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WEEKLY NEWS
brèves du 7 au 11 janvier 2013
+
VEHICLENEWS
ANALYSES
N°373
magazine
Ne surdimensionnez pas vos stocks
Optimiser les stocks pour une croissance durable
STATISTIQUES ET ANALYSES
INdIce de la prOductION INdustrIelle – NOvembre 2012
TECHNOLOGIE
cONtrôle multIvarIable eN cascade
de la cOmbustION daNs les mOteurs dIesel.
depuis 1971

edItO & sOmmaIre redactION
PAGE 4
WEEKLY NEWS
Brèves du 7 au 11 janvier 2013
PAGE 10
ANALYSES
Ne Sur Dimensionnez pas vos stocks
Optimiser les stocks pour une croissance durable
PAGE 12
STATISTIQUES ET ANALYSES
Indice de la production industrielle – novembre 2012
En novembre 2012, la production manufacturière
est en légère hausse (+0,2 %)
PAGE 16
TECHNOLOGIE
Contrôle multivariable en cascade de la combustion
dans les moteurs Diesel.
©PEUGEOT Direction de la Communication
Mais comment, mais pourquoi?
Il est des mercredis étranges où les malheurs des uns se
télescopent avec les réussites des autres. Ainsi, en ce 16 janvier,
on apprend que Renault veut “ajuster ses effectifs pour préparer
l’avenir” et va supprimer 7.500 postes d’ici à la fin 2016. Le
même jour, que Volkswagen, sans doute aussi soucieux de son
avenir que les autres, renforce le sien en ouvrant sa 100ème
usine dans le monde, au Mexique.
Pourquoi ? Pourquoi le fleuron de l’automobile allemande
cartonne quand ceux de l’automobile française se font cartonner
? Que s’est-il passé ? Quand ? A quel niveau de décision ? Les
entreprises ont-elles fait de mauvais choix industriels quand les
dirigeants de ce pays faisaient de mauvais choix politiques ?
Sommes-nous devenus des « incapables industriels » ?
Sans chauvinisme, sans vision cocardière de la chose, il y a tout
de même quelque chose de douloureux à regarder l’industrie
allemande triompher, la britannique renaître de ses cendres et la
nôtre s’éteindre.
« Y’a-t-il un avenir pour l’industrie automobile française ? »,
interrogeait par sondage en ligne une grande radio. Plus de
10.000 personnes ont répondu, dont 48% par la négative. 45%
pensaient tout de même que oui, il y a encore quelque chose à
faire sur le sol français. Investissements, innovations, dialogue
social… Bon sang de bois ! N’avons-nous pas tout inventé ? Ne
sommes nous pas envié par le monde entier ? Non ? Pourquoi
les autres, moins bien philosophiquement lotis, y arrivent et pas
nous ? Les sphères si hautes de la pensée française nous ontelle
conduits si près du soleil que nous nous sommes brûlés les
ailes ? Sommes nous devenus des « idiots politico-industriels »
? On peut craindre que la réponse ne soit dans la question…
Stéphanie Zoccola
N°373
Editeur
LBP International sarl
5, rue du Perche
75003 Paris
+33 (0)9 6700 6294
R.C.S Paris 534 150 784
ISSN 2261-5148 (magazine)
Directeur de la publication
Stephen Poisson
+33 (0)9 6700 6294
+33 (0)6 4412 0358
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Rédactrice en Chef
Stéphanie Zoccola
+33 (0)9 6700 6294
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Relation clients et abonnements
Paul Stephenson
+33 (0)9 6700 6294
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Fondateur
Roland Dana
Propriétaire de la Marque
Arhur Dana
Informations au 16 janvier 2013
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Fax: + 33 ( 0 ) 3 44 64 63 40
E-mail: infofr@nofmetalcoatings.com
is a registered trademark of NOF CORPORATION

WeeKlY NeWs redactION
BRÈVES du 7 au 11 janvier 2013
MARCHÉ
Le marché automobile britannique a
augmenté de 5,3 % en 2012.
Les immatriculations de voitures neuves
au Royaume-Uni ont augmenté de 3,7 %
en décembre 2012, à 123 557 unités,
portant le volume pour l’ensemble de
l’année écoulée à 2,04 millions d’unités,
en progression de 5,3 %. Il s’agit du plus
haut niveau depuis 2008. Le marché a été
tiré par une forte demande des particuliers
(+ 12,9 %, à 106 346 unités). Les
modèles diesel ont représenté 50,8 %
des ventes en 2012, contre 50,6 % en
2011. Les immatriculations de voitures à
carburants alternatifs ont augmenté de
9,4 % et représenté 1,4 % du marché.
Les trois modèles les plus vendus en
2012 sur le marché britannique ont été la
Ford Fiesta (109 265 unités), la Vauxhall
Corsa (89 434 unités) et la Ford Focus (83
115 unités). Le Nissan Qashqai s’est
classé sixième (45 675 unités).
MARCHÉ
Pologne/Marché : -1,5 % en 2012.
Les ventes de voitures neuves en
Pologne ont baissé de 1,5 % en 2012, à
270 585 unités, selon le cabinet
spécialisé Samar. Skoda a conservé l’an
dernier la première place sur le marché
polonais, avec 33 500 véhicules vendus
(+ 0,8 %) et une part de marché de 10,73
%. Il devance Volkswagen (26 447 unités,
+ 13,7 %), Fiat (22 191 unités, - 17,7 %),
Toyota (20 679 unités, + 4,1 %) et Opel
(20 568 unités, - 10,4 %).
VENTES
Baisse des ventes de Toyota en Chine
en 2012.
Les tensions diplomatiques l’ont plombé.
Les ventes de Toyota en Chine ont reculé
de 15,9 % en décembre, à 90 800 unités,
portant le volume pour l’ensemble de
l’année 2012 à 840 500 unités, en baisse
de 4,9 %.
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IMPLANTATIONS
THE WEEKLY FLOW
NEWS
Maruti-Suzuki va construire une
nouvelle usine en Inde.
Maruti-Suzuki a signé un accord avec
l’Etat du Gujarat en vue de la
construction d’une nouvelle usine de
voitures près de Mehsana qui entrera en
activité d’ici à la fin mars 2016. L’usine,
qui produira initialement 250 000 voitures
par an, représente un investissement de
720 millions de dollars environ. Elle
emploiera directement 2 000 personnes.
Avec ce nouveau site, le septième du
constructeur en Inde, les capacités
totales de production de Maruti-Suzuki
atteindront 2 millions d’unités par an.
L’usine de Mehsana sera principalement
utilisée comme base d’exportation.
PRÉVISIONS/STATISTIQUES
31 nouveautés annoncées sur le marché européen pour 2013.
Cette année, 31 nouveaux modèles seront lancés en Europe.
Voici les volumes de production prévus pour cette année et pour 2014,
première année pleine d’exploitation.
Audi TT : 26.130 unités produites en 2013, 29.330 en 2014.
BMW Série 2 : 15.000 unités produites en 2013, 30.000 en 2014.
BMW Série 4 : 13.000 unités produites en 2013, 65.000 en 2014.
BMW Megacity (i3) : 11.550 unités produites en 2013, 48.070 en 2014.
Citroën Nelle 2CV : 15.000 unités produites en 2013, 35.000 en 2014.
Fiat 500 X : 12.000 unités produites en 2013, 47.670 en 2014.
Fiat 500 XL : 15.000 unités produites en 2013, 22.920 en 2014.
Ford Transit : 183.030 unités produites en 2013, 184.585 en 2014.
Hyundai Accent : 27.445 unités produites en 2013, 37.580 en 2014.
Jaguar F-Type : 12.500 unités produites en 2013, 26.580 en 2014.
Land Rover Range Rover : 54.540 unités produites en 2013, 55.830 en 2014.
Mercedes CLC : 28.000 unités produites en 2013, 45.000 en 2014.
Mercedes Classe S/CL : 72.280 unités produites en 2013, 81.580 en 2014.
Mini : 50.000 unités produites en 2013, 201.420 en 2014.
Nissan Almera : 80.000 unités produites en 2013, 30.000 en 2014.
Nissan Leaf : 25.000 unités produites en 2013, 65.000 en 2014.
Nissan Navara : 29.430 unités produites en 2013, 48.070 en 2014.
Nissan Note : 57.000 unités produites en 2013, 59.000 en 2014.
Nissan NV300 : 3.530 unités produites en 2013, 7.330 en 2014.
Opel Adam : 38.330 unités produites en 2013, 49.420 en 2014.
Opel Corsa : 108.900 unités produites en 2013, 362.000 en 2014.
Opel Vivaro : 52.240 unités produites en 2013, 52.250 en 2014.
Peugeot 2008 : 15.000 unités produites en 2013, 45.830 en 2014.
Porsche Macan : 12.500 unités produites en 2013, 24.670 en 2014.
Renault Captur : 15.000 unités produites en 2013, 68.750 en 2014.
Renault Trafic : 67.830 unités produites en 2013, 76.000 en 2014.
Renault Zoe : 87.080 unités produites en 2013, 125.350 en 2014.
Seat Altea : 45.860 unités produites en 2013, 55.080 en 2014.
Skoda Octavia : 189.100 unités produites en 2013, 208.170 en 2014.
Suzuki SX4 : 24.450 unités produites en 2013, 25.670 en 2014.
Volkswagen Golf Plus : 77.265 unités produites en 2013, 91.670 en 2014.
STRATÉGIE
Toyota lance une offensive sur les
marchés émergents.
Toyota compte lancer huit nouveaux
modèles compacts pour les marchés
émergents d’ici à 2015 afin de
rattraper le retard sur ses
concurrents, notamment Volkswagen
et General-Motors. Les ventes
combinées de ces huit véhicules
dépasseront un million d’unités par
an. Les prix démarreront à 12 600
dollars. Afin d’en contenir les coûts,
les véhicules seront entièrement
fabriqués dans des pays tels que le
Brésil, l’Inde et la Chine. Le
constructeur veut porter à 50% la
part de ses ventes sur les émergents
d’ici à 2015, contre 45% l’an passé
et moins de 20% en 2000.
WHO'S WHO
Changement à la direction du Groupe
Gefco.
Monsieur Yves Fargues,
Président-Directeur Général du groupe
Gefco a décidé de faire valoir ses droits à
la retraite à compter du 1er juillet 2012.
Le Conseil d’administration du logisticien
va donc être prochainement convoqué.
Au cours de celui-ci, il sera proposé de
nommer M. Fargues à sa présidence.
Lors de ce même conseil, M. Luc Nadal –
actuellement Directeur Transport et
Logistique Industriels – sera proposé
comme administrateur et occupera les
fonctions de Directeur Général du
groupe.
VENTES
Top 10 des véhicules les plus vendus aux USA en 2012.
