacher à délivrer une information 

qui stabilise un environnement et qui offre des prises aux voyageurs pour que ce dernier « reprenne 

en main » son déplacement, effectue des choix qui ne soient pas uniquement guidés par cette 

frustration de ne « plus rien comprendre », d’être « livré à soi même ». 


Conclusion : 

MobilUrb, la machine à “faire circuler”... de l’information 

Vers un système d’aide à la visualisation : le principe de filtrage informationnel. 

En situation de perturbation, les voyageurs, comme nous l’avons évoqué en introduction, 

semblent enfermés dans un plan programme qui ne fonctionne plus. Tétanisés par la situation 

de crise, les voyageurs, enchaînés dans la situation, n'arrivent plus à se défaire, à se 

décentrer de leurs habitudes pour poser un nouveau diagnostic et définir un plan d’action 

alternatif. Incapable de digérer de l'information (comme nous le verrons dans notre 

démonstration, les champs de perception du voyageur se réduisent et les champs du possible 

s'effilochent), ils souhaiteraient pouvoir "y voir plus clair", être informés suffisamment en 

amont pour éviter de se laisser enfermer dans les mailles du réseau et gagner en réactivité 

dans la prise de décision. 

De plus, la situation de stress affaiblit les compétences perceptives du voyageur. Très vite, ce 

dernier, totalement désemparé par une situation devenue anomique, souffre de saturation 

cognitive. C’est un travail d'épuration informationnelle qui est nécessaire pour soumettre au 

voyageur des ressources facilement ré-appropriables, limpides et lisibles. 

Dès lors, d'outil d'aide à la navigation, nous glissons vers le concept d'outil d'aide à la décision 

stratégique. En effet, un outil d'aide à la navigation efficace en situation de crise doit au 

préalable se transformer en outil d'aide à la visualisation pour « y voir plus clair » et devenir, 

en creux, un outil d’aide à la décision pour « s’en sortir ». 

De l'interface multimodale à l'interface multimédia, il n’y a qu’un clic. 

MobilUrb peut également se définir comme une interface, un intermédiaire qui médiatise et 

régule notre rapport à l'information. En effet, MobilUrb constitue une interface entre le 

voyageur et son environnement informationnel, une fenêtre sur le monde de la mobilité 

multimodale qui hiérarchise l'information selon son ordre d'importance, la classe en fonction 

du profil client... C'est effectivement à travers le prisme de MobilUrb que le voyageur 

réinterprète le contexte, digère le flux informationnel pour trouver une issue honorable, 


contourner les bouchons, ajuster son itinéraire. Il est donc bien plus qu'un simple 

planificateur de parcours. 

Mais cette interface, avant d'être multimodale, doit être multimédia. Elle doit organiser la 

convergence de l'information TC et automobile vers un même point de mire, la trier et la 

classer en fonction du profil « voyageur » et de ses préférences, et assurer enfin, la 

synchronisation des modes de transports. 

Pour gagner en efficacité, le boîtier « MobilUrb » se donne également pour objectif de faire 

converger et de mettre en synergie des supports informationnels entre eux. Ce principe de 

convergence informationnelle permettra d'ouvrir les champs du possible, d'offrir une véritable 

alternative en terme de mobilité, notamment en situation de perturbation. Il facilitera donc la 

gestion des activités cognitives liées à des activités de convergence informationnelle qui sont 

impossibles à réaliser sans un travail de mise en forme de l'information multimodale réalisé au 

préalable par cette « machine » à circuler... de l'information. Ce boîtier devra donc rendre 

compatible entre elles des informations qui ne le sont pas naturellement. 


Chapitre IV 

De la carte (propriétés) au menu (préférences) 

MobilUrb, un artefact cognitif et communicationnel 

Comme nous l’avons précédemment décrit, en situation de perturbation, le voyageur doit se 

repérer, combiner des données, synthétiser, visualiser et naviguer au sein d’une grande 

quantité d’informations. A ce jour, le voyageur qui souhaite opter pour une trajectoire 

multimodale doit opérer lui même ce calcul pour rendre compatible les informations entres 

elles. Ces opérations, nous l'avons dit, sont lourdes à réaliser sur le plan cognitif. De plus, ce 

laborieux travail est une source supplémentaire de stress, notamment en situation de 

perturbation. 

Il convient donc de concevoir un outil qui puisse soulager l'effort cognitif propre à la prise de 

décision et à l'orientation du voyageur en situation de perturbation. Nous définirons donc le 

terminal « MobilUrb » comme un artefact cognitif 37 et communicationnel qui fonctionne 

comme une prothèse optique et un système d'aide à la décision (et à la navigation). 

Cette définition de MobilUrb comme une prothèse optique nous invite à réfléchir sur les 

supports graphiques et plus spécifiquement sur la notion de carte numérique, qui , vous 

l'imaginez, est centrale en terme d'orientation et de navigation sur le réseau TC et autoroutier. 

37 

Un artefact cognitif, nous dit Norman est « un outil artificiel conçu pour conserver, exposer et traiter l'information dans le 

but de satisfaire une fonction représentationnelle. ». E. Hutchins, qui s'intéresse à leurs propriétés cognitives nous précisent 

que ces outils intègrent des connaissances qu’un individu ne serait pas capable de se représenter mentalement ou des 

opérations cognitives d’une telle complexité qu’elles sont hors de sa portée immédiate. 


Définition de la pratique cartographique : fournir des données communicables 

Les cartographes, qui sont les héritiers des grands navigateurs - explorateurs, ont été parmi les 

premiers à se construire des prothèses optiques pour se représenter le territoire (fluvial). La 

cartographie se définit comme l'art d'amasser des données et d'élaborer des représentations de 

l'espace géographique qui soit communicable. 

C'est à ce titre que la pratique cartographique intéresse donc directement les concepteurs d'un outil 

d'aide à la navigation qui entendent communiquer des ressources pour inviter les automobilistes à 

délaisser leurs voitures. 

La carte comme support de la cognition 

Nous verrons dans un premier temps que la carte n’est pas une simple photographie à 

l’identique de la réalité. Elle est aussi un support de réflexion, un prolongement, une 

externalisation de la cognition qui permet de dominer du regard l'étendue d'une aire 

géographique. La carte devient alors un support d'action. Nous verrons que MobilUrb, qui 

entend diffuser des cartes dynamiques du réseau dont les données se rafraîchiront 

automatiquement en temps réel, remplira la même fonction pour un voyageur en quête 

d'information multimodale. 

Après avoir défini ce que nous entendons par cartographie cognitive, nous tâcherons 

également d'apporter un éclaircissement sur ces questions. 

Quels types d’informations cartographiques doit contenir le boîtier MobilUrb? 

Quel type d'interface graphique concevoir pour inciter les voyageurs à opter 

prioritairement pour les TC ? 

Comment faire en sorte que la carte numérique implantée dans le terminal MobilUrb 

puisse constituer une aide à la décision pour le voyageur confronté à une situation de 

perturbation ? 


La cartographie sémantique 

Dans un troisième temps, nous nous intéresserons plus spécifiquement à la cartographie 

sémantique, discipline qui apporte des éléments de réponse sur cette notion centrale de 

convergence informationnelle que nous avons précédemment évoquée. 

Les propriétés ergonomiques du support 

Enfin, dans un quatrième point, nous nous intéresserons plus spécifiquement aux propriétés 

ergonomiques du support MobilUrb. 

Au final, l'objectif dans ce chapitre est de comprendre comment les voyageurs rendent 

intelligible l'espace de circulation qu'ils entendent pratiquer. Cela nous amène à apporter une 

attention aux expériences, aux manières dont les voyageurs appréhendent l'espace mais 

surtout à la manière dont ils utilisent des outils d'aide à la visualisation tels que les cartes et 

plans du réseau. Il s'agit donc de repérer quelles ressources cognitives (matérielles et 

humaines) sont mobilisées pour se situer, s'orienter et définir un programme d'action de 

circulation. 


I/ La carte comme support de déformation et de réduction de la réalité : le principe 

d’épuration “informationnelle” 

La perception directe du voyageur en situation de conduite dans un contexte urbain perturbé est 

soumis à de fortes contraintes. Les outils cognitifs et représentationnels (cartes, palns...) que manipule 

le voyageur en situation de déplacement permettent aux voyageurs de dépasser ces contraintes comme 

nous l’explique très justement Françis Rousseau : 

« Le pouvoir d'évocation de la perception directe de la réalité brute est soumis à de fortes 

contraintes qui limitent sa puissance d'expression. Ainsi, la réalité perçue est d'abord limitée 

dans l'espace-temps par les performances de nos capteurs sensoriels, aussi bien vers le grand 

que vers le petit. Qui plus est, on ne peut pas se situer dans plusieurs endroits à la fois -nonubiquité 

- et il y a un coût temporel (et donc également mémoriel) de déplacement – non 

téléportage -. Pour compliquer encore, la perception directe est assujettie à des niveaux 

d'abstraction bien particuliers, déterminés par l'intimité émotion / raisonnement et en 

particulier par la saillance des phénomènes émouvants. (...)” 

Le recours aux outils cognitifs tels que les plans et les cartes nous permettent d’échapper 

virtuellement du réel pour ouvrir de nouveaux espace d’action. Mais, précise l’auteur, “Les 

plans, les dessins et les photographies, poursuit F. Rousseau, ne gardent leur puissance 

d'évocation que dans certaines limites de déformation et de réduction (de la réalité). » 38 

Ce principe de déformation et de réduction de la réalité nous permet d'appliquer le 

principe d'épuration informationnelle et de réalité augmentée, ce qui permet aussi aux 

voyageurs de ne pas se laisser enfermer dans les mailles du réseau : 

D'un coté, la carte “MobilUrb” délivrera une information qui n'existe pas dans la 

réalité. Elle sur-ajoute de l'information à la réalité (principe de réalité 

augmentée) et ainsi crée de la plus- value informationnelle, de l'offre de service 

jusqu'alors invisible. Grâce à ce principe, le voyageur pourra intégrer l'intégralité de 

l'offre multimodale dans son champ de vision. 

Parallèlement, la carte MobilUrb appauvrit le réel (principe de réduction et d’épuration 

du réel) pour éviter que le conducteur se noie dans un flux informationnel contre-productif. 

Conserver trop de détails de la réalité nuit à la lisibilité. Il faut donc pouvoir graduer la 

38 Francis Rousseaux, Réconciliation de la volonté et de la représentation, in 

http://www.ircam.fr/equipes/sel/rousseaux/pdf/papiers/VolonteRepres.pdf 


densification informationnelle en fonction du profil de l'utilisateur pour que ce dernier ne 

souffre pas d’infobésité et d’entropie informationnelle. 


II/ La carte comme support de projection et siège de la cognition : le principe de 

customisation 

La carte est un médium, la voie réaliste adoptée pour se représenter ce qui ne peut être perçu 

directement par les sens (principalement le regard) car l’échelle biologique humaine est 

incapable d'embrasser la totalité du champ d'action propre à la mobilité des voyageurs. La 

carte routière comme le plan du réseau TC permettent donc aux voyageurs de reproduire un 

territoire de navigation en miniature qui leur permet d'anticiper, de se projeter et de circuler 

virtuellement sur un territoire hypothétique (projeté sur l’écran de l'interface du boîtier 

MobilUrb). 

Les informations contenues dans une carte dynamique et interactive ne sont pas le territoire 

tel qu’il est dans la réalité. L'objectif d'une carte est d'offrir les ressources informationnelles 

pertinentes pour que le lecteur puisse se construire « un point de vue » sur l'état du trafic et 

sur l'offre multimodale sans pour autant le saturer d'informations inutiles qui viendraient 

troubler sa vision des choses. A l'image des cartes militaires que manipulent les Etats-Majors 

de l'armée pour réaliser des manoeuvres, la carte MobilUrb est également un support d'action 

pour effectuer des opérations, contourner les obstacles, éviter des bouchons... Dans cette 

optique, la carte devient aussi le siège et le prolongement de la cognition humaine. 

En effet, en tant que médium, la carte opère un transfert d'une compréhension, et pas 

seulement de données. Dit autrement, au-delà de l’image qu’elles évoquent, les cartes sont 

porteuses de nouveaux types de cognition. C'est à ce titre qu'elles intéressent les 

concepteurs d'interface d'informations multimodales que nous sommes. Les qualités 

intrinsèques d'une carte (lisibilité, organisation de l'information...), les informations qu 'elles 

revêtent, peuvent effectivement inciter son utilisateur à adopter de nouveaux comportements 

en terme de mobilité en invitant le voyageur à intégrer dans son champ de vision l'offre 

multimodale qui constitue une alternative efficace à l'automobile dans certaines situations : 

« Parking d'échange », Bus, Métro... 

Customisation de la carte : comment personnaliser son rapport à l'information ? 

Le voyageur qui utilisera cette carte MobilUrb pourra d'autant mieux se la réapproprier qu’il pourra y 

inscrire ses propres marqueurs « géoréférencés » c’est -à- dire insérer ses propres « points de 


epères », ses propres « icônes »… qui lui serviront d'appui pour conserver prise avec le territoire (et 

ne pas être sous l'emprise du réseau). 

Il faut en quelque sorte permettre à l'utilisateur de se construire sa propre légende qui repose 

sur des objets géoréférencés qui renvoient, non plus à des indices géographiques standards, 

mais à des univers de pratique, à ces “points de repères” qui font “immédiatement” sens pour 

reprendre l’expression d’un voyageur. Ecoutons le défendre son point de vue sur cette 

question de la représentation spatiale : 

• Dans les plans que je consulte, tu as plein d’informations qui ne sont pas utiles. Je souhaiterais un truc 

plus simplifié. 

- C'est quoi, les informations qui ne sont pas utiles ? Et c’est quoi les informations qui sont utiles, 

et qu'il faut conserver ? 

• Sur mon plan, j'ai les hôpitaux, savoir qu’il y a une maison là, savoir qu’il y a un étang là. Je veux dire, 

dans la situation où je suis ça n’a aucune valeur, je pense pas que ça a vraiment aucun intérêt. (…) On 

pourrait concevoir d’autre point de repère beaucoup plus “ Tac ” ! Quelque chose qu’on puisse 

identifier rapidement. Par exemple des signalisations, des trucs “ tac ” ! Par exemple là, je…. J’étais 

sur Vincennes “ tac ” ! Je prends mon plan, voilà sur la route il y a çà. Et là, je me repère tout de suite 

quoi ! Tu vois ? Un truc identifiable rapidement, visible en un clin d’œil… 

Les objets géoréférencés 

Il faut donc donner la possibilité à l'utilisateur de sélectionner sa propre classe d'objets 

« géoréférencés » (hopitaux, commerces, parkings d'échange, écoles...) qui renvoient directement à ses 

propres catégories cognitives et perceptuelles. 

Le filtrage informationnel s'effectue à partir de 4 niveaux : 

1. choix de l'affichage (cartographique ou linéaire) qui induit un type de procédure à 

suivre, un style de lecture plus familier à son utilisateur. (exemple de Monsieur X 

sélectionnant le mode “plan” sur son terminal d’aide à la conduite) 

2. choix du degré d'épuration informationnelle qui passe par la sélection des objets 

repères géoréférencés qui renvoie soit à la logique de territoire, soit à la logique de 

réseau. 

3. Choix du niveau d'intermodalité que désire le voyageur. Il ne sert à rien d'afficher les 

arrêts de bus si le voyageur est réfractaire à ce mode de transport. Cette information 

vient sur-charger inutilement l'interface graphique 


4. Choix du style de navigation. Si le voyageur est chargé, il optera pour le parcours 

« poids lourd » alors que s'il doit se rendre le plus rapidement à l'aéroport, il 

sélectionnera le parcours « TGV ». 


La carte MobilUrb, un support cognitif à “géométrie variable” 

En conclusion, ce travail de personnalisation de l'outil en y injectant ses propres marqueurs 

personnalisés, nous fait passer d’une représentation cartographique du territoire à une 

représentation cognitive de la mobilité qui fait sens pour son utilisateur. 

La carte numérique « MobilUrb » se définit donc comme un support à « géométrie variable » 

qui s'ajuste en temps réel (rafraîchissement automatique de l'interface), répond à la variété des 

profils « voyageurs » (personnalisation de l'information en fonction des parcours voyageurs 

construits à partir des univers de pratique) et se joue des frontières entre territoire réel et 

territoire virtuel (Tension entre réalité « augmentée » et réalité « épurée », interface 

multimédia...). 


III/ La cartographie sémantique : un outil efficace « pour y voir plus clair » 

Dans les paragraphes précédents, nous évoquions que les aptitudes perceptives du voyageur 

en situation de perturbation étaient fortement diminuées. Il est donc important que le kit 

« MobilUrb » puisse délivrer de l’information pour pallier ce déficit de la vision. A ce titre, 

les enseignements et recommandations issus des réflexions sur la cartographie sémantique 

devraient nous éclairer sur la conception de l’interface. 

En effet, la cartographie sémantique est née du besoin croissant de visualisation dans nos 

sociétés dites de l’information. Que nous enseigne t-elle ? Cette technique permet 

l’élaboration et l’utilisation de représentations visuelles de données abstraites pour amplifier 

la cognition. Son objectif est la valorisation de l’information via la construction de carte. 

La cartographie sémantique cherche donc à accroître la vitesse de compréhension des 

informations véhiculées, et à atténuer l’effort mental mis en œuvre par son utilisateur pour 

déchiffrer un réel et prendre des décisions. Ce modèle répond donc à nos deux objectifs : 

réactivité dans la prise de décision (régime d'action propre à l'urgence) et lisibilité des 

informations. 

Dès lors, la cartographie sémantique, entendue comme un moyen de visualisation des informations et 

de leurs liens mais aussi comme mode de navigation eu sein d’une base de données informationnelles, 

constitue un modèle de référence pertinent pour concevoir une interface opérationnelle en situation 

perturbée. 

Cette pratique cartographique, couplée d’un travail de sémiologie (La sémiologie graphique, J. Bertin) 

est un formidable moyen pour faire converger des informations autoroutières et TC que tout 

jusqu’alors opposaient. La carte qui sera incrustée dans le boîtier MobilUrb devra donc être conçue 

comme un “objet frontière” qui relie entre eux l’univers des TC et l’univers des automobilistes. Dit 

autrement, l'une des missions que devra remplir le boîtier MobilUrb est de rendre plus explicite 

les liens sémantiques existants entre les différents modes de transport afin de donner aux 

voyageurs une vision d’ensemble, une vue globale de l’offre multimodale. 


Il convient donc d’engager un travail sémantique et sémiologique pour identifier le 

vocabulaire commun à ces deux mondes. Le boîtier fonctionnera effectivement comme un 

système sémantique qui permet à son utilisateur de changer progressivement de référentiel en 

passant d’un univers de référence monomodale à un univers de référence multimodale, en 

passant du monde de l'automobile à celui des TC, etc... 

En résumé, le boîtier « MobilUrb », qui s’apparente à une prothèse optique, permettra à son 

détenteur d’y voir plus clair c’est- à- dire de prendre de la hauteur pour qualifier la situation. 

Progressivement, le voyageur changera de point de vue, agrandira sa focale pour intégrer dans 

son champ de vision les transports collectifs. Le boîtier « MobilUrb » se définit donc 

comme un pont sémantique entre deux univers que tout jusqu’alors opposait: les TC et 

le réseau autoroutier. 

A partir de ce constat, nous pouvons lister un certain nombre de recommandations : 

Construire une terminologie commune à l’univers TC et VL pour pouvoir réussir à 

faire dialoguer ces deux mondes. 

Concevoir une carte sémantique de la région Ile de France qui puisse coupler les 

informations TC et les informations VL en ayant au préalable identifié des « points de 

repère » communément partagés entre ces deux mondes. 

Afin de personnaliser l’interface MobilUrb, avoir la possibilité de réaliser une 

épuration informationnelle en sélectionnant par exemple sa « propre » classe d’objets 

géoréférencés (hôpitaux, parkings d’échange, terminaux de bus…). Ainsi, la carte 

deviendra un outil centré sur les univers de pratique de l’utilisateur et non plus sur des 

connaissances figées, statiques et hypothétiques qui, en situation de perturbation, ne 

font plus sens. 

Personnalisation et paramétrage de l’outil graphique « MobilUrb » grâce à la 

possibilité de sélectionner ses propres icônes géoréférencés. 


Conclusion : 

S'appuyant sur ces nouvelles potentialités qu'offrent les supports numériques et multimédias, 

le boîtier MobilUrb se donne pour objectif d'amplifier la puissance représentationnelle 

et cognitive du voyageur en situation de mobilité. 

