bulletin n° 26 - Association des Amis des Câbles Sous-Marins

ASSOCIATION DES AMIS DES CABLES SOUS-MARINS
L'Ampère dans les glaces de Terre Neuve
BULLETIN N° 26 – JUIN 2004

SOMMAIRE
NUMERO 26 – Juin 2004 –
Articles Auteurs
Editorial A. Van Oudheusden
Le câblier Ampère 3 (1950 – 1970) A. Van Oudheusden et J.L. Bricout
Histoire de l’ensouillage et de la pénétration sous la mer Y Rolland, R. Salvador et G Fouchard
Les opérations Caravelle G Py
Le câblier Ampère 3à Beyrouth en novembre 1980 F Lagrippe
Blind Mans’s Bluff ou le piratage des câbles en 1975 G Fouchard
Récupération d’un Pisces (Août – Septembre 1973) Rédaction
Les Açores LC Mertz
Robida Rédaction
Info presse dernière. Rédaction
La vie de l’Association. Courrier des lecteurs Rédaction.
RENOUVELLEMENT DE VOTRE ABONNEMENT.
Ce numéro 26 du bulletin est envoyé aux membres de l’Association à jour de leur cotisation.
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BP 340. Base Marine Méditerranée
Rue Lazare Carnot prolongée
83512 La Seyne sur Mer.Cedex

L’
actualité de ce trimestre se résume
à SEA-ME-WE 4 et à Suboptic
2004. Les navires de FT (M) ont
enregistré le renouvellement des accords
ACMA en 2003 et MECMA en avril 2004.
La flotte d’Alcatel est réduite aux 4 unités
d’ALDA Marine. C’est peu pour satisfaire
une profession morose
Dans ce numéro, nous retraçons l'histoire
de l'Ampère 3 et le rôle des câbliers dans la
pénétration sous la mer. Nous n'épuiserons
pas le premier sujet, l'Ampère ayant eu une
carrière intéressante puisqu'il fut construit
pour travailler près des côtes d'Afrique de
l'Ouest et en Méditerranée mais il passa
plus de six mois par an dans les parages de
Terre Neuve et du Groenland dans les
années 1960-70. Francis Lagrippe rappelle
la dangereuse opération de l'Ampère dans
le port de Beyrouth en novembre 1980
René Salvador, G. Fouchard et Yves
Rolland ont rédigé l'évolution de
l'ensouillage des câbles avant qu'il soit
généralisé plus récemment avec
l'installation des câbles à fibres optiques.
Cette étude constitue un chapitre de
l'ouvrage sur les câbles sous marins.
Nous revenons sur quelques opérations
bien particulières : Gérard Py participa à
toutes les campagnes de récupération des
débris de la Caravelle Ajaccio - Nice,
disparue en mer le 11 septembre 1968, le
sauvetage de l'équipage d'un sous marin de
la compagnie Vickers bloqué au fond de la
mer d'Irlande du 30 août au 2 septembre
1973. Nous revenons également sur le
piratage des câbles soviétiques par les sous
marins américains pendant la guerre froide
LE MOT DU PRESIDENT
par Alain Van Oudheusden
ainsi que sur le piratage tout azimut des
câbles à fibres optiques en nous référant au
très officiel site de la NSA.
Enfin, le cdt Mertz nous conduit aux
Açores, centre du réseau télégraphique
d'Atlantique et nous rappelle au passage
une autre époque, celle des années 50.
Jean Louis Bricout vous offre un bulletin
de qualité commandé à un imprimeur
professionnel. Ce numéro est sponsorisé
par France Télécom Marine. Serge Pujol et
Michel Caro de la société seynoise
buroconseil de nos amis Carayon tiennent
à jour notre site Internel devenu adulte
(www.chez.com/cablesm. Nous n'avons
jamais reçu autant de lettres et de messages
de félicitations et ne résistons pas à ouvrir
la rubrique du courrier des lecteurs. Nous
les engageons d'ailleurs à nous fournir leur
témoignage.
Et le livre ?
Nous avons demandé un état d'avancement
des travaux. Rejoignez le site pour prendre
connaissance de la maquette de l'ouvrage.
Certains articles que nous publions en sont
les témoins. Nous recherchons un éditeur
et des sponsors.
Dans l'immédiat, ne souscrivez pas mais
faites moi connaître votre intérêt :
par internet :
alain.vanoudheusden@wanadoo.fr .
Ou par courrier :
Association des Amis des Câbles Sous-
Marins.
BP 340. Base Marine Méditerranée
Rue Lazare Carnot prolongée
83512 La Seyne sur Mer Cedex
A. Van Oudheusden

L'AMPERE
Historique de 32 ans de service
par Alain Van Oudheusden
L'Ampère, Navire Câblier, 3 éme du nom, est assez représentatif de l'excellence atteinte à l'époque des câbles
télégraphiques.
Ses dimensions, ses qualités manœuvrières en faisant un outil bien adapté. Il absorbera bien l'arrivée du
câble téléphonique analogique, mais l'apparition de répéteurs rigides le spécialisera plutôt dans la réparation. Sa
carrière coïncidera alors avec le développement du nouveau système. Il effectue en effet la première pose d'un
câble 120 voies(répéteurs souples), en 1956 entre Kelibia et Bouficha ( Tunisie) et finit par la première pose d'un
câble fibre optique en 1982 entre Cagnes sur Mer et Juan les Pins entre temps, il aura assuré vaillamment
l'entretien du réseau de la Méditerranée et de la côte Ouest d'Afrique à l'Atlantique Nord.
C'est ce travail tenace et complexe, mais plus varié qu'on le croit qui est rappelé ici, d'abord sous forme de
journal de mer simplifié ensuite par l'intermédiaire d'articles de presse. Ces derniers ont une saveur irremplaçable
et ne sont pas avares de qualificatifs élogieux. Qu'on en juge ! "Ici, comme pour les expéditions polaires, comme
en chirurgie, une admirable convergence des techniques a conduit au succès "…
"Il a mis le cap vers l'aventure la plus passionnante mais aussi la plus dure et la plus dangereuse. Il s'en
est allé vers les eaux glacées, vers les brumes dans lesquelles apparaissent parfois les immenses fantômes que
sont les icebergs"…
"Pour accomplir une mission magnifique, l'Ampère a emporté une élite que le monde peut envier à la
France"… Même la mascotte du bord est exceptionnelle : " c'est un chien calme (Rex) qui offre toujours l'image
de la tranquillité, même aux mauvaises heurs, quand les vagues énormes déferlent sur le pont"
Quelques coquilles se glissent aussi :
" Les dégâts (au câble) ont diverses origines, des coups d'encres (sic) à l'attentat, un tremblement de terre"
… De quoi, en effet, se faire un mauvais sang d'ancre. Une manie Marseillaise légendaire, mais sympathique
peut être soupçonnée, lorsqu'un vulgaire coup de pétoire essuyé par l'Ampère au large de Beyrouth devient" une
salve d'artillerie".
Quant à l'allure générale du navire c'est un "South of France pleasure cruiser" pour les canadiens et
évidemment" un fringant petit yacht anglais " pour les Français, le fair play est de mise. Et bien sur un tel navire
n'aura plus d'équivalent " La beauté glacée du Raymond Croze n'égalera jamais la rusticité raffinée de l'Ampère

.
L'Ampère comme tout navire a eu sa part de chance et d'émotion, par exemple quant il est passé juste au
dessus d'un haut fond inconnu (zéro au sondeur) dans un fjord menant a Clarenville (terre neuve), ou lorsqu'il
cherchait son passage dans les chenaux erratiques dans la banquise (une pale d'hélice s'en souvient fort bien),
angoisse encore lorsque le "Sibella" lui refuse la priorité (le davier est perdu dans la bagarre). Sans compter les
manœuvres hasardeuses en travaillant en double avec un autre navire et qu'à la suite d'une attirance explicable mais
involontaire, il reste entre les deux que l'épaisseur d'une feuille de papier à cigarette et encore, comme c'est arrivé
avec le chalutier "Grand Prince" à Terre Neuve ou plus simplement avec" l'Alsace" pendant l'opération " Caravelle".
Sans parler du trou dans la coque du départ de Bizerte saisit par un courant traversier, les forme arrondies de
l'arrière venant s'appuyer sur une bitte teigneuse qui pénètre avec un bruit de canon dans la cabine d'un chauffeur,
mollement allongé sur sa bannette, en train de relire son journal de la semaine passée. On imagine sa stupeur
indignée. Le suspense n'étant pas moins grand à la passerelle, l'embarcation du pilote étant encore quelques
secondes avant, entre la muraille de l'Ampère et le quai qui se rapprochait d'une façon irrésistible.
Je dédie cette revue de presse baroque à tous ceux qui ont eu la chance de naviguer sur ce fier navire.
Notamment ceux qui ont su se faire un surnom. En fait, peut-être les représentants les plus significatifs de ce
microcosme très particulier qui est un navire à la mer. On peut aussi se faire un nom, comme Louis Le Prince-Ringuet,
Ingénieur des télégraphes, embarqué dans les années 30 sur la Charente, l'Emile Baudot et l'Ampère1
Date de mise en service : 1951
Constructeur : Chantier de Normandie Rouen
Longueur hors tout : 91,30 mètres
Largeur au maître bau : 12,55 mètres
Tirant d'eau en charge : 5,14 mètres
Déplacement en charge : 3450 tonnes
Port en lourd : 1500 tonnes
Propulsion : Turbine à vapeur 2 hélices
Puissance des machines : 2500 C V
Vitesse en service : 12,5 nœuds/ Maximum 14,5 nœuds
Stockage de câble : 369 m3 en 3 cuves
Effectif : Etat Major et Equipages 72
: Ingénieurs et Techniciens 6
L'Ampère a été construit sur le modèle de l'Alsace de 1939, ce qui lui donnait un incontestable air élégamment
suranné. On peut même y trouver une ressemblance avec un " Emile Baudot" de 1917, c'est tout dire !
En fait, l'innovation résidait dans son mode de propulsion : Turbines à vapeur et 2 hélices à pas variable.
Ce dernier système eut de nombreux avatars et fut supprimé.
Heureusement, l'Ingénieur responsable avait aussi prévu des turbines de marche arrière, ce qui sauva la
situation. Mais c'était un homme du type " la ceinture plus les bretelles" formule qu'il utilisait fréquemment et qu'il est
sain d'appliquer, surtout en mer.
Historique de 32 ans de service
Juin/Juillet 1951
En armement à Rouen
Août 1951
Au lancement de l'Ampère, la marraine, Madame Lamiel, avait
offert pour l'occasion, un bronze représentant une panthère. Objet
qu'un maître d'hôtel irascible avait jeté par-dessus bord, heureusement
le navire était à quai. On pu donc le repêcher et il se trouve
actuellement sur le N/C Croze.
Donc en Août 1951, l'Ampère inaugure une série d'essais
(Commandant Pelletier) et son premier Ministre des P.T.T., qui fera le
voyage de Rouen à Villequier.
Les essais recommencent en Septembre, puis en Décembre.
Le 16 Décembre, enfin appareillage pour Brest, puis Toulon, son
futur port d'attache, et son premier noël en mer.

Avril 1952
Réparation du câble télégraphique Marseille/Oran 1892, au large du cap Formentos, et premier coup de vent
sérieux.
Mai 1952
Réparation du câble Benat/Port Cros.
Juin/juillet 1953
A Brest
Septembre 1953
Retour à Toulon
Novembre 1953
Embarquement de câble à Calais et retour à Toulon
Août 1954
Pose de la liaison Sainte Marguerite/Saint Honorat ( Cannes )
Décembre 1954
Le 26 à 23 h 15, au large du cap de Garde, l'Ampère aborde le
"Sibella"
Il venait de quitter Bône pour réparer le Marseille/Philippeville
A ce sujet, il faut rappeler qu'un navire en pleine vitesse,
mettant sa barre à droite toute, par exemple, va, dans un premier
temps, gîter sur Tribord, ce qui va déplacer ses feux de mâts l'un par
rapport à l'autre et donner l'impression fatale de virer sur Bâbord !
bien que les angles soit faibles
Dés que le navire amorce sa giration, la gîte change de sens et
confirme l'abattée.
Finalement chacun pu rejoindre le port par ses propres
moyens.
Mais l'Ampère avait perdu son davier dans l'affaire et le matelot
de barre gagné une jaunisse
L'homme de veille, envoyé sur place pour rendre compte des
avaries, avait résumé par : " Commandant, y'a plus d'avant" !!!
Mai 1955
Travaux au large de Dakar
Juin 1955
Abidjan
Juillet 1955
Retour à Toulon
Octobre 1955
Réparation N°3 du Cannes/Ste Marguerite (1939)
Février 1956
Brest, puis pose du premier câble téléphonique entre Kelibia et Bouficha (Tunisie), 50 milles de long pour 4
répéteurs (Cdt Daynes, Ingénieurs Michel, Salvador, Mangon, Lafon).
Mars 1956
Ferryville
Mai 1956
Brest

Juin 1956
Pose du câble Hollande Danemark avec l'aide de l'Emile Baudot et du Dompaire, dragueur de mines. A l'époque
la mer du Nord ne se pratiquait que grâce à des chenaux soigneusement déminés. Il en reste encore quelques milliers
de ces objets peu recommandables, mais heureusement la mise à feu, sur batterie, est obsolète.
Octobre 1956
Rouen, installation d'une nouvelle machine de pose à tribord et
d'un davier arrière pour la pose du futur câble Marseille/Alger. Ajout de
80 tonnes de lest.
Décembre 1956
Essais de pose par l'arrière d'un répéteur au large de
Porquerolles par 2500 mètres de fond ( Cdt Daynes, Ingénieurs Mrs
Mangon, Lafon, Salvador )
Février 1957
Relevages de câbles abandonnés, devant Marseille pour faire
de la place pour le Marseille / Alger V et sondages ensuite
Mai 1957
Brest
Juin 1957
Essais de pose par l'arrière avec répéteur au large de Toulon
par 2500 mètres de fond
Août 1957
Embarquement de câble à Calais et essais à la mer du frein Duclos ( Cdt Daynes, Ingénieurs Mrs Mangon et Armand).
Septembre et Octobre 1957
Pose Marseille/Alger 60 voies et 28 répéteurs souples, 485 milles nautiques à poser en deux fois à une vitesse
moyenne de 4,6 nœuds. Durée totale de l'opération 72 jours dont 20 jours de mauvais temps.
Février 1958
Réparation du Toulon/Bizerte
Mars/Avril/Mai 1958
Travaux aux Açores
Octobre 1958
Essais de pose de câble pour EDF devant Boulogne (câble embarqué à calais)
Décembre 1958
Essais d'une section de câble à porteur central au large de Nice (Cdt Mattei, ingénieurs Mrs Salvador et Armand)
Avril 1959
Essais de pose de câble d'énergie devant Bandol par petits fonds (Cdt Daynes, Ing Mrs Blatrix et Thiery )
Pose du câble le Lavandou/Ile du Levant
Août 1959
Travaux en Méditerranée
Septembre/Octobre 1959
Conakry/Abidjan/Douala/Dakar
Novembre et Décembre 1959
Essais de jointage simultané de deux câbles d'énergie, navire embossé sur 4 coffres (Cdt Daynes, ingénieur chef
de mission Blatrix).
Mars 1960
Essais d'étanchéité du câble Perpignan/Oran (opération combinée avec l'Alsace)
Avril 1960
Remplacement des hélices à St Nazaire.
De Juin à Septembre 1960
Travaux Atlantique (Açores/Halifax)
Octobre et Novembre 1960
Embarquement de câble à Calais et essais de prototypes longs, à porteur central, zone Canarie (Cdt Daynes,
ingénieur Mrs Salvador (C d M ) Thomas et Thiery)

Mars 1961
Mesures de l'effet de pose sur un câble type Perpignan/Oran (opération combinée avec l'Alsace)
Mai/Juin 1961
Pose de la partie Française des deux câbles d'énergie entre Boulogne et Dungeness (Interconnexions entre France
et Angleterre) opération combinée avec le d'Arsonval
(Cdt Polére) et l'Emile Baudot (Cdt Blanchard) Mrs Salvador et Thiery IG étant sur l'Ampère (Cdt Daynes).
Ces câbles sont posés par deux, avec jonction au milieu de la manche. Les Anglais posant de leur côté avec le
dame Caroline Haslett. Récupération des extrémités par plongeurs et jointages simultané sur l'Ampère, amarré entre les
coffres posés par la gabare de la Marine Nationale " Scorpion ". C'était quand même se compliquer la vie. D'ailleurs un
des deux joints sera à refaire en Décembre 1964 par le Bayard.
Juillet 1961
Travaux aux Açores (Punta Delgada – Halifax)
Fin Août 1961
Retour à la Seyne sur Mer
Janvier 1962
Réparation du Marseille - Philippeville
Février 1962
Réparation N° 1 France/Algérie 1 suivie du France/Algérie 2.
Mars 1962
Réparation du câble Conakry/Monrovia
Juin 1962
Transfert de quelques tonnes de courrier au départ d'Alger pour Marseille (les paquebots"Poste" étant débordés à
l'époque).
Essais d'un prototype de câble à porteur interne par Pirelli (C d M Salvador, Cdt Pacaud) au large de Pouzzoles par
3500 mètres de fond.
Septembre 1962
Réparation N°14 du Dakar/Conakry avec quelques difficultés (19 dragues)
Octobre 1962
Réparation du Monrovia/Port boué
Avril 1963
Réparation du Marseille/Bizerte 1938, particulièrement pénible (68 dragues) mais par petits fonds (50 m)
Réparation du Nabeul/Beyrouth au large de la Libye par 3740 m. Le Lucas ( grappin coupant-relevant) n'ayant pas
réussi à couper à 12 tonnes de tension, la drague est mise sur bouée. Le "Rouillard", plus simple mais efficace se
chargera de sectionner le câble.
Mai 1963
Sondages Tètouan - Perpignan
Juin/Juillet/Août 1963
Travaux pour L.C.I. (Les Conduites Immergées) au large de Mostaganem. Essais de pose et relevage de gazoduc
entre 1200 et 2500 m de fond (ingénieur Mrs Lafon, Godderis et Baron) Cdt Pacaud et Mertz.
Opération combinée avec 2 gabares, 3 remorqueurs et 1 navire Hydrographe, positionnement Rana. Pose et
relevage de 10 bouées câbles.
Août 1963
Reprise des sondages Tètouan - Perpignan
Février 1964
Réparation Malaga-Barcelone suivie de la réparation du Dakar-Fernando au large de Dakar et celle de l'Abidjan-
Monrovia
Mars 1964
Réparation Rome-Malaga
Mai 1964
Réparation du Rome-Barcelone devant Rome.
Août 1964
Campagne CEPASM au large du Golf de Gascogne, opération combinée avec l'Origny ( 3 semaines)