Les dix véhicules les plus vendus sur le marché américain en 2012 ont été le
Ford Série F (645 316 unités, + 10,3 %), le Chevrolet Silverado (418 312
unités, + 0,8 %), la Toyota Camry (404 886 unités, + 31,2 %), la Honda
Accord (331 872 unités, + 40,8 %), la Honda Civic (317 909 unités, + 43,7
%), la Nissan Altima (302 934 unités, + 12,6 %), le pick-up Ram (293 363
unités, + 19,9 %), la Toyota Corolla (290 947 unités, + 21,1 %), le Honda
CR-V (281 652 unités, + 29 %) et le Ford Escape (261 008 unités, + 2,6 %).
REGLEMENTATIONS
L’UE renforce les normes d’émissions pour les nouveaux poids-lourds
et autobus.
Les nouveaux poids-lourds et autobus mis en service dans l’Union européenne
depuis le 31 décembre 2012 doivent respecter des règles plus strictes
d’émissions polluantes, a rappelé la Commission européenne le 4 janvier.
Pour satisfaire à la norme« Euro VI », ils doivent présenter des émissions
d’oxydes d’azote en baisse de 80 % et des émissions de particules en
diminution de 66 % par rapport à la norme « Euro V » de 2008.
AGENDA
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PRÉVISIONS
PSA prévoit une nouvelle baisse du marché européen en 2013.
Le groupe PSA Peugeot-Citroën a annoncé lors de comités d’entreprise locaux la
poursuite de mesures de chômage partiel en juin dans la plupart de ses usines.
L’usine de Rennes, qui produit les Citroën C5 et Peugeot 508 à raison
respectivement de 206 et 591 exemplaires par jour, est la plus touchée par la
réduction de la production avec neuf jours de chômage partiel en juin, ce qui
portera à 32 jours le total cumulé depuis le début de l’année. En juillet, une équipe
de nuit travaillant sur la 508 sera par ailleurs supprimée. « Le marché européen a
reculé de 8% en trois mois et il nous faut adapter notre production », indique Mme
Erika Louis-Roy, responsable de la communication, précisant que PSA prévoyait
pour 2013 un recul supplémentaire de 5% en Europe et de 10% en France.
En pratique, « 300 contrats à durée déterminée et intérimaires ne seront pas
renouvelés » à Rennes et « des mesures de mobilité géographique » seront
proposées pour la rentrée à un certain nombre de salariés en CDI, a-t-elle ajouté.
PSA prévoit en outre des mesures de chômage tournant pour les 5 800 salariés du
site rennais à partir de septembre, a-t-elle précisé. Le site de Rennes devrait être
fixé le 31 octobre sur le ou les modèles destinés à compenser le prochain transfert
de la production de la Citroën C5.
Au mois de juin, une partie des salariés de Mulhouse connaîtront 3 jours de
chômage partiel, ceux de Sochaux entre trois et quatre jours, et une partie des
effectifs de Poissy ne travailleront pas pendant deux jours. Le site d’Aulnay ne
subira pas de mesure de chômage partiel jusqu’en septembre (quatre jours déjà
prévus). Un comité de groupe européen se tiendra le 27 juin.
STRATÉGIE
GM va fermer une de ses usines au Canada.
General-Motors a informé le syndicat canadien de l’automobile (CAW) qu’il
prévoyait de fermer en juin 2013 une des deux lignes d’assemblage de son usine
d’Oshawa, ce qui pourrait entraîner la suppression d’environ 2 000 emplois sur le
site canadien. General-Motors assemble sur cette ligne la Chevrolet Impala et le
Chevrolet Equinox. La nouvelle génération de l’Impala sera fabriquée dans l’usine
américaine de Detroit-Hamtramck et une partie de la production du Chevrolet
Equinox doit être transférée sur le site de Spring Hill, dans le Tennessee.
MARCHÉS/VENTES
Forte baisse du marché français de l’occasion en mai.
Le marché français des véhicules d’occasion a baissé de près de 10% en mai, à
438 600 unités, et de 3% sur les 5 premiers mois de l’année. Le mois dernier, le
segment des véhicules de moins d’un an a chuté de 18,3%, à 33 100 unités, celui
des modèles âgés de 3 à 4 ans de 13,8%, à 62 400 unités, celui des véhicules de
1 à 2 ans de 5,1% et celui des modèles 5 ans et plus de 8,8%. Ce dernier
segment a représenté les deux tiers du marché de l’occasion en mai.
WHO'S WHO
THE WEEKLY FLOW
NEWS
MARCHÉ
Le marché japonais a augmenté de 26,1
% en 2012.
Les ventes de véhicules neufs au Japon,
hors mini-véhicules de 660 cm3, ont
augmenté de 26,1 % en 2012, à 3,39
millions d’unités, dont 3,01 millions de
voitures (+ 26,3 %), 363 685 utilitaires (+
24,4 %) et 11 938 autobus, a annoncé la
JADA (Association des concessionnaires).
Les ventes de mini-véhicules ont par
ailleurs progressé de 30,1 % l’an passé, à
1,97 million d’unités.
FUSIONS-ACQUISITIONS
Saft rachète une usine de batteries à
Johnson Controls.
Saft vient de racheter une usine de
batteries située à Nersac (Charente),
conformément à un accord signé en 2011
avec son ex-partenaire américain Johnson
Controls (JCI).
L’usine de Nersac (90 salariés) fabrique
des batteries lithium-ion pour les véhicules
hybrides et électriques depuis 2009.
WHO’S WHO
Nouveau DG chez Cooper Tire Europe.
A compter du 1er janvier 2013, Jeff
Schumaker occupe le poste de Directeur
Général de Cooper Tire Europe. Il succède
ainsi à Julian Baldwin, qui part à la retraite
le 31 janvier 2013, après avoir dirigé
Cooper Tire Europe depuis 2006.
Entré il y a 24 ans chez Cooper Tire, Mr
Schumaker occupait le poste de Directeur
des Ventes et du Marketing de Cooper Tire
Europe depuis août dernier.
VENTES
La Fiat 500 conquiert l’Amérique.
Peu d’analystes l’avaient prévu, mais la
Fiat 500 suscite un réel engouement chez
les Américains. En 2012, le modèle qui est
pour la région, produit par Chrysler à
Toluca au Mexique, s’y est écoulé à près
de 45 000 exemplaires en 2012 sur le
marché américain, contre 66 000 Mini et
10 000 Smart, ses concurrents.
L’écart entre Mini et Fiat 500 devrait
encore se réduire en 2013 et 2014. Le
lancement prochain de la version
électrique (Fiat 500e) devrait encore élargir
la diffusion du modèle.
Nouvelle direction chez Meyle France.
M. Franz Quandt reprend la direction opérationnelle de Meyle France SARL. Il
remplace ainsi M. Eric Vaissière qui a quitté la societé le 31 mai 2012. La filiale a
été fondée en 2010 à Toulouse.
La société Wulf Gaertner Autoparts AG développe et produit, sous les marques
MEYLE et MEYLE-HD, des pièces de qualité OEM pour le marché de la rechange
indépendante.
Meyle France propose surtout des pièces de direction et de suspension ainsi que
les groupes de produits : pompe à eau, freinage, pièces métal-caoutchouc et
filtres.
STRATÉGIE
Toyota : Pas de nouvelle usine avant 3
ans.
Toyota a décidé de geler la construction de
nouvelles usines au cours des trois
prochaines années pour concentrer ses
investissements sur ses sites existants.
Les usines dont la construction a déjà été
annoncée verront le jour, mais aucun autre
projet de cette nature ne sera mis en
oeuvre d’ici à la fin de 2015.
Pollutec 2012, le rendez-vous mondial annuel des éco-industries.
Le salon international des équipements, des technologies et des services de l’environnement se tiendra du 27 au 30 novembre 2012 à Lyon Eurexpo.
Pollutec 2012 réunira 2 400 exposants de tous les secteurs - eau, air, énergie, déchets, sols, risques et analyse/mesure/contrôle, présentant une offre
unique d’éco-innovations tant sur les stands des exposants que dans le cadre de prix et trophées.
lutec met l’accent cette année sur le thème résolument transverse de la ville durable avec, entre autres, un événement phare et un espace entière-
7
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insi que des rendez-vous d’affaires internationaux.
t
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IMPLANTATIONS
Audi démarrera la construction de son usine mexicaine en 2014.
Audi a annoncé qu’il démarrerait la construction de son usine mexicaine en 2014.
Le site de San José Chiapa devrait donc être opérationnel à compter de mai 2016.
Audi y produira le Q5 et y emploiera environ 3 800 personnes. Le site devrait
disposer de capacités de production annuelles de 150 000 unités.
PRODUCTION
Baisse de la production automobile argentine en 2012.
La production automobile en Argentine a diminué de 7,8 % en 2012, à 828 771
unités, dont 61 023 unités pour le seul mois de décembre (+ 16,4 %), indique
l’Adefa (Association des constructeurs).
Les exportations de véhicules ont en outre reculé à 413 472 unités l’an passé,
contre 506 715 unités en 2011.
VENTES
Daimler a atteint un volume de ventes record en 2012.
Daimler a atteint un volume de ventes record en 2012, à 1,424 million de voitures
particulières vendues (+ 4,5 %). La seule marque Mercedes a vendu 1,32 million de
voitures l’an dernier (+ 4,7 %).
Mercedes a notamment écoulé 196 211 unités en Chine (+ 1,5 %) et 274 134
unités aux Etats-Unis (+ 12 %). Les Etats-Unis ont ainsi remplacé l’Allemagne en
tant que premier débouché. Sur le marché allemand, Mercedes a vendu 261 084
voitures (- 0,4 %). En Europe de l’Ouest, elle a progresséde 0,6 %, à 554 797
unités.
Par ailleurs, Smart a vendu 103 738 véhicules dans le monde en 2012 (+ 1,7 %).
VENTES
Hyundai-Kia passe le cap des 7 millions de ventes en 2012.
Le groupe coréen Hyundai-Kia a vendu pour la première fois plus de 7 millions de
véhicules dans le monde en 2012. Hyundai a vendu 4,39 millions de véhicules (+
8,6 %), dont 660 000 unités sur le marché coréen (- 2,3 %) et 3,73 millions à
l’étranger (+ 10,9 %).
Kia a vendu 2,71 millions de véhicules (+ 7,1 %), dont 480 000 unités sur le marché
coréen (- 2,2 %) et 2,23 millions à l’étranger (+ 9,4 %).
STRATEGIE
Nissan s’appuie sur Lada pour renforcer l’offre Datsun.
Le constructeur japonais Nissan utilisera des plates-formes Lada, à savoir
celles des modèles Kalina et Grantapour, pour sa marque à bas coûts Datsun.
Les modèles seront produits à Togliatti, sur le site d’Avtovaz. Leur carrosserie
et leur intérieur seront entièrement différents des modèles de base.
Les nouvelles Datsun seront commercialisées en Russie, en Inde et en
Indonésie à partir de 2014. Deux modèles seront proposés en 2014, puis un
troisième en 2015.