Avec l'avènement des moyens de traitement numérique, nous assistons à un enrichissement 

considérable des outils cognitifs qui encadraient jusqu'alors l'activité de navigation des voyageurs : 

De statique dans le temps, la carte devient cinécarte : Equipée d'un GPS, elle évoluera 

dynamiquement en fonction des données « trafic » que le centre de mobilité lui transmettra 

en temps réel. 

De statique dans l'échelle, la carte deviendra hypermédia. Guidé par la logique 

hypertextuelle, le voyageur pourra surfer sur la carte - réseau au sens plein et figurer 

du terme. Cette carte « multimédia » pourra également contenir des informations 

multimodales qui s'imbriqueront entre elles. La carte multimédia répond donc 

parfaitement à ce principe de convergence et synergie informationnelle. 

De statique dans la légende, la carte MobilUrb deviendra personnalisable. Ainsi, 

le voyageur pourra customiser son interface en fonction de ses préférences de 

déplacement et personnaliser son rapport au territoire en sélectionnant ces propres 

objets repères géoréférencés. On passe effectivement du concept de légende à celui 

de menu. 


IV/ Propriétés ergonomiques du Boîtier MobilUrb 

Le terminal MobilUrb, comme nous l'avons dit, se présente comme une prothèse optique qui doit, sur 

le plan cognitif, soulager et aider le voyageur en quête d'information. Pour cela, cet outil cognitif doit 

répondre à un certain nombre de contraintes techniques et ergonomique. 

1°) Principales contraintes techniques : 

Plusieurs contraintes techniques doivent être prises en compte : 

• le taux de transfert : En situation de mobilité, le taux de transfert d'information doit se 

faire selon un principe d'immédiateté. Lors de nos observations, un certain nombre de 

personnes ont tenté de recourir au Wap pour obtenir une information trafic. A chaque fois, 

ces tentatives se sont soldées par un échec. Ce manque de fiabilité lors de la connection 

est préjudiciable car le voyageur, à force, se détourne du service, n'y croit plus. De plus, 

elle génère un stress, de l'agacement qui se transforme en énergie contre-productive en 

situation de perturbation. 

• la qualité et la profondeur de la couleur : L’affichage des couleurs peut permettre à 

l'utilisateur de hiérarchiser l'information multimodale. La couleur a donc des vertus 

cognitives. Elle ne doit pas uniquement être utilisée pour ajouter une valeur esthétique à 

l'interface. Attention, l'utilisation de couleur ne doit pas ralentir le transfert d'information 

(principe d'immédiateté). 

• la résolution de l’écran : Les écrans d’assistants personnels n’offrent qu’une résolution 

de 320 par 240 pixels en moyenne. Il est clair que ces résolutions sont infiniment moins 

bonnes que celles obtenues à partir des supports papiers. La carte numérique ne peut, à 

l'heure actuelle, se substituer totalement à ce support. Ne pourrions- nous pas imaginer un 

systéme de couplage entre une carte au format papier au sein de laquelle sont incrustées 

des puces qui permettent de communiquer avec le boîtier . Quelle que soit l'innovation, le 

couplage support papier et support numérique est intéressant pour concevoir un outil 

cognitif performant. 


• Opter pour la technologie du « Sans-Couture » 39 pour assurer la complémentarité des 

supports et la compatibilité des informations : l'objectif du « sans-couture »est d'avoir une 

réelle continuité des services en situation de mobilité (cf. suite servicielle), et de pouvoir 

utiliser les complémentarités des supports fixes (type PMV, bornes interactives...) et 

mobiles (Téléphone portable, Palm...). Le terminal « MobilUrb » pourrait être par 

exemple équipé d'une puce de type Bluetooth qui puisse garantir une qualité et une 

rapidité de transfert de données en situation de mobilité. 

2°) Nature de l'information 

L'efficacité de ce boîtier dépend également de la qualité des informations transmises et de la 

manière dont elles sont transférées et mises en forme graphiquement. 

Les messages délivrés par cette interface multimodale doivent répondre à plusieurs critères : 

1 La crédibilité des informations transmises et la rapidité de transfert est fondamentale. 

2 L’ information doit être facile à comprendre et ne doit pas être pléthorique. 

3 L’ information doit être sélectionnée, hiérarchisée : si trop d’ informations sont 

données, il y a un risque d’ inhiber l’ information essentielle. 

4 Les informations doivent être données en dynamique (i.e. temps réel) pour permettre 

aux voyageurs de s'ajuster au fil de son parcours. 

5 L’ information doit être personnalisée. 

6 L’ information doit être contextuelle c’est à dire être ciblée en fonction du lieu où se 

situe le voyageur. 

7 Les informations délivrées par un support d'information multimodale doivent être 

compatibles avec d'autres supports (fixes ou mobiles) que le voyageur est susceptible 

de rencontrer au cours de sa déambulation urbaine. 

Le cahier des charges n’est donc pas simple à satisfaire. Une analyse ergonomique devrait 

nous permettre de clarifier ces principes autour desquels se structurera le cahier des charges 

du Terminal MobilUrb. 

• 

39 Le "sans-couture" est issu de cette idée de pouvoir retrouver en mobilité ses usages professionnels et privés sur 

un même terminal et pouvoir accéder aux applications Intranet. 


Conclusion 

Entre assistance et tutorat 

Ce boîtier est avant tout un outil à usage « conjoncturel » qui doit offrir des ressources 

alternatives aux déplacements et réduire les troubles décisionnels de l’utilisateur en situation 

de perturbation. Dans ce contexte d’usage, le principe de simplicité et d’immédiateté (forte 

réactivité en contexte, manipulation simplifiée…) doit être au centre de ces fonctionnalités. 

Dit autrement, en situation de perturbation, cet outil d’aide à la navigation doit devenir 

un outil d’aide à la décision qui repose soit sur un principe d’assistance (prise en 

charge), soit sur un principe de tutorat (apprentissage de trajets alternatifs). 

Outil d’aide à la visualisation 

La mission de cet outil est également d’offrir des ressources informationnelles « claires », 

« concises », « fiables »… qui aident son utilisateur à poser un diagnostic efficace et à 

stabiliser un contexte. Délivrant principalement des données à caractère graphique et 

synthétique, le boîtier doit aider son utilisateur à reprendre de la hauteur par rapport à 

une situation devenue étrangement anomique. Cette outil d'aide à la décision fonctionne 

aussi comme une prothèse optique qui permettra à son utilisateur « d’y voir plus clair ». 

Simplicité d’usage et fonctions limitées : éviter la surcharge cognitive et informationnelle 

Ce boîtier doit être également très simple d’utilisation pour répondre à l’urgence et au stress 

que génère la situation de perturbation. Cet outil ne doit pas être surchargé de 

fonctionnalité au risque de désorienter l’utilisateur et de le noyer dans un flux 

informationnel (saturation cognitive). 

Par souci de simplicité, nous pensons que l’interface « MobilUrb » devrait ressembler 

davantage à une calculatrice avec un nombre de touches limitées et un écran graphique de 

haute résolution. Une interface de type ordinateur de poche avec clavier numérique nous 

semble trop complexe. En effet, en situation de perturbation, la manipulation de l’outil 

doit être intuitive, instantanée, immédiate, rapide et réduite à son strict minimum pour 

éviter à l’utilisateur une surcharge cognitive et informationnelle supplémentaire. 

Un outil qui ne vient pas se substituer à l’existant 

De même, cet outil ne vient pas se substituer aux supports papier type carte routière (qui 

délivre de l’information « théorique » et offre l’avantage d’être plus lisible en raison des 


propriétés du support : grand format, pliable…). Il ne doit pas non plus se donner pour 

ambition de remplacer les agendas électroniques et autres ordinateurs de poche qui offrent un 

service d’une autre nature, construits sur une autre temporalité (gestion de son emploi du 

temps, accès à des services en ligne…) 

Un outil centré utilisateur (et non plus centré contexte) 

En réalité, l’objectif est de construire un terminal qui soit non plus centré sur un contexte 

devenu hypothétique en raison du caractère anomique de la perturbation mais sur l’activité 

effective de l’utilisateur en situation de mobilité. A ce titre, l’interface graphique du boîtier 

est composée d’icônes qui renvoient aux univers de pratique de l'utilisateur d'où l'intérêt de lui 

offrir la possibilité de personnaliser son interface. Dit autrement, les icônes renvoient 

prioritairement à une action centrée autour de l’utilisateur et non à l’état du trafic centré sur 

un contexte qui ne fait plus sens pour l’utilisateur. Il faut que les informations délivrées par 

cette interface offrent une plus- value qui renvoie directement à la gestion quotidienne et 

immédiate du déplacement en situation de perturbation. 

Les autres fonctionnalités s’apparentent à des services annexes à la mobilité que l’utilisateur peut 

actionner sur simple demande. Ce principe de sollicitation informationnelle évite de noyer l’utilisateur 

dans un flux d’informations inutiles ou d’alourdir une procédure qui ne répond pas à la situation 

d’urgence propre au contexte de crise (principe d'urgence et d'immédiateté dans l'action). Ne pas 

répondre à ce cahier des charges, c’est prendre le risque d’alourdir le dispositif, le système d’aide. A 

terme, l’utilisateur risque de se détourner de l’outil qui ne répondra pas aux critères de réactivité 

qu’exige la situation. 


FICHES DE PROPOSITION 


Fiche proposition N°1 

De la carte MobilUrb à la carte d’identité “profilée” 

Principes généraux : 

MobilUrb est 

un centre de ressources et un pôle d’information graphique (l’araignée) qui permet 

de concilier information dynamique (réseau) et information statique (territoire), 

un guide interactif à “haut débit” qui fonctionne comme boite de vitesse qui 

permet au voyageur de changer de régime d'action et, ainsi, de pouvoir faire varier 

sa mobilité en fonction de ses désirs : parcours “TGV”, Parcours “Flânerie”... Le 

renard peut être sensible à ce service à la mobilité. 

un espace ré-créatif et un espace d'échange (le dauphin). Ces fonctions permettent 

de ne pas vivre la perturbation comme un « temps contraint » 

un centre de premier secours (la taupe) : Message d'alerte, Touche « assistance en 

ligne ». Ces fonctions soulagent la personne (confort psychologique) et la guident. 

Le terminal portatif « MobilUrb » doit donc prendre en compte la diversité des clients 

(renard/routier, araignée/cartographe, dauphin/explorateur, taupe/ désorientée) en 

proposant des services à la mobilité adaptés à chaque profil. 

Il faut concevoir des services à la mobilité adapté à chacun de ces profils. Par exemple, nous 

pourrions imaginer différentes cartes SIM auxquels seraient associées des bouquets de service 

qui répondent aux attentes des voyageurs. Ces services à la mobilité ne doivent pas être 

construits sur des CSP comme c'est traditionnellement le cas (Exemple de la carte « senior », 

de la carte « Imagin’R »...) mais sur des « univers de pratique » qu’il convient, au préalable, 

de bien identifier. 

Nous pourrions imaginer que le service Marketing développe des services à la mobilité qui répondent 

aux caractéristiques de ces profils. Chaque profil pourraient configurer sa carte SIM en fonction de 

bouquet de service. 

La carte « surf » pour le dauphin/explorateur pour voyager “en toute liberté” 

La carte « Express » pour le renard/routier pour voyager “intelligent” 

La carte « O’file» pour l’araignée/cartographe pour être en prise avec son temps. 

La carte « Vital » pour la taupe/désorientée pour voyager “en toute sécurité”. 


Fiche proposition N° 2 

Typologie des système d’aide du terminal MobilUrb 

L 'information, délivrée en situation de perturbation, doit également suivre un processus qui 

se calque sur le modèle cognitif du voyageur. Suite à nos observations, nous pouvons 

identifier 5 types d'aide à la navigation : 

1. Aide à l'interprétation et à la stabilisation du contexte : 

Face à la masse d'informations qui lui parvient en situation perturbée, le voyageur souhaite 

obtenir de l'aide pour effectuer du discernement d'où le recours à un filtre informationnel. Il 

souhaite également stabiliser le contexte pour transformer une émotion en capacité d'action. 

2. Aide à la traduction : 

L'utilisateur souhaite également pouvoir superposer des informations de nature différentes 

(informations dynamiques, statiques...), faire converger des supports entre eux, rendre 

compatible l'information d'où le recours à un traducteur qui met en forme l'information selon 

un principe de convergence et de synergie informationnelle en intégrant l'ensemble de l'offre 

transport. 

3. Aide à la visualisation : 

En situation de perturbation, le voyageur souhaite qualifier la situation. Le voyageur 

souhaite se faire une idée précise, « claire » de la perturbation. Dit autrement, pour prendre 

une décision, il doit se construire son propre « point de vue » sur la situation d'où le recours à 

de l'information stratégique qui doit l'aider à prendre une décision. Bien entendu, il convient 

d'orienter le regard pour que le voyageur intègre l'offre multimodale dans son champ de 

vision. 

4. Aide à l'orientation : 

l'utilisateur souhaite enfin pouvoir enfin obtenir de l'information en temps réel pour 

s'assurer du bon déroulement de son parcours d'action, de son programme d'action alternatif 

(information redondante, rétro-action sur ces prises de décision) et le ré-ajuster au fil du 

voyage si nécessaire. Les champs du possible doivent rester ouverts pour pouvoir saisir de 

nouvelles opportunités. 

5. Aide à la décision : 

le voyageur souhaite obtenir des informations pour poser un diagnostic, délimiter les champs 

du possible et lister les alternatives en fonction des critères de satisfaction qu'il affectionne 

(confort, rapidité, rupture de charge...) 


Fiche “proposition” N° 3 

La palette graphique de MobilUrb 

En terme d'interface graphique, la carte MobilUrb reposera sur quatre types de palette d'icônes : 

1. une palette d'icônes « Réseau » symbolisant des modes de transports et les 

infrastructures qui y sont associées : RER, Metro, Bus, Parking d'échange, principaux 

axes autoroutiers qui passent à proximité des pôles d'échange... 

2. une palette d'icônes « territoire» symbolisant des indicateurs géoréférencés propre 

aux infrastructure : Stations service, hôpitaux, centres administratifs, centres 

commerciaux 

3. Une palette d'icônes « styles et parcours de navigation » qui sera structurée 

autour des 4 parcours préalablement définis 

4. Une palette d'icônes « services à la mobilité » : qui permet au voyageur d'obtenir 

des services en fonction de son “profil client” : carte “liberty surf” (pour voyager en 

toute liberté et accéder au service I-mode), carte “vital” (pour voyager en toute 

sécurité), etc... 

La carte “vital” comportera un forfait “assistance en ligne” avec la possibilité, en cas de 

perturbation, d’entrer en relation avec une centrale de mobilité pour obtenir une information 

plus « personnalisée ». Le voyageur pourra, sur l’espace client, modifier son forfait (exemple 

de compte Internet et du téléphone portable). 

Ce qu’il est important de retenir est que chaque palette d'icônes est personnalisable. Par exemple, le 

voyageur peut supprimer l'information relative aux bus pour pouvoir se concentrer uniquement sur le 

changement modal VL + Parking + RER-Métro. 

La proposition d'un parcours adapté au profil voyageur résultera donc de la combinaison de 

ces palettes d'icônes que son utilisateur aura au préalable paramétrées en fonction de son 

profil. 


Fiche Proposition n°4 

Spécifications techniques du terminal portatif « MobilUrb » 

Eléments pour le Cahier des Charges 

Dimension : Format livre de poche. Forme de calepin avec stylet. Tient dans 

une seule main. Rigide et plastifié (longévité). 

Principe de miniaturisation. Interface compacte et intuitive… 

Poids (avec batterie) Léger mais robuste 

Résistances aux chocs et 

aux intempéries 

Fonction normale après une chute d’1m20 (hauteur du buste). 

Assurer un minimum d’étanchéité (intempéries). 

Ecran Haute résolution, affichage couleur. 

Prévoir un affichage large. Grand écran si possible (ouverture) 

Batterie Autonomie de 4 heures minimum (un embouteillage peut 

Communication et 

connections 

prendre 2 heures). Possibilité de le brancher sur allume cigare. 

Faire apparaître le niveau de charge. Possibilité d’accéder au 

service minimum. Système de la « réserve énergétique ». 

Infra rouge + bouton télécommande (Gachet pour validation). 

Possibilité de lecture des informations sur terminaux fixes 

(hotspot) 

Transaction sécurisée Service « gratuit » (emplacement…) et service payant. Paiement 

en ligne « sécurisé ». 

Mode de certification de la transaction (certificat – carte SIM, 

mot de passe…) 

Raccourcis Identifier des manipulations fréquemment utilisées et prévoir des 

raccourcis. Principe de réactivité, d’immédiateté, vitesse 

d’exécution lors de la manipulation. 

Technique de navigation 

dans l’interface 

Stylo ou/et molette + reconnaissance « vocale ». 

Pb = le stylo nécessite l’usage des deux mains = handicap en 

situation de mobilité 


Connectivité avec d’autres Permettre une connectivité ad hoc (hotspot, lieu de travail, borne 

supports de la mobilité. public…). 

Assurer la compatibilité électromagnétique des différents 

Attention aux interférences. systèmes, qu’il s’agisse des systèmes embarqués entre eux ou de 

systèmes amenés à cohabiter. 

Intégrer les éventuelles innovations du type bracelet interactif, 

montre à écran digital, PDA… 

Mode sans échec Si problème de connections, possibilité de passer en mode 

dégradé qui nous donne accès aux « informations statiques » 

indispensables pour continuer à œuvrer en situation perturbée.. 

Mémoire Importante car nombreux graphiques. Prévoir la possibilité de 

mettre des extensions de mémoire. 

Etui de protection et 

mallette de transport 

Périphériques, extensions et accessoires : 

Etui pour la protection contre les chocs. Exemple des auto-radio 

portatifs. 

Câble de communication et Possibilité de se brancher sur un terminal fixe pour télécharger 

de téléchargement des informations lourdes. 

Câble port USB 

Support voiture Support incliné pour une visualisation sécurisée pour le 

conducteur. 

Kit main libre – casque 

audio, oreillette… 

En conformité avec le code de la route (code de bonne conduite). 

Favorise le civisme. 

Prises = branchements Câble d’alimentation électrique portatif pour recharger 

facilement son terminal… 

Câble internet… (Cf caméra numérique) 

Branchement sur allume-cigare pour gagner en autonomie, 

recharger la batterie. 


Etiquette autocollante 

+ bloc note + carte papier 

« au cas ou » 

Support au format de la 

mobilité (astuce de 

portabilité) 

Possibilité de coller une étiquette pour y inscrire des 

informations scripturales. Petit livret papier (bloc note) 

interchangeable (évite de devoir allumer son terminal pour des 

informations de type « statiques ») 

Le support numérique ne se substitue pas totalement au support 

papier. 

Privilégier le « collier » ou le « porte clé » car plus facile à 

consulter en situation de déplacement. 


Fonctions et services du terminal nomade « MobilUrb » : 

Fonction guidage Comparaison multi-critères. Accent mis sur les parkings 

« multimodale » 

d’échange et les places disponibles aux abords d’une station RER 

- Métro. 

Le terminal = fonction de Synchronisation informationnelle « en temps réel » avec les 

(re)synchronisation spatio- PMV, avec les serveurs de gestion dynamique de déplacement (le 

temporelle. 

pilote, cité futé…), informations sur les parkings d’échange pour 

connaître à l’avance le taux d’emplacement. 

Fonction « espace client » Espace réservé à la personnalisation de son interface et à 

et « service à la mobilité » l’abonnement de service à la mobilité. 

Possibilité de configurer sa carte SIM en fonction de son profil 

client : 

Service « i-mode » sur le principe de DoCoMo (Japon) 

Acquisition de points si utilisateur joue le jeu de la 

multimodalité. Exemple : crédit pour accéder à des services en 

ligne. 

Fonction « Pilote 

automatique » 

Cartographie et feuille de 

route. 

Fonction « Message 

d’alerte » 

Informations en temps réel, Routage, Téléguidage, 

géolocalisation… 

Ligne et horaire de bus « simplifié » avec temps de parcours. 

Possibilité de « purifier » la carte en fonction de ces propres 

repères géoréférencés. 

Exemple, afficher tous les monuments historiques, toutes les 

stations de métro car constituent des repères pour son utilisateur. 

Message d’alerte par rapport à un parcours quotidien que l’on 

reçoit sous forme de SMS. Possibilité de désactiver cette fonction 

pour ne pas souffrir de saturation informationnelle (Echap). 