Février à Avril 1965
Campagne d'Hydrologie et Bathytermie au nord des açores. 47 stations de 5 heures chacune. L'Ampère fit preuve
de ses excellentes qualités de tenue à la mer par mauvais temps durant cette opération, mais sans doute éprouvante
pour l'équipage Cdt Pacaud, C d M Blavin et Grandeau.
26 Mai/5 Juin 1965
Transit La Seyne sur Mer – Halifax Cdt Mertz C d M Baron
Avant d'aller plus loin, plantons le décor.
Voici ce qui attend l'équipage type Méditerranéen et le navire modèle Aviso Colonial.
C'est un climat des régions nordiques, tempéré par la mer, et s'il n'y fait pas plus chaud en août qu'au nord de la
Suède, le froid par contre n'est pas plus vif en janvier qu'au sud de la Norvège. La neige commence à tomber avec
abondance vers la dernière quinzaine de décembre pour disparaître souvent qu'aux premiers jours d'avril. Les vents
d'ouest sont, de tous, les plus fréquents et les plus forts, ils amènent des brumes plus ou moins épaisses et tenaces, qui
durent des jours entiers parfois, si la brise n'est pas assez fraîche pour les dissiper en quelques heures. Juin et Juillet sont
les mois les plus " bouchés" par ce brouillard humide et dense que les marins nomment la "purée de pois". Août et
Septembre, plus clairs, sont les derniers beaux jours avant la pluie, la grêle, le verglas et la neige d'automne (d'après le
capitaine Lacroix).
Dans ces conditions la navigation au sextant devient plus qu'aléatoire. Heureusement la zone était assez bien couverte
par le "Decca " et le " Loran A ", avec l'inévitable "effet de nuit " et les orages magnétiques qui affolent les transmissions
radioélectriques.
Mais ce n'est pas tout, reste encore les glaces, au printemps et en été. C'est-à-dire la banquise qui est de la glace de mer
et les icebergs venant des glaciers du Groenland. Le tout entraîné vers le sud par le courant froid du labrador vers les
grands bancs, pour atteindre le courant chaud du Gulf Stream, idées que le Titanic à heurté un iceberg au large de terre
neuve à une latitude correspondant à celle de Vigo (St jean étant à peu prés à celle de Brest et notre zone encore plus
Nord).
Inutile d'ajouter que les instructions nautiques recommandent fortement aux navires en transit Europe/Etats-Unis,
d'éviter ces parages meurtriers.
Enfin le port, il est sinistre : une espèce de fjord dont les rues sont garnies de chalutiers et d'entrepôts. Le tout aussi
animé que l'intérieur de la grande pyramide. Un sourire cependant, voici les fameux Royal stores, c'est une minable
bâtisse en bois. St Jean est une de ces villes " du bout du monde " C'est-à-dire loin de tout, dans une nature hostile. On a
tendance à imaginer le style " Frontière " des vestes de trappeur, un esprit pionner, et c'est le contraire. Ce ne sont que
des super bourgades de provinces (d'après Alain Gliksman )
En fait nos marins se sont assez rapidement adaptés à cet univers et la sympathie des "New fies " leur a été vite
acquise, et nous étions à tous égards nettement favorisés par rapport aux derniers voiliers morutiers Terre Neuvas que le
Portugal armait encore à l'époque.
Type de pêche avec doris, et des kilomètres de palangres à poser et relever, qui ne se pratiquait plus en France
depuis les années 30.
Pendant leurs rares escales à St Jean, leurs équipages jouaient au ballon sur le quai toute la nuit à tour de rôle, car
il n'y avait à bord qu'une bannette pour deux. Leurs visages burinés et mains crevassées, les vieillissaient prématurément
et trahissaient l'extraordinaire dureté de leur métier, mais aussi faisait des sportifs redoutables. Un jour nous avons joués
contre eux au football sur un terrain tout à fait réglementaire et nous avons perdus par 19 à 1 malgré nos tenues ad hoc et
nos belles chaussures à crampons, et eux toujours pieds nus et grosses chemises à carreaux. Notre goal, boulanger dans

son état normal, en avait d'ailleurs perdu son dentier. Il faut dire, par exemple, que le chef mécanicien se découvrait avant
de faire une tête pour ne pas abîmer sa belle casquette. Enfin l'important était de participer.
Mais revenons plutôt sur l'Ampère.
Nizou Van Quéré Guisot Bonhomme Leroy Dreano
Coste Perhirin Bello Hervi LeLez
Cayuella
Juin 1965
Début du contrat ACMA d'entretien des câbles atlantique Nord en association avec les câbliers anglais, canadiens
et américains.
Et pour commencer, patrouille sur zone de pêche, ce qui consistait à prévenir les chalutiers de la présence des
câbles téléphoniques, et qu'il valait mieux draguer un peu plus loin. Message pas toujours suivi d'effet. A St Jonh's, en
escale, on leur portait des cartes marines éditées à leur usage avec les recommandations idoines. L'ATT avait aussi
prévu des briquets " ZIPPO" pour les capitaines, ce qui était au moins aussi apprécié. Les effets pervers des patrouilles
étaient d'une part d'attirer en plus grand nombre les chalutiers à l'affût de nos échanges radio avec leurs collèges sur un
site poissonneux et d'autre part d'épuiser les réserves de mazout sinon d'encrasser les chaudières, ce qui nous obligeait à
rentrer à St Jonh's. Il y avait aussi un avion qui dispersait des tracts à l'intention des chalutiers et qui était basé à St Pierre
et Miquelon. Le pauvre devait terminer sa carrière contre un iceberg.
Réparation Cantat
Juillet 1965
Patrouille suivie de réparation du TAT 2 (Clarenville-Penmarch)
Août 1965
Patrouille
7 Août au 26 Août 1965
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer
Novembre Décembre 1965
Travaux pour le Brusc.
Essais d'hydrophone, et hydrologie au large de Gibraltar et Açores. Opération combinée avec le Maria Paolina
5 au 30 Avril 1966
Transit La Seyne sur Mer Halifax via Brest et Southampton.
Mai 1966
Sortie d'entraînement à Conception Bay, suivie de la réparation du TAT 4
Patrouille dans l'est du New Jersey (Baltimore)

Juin1966
Réparation CANTAT dans le golf du St Laurent.
Juillet 1966
Réparation du CANTAT B, même zone puis patrouille dans la zone 49 N 52 W (Bonavista)
8 Août au 25 Août 1966
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer via Brest
Mars 1967
Relevage de 49 milles de câble abandonné (Marseille-Oran 1939)
19 Avril au 10 Mai 1967
Transit La Seyne sur Mer St Jonh's via Brest
Mai 1967
Sortie d'entraînement à Conception Bay.
Patrouille zone Bonavita
Juin 1967
Entraînement même zone, suivie d'une réparation de l'ICECAN puis d'une patrouille dans la zone Bonavista et
réparation du Cantat B dans le Golfe du St laurent
Juillet 1967
Sortie d'entraînement ce qui donnait aussi lieu à la mise à l'eau de toutes les embarcations de sauvetage, pendant
que le navire rejoignait son mouillage. Le retour à la voile ou là la rame était assez épique, mais instructif.
Août 1967
Réparation du TAT 1 dans le Cabot Strait
21 Août au 31 Août 1967
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer
Janvier 1968
Réparation du France Liban, Escale à Beyrouth
9 Avril au 11 Mai 1968
Transit La Seyne sur Mer St Jonh's Baltimore via Brest, Southampton et Punta Delgada
Mai 1968
Réparation du B.M.E.W.S ;( Ballistic Missile Early Warning System). En fait un câble stratégique reliant terre neuve
(puis les U S A vers les silos abritant les missiles) et Thulé (zone avancé de détection de missiles adverses).
Juin 1968
Deux réparations du B.M.E.W.S à une semaine d'intervalle. Suivie d'une réparation de l'I.C.E.C.A.N. Entre deux
réparations nous avons eu la visite d'un navigateur solitaire : Alain Gliksman engagé dans la course Plymouth/Newport
parti le 1 er Juin il devra faire une escale technique à St Jean le 20 juin, en avarie, en tr'autres, de pilote automatique. Voici
ce qu'il en dit dans son livre " Les Solitaire de l'Atlantique" : Mais il ne suffisait pas que je reparte de Terre Neuve battu, il
fallait aussi que ce soit de ma faute, ou en tout cas qu'il subsiste un doute. Le salut était là, tout prés, sous la forme du
navire câblier Français Ampère. L'ironie du sort avait voulu qu'il rentre samedi et se dirige vers une extrémité du port,
tandis que nous étions enterrés dans l'autre.
L'Ampère n'apparut à quai qu'au début de la semaine. Je le vis, mais ne trouvai pas l'énergie de monter à bord. La
vérité oblige à dire que peu de yachtsmen peuvent se vanter d'avoir été bien reçus sur les navires de guerre ou même de
commerce.
L'idée d'avoir à raconter mes malheurs une fois de plus, et la perspective d'une rebuffade, pesaient plus lourds que
la possibilité d'une aide.
Mercredi, cependant, à bout de ressources, je me risquai à bord, accompagné de Marcellin, sous le prétexte de
demander la météo. Le chef de mission, le commandant et les officiers m'accueillirent à bras ouverts et semblèrent mal
comprendre pourquoi ma figure s'allongeait à mesure qu'ils accumulaient leurs offres de service.
Il en va des courses à la voile comme toutes les compétitions. Pour en gagner une sérieuse, il faut comprendre la
matière : métal, bois ou tissu, l'époque des champions aux mains blanches est finie.
Sur l'Ampère, il y a tous les corps de métier. Avec une nouvelle ardeur, je tire l'aiguille avec les voiliers, je lime avec
les ajusteurs, je grimpe dans les mâts avec les gabiers, je joue de la clé à molette avec les mécanos et je cherche les

polarités avec les électriciens. Autant il est déprimant d'essayer de faire comprendre quelque chose à des andouilles,
autant il est agréable de travailler de ses mains avec des gens adroits et qui connaissent leur affaire. Il entre beaucoup de
réflexion et de problèmes à résoudre dans le travail des artisans. Ce n'est pas étonnant qu'ils soient de plus en plus rares
à une époque où on se donne tant de mal pour dissuader les gens de réfléchir. Enfin, on parle d'autre chose que d'argent.
Ce qui intéresse les toulonnais de l'Ampère, c'est le temps que j'ai mis pour traverser : " Dix neuf jours", commente l'un
d'eux. " Et nous autres, qu'on est venu en quinze !"
J'en étais arrivé à me demander si je n'attendais pas trop de la nature humaine. Mais non, les ouvriers locaux
étaient bien des mollusques.
Sur l'Ampère, il y avait un atelier avec tous les outils possibles, et même le tour de grandes dimensions
indispensable pour confectionner de nouveaux paliers; des officiers excellents ingénieurs et une équipe de marins, c'està-dire
des gens capables de réfléchir et de comprendre à demi-mot, rapides, leste, et ne s'arrêtant pas toutes les deux
heures pour boire une tasse de thé.
Leur accent toulonnais chante encore dans mes oreilles. Ces gens là travaillant jour et nuit, m'auraient remis en
route en deux jours. Pour l'instant, ils me délivrent de l'écrasant travail qui consiste à remettre R A P H en état de prendre
la mer: remettre le gréement en état, soulager le mât pour glisser dessous les clés qui manquent, réparer les voiles et
ranger l'intérieur, nettoyer cet affreux cambouis qui envahit le pont, les voiles, les manœuvres, faire des pleins d'eau
douce et de fuel, remettre le moteur en état. Le chef mécanicien découvre incidemment que la prise d'eau est fermée
quand elle est marquée " ouverte". Encore une fois je me demande si je n'ai pas eu beaucoup de chance d'arriver jusquelà.
Mes amis Canadiens et les journalistes viennent voir toutes les heures si je suis prêt à appareiller, me mettant au
bord de l'apoplexie en me demandant à quelle heure je pars. Pendant ce temps, je prends mes repas à la place d'honneur
au carré des officiers.
Enfin, après dix heures d'efforts, le bateau a repris un air convenable.
C'est la fin de l'après-midi, une journée lugubre. M Lafon, le chef de mission, me fait un petit discours très bien tourné, où
il est questions de l'honneur du pavillon et de leur satisfaction à tous de trouver des gens qui font ce que je fais. Alors que
je me demande de plus en plus ce que je suis venu faire dans ce Kilimandjaro de seconde zone, lui a l'air de savoir.
Après remise en état, le canot de l'Ampère le remorquera jusqu'à la sortie des passes ("Thre Narrows").
Malheureusement le R A P H aura de nouveau ennuis de safran et terminera sa course à St Pierre (St Pierre et Miquelon)
Juillet 1968
Sortie d'entraînement
Août 1968
Patrouille
29 Septembre au 8 Octobre 1968
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer
Novembre1968
Sortie d'essais au large d'Alistro (Corse)
Mars / Avril 1969
Tentatives de récupération de la caravelle Ajaccio-Nice, opérations combinées avec le Marcel Bayard et l'Alsace (
Chalutage en bœuf par 2000 mètres de fond Cdt Pacaud C d M Y Le Fur
19 Avril au 29 Avril 1969
Transit La Seyne sur Mer St Jonh's
Mai 1969
Deux réparations de l'ICECAN
Juin 1969
Réparation de l' ICEAN suivie de celle du BMEWS
Juillet 1969
Sortie d'entraînement
Août 1969
Réparation du BMEWS suivie du CANTAT B
24 Août au 3 Septembre 1969
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer

Novembre / Décembre 1969
Reprise de la recherche de la caravelle au large de Nice (50 traits de chalut successifs) Cdt Pacaud et Cdt Paquet
Janvier 1970
Réparation du Kelibia Bouficha
Février /Mars 1970
Pose de bouées marques pour la pose de Marseille – Beyrouth par le Marcel Bayard et mesures de différentiel
Omega (Système de positionnement radioélectrique de couverture mondiale mais sujet à des écarts surtout au lever et
coucher du soleil)
Mars 1970
Sondages entre St Raphaël et St Tropez
28 Mai au 7 juin 1970
Transit La Seyne sur Mer St Jonh's
Juin 1970
Sortie d'entraînement dans "Conception Bay". Le commandant, voulant éprouver l'attention de l'officier de quart
avait fait monter le grappin "Deniell" à l'envers et s'était plongé ensuite dans la lecture de son roman policier favori
pensant découvrir l'assassin sans être dérangé avant un bout de temps. Seulement, la chance aidant, le grappin
fonctionna comme d'habitude et la tension commença à monter à la surprise générale. Au bout il y avait bel et bien le
câble d'exercice.
Juillet 1970
Ressortie d'entraînement et escale à St Pierre, suivie de réparation du CANTAT 1
Août 1970
Réparation de l' ICECAN suivie de celle du BMEWS
Septembre 1970
Récupération de 5 canons par petit fond devant l'île aux Marins et débarquement des dits canons à St Pierre.
C'était une idée du " Gentleman bootlegger" bien connu là-bas et qui avait germé lors d'un de ses précédents gueuletons
où tout l'état major était invité. Cdt Mertz
4 Octobre au 14 Octobre 1970
Transit St Jonh's – La Seyne sur Mer
Octobre 1970
Réparation du Marseille Liban
Décembre 1970
Gréve
Mars/Avril 1971
Récupération des débris de la caravelle"Ajaccio/Nice"
2 Avril au 6 Mai 1971
Transit St Jonh's La Seyne sur Mer
Mai 1971
Réparation du TAT 5.
Morceaux de la caravelle sur le pont de
l'Alsace
Escale à New York pour "ramonage"
Juillet 1971
Relevage de câble abandonné zone du "Bonnet Flamand" suivi d'une réparation TAT 1
Août 1971
Relevage du câble "Bay Roberts-Horta".
Entraînement dans Conception Bay
Réparation TAT 2

Septembre 1971
Entraînement dans Conception Bay (Cdt Mertz CdM Levrel)
26 Octobre au 6 Novembre 1971
Transit St Jonh's La Seyne sur Mer
Décembre 1971
Essais de pose de câble dans la baie d'Ajaccio
19 Avril/ 5 mai 1972
Transit La Seyne sur Mer / St John's via Brest
Appareillage le 6 Mai pour réparation du Cantat A (13 jours prés de la banquise). Le navire ne pouvant
s'aventurer directement dans les glaces, il fallait attendre une dérive favorable libérant la zone des travaux quitte à
abandonner le câble précipitamment en cas de danger.
Juin 1972
Réparation du B.M.E.W.S, du 3 juin au 7 juillet. Les travaux étant suspendus du 5 juin au 6 juillet par la banquise.
Un mois d'attente avec pour distractions les oiseaux de mer et exceptionnellement la rencontre d'un ours blanc égaré et
sans doute perdu lors de la fonte générale des glaces.
Août/Septembre 1972
Sortie d'entraînement dans Conception Bay
Réparation du CANTAT B
6 Octobre 1972
Départ de St Jonh's.
Travaux aux Açores prés de l'île Santa Maria. 29 Octobre 11H 00 fin des travaux, route sur La Seyne sur Mer. Le
30 à 20 H 00, retour sur Sainte Marie, le câble étant déffecteux. Décision qui suscita une mini révolution à bord.
L'équipage ayant un peu trop vite anticipé l'arrivé à la Seyne sur Mer. Un des timoniers un peu plus excité que les autres
auquel le "Pacha" ayant dit "Monsieur, vous êtes un mutin" lui rétorqua " non Commandant, je suis un père de famille!".
Bref, il fallut bien retourner aux Açores faire cette réparation. Pendant ce temps, ce fameux timonier essaya la grève de la
faim et il le faisait savoir : au secours, je meurs ! En fait il pouvait tenir un certain temps vu les miettes de pain qui
traînaient dans sa cabine et qui trahissaient un minimum de prévoyance de sa part.
2 Novembre fin des travaux et 8 novembre arrivée à la Seyne sur Mer Enfin !
17 Avril / 6 Mai 1973
Transit La Seyne sur Mer/ Les Açores via Glasgow et Brest. Travaux devant Santa Maria. Arrivé le 16 mai à St
Jonh's de terre neuve. Et comme toujours à pareille époque apparition des glaces et de la brume depuis la veille de
l'arrivée.
Juin 1973
Réparation de l'ICECAN. Opération éclair arrivée sur travaux le 04 à 14h30, Epissure Finale le 05 à 08h00.
Sortie d'essais du 12 au 15 dans Conception Bay.
Juillet 1973
Entraînement Conception Bay
Août 1973
Réparation du BMEWS et 2 fois le CANTAT A
Septembre 1973
Réparation de l'ICECAN
Octobre 1973
Visite de la Station de Clarenville
Du 21 au 30 Octobre, Transit St Jonh's La Seyne sur Mer
Février 1974
Réparation Perpignan Tétouan
Mars 1974
Réparation câble Italien