IMPLANTATIONS
Mazda voit encore plus grand pour son usine mexicaine.
Le Japonais Mazda va augmenter les capacités de production prévues pour
son usine mexicaine en cours de construction, à 230 000 unités par an, contre
140 000 unités prévues jusqu’ici. L’usine doit entrer en activité en 2014. Elle
produira notamment des Mazda 2 et Mazda 3 ainsi que des voitures
compactes pour le compte de Toyota (50 000 unités par an).
VENTES
JLR progresse fortement sur le marché allemand.
Cela s’appelle un boum. Jaguar Land Rover a enregistré une croissance de
41,9 % de ses ventes sur le marché allemand en 2012 : avec +56,4% pour
Land Rover (à 12 896 unités), portée par le Range Rover Evoque (5 000
exemplaires écoulés) et +3,3% pour Jaguar.

WeeKlY NeWs redactION
THE WEEKLY FLOW
NEWS
VENTES
PSA a vendu 440 000 voitures en Chine
en 2012.
Dongfeng Peugeot Citroën Automobile a
vendu 440 000 voitures en Chine en
2012, en hausse de 8,2 %. La coentreprise
a écoulé 223 800 Citroën et 216
200 Peugeot.
VENTES
Hausse des exportations indiennes de
voitures en décembre.
Les exportations de voitures de l’Inde ont
augmenté de 31,6 % en décembre,
tandis que celles de véhicules utilitaires
ont reculé de 25,8 %, a annoncé la Siam,
l’association des constructeurs.
VENTES
Les ventes de Nissan en Chine ont
reculé de 5,3 % en 2012.
Les ventes de Nissan en Chine ont reculé
de 5,3 % en 2012, à 1 181 500 unités,
dont 90 400 unités pour le seul mois de
décembre. En 2011, le constructeur avait
vendu 1 247 700 véhicules sur le marché
chinois, en hausse de 22 %.
MARCHÉ
Nouvelle hausse du marché brésilien
en 2012 (+6,1%).
Les ventes automobiles (VP+VUL) au
Brésil ont augmenté de 6,1 % sur un an
en 2012, à 3,63 millions d’unités : 2,85
millions de VP et 0,78 million de VUL.
Celles de camions et d’autobus ont
reculé de 19,3 %, à 0,17 million d’unités.
Le Brésil accède ainsi à la quatrième
place des marchés mondiaux, derrière
les Etats-Unis, la Chine et le Japon.
La Volkswagen Gol a été, pour la 26ème
année consécutive, la voiture la plus
vendue sur le marché brésilien l’an
passé, avec 293 000 unités écoulées. Le
Fiat Strada a été l’utilitaire léger le plus
vendu (117 000 unités).
Par marques, Fiat (679 000 ventes)
devance Volkswagen (651 000 ventes),
Chevrolet (536 000 ventes), Ford (255
000 ventes), Renault (181 000 ventes) et
Honda (120 000 ventes).
WHO’S WHO
Un nouveau dirigeant pour Hyundai
Europe.
Byung Kwon Rhim a pris la direction des
activités de Hyundai en Europe, en
remplacement de Tak Uk Im, qui retourne
au siège mondial du constructeur en
Corée en qualité de responsable de sa
division Activités internationales.
M. Rhim était directeur des activités de
Hyundai en Russie. Il avait précédemment
dirigé la division Europe du
constructeur depuis la Corée.
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VENTES
BMW leader du haut de gamme aux Etats-Unis.
BMW a été le premier constructeur de haut de gamme aux Etats-Unis en termes
de ventes en décembre, avec 37.399 unités (+39%). Il a devancé Lexus (30.607
unités vendues ; +21%) et Mercedes (28.145 unités vendues ; +9,5%).
Sur l’ensemble de l’année, BMW a conservé sa première place, avec 281.460
voitures (+14%), contre 274.134 pour Mercedes (+12%) et 244.166 pour Lexus
(+23%). Lexus a ainsi atteint son volume de ventes le plus élevé sur le marché
américain depuis 2008.
VENTES
PSA : Les ventes inférieures à 3 millions d'unités pour la première fois
depuis 12 ans.
Pour la première fois depuis une douzaine d’années, le groupe PSA a vendu moins
de 3 millions de véhicules (VP+VUL) en 2012 : 2 965 000 contre 3 550 000 en 2011,
ce qui représente une baisse de 16,5%.
Le constructeur français enregistre une baisse de 272 000 unités sur les ventes de
véhicules complets et une baisse de 313 000 unités sur les ventes de véhicules en
CKD. C’est en fait la réduction des livraisons vers l’Iran qui a réduit
considérablement (-68,3%) les ventes de véhicules en CKD du groupe.
Concernant les ventes de véhicules complets, le bilan est mitigé : -14,8% en
Europe, +4,0% en Russie, 12,9% en Amérique latine, +9,1% en Chine, +14,7% sur
le reste du monde.
Dans ce contexte de baisse globale de ses ventes, le groupe PSA bénéficie
néanmoins de quelques points positifs : la montée en gamme se confirme (gamme
DS, gamme Hybrid4) permettant une hausse des prix de vente et de la rentabilité
des marques Peugeot et Citroën, et la 208 est devenue au second semestre de
2012 le modèle du segment B le plus vendu en Europe.
Pour 2013, le groupe mise sur la croissance des ventes en Russie et en Chine
(marchés en expansion), car une relance du marché européen semble bien peu
probable.
VENTES
Part de marché record pour Nissan France en 2012.
Nissan a atteint une part de marché record en France en 2012, à 3,5 % (+0,36
point), confortant son statut de première marque asiatique devant Toyota. Avec un
total de 78 772 véhicules immatriculés en France, dont 69 692 voitures
particulières (- 2,9 %) et 9 080 véhicules utilitaires légers (-5,6 %), Nissan France a
vu ses ventes reculer de 3,2%.
PRÉVISIONS
GM mise sur une hausse de sa part de marché aux USA cette année.
General Motors, table sur un léger rebond cette année de sa part de marché aux
Etats-Unis (passée de 19,6 % en 2011 à 17,9 % en 2012), grâce à la
commercialisation de nouveaux modèles.
MODÈLES
Nissan va commercialiser une version moins chère de la Leaf actuelle.
Le Japonais Nissan va commercialiser cette année une version moins chère de sa
voiture électrique Leaf, qui sera baptisée Leaf S. Nissan a vendu environ 50.000
Leaf dans le monde depuis son lancement, dont 19.500 aux Etats-Unis.
VENTES
Volkswagen vise 15 % du marché français cette année.
Après avoir atteint une part de marché record de 14,1 % en 2012 (+ 1,3 point), le
groupe Volkswagen France vise une pénétration de 15 % en 2013, sur un marché
estimé à 1,8 million de voitures particulières.
En dépit de la baisse des ventes de la Polo (- 17,6 %) et de la Golf (- 15, 7 %) en
2012, la marque Volkswagen a atteint ses objectifs en atteignant 8,3 % de part de
marché (+ 0,8 point), grâce aux performances réalisées par le Tiguan (+ 54 %, à 22
811 unités) et à l’arrivée de nouveautés comme la Up !. Sur le segment des
particuliers, la marque a même gagné 1 point de pénétration, à 8,5 %.
Audi a confirmé sa maîtrise sur le marché du haut de gamme et a gagné 0,5 point
de part de marché, à 3,3 %. Faute de nouveau produit majeur, Seat a en revanche
vu sa pénétration tomber à 1,3 % en baisse de 0,2 point.
Enfin, grâce au Yeti (ventes en hausse de 23 %), Skoda a gagné 0,2 point de
pénétration sur le marché français, à 1,2 %.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
VENTES
Renault a vendu 17.084 voitures neuves
en Suisse en 2012.
Renault a vendu l'année dernière 17.084
voitures particulières et 4525 utilitaires
légers neufs en Suisse et au
Liechtenstein, pour une part de marché de
6%.
Dans les véhicules 100% électriques,
Renault obtient une part de marché de
32,8% et s'établit ainsi comme leader de
ce segment. D'avril à décembre 2012, la
nouvelle voiture électrique Twizy s'est
vendue à plus de 500 exemplaires.
La marque Dacia s'est quant à elle
maintenue au niveau de 5636 véhicules
vendus en 2012.
FUSIONS-ACQUISITIONS
Volkswagen veut prendre le contrôle
total de MAN.
Volkswagen veut conclure un accord de
domination et de transfert des bénéfices
et des pertes avec MAN, ce qui lui
donnerait le plein contrôle stratégique et
financier sur le constructeur de poids
lourds. Les négociations avec MAN
seraient en cours.
Volkswagen a déjà signé un accord
similaire avec Audi. Volkswagen explique
qu’un tel accord permettrait de faciliter la
collaboration avec MAN et ainsi
d’améliorer les synergies entre les
différentes marques de la division
véhicules utilitaires du groupe. Suite à cet
accord, Volkswagen pourrait proposer une
offre d’indemnités aux actionnaires de
MAN.
STRATÉGIE
Bosch veut développer ses propres
batteries au lithium-ion d’ici à 2018.
Bosch veut développer sa propre
technologie de batteries au lithium-ion et
produire cellules et batteries en Europe
d’ici 2018. L’équipementier se fixe
notamment pour objectif de diviser les
coûts de production des batteries par 2
voire 3. Bosch estime que le marché
mondial des cellules de batteries devrait
générer un chiffre d’affaires d’environ 25
milliards d’euros par an d’ici à 2020. Il
prévoit également que 6 millions de
véhicules hybrides, 3 millions d’hybrides
rechargeables et 3 millions de véhicules
100 % électriques seront vendus dans le
monde en 2020.
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
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VENTES
Top 10 des marques sur le marché européen en 2012.Voici un petit sourire dans
Voici le classement des marques par ventes sur le marché européen en 2012, tel
qu’établi par Polk.
VW : 1.535.215 unités vendues (-4,6%)
Ford : 900.879 unités vendues (-12,8%)
Opel : 792.352 unités vendues (-15,9%)
Renault : 755.268 unités vendues (-22,5%)
Peugeot : 744.741 unités vendues (-13,4%)
Audi : 686.344 unités vendues (+3,2%)
Citroën : 638.224 unités vendues (-13,2%)
BMW : 621.762 unités vendues (-0,3%)
Mercedes : 583.325 unités vendues (+0,5%)
Fiat : 560.386 unités vendues (-15,0%)
Autres : 3.909.330 unités vendues (-14,4%)
Total : 11.727.82 unités vendues (-8,2%)
Malgré un repli de 4,6% sur l’année, VW a clairement confirmé son leadership sur
le marché européen.
Audi et Mercedes sont les deux seuls constructeur à enregistrer une performance
positive en 2012.
Land Rover (+42,9%) et Kia (+20.1%) sont les marques qui progressent le plus au
sein du top 50.
Toyota est apparemment en voie de guérison avec +9 % en décembre, il est classé
11ème sur l’année (478 555 unités ; -3.3 %).