Fonction assistance Système d’aide en ligne pour les cas d’urgence. Bouton rouge 

pour entrer en contact avec une « centrale de mobilité » 

Numéro d’appel d’urgence pour être mis en relation avec une 

centrale de mobilité (service facturé) 

(service payant donc confirmation par mot de passe ou carte 

SIM) 


Fonction personnalisation 

Customisation 

Fonction 

« communication » 

proche en proche 

Internet Explorer - Wap 

Personnalisation de son interface (peut obtenir de l’aide au sein 

des kiosques à la mobilité, sur un site Internet…) : 

ses préférences, son dictionnaire personnel, son mode de 

présentation graphique (possibilité de revenir à l’interface « par 

défaut ») 

Possibilité de paramétrer des itinéraires réguliers et de les 

mettre en mémoire. 

Possibilité, à terme, d’être connecté à Internet « Mobile ». 

Intégration des serveurs à la mobilité dans les favoris 

(raccourcis). 

Possibilité de faire parvenir des textos, d’envoyer de brefs emails. 

En format SMS… pour alerter des amis sur la nature du 

trafic… 

Fonction mise en mémoire, Possibilité de rejouer les itinéraires pour les incorporer, les 

archivage 

transmettre à un amis... Prévoir un « fichier évènements ». 

Possibilité d’accéder à un historique pour se « faire une idée » de 

la circulation. Transmettre à un amis. 

Fonction « Moteur de 

recherche » 

Par adresse, par numéros de tel, par adresses, par mots-clés, … 

Pas besoin de taper son adresse de localisation. Le GPS 

l’identifie automatiquement. 

Fonction « web cam trafic » Possibilité de visionner l’état du trafic sur des points critiques du 

réseau pour se faire une idée de la densité du trafic. Possibilité 

de se construire son propre point de vue. Le voyageur garde 

ainsi la maîtrise du diagnostic. 


FICHES DE SYNTHESE 


Fiche synthèse n°1 

Principes directeurs. 

• Ces critères de satisfaction doivent correspondre au deux modes de transport (TC & VL). 

• Ces critères de satisfaction sont construits à partir des univers de pratique du voyageur. 

Principes directeurs Critères de satisfaction Extrait d’entretiens significatifs 

Domestique : 

• Pas de rupture de charge. 

(I – 2) ; 

• Bien être 

• Ne pas saucissonner le parcours 

• 

• 

Chaleur et confort 

Voyage reposant 

• 

• 

Sensible au conforts des lieux, du mobilier… 

Etre hors de l’agitation, de la foule 

(II – 4) 

• Calme et sérénité 

• Pouvoir être assis 

Eviter la cohue : ( III – 15) 

Ecologique : 

• Art de vivre 

• Plaisir de la rencontre 

• Voyage contemplatif 

• Voyage aérien et aérée 

• Mobilité « durable » 

Accessibilité : 

• Assistance technique et humaine lors 

de la mobilité 

• Aisance dans le déplacement 

• Mobilité « pour tous » 

Performance : 

• Rapidité 

• Fluidité 

• Réactivité 

• Liberté de mouvements 

• Déambulation urbaine (vie de quartier, petites 

échoppes, zone 30…) 

• Voyage en plein air, non polluant (bruit, odeur…) 

• Contemplation du paysage urbain 

• Ascenseurs et escaliers mécaniques 

• Bus à planché plat 

• Peu de correspondance et de longs trottoirs 

• Sensible à l’affichage en temps réel 

• Disposer d’outils à « porté de main » pour 

rentabiliser l’attente 

• Outils de visualisation sur les temps de parcours 

• Connaît des raccourcis, des itinéraires bis… 

(I – 24 à I – 27) 

(I – 31) 

(II – 3) 

(II – 2) 

(I – 19) ; (I – 20) 

Rapport final MobilUrb Gradient (Costech-UTC) Inrets 119 

Rapidité, être en mouvement : III - 12

Fiche synthèse n°2 Information 

Problématique : 

Comment concevoir une information multimodale pertinente et personnalisée en situation de 

crise ? 

Comment le terminal MobilUrb peut-il se forger une représentation des styles de 

navigation de son utilisateur pour lui transmettre une information pertinente et 

personnalisée qui intègre l'offre de transports collectifs dans son champ de vision ? 

Comment prendre en compte le capital expérience du voyageur ? 

Quelles sont les grandes étapes de l'aide à la navigation ? 

L’information “stratégique” 

En situation de perturbation, les utilisateurs déploient des stratégies qui relèvent du modèle de 

la crise. Ils cherchent à prendre en compte les aléas inhérents à la perturbation, tentent de 

stabiliser leurs choix qui restent fragiles en raison de l'incertitude du contexte (anomie 

informationnelle). L'information délivrée en situation de perturbation doit donc intégrer 

une dimension “stratégique” pour transformer la ressource informationnelle en aide à la 

décision. 

Attention, MobilUrb ne doit pas systématiquement chercher à donner un itinéraire « clef en 

main » qu'il ne pourra pas garantir en raison de l'anomie informationnelle propre au contexte 

de perturbation. Dans certains cas, il faut se limiter à donner de l'information qui puisse 

permettre au voyageur de se construire son propre point de vue. Le choix de l'itinéraire 

relèvera uniquement de la responsabilité du voyageur. Dans ce cas, MobilUrb se donne pour 

objectif d'encadrer les prises de décision en lui transmettant des information pertinentes en 

situation de mobilité. 

L’information “incarnée” 

Cette information doit également s'adapter à l'expérience et à la pratique antérieure du 

voyageur (personnalisation de l'information en fonction de critères préalablement définis). Le 

voyageur n'est pas vierge. Il détient des connaissances sur le territoire, des savoir-faire, des 

habitudes de circulation sur lesquelles il faut s'appuyer. MobilUrb doit apprendre à composer 

avec ce stock de connaissances pour orienter le voyageur en quête de solutions alternatives. 


Corps, espace, environnement : 

Comme on le voit ici, l'action qui consiste à combiner plusieurs modes de transport pour 

circuler sur le réseau repose sur une coordination entre un dispositif technique 

communicationnel (MobilUrb), un dispositif environnemental (les informations distribuées 

dans l'environnement urbain : plan, signalétique, PMV, repères architecturaux… et un 

voyageur qui détient également des connaissances, des habitudes, des savoir faire... Grâce à 

MobilUrb, la connaissance du réseau ne résidera plus uniquement dans la tête des voyageurs 

mais relèvera d'un processus de coopération et de collaboration entre ces différentes entités 

(corps – outils embarqués - environnement). 

En résumé, 

Le terminal MobilUrb est un outil de « filtrage informationnel ». 

Son principal programme d'action est de classer, hiérarchiser, purifier... l'information en fonction 

du contexte et du profil de son utilisateur. L'objectif est d'éviter toute forme de saturation cognitive. 

En effet, dans le domaine de l'information voyageur, il n'y a pas pénurie d'informations mais plutôt 

une absence d'outils pour synchroniser, synthétiser, mettre en relation des informations disparates 

qui sont distribuées sur une multitude de supports. 

Le boîtier MobilUrb est une machine à faire circuler et à faire converger de 

l’information. 

Il se donne donc pour objectif de faire converger ces données pour les transformer en informations 

stratégiques 

Le terminal MobilUrb fonctionne également comme une prothèse optique 

Ce boîtier permet à son utilisateur d'adopter une posture critique à l'égard du contexte (ne plus 

être sous l'emprise de la perturbation) pour poser un diagnostic, stabiliser ses choix et traduire 

l'émotion inhérente au contexte de perturbation en programme d'action. Par définition, 


l'information multimodale que MobilUrb diffuse se doit d'être prospective c'est à dire 

pleinement tournée vers l'action. 


Fiche de synthèse N°3 : 

Les propriétés graphiques de l'information délivrée par MobilUrb 

Les cartes doivent être simples, très lisibles. Une carte ne doit pas être 

surchargée d'informations inutiles. L'objectif n'est pas d'être exhaustif. 

L'objectif est de délivrer une information « stratégique », tournée vers l'action. 

La carte doit être un support à géométrie variable pour s'ajuster au profil du 

voyageur qui ne détient pas la même compétence manipulatoire et les mêmes 

capacités à déchiffrer une interface numérique. L'utilisateur peut, par exemple, 

faire varier la légende en fonction d'une palette d'icônes qu'il aura 

préalablement paramétrée en fonction de son profil, de ses préférences 

(principe de customisation). Il peut également faire varier la représentation 

graphique du parcours en sélectionnant ses propres « objets repères ». Nous 

reviendrons plus en détail sur ces logiques de personnalisation de l'interface. 

La carte ne doit pas contenir de variables trop élevées pour que l'œil humain 

puisse discerner les variables pertinentes d'un simple « coup d'oeil », à la 

première lecture. La fonction « zoom » permet de faire varier le niveau de 

visualisation. 

La perception du parcours à suivre doit se faire en un temps bref. En situation 

de perturbation, l'information doit être instantanément appréhendée sans 

difficulté. 

Les cartes doivent être simples à manipuler. Le nombre de niveaux hiérarchiques 

concernant la présentation de l'information doit être limité pour éviter la saturation 

cognitive et la désorientation propre à la navigation hypertextuelle. 

La carte doit être orientée « transport multimodal ». Il est souhaitable, par exemple de 

faire apparaître clairement les pôles d'échange et les parkings relais qui deviennent des 

pôles d'attraction visuelle. On passe donc de la notion de pôle d'échange à la notion de 

pôle d'attraction visuelle. Il est donc souhaitable de mener une réflexion approfondie 

sur la mise en forme de ces icônes. 

La légende de la carte doit être directement inspirée des différents « parcours de 

voyageurs » obtenus à partir de l'analyse des univers de pratique. 


Fiche de synthèse N°4 

MobilUrb, une fenêtre “multimédia” 

Le terminal portatif « MobilUrb » se définit comme : 

• Un support technique qui doit encaisser les contraintes propres au nomadisme (le 

voyageur doit pouvoir le consulter en mouvement) et à l’intermodalité (encourager le 

transfert de la VP vers les TC). 

• Une fenêtre interactive sur le trafic qui intègre et dépasse l’univers des pratiques de la 

mobilité. La fenêtre « trafic » est un outil qui permet d’obtenir une photographie d’un point 

de passage critique via une caméra Web qui permet à l’automobiliste de se construire son 

propre point vue sur la nature du trafic. Par exemple, une web cam située à l’entrée du 

périphérique ou sur le pont de Nogent - point de passage obligé pour les conducteurs se 

rendant sur Paris par la A 86 et considéré comme le « point noir » - permettra de se faire une 

idée précise de la densité du trafic à l’entrée de Paris. Cette information peut dissuader 

l’automobiliste de prendre sa voiture. 

• Un dispositif cognitif qui soulage l’utilisateur en situation perturbée, l’assiste dans 

son déplacement sans le noyer d’informations d’où l’intérêt de travailler sur les modes 

d’accès à la connaissance, les mode de représentation… Il s’agit d’identifier des 

profils pour adapter l’interface afin que l’information délivrée fasse sens pour les 

différents profils « utilisateur ». 

Plus concrètement, le terminal portatif « MobilUrb » est : 

• Une surface d’affichage qui transmet de l’information en temps réel. 

• Une surface interactive qui permet d’interagir avec l’outil et de personnaliser son 

rapport à la machine. Les fonctions « mémorisation » et « personnalisation » sont dans 

cette optique essentielles. 

• Une prothèse optique qui fonctionne comme un outil d’aide à la décision et un 

espace interactif de simulation : permet de se construire « un point de vue » sur les 

problèmes de trafic et de contourner les perturbations. 


FICHES DE PROSPECTIVE 


Fiche « prospective » : les “cookies” de la mobilité 

L'agent de la circulation (IA) ou comment connecter le GPS à des univers de pratique ? 

Nous pourrions imaginer, par exemple, qu'un agent intelligent (IA) soit incrusté dans le 

boîtier MobilUrb. Cette puce, directement connectée au GPS, aura pour mission de 

répertorier, de stocker et de classer les parcours précédemment effectués par le voyageur dans 

des « fichiers historiques » de circulation qu'elle rangera dans dossiers “évènement”. A terme, 

MobilUrb pourra se construire une représentation de l'utilisateur auquel il associera un type de 

représentation spatiale (construite à partir des données transmises par GPS sur les habitudes 

de circulation, sur les territoires habituellement traversée par le voyageur...). 

Grâce à ces “cookies” de la mobilité voyageur (principe de traçabilité), le boîtier transmettra 

des informations qui seront donc construites à partir des univers de pratique effectifs du 

voyageur. L'intérêt de ce processus est de transmettre une information « taillée sur mesure » 

qui fera donc directement sens pour son utilisateur en situation perturbée. 

Plus le voyageur utilisera MobilUrb, plus l'information qui lui parviendra sera pertinente car 

elle sera quotidiennement enrichie par ce capital expérience. Le voyageur aura donc “intérêt” 

(principe d’intéressement et de fidélisation) à utiliser cet outil qu'il finira par manipuler avec 

dextérité. 

Du concept de surabondance informationnelle (généralement, les acteurs de l'offre ne 

prennent pas le soin de filtrer l'information multimodale ce qui génère de la saturation 

cognitive et informationnelle, facteur de désorientation) on passe au concept 

d'information suffisante (et pertinente) qui sera à la fois contextualisée et personnalisée 

grâce au GPS enrichi d'un agent intelligent. 


Fiches protocole d’observation 

Listes “personnes interviewées” 

Extraits d’entretiens 

ANNEXES 


Problématique : 

Fiche n°1 

Objectifs Généraux. 

• Comment inviter un automobiliste à opter pour les transports collectifs en prétextant une 

situation perturbée ? Quel type d’information doit-on lui communiquer pour effectuer ce 

transfert modal ? A quel moment ? Comment dissuader l’automobiliste de prendre sa 

voiture tout au long de son trajet ? 

• Quels sont les services à la mobilité qu’il convient d’inventer, d’améliorer (information 

théorique, information en temps réel, guidage, repérage, routage, accessibilité, occupation 

des temps morts, recours aux objets télécommunicants type téléphone portable, aux 

supports graphiques type signalétique… 

• Comment rendre compatible les supports d’information entre eux pour assurer une 

convergence informationnelle efficace pour le voyageur qui souhaite opter pour une autre 

alternative en situation perturbée? 

• Ainsi, il faudrait cerner l’intérêt de systèmes permettant aux usagers d’avoir une 

“ image ” complète du voyage qu’ils souhaitent entreprendre (choix d’itinéraire, 

conditions météo, conditions de trafic, temps de parcours, perturbations dans les transports 

en commun, etc.). De tels systèmes peuvent également avoir une influence (mais 

laquelle ?) sur le transfert modal en faveur des transports collectifs. 

Important : Il ne s’agit pas d’une étude sur l’orientation des voyageurs au cours du déplacement. 

Cadre théorique : 

1. Deux axes structurent la démarche : 

• un modèle anthropologique (des sciences et des techniques) : évaluer la place des 

objets (PMV, Internet, guide, téléphone portable, carte à puce, borne…) dans les 

parcours nomades, la manière de les mobiliser, le type de support (mobile, fixe, de 

poche…) et la nature de l’information qu’ils délivrent aux voyageurs durant leurs 

parcours. Ces objets encadrent et stabilisent l’univers des pratiques du voyageur. 

• un modèle sociologique du cours d’action : Identifier les stratégies et les tactiques que le 


voyageur déploie pour construire, ajuster, négocier… son plan d’action. Nous nous 

intéresserons aux changements de régime, aux périodes charnières qui font que le voyageur 

opte pour un autre mode de transport. 

2. Modèles théoriques : 

• Modèle du réseau socio-technique (Latour, Callon, Akrich, Boullier…) 

• Modèle de la théorie du support (Goody, Bachimont…) 

• Modèle de la prise (Bessy, Chateauraynault…) 

• Modèle de l’action (Boltanski, Thévenot, Suchman,…) 

Dispositif socio-technique et environnement 

Mots clés : 

- Chaîne de mobilité et articulation des supports d’information, des dispositifs techniques 

(voiture / ticket / parking / journaux…). 

Information : 

l’information) 

- Dispositif de « débrayage » (déclencheurs) pour changer de régime d’action 

- Synchronisation, convergence et pertinence informationnel en situation perturbée. 

- Compatibilité des supports (infos graphiques / infos numériques) 

- Formats des supports d’information (mobile, rigide, fixe, de poche…) 

- Nature de l’information délivrée 

- Saturation cognitive et concept d’information suffisante (Trop d’information tue 

Cours d’action du voyageur : 

- Capacité à débrayer, à changer de régime d’action… 

- Prise et emprise du voyageur en fonction de sa capacité à appareiller, instrumenter 

son voyage (ticket de bus, carte bancaire, livre, parapluie, plan du réseau, palm, 

téléphone portable, GPS…). 


• Recueil des données 

Fiche n° 2 : 

Techniques d’investigation 

Les méthodes de recueil des données utilisées sont : 

- l'entretien semi-dirigé ; 

- l'analyse des cours d’action en suivant à la trace le voyageur, l’automobiliste ; 

Le matériel 

- l’usage de la caméra et du magnétophone comme outil de capture ; La caméra doit 

être utilisée pour rendre compte des moments critiques qui obligent le voyageur à 

rechercher de l’information pour modifier son cours d’action (rupture de charge, 

consultation d’un plan routier, d’une carte réseau…). Il faut, à tout instant, être en 

mesure de déclencher la prise de vue. Qualité de l’observateur attendue : être hyper – 

réactif et attentif. 

- le papier-crayon 

• Documents nécessaires lors de la passation : 

- Guide d’entretiens semi-directif et grille d’observation construite à partir des 

indicateurs de captivité (cf. Fiche n° 7 et n° 8); 

- Fiche d’identité du voyageur (age, profession, modes de transports utilisés, habitude 

de circulation…) ; 

- Fiche « objets » : lister (à la Prévert) les objets à partir desquels le voyageur 

équipe son voyage et qui nous permettent de saisir les prises qu’il a avec 

l’environnement (parapluie, carte bancaire, carte TC, sac à dos, journaux, guide de 

paris, livre, baladeur…). Ces objets matérialisent également le cadre d’action du 

voyageur et ouvrent les champs du possible en terme de choix modal. 


- Fiche parcours empruntés par le voyageur en bus, RER, voiture… (mesure la 

connaissance du réseau et le poids des habitudes) ; Re-tracer le parcours du voyageur 

suite à l’épreuve (à partir d’une carte réseau TC et/ou Autoroutier que nous aurons au 

préalable photocopié) 

- Fiche « perturbations » : Evaluer à chaque fois l'information communiquée à cette 

occasion (raison de l’incident, de la perturbation sur l'itinéraire, type de 

dysfonctionnement, incohérence ou insuffisance d'information, nature de l’information 

reçu), ainsi que les parcours alternatifs empruntés et les plans d’action en cas 

d’incidents, de perturbations ; 


Fiche n° 3 

Profils et caractéristiques des voyageurs 

• L’usager d’un transport est un usager d’autres transports ; il est aussi un citoyen, 

un usager de la ville : il est en même temps un consommateur, un piéton, un salarié, un 

lecteur, un auditeur, le membre d’une famille, de groupes sociaux, etc. Le voyageur se 

caractérise donc par ces couches identitaires. Par voie de conséquence, la mobilité se 

conjugue au pluriel. Lors de son déplacement, le voyageur jongle et combine ces 

figures de l’utilisateur – habitant - citoyen comme en témoigne les objets qu’il 

mobilise pendant le voyage et les changements de régimes, de comportements qu’il 

opère. Ces trajets et le choix du mode de transport fluctuent également en fonction de 

ces humeurs, des intempéries, des ces activités… 

• Le temps du transport n’est pas une parenthèse, un fragment du temps en 

apesanteur, un temps mort. Le temps du transport s’inscrit dans un continuum au 

sein duquel de multiples activités s’enchaînent : lecture, recherche d’information, 

achat, téléphone, contemplation… 

• Le voyageur est détenteur d’outils qui lui permettent de synchroniser 

l’information, d’être en prise avec son environnement. Ces objets (carte, plan, 

téléphone portable, montre…) se superposent, se synchronisent à d’autres 

terminaux, fixes ou nomades, publics ou privés. C’est par exemple la synchronisation 

du Palm qu’on charge – chez soi, au travail– avec les horaires des transports comme 

des programmes de cinéma, des carnets d’adresses, de l’agenda, etc… C’est aussi les 

pré-selections de l’autoradio (FIP, Info-route…) qui nous permettent par une simple 

action d’être informé sur l’état du trafic. C’est également les sites Internet recensés 

dans nos favoris (montrajet.com ; bisonfuté.fr…) 

Cette réflexion sur la synchronisation des objets nous interroge sur la notion de convergence 

informationnelle, de compatibilité des supports d’information, et en creux de la rupture et de 

l’anomie informationnelle ou de la surcharge informationnelle. 