Avril 1974
Réparation Marseille Tel-Aviv
Réparation Trapani Gagliari.
Juin 1974
Réparation Perpignan Oran
Pose d'un câble d'essais devant Marseille et les Sablettes.
Essais de chercheur de câble
Août 1974
Réparation Marseille Beyrouth
Réparation Italie Gréce
Septembre 1974
Réparation de l'atterrissement du câble à Alexandrie
Décembre 1974
Réparation Perpignan Oran
Travaux pour la bouée BOHRA II (Bouée météorologique habitée type perche de Foudre géante)
Janvier 1975
Opération de relevage de câble abandonné côté Bizerte.
Réparation de la terre en mer devant St Raphaël. La terre en mer étant un panneau métallique que l'on mouille un
peu au large et qui sert de "masse"
Opération combinée avec le "Vercors" pour la pose du St Raphaël/La Foux.
Février 1975
Travaux pour la bouée BOHRA II
Avril 1975
Sondage zone Palma de Majorque
Mai 1975
Réparation du Marseille Beyrouth
Octobre 1975
Réparation du St Raphaël La Foux
Janvier 1976
Essais d'ensouillage d'un câble d'énergie devant Sormiou (Marseille)
Relevage d'une terre en mer
Février 1976
Réparation du Penmarc'h casablanca
Réparation du Marseille Alger
Mars 1976
Pose d'un câble entre Houat et Hoedic (Bretagne Sud) Cdt Mertz CdM Fouchard
10/29 Avril 1976
Changement des atterrissements des câbles arrivant à Marseille (plage du Prado).
En effet les blocs de rocher destinés à protéger la plage étant prévus à l'emplacement des câbles existants. Campagne
mettant en œuvre les classiques arcs capables soigneusement mesurés au sextant; fleuron de la navigation côtière.
Septembre 1976
Pose du câble Calvi Ile Rousse (Corse)
Décembre 1976
Réparation du Perpignan Tétouan suivie de sondages aux Sablettes (La Seyne sur Mer) Cdt Pacaud CdM Mialet

Février 1977
Réparation de l'Alexandrie Beyrouth puis sondages pour le Marseille Alger (Cdt Mertz CdM Fouchard)
Avril 1977
Réparation du St Raphaël La Foux, puis pose de terre en mer à Bastia et entraînement en baie de Pampelone. (Cdt
Duret)
Mai 1977
Réparation du Casablanca Dakar
Juin 1977
Travaux devant Marseille (Cdt Mertz)
Octobre1977
Réparation du Marseille Alger II (CdM Rougensky)
Décembre 1977
Essais du chercheur de câble aux Sablettes et dans le golf de St Florent suivis de travaux au Frioul (Marseille)
Janvier 1978
Réparation du Marseille Tel Aviv (Atterrissement côté Israël CdM Kaufman)
Février 1978
Réparation du Marseille Alger II et du Alger Pise (CdM Bertron)
Mars 1978
Pose d'un atterrissement au cap Couronne et travaux à Porquerolles, suivis de la réparation du Tel-Aviv/Palo (Cdt
Mertz/Duret, C d M Kaufman/Fouchard) (Opération ou le jeune lieutenant de quart apprend qu'il vaut mieux laisser un
navire tourner tranquillement autour de son point de mouillage, plutôt que de s'obstiner à maintenir à tout prix le même
cap à grand coup de machines)
Avril 1978
Travaux à Séte et réparation du Tel Aviv Palo (Cdt Duret CdM Fouchard/Godderis)
Mai 1978
Réparation du MAT 1 (Espagne Italie) Cdt Mertz CdM Levrel)
Juin 1978
Pose du câble EDF à Porquerolles (Cdt Duret CdM Fouchard)
Sortie pour essais de bouée prototypes (CdM Fouchard)
Réparation N°7 du Perpignan Oran
Octobre 1978
Réparation du Kélibia Bouficha (Cdt Van Oudheusden CdM Bertron)
Novembre 1978
Réparation N° 4 du Marseille Alger II (CdM Roujansky
Pose de câble entre Endoume et Frioul et Château d'If (CdM Fouchard)
Décembre 1978
Réparation du Marseille Tel Aviv
Marseille Alger II (Cdt Duret CdM Berrtron)
Janvier 1979
Sortie pour essais de bouée prototypes (CdM Fouchard)
Mars 1979
Essais de repêchage de la bouée "SELCO" perdue en Janvier (Cdt Mertz)
Réparation du câble St Raphaël /La Foux (CdM Fouchard) et Ile du Levant Cap bénat (CdM Simon)

Avril 1979
Réparation duTel Aviv/ Palo et Ile du Levant Cap Bénat (Cdt Pacaud CdM Fouchard/Simon)
Juillet 1979
Réparation du Porquerolles Port Cros (Cdt Bonhomme Cdm Fouchard)
Octobre 1979
Réparation du Marseille Beyrouth et casablanca Dakar (Cdt VanOudheusden CdM Lorber/Simon
Novembre 1979
Réparation du Marseille Beyrouth et casablanca Dakar (Cdt Peythaven CdM Levrel)
Décembre 1979
Réparation du Marseille Alger 1 (Cdt Peythaven CdM Rolland)
Janvier 1980
Sondages au sud de Martigues (Cdt Bonhomme CdM Bertron)
Février 1980
Réparation du Marseille Beyrouth (CdM Lober)
Mars 1980
Réparation du Marseille Tel Aviv (CdM Fouchard)
Réparation Marseille Bizerte (Cdt Pacaud CdM Bertron)
Août 1980
Réparation de l'Ariane 2 / Marseille Héraklion (CdM Loubinoux)
Septembre 1980
Réparation du Marseille Tripoli (Cdt Bonhomme) CdM Bertron)
Travaux devant Porquerolles
Réparation du Marseille Beyrouth (CdM Lober)
Travaux devant Porquerolles
Octobre 1980
Réparation de l'Alger Palma
Novembre 1980
Réparation N°10 du Marseille Beyrouth (Atterrissement) (Cdt Bonhomme CdM Lober/Serra)
Janvier 1981
Réparation du Canet Oran et Alger Palma (Cdt Pacaud CdM Serra)
Février 1981
Réparation N°5 du Canet Tétouan (Cdt Peythavin CdM Loubinoux)
Mars 1981
Réparation du Cantazaro Alexendrie et Agrigente Tripoli ( Cdt Pacaud CdM Bertron )
Avril 1981
Essais du câble fibre Optique au large d'Antibes ( CdM Loubinoux)
Réparation du Casablanca Dakar (Cdt Van Oudheusden CdM Serra)
Sondages devant Azilah
Mai 1981
Réparation N° 6 du Canet Tétouan (Cdt Peythavin CdM Loubinoux)
Réparation N° 4 du Marseille Alger 1
Réparation N° 5 du St Raphaël La Foux (CdM Bertron)
Réparation N°4 du Casablanca Dakar (CdM Simon)
Août 1981
Réparation du Alger Pise (Cdt Pacaud CdM Loubinoux)

Octobre 1981
Réparation N°3 du La Seyne Tripoli (Cdt Van Oudheusden CdM Rolland))
Novembre 1981
Réparation N°7 du Marseille Tel Aviv
Réparation N°3 de L'Alger Pise
Décembrer 1981
Réparation N°3 du Tripoli Benghazi câble domestique Lybien d'origine Japonnaise (Cdt Pacaud CdM Goderris)
Janvier 1982
Sondages Cap Couronne Bizerte (CdM Maulini)
Essais de câbles fibres optiques au large d'Antibes (Cdt Burg CdM Serra)
Février 1982
Réparation N°6 du Marseille Héraklion (Ariane) (Cdt Pacaud CdM Bertron)
Mars 1982
Réparation N°4 du La Seyne Tripoli (CdM Goderris)
Réparation du Marseille Beyrouth
Avril 1982
Réparation N°7 et N°8 Du Marseille Héraklion ( CdM Serra)
Juin1982
Réparation N°8 du Marseille Tel Aviv (Cdt Van Oudheusden CdM Vergy)
Essais du chercheur de câbles en baie des Sablettes.
Juillet 1982
Réparation de l'Atlantis (Portugal Dakar (Cdt Pacaud)
Septembre 1982
Pose Antibes Canne (Fibre Optique) (Cdt Van Oudheusden)
Réparation N°8 du Marseille Héraklion (Ariane)
Octobre 1982
Réparation du câble Frioul/Endoume (Marseille) (C d M Fouchard).
Nettoyage de la plage du Jonquet d'une dizaine de carcasses de voitures jetées du haut de la falaise. On faisait
flotter les épaves amarrées à des ballons jusqu'au navire. Une fois sur le pont, on est allé les mouiller au large.
Décembre 1982
Réparation du Cantazaro Alexendrie (Cdt Pacaud CdM Bertron)
Janvier 1983
Relevage Aygade (câble abandonné) et sondages St Tropez antibes (CdM Vergy)
Mars 1983
Réparation Frioul Emdoume ( Marseille ) (CdM fouchard)
Avril 1983
Réparation Martigues Tétouan (CdM Devevey)
Mai 1983
Réparation N°7 du Canet – Tétouan (Cdt Burg)
Septembre 1983
Réparation du câble La Seyne/Tripoli (Cdt Pacaud, C d M Vergy) et fin de carrière de câblier pour
L'Ampère

L’affaire « AMPERE » Beyrouth Novembre 1980
Le 8 novembre 80 le navire câblier AMPERE ,
3 ème du nom, appareillait de La Seyne sur Mer,
après avoir chargé 500 brasses de câble
double armure, réserve destinée à la
réparation de l’atterrissement Est de la liaison
Marseille/ Beyrouth . Sont embarquées 73
personnes dont le Commandant J.Bonhomme
* le Chef de Mission P.Lorbert , et aussi un
Lieutenant relativement nouveau au service de
la compagnie (moi même) qui va accomplir
une opération peu banale, à partir de ce
vénérable navire appartenant au Ministère des
Postes et Télécommunications .
Le 14, après un transit sans histoire, nous
pénétrons à 3h du matin dans les eaux
territoriales libanaises, et à 06h15 nous
mouillons Td 3 maillons par 30m de fond à
quelques encablures de Beyrouth, soit à 1 mile
nautique au 062° de Ras Minat El Hussein
(près de la zone d’atterrissement des câbles,
qui aboutit plage de l’hôtel St Georges) .
Le pays et notamment sa capitale sont
ravagés par la guerre civile politico-religieuse
qui fait rage à cette époque, malgré cela, à 8h
les différentes autorités maritimes sont à bord
et la libre pratique est rapidement obtenue ; à
midi l’attaché Naval de l’Ambassade de France
nous rend visite « dans le cadre d’un
exercice » et recueille des informations sur les
caractéristiques du navire. Bien que par
intermittence nous entendons quelques tirs
sporadiques dans le lointain. Confiants nous
procédons à la mise à l’eau des embarcations
et commencent « les préliminaires » pour
localisation précise du défaut au chercheur de
câble. Dans l’après-midi, alors qu’il a été fait
appel à des plongeurs libanais et que ceux ci
sont sur le zodiac avec le bosco Marcel
Ferrara, des coups de feu claquent et des
par Francis LAGRIPPE
impacts de balles sont aperçus autour du
pneumatique par ses occupants qui, pris de
panique quittent les lieux sans attendre pour
venir se mettre à l’abri du navire ! Le
Commandant donne immédiatement l’ordre à
toutes les embarcations de regagner le bord et
les travaux sont sur le champ suspendus, au
moins jusqu'au lendemain matin. Dans la
soirée de nombreux tirs de mitrailleuses
lourdes, à balles traçantes sont échangés
entre les différentes factions et un cargo à quai
est touché par un projectile ! Le 15 vers 3h du
matin le personnel de quart constate qu’un
coup de feu est tiré de la terre vers le navire, à
5h30 deux autres coups de feu nous sont
destinés. Le Commandant décide de changer
de mouillage pour nous éloigner de la zone
suspecte et nous rapprocher du port, afin de
réunir à bord les différentes parties prenantes
et les autorités françaises A 14h les
représentants de l’Ambassade de France, des
Télécoms Libanaises et de l’Agence sont
présents sur l’Ampère ; le Cdt les avertit des
incidents de la nuit et du climat de crainte qui
est entrain de s’installer sur le navire. Il les
informe de sa décision de ne faire reprendre le
travail que si il a la ferme assurance que tout
sera mis en œuvre pour que: « Les incidents
de la veille et de la nuit ne se reproduisent pas
et que toutes les mesures soient prises pour
assurer la sécurité du navire et de son
personnel »
Durant la journée du dimanche 16 nous
restons au mouillage pendant que les autorités
entrent en contact avec les factions
combattantes, pour tractations « Afin d’assurer
la sécurité du personnel de l’Ampère appelé à
travailler en vue de la terre »
Le 17 à 9h50 le Cdt reçoit de la part des
Autorités Libanaises et de l’Ambassade de
France, l’assurance que toutes les mesures de
sécurité sont prises ; mais il décide en outre de
ne faire reprendre les travaux qu’aux
conditions suivantes :
« Présence d’une force armée régulière le long
de la corniche littorale autour de la baie de
l’Hôtel St Georges de 7h à16h »
« Travaux de jour uniquement de 7h30 à
15h30 »
« Présence d’un officier des forces libanaises
en armes et liaison VHF avec la terre, sur une
embarcation du bord » (Je n’ai pas souvenir
que nous ayons une seule fois vu ce
personnage)

« N’utiliser que le personnel absolument
indispensable pour les travaux en
embarcation » et
« Mouillage de nuit dans une zone éloignée du
quartier d’insécurité »
A midi, le Zodiac armé par le Sd Capitaine
A.Burg, vérifie près de la zone
d’atterrissements, que le dispositif de sécurité
est en place (Un ou deux militaires en armes,
par-ci, par-là semble-t-il) Enfin les
embarcations sont remises à l’eau et le défaut
est reconnu par les plongeurs libanais, par
15m de fond et au niveau de l’épissure finale
d’une réparation précédente. L’extrémité du
câble est mise sur ballon puis les
embarcations rentrent comme prévu pour la
nuit.
Le 18 à 7h30 les embarcations sont de
nouveau à la mer, mais à 7h34 le zodiac parti
en reconnaissance signale qu’il n’y a aucun
dispositif de sécurité sur la côte ! Ordre est
donné à toutes embarcations de rejoindre le
navire ! Les autorités libanaises sont
immédiatement contactées et c’est alors
qu’elles demandent qu’un officier du bord se
rende à terre pour faire la tournée d’inspection
avec elles. Je suis volontaire, et me voilà parti
de l’hôtel St Georges, à l’arrière d’une grosse
Mercedes, encadré de deux Libanais en civil
qui parlent un Français parfait, l’un Chrétien à
ma droite, de Télécom Liban, l’autre Musulman
à ma gauche, d’un ministère Libanais, nous
sommes précédés un court moment par une
jeep où quelques militaires de l’armée
régulière sont casqués et munis de pistolets
mitrailleurs; nous longeons la corniche à vive
allure, effectivement je constate la présence
de quelques autres militaires, un tous les
300m environ . La personne à ma gauche est
très volubile et me fait remarquer, avec de
grands gestes, que tout est vraiment très
calme dans le secteur puis, alors que la jeep a
disparu, demande au chauffeur de poursuivre
sa route vers le centre ville; le personnage de
droite n’a pas du tout l’air d’apprécier la
promenade et, tassé sur le siège, l’air
visiblement peu rassuré, demande à plusieurs
reprise que l’on fasse demi-tour ! Que nenni !
Nous irons jusque à la place des canons, et ce
sera pour moi l’occasion de revoir Beyrouth, à
la sauvette et dans quel triste état ! ( En 1965,
je découvrais cette métropole lors de la toute
première escale de ma vie de marin, c’était
alors le Phare du Monde Arabe sur la
Méditerranée) . A 8h30 Je suis de retour à
bord et les travaux peuvent reprendre, mais
seuls les volontaires iront sur les
embarcations. A 12h30 nous avons la visite de
Monsieur l’Ambassadeur de France et du
ministre Libanais des Télécoms avec leur
suite ; Je crois me souvenir que c’est à cette
occasion qu’il a été négocié une « prime de
risque » pour tous les membres de l’équipage
ayant travaillé sur une annexe ; cela n’a pas
eu pour conséquence de créer beaucoup de
vocations, car les tirs sporadiques reprenaient
régulièrement et quotidiennement au cours de
la matinée. M l’Ambassadeur est débarqué
vers 13h30 à l’Hôtel St Georges, puis les
embarcations sont hissées et l’Ampère fait
route sur le port où nous débarquerons le
ministre. Juste franchi les passes entre les
jetées principales, une énorme barge, tirée par
un remorqueur et chargée de gros blocs de
pierres de plusieurs tonnes, chavire et coule
juste derrière nous ! Certains à bord voient la
un acte délibéré, perpétré par des
« commandos » pour nous bloquer dans le
port ! Il faut dire qu’après la tournure prise par
les événements dès le début de cette
campagne, une certaine psychose s’est
ancrée à bord ! Pour l’instant c’est le navire qui
va aller s’ancrer au large, pour passer la nuit,
une de plus, loin des terroristes de tout poil !
Dans la journée du 19, les travaux se
déroulent normalement, enfin dès que le
zodiac a fait sa tournée d’inspection de
sécurité, bien sur ! Du fait de la présence
proche des autres atterrissements, la vedette
de l'Ampére aidée de la chaloupe et dirigée
par la passerelle, effectue au grappin une
drague fructueuse. Les plongeurs libanais
reconnaissent le câble repêché : Ouf ! C’est le
bon, enfin on progresse ! Une fois localisé le
défaut franc, un ballon marquera le côté
Beyrouth et un filin frappé sur le câble côté
Marseille, permet de le remonter à bord, mais
une bonne longueur supplémentaire est
relevée pour nous éloigner de la zone réputée
dangereuse, et nous permettre de
confectionner tranquillement l’épissure initiale
durant la nuit, qui ne sera pas chômée cette
fois ! Le joint est terminé le 20 au matin et,
après vérification de la présence du « cordon
de sécurité », le navire part en pose jusqu'à
récupérer le ballon, au cours d’une manoeuvre
peu aisée par petits fonds, à tel point qu’un filin
de propylène vient se prendre dans l’helice
bâbord et est sectionné net ! A midi le navire
retourné au mouillage a ses hélices dégagées
de 10 brasses de filin grâce au concours des
plongeurs et à 16h la chaloupe est embossée
sur le câble, avec les deux extrémités, parée
pour le lendemain, car ce sera tout pour ce
jour riche en émotions, émotions « câblières »
cette fois ! Mais c’en est pas fini pour les
imprévus, loin de là ! Dans la nuit du 20 au 21,
aux alentours de 3h, le vent déjà frais de
secteur Sud tourne à l’Ouest en fraîchissant de
plus belle . Le navire chasse et il est