COOPÉRATION
Volkswagen compte mettre un terme à son partenariat avec Daimler.
Volkswagen compte mettre un terme à son partenariat avec Daimler. Ce
partenariat, prévoyant la construction par Daimler du véhicule utilitaire Crafter pour
Volkswagen, doit expirer en 2016. Volkswagen ne souhaiterait pas prolonger cette
coopération, car sa division VU (Volkswagen-Nutzfahrzeuge, MAN et Scania) est
chargée de développer le prochain modèle qui succédera au Crafter. Jusqu’à
présent, le Volkswagen Crafter et le Mercedes Sprinter étaient assemblés
ensemble dans les usines de Daimler à Düsseldorf et Ludwigsfelde.
GESTION
«Opel n'est pas à vendre».
Le message est clair. Il a été martelé par son patron Thomas Sedran : Opel n’est
pas à vendre. En marge du lancement de la production du nouveau modèle
d'Opel, l'Adam, à Eisenach, M. Sedran a ainsi tordu le cou aux rumeurs qui
fleurissaient depuis le début de la semaine.
Un article du journal Le Monde avait soutenu que l'Etat français poussait PSA à se
rapprocher d'Opel. Cette option a déjà été évoquée par le passé mais elle aurait
été rejetée par GM. «Le seul moyen de convaincre les Américains, ce serait que
PSA rachète directement Opel», selon une source proche de Bercy citée par le
quotidien.
VENTES
BMW s'envole en 2012.
Le groupe allemand BMW a vendu plus de 1,84 million de voitures en 2012 (+ 10,6
%), dont 181.571 unités sur le seul mois de décembre (+ 14,8 %).
En Europe, BWM, Mini et Rolls-Royce ont vendu 864.812 voitures l’an dernier (+
0,8 %), avec notamment un bond de 33,1 % sur le marché russe. En Asie, le
groupe progresse de 31,6 %, à 491.512 unités et de 13,8 % aux Etats-Unis, à
347.583 unités.
« BMW a réussi pour la deuxième année consécutive à atteindre un niveau
historique de ventes et à conforter son leadership dans le segment du haut de
gamme », clame Ian Robertson, heureux responsable des ventes.
AUTOMOBILE
Forte baisse de la mortalité routière en 2012.
Le bilan provisoire de la Sécurité routière pour 2012 fait état d’un nombre de
victimes compris entre 3 600 et 3 700 personnes, ce qui représente une baisse de
la mortalité routière de 7 % à 8 %.
L’objectif annoncé fin novembre 2012 par le ministre de l’Intérieur Manuel Valls est
de passer sous la barre de 2 000 morts d’ici à 2020.

WeeKlY NeWs redactION
THE WEEKLY FLOW
NEWS
WHO’S WHO
Un nouveau dirigeant pour Hyundai
Europe.
Byung Kwon Rhim a pris la direction des
activités de Hyundai en Europe, en
remplacement de Tak Uk Im, qui retourne
au siège mondial du constructeur en
Corée en qualité de responsable de sa
division Activités internationales.
M. Rhim était directeur des activités de
Hyundai en Russie. Il avait précédemment
dirigé la division Europe du
constructeur depuis la Corée.
COOPÉRATION
Isuzu renoue avec GM pour le
codéveloppement d’un véhicule.
Isuzu a renoué des liens avec General Motors
en vue de développer un nouveau véhicule.
"Nous nous sommes entendus avec GM pour
discuter du développement conjoint d’un
camion pick-up de nouvelle génération", a
déclaré Isuzu. En outre, les deux entreprises
pourraient également avancer sur le partage
de moteurs diesel.
ANALYSE
Vent d’optimisme sur l’industrie
américaine.
L’automobile US va mieux. Bien mieux qu’en
2009 et 2010. Du coup, on attend des
exposants souriants sur les stands du NAIAS
de Detroit qui ouvrira ses portes lundi
prochain. «Tout le monde va mieux. (…) Par
rapport à l'Europe, c'est un havre de paix»,
indique Xavier Mosquet, directeur de l'activité
automobile de Boston Consulting Group,
dans les colonnes du Figaro.
La recette pour se sentir bien ? Des ventes en
hausse et un retour aux profits. «Les Big
Three sont vraiment profitables et n'ont
jamais été aussi forts au cours des trente
dernières années», explique David Cole,
directeur du Center of Automotive Research.
Et ce, «alors que le marché est toujours bas
par rapport à ses niveaux d'avant crise», avec
14,5 millions d'exemplaires en 2012.
Au T3 2012, Ford et GM ont dégagé une
rentabilité opérationnelle de 12 % et 7,8 % en
Amérique du Nord,et de 4,6 % au global pour
Chrysler.
Principale explication de ce retour en forme,
les Big Three ont abaissé leur point d'équilibre
pendant la crise pour l'adapter à un marché
de 10,5 millions d'exemplaires, au prix de
restructurations drastiques. Près de 20 usines
ont été fermées aux USA.
Aujourd'hui, ils sont d'autant plus confiants
que le marché devrait continuer à croître. «Le
marché a le potentiel pour dépasser les 15
millions dès cette année, puis monter à 16
millions, voire 17 à 18 millions à long terme, à
la faveur de l'accroissement démographique»,
estime David Cole.
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APRÈS-VENTE
Toyota, leader des rappels en 2012 aux Etats-Unis.
Etre le N°1 ne fait pas toujours plaisir. Ainsi, pour la troisième fois en quatre ans,
Toyota a occupé la tête du classement des constructeurs ayant rappelé le plus
grand nombre de véhicules aux Etats-Unis, avec 5,3 millions d’unités concernées
l’an passé, sur un total de 13,5 millions de véhicules rappelés dans le pays. Honda
est arrivé en deuxième position, suivi de General Motors et de Ford.
Le nombre de rappels aux Etats-Unis l’an passé a par ailleurs légèrement diminué
par rapport à 2011, passant de 593 à 587.
INVESTISSEMENTS
ContiTech a investi 5 millions d’euros en Hongrie.
ContiTech a investi 5 millions d’euros en Hongrie, afin d’y installer un atelier de
production de mélanges de caoutchouc à Nyiregyhaza. Cet investissement lui
permettra d’augmenter ses capacités de production de produits en caoutchouc en
Europe centrale et orientale.
Au total, ContiTech emploie 2 800 personnes en Hongrie, sur ses sites de Szeged,
Mako et Vac.
INNOVATIONS
Valeo : Un filtre d’habitacle neutralisant les allergènes.
L’équipementier français Valeo annonce le lancement d’un filtre d’habitacle
capable de neutraliser les particules allergènes, y compris celles du pollen.
Développé sur le site d’Athis de l’Orne, cet équipement est une première
européenne. Il « arrête non seulement la poussière, les gaz nocifs et les odeurs,
mais neutralise aussi les allergènes de pollen », explique Valeo.
L’innovation de Valeo, qui est d’ores et déjà disponible en 1ère monte, sera
proposée en rechange dans le courant du premier trimestre de 2013.
MARCHÉ
2012, nouvelle année de croissance à un chiffre sur le marché chinois.
Les ventes de véhicules neufs ont augmenté de 4,3% en Chine en 2012, à 19,3
millions d’unités, dont 15,5 millions de voitures et minivans (+7,1%).En2011, la
hausse avait été de 2,5%. La Chine connaît un ralentissement économique ces
dernières années. Et 2012 a, de plus, été marquée par la chute des ventes de
voitures japonaises au deuxième semestre à la suite du différend territorial survenu
entre Tokyo et Pékin.
Précisons qu’au début de l’année écoulée, les autorités chinoises tablaient sur une
croissance du marché de 8%.
INFORMATIONS SOCIALES
Ford va créer 2.200 emplois aux USA.
Le constructeur US Ford entend créer 2.200 emplois cette année dans le domaine
du développement des produits et d'autres unités basées aux États-Unis
Certains de ces postes existent déjà mais ne sont pas pourvus et le groupe prévoit
de s'appuyer sur ses employés en contrat à durée déterminée et ses stagiaires. Au
total, ce sont 900 nouveaux postes qui seront réellement créés aux États-Unis. Ces
nouvelles créations de poste s'ajoutent aux 8 100 de 2011.
INFORMATIONS SOCIALES
Honda sabre dans ses effectifs britanniques pour cause de surcapacités
européennes.
Avis d’averse dans le ciel pourtant tout azur de l’industrie automobile britannique :
le Japonais Honda va supprimer 800 postes à Swidon (3500 salariés) d'ici au
printemps 2013.
Honda, qui fabrique des voitures outre-Manche depuis 1992, explique que la
demande automobile en Europe a chuté d'un million de véhicules l'an dernier. Sur
les onze premiers mois de 2012, Honda recule de 6,3% dans l'UE à 124.460
unités.
Cette situation n’est pas liée qu’à l’atonie du marché. L’ensemble des analystes
s’entend pour dire que l’offre continenale du constructeur est inadaptée : trop peu
de petits modèles et aucun diesel. De quoi cartonner en Asie ou en Amérique, mais
pas sur le Vieux Continent.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
FUSIONS-ACQUISITIONS
Daimler mettrait un petit pied dans le
capital de BAIC.
Le constructeur allemand Daimler
envisagerait d'acquérir environ 10% la
branche automobile du Chinois BAIC qui
sera introduite prochainement à la
Bourse de Hong Kong.
Rappelons que Daimler et BAIC ont
formé une coentreprise de vente et de
distribution en fin d'année dernière, en
vue de renforcer les activités chinoises
de l’Allemand.
BAIC Group est le cinquième
constructeur automobile chinois en
termes de chiffre d'affaires.
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IMPLANTATIONS
Nissan et Tata pourraient s’implanter au Maroc.
Renault et son usine de Tanger ferait des émules. Ainsi, si l’on en croit le ministre
marocain de l'Industrie, Abdelkader Amara, les constructeurs indien Tata et japonais
Nissan seraient interéssés par l’idée d’ouvrir des usines de production au Maroc.
VENTES
Forte hausse des ventes chinoises d’Audi en 2012 (+30%).
Les ventes du premium allemand Audi en Chine ont augmenté de près de 30 % sur
un an en 2012, à 406 000 unités. Ce qui constitue pour la marque un record sur ce
marché, son premier débouché.
La variante rallongée de l’A6 a été le modèle d’Audi le plus vendu en Chine en 2012,
avec 133 000 exemplaires (+ 17,3 %), suivi par la variante rallongée de l’A4.
Les ventes en Chine représentent désormais 28 % des ventes mondiales d’Audi en
2012.
VENTES
Léger repli des ventes mondiales de Volvo en 2012.