Fiche n°4 

Temporalités du voyage 

1. Types d’informations mobilisées selon le contexte temporel propre à la mobilité: 

Une bref analyse des entretiens met en évidence que les voyageurs mobilisent de 

l’information à plusieurs niveaux. Nous pouvons définir trois séquences de quête 

informationnelle : 

• La phase « avant le voyage » qui comprend les activités de recherche 

informationnelle de type théorique réalisées avant le voyage proprement dit. 

Planification et préparation du voyage (plan d’action, équipements…) 

Recherche d’un itinéraire optimal : les voyageurs sélectionnent les 

modes de transports, l’itinéraire, comparent différentes alternatives en 

fonction de critères tels que le prix, le temps de parcours, le nombre 

d’interconnections, le confort… 

Mobilisation de supports radiophoniques, graphiques, 

télécommunicants disponible sur son lieu de vie, au bureau… 

• La phase « pendant le voyage » qui comporte les activités accomplies lors du 

déplacement. C’est la phase active du voyage. Cette phase est donc par définition la 

plus délicate. Certains voyageurs utilisent le temps de transports pour planifier « à 

bord » leur itinéraire. 

S’orienter in-situ : localisation géographique (plan, carte du réseau…), 

aide à la navigation (signalétique…), orientation… 

Réajuster son plan d’actions en fonction des incertitudes, des 

perturbations… 

Ecoute des messages vocaux, de la radio (en voiture)… 

Consultation de son téléphone portable (qui sert de montre)… 

Information de confort qui renvoie au temps d’attente (PMV sur les 

quais, sur le périphérique…) 

Information embarquée (dans la rame, dans la voiture…) 


• Et la phase « retour d’expérience » qui se définit comme une phase d’évaluation. 

Tout au long de la préparation et de la réalisation de son déplacement, le voyageur 

acquiert des connaissances qu’il appliquera ensuite à chaque nouveau déplacement. Le 

voyageur se construit et renforce sa connaissance du réseau en fonction de son 

expérience, de son vécu... 

Se constituer un stock de connaissances à partir de son expérience du 

réseau 

Apprentissage via des outils d’orientation (CD-Rom, carte)… et 

échange interpersonnelles (avec des amis, les membres de la famille, 

les collègues de bureau,…) 

2. Types d’activité et nature de l’information : 

Action du voyageur Nature de l’information 

Planification : 

- Préparation et équiper son voyage. 

- Anticipation et comparaison des 

itinéraires 

alternatifs). 

(superposer des itinéraires 

- S’organiser pour gagner du temps (du 

moins ne pas en perdre) 

- Optimiser un itinéraire en fonction du 

trafic escompté 

- Planifier un déplacement complexe 

Orientation et besoin de guidage : 

- se localiser, se positionner par rapport au 

territoire. 

- s’orienter dans le dédale du réseau. 

Fournir une aide à la planification et à la prise de 

décision. 

Instruments de bord pour tracer son itinéraire le 

plus « rentable » en fonction de critères 

préalablement définis (confort, gain de temps, 

nombre de rupture de charge). 

Soigner l’information utile pour les voyages peu 

routinier, extra-oridinaires. 

Fournir des informations topographiques, des 

instruments de bords, de navigation (carte, 

plan…). Pb de repérage (abscisse / coordonnée) 

S’orienter à partir d’une adresse, d’un numéro de 

téléphone (cf. Japon) 

Anticipation – ajustement : 

- anticiper le risque de perturbation en Fournir des informations en temps réel sur des 


- 

laissant ouvert les champs du possible 

(trajet alternatif) 

instruments embarqués. 

Fournir des informations sur l’état du trafic et sur 

les solutions alternatives 

Optimiser son temps et rentabiliser les temps 

morts : 

Fournir des informations sur les services 

- préparer les ruptures de charges disséminés sur le trajet (parking, correpondance, 

- échanger avec autrui 

arrêt de bus le plus proche...) 

- se divertir, accéder à des services en ligne. 

Accéder à des services en ligne (borne, PMV…) 


Conclusion 

Laisser ouvert les champs du possible : 

L’information délivrée en temps réel doit être fournie aux voyageurs à des points 

stratégiques, des nœuds de réseaux (plate-forme d’échange, carrefour autoroutier…), c'est-àdire 

à des endroits où l’utilisateur a la possibilité de faire un choix entre une ou plusieurs 

alternatives d’itinéraires. A ces endroits, les champs du possible restent ouverts à partir de 

l’instant ou le voyageur décide de changer de régime d’action et de mode de transport. 

Eviter la saturation cognitive. Opter pour le concept « d’information suffisante ». 

Ces territoires d’interconnections (échangeur, plate forme d’échange avec de nombreuses 

correspondances) sont aussi sources de stress pour le voyageur qui peut, sur le plan 

informationnel, souffrir de saturation cognitive. 

Personnaliser ces sources d’information suite à son « retour d’expérience » 

Possibilité de personnaliser son rapport à l’information en téléchargeant les informations relatives à 

ces trajets routiniers, en enrichissant soi même sa base de donnée suite à son « retour 

d’expérience », en devenant « émetteur » d’information sur l’état du trafic en fonction de la nature des 

informations téléchargé « in situ »… 

Faire une distinction entre : 

• le « voyage ordinaire » (que l’on réalise fréquemment, par habitude, selon le régime 

automatique) et le voyage « extra-ordinaire » (que l’on réalise occasionnellement et 

qui sont généralement minutieusement préparés), 

• les voyages de courtes et longues distances. Les modes, les habitudes de navigation 

et les modalités de préparation fluctuent en fonctions de critères qu’il convient 

d’identifier : 

Est ce que je rentre directement chez moi ? 

Le trafic est-il toujours encombré après 20h00 ? 


1. Exemple de chaînage : 

Fiche n° 5 

La chaîne de mobilité et agents de liaison: 

Maison – horloge – Garage - Voiture – pluie – mauvaise visibilité – essuie-glace – 

PMV – Bouchon – sortie autoroute - parking d’échange – clef – sac à main – gans - 

marche à pied – style street wear (tenue simple) – parapluie rétractable (car 

encombrant dans le métro) – station RER – monnaie – automate – ticket – plan - 

quai – métro – signalétique SIEL - siége – livre… 

Au fil de son trajet, l’action du voyageur s’ancre, comme nous pouvons le 

constater, dans une matérialité. Ce dispositif socio-technique cadre, au sens de 

Latour, l’environnement d’action du voyageur. Pour obtenir de l’information, il 

sollicite également des acteurs-ressources (humain et non-humain) que nous 

nommerons des agents de la circulation et des agents de liaison. 

Reprendre le schéma de Latour dans la clé de Berlin… (lors des ruptures, 

qu’est ce qu’on perd, qu’est ce qu’on gagne et quels sont les objets qui nous 

permettent de négocier ces changement de mode, de régime…) 

2. Agent de circulation et agent de liaison : 

Rupture de mode et 

de régime à des 

périodes charnières. 

• Les agents de la circulation regroupent l’ensemble des objets qui maintiennent en 

mouvement le voyageur, l’orientent, le dirigent… bref, agissent sur la fluidité du 

voyageur. Ce sont les escalators, les plans sous un format papier, les panneaux 

d’information statique… 

• Les agents de liaison permettent de maintenir le contact avec le voyageur, 

mutualisent et distribuent l’information. Ce sont les PMV, l’information en temps réel, 


les agents de la Ratp (chauffeur, conducteur de train, agent d’accueil…), le téléphone 

portable… Certains de ces agents ont un statut hybride (circulation – liaison). 

• L'opérateur transport, déjà opérateur de lieux de vie, puis opérateur de services comme 

en témoigne les « kiosques de services » (cf. gare de Lyon), tend à devenir un 

opérateur d'informations et un agent de liaison. 

• Pour devenir un opérateur d’information, les autorités organisatrices doivent 

appréhender le parcours d’action du voyageur comme une suite d’événements qui 

s’emboîtent grâce à l’information délivrée en temps réel. Nous touchons ici le cœur 

d’un problème épineux, celui du « transit d’information » et de la « compatibilité » 

des données et des supports 

La mutualisation des informations semble un préalable dans une perspective de 

multimodalité. Cette syndication informationnelle doit dépasser le cadre des transports car 

pour le voyageur, ces frontières institutionnelles ne font pas sens. Nous devons donc 

appréhender ces questions de l’information multimodale en terme de service. A ce titre, 

certains auteurs parlent de « suite servicielle » (Groupe Chronos). 

Nos indicateurs de captivité devraient nous permettrent de dessiner l’architecture de ces 

« suites servicielles » qui sont indissociablement liées aux question sur l’information 

multimodale. 


Fiche n° 6 

Classification des objets et services étroitement liés à l’information 

• En préambule, 

Distinguer les types d’information : 

• Information théorique (délivrée en amont pour planifier son voyage) et information en 

temps réel (lors du parcours d’action) 

• Information fixe (PMV, plan…) et information embarqué (type GPS, Plan de 

poche…) 

• information stabilisée qui s’incarne dans de la matérialité graphique (carte, plan, 

signalétique…) . 

• Information numérique qui s’ajuste en temps réel : PMV, Information télématique… 

Information disponible avant le voyage : Les plans, les cartes, Internet, le CD Rom… : 

Les supports papier : 

Plan accroché au mur, rangé dans un tiroir, les guide « metro-bus », la grille des horaires… 

La lecture du journal (actualité si grève, perturbation lié au départ en vacances, météo, 

pollution…) 

Internet et CD-Rom : 

Incontestablement, Internet permet d’avoir une information avant le voyage de plus en plus 

riche 

Encore faut-il pouvoir s’y connecter, y penser... 

Exemple de site : 

Sytadin, Citéfutée, et Montrajet en région parisienne ou encore Le Pilote à Marseille. 

La radio et TV: 

Radio locale, nationale (FIP, Radio France, France Info, Info Trafic…) 


Information collective et routière pendant le voyage : 

En ce qui concerne l’information collective pendant le voyage (notamment par PMV et par 

radio, avec ou non RDS), elle semble avoir des vertus “ apaisantes ”, « anticipatives »… 

propices à une conduite plus « assurée », « plus sûr », « moins stressante ». 

Les PMV 

Sur l’axe Noisy – Paris, l’ensemble des automobiliste apprécie ces outils informationnels. De 

nombreuses questions restent cependant ouvertes : 

• comment assurer la cohérence cartographique des PMV avec notamment les systèmes 

embarqués ? 

• Quel type d’information délivrer, a quel période, sous quelle forme? 

La radio 

Emission de radio : Radio France (FIP, France Inter…) 

Pré-selections enregistrées par l’automobiliste… 


Information TC et multimodale lors de l’attente : 

Les usagers des TC sont très demandeurs d’informations relatives aux perturbations. 

Aujourd’hui, cette information est disponible aux arrêts et sur le quai. De plus, des 

informations sont parfois disponibles dans les autobus, métros, tramways, etc. (Cf. Système 

SIEL) 

Systèmes d’information et de guidage embarqués 

Les systèmes embarqués comprennent notamment les systèmes suivants : 

- information temps réel (bidirectionnelle ou non), 

- guidage statique (ne prenant pas en compte les perturbations), 

- guidage dynamique (les prenant en compte). 

De tels systèmes sont d’ores et déjà commercialisés. Cependant, il reste encore des progrès à 

faire en milieu urbain : les protocoles de transmission pourraient être complétés pour la 

transmission d’informations synthétiques (comme le nombre de places disponible sur les 

parkings d’échange, par exemple) 


Indicateurs de captivité 

Fiche N° 7 

Connaissances modales : 

Nb : Ces questions doivent être posées en contexte. Par exemple, lorsque nous croisons un 

bus en sens inverse, que nous sommes à proximité d’un parking de persuasion, d’un centre 

commercial… 

Bus 

- Connaissez-vous le n° de Bus qui se rend à Paris en partant d’ici (Vincennes, 

Nation…) 

- Quels sont les bus que vous connaissez, que vous empruntez ? 

- Ou se trouve l’arrêt de bus le plus proche ? 

- Disposez-vous de tickets de bus, d’un plan du réseau sur vous, d’une carte bancaire, de 

monnaie ? 

- Connaissez-vous la fréquence de ces bus, le temps de parcours pour se rendre à Paris, 

son itinéraire ? 

- Connaissez-vous le système d’information en temps réel SIEL mis en place 

récemment par la RATP ? (expliquer !) Qu’en pensez-vous ? 

Parking d’échange 

- Savez-vous ce que l’on nomme un parking d’échange, de persuasion ? (expliquer !) 

- Connaissez-vous d’autres parkings d’échange que ceux qui se trouvent sur la 

commune de Noisy ? Les utilisez-vous ? Pourquoi ? (problème d’accessibilité, de 

places disponibles, de sécurité…) 

- Savez-vous si ces parkings sont gratuits ? Quels sont les modalités de payement (Ex : 

parking de Noisy dans le centre commercial réservé en priorité aux détenteurs de la 

Carte Orange). 

- Aimeriez-vous avoir des informations sur la localisation de ces parkings, les places 

disponibles… durant votre trajet ? Comment pourriez-vous être informé de ces 

facilités, de ces localisations, …(par exemple, sous forme de PMV, par SMS…) 

RER / Metro : 


- Connaissez-vous la ligne EOLE ? Savez –vous comment on peut s’y rendre par 

voiture, bus, RER ? 

- Connaissez-vous les lignes, les correspondances que vous pouvez rattraper sur l’axe 

Noisy – Châtelet en métro ? 

- Est-ce qu’il vous arrive de circuler « chargé » dans le métro (revenir avec ces courses, 

de la gare SNCF…) 

PMV, Signalétique… : 

- Savez-vous comment obtenir de l’information sur le temps de parcours escompté pour 

se rendre à Paris ? 

- A quel endroit aimeriez-vous être informé ? Pourquoi ? (Laisser les champs du 

possible ouvert) 

- Faites-vous confiance à cette information ? Pourquoi ? 

Préférence du mode de transport : 

La voiture / TC : 

- Qu’est ce qui justifie que vous préférez utiliser les TC par rapport à la voiture (ou 

inversement) ? Le temps, le confort, la liberté de circulation… 

- Utilisez-vous votre voiture pour faire les courses ? Pourquoi utilisez-vous 

systématiquement votre voiture tel jour ( Sport, réunion tardive, récupérer les enfants 

le mercredi, se rendre à un rdv…) ? 

- Rencontrez-vous des problèmes de stationnement ? A quel endroit ? A quelle 

période ? Connaissez-vous des plans pour déjouer ces contraintes ? 

Les déclencheurs d’action (débrayage et régime d’action) : 

- la fluidité du trafic en sens inverse 

- les repères spatio-temporels que l’utilisateur s’est construit (si çà bouche ici, je me 

sauve par là…) 

- les messages vocaux (radio, Ratp…) 

- les horaires de circulation (à 8h00 du matin, c’est même pas la peine…) 

- l’équipement du voyageur : un parapluie, une veste qui permette d’attendre dans le 

froid, des gans, une casquette, de la monnaie, … 



- 

Fiche N° 8 

Les prises. 

Anthropologie du porte-feuille, du porte-carte, du sac, de la boite à gants… 

Lister les objets, les outils… que le voyageur dispose à portée de main. C’est objets 

fonctionnent comme des clés qui permettent à l’utilisateur de se « brancher » sur des 

services (informationnels, commerciaux…). Ces objets sont également un prétexte à la 

discussion. Ils nous permettent de saisir l’univers de pratique du voyageur et de qualifier 

son identité et son appartenance (multi)modale. 

Porter une attention à l’ergonomie du support (lisibilité, maniabilité…) et à la 

personnalisation des supports (annotations personnelles, traces liées à l’usage...) 

S’intéresser également aux modes d’emploi implicites des supports (incorporation de savoir 

faire…) 

Carte à puce : 

- carte de fidélité (Atac, Carrefour, Fnac…) 

- carte Monéo 

- carte de transport (nombre de zone…) 

- carte de téléphone 

Les supports papier : 

- le plan de Paris (année de la collection, annotation, état du support, type et fréquence 

d’usage…) 

- le plan du réseau de bus, du métro, du RER… (Format, usage…) 

- papier – crayon (liste de courses, annotation de correspondance…) 

Le téléphone portable : 

- l’utilise à quelle occasion 

- nature des services (info – trafic…) 

- usage dans les transports (pour signaler un retard…) 

- utilisation de la SMS 

Sacs et bagages : 

- sac à dos, sac à main, sacoche +/- grande, rigide… 

- monnaie, ticket de métro… 

- accessoires : parapluie, livre, journaux, cigarettes, mouchoir, trousse de maquillage… 

- agenda, Palm, carnet d’adresse… 

Boite à gants : 

- carte routière (Paris et sa banlieue, France…), documents techniques… 

- parapluie… 


Réorientation Générale 

• Dépasser le cadre restreint du transport : 

L’information délivrée aux voyageurs ne se trouve pas uniquement dans l'enceinte physique 

du réseau (sur la route, dans les stations…), ni dans le temps même du déplacement. 

L’information voyageur existe en deçà et au-delà. Il reste à reconstituer les séquences et 

comprendre leurs mécanismes. Certaines techniques pour trouver de l’information 

pertinente, conforter sa connaissance… s'activent à domicile, sur le lieu de travail, durant le 

trajet, et s’enrichissent après le voyage (retour d’expérience). 

• La mobilité est protéiforme : 

Tous les voyageurs ne se ressemblent pas. La nature de l’information, le type de support 

mobilisé… varie considérablement entre voyageur. Ceci nous interroge sur la personnalisation 

de notre rapport à l’information. 

• Accessibilité à l’information : 

Ce n'est pas la sélection et la définition de l’information qui posent problème, c'est l'accès à 

l’information et la pertinence de celle ci à l’instant où elle nous est délivrée. Plus que le 

contenu, c’est le format et la convergence des supports qui posent problème. 

• Le chaînage informationnel : comment devenir des « faciliteurs » de la 

multimodalité. 

Les transporteurs doivent devenir des agents de la circulation et des agents de liaison en 

assurant : un accès permanent à l’information, une autonomie au voyageur, une convergence 

informationnelle, une compatibilité entre les supports, une synchronisation… Il faut en 

comprendre le chaînage informationnel. (Convergence entre l’information délivrée en temps 

réel, qui fluctue en fonction du contexte et des perturbations trafic et l’information stabilisée 

type signalétique graphique). 

• Convergence et compatibilité des supports d’information : 

Lors de son voyage, l’utilisateur de service active aussi bien des terminaux "fixes" type Internet ou CD 

– Rom, Sigalètique PMV, plan de quartier… ou des terminaux mobiles, embarqués (paln de poche, 

Téléphone portable…). Les modes d’emploi propre à ces supports ne se répondent pas forcément ce 


qui peut induire des conflits d’interprétation, des problèmes de lisibilité… 

• Retour d’expérience et personnalisation de son interface informationnelle : 

Le voyageur se construit sa propre culture du déplacement : identification de repères spatiotemporels 

qui guide son action : débrayage, mode automatique… Il tend également à 

personnaliser ces terminaux qui lui délivrent de l’information (par exemple, via la présélection 

de sa radio…). 


I/ Consigne de départ : 

La consigne 

« Bonjour, je m’appelle (prénom de l'enquêteur). Merci de votre participation. Je réalise actuelement 

une étude pour le Ministère des Transports. Nous essayons de savoir ce qu'il convient de mettre en 

place pour améliorer l'information voyageurs en situation perturbée (grèves, accidents, 

embouteillage…) ». 

Ce n’est pas une simple enquête d’opinion. Nous essayerons, aussi, de comprendre concrètement 

comment vous procédez pour vous repérer sur le réseau de transport, quels sont vos itinéraires.... C’est 

pour cette raison que nous souhaiterions vous accompagner tout au long de votre trajet. 

Si la personne accepte, nous fixons un rendez-vous. 

Lors de ce parcours, nous vous demandons de nous décrire et de nous commenter à haute voix 

votre déplacement. 

Quels types d’information vous avez besoin pour vous orienter ? 

Quels sont les ressources (plan du réseau, guide, panneaux d’information) que vous utilisez ? 

Quels sont vos attentes en matière d’information ? Pouvez vous les décrire oralement ?... 

N’hésitez pas à entrer dans les moindres détails même ceux qui vous paraissent de l’ordre de 

l’évidence. Par exemple, vous pouvez imaginer que vous êtes avec votre enfant. Vous 

devez lui expliquer le plus simplement possible ce que vous êtes en train de faire pour 

qu’ensuite, il puisse se débrouiller seul. Merci de votre compréhension et de votre 

participation. » 

Consigne de fin pour recruter des voyageurs afin de réaliser des observations en situation de 

perturbation simulée : 

Est-ce que vous seriez d’accord de procéder au même exercice. Cette fois ci, nous vous 

soumettrons un scénario sous forme de jeu (sorte de parcours du combattant) que vous devrez 

réaliser. Cet exercice nous permettra de simuler des perturbations et ainsi de voir comment 

vous vous ajuster à la situation, quel genre d'informations vous souhaiteriez. Vous serez 

également rémunéré. 