nécessaire de « virer la pioche » à trois
reprises avant de mettre à la cape , mer forte
et fort vent d’Ouest avec des rafales atteignant
force 9 . A l’aube le Cdt préfère aller mouiller à
l’abri de la côte, soit dans le NNW à moins
d’un mile de l’ancien phare de la jetée du port,
car là nous serons aussi à l’abri des tirs de
« snippers » A partir de 8h notre personnel est
en place sur les embarcations, mais il faut
d’abord vider la chaloupe qui, dans la tempête
de la nuit, a tenu le coup malgré les éléments
déchaînés. A 16h lorsque nos marins
regagnent l’Ampère, tout a été préparé pour
que l’épissure finale puisse être confectionnée
dans de bonnes conditions dés l’aube.
Dimanche 23/11/80 au petit matin, après les
vérifications de sécurité, il va sans dire,
l’équipe de volontaires est à pied d’œuvre pour
en finir « vite et bien » avec cette « maudite
réparation ». En fait tout se passe
normalement, du moins jusqu’au moment de la
mise à l’eau de la finale vers 15h. A cet instant
précis, je suis sur le youyou avec Norbert
Giordiano, (pour liaison VHF et va et vient
avec le bord) nous sommes accostés à la
chaloupe quand des coups de feu éclatent de
tous les côtés, mais ne nous sont pas
destinés, je peux vous dire que plus une seule
tête ne dépasse du plat-bord, d’ailleurs,
certain fanfaron qui pourtant la veille se vantait
« d’avoir fait la guerre sous les bombes »
n’était pas le dernier à plonger sous les bancs
de la chaloupe. Enfin tout est bien qui fini bien.
A 15h25 l’épissure finale était délicatement
déposée sur le fond. Un autre fait anecdotique
est présent en ma mémoire, et je vous le livre
tout de go : Alors que tout était bien terminé et
que les armes s’étaient tues, un maître pont
(de passerelle pour être plus précis) qui n’avait
pas mis une seule fois le pied sur une
embarcation, demanda à pouvoir faire un allerretour
jusqu'à la terre, avec le zodiac qui devait
déposer le matériel des plongeurs ; nous nous
sommes tous demandé (en riant sous cape) ce
qui avait bien pu le motiver ? !
L’Ampère est resté à l’ancre à proximité du
port jusqu’au lundi midi puis, avec
soulagement nous avons fait route cap à
l’ouest, direction Toulon , mais une fois de plus
nos ennuis n’étaient pas terminés pour autant !
Beau temps belle mer jusqu’au détroit de
Messine ; ensuite rapide dégradation de la
météo, coup de vent de force 9 et, « histoire
d’eau » L’eau douce ne l’est plus, elle est
plutôt saumâtre, les caisses d’assiette qui ont
été ballastées en eau de mer au départ de
Beyrouth, ont du « communiquer » avec celles
d’eau douce ! De plus, suite à cette campagne
qui a duré plus que prévu, les vivres frais
commencent à manquer ! L’escale de Bastia
s’impose donc ; dans l’après-midi du 29 les
quelques Corses du bord sont heureux de
fouler la terre natale; et les autres ne sont pas
en reste car le Cdt à décidé de relâcher pour la
nuit, le Commissaire A . Ladrette fait l’achat de
fruits et légumes et 120 T d’eau douce sont
embarquées. Le dimanche 30, nous reprenons
la mer qui ne s’est pas vraiment calmée, et le
Lundi 1 er décembre à 8h45 l’Ampère est
solidement amarré Tribord à quai dans la
darse des Câbliers . Les familles et les amis
sont venus nombreux nous accueillir sur le
quai, car suite aux échanges téléphoniques
personnels des membres de l’équipage, et aux
rapports officiels du Cdt, la télévision et la
presse ont été averties de nos mésaventures .
*Je tiens particulièrement à remercier le Cdt
Bonhomme, qui m’a aimablement
communiqué copie des articles parus à
l’époque dans la presse locale et
professionnelle, et de son rapport de mer,
sans lequel je n’aurais pu apporter autant de
précisions à ce récit ( Sachant que les
archives de l’Ampère ont été, en partie,
malencontreusement détruites au Centre de
La Seyne)

P
eu après mon premier embarquement à bord
du "d’Arsonval" on parle de nouveaux câbles
qui ne seront plus télégraphiques mais
téléphoniques. En attendant leur fabrication et leur
pose, il faut continuer à entretenir le vieux réseau.
Un des câbles est fautif au milieu des îles
Açores, nous appareillons à destination du port de
Ponta Delgada, dans l’île de Sao Miguel. Le chef de
mission est monsieur Armand, ingénieur sorti du
génie maritime. Il doit aller, à terre, faire des mesures
sur le câble pour bien localiser le défaut. Les
techniciens de la station parlent anglais et M.
Armand n’a fait que de l’allemand au lycée, il lui faut
donc un interprète, désireux d’aller me promener, je
propose mes services qui sont acceptés. Une voiture
nous conduit, ce qui me permet de visiter un peu. Je
remarque que beaucoup de gens se promène pieds
nus et j’en suis surpris, croyant à une coutume
locale, la vérité est que la population est trop pauvre
pour se procurer des chaussures, pas même des
espadrilles. A la station, notre ingénieur multiplie ses
mesures. De retour à bord, avec le commandant,
nous reportons sur le tracé du câble la distance
trouvée, le compas à pointes sèches tombe sur une
épissure finale. Ces messieurs sont d’accord pour
commencer par la draguer. Nous faisons route vers
les travaux où nous arrivons à l’aube. Le temps est
très clair, la visibilité excellente, on voit les sommets
des îles à plus de 30 milles. Une bouée marque ne
tarde pas à être mouillée malgré la profondeur qui
est d’environ 3.000 mètres. La bouée à la mer, je
tourne autour d’elle et relève son alignement avec
plusieurs montagnes. Sa position parfaitement fixée,
nous draguons, le câble est aux daviers au début de
l’après midi, il y a beaucoup de mou, le grappin l’a
croché au milieu de l’épissure finale. Le défaut est
bien visible, immédiatement, sur le pont, bosser,
couper, envoyer aux essais prennent peu de temps.
Le défaut est éliminé. Grâce au mou, on peut
préparer une autre finale sans ajouter de baguette.
Dans la nuit, l’épissure est mise à la mer, le câble est
reconnu "bon", nous récupérons notre bouée et
faisons route sur Brest. L’opération n’a pas duré 24
heures. L’équipage m’en veut terriblement, les gars
avaient escompté une réparation longue et
permettant de gagner beaucoup d’heures
supplémentaires et par suite de notre travail trop
précis, ils n’auront qu’une misère.
Pendant notre escale à Ponta Delgada, nous
avons aperçu un voilier français, nommé "Les quatre
vents", il s’agissait donc du bateau de Marcel
Bardiaux qui était en train d’achever son tour du
monde en solitaire. Je l’invite à souper, à bord. Je
me souviens qu’il apprécia la salade et surtout le
camembert dont il n’avait pas connu le goût depuis
LES ACORES
Par L.C. Mertz
longtemps. Parlant navigation, il m’apprend qu’il
n’observe que le soleil car il ne sait pas calculer les
droites de hauteur faites avec les autres astres. Sur un
coin de table, je lui montre que ce n’est pas beaucoup
plus difficile. Il est intéressé et me dira plus tard, que mes
leçons lui ont été utiles. Car nous nous sommes revus à
Brest où le "d’Arsonval", à couple duquel il s’amarra,
constituera un solide rempart contre la meute de
journalistes pendant son sommeil. Il n’a pas dormi
pendant quatre jours pour traverser le golfe de Gascogne
et l’Iroise.
Toujours pendant une escale à Sao Miguel, M. Join a
rencontré un habitant du pays qui parle remarquablement
le français. Au début, connaissant la misère locale, je
crains quelque tentative de nous extorquer des fonds.
Mes craintes sont vaines, il aime vraiment notre pays, sa
culture, sa littérature, ses artistes, etc … Il est plus au
courant que nous de toutes ces choses et fait venir, à
grand frais tout un tas de livres et revues de Paris. C’est
un très modeste employé de banque qui consacre le peu
qu’il gagne à se tenir au courant de tout ce qui se passe
en France. Il ne s’est pas marié car il aurait dû
abandonner sa passion.
Plus je connais les portugais, plus je rencontre des
francophiles touchants, désintéressés. Je me suis
procuré la méthode Assimil de portugais mais mes
interlocuteurs parlent si bien le français que je me sens
ridicule et dois renoncer.
Le port de Ponta Delgada est dirigé par une junte à
laquelle j’ai eu parfois affaire pour des raisons
administratives. Peu après avoir été commissionné
second, au Service, nous faisons escale à Ponta et un
matelot, envoyé par la junte, me remet un cendrier,
produit de l’artisanat local, accompagné d’un mot de
félicitations pour ma promotion. Touchant, non ?
Bretanha (Brétagna)
Notre tourisme dans les Açores se poursuit, au
hasard des missions, par la visite d’une station baleinière,
au nord-ouest de l’île Sao Miguel : Bretanha. Il s’agit d’un
petit bourg, en bordure de mer, ou les bretons sont venus
s’installer, il y a longtemps, d’où son nom de Bretanha.
Notre première visite est celle de l’usine où l’on
transforme en huile le lard des baleines. Dès que la
portière du véhicule est ouverte une horrible odeur de
porc rôti nous prend à la gorge, c’est une véritable
infection car la viande est en voie de décomposition
avancée. Ce n’est pas du cochon qu’on grille mais du
cachalot.
Nous montons un escalier aux marches de bois
branlantes et accédons à l'étage d’où nous dominons la
grande salle de l’usine. En entrant, l’odeur devient encore
plus forte, presque insoutenable. A nos pieds des
hommes s’aident de palans pour hisser d’énormes

morceaux de viande blanchâtre au dessus de vastes
chaudrons dans lesquels ils les plongent. Sous ces
immenses marmites on entretient un feu de bois. La
pestilence nous chasse de ce lieu.
En sortant, nous avons devant nous une côte
rocheuse où l’on a aménagé des plans inclinés
cimentés où gisent les cadavres de cinq où six
cétacés que les ouvriers dépècent. Sur une grève,
sont allongés plusieurs magnifiques embarcations,
fines, élégantes, d’environ 8 mètres de long. Nous
descendons et allons les voir de plus près. De l’avant
à l’arrière, il y a une espèce de petit davier destiné à
recevoir le filin amarré au harpon, posé à tribord et
dont l’autre extrémité est soigneusement lovée dans
une baille, en galette, afin de pouvoir filer à la mer
sans encombre; sur l’avant de cette baille il y a une
robuste bitte sur laquelle le filin fait un tour mort.
Au milieu de cette baleinière, le mât et la voile
que l’on peut abattre immédiatement, en larguant un
seul nœud très spécial. Allongés sur les bancs de
nage, des avirons parés à être armés. J’en soupèse
un, il est très léger, probablement du peuplier. Entre
les bancs, des petits barils aux couleurs vives,
percés pour un petit mât avec un pavillon et un bout
en forme de ganse que l’on peut rapidement frapper
sur le filin du harpon. Il s’agit de petites bouées qui,
amarrées de loin en loin permettront de voir si la bête
continue à "sonder" (plonger) ou si elle remonte pour
respirer. Il y a aussi posées à l’avant, plusieurs
lances dont le fer est affilé comme une lame de
rasoir qui serviront pour la mise à mort de l’animal.
Tout à bord est fonctionnel, dans un ordre
parfait, prêt à servir immédiatement. On nous
explique que, dans le clocher, se trouve un gamin
chargé de scruter la mer et que s’il aperçoit quelque
cachalot, au large, il est chargé de sonner la cloche
ce qui provoque instantanément la ruée des hommes
vers les baleinières qu’ils mettent à l’eau en un
temps record. Il y a quelques années, nous dit-on,
ces frêles esquifs auraient gagné la haute mer, à la
voile ou à l’aviron, mais on s’est modernisé et
maintenant, on a une vedette qui prend en remorque
le chapelet des canots. Cependant, la phase finale,
l’attaque de la bête, se fait toujours à l’aviron. On
pense que le bruit du moteur pourrait faire fuir les
cétacés.
Une victime étant choisie, on s’en approche
discrètement, les hommes font lève-rames et le
patron gouverne avec le long aviron de queue. Le
harponneur, debout à l’avant, brandit son arme
pesante et, parvenu à deux mètres, si possible, en
un geste rapide et puissant, il pique le cachalot. Sous
le coup de la surprise et de la douleur, l’animal
dresse sa queue assez haut, hors de l’eau et en
fouette l’air et la mer. Gare à la baleinière qui se
trouverait dessous, elle serait réduite en bois
d’allumettes et les hommes projetés à la mer. La
bête plonge vers les abîmes, elle tire violemment sur
le filin que l’on laisse courir, la bitte fume et on
l’arrose pour qu’elle ne prenne pas feu.
L’embarcation ainsi remorquée fait une vitesse
extraordinaire, il arrive qu’un millier de mètres de filin
se soit dévidé avant que le cétacé ne s’arrête. Si
nécessaire un ou plusieurs barils seront frappés sur le
filin dont on largue le bout. Mais tôt ou tard, l’animal
revient en surface, pour respirer, pendant sa remontée, le
filin a été embraqué avec patience, mètre par mètre. Dès
qu’il émerge, le cétacé est percé de coups de lance en
cherchant à atteindre les parties vitales. La boucherie
peut durer. Il arrive aussi que l’énorme bête, dans sa
fureur, croque la baleinière et les hommes car sa gueule
mesurant un mètre, garnie de dents de dix à quinze
centimètre lui permet cet exploit. Ecoeurés nous
remontons en voiture et fuyons ces lieux dramatiques.(1)
(1) Cette pêche hasardeuse sera abandonnée dans
les années 80(n.d.l.r.)
Coll. par A Van Oudheusden.