Les ventes mondiales du constructeurs suédois Volvo Cars (Geely) ont totalisé
422.000 unités en 2012, contre 425.000 en 2011. Ce volume traduit un échec de
l’objectif affiché en début d’année dernière, à savoir écouler 475.000 véhicules sur
l’ensemble de 2012. Aux Etats-Unis, son principal débouché, Volvo a progressé de
1,2 %, à 67.000 unités. En Chine, il recule de 10 % (42.000). Sur le marché européen,
il baisse de 10 %, à 227.000 unités, malgré une hausse sur son principal marché en
Europe, le Royaume-Uni (+ 1 %, 68.000).
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
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PAR AN

aNalYses, Hackett Group
ANALYSES
& Statistiques
OptImIser les stOcKs pOur uNe
crOIssaNce durable
Dans Super Size Me, le film documentaire de Morgan
Spurlock, le réalisateur décide de prendre tous ses repas
chez McDonald pendant un mois et d’accepter les menus
les plus largesà chaque fois qu’on le lui propose. Les
résultats sont choquants; en 4 semaines il prend 11 Kg, perd
sa forme physique et endommage peut être même sa santé.
Lors du lancement de nouveaux produits ou lors de
l’expansion sur un nouveau marché, les entreprises
réagissent souvent de la même façon. Les managers ont
tendance à augmenter, sans contrôle précis, les commandes
fournisseurs, de peur que le manque de disponibilité leur
coute des ventes. Ce type de commande a un impact sur
le besoin en fonds de roulement très similaire aux effets
subis par Morgan Spurlock : prise de poids (excès de stock),
forme physique réduite (systèmes non configurés ou mal
utilisés) et dommages potentiels à long terme sur la santé
(Procédures qui ne sont pas clairement définies, mesurées
et exécutées).
Alors, comment pouvez-vous éviter le surdimensionnement
de votre stock lors du lancement d’un nouveau produit ou
l’expansion sur un nouveau marché?
D’abord, il vous faut bien comprendre la position du produit
dans son cycle de vie. Quand un produit est nouveau, ou fait
parti d’une nouvelle offre, le besoin en fonds de roulement
est généralement supérieur au besoin d’un produit mature.
Durant cette période où la demande est imprévisible,
un stock élevé permet de protéger la qualité du service
client. A l’inverse, lorsque la demande croit et se stabilise,
l’entreprise se focalise plus sur la maximalisation des profits
que celle des ventes. Des lors, les managers se concentrent
plus sur l’extraction de flux de trésorerie stables en fixant
des taux de service client appropriés, en calculant les
quantités de stocks optimales et en contrôlant les taux de
performance. Finalement, lorsque la demande d’un produit
en fin de cycle de vie commence à baisser, , la politique
de gestion des stocks change vers une suppression
progressive de l’article. Parfois, pour assurer la disponibilité
lors des baisses de volume, les entreprises encouragent les
clients stratégiques à commander le produit sur une base de
make-to-order. D’autres fois, pour accélérer la suppression
progressive de l’article, ils essaient d’orienterles clients vers
des produits plus récents avec une demande plus stable.
Lors de la croissance d’un produit, les stocks doivent
permettre de couvrir la demande du marché. Utiliser des
rabais peut être un moyen de convaincres les clients
d’essayer un nouveau produit. Pour ce faire, il peut être
aussi nécessaire d’ajuster les modalités de paiement des
fournisseurs afin s’assurer la disponibilité de matières
premières stratégiques. Toutes ces actions fondamentales
pour le bon développement d’un produit, favorisent une
accumulation du besoin en fonds de roulement et doivent
donc être prises dans le cadre d’un programme visant
son optimisation et non en parallèle àcelui ci.
Par la suite, vous devez vous assurer que les décisions
concernant votre stock sont prises en harmonie avec
la vision stratégique de l’entreprise. Alors que les
entreprises se développent, leurs produits peuvent
être à différents stades de leur cycle de vie. Un effort
d’optimisation du besoin en fonds de roulement peut
être envisagé sur les produits matures, au sommet de
la courbe de croissance, afin de contrôler fermement
les stocks, les débits et les crédits. Au contraire, une
augmentation des stockspermet d’assurer la disponibilité
des produits récents lorsque la demande est encore
imprévisible. Cela signifie que lorsque la stratégie
d’entreprise est axée sur l’optimisation des flux de
trésorerie, des projections réalistes du coût nécessaire
pour soutenir les lancements de nouveaux produits
doivent être faites. De plus, lorsque l’entreprise se
focalise sur la réduction des coûts, les calculs de coûts
des stocks et des quantités optimales de production
doivent soutenir les taux de service définis.
Finalement, après la détermination des objectifs
stratégiques, systèmes et procédures doivent être mis
en place pour aider les managers à prendre de bonnes
décisions. Lorsque de nouveaux produits et de nouveaux
marchés sont ajoutés au portefeuille d’une société, il y
a généralement un décalage entre le moment où ceux
ci sont ajoutés et le moment où ils sont inclus dans
les bases de données et les procédures de contrôle.
Hiérarchiser les mises à jour des systèmes et accroître
la surveillance durant la phase de croissance peut être
perçu comme une perte de temps, mais cela favorisera
positivement le contrôle de gestion et réduira les déchets,
y compris le besoin en fonds de roulement.
SIx QUESTIONS
Dans l’excitation du lancement de nouveaux produits ou de
l’expansion sur de nouveaux marchés, il est facile d’oublier
certaines étapes clés. C’est pourquoi, dans la période qui
précède ces changements, voici six questions que vous
devriez toujours vous poser:
1. Avons-nous un plan de croissance des stocks avec
des jours de stocks pour objectif ainsi que l’impact
estimé sur les délais moyens d’immobilisation
(DIO)?
2. Avons-nous un plan d’élimination des produits
pouvant être remplacés par denouveaux produits ?
3. Avons-nous intégré notre stratégie dans celle des
conditions de paiement et de planification afin
de déterminer le coût du besoin en fonds de
roulement et l’impact sur les délais moyens de
recouvrement (DSO)?
4. Connaissons-nous les niveaux de stock requis ainsi
que leurs coûts, associés aux différents taux de
service client ?
5. Avons-nous des plans opérationnels avec des
scénarios multiples nous permettant d’ajuster la
production si la demande augmente ou diminue de
façon spectaculaire?
6. Nos fournisseurs peuvent-ils s’adapter à nos
exigences ou devrons-nous honorer les contrats
liés aux matières premières dont nous n’aurons
pas besoin si la demande est plus faible que prévue
?
Le suivi attentif des niveaux de stocks permet de mieux
comprendre l’évolution des des différents services, d’assurer
un meilleur service client et de réduire les risques de surstockage.
Une meilleure planification permet d’optimiser
l’entreprise pour une croissance saine et durable en évitant
tout surdimensionnement des stocks.
RESTER EN FORME
Avoir des stocks surdimensionnés est fréquent lorsque les
contrôles permettant d’optimiser la balance entre l’efficacité,
le service client et le coût du bilan en fonds de roulement
ne sont pas en place. Ces problèmes peuvent être évités
par la mise en place de systèmes et outils qui génèrent les
informations dont les managers ont besoin pour protéger le
service client sans gonfler les stocks.
Principaux facilitateurs clés du système et paramètres
fréquemment absents des procédures de suivi:
· Les objectifs liés à l’exactitude des prévisions de
vente / production doivent être différenciés par produit et
conçu pour supporter les objectifs des taux de service client
· La rotation des stocks ou le délai moyen
d’immobilisation en jours (DIO) doit être mesuré chaque
semaine sur des produits où la demande est très variable
· La classification des stocks doit permettre de
différencier les produits en fonction de leur cycle de vie,
la structure de la demande et la valeur totale des ventes
associées afin de se concentrer sur ce qui est le plus
critique pour l’entreprise
· Les stock de sécurité doivent être en place et leur
niveau correctement défini
· Durant un S&OP, la discussion doit aussi porter
sur les nouveaux produits de façon à sécuriser les flux
d’information.
SUIvRE LA MATURITé
aNalYses, Hackett Group
Tracer le cycle de vie d’un produit peut aider à rendre
plus facile la prise de décisions concernant la gestion des
stocks.
L’axe Y du graphique représente le chiffre
d’affaires(Distribution en fonction de la loi Pareto), du plus
élevé (A) au plus faible (C). L’axe x catégorise la variabilité
de la demande, de faible vers forte. Cette segmentation
fournit neuf catégories distinctes, des produits les plus
vendus avec une demande stable en haut à gauche aux
produits peu vendus avec une demande inconstante
en bas à droite. La dixième classification DZ permet de
classer les articles non vendus.
Les nouveaux produits ou marchés ont tendance à entrer
dans la matrice dans le coin inférieur droit. A ce stade, les
stocks de sécurité peuvent être plus élevés pour couvrir
la forte variabilité de la demande. Lorsque les ventes
augmentent, la demande du produit devient généralement
plus stable, réduisant le besoin en stock de sécurité.
Puis, lorsque les ventes déclinent, à la fin du cycle de
vie du produit, la variabilité de la demande augmente à
nouveau, et la stratégie de stockage doit s’adapter en
conséquence.
Le suivi attentif des niveaux de stocks permet de mieux
comprendre l’évolution des différents services, d’assurer
un meilleur service client et de réduire les risques de surstockage.
Une meilleure planification permet d’optimiser l’entreprise
pour une croissance saine et durable en évitant tout
surdimensionnement des stocks.
Adil Lahlou |
HPE Director Europe
Associate Principal REL France
A Hackett Group Company
Tel: +33 (0) 153 43 04 00

statIstIQues & aNalYses, INsee
STATISTIQUES
& Analyses
INdIce de la prOductION INdustrIelle – NOvembre 2012
en novembre 2012, la production manufacturière
est en légère hausse (+0,2 %)
Au mois de novembre 2012, la production de l’industrie manufacturière
en volume est en légère hausse par rapport à octobre (+0,2 %, après
-0,8 % en octobre).
La production de l’ensemble de l’industrie est également en hausse
(+0,5 %).
Au cours des trois derniers mois, la production manufacturière est en
net recul (-2,2 %) …
Au cours des trois derniers mois, la production est en nette baisse
dans l’industrie manufacturière (-2,2 %) ainsi que dans l’ensemble de
l’industrie (-1,8%).
Sur ces trois mois, la production est en forte baisse dans les autres
produits industriels (-2,0 %) et plus encore dans les matériels de
transport (-5,9 %). Elle est en légère baisse dans les équipements
électriques, électroniques, informatiques, machines (-0,9 %) et dans
les industries agricoles et alimentaires (-0,4 %).
La production est en très forte baisse dans le raffinage (-11,0 %).
… et est inférieure de 3,6 % au niveau atteint l’année précédente.
La production manufacturière des trois mois précédents est en repli
par rapport aux trois mêmes mois de l’année 2011 (-3,6 %).
Sur cette période, la production baisse dans les autres produits
industriels (-4,0 %), ainsi que dans les matériels de transport (-6,5 %)
et dans les équipements électriques, électroniques, informatiques,
machines (-2,9 %). Elle est en forte baisse dans le raffinage (-15,7 %).