1/ Identité du voyageur : 

Grille d'entretien 

Définition : son appartenance modale, son identité civique et profession (sexe, âge, 

profession…), son univers de pratique (activité, loisir…), style vestimentaire (cadre, 

sportif…) 

Identité civique et professionnelle : Sexe, age, situation familiale 

Habitudes : 

Est-ce que c'est un itinéraire habituel pour vous ? 

Utilisez – vous d'autres moyens de transport pour effectuer ce même trajet ? Lesquels ? 

Utilisez – vous d'autres moyens de transport en général ? Lesquels ? Pourquoi faire ? 

Est-ce qu’il vous arrive de circuler « chargé » (revenir avec ces courses, de la gare SNCF, 

avec une poussette…) 

Connaissances : 

Par exemple, si vous rencontriez un problème ici (voiture en panne, RER à l’arrêt…), 

comment feriez vous pour rejoindre Paris? 

Quel support d’information utiliseriez-vous ? 

Connaissez-vous le n° de Bus 

Expérience : 

Depuis combien de temps habitez -vous sur la commune de Noisy ? 

Avez- vous déjà habité à Paris ou banlieue parisienne ? 

Depuis combien de temps vous roulez en voiture ou utilisez le TC ? 

2/ Objets personnels : (embarqués, près du corps, à portés de main …) 

Définition : Identification des clés (logique de la prise). Anthropologie du porte feuille, objets 

de circulation (plan, carte de transport,…), objets de communication et de liaison (portable, 

palm, agenda…)… 

Disposez-vous de tickets , carte de transport, carte de téléphone, carte de fidélité ? 

Avez – vous des plans ? (Paris et banlieue, bus, métro, RER...) ? Vous pouvez me les 

montrer ? 

Avez-vous des équipements portables (téléphone, PALM, ordinateur de poche, agenda 

électronique..)? Les utilisez- vous pour avoir de l'information sur le trafic, pour signaler un 

retard, pour des rdv ? 

Vous arrive-t-il d'utiliser le SMS, MMS lors de vos déplacements ? 

Utilisez – vous l'internet pour les informations sur le trafic, le TC ou pour la préparation de 

vos déplacements ? 

Quelles sont les pré-sélections de la radio dans votre voiture ? 

Connaissez-vous les sites spécialisés et destinés au public en déplacement ? (Sytadin, 

Citéfutée, et Montrajet en région parisienne ou encore Lepilote à Marseille) 


3/ Objets partagés : (ressources à portés de vue, distribuées dans l'environnement 

Définition : ressources distribuées dans l’environnement, Objets conventionnels, public 

(Signalétique, plan de quartier, cabine téléphonique…) 

Est-ce que vous utilisez les PMV, les Bornes ? 

Seriez-vous intéressez d’avoir un autre type d’information ? Par exemple, aimeriez vous que 

l’on vous annonce ou se trouve le prochain parking à proximité, le nombre de places… ? 

Faites-vous confiance à cette information ? Pourquoi ? 

Connaissez – vous les panneaux électroniques d'information sur les voies rapides, le périf ? 

4/ Les questions permettant d'identifier les indicateurs de changement de 

modes (débrayage, changement régime, indicateurs d’information 

conjoncturelle…) 

Définition : Repères spatio-temporels qui induisent un changement de comportements chez le 

voyageurs. Ce sont des déclencheurs d’action. Quelles sont les informations qu’il 

conviendrait de transmettre pour inviter les utilisateur à changer de régime. 

Exemple : la fluidité du trafic en sens inverse, les repères spatio-temporels que l’utilisateur 

s’est construit (si çà bouche ici, je me sauve par là…), les messages vocaux (radio, 

Ratp…), les horaires de circulation (à 8h00 du matin, c’est même pas la peine…), 

l’équipement du voyageur (un parapluie, une veste qui permette d’attendre dans le froid, 

des gants, une casquette, de la monnaie …) 

Empruntez – vous toujours le même itinéraire ? Pourquoi ? Quelles sont des éléments qui 

vous conduisent à changer de mode de transport ? 

Que feriez – vous si le trafic était perturbé (embouteillage pour le transport individuel en 

voiture et avarie matérielle dans le TC) ? 

Connaissez -vous les stations de métro ou de RER les plus proches ? 


Nom : 

Mini Questionnaire : Profil du voyageur. 

Adresse du domicile et Tél : 

Adresse du lieu de travail ou d’études : 

Possédez vous une voiture ? 

Appartenance modale : 

- voiture 

- TC 

- modes alternatifs, souples (vélo, marche à pied…) 

TC 

Lignes de bus, métro, RER utilisées et arrêts fréquentés : 

Horaires habituels : 

Etes-vous amenés à combiner les modes de transport ? Lesquels ? A quelles occasions ? 

Carte 

- Disposez vous d’une carte orange ? (Nombres de zones), 

- Disposez vous d’une carte de parking… 

Nature des trajets : 

Remarques : 


Feuille de route 

Sujet n° 

Nom, prénom, age, profession : 

Trajet effectué : 

. 

Itinéraire bis : 

Profil conducteur et style de conduite : 

Temps de parcours : 

Kilomètre parcouru par an : 

Remarques : 


Voyageurs TC observés et interviewés 

Nom – prénom Sexe Situation : 

- Normale 

- Perturbée 

S Françoise F P 

C Christophe 

D Thomas 

O Alain 

C Maite 

L Sébastien 

L David 

L Franck 

M Céline 

C Béatrice 

H Nicolas 

D Véronique 

G. 

P. Etienne 

A Minerva 

R Claudine 

H Michelle 

(Test 3) 

G Mohamed 

C Myriamme 

T Landry 2 

M 

M 

M 

F 

M 

M 

M 

F 

F 

F 

F 

F 

M 

F 

F 


N 

N 

N 

N 

N 

P 

P 

N 

P 

N 

P 

N 

N 

N 

N 

N 

M N 

F 

P

C Lysika 2 

L Franck 2 

B Mouley 

G Nathalie 

B Philippe 

K Wilfrid 

C Eugène 

B Franck 

B Angelique 

C Robert 

L Monique 

L Pierre 

PAnne Catherine 

C 

Total : 34 Voyageurs dont 5 perturbés 


Automobilistes observés et interviewés 

Nom – prénom - âge Sexe Situation : 

- normale 

- perturbée 

G. Philippe 

T. Landry 

P. Emeric 

S. David 

B. Aude 

B. Aude 

C. Lysika 

L. Franck 

S. Maillele 

T. Régis 

B. Luc 

Test 1 

Test 2 

B V. 

A Françoise 

B Emmanuel 

R Vincent 

S Guillaume 

B Isabelle 

K Bruno 

B Céline 

R Frédérique 

M 

F 

M 

M 

F 

F 

F 

M 

F 

M 

M 

M 

M 

Total : 22 dont 6 perturbés 


N 

N 

N 

N 

N 

P 

P 

P --- 

P 

P 

P 

N 

N

Extraits d’entretiens (en lien avec la fiche « proposition » N°2) 

Ces fiches sont classées en six catégories : 

• Les styles de navigation et les profils des voyageurs : 

Automobilistes et voyageurs TC, même combat ? 

Anthropologie du portefeuille 

Anticipation et stratégies de contournement 

Les techniques de navigation et de visualisation 

Les trajets modulables en fonction de ces univers de pratique 

Instrument de coordination et attracteurs cognitifs 

• Les ruptures dans le voyage : 

L’inconnu temporel des correspondances 

De la rupture de charge à la rupture de pratique : l’exemple de la 

lecture 

Les parkings d’échange en quête de place 

Fiabiliser la chaîne de déplacement et renforcer le maillon faible. 

• L’information voyageur : 

Les propriétés du support (lisibilité, maniabilité, portabilité…). 

La nature de l’information (Une information au format de la mobilité). 

Délivrer des information au format de la mobilité 

La localisation de l’information. 

La rumeur et les bruits de couloir 

• Gestion de l’incertitude et anomie informationnelle 

Qualifier la perturbation 

Anomie informationnelle 

Gestion du temps et gestion de l’incertitude, les deux faces d’une même 

réalité 

• L’information en temps réel 

• Les innovations 

Lever les yeux au SIEL 

Message d’alerte et SMS 

Trop d’information tue l’information 

Du GPS à la puce, il n’y a qu’un bond… 

Une idée lumineuse 

Les places sont chères 

Créer des ponts informationnel 

Construire des plans en fonction des univers de pratique 


I/ Les styles de navigation et les profils de voyageurs 

Automobilistes et voyageurs TC, même combat ? 

Les TC : un gain de temps 

I/ Pro – transports collectifs 

• Alors les avantages des transports en commun, la rapidité par rapport à la voiture quand on est dans les 

bouchons. Moins de stress du fait qu’on est pas en train de regarder devant, derrière dans les rétrosviseurs, 

en train de se dire si on va avoir un accident. Alors sinon, les avantages de la voiture bon on 

est dans son univers donc je dirais on écoute de la musique. On est tranquille, on met le chauffage si 

on a un peu froid. La clim si on a chaud. Dans la voiture, on ne subi pas tous ces inconvénients, le 

monde la foule. C’est quand même plus confortable. C’est vrai que quand il y a du monde dans le 

R.E.R. ou le métro, on est debout, on est serré, c’est l’inconvénient. Et puis je dirais enfin que à 

Paris même la banlieue Parisienne on est pas trop mal desservi, les fréquences sont relativement 

importante donc c’est plus pratique pour moi que d’avoir à se garer ensuite… (I – 1 ) 

Les TC : la force tranquille. 

• C’est plus pratique parce que c’est pas vous qui conduisez puisque vous êtes transporté, c’est plus cool. 

Quand je viens le matin j’ai 35 minutes. J’ai mes petites habitudes, je pose mes affaires et je me mets en 

général à la place derrière, j’accroche mon manteau ici comme ça je suis tranquille, j’ai les pieds devant 

tranquille, je bouquine, j’arrive, je suis décontracté. Hop ! Un petit quart d’heure d’avance, je bois mon 

petit café, et puis voilà tranquille. (I – 2 ) 

Les TC ou comment prendre son temps pour aller vite : 

• Ca, c’est plus un réflexe que j’aurais de prendre les transports en commun pour aller à la gare ou à 

l’aéroport. Pour éviter les bouchons en voiture, parce que je vais pas laisser ma voiture à l’aéroport par 

exemple. Et puis par exemple pour aller à Orly depuis chez moi, j’ai une chance sur deux qu’il y ait 

bouchon et que ça me fasse perdre plus d’une heure de temps quand même. Alors que je sais qu’en 

transport même s’il y a une perturbation globalement mon temps estimé sera à peu près le bon, je 

prends de la marge. J’ai moins à me planter en fait. (I – 3 ) 

La voiture = une unité véhiculaire peu maniable, un outil encombrant et contraignant. 

• Je connaissais pas suffisamment Paris pour circuler en voiture. Je le connais que par le métro mais je le 

connais pas du tout en voiture en fait. Donc je préfère y aller en R.E.R. parce que, quand on est à pied 

c’est toujours beaucoup plus facile de se déplacer quand on est en sortie de métro pour trouver la 

rue. Parce que sinon c’est la galère. Il suffit qu’il y ait des sens interdit et là c’est catastrophique. 

C’est sûr qu’on arrive en retard. (I – 4 ) 


II/ Pro – automobile 

L’habitacle de la voiture comme prolongement de la sphère domestique. 

• Les transports en commun, c’est bondé, il y a le problème de la sécurité. Il faudrait que je me dise “ ah ! 

Mais non je vais prendre le métro ”, bon quand il faut que je sois à 7 heures 30 par exemple de l’autre 

côté dans le 78. En venant du 77, et bien pour y être à 7 heures 30, il faudrait que je prenne au moins un 

R.E.R. à 6 heures du matin. Et puis faire toutes les correspondances ainsi de suite. Avec la voiture, je 

peux arriver directement au point ou je veux aller, sans avoir à utiliser et des métros et des R.E.R. et des 

bus. En tout, c’est trois modes de transport que je dois connecter via les correspondances ainsi de suite. 

Les correspondances, je connais pas les horaires. Donc je vois pas trop l’intérêt et puis il y a les 

problèmes d’heure de pointe ou alors j’ai pas du tout envie de me retrouver coincé dans le métro. 

(I – 5 ) 

• Quitte à choisir entre les TC et la voiture, j’opte sans hésiter pour la voiture pour des raisons de confort 

parce qu’on est dans un habitacle donc on connaît. On peut écouter la radio et puis on n’a pas les 

odeurs, la mauvaise humeur des gens. Et puis les problèmes de panne qui se répètent dans les 

transports en commun. (…) Je préfère en fait patienter une heure dans les embouteillages assise et 

écouter la radio que d’être debout sur un quai pendant une heure en train d’attendre le R.E.R. 

qui malheureusement ne va pas venir ! (I – 6 ) 

Saturation du réseau : L’overdose et l’indigestion des flux. 

• Les gens disent c’est vachement bien de prendre les transports en commun. Il faudrait que les gens 

prennent les transports en commun. Moi je veux bien, mais comment ça se fait qu’aux heures de pointe, 

les gens se plaignent déjà des conditions dans lesquelles ils sont transportés. Si les gens disaient oui, et 

bien demain on pose nos voitures et on y va en transport en commun, ils font comment ? Prenons une 

moyenne. En partant du principe que 30 % des automobilistes se disent bon ok, je laisse tomber la 

bagnole, et maintenant on y va en transport en commun. La RATP, la SNCF y gèrent comment le 

nouveau flux ? Aujourd’hui ils ne sont même pas capables de transporter dans des conditions 

correctes les gens aux heures de pointe. Donc ça tombe un peu à l’eau cette affaire. (I – 7 ) 

• J’ai l’impression cette année que c’est beaucoup plus perturbée que les années d’avant. Cette année il 

n’y a pas une semaine sans qu’il y ait un petit problème, un retard ou un train supprimé ça m’est arrivé 

plusieurs fois cette année. Je trouve ça bizarre. Enfin moi je me suis dit qu’en fait ça y est, le réseau est 

à saturation. C’est à dire qu’en fait, ils ont affrété pratiquement le maximum de trains à certaines 

heures en fonction de la sécurité requise et au moindre pépin, et bien c’est foutu, ça entraîne tout 

de suite des conséquences un petit peu plus grave, et de plus en plus chaque année j’ai 

l’impression. (…) Il y a quinze ans il y avait des problèmes mais ils étaient ponctuels. Là depuis que je 

reprends le RER cette année c’est hebdomadaire pratiquement. Plusieurs matins il m’est arrivé 

d’avoir une confiance un petit peu trahie en fait si vous voulez. Parce qu’on était peut-être habitué à 

trop de régularité. Parce que j’ai aussi voyagé dans pas mal d’autres pays. Et c’est vrai qu’on a un 

réseau excellent. Mais justement maintenant la moindre perturbation ne serait ce que de 5 minutes, ça 

devient pénible. Enfin 5 minutes c’est pénible, et un quart d’heure c’est un drame, 1 heure c’est 

carrément inadmissible alors qu’en Angleterre c’est pas rare qu’il y ait une heure ou deux, même sur 

des trains de banlieue comme çà. (I – 8 ) 


Le juste équilibre entre la voiture et les TC 

Deux poids, deux mesures : 

• En transport collectif, ce que j’apprécie, c’est que je peux lire, je peux faire d’autre chose que rester 

concentré sur la conduite. La voiture, je l’utilise quand je dois me déplacer sur des trajets très précis, 

pour lesquels le métro serait plus long ou bien quand j’ai besoin de faire des courses. Par exemple, 

lorsque je dois porter des grosses quantités, charger le coffre etc. etc…., dans ce cas, c’est pas 

envisageable de les faire en métro. (I – 10 ) 

• Pour les courses, là c’est la voiture. Surtout si j’ai les mains avec plein de paquets, je vais pas 

m’embêter en transport. Le transport pour transporter des trucs c’est l’enfer. (I – 11) 

La voiture, un outil pour se libérer des contraintes spatio-temporelles 

• La voiture c’est surtout le week-end. La voiture c’est quand je m’en vais à un endroit qui n’est pas 

vraiment pratique avec les transports en commun. Parce que malgré les perturbations qu’il peut y 

avoir dans les transports, on est quand même plus sûre avec les transports qu’avec la voiture. Je trouve 

qu’au niveau de la ponctualité, les transports collectifs c’est plus sûre. Alors que la voiture, je l’utilise 

le week-end si je m’en vais quelque part, même si c’est bien délivré en transport mais que je sais pas à 

quelle heure je vais rentrer. Donc dans ce cas là je prendrais la voiture. Si je dois me rendre quelque 

part pour le loisir et qu’il fait pas beau oui, je prendrais plus facilement la voiture. Il y a aussi le faite 

que si on doit aller avec les petits enfants, bon dans ce cas là je prends la voiture aussi. (I – 12 ) 

La voiture, qui incarnait la liberté de circulation, est devenue aujourd’hui un outil pour se « libérer » des 

contraintes spatio-temporelles. 

Anthropologie du portefeuille : 

Un sac de voyage au format de la mobilité : 

• Bien c’est mon sac bazar transport en commun, j’ai mon bouquin, si jamais le temps d’attente est 

long, genre de chose. (…) C’est un sac à dos parce que je trouve que c’est plus pratique dans les 

transports. Oui, c’est essentiellement pour çà que je préfère prendre le sac à dos dans les transports. 

Mais ça dépend quel type de rendez-vous, je vais me rendre aussi. Je vais pas y aller en sac à dos, si 

j’ai un rendez-vous pour le boulot par exemple. (I – 13 ) 

La trousse de survie : 

• Dans ce sac j’ai une pomme, un magazine, un parapluie au cas où il pleut. Voilà, je prévoie comme ils 

avaient dit que le temps changerait. Alors cela, c’est un magazine pour le train. J’ai également ma 

bombe de Ventoline parce que je suis asthmatique, j’ai mon rouge à lèvre parce que j’aime bien être 

belle. J’ai mon paquet de kleenex, j’ai mes clés de maison, mon portable, mon carnet d’adresse. J’ai 

un plan de métro, voilà. Ma carte orange avec mon plan de métro glissé à l’intérieur. Voilà, j’ai 

donc mon ticket, ma carte « Auchan », ma carte Champion, j’ai mes cartes téléphoniques. Au cas 

ou mon téléphone portable tombe en panne, j’ai toujours unes carte téléphonique de rechange. il y a 

les sucrettes. Ça c’est ma carte d’inscription à une activité de l’Art Florale et puis j’ai ma carte 

parking sur Paris, voilà. 

- Et il y a rien d’autre dans votre agenda là ? 

Mon chéquier, mon permis de conduire, voilà mon porte-monnaie. J’ai encore des cartes. Ca, c’est 

ma carte de sécurité sociale. Un calendrier, ma pièce d’identité et des tickets de cinéma voilà. Et 

puis enfin, mon agenda, mon peigne, la photo de mes filles et puis c’est tout. (I – 14 ) 


Le parapluie, un outil indispensable pour rendre plus confortable le changement modale 

• Mon dieu les objets, vous voulez voir mes objets. Je ne le montre pas à tout le monde. Bon j’ai un C.D., 

un mouchoir, j’ai des partitions. Voilà, mon portefeuille, et puis mes lunettes. J’ai mon portable qui 

est là (petite poche intérieur), voilà. J’ai également pris mon parapluie parce qu’il va pleuvoir j’ai 

l’impression. Et comme je passe une audition, et que je me suis fait un brushing, j’ai pas envie de 

recevoir la pluie voilà. (I – 15 ) 

Anticipation et stratégies de contournement : 

Anticipation du trajet : 

• Le plan, je l’utilise par exemple pour préparer en fait, gagner du temps, parce que j’ai une demiheure 

de train avant d’arriver à Paris. Je regarde où je vais aller. Je prépare mon voyage. Même si c’est 

un micro voyage. (I – 16 ) 

• J’ai regardé chez moi pour évaluer le temps. Éviter d’être en retard au rendez-vous. Donc j’ai 

regardé combien j’avais à peu près de correspondance vite fait, à vue de nez. Et là, je regarde plus 

précisément en fait les numéros des stations enfin les numéros des lignes de métro. Et puis les 

destinations. (I – 17 ) 

• Je prends le site de la RATP c’est clair que bon, si j’ai besoin de me déplacer c’est vrai que je me 

suis rendu compte que ça permettait tout à fait de bien calibrer en fait ces déplacements. Et puis 

trouver le chemin le plus simple avant. Je suis pas un expert au niveau des réseaux métro enfin j’en 

connais certaines parties. Mais quand c’est dans des quartiers que je connais pas, je prends 

facilement en effet le site RATP pour déterminer quel est le meilleur trajet et surtout combien de 

temps ça me prendra. (I – 18 ) 

Stratégie de contournement : 

La tactique « bus » (TC). 