L
’idée de protéger par ensouillage les câbles
contre les crochages dans les zones de
pêche est venue avec le début du chalutage
entre les deux guerres. Un premier essai a été
fait par Western Union en 1938 au large de
l’Irlande et 80 Km de câble télégraphique ont
été ensouillés à 30 cm seulement à l’aide
d’une charrue remorquée. Mais la guerre est
venue mettre fin à de telles tentatives, d’autant
plus que cette méthode était controversée,
parce qu’il semblait difficile voir impossible de
réparer un câble enterré.
A la même époque en Allemagne, la Société
Harmstorff s’est spécialisée dans l’ensouillage
des traversées de rivière, avec un engin à soc
énorme devant lequel la tranchée était
amorcée par des jets d’eau sous pression car
poser des câbles sur les ponts était interdit.
Pendant la guerre, la règle s’appliqua dans les
zones occupées et des traversées du Rhône à
Salins-de-Giraud, de la Gironde, de la Loire et
de la Seine ont été posées, qui étaient encore
en service en 1960 quand leur capacité est
devenue insuffisante. Par la suite ce procédé a
été utilisé dans des cas très particuliers où il
fallait ensouiller très profond, comme par
exemple devant Singapour pour tous les
câbles y atterrissant à partir de 1986,le premier
étant le SEA-ME-WE enterré à 10 mètres de
profondeur sur 10 Km.
Les premiers ensouillages par charrue.
ENSOUILLAGE
ET
REPARATION DES CABLES ENSOUILLES
Les études d’ensouillage ont été reprises avec
des moyens importants en 1959. Les TAT 1,
TAT 2, et CANTAT 1 traversaient les bancs de
Terre Neuve, où la multiplication de chalutiers
puissants, sur lesquels le relevage latéral était
remplacé par le travail par l’arrière, provoquait
déjà un véritable massacre. Les futurs TAT 3
et 4 seraient également exposés, aussi bien
sur le plateau continental américain où
opéraient non seulement des chalutiers mais
des dragueurs de coquillages, que sur le
plateau continental européen qu’ils devaient
aborder dans des zones où il est très large. Il
en serait de même dans l’avenir avec les
générations prévisibles de câbles aux
capacités de transmission toujours plus
grandes, dont les interruptions auraient des
conséquences majeures sur la stabilité de
l’écoulement du trafic.
R Salvador et Y Rolland
Mettre au point la protection par ensouillage,si
elle s’avérait faisable devenait donc une
priorité. ATT, responsable de l’entretien des
TAT, a pris l’affaire en main et a entrepris
d’abord des études de faisabilité. Les Japonais
s’y sont associé parce que leur réseau national
de liaisons entre les îles était soumis au même
massacre. Ces études ont montré deux
choses, d’abord que l’enterrement était
possible jusqu’à environ 80 cm lorsque le sol
s’y prête, ensuite que le système de
creusement par soc était préférable au jet
d’eau beaucoup plus difficile à mettre en
oeuvre. La méthode retenue a donc été
l’ensouillage par charrue remorquée par le
navire poseur et dans laquelle passerait le
câble, une étude approfondie du sol devant
précéder l’opération. Chacun alors a travaillé
de son côté à la mise au point des engins, de
l’aménagement des navires tracteurs et des
procédures d’exécution, et a réalisé ses
propres opérations.
1 - La charrue américaine et ses
premières applications
La charrue américaine et son navire tracteur le
« John Cabot » étaient prêts en 1966 .La
charrue a un soc unique et le câble est
appliqué au fond de la tranchée juste derrière.
Une porte se soulève au passage du répéteur.
La charrue est mise à l’eau à l’aide d’un
portique et le câble de remorque sort par le
davier arrière. Le câble sous marin est posé
par l’avant et passe dans la gorge d’entrée de
la charrue. Un troisième câble muni de
flotteurs contient l’alimentation en énergie et
toutes les commandes .La charrue porte une
caméra de télévision qui permet d’observer
son travail. A bord une salle de commande en
container amovible permet la commande et le
contrôle de l’exécution. La vitesse est de 1
nœud, mais il y a trois ‘’ficelles’’ à contrôler qui
ne doivent pas se mélanger ce qui, surtout
dans les manœuvres de départ, d’arrêt ou de
fin n’est pas de tout repos et exige une
vigilance constante.
Les premières applications sur des liaisons
neuves étaient prévues sur les liaisons en
système SF en projet, Floride – Saint Thomas,
et surtout le TAT 5 Conil (Espagne) – Green
Hill (EU),
mais auparavant et à titre d’essai les parcours
en petit fond de 90 Km du TAT 3 et du TAT 4
au large de Tuckerton avaient été remplacés

par des sections ensouillées en 1967. En 1968
80 Km du Floride - Saint Thomas ont été
ensouillés, et en 1969, après une exploration
du fond par passage d’une charrue plus
légère, les deux extrémités du TAT 5 ont été
ensouillées. Ces opérations semblaient être un
succès et ultérieurement le TAT 4 a été
remplacé au large de Saint Hilaire de Riez.
2 - Les charrues japonaises
Au Japon, deux charrues ont été développées
l’une par NTT pour les applications nationales
avec le Kuroshio Maru comme navire associé,
et l’autre par KDD avec le KDD Maru » comme
navire associé .
Elles ont un point commun, tout se fait par
l’arrière, pose du câble compris, et le câble de
remorquage, le câble auxiliaire de contrôle et
le câble en pose passent tous à l’intérieur
d’une cage de guidage déroulée entre le navire
et la charrue en même temps que le câble de
remorque. Elles différent sensiblement par les
points suivants :
(i) La charrue NTT a un soc unique et un
système très sophistiqué de contrôle par
anneau flottant de la vitesse de déroulement
du câble.
(ii) La charrue KDD est à socs multiples, mais
l’absence de bon contrôle de déroulement du
câble oblige le navire à se faire assister par un
remorqueur pendant toute l’opération.
Cependant on notera un certain retard avec les
Américains, puisque la première grande
opération de la charrue KDD a été la pose du
ECSC ensouillé sur toute sa longueur excepté
la traversée de la fosse d’Okinawa, en 1976
seulement
3 - L’entrée en scène de la France et
du « Vercors »
En France, on ne s’était guère intéressé avant
1974 au problème de l’ensouillage pour
plusieurs raisons : les projets français ne
traversaient pas de plateaux continentaux
inexistants en Méditerranée, et on avait fort à
faire pour relancer une politique de liaisons
sous-marines qui retombaient périodiquement
en panne. Quant aux transatlantiques, on
s’était complètement effacé devant l’ATT
responsable de leur maintenance. Le réveil a
été brutal lorsque, en Novembre 1974 à la
suite de l’incendie de la salle des machines du
John Cabot, l’ATT a demandé à la Direction
des Câbles sous marins (DCSM) si, pour
assurer la mise en service du TAT 6 à sa date
contractuelle, il serait possible d’équiper le
Vercors dans les six mois. La réponse a été
positive et la promesse a été tenue grâce à un
effort exceptionnel du service Navires de la
DCSM et du chantier du Havre (ACH), et à la
souplesse de financement apportée par
France Câbles et Radio (FCR). Les deux
extrémités du TAT 6, soit 170 Km côté Ouest
et 200 Km côté Est, ont été ensouillées dans
les temps. En 1976, après l’ensouillage du
câble Marseille – Rome (MARPAL) côté italien,
le Vercors est devenu pour quelques années le
navire ensouilleur mondial n° 1.
Contrôle de l’ensouillage et réparation des
câbles ensouillés
L’ensouillage avait été décidé sans se
préoccuper immédiatement de la manière dont
on réparerait les câbles ensouillés, pensant
que l’on avait le temps d’étudier la question. Or
il n’en a rien été et les ennuis ont commencé
sur le TAT 4 devant Saint Hilaire.
Lorsqu’ ATT reprit la protection du TAT 4
devant Saint Hilaire, le câble armé fut
remplacé par du porteur central, trop léger et
difficile à ensouiller. Un premier défaut dans
une zone exposée et une réparation délicate
fragilisa le câble qui enregistra une succession
d’interruptions. Le choix du câble était mauvais
et le navire de réparation accumula les

tentatives de drague, coupant
systématiquement le câble avec son grappin
au moment du crochage. On appela le Marcel
Bayard à la rescousse qui, grâce au vieux
grappin Rouillard réussit à réparer. Après les
réparations il fallait ensouiller à nouveau. Or,
pour un tel travail sur le fond, il n’existait sur le
marché que des sous-marins de poche : les
pisces de la société Vickers, développés pour
intervenir sur les premiers champs pétroliers
offshore de la Mer du Nord. Leur mise en
oeuvre était lente et coûteuse. Deux d’entre
eux restèrent bloqués près du câble. Sur l’un
d’eux, A. Dodeman de l’ATT et le pilote
réussirent à s’en tirer seul. Le second cas fût
dramatique et tint le monde en haleine pendant
3 jours. Pour débloquer l’engin pris au fond de
la mer d’Irlande, la marine américaine dépêcha
l’Alvin, le seul sous-marin télécommandé et
opérationnel de l’époque. Pour résoudre les
difficultés liées aux réparations des câbles
ensouillés, BT développa des outils nouveaux :
grappin désensouilleurs (detrenching grapnel),
grappin coupant et relevant (cut and hold
grapnel), crocs à déclenchement (hook
release).
Mais tout ceci n’était qu’ expédients, c’est
pourquoi, l’option du sous-marin habité étant
désormais exclue, ATT décida en 1975 de
développer un sous-marin télécommandé
adapté au travail demandé, qui serait un
complément indispensable des charrues. Le
programme fut confié initialement à Ametek
Strazza d’El Cajon, Californie. ATT proposa
aux autres fournisseurs de navires en
maintenance atlantique, C & W, BT, France
Telecom, Teleglobe et Telefonica, d’en
partager le coût . Après l’échec de l’entreprise
en 1978, la mise au point et la construction de
deux véhicules baptisés SCARAB
(Submersible Craft Assisting Repair and
Burial) n°1 et 2 fut confiés aux Bell
Laboratories (BTL). Les deux systèmes furent
testés en septembre 1980 et immédiatement
mis en service dans le cadre d’un accord
d’utilisation appelé : Accord SCARAB. Le
programme de l’accord comprenait également
le développement de nouveaux équipements :
chercheurs de câble, bras manipulateurs,
outils coupeur de câble mais aussi des
propulseurs, projecteurs, caméras et des outils
destinés à guider les engins par rapport au
câble pour travailler sans visibilité.
Le SCARAB s’utilise avec un navire câblier
porteur, qui le met à l’eau et le récupère à
l’aide d’une grue. Un câble le relie en
permanence au navire dont la fonction est
triple : alimentation en énergie, télécommande
et réception des images télévisées permettant
de contrôler et de diriger le travail. Dans le cas
d’une réparation, le véhicule repère le câble
grâce à son chercheur, le déterre, le coupe,
bosse les extrémités à des filins venant du
bord. Le navire remonte alors les deux
extrémités et continue l’opération de façon
classique jusqu’à l’immersion de l’épissure
finale. Après quoi, le véhicule réensouille le
câble. Le SCARAB est également utilisé après
l’ensouillage d’une liaison neuve pour vérifier
la qualité du travail et reprendre des portions
mal ensouillées.
Comme toutes les bonnes idées le SCARAB
ne fut pas reconnu immédiatement. Pourtant,
les deux SCARAB(s) étaient toujours en
service en 1996, près de 10 ans après leur
remplacement dans l’Accord d’entretien des
câbles de l’Atlantique (ACMA) par des engins
plus modernes. Le premier est conservé par
ATT et le second est devenu Britannique après
une vente aux enchères organisée entre ses
propriétaires européens. Il se trouve désormais
abrité au Musée National Maritime de
Greenwich. Plus de 500 appareils semblables
furent construits pour des besoins civils dans
les 30 ans qui suivent. Ce genre d’engin a reçu
par la suite le nom générique de ROV
(Remotely Operated Vehicle - en français
Filoguidé), et le SCARAB constitue la première
génération de ROV.
A noter, hors câble sous marin, l’utilisation des
deux SCARAB pour récupérer les boites noires
de l’avion d’Air India tombé en mer au Sud de
Cork en 1985, les débris d’un booster de
navette en 1983 et des débris de la navette
Challenger au large de la Floride en 1986 .

Généralisation de l’ensouillage des grands
câbles coaxiaux (1975 -1990).
A partir de 1982, la pratique de l’ensouillage
dont l’efficacité a fait la preuve se généralise
sur les grands câbles coaxiaux puis sur les
câbles optiques partout où les études
préliminaires du sol ont montré que cela était
possible .C’est pour quoi de nouveaux
modèles de charrue plus adaptés sont
développés. En 1981 et 1982, ATT installe sur
le Vercors une charrue plue performante
(Seaplow 5) pour un programme d’ensouillage
de 1.790 Km comprenant en particulier le
transatlantique TAT 7, la liaison Hollande –
Danemark pour le compte du constructeur
japonais Fujitsu et la liaison Espagne –
Belgique (Méridien), opération d’ensouillage
tout à fait exceptionnelle, qui parcourt toute la
Manche de la Belgique jusqu’au rebord du
plateau continental au Sud-Ouest de
Penmarch pour le compte d’Alcatel.
La Direction Générale des
Télécommunications et FCR décident alors de
construire leur propre charrue. L’appel d’offres
est lancé en 1981 et la construction est confiée
au consortium d’entreprises ECA - SIMEC
domiciliées près de Toulon et Aix en Provence.
Le premier travail de cette charrue baptisée
ELISE 1 sera l’ensouillage de la liaison
Penmarch – Casablanca en 1984, puis de la
branche française du TAT 8 (novembre 1988)
par un temps déplorable. ATT avait fortement
déploré la construction de la charrue française
assez semblable à la charrue américaine, et le
Vercors, heureusement engagé sur le SEA-
ME-WE, fut boudé par l’opérateur américain
entre 1984 et 1986. La coopération a
heureusement repris en 1989 (HawaI 4 et
Pencan 4).
Mais l’extension de la pêche au chalut à des
profondeurs de plus en plus grandes a
nécessité de revoir les techniques
d’ensouillage. Les Japonais se sont attelés à
ce problème en 1987 et ont repris leur
programme MARCAS, pour rendre leurs
équipements opérationnels jusqu’à 2.500
mètres et les utiliser pour l’installation du TPC3
(1989), premier câble Trans-Pacifique à fibres
optiques, mis en service par KDD et ATT
immédiatement après le TAT 8.
Les Britanniques, qui étaient restés jusque là
un peu en retrait vis à vis de l’ensouillage, pour
des raisons à la fois industrielles (augmenter
les fournitures de STC) et opérationnelles
(conserver une grande activité à la flotte de
C&W) reprennent leurs réflexions sur la
protection des câbles au début des années 80 1
Pour conclure enfin comme tout le monde, que
1
Articles de Marle - Suboptic 86 et Cole – BTE
review 86
(1ou 10 tonnes ?
l’ensouillage, partout où cela est possible,
constitue la meilleure protection des câbles
sous-marins contre les défauts liés aux
nouvelles techniques de pêche de plus en plus
agressives. BT identifie alors des chalutiers
dont la puissance est de 4.000 CV, qui ont des
puissances de traction de 20 tonnes et dont les
chaluts s’enfoncent de 40 cm dans le sol.
La charrue développée en 1985 en commun
avec les PTT danois s’appuie sur deux skis,
est légère (10 tonnes) et économique (traction
10 à 20 tonnes). L’objectif est d’ensouiller
à(de) 90 cm jusqu’aux profondeurs de 1.000
mètres. Son soc est une roue tranchante,
étroite et relevable dans les sols durs. Un
presseur permet de maintenir le câble au fond
de la tranchée au moment de son comblement.
Le câble est guidé dans un tube permettant de
réduire la tension à l’entrée, donc à la sortie de
la machine. Les essais du NC Peter Faber se
déroulent en juillet 1985 entre Nybord et
Halsskov et la première opération est réalisée
avec l’installation du premier câble à fibres
optiques GB - Belgique 5 (avril 1986) puis TAT
8 (1988).
Parallèlement, BT développe un grappindétrancheur
et un tracteur-ensouilleur
télécommandé pour récupérer et ré-ensouiller
les câbles pendant les réparations.
Convaincus les derniers, les britanniques
s’engagent à fond dans l’ensouillage des
câbles sous-marins qu’ ATT avait ouverte dix
ans plus tôt. BT avait suscité la naissance de
SMD (Soil Machine Dynamics Ltd) en 1985. A
partir de 1987, SMD construit des charrues
pour C&W (12 tonnes), BTM (35 tonnes,
spécialisée dans l’ensouillage de câbles
d’énergie, ATT (SEAPLOW 6 de 22 tonnes).
Ainsi à partir de 1990, SMD est le constructeur
incontournable de pratiquement tous les outils
de pose et de réparation de câbles sous
marins. Comme quoi, partis les derniers, grâce
à leur acharnement et leur sens pratique bien
britanniques, ils vont terminer les premiers.
Politique française d’engins d’ensouillage
autres que la charrue
En France, essentiellement pour répondre à
des demandes de clients autres que les
télécommunications, EDF en particulier, un
certain nombre d’industriels se sont penchés
sur la question de l’ensouillage en cherchant à
y apporter des solutions différentes de la
charrue. Il s’agit généralement d’engins du
type tracteur à chenilles qui se déplacent sur le
fond en creusant une tranchée. Dès 1973,
COMEX construit une première ensouilleuse.
Deux clients sont sollicités EDF et la DGT.
Pour EDF, il s’agit d’enterrer les câbles de la
future ligne électrique à travers la Manche IFA
2000, mais pour la DGT, il s’agit de suivre le

projet. Mais en 1976, à la suite d’un accident
entraînant la noyade d’un ingénieur d’EDF,
COMEX abandonne son programme.
EDF se tourne alors vers Travocéan, autre
entreprise marseillaise, pour développer un
projet en deux ans (1976 – 1978). L’objectif :
enterrer à une profondeur de – 3 mètres dans
le sable, les graviers et la craie, est ambitieux
et coûteux mais il aboutit. Le projet IFA 2000
fut installé à partir de 1990 entre Sangatte et
Folkestone et Travocéan fut chargé de
l’entretien des 4 câbles.
Le centre de La Seyne sur Mer de la DCSM
reste en contact étroit avec COMEX, EDF,
IFREMER et la Marine Nationale. Celle-ci
disposait d’un sous-marin télécommandé du
type ROV (ERIC), qui a pu être utilisé lors de
la perte de la charrue suite à la rupture du
câble tracteur devant Casablanca en 1984.
Mais la politique (de la marine) française
d’intervention sous la mer privilégiait
l’intervention humaine et non la robotique
sous-marine.
Un autre projet mérite l’attention, celui de
SIMEC. Pierre Blanc, qui avait participé au
projet d’EDF tant chez COMEX que Travocéan
fonde sa société en 1978. Il estimait qu’il y
avait dans le secteur des télécommunications,
un marché pour un engin télé-alimenté et piloté
par plongeur. Son idée était simple, il s’agissait
de rendre marin un véhicule développé par le
CNET (Centre National d’Etudes des
Télécommunications), pour la pose mécanisée
des câbles lors du boom des
télécommunications (1975 – 1980). Le
CASTOR I est opérationnel en 1980 et des
essais d’évaluation en rade d’Hyères
démontrent l’efficacité de cet engin dans les
fonds sableux. Des chantiers au Moyen-Orient
dans des sols durs coralliens permettent de
constater la complémentarité du CASTOR et
des ROV. L’idée sera poursuivie et en 1989,
FCR commandera à SIMEC un CASTOR 2
télécommandé capable d’opérer dans des sols
durs jusqu’à 1.000 mètres de profondeur. Les
premières opérations d’ensouillage (GB -
France 4, TAT 9 et Eurafrica se sont déroulées
en 1991. La réussite de cet engin encouragea
ATT (Seabed tractor), les japonais (NTT et
KDD) et les britanniques à se doter d’engins
équivalents. Mais CASTOR 2, version marine
de l’équipement de pose mécanisée des
câbles souterrains développé par le CNET,
s’est révélé le meilleur de sa génération.
Ainsi, au moment de la généralisation des
poses ensouillées des câbles à fibres optiques,
la DGT et FCR possèdent les charrues ELISE
2 & 3 (versions modernisées d’ELISE 1)
construites respectivement en 1990 et en
1995. Avec SCARAB et CASTOR I & 2
(version télécommandée exploitable à 1.000
mètres du CASTOR 1), et l’introduction de
deux ROV SCORPIO 2000 en Méditerranée
en 1994 – 95, au moment où la DGT devient
France Télécom, on avait réalisé en France un
programme au moindre coût.
L’ensouillage à l’ère de la fibre optique
(1990-2000)
L’ère de la fibre optique et le développement
exceptionnel qu’elle a connu ont bien sûr mis
au premier plan la protection des liaisons, mais
vu leur capacité de transmission inégalée
jusque là, il n’était pas question de lésiner sur
les moyens. L’ensouillage a continué à être de
règle pour les grands câbles et sa technique
s’est perfectionnée. Les grands opérateurs
(ATT, FT, KDD et BT) étaient déjà dotés d’une
gamme d’outils et une industrie anglo-saxonne
d’outils nouveaux a commencé à se
développer en Grande Bretagne et aux Etats-
Unis.
Du côté des acheteurs, FCR décide de
reprendre les spécifications des études
préalables (autorisations, bathymétrie du tracé,
études préalables à l’ensouillage) au moment
de rédaction de l’appel d’offres du système
SEA-ME-WE 2 (1990-1991). Après
l’ensouillage avec la charrue, le travail doit être
complété par des ensouillages
complémentaires par des ROV ou autres
CASTOR. Les bons résultats d’une inspection
de 30% des sections ensouillées, déterminées
par les acheteurs, conditionnaient la recette
des travaux. L’exigence d’ensouillage à – 90
cm ± 30 cm jusqu’au fonds de 1.000 mètres
deviendra la règle dans les Appels d’offres qui
suivront.
Pour réaliser les objectifs assignés, les
fabricants de moyens d’ensouillage, en
particulier SMD proposent de nombreux engins
(charrues, ROV et trenchers) s’adaptant aux
différents types de sol. Les constructeurs
français n’ont malheureusement pas relevé le
défi, souvent faute de support bancaire. ATT,
affaiblie par la déréglementation n’a pas non
plus suivi, laissant ainsi le champ libre à