Indices mensuels de la production industrielle
Données CvS-CJO, base et référence 100 en 2005

statIstIQues & aNalYses, INsee
évolution de la production industrielle
En %, CvS-CJO, base et référence 100 en 2005
(1) Trois derniers mois rapportés aux trois mois
précédents (2) Trois derniers mois rapportés à la même
période de l’année précédente Sources : Insee, SSP, SOeS
En novembre 2012, la production augmente dans les
matériels de transport (+3,8 %). La production augmente
fortement dans les autres matériels de transport (+7,4 %).
Elle est en légère hausse dans l’automobile (+0,3 %).
La production est stable dans les « autres produits
industriels » ... La production progresse nettement dans
les autres industries manufacturières y c. réparation et
installation (+2,9 %). Elle est en légère hausse dans le
caoutchouc, plastique et minéraux non métalliques (+0,4%),
et quasi stable dans le bois, papier et imprimerie (+0,1%).
Elle recule dans la métallurgie et produits métalliques (-1,2
%), dans la chimie (-0,8 %), dans le textile, habillement, cuir
et chaussure (-2,2 %) ainsi que dans la pharmacie (-0,4%).
... mais baisse dans les équipements électriques,
électroniques, informatiques, machines (-1,3 %). La
production est en net retrait dans les produits informatiques,
électroniques et optiques (-2,0 %) et de manière moindre
dans les machines et équipements n.c.a. (-0,8 %) comme
dans les équipements électriques (-0,8 %).
La production est en nette baisse dans le raffinage (-3,5
%). La production baisse dans le raffinage (-3,5 %), après un
rebond en octobre (+2,8 %).
Comparaison France-Zone euro
En zone euro, la production industrielle était en baisse
en septembre (-1,4 %). En octobre 2012, la production
industrielle dans son ensemble était en baisse sensible dans
la zone euro (-1,4%, source: Eurostat), avec, en particulier,
de fortes baisses pour les biens d’investissement (-3,0 %)
et les biens de consommation durables (-3,8 %). L’évolution
en France était de -0,6 % pour l’ensemble de l’industrie, de
-1,1 % pour les biens d’investissement et de -2,8 % pour les
biens de consommation durables (chiffres révisés).
Révisions : +0,11 point en octobre
La variation de l’indice manufacturier du mois d’octobre est
révisée de +0,11 point, soit +0,09 point dû à l’actualisation
des données brutes et +0,02 point à celle des coefficients
CvS-CJO. Les révisions des données brutes concernent
entre autres l’automobile
évolution de la production industrielle
Données CvS-CJO, base et référence 100 en 2005
1) n.c.a. : non classés ailleurs
(2) Main industrial groupings : définition dans le règlement CE
656/2007 de juin 2007
(3) Trois derniers mois rapportés aux trois mois précédents
Sources : Insee, SSP, SOeS
Mesure des révisions des variations
(en point de %)
Note de lecture : dans l’industrie manufacturière, l’évolution
CvS- CJO entre septembre et octobre est révisée de 0,11point
avant arrondi, dont 0,09 point lié à la révision des données
brutes et 0,02 au recalcul des coefficients CVS-CJO.
Sources : Insee, SSP, SOeS
retrOuvez le dOssIer cOmplet sur le sIte WWW.veHIcleNeWs.cOm

tecHNOlOGIe, etH zurich
TECHNOLOGIE
Contrôle multivariable en CasCade
de la combustion
dans les moteurs diesel.
Frédéric Tschanz, sTephan zenTner, engin O ̈zaTay, chrisTOpher h. Onder, LinO guzzeLLa
eTh zurich, insT. FOr dyn. sysT. and cOnTrOL, 8092 zurich, swiTzerLand (e-maiL: Frederic.Tschanz@aLumni.eThz.ch)
OhiO sTaTe univ., eLecTrOn. and cOmpuT. eng. depT., cOLumbus, Oh 43210, usa
RéSUMé : Le système d’asservissement des émissions
polluantes en sortie des moteurs diesel est une approche
prometteuse pour détendre les questions concernant
l’obligation de respecter des limites strictes sur les
émissions cumulatives du tuyau d’échappement et
par rapport à la complexité de l’étalonnage. Cette
contribution propose un contrôleur multivariable pour
le centre de combustion principale et pour la pression
effective moyenne indiquée comme boucle interne d’une
structure de contrôle en cascade pour les émissions de
NOx et de particules en sortie du moteur. Le régulateur
de combustion est synthétisé sous forme d’un contrôleur
H∞ discret. Le contrôleur pour les émissions s’inspire
de travaux antérieurs. L’estimation en temps réel des
caractéristiques de combustion est fournie par un
appareil embarqué avec des capacités de calcul limitées.
Les performances du contrôleur sont démontrées par
des expériences conduites avec le moteur.
1. INTRODUCTION
Les caractéristiques de la combustion ainsi que les
propriétés du gaz dans le cylindre ont une influence
majeure sur l’efficacité thermodynamique, les
émissions de polluants et le bruit d’un moteur diesel.
Contrairement à une configuration essence, le système
d’injection de carburant dans les moteurs diesel produits
actuellement est actionné essentiellement de manière
anticipative. En conséquence, les influences extérieures
sur la combustion restent incontrôlées. Les exemples
d’influences extérieures sont les conditions ambiantes
différentes, déviations de la composition de charge
du cylindre en raison du fonctionnement transitoire du
moteur ou les déviations du cylindre individuel du taux de
l’EGR par exemple et le dernier, mais pas le moindre, les
variations dans la qualité des carburants.
Dans de précédents travaux, l’avantage d’intégrer
directement les émissions polluantes de NOx et de
particules (PM) dans une boucle de rétroaction a été
démontré (Tschanz et al., 2012b, un). Ces approches
comprenaient le début de l’injection (SOI) comme une
variable manipulée. Toutefois, en cas de variations de
SOI, des déviations de la pression effective moyenne
indiquée (IMEP) et donc le couple livré au vilebrequin,
sont à prévoir. Ceci est nuisible à l’agrément de conduite.
La contribution de ce travail est le développement et
l’intégration d’un régulateur multivariable pour le centre
de la combustion (CoC) et de l’IMEP dans une boucle de
contrôle des émissions, afin de traiter les problématiques
énumérées plus haut. Le régulateur de combustion forme
la boucle interne de l’architecture de contrôle en cascade
avec une boucle externe selon Tschanz et al., (2012a).
2012 wOrkshOp On engine and
pOwerTrain cOnTrOL, simuLaTiOn
and mOdeLing The inTernaTiOnaL
FederaTiOn OF auTOmaTic cOnTrOL
rueiL-maLmaisOn, France,
OcTOber 23-25, 2012
2. BANC D’ESSAIS ET ANALYSE DE COMBUSTION
Des expériences ont été menées sur un moteur diesel de production
fourni par Daimler AG. Ses caractéristiques sont listées dans le
tableau 1. Pour la dérivation de fonctions sur l’unité de contrôle
du moteur (ECU) l’acquisition de données et la communication
CAN, le banc d’essais est équipé avec un module de prototypage
rapide ES910 d’ETAS. Le moteur est doté de capteurs Kistler AG et
d’amplificateurs pour les mesures de pression du cylindre.
Pour l’estimation en ligne des caractéristiques de combustion,
un appareil embarqué (OCA) a été développé, qui repose sur un
STM32F107vC avec processeur Cortex-M3-ARM (72 MHz). Le
processus en cours d’exécution sur le périphérique intégré est
illustré à la Figure 1. Trois interrupteurs de routines gèrent les tâches
de (I1) de fixation de l’échange de données et du signal capteur
haute pression avec l’ES910, d’échantillonnage (I2) de la pression
du cylindre dans la partie pertinente du cycle et (I3) d’estimation
des caractéristiques de combustion basées sur les données
échantillonnées. L’estimation exigeante en termes de calculs des
caractéristiques de combustion est le processus essentiel dans le
contexte du temps disponible pour le calcul. Il est décrit plus en
détail ci-dessous. L’estimation et donc le contrôle de φcoc,m et de
l’IMEP reposent sur les données de pression d’un seul cylindre. Une
extension du concept au contrôle de cylindre individuel est possible
avec des dispositifs OCA supplémentaires.
Tableau 1. Caractéristiques du moteur
tecHNOlOGIe, etH zurich
2.1 Estimation des caractéristiques de combustion
Les caractéristiques de la combustion contrôlée sont au centre
φcoc,m de combustion principale et de l’IMEP. Les méthodes
d’estimation pour ces deux variables ont été étendues après les
constatations de Oezatay (2011). En raison du fait que le temps de
calcul est un facteur limitatif crucial de l’OCA, toutes les variables et
les signaux de pression ont été réduits, de telle manière que, dans la
mesure du possible, tous les calculs sur l’OCA sont effectués avec le
type de données int32.
Pour le calcul du centre de combustion (CoC), le taux de libération
de chaleur (HRR) est requis. Le modèle pour le HRR est basé sur
la première loi de la thermodynamique et sur un rapport constant
des chaleurs spécifiques γ, tel que décrit dans Hayes et al., (1986).
Avec une trace de pression mesurée et une différence finie centrale
de second ordre pour la dérivée d pc / d φ, le HRR peut être estimé
comme suit.
Où vi et pc,i représentent respectivement le volume et la pression
dans le cylindre à l’échantillon i. Les variables dans l’équation (1) qui
ne sont pas influencées par le processus, c’est-à-dire la dérivée du
volume de cylindre en ce qui concerne l’angle de vilebrequin (CA)
et du rapport des chaleurs spécifiques, sont calculées et mises à
l’échelle en mode hors connexion.

tecHNOlOGIe, etH zurich
Fig. 1. Trace de pression de cylindre avec la partie haute pression
échantillonnée en surbrillance et les emplacements de l’interruption.
Les routines correspondantes I1, I2 et I3 sont illustrées par ailleurs.
φcoc, m est défini comme l’angle de manivelle (CA) auquel 50 %
de la valeur énergétique chimique du combustible de l’injection
principale a été libéré. En supposant que le carburant des
injections pilotes a été complètement oxydé à l’index de début de
la combustion de l’injection principale isoc, φcoc,m se trouve sous
l’angle de manivelle correspondant à l’index icoc,m le plus élevé qui
comble l’inégalité suivante.
L’un des principaux enjeux est l’estimation du début de la
combustion (SoC) de l’injection principale. Plusieurs méthodes pour
la détection du SoC ont été proposées dans la littérature. Une bonne
vue d’ensemble est fournie dans les contributions de Assanis et al.,
(2003) et Thurnheer et Soltic (2012).