• Je vous disais pour aller à la gare de Lyon, ici je me suis rendue compte qu’il y avait un bus qui 

venait directement à la gare de Lyon, je n’étais pas obligée d’aller à Austerlitz, et de traverser le 

pont à pied. Donc il faut vraiment avoir la démarche d’analyser le plan de bus et de ne pas se 

planter en l’analysant pour se dire tiens, ce serait peut-être intéressant que je prenne le bus. 

Après il faudrait installer comme il y a pour le tramway, le prochain bus est dans tant de temps. Parce 

qu’on ne sait jamais quand on est à un arrêt de bus s’il va falloir attendre 10 minutes, 5 minutes 

ou un quart d’heure. Est-ce que ça vaut pas le coup que j’attende le bus ou est ce que je prends le 

métro et je me paye le changement même si ça me prend un quart d’heure de plus ? Parce que même si 

effectivement je n’ai pas de changement. Je vais peut être monter dans le bus et il n’y a pas une 

place assise. Donc je vais me taper un itinéraire plus long sans être assise. Si au moins je sais que 

le bus arrive dans 2 minutes et qu’il est à 20 % d’occupation, donc j’ai de la chance d’avoir de la 

place assise. C’est vrai qu’on jongle difficilement entre le bus et le métro. On maîtrise moins bien le 

plan de bus ça c’est claire. (I – 19 ) 

Les routes « à chèvres » (voiture). 

• Ce que j’appelle les routes à “ chèvres ” c’est en fait des anciens chemins enfin des anciennes 

nationales que les gens délaissent plus ou moins. Par exemple la nationale 34. Alors ils la laissent 

ouverte et du coup tu peux te retrouver en fin de compte à la prendre. Parce que tu te dis bon l’autoroute 

est bouchée, il suffit que j’écoute un petit peu la radio le matin, j’entends “ l’autoroute est bouchée ” . 

Bon je décide de ne pas la prendre, je dis : « tiens je vais prendre les anciennes routes ». Le 

problème c’est que là c’est le grand point d’interrogation. Comme on n’est pas tout seul et que 

d’autres ont aussi écouté l’information, on ne sait pas quelle sera son affluence. C’est que, 


l’itinéraire on va dire bis, il peut se retrouver lui aussi bouché. Parce que tout le monde a joué le jeu. (I 

– 20 ) 


Les techniques de navigation et de visualisation : 

Vision en escargot : la déambulation circumambulatoire de l’automobiliste. 

• J’ai une vision de Paris en spirale. On va dire en gros le centre de Paris je sais pas le 4 ème , 1 er quelque 

chose comme çà, et après çà, il y a des cercles autour donc il y a notamment tout ce cercle dans le Sud 

autour de la rue de Tolbiac qui me permet d’aller jusqu’au 15 ème tranquillement aussi. Il y a les 

boulevards des maréchaux qui sont encore plus excentrés par rapport au centre bien évidemment. Et 

après çà, j’ai les périphériques. Donc j’ai une vision comme çà, en cercle. J’ai le centre et puis à 

partir de là j’ai des routes qui font des sortes de cercle ou des autres cercles. Et çà, ça me permet 

en fait de choisir de passer d’un cercle à l’autre, en fonction du trafic, en fonction de mon horaire 

à laquelle je dois arriver… (…) D’abord il faut que je localise où je vais aller. D’où je pars où je vais 

premièrement. Après çà, et bien voir quel type de cheminement je peux faire en général. Si je connais 

pas je suis obligé quand même de suivre les grands axes routiers. Je peux pas inventer un trajet par des 

petits chemins. Je risque de me perdre, donc j’ai intérêt à regarder les grands points et puis après çà, je 

ramène çà, aux proportions que je connais aux portions que je connais pas. Parce qu’en fait en région 

Parisienne on connaît plus ou moins au bout d’un moment le trajet. Par contre ce qu’on ne sait 

pas c’est comment à partir des zones qu’on connaît et des bouts de chemin qu’on connaît. Je sais 

pas ? Si on me dit, par exemple, « rendez-vous à l’allée Rose », je prends cet exemple que je connais 

pas ! Bon, je sais par contre globalement que c’est vers le Sud de Paris. Bon je me dis donc il va falloir 

certainement, ça doit être pas loin de la A 86 direction Sud. Donc voilà, alors à partir de là je prends 

mon plan je regarde. Je dis bon l’allée Rose c’est là. Je pars d’où je suis et je prends les chemins 

que je connais après çà, en fonction de l’horaire et tout ça je vais forcément dégager un plan. Je 

vais être obligé de faire une option de temps et de me dire, je vais avoir à peu près au moins tant de 

temps sachant que mon rendez-vous est à telle heure. Je me rajoute un battement de temps au cas où j’ai 

un pépin et puis voilà quoi ! (…) Je dirais qu’en fait ça avance comme un entonnoir un trajet. Il y a 

les parties que tu connais donc tu n’as pas vraiment à consulter d’avance le plan. Après çà, plus 

t’avance vers le point de rendez-vous, il y a la partie que tu connais pas et là ça devient compliqué 

parce que c’est les petites routes. C’est les sens interdits que tu connais pas ainsi de suite tout ce 

qui fait la particularité du coin. Et puis il y a aussi toujours encore ce même souci qui est : Ben ! Vu 

que j’ai fait le choix de prendre le transport individuel c’est de garer la voiture. (…) Quand je rentre 

dans le centre, ou c’est plus maillé enfin de compte, on avance, au départ c’est des grands axes et 

plus j’avance vers mon client plus c’est maillé, plus il y a des petites routes des machins, alors là je 

connais pas du tout. Donc je repère la rue, il faut déjà…. (I – 21 ) 

• 


Du point à la ligne 

• Moi à Paris je me repère énormément grâce au métro. Quand je suis arrivé à Paris, je savais pas 

identifier les arrondissements, donc quand des gens me disaient on se retrouve à tel endroit je leur 

demandai à quelle station de métro c’était. (…) En voiture en fait, je suis assez peu aventurier je me 

repère par rapport aux grands axes. Et j’essaie de me servir de mon cerveau un peu comme une 

boussole c’est à dire à tout moment savoir ou est l’Est ou est l’Ouest le Sud le Nord. Et au pire je me 

repère avec des grandes directions. Voilà je suis un peu comme dans un espace trois D. (…) Alors 

mon système est assez peu fiable. Parce que si par exemple je suis obligé pour X raison de tourner 

deux trois fois ou par exemple qu’il y ai la circulation qui me stresse ou alors que j’enfreigne la loi 

c’est à dire que je suis en train de téléphoner en conduisant, je perds mes repères. Je me suis déjà 

complètement paumé. Alors il suffit qu’il y ait beaucoup de circulation et que je sois paumé, il faut 

multiplier le temps par 5 ou par 10 pour se repérer à nouveau parce que on galère sur un boulevard 

avant de pouvoir tourner et de se rendre compte ou on est donc quand il y a beaucoup de circulation je 

préfère avancer vite enfin çà c’était surtout au début. Maintenant ça va quand même mieux. Au début en 

fait on fonctionne par point de repère donc au début j’en avais peut être sept huit repères. Et puis 

maintenant j’en ai peut être une quinzaine. (I – 22 ) 

o Tu peux les citer tes repères ? 

• Oui bien sûr, et bien par exemple je sais ou se trouve Châtelet les Halles je sais ou se trouve Bastille, 

les gares. Je pourrais situer exactement sur un plan et comment aller de l’un à l’autre. Je sais ou se 

trouve les Champs Elysée, après je me repère aussi des fois par rapport au périf et aux portes. 

(I – 23 ) 

Le trajet « modulable » en fonction de ces univers de pratique : 

• Le matin je marche. Je me prends à peu près un quart d’heure, de mon domicile jusqu’à la gare R.E.R. 

de Pantin, R.E.R. E. Là je prends le R.E.R. E vers la banlieue jusqu’à Val de Fontenay. L’intérêt de 

faire çà, c’est que d’une part de marcher un quart d’heure le matin j’apprécie. Et que d’autre 

part, je prends le R.E.R. dans le sens Paris vers banlieue, donc le R.E.R. est peu chargé. J’ai 

jamais eu à rester debout. Déjà je peux m’asseoir, c’est l’intérêt. Et ensuite arrivé à Val de Fontenay 

je prends le R.E.R. A. Le soir je prends le R.E.R. A de Val de Fontenay, pas de Val de Fontenay, 

de Noisy jusqu’à Châtelet, les Halles, là le B puis là la ligne 5 du métro jusqu’à chez moi. (I – 24 ) 

Et pour quelle raison, vous modifiez là, tout d’un coup votre parcours de retour ? Je dirais de 

Noisy vers Paris ? Il y a aussi là, une raison particulière ? 

• Non. Non là, c’est une habitude que j’ai prise. Le soir j’ai moins envi de marcher. C’est pour çà. Et si je 

prends ce chemin, j’ai deux minutes à marcher au lieu d’un quart d’heure. C’est surtout pour çà. 

(I – 25) 

Vous me disiez juste que vous ne pratiquiez pas le même trajet matin et soir, alors expliquez-moi ? 

• C’est à dire que le matin, je prends le métro à JOURDAIN puisque c’est là que j’habite. Je change à 

BELLEVILLE et je le reprends jusqu’à NATION et de NATION là, je prends le RER. Mais le soir, je 

trouve que entre la fatigue du travail et les correspondances qui sont de plus en plus longues, de plus en 

plus pénibles, je préfère descendre à NATION et prendre le bus. Je prends la direction 1, Château de 

Vincennes, je descends à Porte de Vincennes et là, je prends un bus qui me dépose juste à côté de la 

maison entre Pyrénées et Jourdain. (I – 26 ) 

Qu’est ce qui explique ces choix là ? 

Et bien déjà, voilà je marche beaucoup plus dans les couloirs du métro qu’en allant chercher le 

bus. Et puis il fait chaud dans le métro, au niveau du temps je mets le même temps. Que ce soit en bus 

ou en métro, si je pouvais le faire le matin, je le ferais seulement les bus le matin à l’heure où je pars il 

n’y en a pas. 

Comment vous avez trouvé cette solution alternative, qui n’est pas la même que le matin ? 

• En regardant sur le plan que j’ai dans le sac. Parce que un soir j’étais tellement fatiguée dans le 

métro, à monter et à descendre, à louper des correspondances sans arrêt, à attendre. Puis j’en 

pouvais plus et je me suis dit il doit bien y avoir une autre solution. En plus il faisait beau. Ca me 

faisait suer d’être dans le métro enfermé, et là j’ai pris mon plan et j’ai dit “ attends il y a le 26 qui part 


au cours de Vincennes qui passe devant chez moi. ” Et c’est là, et le lendemain j’ai pris cette solution là. 

(I – 27 ) 

• En ce moment, avec le soleil, c’est cool c’est bien. Quand c’est l’hiver on va se faire les 

correspondances on est au chaud, on est bien. (…)Oui, c’est clair que des fois je vais plus privilégier un 

voyage à pied. Parce qu’il fait beau et puis, je me dis “ tiens ça fait 300 mètres à faire mais bon, il fait 

beau c’est tranquille, je passe devant tel magasin devant telle boutique, tiens c’est sympatoche. ”Je vais 

plutôt me faire ça plus tranquille. (I – 28 ) 

Instruments de coordination et les attracteurs cognitifs : 

Le portable, un outil de coordination plus que de communication 

Donc là, vous venez prévenir votre femme du retard que vous allez avoir en raison de ce problème ou pas ? 

• Non, je lui ai simplement dit que j’étais à la gare de Lyon. Je lui ai demandé ou elle était, puisqu’il lui 

arrive des fois de se trouver en fait sur mon chemin et de me récupérer en voiture à une gare ou à une 

autre. 

Donc en fait le téléphone portable, tout d’un coup est un moyen pour pouvoir en quelque sorte se joindre, et puis 

si possible même coordonner ses déplacements ? Vous avez des points de ralliements par exemple ? 

Madame travaille à Vigneux sur Seine donc il m’arrive fréquemment de descendre à Vigneux. Comme 

on habitait à Vigneux sur Seine nous-mêmes, il arrive qu’elle aille voir des amis, et qu’on se rejoigne 

là-bas. En général, on en profite pour aller faire des courses. Sinon, dans l’absolue oui on peut gagner 

une bonne demi-heure sur le temps de trajet quand même. (I – 29 ) 

Les PMV, un attracteurs cognitifs, un embrayeur d’action, un régulateur de vitesse : 

• Quand je vois que l’écran de la télé clignote, ça veut dire que le RER arrive, je vais vite me dépêcher 

dans les machines, je prends pas les guichets, parce que les guichets il y a tout le temps la queue donc je 

vais à la machine. Je mets mes sous hop ! Je me dépêche, voilà. Mais sinon quand ça ne clignote pas 

j’ai le temps, je le fais tranquillement. (I – 30 ) 

L’information régule la vitesse de déplacement des voyageurs : 

Si vous aviez une information temporelle qui vous dit “ faite attention vous avez un peu de temps. ”, est ce que 

cela agirait sur vos comportements ? Là, tout d’un coup vous pourriez peut-être plus flâner, plus prendre le 

temps ? 

• Oui, là je vais ralentir c’est sûr, je vais prendre le temps d’aller à la station et puis peut être pour 

regarder plus ce qu’il y a autour de moi. Parce que je regarde pas du tout ce qu’il y a autour de moi en 

fait. Si ce n’est les flèches, et les numéros pour ma station suivante. Tout le reste de l’environnement j’y 

fais pas très attention. (I – 31 ) 


L’inconnu temporel des correpondances : 

II/ Les ruptures dans le voyage 

• Je sais qu’à la station de Châtelet il y a souvent de longs couloirs . Souvent je suis amenée à passer sur 

les grands tapis au sol, des escaliers, des tapis automatiques je sais pas comment on appelle çà, et ça 

prend beaucoup de temps. Alors si je m’imagine encore dans ses grands couloirs, je me dis que je vais 

prendre encore du retard. 

Vous aimeriez justement avoir une information temporelle sur le temps de la correspondance…. ? 

Un petit peu comme sur le périphérique qui dit A3, A86 : tant de minutes, oui. Une sorte de 

panneau d’affichage à cristaux liquide, ca serait bien. Il faudrait que se soit facilement lisible, qu’on 

ait le réflexe de les regarder en les plaçant à des endroits stratégiques : Monté d’Escalator, sorti, je sais 

pas trop comment ça pourrait se faire. 

Et est ce que vous aimeriez par exemple pouvoir consulter aussi un service sur votre portable ? 

Appeler un numéro et demander notre trajet, oui, oui si c’est possible. Ce serait une bonne idée. 

Là, je l’aurais fait oui. Pour me rassurer au moins, pour me rassurer et avoir une réponse à donner aux 

autres. Parce que j’ai trois personnes qui m’attendent pour partir ce soir, donc oui, je l’aurais fait. Oui, 

parce que là, j’ai aucune idée du temps qu’il me reste à parcourir. (II - 1 ) 

• Bien, les correspondances c’est toujours du temps de perdu en fait. Puis c’est aussi une question de 

confort. Ben c’est désagréable, il faut marcher s’orienter, enfin alors que si on est entrain de bouquiner 

ou de faire autre chose, ben on est obligé de s’interrompre. (…) Pour mesurer concrètement le temps de 

parcours, il faut connaître les stations, c’est vrai que c’est une perte de temps la correspondance. Mais 

c’est vrai que celle-là par exemple, elle était relativement longue en fait. Il y a pas mal 

d’Escalators, de couloirs, il y en a qui sont quand même plus rapide. Ça par exemple, çà je les 

évalue pas du tout, les temps de correspondance. 

Donc obtenir une information qui vous permettrez justement d’évaluer le temps de correspondance à pied, entre 

une ligne et une autre ligne. Çà, ça pourrait rentrer en ligne de compte dans votre choix de s’arrêter là ? Ou 

plutôt là ? 

Oui, oui çà, ça rentrerait dans ma ligne de compte. Parce que je pense, par exemple, au station près de 

Châtelet les Halles ou là, on a des tapis roulants des couloirs qui prennent vraiment du temps, bon çà je 

le sais. Et en général, j’essaye d’éviter ces correspondances là, qui sont trop longues. Sauf quand j’ai 

vraiment pas le choix. (II - 2 ) 

• Ah ! Oui parce que là c’est la merde, là la correspondance elle est très grande, quand elle est grande 

il y a douze mille couloirs, alors que là si je descends là, comme ça c’est juste impeccable. Et puis 

après à la limite j’ai juste que 200 mètres à pied à faire, tranquille quoi. Tu as des fois à Paris des 

stations qui sont pas si loin entre elles. Par exemple, il y a tout un tas de stations qui sont dans un 

secteur très restreint. Quelque fois, il vaut mieux faire 200 mètres à pied que d’attendre un autre métro, 

refaire une autre correspondance, refaire un truc, ça dépend du temps. (II - 3 ) 

De la rupture de charge à la rupture de pratique : l’exemple de la lecture 

• Si je sais que j’ai une ligne à faire sans trop de correspondance et que cette ligne va être longue. Par 

exemple sur la ligne du RER A en direction de la Défense je vais prendre mon mal en patience et me 

dire que ce temps je peux en profiter pour le lire. Alors que là, je vais avoir déjà sur ce trajet deux 

correspondances. Ca sert à rien que je sorte mon bazar, ma lecture, mon journal. Si c’est pour le 

refermer dans 2 minutes, j’ai la correspondance donc pour moi c’est pas confortable. C’est 

embêtant d’interrompre son article toutes les deux minutes, on est plus tellement dans le suivi d’analyse 

et puis c’est pas intéressant. Mais je sais qu’il y a des gens qui arrivent. Mon père prend les transports 

en commun tous les jours. Il a une méthode pour arriver à lire quelles que soient les correspondances, 

même en marchant, je sais pas trop comment il fait. Bon, il est organisé pour çà. Je pense que c’est 

l’expérience. Moi, je n’y arrive pas. Donc, il doit avoir une certaine façon de plier son journal pour pas 

que ce soit à la fois, trop encombrant, ni pour les autres, ni pour lui. Qu’il soit debout ou assis, il va 

continuer à lire. (II - 4 ) 


Les parkings d’échange en quête de places 

Une bonne alternative et un encouragement au déplacement multimodal. 

• Pour me garer à chaque fois c’est une perte de temps de 15 à 20 minutes peut être une demi-heure 

à tourner en rond pour trouver une place. Dans Paris, c’est infernal. Ce que je fais assez souvent, 

c’et que je laisse ma voiture à Vincennes. C’est pour ça que je vous disais que je prenais souvent la 

ligne 1. Parce qu’en fait à Vincennes il y a souvent de la place. Je vais jusqu’au métro à pied, et 

ensuite je circule dans Paris à pied tout le temps. Et je reprends ma voiture à Vincennes pour rentrer 

chez moi le soir. J’ai pas à être dépendant ni du R.E.R., ni du bus qui en général est long et pénible. 

Mais pour circuler à l’intérieur de Paris c’est le métro le plus commode donc, je ne vais pas m’embêter 

avec une voiture. (II - 5 ) 

De la rupture de charge à la rupture informationnelle. 

• Quand je prends la voiture pour aller dans Paris, je prends aussi ma carte orange en me disant si je 

n’arrive pas à me garer à côté de l’endroit ou je veux aller, je vais aller me garer plus loin et je prendrai 

le métro pour moduler 2 modes de transport en fait. Autant je le prévois, autant ça ne m’est pas encore 

arriver d’avoir à le faire. Que je laisse ma voiture place de l’Étoile ou que je laisse place de la Nation, 

c’est aussi difficile dans un cas que dans l’autre. En revanche la laisser, on va dire en banlieue fut-elle 

assez proche, on pourrait imaginer que la Défense pourrait servir à cela par exemple. Ces parkings là, 

je pense que ça sert à rien de les mettre dans Paris, parce qu’on a déjà eu tous les problèmes pour 

y arriver. En revanche, je pense que c’est déjà le cas en fait dans les stations de banlieues assez 

lointaines de Paris c’est pas mal oui. (II - 6 ) 

Est ce que la carte graphique parking par exemple avec des disponibilités des mises à jour régulières etc. Ça 

pourrait vous séduire ? 