maintenance, les ROV deviennent un outil
indispensable d’un câblier de réparation. A
partir de 1995 les ROV de la première
génération sont remplacés par des engins plus
puissants. Ainsi la série HECTOR remplace les
SCORPIO sur les navires câbliers français.
La construction de SEA-ME-WE 3 entre 1997
et 1998 a permis de renforcer les
spécifications. Dans certains cas particuliers,
un ensouillage jusqu’à 2.000 mètres (en
Australie), à - 200 cm dans les eaux
territoriales des pays du Sud-Est Asiatique et
à – 10 mètres devant Singapour, Shanghaï,
Hong-Kong et Pyapon (Myanmar) est exigé
pour obtenir la fiabilité maximale sur une
liaison de 40.000 Km.
Suboptic 97 (San Francisco) consacre la
généralisation des méthodes et des
procédures d’installation. Les communications
présentées portent sur l’informatisation des
différentes procédures de sélection de la route,
de navigation, de pose, d’ensouillage et
contrôle de la liaison plutôt que sur de
nouveaux matériels eux-mêmes
télécommandés. Les capacités colossales des
liaisons à fibres optiques récentes,( avec leur
capacité colossale) qui maintenant atteignent
le térabit, ont conduit à des exigences
d’ensouillage, tant en profondeur qu’en
qualité.( que)La performance des engins à dû
suivre et (que) l’on arrive à des engins de
poids, de dimensions et de puissance tels
qu’ils ont eu, nous l’avons vu, des incidences
profondes sur la structure et la propulsion des
navires.
Les mises en service des ROV sur les navires
câbliers de France Télécom sont les
suivantes :
1978 : Scarab 1 est en service partagé entre
les trois navires de l’ACMA de la zone Est.
1990 : Scarab 3 est en service partagé entre
les trois navires de l’ACMA de la zone Est à
compter du 15 août.
1994 : Scorpio 2000 (fourniture Margus) est
installé sur le Raymond Croze le 1 septembre,
démobilisé en 2003 mais remobilisé en février
2004 pour les boites noires du Boeing 737
tombé en mer au large de Sharm El-Sheick.
1996 : Scorpio 2000 (prêt du CEA) est installé
sur le Vercors le 1 er janvier, puis placé en
dépôt à Singapour pour l’ensouillage
complémentaire de SEA-ME-WE 3.
2000 : Hector 2 mis en service sur des navires
de circonstance (Hondo River et Normand
Carrier) pour des opérations sur le câble Flag.
Modifié pour répondre aux normes ACMA en
2003, il est mobilisé sur le Léon Thévenin.
2001 : Hector 3 mis en service sur le Léon
Thévenin à Brest puis mobilisé sur le
Raymond Croze en 2003, en remplacement
du S2000.
2002 : Hector 4 est embarqué à bord du
Chamarel au Cap (Afrique du Sud)
2004 : Hector 5 en construction.
Conclusion
Les efforts considérables consentis pour
protéger les câbles sous-marins devant les
agressions extérieures chalutages et ancrages
dans les approches des zones portuaires
entraînent un coût de l’installation représentant
une part comprise entre 20 et 40 % du montant
total d’un projet. Ceci paraît énorme par
rapport aux 5 à 10% des débuts du coaxial.
Est-ce que cela a eu un effet conséquent sur la
diminution des interruptions ?
Malheureusement, aucune statistique globale
n’est disponible. Lors des derniers forums
Suboptic (1997 et 2001), ATT et Alcatel en
1997, puis Global Marine en 2001 ont publié
des analyses sur les défauts. Tout en
déclarant que les défauts sont très variables
selon les régions et les risques, quelques
idées générales peuvent être dégagées :
(i) D’une façon générale, l’ensouillage a
permis de diviser par 10 le nombre des défauts
sur les câbles à fibres optiques avec la
généralisation des profondeurs d’ensouillage
à – 1 mètre.
(ii) Les causes naturelles (tremblements
de terres, courants de turbidité, ..) représentent
toujours moins de 10% des défauts.
(iii) Il y a 10 fois plus de dérangements par
faibles profondeurs (2 défauts/1000 Km par

moins de 200 mètres) qu’au delà de cette
profondeur (0,2 défaut/1000 Km au delà de
200 mètres).
(iv) Les actes de pêche sont toujours la
cause d’environ 50 % des défauts mais la part
des croches par chalutage a diminué
(principalement depuis le retrait du service des
câbles TAT 1 et TAT 2 en 1982) par rapport
aux croches des dragues à coquilles.
Ceci est encourageant, surtout lorsque l’on
considère le coût de la perte de trafic lorsqu’un
câble débitant plusieurs dizaines de Gigabits
s’interrompt .Mais bien sûr tout cela est très
difficile à évaluer, surtout avec l’immense
réseau très maillé avec des branches
contenant une part importante de capacité
inutilisée permettant la plupart du temps un re
routage immédiat, à condition que les
opérateurs veuillent bien s’entendre malgré la
concurrence acharnée introduite par la
déréglementation.
ENSOUILLAGE ET REPARATION DES CABLES ENSOUILLES
CHARRUES UTILISEES PAR LES NAVIRES DE FT MARINE
VEHICULE ELISE 1 ELISE 2 ELISE 3 ELISE 4 ELODIE
RFS 1982 1990 1995 1998 2002
Constructeur ECA & SIMEC ECA & SIMEC ECA & SIMEC ECA ECA
Tranchée 0,6 m 1,0 m 1,0 m 1,1 m 3 m
Profondeur 1.000 m 1.500 m 1.500 m 1.500 m
Poids 10 tonnes
Câble tracteur 20 tonnes
Instrumentation RAS chenille chenille
Références Vercors de 1984
CHARRUES AMERICAINES d’ATT
VEHICULE SEAPLOW 4 SEAPLOW 5 SEAPLOW 6 SEAPLOW 7
RFS 1974 1982 ? 1987 1990
Constructeur ATT-BTL ATT-BTL SMD (GB) SMD (GB)
Tranchée 1,1 m 1,0 m
Profondeur max 1.000 mètres 1.400 mètres
Poids air/eau 25/20 t. 14/11,2 t.
Câble tracteur 10 à 50 t. 10 à 50 t
Instrumentation
Sonar,
Sonar,
hydrophone, 3 hydrophone, 3
caméras, pan & caméras, pan &
tilst units et 4 tilst units et 4
lightning units lightning units
Références Poses Vercors de
1984
SOUS MARINS FILOGUIDES (ROV) UTILISES EN FRANCE
VEHICULE SCARAB 1 & 2 SCARAB 3&4 SCORPIO 2000 2 HECTOR 2 HECTOR 3
RFS 1978 15 août 1990 1990 2000
Propriétaire
Tranchée
Consortium Consortium FT – M (1995)
Profondeur max 1.850 1.850 mètres 1100 m
Poids ROV seul
3 tonnes
avec outil jetting
6,75 tonnes
Puissance 50CV 150 CV 75 CV
Outillage
2 bras manip.
Coupe câble
Chercheur câble
Jetting
Références Entretien Atlant. Entretien Atlant. Entretien Med. De Ent. Atlant à En Med. à partir
depuis 1978 depuis 1990 1994 à 2003 partir de 2003 de 2003
Le Léon Thévenin en Atlantique et le Raymond Croze en Méditerranée sont les navires supports
des ROV utilisés par France Télécom. Le ROV Hector 4 a été embarque à bord du Chamarel (ex
Vercors)
2 Un second SCORPIO 2000 appartenant au CEA a été modifié par FCR puis installé sur le Vercors en
1996 et fut utilisé en 1997 pour l’installation de SEA ME WE 3

L
e 11 septembre 1968, décidément la date du
11 septembre est fatidique, la Caravelle
"Béarn", Ajaccio - Nice s'abîmait en mer à une
vingtaine de milles au sud de Nice avec 6
membres d'équipage et 89 passagers à bord.
L'épave gisait désormais par 2300 mètres de fond.
Plusieurs hypothèses concernant ce crash furent
avancées : caravelle heurtée par un missile,
sabotage, erreur de pilotage, erreur de guidage
par le contrôle au sol, explosion d'un moteur
provoquant l'incendie ...
Derniers contacts du pilote avec la tour de contrôle
RECUPERATION DES DEBRIS
DE LA CARAVELLE
AJACCIO – NICE
Par Gérard PY
_______
Une commission d'enquête, composée de sept
membres, techniciens et représentants des
services officiels, présidé par l'ingénieur général
de l'air Gaston Fournier, est chargée de
déterminer pourquoi et comment la caravelle
"Béarn" s'est écrasée en mer.
La première campagne Caravelle :
Le premier octobre 1968 l'aviation civile
décide de faire appel au ministère des PTT pour
effectuer une opération de repêchage de l'épave
de la caravelle avec le concours des Navires
Câbliers de la direction des CSM.. Après l'accord
officiel, le 8 octobre 1968, du Ministère des PTT
une campagne eut lieu du 12 au 30 novembre
1968 avec les navires Câbliers Marcel Bayard et
Ampère. Le chef de mission était Mr Hirch, les
commandants Mrs Pacaud et Gallas
Cette campagne fût négative, faute de n'avoir pu
repérer l'épave dans une zone de 30 Km² définie
grâce aux photographies aériennes de la tache
d'huile prise peu après la catastrophe par les
hélicoptères de sauvetage. Cette campagne
permit tout de même de mettre au point les
méthodes de chalutage et de restreindre la zone
des recherches.
Une petite anecdote : lors du dernier trait de
chalut, nous avions réussi à ramener à la surface
des canettes de bière, numérotées que nous
avions immergées dans la zone au cours des traits
de chalut précédents.
Le chalut spécial, dit "filet boeuf", a été conçu par
le commandant Huido, ancien patron pêcheur, et
mis en œuvre par une équipe de marins pêcheurs
de Fécamp.
Ce chalut était traîné sur le fond à une vitesse
constante de un nœud. La navigation s'effectuait
par rapport à une bouée "marque", mouillée avec
précision mais dont l'évitage était d'environ 550
mètres ce qui ne permettait pas d'avoir de position
suffisamment exacte pour une telle opération.
D'autre part, nous n'étions pas certains de la
position du chalut par rapport aux navires et enfin
les flotteurs en plastique installés sur la corde du
dos du chalut s'écrasaient sous l'effet de la
pression énorme à cette profondeur.Une solution
à tous ces problèmes était nécessaire pour les
futures campagnes.

Le Cdt Huido et les marins pêcheurs
Par contre les divers débris ramenés à bord
(pneus de voiture, déchets divers, une roue de
vélo) prouvaient que le repêchage de débris par
2300 mètre de fond était possible.
Débris divers
Deuxième campagne de chalutage :
Effectuée par l'Alsace et l'Ampère du
23/03/69 au 30/03/69 et du 11/04/69 au 16/04/69.
Chef de mission Mr Hirch, commandants Mr Mertz
et Mr Pacaud.
Cette campagne fût interrompue du 1 er mars au 10
Avril pour permettre à l'Alsace d'aller effectuer une
réparation sur le Marseille / Bizerte ou il fallait
changer un répéteur par grand fond avec
adjonction de câble "DR" de réparation. C'était là
aussi, la première fois qu'une telle réparation était
effectuée.
Au cours de cette campagne Caravelle, quelques
débris métalliques, des morceaux de fauteuil
brûlés de l'avion, ainsi que des objets personnels
des passagers ont été récupérés.
Il est évident que la zone de l'épave est
maintenant bien cernée. La campagne s'arrête le
16/04/1969 car l'Ampère doit partir pour effectuer
la garde à Terre Neuve pour 6 mois.
Débris divers provenant de l'avion
Troisième campagne de chalutage :
Effectuée du 14/11/69 au 15/12/69 avec
l'Ampère et l'Alsace; Les chefs de mission étaient
Mrs Hirch et Lefur, les commandants étaient Mrs
Pacaud et Paquet.
Au cours de cette campagne il a été fait 50 traits
de chalut successifs; Chaque trait, entre la mise à
l'eau et la remontée sur le pont du chalut,
demandait six heures de temps. Entre chaque
trait, il fallait réparer le filet. Ouf!!!
De nombreux morceaux de la Caravelle ont été
remontés, environ 2 tonnes, mais toujours pas
cette sacrée boite noire !
Trois campagnes de Troïka
Effectuées par l'Alsace commandé par le
Cdt Mertz, chef de mission Mr Lefur, adjoint Mr Py.
Elles eurent lieu du 25/02/70 au 28/02/70, du
11/03/70 au 15/03/70 et du 28/09/70 au 05/10/70.
Il s'agissait de prendre des photos de la zone à
l'aide d'une sorte de traîneau spécialement caréné
à l'avant sur lequel étaient installés une caméra et
deux flashs puissants disposés de façon à
photographier l'espace situé à quelques mètres à
l'avant de l'engin. Cette Troïka était traînée sur le
fond à environ trois kilomètres derrière l'Alsace à
une vitesse très faible (un nœud maximum).

Ce matériel avait été mis à la disposition de CSM
par le CNEXO et le GERTSM de la marine.
Pour mettre en œuvre ces matériels, les conseils
de l'équipe Cousteau au musée océanographique
de Monaco qui avait l'habitude d'utiliser ce type
d'engin, me furent bien utiles.
La TROIKA sur le pont de l'Alsace
A chaque trait de Troïka nous obtenions 750
photos de la zone visitée (une photo toutes les 10
secondes). Pour chaque photo on avait l'indication
sur la pellicule de la sonde et de l'heure.
Indicateurs associés à chaque photo.
Après beaucoup de mises au point de la méthode,
nous réussîmes à obtenir des photos d'une qualité
exceptionnelle des débris de la Caravelle ainsi que
de nombreux poissons de grand fond.
Débris de caravelle au fond
Poisson de grand fond

Nous avions également à bord de l'Alsace le
Trident prêté par le service hydrographique de la
marine, qui nous permettait de nous positionner à
10 mètres près. (Précision exceptionnelle pour
l'époque).
Maintenant, nous avions une position très précise
de la Caravelle.
Débris de caravelle au fond
Débris de caravelle au fond
Débris de caravelle au fond
Quatrième et dernière campagne de chalutage.
Effectuée du 29/03/71 au 14/04/71.
Avec le trident pour la navigation, les balises
Thomson pour connaître la position précise du
chalut par rapport au navire et la connaissance de
la position des débris au fond, cette campagne fut
un succès complet.
Cette campagne a été effectuée par l'Ampère et
l'Alsace, commandés par le Cdt Pacaud et le Cdt
Mertz, chef de mission Mr Lefur. Mr Guillevic,
ingénieur en chef représentait l'aviation civile.
Environ 8 tonnes de débris au total ont été remises
à Sud aviation représentant environ le tiers de
l'appareil.
Parmi ces débris, la fameuse boite noire et la
moitié arrière du fuselage.
Les derniers traits de chalut, effectués dans des
conditions d'efficacité maximum, n'ayant permis de
recueillir que des fragments insignifiants, les
recherches furent définitivement arrêtées.
Du fait de la profondeur à laquelle l'épave gît, la
récupération de près de 8 tonnes de morceaux de
caravelle a constitué un exploit remarquable,
réussi pour la première fois au monde.
Les enseignements techniques tirés de cette
opération ont ouvert de nouvelles perspectives
pour la récupération d'épaves au fond des mers et
se sont avérés utiles pour d'autres opérations de
repêchage d'épaves effectuées par nos navires
câbliers.
Débris sur le pont de l'Alsace

Quelques morceaux récupérés lors des différents traits de chalut
Renvoi de commandes de vol
Le Chalut avec des morceaux de la
caravelle
Débris sur le pont de l'Alsace
Renvoi de commandes de vol
Débris sur le pont de l'Alsace