La méthode utilisée ici est similaire à celle proposée par Katrasnik et
al (2006), où le début de la combustion (SoC) est supposé coïncider
avec le maximum de la deuxième dérivée du taux de libération de
chaleur (HRR). Contrairement à l’approche de Katrasnik et al., (2006),
dans ce travail on ne présume pas que le maximum de la deuxième
dérivée du HRR apparaît au même endroit que le maximum de la
troisième dérivée de la trace de pression. Bien que Katrasnik et
coll. (2006) ont montré que le maximum de la troisième dérivée de
la pression fournit de bonnes estimations du SoC, le maximum de
la deuxième dérivée du HRR dans ce travail doit être calculée et
est donc disponible de toutes façons. Dû au fait que la dérivation
numérique est sensible aux mesures de bruit, qui est également
présent dans le HRR, le filtrage du HRR est essentiel afin d’obtenir
des estimations précises quant au début de la combustion (SoC).
Pour éviter un décalage de phase, le HRR est filtré vers l’avant et
l’arrière avec un filtre Chebychev de quatrième ordre avec 0,05
dB d’ondulation et une fréquence de bord de bande passante
normalisée de 0,06. Le filtrage est également indispensable en ce
qui concerne la charge de calcul et dans le cadre de la précision
numérique et pour éviter les débordements. Pour limiter la charge
de calcul, le filtrage du HRR est ainsi mené uniquement dans une
gamme réduite d’angles de manivelle. Avec le schéma de système
central différences finies de second ordre pour les deuxièmes
dérivées, le début de combustion de l’injection principale se trouve à
l’angle de manivelle correspondant à l’index isoc qui se trouve avec
l’opération suivante.
Où d Qf / d φ est le taux de libération de chaleur (HRR) filtré et
la plage de recherche est limitée à l’intervalle allant du début de
l’injection (SOI) au HRR maximal. La figure 2 illustre les valeurs
d’exemple pour les traces de pression de cylindre (en haut), le HRR,
normalisée et la deuxième dérivée du HRR filtré (au milieu) et le HRR
cumulatif (en bas). Les événements de SOI de l’injection
principale, le démarrage de la combustion (SoC) et
le centre de la combustion principale sont marqués.
Le pic de la deuxième dérivée du HRR filtré indique
clairement le démarrage de la combustion et le bruyant
HRR illustre l’importance d’un filtrage approprié. Dans
la trame de fond, l’énergie libérée des injections pilotes
est clairement visible autour du SOI.
Fig. 2. Pression du cylindre (en haut), HRR normalisé
(non filtré) dérivée de second ordre normalisée du HRR
filtré (milieu), HRR cumulatif HRR (en bas)
L’IMEP brute est définie comme étant le travail de
piston spécifique sur les traits des compression et
expansion (Heywood, 1988)
Avec le schéma d’intégration d’Euler explicite et
dans l’hypothèse d’une compression polytropique de
carburant parfaite avec un coefficient polytropique
constant n, une estimation de l’IMEP est obtenue
comme suit à partir de l’Eq.
vu qu’aucune combustion n’est censée se produire à
l’extérieur de l’intervalle d’échantillonnage, les parties
non échantillonnées des travaux de compression
et d’expansion ∆W sont obtenues avec les limites
d’intégrales correspondantes φ1, φ2 et quelques
référence de cylindre pression pc, r et volume vr à
l’angle de manivelle avec index r.
Où l’indice de référence r de l’angle de manivelle
correspond respectivement au début ou la fin de l’intervalle
d’échantillonnage.
3. MODELISATION ET CONCEPTION DU CONTRÔLEUR
Dans le contexte des possibilités actuelles en termes de
commandes d’injection de carburant, les caractéristiques de
la combustion sont un processus intrinsèquement discret. Il
est par ailleurs supposé que l’influence des caractéristiques
de combustion dans un cycle k sur le cycle suivant k + 1 est
négligeable.
Fig. 3. φcoc,m modélisé et estimé (en haut) et IMEP (milieu)
pour les variations dans le démarrage de l’injection (SOI) et
vinj,m (en bas).
Avec ce qui précède et en raison du fait que les
caractéristiques de combustion zk de quelque cycle k ne
peuvent pas être estimées jusqu’à la fin de la combustion,
elles sont disponibles pour le prochain cycle k + 1 dans les
plus brefs délais. Ainsi les caractéristiques de combustion
peuvent être écrites comme suit, où v représente la
configuration de l’entrée.
Avec la sensibilité des caractéristiques de combustion z en
ce qui concerne l’ entrée v, la fonction f (v) est remplacée par
l’approximation affine suivante.
Basé sur certains points fixes d’exploitation (OP) et le
vecteur correspondant des caractéristiques de combustion z
et d’entrée v, le plan linéaire à contrôler est obtenue avec la
déviation de combustion x = z−z0 et la déviation du vecteur
des entrées u = v−v0 comme suit.
Selon les variables contrôlées, le vecteur d’état contient
x = [∆φcoc, ∆IMEP m] et le vecteur d’entrée tient compte
des variables manipulées u = [∆SOI ∆Vinj, m]. Les
autres variables influentes sont considérées comme
des perturbations. La matrice C = I est égale à l’identité.
La figure 3 montre la performance du plan modèle des
variations dans le vecteur d’entrée.
3.1 Synthèse du contrôleur de combustion
Pour la synthèse du contrôleur, toutes les fréquences sont
ajustées par rapport au moment variable d’échantillonnage du
processus par nature discret à contrôler.
Fig. 4. valeurs singulières de la boucle de gain L, de la sensibilité
S, de la sensibilité complémentaire T et de l’inverse de la
fonction de pondération W−1. e
Cela est justifié par le fait que le contrôleur est synchronisé
à la durée variable du processus d’échantillonnage. Les
considérations suivantes ont été apportées en ce qui concerne
les propriétés désirées du contrôleur de combustion :
• Une largeur de bande relativement élevée et le décalage
d’origine stationnaire sont requis pour référence.
• Pour éviter l’amplification du bruit de mesure, le pic de
sensibilité aux fréquences plus élevées doit être limité.
• Un faible ordre du contrôleur est souhaitable.
tecHNOlOGIe, etH zurich
Le contrôleur est synthétisé avec la méthode H∞. Pour obtenir
les propriétés désirées, le plan est étendu avec la fonction de
pondération de fréquence suivante pour les deux éléments de
variable d’erreur e, c’est-à-dire pour la sensibilité S. La fonction
de pondération de fréquence est composée d’un élément
principal et d’un élément de décalage en série et est définie en
temps continu.
Les paramètres des éléments principal et d’attente sont fournis
dans le tableau 2.
Tableau 2. Paramètres des éléments principal et d’attente
L’élément principal définit la bande passante de la boucle fermée
et assure l’élimination du décalage de l’équilibre. L’élément de
décalage met en œuvre le pic inévitable en S devant être réduit
pour des fréquences plus élevées, afin d’éviter l’amplification du
bruit de haute fréquence. Pondération de la variable contrôlée
y et de la variable manipulée u est omise pour obtenir un ordre
faible du contrôleur et à cause des faits que la boucle fermée qui
en résulte ne présente aucun pic de sensibilité complémentaire
et qu’aucune autre des restrictions explicites sur la variable
manipulée est requise.
Pour la synthèse du contrôleur, la fonction de pondération
We est discrétisée. Les trajectoires de valeurs singulières qui
résultent du gain de boucle L, la sensibilité complémentaire T et
la sensibilité S sont indiquées à la Figure 4, ainsi que de l’inverse
de la fonction de pondération.

tecHNOlOGIe, etH zurich tecHNOlOGIe, etH zurich
Pour obtenir une réponse immédiate en cas de variations
dans la référence, un trajet d’avant introduction a été
implémenté par ailleurs. Il est obtenu comme suit avec la
matrice régulière B de l’équation (9).
Fig. 5. Schéma fonctionnel de la structure de contrôleur de
combustion avec le chemin d’anticipation.
La figure 5 illustre la structure du contrôleur de combustion.
Selon le chemin d’accès avant alimentation mis en place
et la caractéristique discrète du plan, la variable d’erreur
ek est calculée avec la référence tardive δrk−1. Pour un
changement dans la référence δrk au cycle k, l’entrée avant
d’alimentation δuff,k est immédiatement établie. Ainsi, pour
la correspondance de modèle parfait, la sortie δyk + 1|k,
qui est obtenue dans le cycle suivant k + 1, correspond à
δrk et aucune autre mesure de contrôle n’est nécessaire.
Notez que le point opérationnel base dépendant du SOI et
la quantité d’injection sont obtenus à partir d’une carte et
se nourrissent directement du plan, ce qui n’est pas montré
dans l’illustration 5.
3.2 Contrôleur MP et NOx
Une vue d’ensemble du contrôleur pour les émissions
de particules et de NOx est fournie ici. Pour plus
d’informations, le lecteur est invité à lire Tschanz et al.,
(2012a). Les variables contrôlées du contrôleur d’émissions
sont des estimations des émissions de particules et de
NOx [ypm ynox] en sortie de moteur. En raison de la
dynamique relativement lente de l’UniNOx24v et le délai
de transport important vers le capteur de suie AvL Micro,
un observateur basé sur un modèle pour les émissions
est utilisé pour le contrôle. L’observateur est composé de
modèles empiriques, orientés contrôle des émissions de
particules et de NOx en sortie moteur et de la dynamique
du capteur. Selon ces modèles, deux filtres de Kalman pour
les voies des particules et du NOx ont été conçus et mis en
œuvre, telles que les estimations des émissions actuelles
en sortie moteur sont disponibles pour le contrôle. Pour
le contrôle des particules, un contrôleur PI avec une valve
tourbillon usv est utilisé comme variable manipulée. La valve
tourbillon est un papillon qui ferme en permanence un des
deux canaux d’admission de chaque cylindre. En raison
de l’écoulement asymétrique résultant dans le cylindre,
le tourbillon, c’est-à-dire la turbulence dans le cylindre,
est augmentée. La boucle NOx se compose d’un élément
proportionnel avec le δSOI comme variable manipulée et
d’un élément intégrateur avec le taux référence BG δrbg du
contrôleur des voix d’air comme variable manipulée. Cela
fournit un contrôle de bande passante élevé de NOx via la
variable manipulée δSOI, ce qui est nécessaire par exemple
dans les transitoires, lorsque des déviations du taux de BG
sont à prévoir. La variable manipulée δrbg de taux référence
BG est adaptée de façon lente par l’élément intégrateur,
de telle façon que la référence de NOx soit assurée sans
compensation et sans mesures de contrôle sur le démarrage
de l’injection (SOI). L’état de l’élément intégrateur est
implémenté avec un contrôle d’apprentissage anticipatif
selon vogt et al., (2004). Ce paramètre active automatique
la calibration de la référence de taux de BG dans toute la
plage d’exploitation et de ce fait simplifie l’étalonnage et réduit
les influences de dérive. Le choix de deux boucles SISO pour le
contrôle des particules et de NOx a été justifié par une analyse
du tableau gain relatif.
Fig. 6. Schéma fonctionnel de la boucle de contrôle en cascade,
incluant le moteur avec les capteurs et observateurs, la structure
de contrôle simplifiée des émissions, l’OCA et le contrôleur de
combustion en cascade proposé. Le contrôleur d’air n’est pas
une partie de la structure proposée en cascade.