• Oui, déjà la cartographie des parkings pour savoir qu’effectivement on peut laisser sa voiture à 

Noisy le Grand et prendre le RER ça c’est pas mal. C’est une information ça qu’on n’a pas, qu’on 

a pas non plus quand on est voyageur parce que je regarde dans le RER, dans les informations 

sur les correspondances. Mais on sait pas qu’on peut faire du coupage un peu. Laisser sa voiture à 

Noisy le Grand et continuer en RER. (II - 7 ) 

Vous dites que sur la ligne qu’il y a au-dessus des portes du RER, il n’y a pas d’icône qui revoie donc à cette 

notion d’échange et de coupage voiture RER ? 

• Exactement et ça serait déjà un premier endroit ou on pourrait trouver de l’information. Egalement 

passer de l’information par d’autre moyen comme Internet ou du papier peu importe. Quelque chose 

qui nous dit et bien effectivement vous pouvez laisser votre voiture là. Qui nous renseigne aussi 

sur les tarifs parce qu’un parking dans l’esprit des gens ce n’est pas gratuit ! Il se peut qu’il soit 

gratuit ou qu’il ne soit pas très cher si on prend un ticket de RER ou de métro. Donc ces choses là sont 

intéressantes oui. (II - 8 ) 

Fiabiliser la chaîne de déplacement et consolider le maillon faible : « Se garer, c’est une galère. » 

• Le problème, c’est la gestion de l’incertitude. Parce que plus je multiplie les modes de transport, plus 

il me faut les articuler les uns avec les autres. (…) Effectivement, on pourrait imaginer que 

l’automobiliste reçoive un message sur son terminal du type : « il vaudrait mieux laisser votre voiture à 

Bercy, au parking d’échange et emprunter la ligne Météor. » Mais là, il est bien évident qu’il faut que je 

puisse me garer. Et sans passer du temps à me garer, parce que si je passe plus de temps à me garer, 

c’est pas la peine. Si je passe vingt minutes à me garer, c’est vingt minutes là, en voiture ça se trouve, 

je serai déjà un peu plus loin. Donc, il faut que je me gare rapidement et il faut donc qu’on puisse 

m’assurer d’avoir une place, qu’on m’assure également que je puisse accéder au parking de façon 

rapide. Il faut que l’itinéraire pour accéder au parking soit fléché et que la signalétique soit clair. 

Il y a encore un autre souci. Imaginer que tout le monde le fasse. On va donc se retrouver à combien à 

vouloir rentrer dans le parking au même moment ? (II - 9 ) 

Pourquoi vous ne déposez pas, ou garer votre voiture à un parking d’échange par exemple ? 

• Parce que c’est du temps de perdu, à chaque fois c’est une galère pour se garer, c’est en centre 


commercial, donc c’est toujours plein. En plus le samedi c’est pas une bonne idée. Non, non je sais 

que je vais pas m’embêter à la garer. Donc ça sert à rien en fait. (II - 10 ) 

• Je ne souhaite pas laisser mon véhicule dans un parking non surveillé ou dans un endroit ou j’ai 

pas confiance. Le moindre problème sur mon véhicule, et bien derrière c’est malus, c’est franchise, 

donc pour être certain de ne pas avoir à payer ce genre de frais, eh bien je préfère conserver mon 

véhicule jusqu’au bout ou ne pas le prendre du tout. Mais, ça serait pas mon véhicule, ça serait un 

véhicule location, je pense que je verrais les choses autrement. Par contre, mon véhicule personnel, je 

ne veux pas le laisser n’importe ou. (II - 11 ) 


Propriété support : 

Lisibilité : 

III/ L’information voyageur 

• Je m’y suis habituée, je le trouve plus clair parce qu’il est sur deux pages. Alors que les petits que l’on 

glisse dans la carte orange. Ils sont très très petits et pas très lisibles. (III - 1 ) 

• J’ai bien vérifié que les plans de métro étaient actualisés dans l’agenda 2003. Il n’y a pas de plan de bus 

dedans effectivement. Et donc pour les bus j’ai un plan chez moi qu’il faut déployer et qui est en 

grand format. Je ne le trouve pas très lisible puisque les numéros des bus sont indiqués tous les 5 

ou 10 centimètres, il faut bien suivre la couleur et le numéro du bus pour se repérer. Et en plus 

faire attention que ça ne soit pas un bus de nuit à partir d’une heure précise. Qui doit être autour de 21 

heures ! Mais certains vont jusqu’à 21h30. On est jamais sûr d’avoir un bus après 20h 30. Donc on se 

rabat systématiquement sur le métro. (III - 2 ) 

• J’ai eu la chance qu’on me donne ce grand plan, j’ai bien la chance, sinon avec les petits j’y vois rien, 

parce que je commence à avoir la vue qui baisse. Et là, on m’en a donné un grand, et c’est très bien, 

je trouve çà très pratique, alors il y a le RER, le bus et puis de l’autre côté il y a le bus de nuit et puis le 

métro. (III - 3) 

Portabilité : 

Pourquoi est ce que vous conservez ce vieux plan ? 

Et bien en fait, il correspond au format de l’étui de ma carte orange. Donc je ne vais pas le changer. Je 

préférerais qu’il y ait “ Eole ” qu’apparaisse dessus, parce que là, il y a pas “ éole. ” Donc quand je le prends 

c’est pas commode. Mais je crois qu’effectivement quand j’avais demandé des plus récent ça rentrait 

pas dans l’emballage carte orange que j’avais ou enfin je sais pas, donc je ne me suis pas posée la 

question, ça marche bien pour l’instant donc ça va. (III - 4 ) 

Maniabilité : 

Oui, je prends mon plan tout le temps parce que c’est très efficace. Mais d’ailleurs ceux qui étaient petits, 

étaient mieux. Puisqu’on parle de çà, les petits comme çà, c’était beaucoup plus simple. En plus, ils 

sont plastifiés tout ça, on avait pas besoin de déplier tout le temps. (III - 5 ) 

• C’est vrai que ce plan est très usé. Cela fait longtemps que je l’ai. En fait c’est un plan que j’ai gardé 

parce que je trouve le format très pratique. Les nouveaux plans qui sont distribués sont beaucoup 

plus grands et en fait ne peuvent pas rentrer justement comme dans les porte-cartes ou avec dans les 

emballages de Navigo. Donc j’ai gardé celui-là, même s’il est vraiment, bon il est très usé comme vous 

l’avez dit. Il y a même pas la ligne 14, celui-là ça doit faire 5 ou 6 ans que je l’ai, mais je le garde 

parce que, il y a toutes les autres lignes. 

Vous pouvez me le décrire un peu ? Vous pouvez le décrire aussi c’est à dire vous dites qu’il est bien pratique ? 

Est-ce que vous pouvez justement le décrire en terme de confort d’ergonomie de pratique je sais pas ? 

- En fait il est format carte de crédit, et on peu le déplier on a la vue du plan de tout le métro Parisien 

comme ça très facilement. Donc il suffit d’un geste, on le prend et en un geste on peut voir quelles 

sont les stations à prendre. (III - 6 ) 

Quels sont les propriétés de votre petit plan plastifié ? 

• Ils sont assez lisibles en fait eu niveau du métro, on a toutes les lignes, toutes les stations qui sont 

écrites, on arrive à lire encore ce qui est écrit. Et en même temps on a le bus et le RER. On gagne du 

temps, ça prend relativement pas de place. C’était prévu pour rentrer dans l’étui, et puis c’est 

léger. Donc comme ça je le mets là, et après je suis tranquille. (III – 7 ) 


Modes d’emploi : 

Donc c’est un petit plan format on va dire carte postale. 

• Voilà, la seule chose que je lui reproche, c’est quand on cherche une station, il faut savoir dans quel 

endroit elle se trouve parce que, en fait vous n’avez pas le nom alphabétique de la station. Ça 

serait bien d’avoir un sommaire. Bon vous avez le métro, vous avez le R.E.R., et vous avez le bus. Moi 

je trouve ce qui serait bien c’est de faire un plan pour chaque, en fait bon pour chaque transport. Parce 

que moi, je prends jamais les bus par exemple. Donc j’aimerais mieux qu’on me donne une liste 

alphabétique des stations. Parce que chercher la station, parfois ça met quelques secondes. Et 

quand on est pressé c’est franchement pénible. (III - 8 ) 

Nature de l’information : 

Complémentarité entre raison graphique et raison computationnelle 

Par contre ce qui était intéressant c’était que sur votre petit porte carte là, vous aviez glissé les fameux 

horaires de vos trains que vous prenez régulièrement. Pourquoi les avoir mis sous forme de papier et non 

pas les avoir intégré dans le Palm ? C’est peut-être plus pratique ? 

• C’est plus pratique parce que c’est directement accroché à la carte orange. C’est quand même plus 

simple que le Palm. Enfin c’est pour des raisons aussi historique c’est que j’avais déjà ce papier là avant 

d’avoir mon Palm. Je pense que effectivement je vais le.. Mais c’est vrai que vous avez raison je ne 

les ai pas mis dans le Palm. Je n’ai pas mis les horaires, je les ai pas mis dans le Palm, je les ai que 

sous forme papier parce qu’à un moment donné le papier était enfin là.. J’éprouve pas le besoin si vous 

voulez de les mettre dans le Palm là aujourd’hui. 

C’est pas en raison du fait que quand même le support papier offre au moins l’avantage de pas devoir 

l’allumer, de pas devoir vous voyez ? Il y a une souplesse en fait dans l’usage ? 

Oui absolument là, le petit morceau de papier tient dans la carte orange enfin dans la couverture 

de la carte orange donc c’est pratique, ça reste plus accessible finalement que le Palm. 

(III - 9 ) 

Bien distinguer et hiérarchiser la nature de l’information : 

• Les panneaux d’autobus alors là c’est très déficient. Oui, il y a un affichage qui est totalement imprécis. 

Qui devrait être mis à l’avant. Il est parfois mis à l’avance dans les autobus, il y a parfois un panneau 

qui dit en raison de manifestation de ceci ou de cela. Et bien le service sera perturbé tel jour à telle 

heure. Mais c’est un panneau notifié à un endroit ou il y a d’autres informations. Celui là on le voit 

pas bien parce qu’il est de la même couleur vert, vert d’eau que les autres panneaux, de la couleur 

réseau et on ne fait pas la différence entre la RATP qui propose des stages et l’information 

« client » pour nous prévenir d’une situation perturbée. Cette info, elle est juste à coté d’un message 

qui dit : « Respectez, dites bonjour au conducteur », donc là on attire pas du tout l’attention. (III - 10) 

Information statique et message d’alerte dynamique : 

• C’est à dire l’information statique pour moi, c’est le plan du réseau que tout le monde connaît dès lors 

qu’on prend tous les jours la même ligne. C’est les horaires par exemple, bon on ne les regarde même 

plus, on finit par les connaître. A la limite il y a les écrans, les petites télévisions là, qui disent le 

prochain RER est dans dix minutes ou train à l’approche, enfin ce genre de truc. Ça à la limite on le 

regarde, donc c’est vrai que c’est un premier niveau un peu plus dynamique on va dire. Et on voit bien 

attention ligne 1 accident voyageur donc c’est vrai que c’est affiché là. Mais il faudrait probablement 

le, enfin si l’événement le mérite le renforcer par des dispositifs événementiels, vraiment des 

choses qu’on s’attend pas à trouver le faite qu’on s’attende pas à les voir. Ça attire forcément le 

regard. (III - 11) 


Délivrer une information au format de la mobilité : 

Le grand plan n’est pas au format de la mobilité : 

• La consultation des grands plans que l’on trouve dans les stations, pour moi, je trouve que c’est 

une perte de temps, c’est un arrêt supplémentaire. Je peux très bien le faire pendant le trajet avec un 

petit plan que j’ai sur moi, donc. C’est pas intéressant de s’arrêter, de regarder de façon, non je trouve 

pas çà commode. Donc l’idéale ça serait pour vous d’être toujours en mouvement ? C’est de 

pouvoir enchaîner en fait les procédures. Un métro je marche, clac ! Le métro arrive, ça fait çà en 

fait ? (III - 12) 

Format de l’information : Service Transflash 

• Je trouve que sur l’autoroute c’est très bien parce que vous avez la radio. Et vous avez un flash pour 

vous annoncer qu’il y a un accident à 50 kilomètres. Ce qui vous permet déjà de vous préparez. Pas 

d’être surpris et puis bon si vous avez en fait une sortie, pouvoir prendre la sortie. Et ça pourrait être 

exactement la même chose pour les transports en commun. Qu’il ait des flashs pour annoncer que 

bien sur la ligne, les grosses lignes, peut être pas les lignes parisiennes, mais au moins les lignes de 

banlieues parce que bon Paris les gens peuvent quand même se déplacer entre les bus etc. 

Maintenant c’est vrai que sur la banlieue. Et quand vous habitez à 20 kilomètres de Paris et que, bien le 

matin vous savez que votre R.E.R. ne fonctionne pas. Et que le soir vous allez galérer, et bien vous allez 

trouver un autre système le vélo, la voiture. (III - 13 ) 

Localisation de l’information : 

Délivrer l’information à des points stratégiques afin de permettre au voyageur d’anticiper 

• Oui, voilà normalement c’est un train gris qui arrive là, et qui est mis à quai. Mais ce qu’il faut se dire, 

c’est que théoriquement les trains ont un nom et un horaire. Donc en fonction de l’heure à laquelle on 

arrive. On va s’orienter plus ou moins vers quai ou un autre. Si en bas on n’a pas l’affichage comme 

quoi le train est en retard ou comme quoi nous on est en retard et qu’il est déjà parti. On va 

monter pour rien. (III - 14 ) 

Vous disiez que vous aimeriez avoir plutôt de l’information à l’entrée des stations, pas attendre d’arriver en bas. 

• Voilà, voilà exactement. Pas attendre de retrouver dans la cohue humaine, il y a souvent beaucoup 

de gens énervés, donc au moins l’avoir donc, avant de surtout que moi par exemple à Jourdain il 

faut que je descende un escalier roulant interminable. Donc ça serait bien qu’on l’ait dès qu’on 

rentre. 

Et en cas de perturbation par exemple est ce que vous aimeriez avoir des informations délivrées par le 

machiniste. Qui puissent vous donner une solution alternative ? 

Oui, ce serait l’idéale. Mais je veux surtout que moi en cas de perturbation, moi ce que j’aimerais 

surtout c’est que ce que je vous disais tout à l’heure. C’est que se soit signalé avant qu’on soit sur le 

quai, qu’on soit dans toute cette cohue. Surtout que des fois avant d’arriver sur le quai il faut en 

faire des mètres, des mètres et des mètres de couloirs. Donc c’est vrai que se serait plus facile pour 

tout le monde, que se soit signalé en haut. (III - 15 ) 


La rumeur et les bruits de couloir : 

Identifier les porte parole « officieux » et écouter les « bruits de couloir »: 

• Au bureau, on échange des bruits de couloir ; J’ai l’info par des collègues de travail qui sont allés 

voir sur Internet. Certaines personnes vont regarder sur Internet pour savoir effectivement quelles 

sont les prévisions du lendemain. Donc on a toujours l’information, au bureau on a toujours 

l’information. (…) Pour Demain, à priori, il n’y aurait pas de préavis de grève maintenu. Le seul 

problème qu’il pourrait y avoir, c’est à l’inter connexion à Nanterre, c’est tout ce que je sais. Donc 

demain matin ça va être la grande découverte du trafic. (III - 16 ) 

Information informelle : information délivrée par les amis, les autres voyageurs 

• Ce matin, quelqu’un que je ne connaissais pas en attendant le bus, m’en a parlé des grèves. Il m’a 

dit qu’il y en aurait demain, et puis au travail on en a parlé avec les collègues. (III - 17) 

S’appuyer sur des relais d’information « institutionnel » : 

• Alors il y avait eu un processus d’information qui avait été mis au point il y a quelques années dans 

mon collège. A savoir la RATP prévenait l’établissement et l’établissement affichait l’information 

dans la salle ou à un endroit judicieux. Ca n’a pas durée. (III - 18 ) 


I/ Qualifier la perturbation : 

IV/ Gestion de l’incertitude et anomie informationnelle : 

• Le problème au niveau des informations c’est que soit, on n’a rien, soit, on a quelque chose de très 

précis. C’est à dire hier j’étais dans le train, on m’a dit très clairement par le micro, il y a des enfants 

sur la voie, notre train ne redémarrera pas. Il devait y avoir des enfants qui traversaient les voies. Mais 

si on a pas toute l’information, on a rien du tout c’est à dire que le chauffeur ou le conducteur de rame 

ne dira rien. Donc je trouve que l’information en règle générale quand on l’a, elle est bonne, mais 

n’est pas systématique suivant le chauffeur de rame. (…) Alors il y a certains chauffeurs qui 

disent et bien on va être immobilisé c’est tout. Et d’autres qui expliquent pourquoi on va être 

immobilisé et combien de temps éventuellement on va être immobilisé. Lorsque ça s’arrange, il dit 

et bien ça y est le service reprend dans trois minutes on va redémarrer. Et là, on est capable d’attendre. 

Juste de savoir, il y a un problème et plus d’information du tout, ça c’est très pénible. 

Oui, et donc là, le faite de savoir qu’il y avait des enfants sur la voie ça vous a servi à quoi, je dirais ? A mesurer 

un petit peu le temps que ça allait prendre ? 

• Non, mais tout simplement c’est quelque chose de tout à fait normal qu’un train ne redémarre pas, 

puisqu’il y a danger réellement. (IV - 1) 

• Par exemple quand on est dans une rame de R.E.R. et qu’on attend pendant 10 minutes un quart d’heure 

et que vous avez le chauffeur qui vous dit : “ Nous vous prions de nous excuser ” bon il pourrait nous 

informer, il pourrait nous dire et bien voilà bob on va rester un petit quart d’heure peut être que 

lui ne le sait pas. Mais au moins il pourrait nous le dire : “ je ne sais pas ce qui se passe soyez patient ”, 

bon voilà. (IV - 2 ) 

Remarque : Le chauffeur, en qualifiant la perturbation, normalise la situation 

Laisser ouvert les champs du possible et offrir des services à la mobilité : 

• De toute façon l’information souhaitée ça va être une information temporelle et topologique en fait sur 

les lieux et les graphiques plutôt. Sur les lieux à prendre ; les endroits à voir, et sur les moments ou 

j’aurais les trains et les correspondances. Quitte à changer complètement de décision si je vois qu’à tel 

endroit je vais avoir un quart d’heure. Quitte à organiser, étant donné que j’ai été perturbé par l’incident 

me réorganiser en fonction de ce dont j’ai besoin et de ce dont j’ai envi en fait. C’est à dire pas 

m’orienter systématiquement dans une autre gare pour m’apercevoir que là, je vais attendre une 

demi-heure alors que j’aurais pu rester à la gare précédente qui est plus accueillante et j’aurais 

pu prendre un petit déjeuner ou autre chose vous voyez par exemple ? (IV - 4 ) 

Donc c’est vraiment quelque chose qui doit vous permettre de gérer votre vie autrement quasiment ? 

• Exactement, ce qu’il faut c’est mettre à disposition le maximum d’informations pour qu’on puisse 

prendre le maximum de décisions. Moins on a d’informations, moins on a de choix, moins on peut 

faire ce qu’on a envi de faire. Parce qu’en fait, il y a beaucoup de gens pour qui un incident va 

être une perte de temps etc. D’autres gens pour qui ça va favoriser un autre type d’organisation. 

(IV – 5 ) 


Plus que la situation, c’est l’information qui est perturbée : 

• La première des choses c’est l’information. Ça me fait penser que l’autre soir, j’étais à un cours de 

danse. A 9h30 j’ai du prendre le métro, on a attendu le métro 25 minutes, montre en main sans 

aucune information. Donc qu’est ce que je fais j’attends, ça vaut le coup d’attendre ? Je change 

d’itinéraire ? Là il n’y a plus de bus ? J’étais vraiment embêtée franchement ! Donc le pire c’est de ne 

pas avoir d’informations ? C’est ce que je vous disais tout à l’heure. Franchement. On est capable 

d’attendre si on sait pourquoi.. (…) Ce qu’il faudrait, c’est que sur le moment déjà d’indiquer si ça 

va persister, si ça va durer, combien de temps ça va durer ? Si ça va être le soir pareil qu’en je 

vais revenir ? Au moins on peut toujours, sur le moment qu’il y a un problème savoir combien de 

temps ça va durer ? Et puis j’ai toujours besoin de savoir quelles solutions de rechange sont mises 

en place. Est-ce qu’il y a des navettes de bus ? Est-ce qu’il y a d’autres itinéraires ou il y a moins 

de perturbations ? Parce que si c’est pour changer d’itinéraire et retrouver la même perturbation 

sur d’autres itinéraires c’est pas la peine. (…) C’est pas tant que je ne sais pas m’orienter moi toute 

seule ou en cas de problème. C’est que je ne sais pas si la solution de contournement que je vais choisir 

à aussi éventuellement un problème. 