LE PIRATAGE DES CABLES (Suite)
G. Fouchard
La question du piratage des câbles a été abordée dans les bulletins 20 (février 2002) et 21
(septembre 2002). Nous avions publié un article du New York Times du 23 mai 2002 sur la question.
Cet article de Niel King reprenait les informations publiées dans un livre de poche rédigés par deux
journalistes américains : Sontag (Sherry) & Drew (Christopher), Blind Man’s Bluff, the untold story of
american submarine espionage publié à New York en octobre 1999 chez Harper Collins, New York.
Nous ne décrirons pas toutes les pages de cet excellent thriller qui se lit en une nuit. Des fortunes ont
été dépensées de part et d’autre pour récupérer les pièces des missiles d’exercice perdus en mer au
cours d’essais ou de manœuvres. Certains épisodes le la guerre froide qui couvre la période allant de
1945 à la chute du mur de Berlin peuvent vous donner un froid dans le dos rétrospectif. Ainsi, chaque
sous marin stratégique lanceur de missiles à longue portée était suivi comme son ombre par un sous
marin d’attaque de l’autre nationalité prêt à le détruire avec un missile nucléaire.
Les trois sous marins espions à propulsion nucléaire qui se sont succédés depuis les années 70 :
Hallibut, Seawolf et Parche ont reçu les plus hautes récompenses pour avoir fixer des bretelles sur les
câbles sous marins reliant les bases navales de Mourmansk à Cronstadt et Pétropavlosk à
Vladivostok. Chaque navire était équipé d’un caisson hyperbare qui permettait à une équipe de
plongeurs chargés de poser une bretelle sur les câbles soviétiques reliant les bases stratégiques à
leur Etat Major. La bretelle, un cylindre rempli de capteurs des conversations a été fabriqué par le
centre de recherche d’AT&T (les Bell Laboratories), enserrait le câble espionné et enregistrait tous les
circuits analogiques. Le développement de l’Hallibut, dont la première mission s’est déroulée en
octobre 1971, avait surpris les membres du Congrès, son prix étant 10 fois supérieur à un sous marin
du même type. En 1972, le Seawolf est moins chanceux que l’Halibut lorsqu’il est surpris par une
terrible tempête en plein travail. Il récupère les plongeurs, abandonne le cylindre et s’enfuit. Le sable
envahit ses circuits de refroidissement et la fuite sur un seul moteur est lente et bruyante. Il est repéré
par un chalutier couvert d’antennes qui assure la protection à distance de la base de Pétropavlosk.
L’alerte est donnée, le cylindre made in US est récupérer et exposé au musée de l’ex-KGB de
Moscou.
Cet échec relatif a stimulé l’effort de recherche américain. En 1979, le Parche, dernier né des sous
marin espions fait le voyage de San Francisco en mer de Barentz. Il pose des bretelles devant
Mourmansk et en mer d’Okhotsk. Couvert de récompense chaque année jusqu’en 1997, il vient d’être
retirer du service.
Selon les auteurs, la fin de la guerre froide n’a pas tari le montant des crédits affectés à la Marine
américaine pour réaliser cette tâche. Le sous marin Jimmy Carter, quatrième espion de la lignée, est
mis en service cette année. Son budget prévisionnel est impressionnant car dériver les informations
d’un câble à fibres optiques pour le compte de la NSA (National Security Agency) n’est pas une mince
affaire.
Le livre est relativement peu explicite pour décrire les opérations menées après la chute du mur de
Berlin. Pour essayer d’en savoir plus, nous avons consulté le site de la NSA :
http://echelononline.free.fr/. En effet, les câbles en fibre optique ne s’interceptent pas comme les
anciens câbles analogiques. Nous y avons lu que :
CITATION
L’interception se situe au niveau des répéteurs régénérés qui transforment l’impulsion optique en
impulsion électrique afin de redynamiser le signal puis la retransforme. C’est lorsque les données se
trouvent sous la forme de l’impulsion électrique que se mène l’interception qui est alors similaire à
celle d’un téléphone classique.
Les câbles sous marins jouent maintenant un rôle dominant dans toutes les télécommunications
internationales, puisque - contrairement à la largeur de bande disponible et limitée sur les systèmes
spatiaux - les médias optiques offrent une capacité apparemment illimitée. Économiser
l'aboutissement des câbles dans les pays où les opérateurs de télécommunications fournissent l'accès

à Comint (tel que le Royaume Uni et les USA), les câbles sous marins semblent intrinsèquement plus
sécurisés en raison de la nature de l'environnement océanographique.
L'opération de raccordement du câble d'Okhotsk a continué pendant dix ans, impliquant des voyages
courants pour trois sous marins différents spécialement équipés pour collecter les anciens pods et en
placer des neufs, parfois, plus d'un pod à la fois. De nouvelles cibles ont été rajoutées en 1979. C'est
cet été, qu'un submersible nouvellement converti appelé USS Parche a voyagé de San Francisco
sous le Pôle Nord à la mer de Barents, et a étendu un nouveau câble de raccordement près de
Mourmansk. Son équipage a reçu une citation présidentielle pour cette réalisation. Le raccordement
du câble d'Okhotsk a été terminé en 1982, après que sa localisation ait été compromise par un ancien
employé de NSA qui a vendu des informations sur ce raccordement, nom codé « IVY BELLS », pour
l'Union Soviétique. Un de ces pods IVY BELLS, est maintenant présenté dans le musée de Moscou
de l'ex-KGB. Le raccordement du câble en mer de Barents a continué à fonctionner, tant qu'il n'a pas
été détecté, jusqu'à ce que raccordement soit arrêté en 1992.
Durant 1985, les opérations de raccordement sur les câbles ont été étendues en méditerranéen, pour
intercepter les liaisons câblées entre l'Europe et l'Afrique occidentale. Après la fin de la guerre froide,
l'USS Parche a été reconditionné pour faciliter le matériel de raccordement et les pods. Les câbles de
raccordement ont pu être étendus par le contrôle à distance en utilisant des drones. USS Parche a
continué ses opérations jusqu’en 2003 mais les cibles précises de ses missions après la guerre froide
sont restées inconnues. L'administration Clinton place évidemment la valeur élevée sur ses
accomplissements, chaque année de 1994 à 1997, l'équipage du submersible a été fortement
recommandée. Les cibles probables peuvent inclure le Moyen-Orient, la Méditerranée et l'Asie
orientale, et l'Amérique du Sud. Les Etats-Unis sont la seule puissance navale connue pour avoir
déployé une technologie sous marine à cette fin.
Des enregistreurs inductifs miniaturisés ont été également utilisés pour intercepter les câbles
souterrains. Cependant, les signaux radiofréquences ne fuient pas des câbles fibres optiques et ne
peuvent pas être captés en utilisant les boucles inductives. La NSA et d'autres agences Comint ont
dépensé beaucoup d'argent en recherche pour se raccorder sur les fibres optiques, visiblement avec
peu de succès. Mais les câbles à fibres optiques au fond ne sont pas invulnérables. Le principal
moyen d'accès est de s'attaquer aux " répéteurs " optoélectroniques qui amplifient les niveaux des
signaux sur les longues distances. Il s'ensuit qu'aucun système de câble submersible utilisant des
répéteurs optoélectroniques submergés ne peut être considéré à l'abri des activités du renseignement
des communications et des interceptions.
Signalons enfin qu'afin d'éviter de limiter les coûts, il semble logique que des interceptions soient
effectuées également à l'extrémité des câbles sous marins, se trouvant sur les territoires des
membres du Pacte UK - USA. Ainsi, en Europe, l'accès à la communication par câble à l'entrée et à la
sortie du territoire n'est possible qu'au Royaume-Uni.
FIN DE CITATION.
Comme quoi la réalité d’un site officiel dépasse la fiction d’un roman historique. Revenons aux
informations fournies par la presse américaine :
10 juin 2001: selon La Tribune, la NSA voit d'un mauvais oeil l'évolution de la technologie. Depuis
1989 le Pentagone aurait réuni des chercheurs pour tenter de percer les connexions réalisées via la
fibre optique. Finalement, la NSA aurait conçu une chambre sous marine destinée à mettre sur écoute
des câbles transatlantiques. Y aurait-il cause à effet des câbles sous marins qui ont mystérieusement
cassé en Australie et en Asie du sud est ?
Février 2001: un second câble de liaison Internet casse entre la Chine et les USA. Les internautes
chinois risque de ne plus pouvoir surfer pendant plusieurs jours en raison de "travaux" sur un câble
sous marin défectueux. Un câble qui donne accès aux serveurs basés aux Etats-Unis. C'est la
seconde fois qu'un câble sous marin est "défectueux" dans cette région. Il y a quelques mois déjà un
autre câble, donnant une liaison entre l'Europe et l'Australie avait souffert du côté de Taiwan. Un sous
marin poserait-il une dérivation?
7 juillet 2001: le Wall Street Journal rapporte que la NSA a réussi l'exploit d'aller percer et capter des
câbles à fibres optiques, qui transportent des millions de liaisons entre matériels informatiques et
téléphones, au fond de l'océan, grâce à un sous marin spécial. Mais, selon son directeur général,

Michael Hayden, la difficulté est d'analyser des masses d'informations. "Avec les nouvelles
technologies, il y a trop de choses, trop compliquées à interpréter", a-t-il confié au WSJ.
La presse américaine n’a pas évoqué la mystérieuse et récente coupure d’un câble méditerranéen qui
relie l’Europe à l’Asie du Sud Est et qui a fortement intrigué le personnel du navire chargé de la
réparation. Il est vrai qu’il n’est pas courant de trouver un câble sous marin tranché net par grande
profondeur.

LE SAUVETAGE DU PISCES III AU LARGE DE L’IRLANDE
NDLR - La récupération en mer de débris d’une
caravelle, de boîtes noires de Boeing, de navettes
spatiales ou d’hélicoptères permet de comprendre la
nature et l’origine d’accidents spectaculaires et
toujours dramatiques. Il faut faire vite car la
manifestation de la vérité ne doit pas attendre. En
cas de perte d’un engin sous marin (charrues sous
marines ou ROV) ou de pièces militaires
stratégiques, l’aventure devient anecdotique et le
secret (commercial ou militaire) s’impose. Nul n’est à
l’abri de ce genre d’incident. Safety at sea
international rappelle l’anniversaire d’un accident
largement repris dans la presse quotidienne
mondiale.
Jeudi 30 août 1973, au moment des vacances, le
petit monde des câbles sous marins est traumatisé
par une information qui fait le tour du monde. Elle est
reprise en boucle par les radios et les télévisions. Il
s’agit d’un sous marin habité, le Pisces III, immobilisé
au fond de la mer, à 150 MN au large de l’Irlande,
avec deux hommes à bord, sans espoir de remonter
par ses propres moyens. Mercredi 29 août, à 9h45
GMT, le pilote informe le navire support: “On
botttom/1575 ft stern stuck communications every
half hour till we sort ourselves out”.
La société britannique Vickers dépêchent sur les
lieux deux sous marins, Pisces II et Pisces V qui
arrivent le lendemain matin sur site. Mais Pisces II
casse son bras manipulateur et endommage
l’hydraulique de sa rotule. Vendredi, Pisces V est au
fond à 6h15 mais passe plus de 6h30 pour retrouver
le sous-marin à cause de son gyro défaillant et d’un
sonar perturbé par les équipement des chalutiers en
pêche. A bord de Pisces III, le sondeur communique
une mauvaise indication.
La Marine dépêche le CURV III de toute urgence, un
sous marin du type ROV automatique, celui-là même
qui repêcha la bombe de Palomares perdue par
Publié en décembre 2003 par Safety at sea international
2.800 pieds alors qu’il n’est défini que pour 2000
pieds. Le vendredi à 23h59 après une dernière
tentative de Pisces V dont la batterie est déchargée,
le robot est immergé mais doit remonter pour
étancher une fuite d’huile. Il replonge à nouveau
samedi à 9h40 et maille un filin de relevage sur l’œil
du submersible à 10h35. A 13h17, Pisces III est à
bord de son navire support et son équipage est
sauvé. Les pilotes ont passé 3 jours 3 heures et 32
minutes alors que l’autonomie de leur batterie n’est
que 48 heures. Par leur self control, ils ont limité
leurs gestes et leur consommation d’oxygène.
En dépit de s conclusion favorable, cette aventure a
sonné le glas de la société Vickers et de l’utilisation
des sous marins de poche à des fins civiles sur les
câbles. AT&T, qui déplora un second incident avec
notre ami Gus Dodeman sur le TAT 4 devant Saint
Hilaire (mais l’équipage s’en sorti sans intervention
extérieure), décida de ne plus utiliser de sous marin
habité. Peu après, AT&T lance le programme
SCARAB.
Selection du Reader’ Digest a publié un article de ce
sauvetage réussi d’un équipage de sous marin. Nous
incitons nos Amis lecteurs de le rechercher dans leur
bibliothèque préférée pour nous le communiquer.

DU MORSE A L’INTERNET – 150 ANS DE TELECOMMUNICATIONS INTERNATIONALES
1 - Où en sommes nous ?
L
’association des Amis des câbles sous marins, fondée
en 1981, s’est fixée comme principal objectif de publier
une histoire des câbles sous marins sous la direction
de René Salvador. Cette histoire couvre 150 ans
d’histoire des télécommunications internationales depuis
1850 et intègre les télécommunications par radio et par
satellite.
En France, cette aventure technique, politique, juridique
et humaine est mal connue contrairement à d’autres
aventures industrielles modernes (électricité, chemin de
fer, transport maritime ou aviation commerciale). Elle
associe l’histoire maritime à celle des
télécommunications à grande distance, l’une dépendant
de l’autre et réciproquement. Depuis plus de cinq ans,
quatre rédacteurs se sont attelés à la tâche, chacun
ayant à sa charge la rédaction d’une partie spécifique (le
télégraphe, le coaxial, les fibres optiques et les navires
câbliers et les travaux en mer). Dans les derniers
bulletins, nous avons publié un chapitre sur les navires
câbliers (bulletin 25) et l’ensouillage des câbles (bulletin
26). Nos lecteurs peuvent s’interroger.
Le siècle du télégraphe s’étend de 1950 à 1960. Les sources sont dispersées entre les Archives
Nationales, le service Historique de la Marine Nationale, le service des Archives et du Patrimoine
Historique de France Télécom, la bibliothèque Historique des Postes et des Télécommunications, la
bibliothèque de l’Ecole Supérieure des Télécom et certains services (Base Marine de La Seyne sur
Mer). Les synthèses les plus récentes publiées en français sont le cours Couderc à l’intention des
élèves Ecole Supérieure des Télécommunications publié en 1944 et la thèse de Pascal Griset,
professeur à Paris sur les télécommunications transatlantiques de la France publiée en 1996. On trouve
dans les bibliothèques la plupart des nomenclatures de Berne (éditées entre 1877 et 1961). Par contre
les ouvrages en langue anglaise ne manque pas. Il faut souvent se tourner vers ces sources pour
comprendre les nombreuses publications françaises éditées entre 1880 et 1910, rarement exemptes
d’arrières pensées politiques. La rédaction de cette partie est terminée.
L’ère du coaxial (1950 – 1988) est bien connue de René Salvador, notre président d’honneur qui fut au
centre de toutes les décisions françaises. Par contre, si l’on veut recenser les câbliers de cette époque
et les câbles posés dans le monde, il faut se pencher sur des études gouvernementales américaines. La
rédaction de cette partie est terminée.
L’ère des fibres optiques (depuis 1980) est en cours de rédaction par Alain Paul Leclerc. Contrairement
à ses Amis, le directeur d’Axiom occupe l’essentiel de son temps à ses activités professionnelles, ce qui
laisse peu de loisirs pour la recherche historique.
La partie maritime est rédigée par Yves Rolland, assisté pour la partie historique par René Salvador qui
avait déjà publié des articles sur les anciens navires câbliers et les travaux en mer.
L’iconographie de l’ouvrage proviendra d’abord du service des Archives et du Patrimoine Historique de
France Télécom, de FT-LD (plus de 100 gravures et photographies) et de diverses collections privées.
Le nombre des illustrations dépendra du budget disponible et du nombre d’exemplaires édités.
En principe, l’ouvrage devrait être publié en fin d’année si … Alain Leclerc nous fournit son manuscrit
avant l’assemblée générale.

2 - Public ciblé et sponsors intéressés ?
Cette fresque historique devrait d’abord intéresser les acteurs, tous ceux qui ont participé à la
construction et à l’installation du réseau, qu’ils soient marins, techniciens, cadres. Ils sont nombreux à
avoir consacrer leur activité professionnelle dans le milieu des câbles.
Nous avons la faiblesse de croire qu’une population de chercheurs et d’étudiants aimerait également
connaître cette aventure industrielle moderne qui a révolutionné la vitesse de transmission des
informations, qui est passée en quelques années de la vitesse d’un cheval à celle de la lumière.
Ainsi, les références nombreuses aux sources bibliographiques permettront aux étudiant d’éviter les
pertes de temps et de ne plus être dépendant de la bonne volonté de leur tuteur et des certitudes de leur
chef de projet.
Nous avons souhaité associer France Télécom et Alcatel à notre projet. Depuis plus d’un siècle, ils
furent les principaux acteurs de la politique (ou de l’absence de politique) française dans le secteur des
télécommunications.
La crise de ce secteur nous a conduit à différer le projet mais les contacts pris au cours de Suboptic
2004 qui vient de se tenir à Monaco du 28 mars au 1 avril 2004 nous laisse espérer une participation
significative de ces deux acteurs et de quelques autres sponsors.
3 – Souscription.
Dès aujourd’hui, pour nous conforter dans notre analyse, nous enquêtons auprès des membres de
l’association pour recueillir des promesses se souscription. Votre réponse sera évidemment un
encouragement pour les éditeurs que nous sollicitons.
Réponse à adresser à :
Alain Van Oudheusden, président de l'Association des Amis des câbles sous marins
23 allée Saint Jean. Les Moulières - 83500 LA SEYNE SUR MER.
Mail : alain.vanoudheusden@wanadoo.fr.
OUI, j'accepte de souscrire à la publication de l'ouvrage
" DE MORSE A L'INTERNET (150 ANS DE TELECOMMUNICATIONS INTERNATIONALES ",
au prix approximatif de 35 Euros.
Dans l'immédiat, n’envoyez pas d’argent, mais faites moi connaître votre intérêt par :
internet : alain.vanoudheusden@wanadoo.fr
ou Par courrier .
Réponse à adresser à :
Alain Van Oudheusden, président de l’Association des Amis des câbles sous marins
23 allée Saint Jean. Les Moulières - 83500 LA SEYNE SUR MER.
Mail : alain.vanoudheusden@wanadoo.fr.
OUI, j’accepte de souscrire à la publication de l’ouvrage
« DE MORSE A L’INTERNET (150 ANS DE TELECOMMUNICATIONS INTERNATIONALES »,
au prix approximatif de 35 Euros.