3.3 Intégration du contrôleur d’émission
Pour l’intégration du contrôleur de combustion dans la boucle de
contrôle des émissions, la variable manipulée δSOI du contrôleur
d’émission bascule vers la valeur de référence du centre de
combustion (CoC) rcoc,m du contrôleur de combustion. La
référence pour la variable de l’IMEP contrôlée est obtenue basée
sur une carte IMEP dépendante de l’OP.
La figure 6 illustre le schéma fonctionnel des boucles de contrôle
en cascade. L’abondance de détails du contrôleur d’émission
de la boucle externe a été simplifiée pour des raisons d’espace.
Pour un diagramme complets de la boucle externe, le lecteur est
invité à lire Tschanz et al., (2012a). Les processus fonctionnant
sur l’OCA sont déclenchées par le signal de pulsation utrig
de l’angle de manivelle et des estimations de rendement
pour le φcoc, m et l’IMEP, basés sur le la pression dans les
cylindres échantillonnés pc. Le contrôleur de la voie d’air
taux d’admissions BG variables contrôlés xbg et de pression
dans le collecteur d’admission pim fonctionne en parallèle
et ne fait pas partie de la structure de contrôle proposée.
Le moteur, les capteurs et les observateurs incorporent les
principes de formation de combustion et des émissions ainsi
que la dynamique de la trajectoire de l’air, des capteurs et des
observateurs pour les émissions de particule et de NOx.
4. RéSULTATS ET DISCUSSION
Les performances du contrôleur de combustion proposé sont
démontrée par les étapes de centre de combustion (CoC) et
d’IMEP à 1500 tr/min et 100 Nm, tel qu’illustré aux dessins 7
et 8. Les variables contrôlées φcoc,m et IMEP figurent dans les
figures en haut à gauche et à droite, ainsi que leurs trajectoires
de référence. La réponse de la boucle de régulation sur les
étapes de référence est sans délai, ce qui est du à la voie
d’alimentation avant mise en place. Clairement, le régulateur de
combustion proposé est en mesure de compenser les influences
couplées, comme on le voit avec l’actionnement combiné sur les
deux variables manipulées, combiné avec la bonne référence de
suivi dans les deux variables contrôlées.
En outre, lorsque l’on compare les trajectoires φcoc,m et SOI,
on s’aperçoit que le bruit de mesure n’est pas amplifié, ce qui
est une exigence du contrôleur de combustion
Fig. 7. Les figures en haut montrent la φcoc, m (à gauche)
et l’IMEP (à droite) et des valeurs de leur référence
correspondante pour les étapes de la référence de φcoc, m
à 1500 tr/min, 100 Nm. Les segments du bas montrent le
SOI et la quantité de carburant injectée.
Fig. 8. Les figures en haut montrent la φcoc, m (à gauche)
et l’IMEP (à droite) et des valeurs de leur référence
correspondante pour les étapes de la référence de IMEP à
1500 tr/min, 100 Nm. Les segments du bas montrent le SOI
et la quantité de carburant injectée.
L’influence des variations de la composition de la charge
dans le cylindre à une OP de 1300 tr/min, 60 Nm est illustrée
à la Figure 9. À environ quatre secondes, le taux d’EGR est
modifié, entraînant la trajectoire de rapport air-carburant
λ montrée dans la figure en haut à droite. Le régulateur de
combustion doit s’écarter du SOI d’environ 3° d’angle de
manivelle afin de compenser l’influence sur le CoC, comme
on le voit dans les parcelles de gauche de la Figure 9. De
la quantité presque constante d’injection, montrée dans la
parcelle de droite bas, on peut conclure que l’IMEP n’est
guère influencée dans cette expérience.
La figure 10 illustre l’influence d’une étape à 1400 tr/
min dans la référence de NOx. Au moment de l’étape de
référence de NOx, ce qui est montré dans le graphique
du bas à gauche, le contrôleur d’émission de boucle
externe réagit avec une étape de référence φcoc,m pour
le contrôleur de combustion. Dans le cas d’un contrôleur
de combustion désactivée, l’étape de référence φcoc,m se
transforme en une étape SOI avec la même amplitude. En
raison du couplage croisé de la SOI sur l’IMEP, il en résulte
un écart par rapport à l’IMEP et donc dans le couple du
moteur comme indiqué dans les parcelles de droite en haut
et au milieu. Avec un régulateur de combustion actif, cette
déviation de l’IMEP est compensée avec une adaptation
de la quantité de carburant injectée, comme illustré dans le
graphique de gauche au milieu.
Fig. 9. Influence d’une variation de l’EGR à 1300 tr/min et 60 Nm
avec réglage de la combustion active. Le haut droite indique le
rapport mesuré air-carburant λ. un contrôle important sur le SOI
(en bas à gauche) est nécessaire pour compenser l’influence sur
le φcoc,m (en haut à gauche).
Fig. 10. Influence d’une étape de référence de NOx à 1400 tr/min
avec contrôleur de combustion actif et désactivé.
En outre, dans la parcelle gauche supérieure de la Figure 10, il
est clairement visible que l’étape de référence, en raison de la
voie anticipative, s’effectue immédiatement sur le plan, c’est
à dire que φcoc,m estimé à la prochaine mise à jour montre
déjà l’étape. Les trajectoires du début de l’injection (SOI) sont
affichés dans le graphique en bas à droite. Notez que dans les
émissions de NOx mesurées en bas à gauche, une réaction
causée par l’actionnement de SOI est à peine visible en raison
du délai et des effets de filtrage du capteur NOx. La figure 11
illustre les performances du contrôleur en cascade sur les 120
premières secondes du cycle UDDS. Dans les premières et
deuxième figures, les trajectoires de NOx et de particules sont
affichées. Les lignes en pointillés correspondent aux références
de particules et de NOx.
Les variables contrôlées, c’est-à-dire les émissions estimées
en sortie moteur yi, sont représentées par les lignes fines,
tandis que les émissions mesurées qui contiennent des
retards et les effets de filtrage des capteurs, apparaissent en
gris. Les émissions de particules et de NOx suivent bien leurs
valeurs de référence respectives, sauf à 45 s environ, où un
dépassement des particules est observé. Ce dépassement
est dû à une saturation de la vanne tourbillon, qui peut être

tecHNOlOGIe, etH zurich
déduite de la trajectoire des émissions estimées de
particules, qui dépasse également et illustre ainsi l’absence
de mesures de contrôle. Les parcelles 3 et 4 montrent les
trajectoires du centre de combustion (CoC) et de l’IMEP,
ainsi que leurs trajectoires respectives. Clairement, le
régulateur de combustion montre une bonne performance
sur cette trajectoire OP transitoire. Les trajectoires de
vitesse du moteur et de charge apparaissent dans les
deux parcelles du bas. Il est à noter qu’à faible charge, le
contrôleur de combustion est désactivé comme on le voit
dans la cinquième rangée avec les variables manipulées
normalisées. La raison de désactiver le contrôleur dans un
tel cas est due à la faible qualité des estimations de l’IMEP
et du φcoc,m à faible charge. En conséquence, dans de tels
cas, les variables contrôlées du contrôleur de combustion
dévient de leur référence respective.
Fig. 11. Partie du cycle UDDS avecle contrôleur de
combustion et émissions en cascade. Les graphiques
montrent les émissions mesurées, estimées et de référence
de NOx et de particules, ldu centre de combustion (CoC), de
l’IMEP, des variables δui,n manipulées normalisées manipulé
du contrôleur de combustion, et les trajectoires de charge et
de vitesse (de haut en bas).
Fig. 12. Comparaison du contrôleur en cascade avec un
contrôleur conventionnel sur un extrait du cycle UDDS. Les
parcelles montrent les émissions de NOx et de particules, le taux
BG bg, le centre de combustion (CoC), l’IMEP et la vitesse du
moteur et la charge (de haut en bas).
Une comparaison du contrôle conventionnel avec le contrôleur
en cascade sur un extrait du cycle UDDS est fournie dans
l’illustration 12. Les graphiques de première et deuxième
rangées montrent les émissions de NOx et de particules ainsi
que les trajectoires de référence pour le contrôleur en cascade.
Dans le troisième graphique horizontal, les trajectoires du taux
de BG sont affichées. Ils ne sont pas directement comparables.
Cependant, le pic du taux BG du contrôleur classique entraîne
une déviation importante du CoC vers la fin, comme on le
voit dans le tracé du quatrième graphique. La combustion
tardive entraîne une diminution de l’IMEP (au cinquième
rang) et du couple de freinage (en bas à droite). Grâce au
contrôleur de combustion en cascade, ces écarts sont évités
et les caractéristiques de combustion restent proches de leurs
trajectoires respectives.
4.1 Conclusion et Perspectives
Avec le contrôleur en cascade pour le centre
de combustion et l’IMEP, un contrôleur
approprié Un contrôleur approprié pour ce
processus par nature discret a été proposé.
En intégrant le contrôleur de combustion dans
une architecture de contrôle des émissions,
les questions suivantes sont abordées :
• Les influences liées aux déviations
du flux d’air et à la qualité variable du
carburant variable et aux conditions
ambiantes sur l’IMEP et le CoC sont
éliminées.
• Des déviations de l’IMEP par
suite de la manipulation des paramètres
d’injection, par exemple par le contrôleur
d’émission, sont réduites avec le régulateur
de combustion proposée.
• Avec les variables contrôlées
désignées, le constructeur de combustion
en cascade sert de base pour une
extension de la boucle de rétroaction
pour les caractéristiques de combustion
supplémentaire.
Comme le montrent les résultats,
l’architecture de contrôle en cascade pour
les émissions de particules et de NOx, et
pour les caractéristiques de la combustion
est une approche prometteuse pour contrôler
les émissions à la sortie du moteur et les
caractéristiques de la combustion à une
bande passante élevée. Avec la structure de
contrôle proposée, les avantages de contrôler
les émissions de sortie du moteur 7 sont
fournis, alors que par ailleurs, le contrôleur de
combustion en cascade élimine les influences
indésirables sur l’IMEP et le CoC.
Le dispositif embarqué OCA, un dispositif très
puissant mais peu coûteux pour l’estimation
en temps réel des différentes caractéristiques
de combustion a été développé et validé.
Une nouvelle étape dans l’amélioration du
fonctionnement du moteur diesel serait le
prolongement de la boucle de régulation de
combustion vers des variables plus contrôlées
telles que le HRR maximal ou le moment de
la combustion pilote via les paramètres de
l’injection pilote comme variables manipulées.
Comme indiqué par Schnorbus et al., (2008),
une réduction significative des émissions
de PM pourrait être réalisée avec une telle
approche, tandis que les prescriptions sur
le bruit de combustion - et de la stabilité
pourraient être traitées.
tecHNOlOGIe, etH zurich