D’accord. Donc ça serait quasiment sous forme de graphique ? Moi j’essaye de voir sous quelle 

forme on pourrait vous donner cette information ? C’est sous forme de liste ? Sous forme de graphique avec un 

plan ? Avec des zones rouges ? Des zones, vous voyez ce que je veux dire ? 

Oui, tout à fait, il y a des plans de métro ou on appuie sur un bouton et il y a les petites lumières 

qui s’allument. Si on pouvait effectivement en période de crise savoir les zones rouges et les zones 

vertes se seraient intéressant. (IV - 6 ) 

Quel genre d’information vous aimeriez recevoir dans les situations perturbée ? 

• Et bien d’une part savoir assez rapidement pour combien de temps on risque d’être bloqué. Si, il y a 

un espoir que ça reparte assez rapidement ou si au contraire c’est mort pour des heures. Donc savoir s’il 

faut ou non, trouver un moyen de transport alternatif. D’autre part au bout de combien de temps ça va 

repartir. Et puis aussi si possible la cause. C’est les principales informations qui m’intéressent, je 

pense. Le point le plus important c’est de savoir combien de temps on va être bloqué au même endroit. 

(IV - 7 ) 

• Ce que j’aimerais, c’est déjà qu’on nous dise combien de temps on risque d’attendre. Bon le 

pourquoi ça on le sait. Et en fait quelles sont les solutions, bon pour pouvoir rejoindre Noisy on les sait 

aussi. Mais si on nous dit voilà vous allez attendre 10 minutes, bon et bien on est prêt à attendre 10 

minutes. Mais si on dit vous allez attendre 1 heure et quart, je pense qu’on est plus en mesure de 

pouvoir prendre d’autre transport en commun. (IV - 8 ) 

Anomie informationnelle : 

Perte de confiance : 

• Je vous parlais des dérangements des messages variables. j’insiste et je le redis, ils sont sensés être en 

temps réel et en fait, ils ne sont pas en temps réel. J’ai vu à de nombreuses reprises des distorsions entre 

ce qui était affiché et la réalité. (IV - 9) 

Coordination informationnelle : 

• Il y a quelque temps le service était très perturbé et c’était annoncé par un message. Le message était 

peu audible vraiment très très peu audible et on ne comprenait pas. On entendait qu’il y avait un 

problème, on ne savait pas lequel et en descendant la personne au guichet n’avait pas connaissance 

de ce message. Je trouve ça énorme. (IV - 10 ) 

Manque de fiabilité 

• Quand on voit les panneaux d’affichages qui affichent un train à 42 puis qui 3 minutes plus tard 

changent d’horaire sans qu’on soit averti de rien du tout. Donc les horaires varient en fonction du 

bon vouloir de la SNCF. Bon, ça c’est voilà.. ! 


C’est agaçant parce que ça renvoi un problème de fiabilité du réseau ? Ou c’est agaçant parce que vous n’avez 

pas l’information qui vous expliquerez pourquoi tout d’un coup ça change ? 

Oui, tout à fait. Ou quand un train est supprimé, on n’est pas forcément au courant, on le découvre 

sur le panneau affichage. C’est pas toujours agréable que de devoir se dire, bien si j’ai pas le nez collé 

sur le panneau d’affichage, il faut que j’aille moi-même de toute façon au-delà de l’information, pour 

voir le panneau d’affichage. (IV - 11) 

• Le problème des retards c’est qu’ils sont à rallonge. D’ailleurs 10 minutes de retard à la gare de 

départ, ça veut dire souvent un quart d’heure 20 minutes de retards à la gare d’arrivée. En plus quand on 

nous annonce 10 minutes de retard au début, c’est facilement prolongeable. Il est arrivé d’avoir quatre 

annonces de retard successives, pour rallonger, et puis finalement carrément prendre le train suivant. 

Le train avait tout simplement été supprimé. (IV - 12) 

• c’est vrai que le transport en commun c’est pratique. On arrive directement dans le centre ville quand 

ça fonctionne bien, on met un quart d’heure 20 minutes pour faire Noisy le Grand - station Aubert. Mais 

le problème c’est que suite à ces retards, c’est plus faible. Par exemple, si vous prenez, vendredi 

dernier par exemple, bon j’avais un mariage à 16 heures en mairie de Noisy le Grand, et bien 

pour être sûre d’arriver à l’heure, et bien j’ai pris ma voiture le matin. J’ai mis 1 heure et quart 

pour venir travailler, mais je savais quand partant à 3 heures de mon travail, j’étais à 16 heures à Noisy 

le Grand. (IV - 13 ) 

Gestion du temps et gestion de l’incertitude, les 2 faces d’une même réalité : 

Incertitude et nouvelle temporalité : 

• Tous les jours ne sont pas équivalents. C’est à dire que le vendredi par exemple, je pense que les gens 

prennent plus leur bagnole. Enfin c’est le sentiment que j’en ai parce qu’à vrai dire, je n’en sais rien, je 

n’ai pas une mesure fiable de ce phénomène. Mais, j’ai le sentiment qu’ils prennent plus leur voiture. 

Alors, la ce jour là, et bien c’est plein quoi. Puis, il y a les horaires aussi. Avec les 35 heures, les gens 

sortent plus tôt le vendredi souvent. Tu sais avec les 35 heures tout çà ! Ceci dit ça devient de plus 

en plus difficile d’anticiper et de prévoire, tout du moins en semaine de se dire bon et bien çà, c’est 

un horaire ou ça va passer. (IV – 14) 

S’organiser pour anticiper : 

• Par exemple, si j’ai un rendez-vous très important, il faut que je sois vraiment à l’heure ainsi de suite. 

Bon d’abord j’essaye de caler mes rendez-vous en fonction de çà aussi. (…) Alors, ce qui se passe aussi 

c’est que je vais partir très en avance. Comme je peux pas être en retard, je peux faire qu’une chose 

c’est partir en avance. Prenons un exemple, j’ai rendez-vous avec un directeur à Maison Laffitte. Si je 

vais aller à Maison Laffitte et que je veux pas y passer deux heures, deux heures et demie de voiture. 

Admettons, le rendez-vous est à 9 heures. C’est classiquement le cas des fois c’est même 10 heures bon 

enfin bon peu importe. Ben ! Je vais quand même partir à 6 heures et demie. Je vais être à Maison 

Laffitte à 7 heures et demie parce qu’à cette heure là, ça va très bien rouler. Je suis donc obligé soit 

d’être très en avance ou sinon si je pars beaucoup plus tard. Je vais passer tout mon temps dans la 

bagnole. Et je vais arriver juste pour l’horaire. Donc je préfère être en avance à la limite bouquiner, 

revoir le dossier que je vais avoir avec le client. Plutôt que de passer mon temps en voiture, je peux 

rien faire. Rien faire sinon, si bon je pourrais écouter la radio. Je fous France Culture j’apprends 

toujours des trucs bon ça va. Mais bon, en fait t’es quand même en voiture. Et la voiture c’est un côté 

quand même stressant. Dans la mesure ou, bien c’est la contre partie de la liberté. Il y a à la fois 

la liberté, mais c’est stressant pourquoi ? Parce que, il faut faire attention aux feux, il faut faire 

attention aux voitures. Alors dans Paris aux voitures, aux vélos, aux piétons, il y a plein d’indices 

comme çà. Là ça va, tu vois, mais il y a pas grand chose, mais il faut quand même faire attention. Donc 

ça demande une concentration que je préfère mettre à bouquiner ou à regarder un dossier quoi. 

(IV – 15 ) 


V/ L’information en temps réel 

Lever les yeux au Siel : 

• Quand je travaillais à la RATP, il y avait quelque chose que je trouvais extrêmement pratique 

qu’était le site Siel. Ce programme donnait les informations d’une part sur les arrivées en gare des 

R.E.R., et d’autre part sur les éventuelles perturbations du trafic. Et ça, c’est quelque chose que 

malheureusement je n’ai pas pu retrouver parce que j’ai évidemment plus accès à l’Intranet de la RATP. 

C’est un service que je n’ai pas pu retrouver sur Internet, et ça je trouve ça dommage parce que 

c’était vraiment une information que je trouvais très précieuse et je consultais ça, 

systématiquement avant de partir le soir. (…) Alors le Siel donnait d’une part une information sur 

l’arrivée à quai des différents R.E.R., donc il suffisait de sélection une rame sur la liste. Ca permettait 

de savoir d’une part la liste des R.E.R. avec les stations qui desservaient, d’autre part à quel stade ils en 

étaient. (…) Il y avait aussi une autre information qui était peut-être pas en temps réel mais pas loin. Sur 

les perturbations éventuelles du trafic, les accidents voyageurs etc. etc. Donc çà, c’était quelque chose 

que je consultais quasi systématiquement avant de partir le soir. Ça me permettait de ne pas courir en 

fait, pour rattraper le R.E.R. (V - 1) 

Et sous quelle forme cette information vous était parvenue, c’était sous forme de carte ? Sous forme de liste ? 

• c’était une liste des R.E.R. à l’arrivée dans telle ou telle gare. On sélectionnait une gare et on avait la 

liste des R.E.R. qui arrivaient ou étaient sur le point d’arrivée à cette gare. 

Et comment était annoncé en fait les perturbations ? 

• Dans une espèce de bandeau en dessous qui disait attention perturbation. Enfin c’était du texte qui 

était mis à part. (V - 2 ) 

Message d’alerte sous forme de SMS : 

Et pour les métros par exemple est ce que vous auriez apprécié qu’on vous livre une information en temps réel, 

sur une situation perturbée pour justement vous permettre d’anticiper. 

• Oui, je crois c’est vraiment une très bonne idée s’il y avait un moyen de, par exemple sur un site 

Internet d’écrire son trajet quotidien et puis de s’abonner à un système d’information par SMS par 

exemple qui vous direz attention dans l’heure ou vous prenez, sur les lignes que vous prenez, il y a un 

problème, et veuillez au moins d’en tenir compte. Et c’est d’autant plus intéressant que des fois c’est 

un peu pénible entre guillemet d’arriver à la gare et de s’apercevoir qu’il y a aucun train alors 

qu’on aurait peut-être pu partir avec un collègue. Vous voyez, plutôt on a l’info et mieux on est 

capable de gérer le truc. C’est vrai que se serait une bonne idée d’être informé par SMS. 

(V - 4 ) 

• Je crois que la première chose on en a déjà un petit peu discuté, mais c’est être alerté le plus tôt possible 

de modification du réseau, en fait de l’état du réseau. Donc je dirais que le voyage commence avant la 

gare. Donc les formes il n’y en a pas des masses. C’est à dire soit, donc on reste dans des moyens 

technologiques à distance donc c’est soit Internet. Internet on peut imaginer différent moyen c’est soit 

un site qui présente, mais c’est déjà le cas. On ne pense pas si vous voulez lorsqu’on va prendre le 

RER pour rentrer chez nous le soir, on pense pas aller sur le site voir si le réseau est saturé ou s’il 

y a un problème. Donc il faudrait plutôt privilégier les solutions de, enfin ce qu’on appelle chez 

nous du « Push» donc envoyer les informations vers des gens qui seraient abonnés à ce service là, 

ça peut être par mail tout simplement. (V - 5 ) 

Du concept d’abonné au concept de connecté : 

• Parce que par exemple pour la carte intégrale, on nous demande les zones, bon que l’on va en fait 

prendre pour…Donc il pourrait très bien récupérer notre numéro de téléphone portable. Parce que 

bon, on remplit quand même un formulaire. C’est vrai qu’il pourrait nous envoyer un SMS en 

nous disant et bien ce matin perturbation sur la ligne du R.E.R. A, mais pas nous dire çà, à 10 

heures du matin. Nous dire çà, bon à 7 heures…. 

Pour pouvoir anticiper ? 

Voilà, pouvoir anticiper. Parce que bon quand on part le matin à 8 heures c’est vrai que si vous arrivez 

sur le quai, que c’est bourré. Vous en voulez au premier agent de la RATP qui passe, ça c’est sûr. Parce 

que ça vous perturbe toute votre journée. Toute votre journée, parce que bon quand il y a des grèves ça 

perturbe toute la journée. (V - 6) 


Trop d’information tue l’information : éviter le risque de saturation cognitive. 

Imaginons que la RATP prenne votre numéro personnel. Parce qu’elle sait que vous fréquentez telle ou telle 

ligne régulièrement. Et que dès qu’il y a un problème sur ce trajet là, Vous souhaiteriez être directement 

informé ? 

• Oui, mais on risque aussi la noyade d’information. Il y a forcément qu’un train qui nous intéresse. 

Et c’est pas forcément tous les jours le même à la même heure. Si mon patron me retient 5 minutes de 

plus, je vais peut être pas forcément prendre le même tous les jours à la même heure. (V - 7) 

Est-ce que vous aimeriez par exemple avoir une information personnalisée qui vous soit délivré sur votre 

portable et qui vous dise voilà, le R.E.R. A, que vous prenez tous les samedis par exemple, va avoir un problème. 

Ce message vous parvient sur votre téléphone portable en temps réel si vous voulez 

• Et bien oui, si elle prend pas trois pages de mon texto. Et qu’elle est bourrée de PUB, je veux bien. 

Si elle est claire, concise, précise et courte. Courte, je veux bien et encore moi je ne suis pas une 

usager des transports en commun trop régulière donc à la limite je vais recevoir plein de messages qui 

vont .. A la limite une fois sur dix ça va pas coller à la situation dans laquelle je serais, donc ça risque 

de me lasser. Je vais les effacer rapidement. Si j’utilisais les transports en commun tous les jours oui. Là 

j’en aurais une réelle utilité. Mais là…. Là par exemple sur ce trajet, bon même si je suis en retard 

c’est pas la cata. Je suis en retard, je suis en retard, on va pas en faire une maladie. Donc, non 

c’est pas crucial. (V - 8) 

Du GPS à la puce, il n’y a qu’un bond. 

Est-ce que par exemple vous aimeriez avoir un support physique que vous puissiez greffer sur votre 

tableau de bord et qu’en suite un peu comme l’autoradio, vous voyez détachable. Vous puissiez 

l’embarquer avec vous pour continuer justement à avoir un outil de navigation embarqué qui puisse être 

multifonctions je dirais ? Vous voyez ce que je veux dire ? 

• Oui, je vois ce que vous voulez dire. C’est à dire que le GPS serait toujours sur moi finalement c’est 

moi qui le porte. Oui je pense que l’idée d’avoir un assistant de trajet à la place d’un GPS et qu’il soit 

perpétuellement à jour, y compris en terme d’informations qualitatives sur les problèmes de réseau, de 

trafic… oui, je crois que c’est une idée séduisante et je pense probablement être un des premiers à 

l’utiliser si elle voyait le jour mais … est-ce qu’il y a un marché aujourd’hui c’est pas forcément évident 

? Enfin ça demande à être étudié remarquez. Et puis combien ça va coûter finalement. J’y ai pensé déjà, 

je me suis dit tiens ce serait pas mal. Mais les outils d’aujourd’hui type le Palm ça dépend des modèles 

mais ils sont pas forcément tous facilement reliables et puis c’est gros. le GPS ça fait un paquet de 

cigarette de plus dans la poche. (…) Dans l’idéal, il suffirait peut être effectivement d’une puce qu’il 

faudrait se faire greffer dans le dos. Cela serait une solution. Ou alors une carte orange. Vous 

savez la carte mobilis, non c’est pas mobilis c’est la carte intégrale. C’est un truc magnétique, si 

c’était ce format là avec un écran, un écran comme un Palm quoi. (V - 9 ) 


Une idée lumineuse : 

VI/ Les innovations et propositions 

Vous avez repris même l’exemple de ce tableau de signalétique lumineuse qui permet en fonction des 

touches qu’on actionne d’avoir son trajet qui apparaît de façon lumineuse ? 

• Tout à fait en fonction des perturbations, il me suffit d’actionner le bouton de ma destination pour 

repérer les zones rouges et l’itinéraire de contournement à faire. Sinon, j’imagine quand période de 

grève tout le monde va faire la queue devant ce tableau pour connaître son itinéraire. Donc au moins 

s’il y avait des grands écrans sur les quais de couleurs qui indiquent les zones, comme quand vous 

avez des informations routières vous avez effectivement la carte de Paris et des alentours avec des 

zones rouges et des zones vertes. Au moins on peut repérer les endroits ou ça coince, les numéros de 

lignes ou ça coince. Et après si véritablement je sais pas m’en sortir, je fais la queue devant ce panneau 

lumineux ou j’actionne le bouton de ma destination et j’ai une solution de contournement. Mais 

j’imagine quand période de grève il y a un monde fou devant, et autant qu’il y a des grands écrans sur 

les quais pour indiquer la perturbation. (VI – 1 ) 

Les places sont chères : 

• Si on peut avoir comme à la SNCF quand vous prenez les grandes lignes. On vous indique exactement 

ou vous êtes avec des repérages de lettres pour indiquer ou est votre wagon. De la même façon on 

pourrait très bien faire des wagons en rouge s’ils sont bondés et puis en vert s’ils sont moins 

remplis. Donc on pourrait se positionner… (VI – 2 ) 

Créer des ponts informationnels entre les transports aériens et souterrains : 

• J’ai l’impression, quand on est habitué à voyager sous terre, que c’est insurmontable de passer sur 

terre pour prendre un bus. Donc j’ai préféré rester dans le métro descendre à un arrêt plus éloigné de 

chez moi et marcher en fait. Et puis le bus, il faut le trouver. J’ai pas vu qu’il était réellement indiqué. 

J’imagine qu’il fallait s’adresser au guichet pour être renseigné, je ne sais pas exactement. C’est un 

manque d’information et puis bon c’est aussi un peu la fainéantise, maintenant je ne sais pas si c’est 

forcément plus rapide de prendre le bus. 

Est ce que par exemple une information qui vous dit : voilà, sur ce tronçon là du bus vous êtes en site propre, 

vous avez des couloirs bus indépendants de la circulation automobile. Est-ce que çà, ça peut être un 

encouragement pour vous permettre de prendre le bus ? 

Personnellement, le réflexe c’est de s’enterrer malheureusement. Je pense qu’il faudrait faire passer 

l’information au niveau des souterrains pour savoir ce qui se passe au-dessus. Les gens ont plus 

l’habitude d’aller s’enterrer, oui c’est malheureux à dire. 

Donc vous pensez en quelque sorte qu’il y a une fracture entre d’un côté ce qui est de l’ordre de l’information 

souterraine et ce qui l’ordre de l’information de surface ? Est ce que vous souhaiteriez avoir des outils qui 

permettent justement de faire un trait d’union en terme d’information ? (VI – 3) 

• C’est plus une fracture c’est un gouffre. C’est vrai qu’il pourrait y avoir plus d’information quant à ce 

qui se passe à la surface entre guillemets ! Au niveau des bus par exemple, il faudrait par exemple 

sensibiliser les voyageurs sur un temps de trajet banal entre la gare de Lyon et la Villette par 

exemple ou je sais pas peut être une campagne pour sensibiliser les gens en disant il fait beau 

aujourd’hui regardez vous allez mettre trois minutes de plus en bus qu’en métro. Et en plus il fait 

beau dehors, quoi je sais pas. (VI – 4 ) 

Construire les plans en fonction des univers de pratique et non à partir des découpages politiques : 

• Et bien je pense que la communication certainement n’a pas été fait correctement de la part de la RATP. 

Parce que sur Noisy le Grand bon je savais pas qu’il y avait “ Eole ”. Je ne sais toujours pas ou il se 

situe. Je sais qu’il existe, mais je sais pas ou le récupérer ? Je pense que ce qui serait peut être bien 

c’est que la RATP fasse une plaquette sur le département. C’est à dire, bon sur l’axe Noisy Villiers 

enfin bon les villes qui sont à proximité. Pour savoir quels sont les transports en commun qu’on pourrait 

en fait exploiter. 

Oui, d’accord donc c’est vraiment quasiment une information un peu localisée ? 


Oui, parce que bon il faut oublier que Noisy le Grand est une ville de Seine Saint 

Denis parce qu’on est plus proche en fait de la Seine et Marne et du Val de Marne. Donc nous on 

ne rentre pas sur le quota du transport en fait de la Seine Saint Denis ça ne nous intéresse pas de savoir 

qu’il y a un tramway à Saint Denis on s’en fiche. C’est pas sur notre trajet. (V – 5 )

Rapport Mobilurb - predim

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