INFO PRESSE DERNIERE.......INFO PRESSE DERNIERE .....
SUBOPTIC 2004 - MONTE CARLO (29 mars - 1 avril)
La cinquième édition de Suboptic s'est déroulée du 29
mars au 1 avril 2004 dans le prestigieux forum
Grimaldi à Monaco. Les précédentes éditions s'étaient
déroulées à Versailles (1986 et 1993), San Francisco
(1997) et Kyoto (2001). Elle s'est déroulée dans un
contexte particulièrement déprimé puisque la plupart
des câbles privés posés entre 1999 et 2001 n'ont pas
atteint leur seuil de rentabilité provoquant la faillite de
plusieurs investisseurs privés, alors que dans la
même période, les opérateurs traditionnels, mis en
difficulté financière par la dérégulation, gelaient la
plupart de leurs nouveaux projets.
L'annonce des seuls nouveaux systèmes SEA-ME-
WE 4 (Marseille-Singapour), Falcon (Suez/HongKong)
à l'horizon 2005 et de quelques liaisons régionales n'a
pas éveillé beaucoup d'optimisme parmi les membres
de la profession.
La représentation française était réduite : Alcatel,
France Télécom, FT Marine, Alda Marine, Travocéan
et Axiom. C'est peu, par rapport aux représentations
britanniques et américaines nourries de nombreuses
entreprises de consultance et de sous-traitance, dont
les spécialistes sont d'anciens d'ATT, de BT et de
Cables & Wireless offrant leurs services aux
opérateurs et aux constructeurs demandeurs de
matière grise spécialisée. Que deviennent les
spécialistes français qui, ces dernières années, ont
construit des systèmes dans le monde entier.
Rendons hommage au fondateur de Suboptic, notre
Ami et collaborateur Jean Devos qui a décidé de se
retirer après Suboptic 2004.
PROJETS DE CÂBLES SOUS-MARINS
JUIN 2004 EN BREF
1 - SEA-ME-WE 4.
L'offre Alcatel - Fujitsu a été retenue et la fourniture
des multiplex a été confiée à Alcatel. Le contrat a été
signé à Dubai le 26 mars 2004. La signature du
contrat a été annoncée à Monaco lors de la cérémonie
d'ouverture de Suboptic 2004. On ne connaît pas
encore les navires poseurs.
2 - FALCON. .
.Après son rachat effectif par le groupe indien
Reliance, la société FLAG TELECOM a lancé fin 2003
un appel d'offre pour un câble reliant l'Egypte à Hong
Kong en passant par l'Inde. Ce système privé,
dénommé FALCON, s'il voit le jour, sera donc en
compétition directe avec SEA-ME-WE 4
3 - SMITCOMS
Opérateur de l'île de Saint Martin (côté hollandais) a
annoncé la construction d'une liaison sous-marine
optique sans répéteur vers Porto Rico (fournisseur
NSW).
4 - Guadeloupe Numérique.
Le conseil régional de Guadeloupe a lancé une
initiative pour promouvoir la mise en place d'une
liaison internationale au départ de la Guadeloupe en
vue d'y développer l'Internet numérique. Actuellement
l'ile de la Guadeloupe n'est reliée que par le câble
ECFS mise en service au milieu de années 90.
5 - Nouvelle Calédonie.
L'OPT de Nouvelle Calédonie a officiellement lancé
les études de faisabilité d'un projet de câble sous
marin reliant Nouméa à Sydney visant une mise en
service à l'horizon 2007. Le dernier câble atterrissant
en Nouvelle Calédonie et reliant Ouaco à Bundaberg
(Queensland, Australie) avait été posé il y a plus de
cent ans !
6 - Projet de câble Est Africain.
Présenté à Suboptic, ce projet de câble, reliant
Djibouti à Durban (Afrique du Sud), via le Kenya, la
Tanzanie, le Mozambique et Madagascar, s'il est
réalisé, comblerait un vide du réseau mondial. Ses
promoteurs sont à la recherche de soutiens financiers
et évoquent même la possibilité de " récupérer un
câble inutile " de l'hémisphère nord !
7 - Chennai - Singapour: L'opérateur historique indien,
VSNL, a signé fin 2003 un contrat avec l'américain
Tyco pour la fourniture d'une liaison 8 paires de fibres
entre Chennai (Madras) et Singapour. Objectif: une
mise en service avant la fin 2004 ! Dans le cadre du
projet SEACN, ayant sensiblement le même tracé, il
semble que la société Tyco avait déjà largement
entamé la production d'une telle liaison. Néanmoins,
un tel calendrier reste très audacieux dans une région
où la mousson peut rendre les opérations de poses
très délicates
VIE DES SOCIETES
1 - C2C.
Restructuration financière majeure de la société ,
l'actionnaire principal, Singtel, se voit obligé de
remettre la main à la poche pour combler les pertes
d'exploitation de la société propriétaire de ce système
reliant divers pays du Sud Est Asiatique et d'Extrême
Orient.
2 - MCI
Sort enfin de la faillite. L'opérateur international était
rentré dans une procédure dite de chapitre 11 (" dépôt
de bilan ") à la suite de la découverte de
malversations financières visant à masquer une dette
de 40 milliards de dollars.
3 - Tyco Telecom
A indiqué son intention de céder son activité
d'opérateur de réseau. En 2000, ce même
constructeur avait révolutionné le marché et
déstabilisé ses concurrents en annonçant son
intention de construire un réseau planétaire " Tyco
Global Network - TGN " dont il assurerait lui-même la

commercialisation auprès des opérateurs de
télécommunication. Plusieurs parties importantes du
réseau ont été construites pour un coût total supérieur
à 3 milliards de dollars et sont actuellement en service
(boucle transatlantique, boucle trans-pacifique, C2C
(en partie), réseau paneuropéen, réseau trans-US,
etc.).
NAVIRES ET OPERATIONS MARINES
1 - MECMA 2004.
L'accord Mecma 2 a pris fin le 19 avril 2004 pour être
remplacé le 20 avril par l'Accord MECMA 2004.
Par rapport au précédent accord, il faut signaler
(i) la sortie du navire espagnol Teneo. Deux navires
assurent l'entretien du réseau quelque peu réduit.
(ii) les activités ROV font partie intégrante de l'accord,
ce qui n'était pas le cas précédemment.
2 - Global Crossing
A fait appel à la banque américaine Citygroup pour
vendre son activité câblière, Global Marine. Global
Crossing avait acheté cette activité à Cable and
Wireless courant 1999 pour environ 900 millions de
dollars.
LA VIE DE L’ASSOCIATION
Petits poèmes reçus de Robert MARX
Vercors
C'est ton dernier voyage sous couleurs françaises
Le commandant Lagrippe et une équipe de choix
T'accompagne en Afrique pour une nouvelle genèse
Malgré toutes les années dont tu portes le poids
Si ta carcasse est vielle, ton esprit reste intact
Après une bonne toilette, tu s'ras tout rutilant
Tu resteras gaillard, toujours prêt et d'attaque
A pourfendre les mers, affronter l'océan
Nous allons regretter tes nombreuses prouesses
Et ta coque racée ne luira plus à Brest
Tu seras comparé à ces vieux généraux
Si la toison est blanche, la tige est toujours verte
C'est pour cela sans doute qu'on les nomme les
poireaux
Tu seras en attente, mais toujours en alerte
J'espère que mes amis Mouloud et Piveteau
Mouill'rons une dernière fois sévèr'ment leur maillot
Et nous remercions notre chef Marzin
Qui aura bichonné la batt'rie d'vil'brequins
A vous tous mes amis, et à toi vieux bateau
Je vous souhaite bon vent et vous dit à bientôt.
AMIS DISPARUS
Nous venons d'apprendre le décès d'Etienne
Amtombrandi des suite d'une longue maladie, la
rédaction présente toutes ses condoléances à sa
famille.
Nous apprenons aussi le décès de Francois Ettori dit
"Tchoua" veille figure des câbles Sous-Marins. Il fit
toute sa carrière aux câbles pour finir comme maître
de manœuvre.
Il parait même que c'était Francois qui été à la barre
de l'Ampére quand celui-ci s'est fait abordé, et qu'il en
aurait attrapé une jaunisse (Voir article sur la carrière
de l'Ampére)
Nous apprenons aussi le décès de Louis Kermagoret,
embarqué dans la fin des années 1960 débuts des
années 1970 comme matelot, il finit sa carrière
d'inscrit maritime comme cambusier.
Il termina ensuite à l'entrepôt comme gardien.
Louis était un baroudeur, il s'expatria 2 fois au
Canada, la première fois il y resta plus de 10 ans
comme soudeur sur pipeline où il y gagna
suffisamment d'argent pour s'acheter une maison.
Il y retourna pendant 3 ans, et finit par entrer au CSM.

DES LECTEURS NOUS ECRIVENT
De M Salvador . Après réception du bulletin 25.
Mes félicitations à tous ceux qui ont participé au
bulletin 25. Il est essentiel de publier dans ce
bulletin toutes les informations d'actualité du Monde
sous-marin, un courrier des lecteurs et les
anecdotes de l'histoire ancienne doivent y laisser
une trace écrite Voici quelques commentaires sur
ce bulletin: la présentation et la mise en page sont
très bonnes, l’utilisation de polices différentes
suivant les articles est intéressante (en particulier
pour l'article de Julien). Pouvez vous joindre
Cougrand pour le féliciter ?
C'est la première fois que je vois cet article du
Directeur et je ne croyais pas qu'on n'avait pas écrit
sur le Marseille Alger avant 1958. Il est fort bien fait
et très complet dans sa brièveté c'est pourquoi
sans être irrévérencieux vis à vis de mon ancien
directeur, je me demande qui l'a écrit. Ce n'est pas
moi car je ne reconnais nulle part mon style et je
baignais dans les joies du mariage. Je reconnais la
patte de Julien pour la mise en valeur de ce qui
était considéré alors comme un exploit. Pour le
reste, c'est sûrement Albert Blatrix en se faisant
aider par Mangon et quelqu'un du CNET.
De Michel Bougeard et Bernard Gillet et
quelques autres, nous avons reçu :
Très bien la revue. Toujours intéressante, donnant
des nouvelles de notre petit monde des câbles
sous marins en pleine turbulence. Que de
changements. Il est loin le bon vieux temps des
années 70-80 voire 90. (MB)
Je tiens à remercier tous ceux qui animent
l’association et permettent ainsi d’entretenir des
liens d’amitié et de fierté, des vétérans de ce qui fut
sans doute des infimes évènement de la grande
épopée des câbles sous marins. (BG)
Lettre de l’Association à M Le Pestipon,
historien qui souhaitait connaître les moyens
d’acheminement du courrier des bords.
Notre lecteur demande du 26 janvier sur les
rapports entre les navires câbliers avec le service
postal ?
1 - L’Ampère 3 a été utilisé une fois pour
transporter le courrier entre la France et l’Algérie en
1962. Le navire était requis pour acheminer du
courrier d’Algérie vers la France.
LE COURRIER DES LECTEURS
2 – Pour les échanges de courrier entre le courrier du bord et
les correspondants en France lors de l’escale d’un navire à
l’étranger, il y avait trois possibilités :
(i) Le confier au Commissaire du bord (ou à son adjoint
inscrit maritime l’écrivain) en l’affranchissant par un TP
français. Il y avait la boite aux lettres à bord, qui n’avait rien
de PTT. La coopérative du bord (gérée comme un commerce
privé, indépendante du bord) fournissait timbres, dentifrice,
rasoirs, tabac et cigarettes … mais pas l’alcool). Ainsi, le
Commissaire plaçait le courrier personnel dans l’enveloppe
quotidienne à destination de la Direction. A Paris, le
secrétariat de la Direction postait le courrier.
(ii) En escale à l’étranger, on pouvait toujours utiliser les
services des Postes étrangères et poster directement son
courrier personnel.
(iii) L’UPI (Union Postale Internationale) prévoyait pour les
câbliers des PTT en escale à l’étranger la possibilité de
poster une lettre affranchie avec un timbre français en le
remettant au guichet du bureau de poste. Un philatéliste
pouvait recueillir une oblitération étrangère sur un timbre
français. Autant dire que cette possibilité n’était utilisée que
par les connaisseurs qui devaient expliquer la règle au
postier étranger ignorant. Elle retardait considérablement le
courrier.
Les correspondants adressaient le courrier à la Direction qui
le ventilait dans les enveloppes quotidiennes aux navires.
3 – L’acheminement du courrier entre la Direction et les bord
a évolué au cours du temps. Avant les années 60, le réseau
télégraphique couvrait la Méditerranée et la côte d’Afrique. A
cette époque où il n’y avait ni BLU, ni satellite, les câbliers en
mer échangeaient un télégramme quotidien avec la
Direction. Avant chaque escale, un accord était formalisé
avec la Direction sur l’expédition de son courrier. En escale,
on recevait le courrier et expédions le nôtre. D’ailleurs, les
escales à l’étranger étaient rares : Tenerife (Canaries),
Monrovia, l’Espagne, l’Italie, la Yougoslavie (Cattaro),
Beyrouth. Comme un navire d’Etat n’avait pas d’agent
maritime, son représentant était le Consul de France dans le
port du lieu. Ainsi le courrier empruntait la valise
diplomatique.
Par ailleurs, le franc n’était pas convertible et le Consul
fournissait les devises sous forme d’avances au
Commissaire et les frais de mission des fonctionnaires.
Ce service n’était pas rémunéré mais le bord était ouvert aux
invités du Consul. Celui-ci ne se privait pas d’inviter les
autorités locales sur les beaux navires blancs de l’Etat.
Chacun y trouvait son compte.
Après la guerre, la remise en état du réseau télégraphique
qui avait mobilisé 5 câbliers, le travail se fait rare. En 1965, il
n’y a plus que 3 câbliers après le remplacement du
d’Arsonval par le navire océanographique Jean Charcot.
C’est alors que la société américaine ATT demande aux

câbliers des PTT et du British PO de faire leurs
premières campagnes de patrouille sur les bancs
de Terre Neuve pour réparer les TAT. En 1965, nos
deux câbliers Ampère (6 mois) puis Marcel Bayard
(4 mois) sont affrétés tour à tour et basés à Saint
Jean de Terre Neuve. Le Consulat des provinces
Atlantiques du Canada est situé à Moncton dans
Nouveau Brunswick, bien loin de St Jean de Terre
Neuve.
A Terre Neuve, les services du Consul de Moncton
montrent leurs limites mais les services consulaires
ouvrent le courrier officiel et privé, en particulier les
lettres des épouses. Le personnel est révoltés: La
Direction prend l’initiative de transmettre le courrier
par l’intermédiaire de l’agent maritime désigné par
ATT. Dès lors, nous avons abandonné la règle
(considérer le consul comme prestataire obligé) et
nous nous sommes alignés sur les règles de la
Marine Marchande en confiant nos intérêts et le
courrier de la Direction à un agent maritime pour
l’acheminer. Plus besoin d’aller chez le Consul pour
chercher de l’argent local, l’Agent y veillait. A Terre
Neuve, l’administration ne trouvait rien à dire car le
Consul était payé par le client (ATT) qui gérait le
dispositif d’entretien des câbles.
Petit poème reçu de Robert MARX
La retraite
Je ne retournerai plus voguer sur l'océan.
Arrive l'instant crucial ou je deviens rampant.
Isolé dans un coin de ma belle Bretagne
Je s'rai aussi perdu qu'au sommet d'une montagne
Je ne reverrai plus le spectacle enchanteur
De ces sites magnifiques qui ont fait mon bonheur,
De ces mers monstrueuses testant notre courage
Nous laissant espérer un accueillant rivage.
Je ne veux plus penser à tous ces camarades
Que j'ai accompagnés sur la grande esplanade.
De tous ces beaux bateaux qui m'ont tant fait plaisir
Il ne restera rien qu'un immense désir.
Pouvoir encore une fois veiller à la passerelle,
Recommencer ces gestes avec les jumelles,
Manœuvrer le bateau quand on est en travaux
Avec cet air sérieux qu'ont certains vieux mat'lots.
Allez, on ne rêve plus, ce temps est révolu.
Assis sur un muret, je me sens très ému
De voir défiler voiliers et chalutiers
Qui me rappellent, hélas, que j'avais un métier.
La retraite
Je ne retournerai plus voguer sur l'océan.
Arrive l'instant crucial ou je deviens rampant.
Isolé dans un coin de ma belle Bretagne
Je s'rai aussi perdu qu'au sommet d'une montagne
Je ne reverrai plus le spectacle enchanteur
De ces sites magnifiques qui ont fait mon bonheur,
De ces mers monstrueuses testant notre courage.
Nous laissant espérer un accueillant rivage.
Je ne veux plus penser à tous ces camarades
Que j'ai accompagnés sur la grande esplanade.
De tous ces beaux bateaux qui m'ont tant fait plaisir
Il ne restera rien qu'un immense désir.
Pouvoir encore une fois veiller à la passerelle,
Recommencer ces gestes avec les jumelles,
Manœuvrer le bateau quand on est en travaux
Avec cet air sérieux qu'ont certains vieux mat'lots.
Allez, on ne rêve plus, ce temps est révolu.
Assis sur un muret, je me sens très ému
De voir défiler voiliers et chalutiers
Qui me rappellent, hélas, que j'avais un métier.
AMIS DISPARUS
Nous venons d'apprendre le décès d'Etienne Amtombrandi
des suite d'une longue maladie, la rédaction présente
toutes ses condoléances à sa famille.
Nous apprenons aussi le décès de Francois Ettori dit
"Tchoua" veille figure des câbles Sous-Marins. Il fit toute sa
carrière aux câbles pour finir comme maître de manœuvre.
Il parait même que c'était Francois qui été a la barre de
l'Ampére quand celui-ci s'est fait abordé, et qu'il en aurait
attrapé une jaunisse (Voir article sur la carriére de
l'Ampére)
Nous apprenons aussi le décès de Louis Kermagoret,
embarqué dans la fin des années 1960 débuts des années
1970 comme matelot, il finit sa carrière d'inscrit maritime
comme cambusier.
Il termina ensuite à l'entrepôt comme gardien.
Louis était un baroudeur, il s'expatria 2 fois au Canada, la
première fois il y resta plus de 10 ans comme soudeur sur
pipeline où il y gagna suffisamment d'argent pour s'acheter
une maison.
Il y retourna pendant 3 ans, et finit par entrer au CSM.