Rapport validation EDD

More documents

Recommendations

Info

La testabilité et la maintenance des MMR C5 (maîtrise des fuites camions par un fusible au niveau du clapet interne du camion) et D36 (maîtrise des fuites par arrêt d'urgence du camion qui ferme le clapet de fond du camion) ne sont pas de la responsabilité de l'exploitant du site. Ces MMR sont liées à la procédure d'accueil des camions sur le site qui prévoit de vérifier que la maintenance est bien assurée sur les citernes. Cette même procédure d'accueil n'est pas citée dans les MMR. Il manque en particulier les fiches sn3,sn4, sn5, W66. Agrégation des fréquences d'occurrence et des niveaux de confiance des MMR : Sur le nœud papillon pomperie NP1, p1/1, il semble que le niveau de confiance de la barrière S69 affiché à 2 dans le chapitre précédent soit redescendu à 1 sans explication. La justification sur la non prise en compte de la détection flamme n'apporte aucune explication sur ce point. Sur le nœud papillon pomperie aérienne NP2, les MMR S20 et S14 ne devraient pas être prises en compte (voir paragraphe précédent), il s'agit de MMR de construction. Cette remarque avait déjà été faite lors des rencontres avec l'industriel en janvier et avril 2008. Dans tous les phénomènes analysés en pomperie, l'exploitant met en avant une décote qui ne constitue pas une MMR, il s'agit de la probabilité d'ignition (estimée plus faible que sur le reste du site). Les agrégations semblent un peu excessives et l'inspection des installations classées, sans remettre en cause le principe, estime que le risque sur les postes de chargement des wagons ne tient pas compte des effets dominos et de la présence quasipermanente des citernes aux postes, ni de leur nombre (6 en permanence) et que la probabilité des accidents doit être relevée en classe D pour tous les accidents susceptibles de se produire aux chargement des wagons. • Conclusion sur l'évaluation de la probabilité Une étude confiée à l'INERIS (au titre d'une prestation pour l'administration) sur l'évaluation et la comparaison des probabilités sur des sites GPL de la région a conduit à identifier deux types de méthodes d’estimation probabiliste : - des méthodes quantitatives avec un développement des séquences accidentelles à partir de la perte de confinement qui constitue l'événement redouté central (ERC). Les séquences accidentelles sont développées sous forme d’arbres d’événements. Les données d’entrée de l’estimation probabiliste sont des fréquences d’occurrence de l’ERC, des probabilités de défaillance à la sollicitation des mesures de maîtrise de risque de protection (ou des niveaux de confiance) et des probabilités d’inflammation, issues de diverses banques de données. - des méthodes semi-quantitatives (utilisée notamment par BUTAGAZ) avec un développement des séquences accidentelles des événements initiateurs jusqu’aux phénomènes dangereux en passant par l’ERC. Les séquences accidentelles sont développées sous forme d’arbres des causes en amont de l’ERC et d’arbres d’événements en aval. Les mesures de maîtrise des risques sont identifiées sur l’ensemble des chemins accidentels. Les données d’entrée de l’estimation probabiliste sont des classes de fréquences d’occurrence des événements initiateurs, des niveaux de confiance des mesures de maîtrise de risque et des classes de probabilité d’inflammation, issues d’analyses menées en groupe de travail ou de démarches forfaitaires.
Cette étude a montré qu’aucune de ces deux méthodes n’était idéale, et que chacune d’elles présentait des avantages et inconvénients. Le travail d’identification et de caractérisation des mesures de maîtrise des risques au cœur des démarches semi-quantitatives (utilisée notamment par BUTAGAZ) est séduisant de par la démonstration implicite de la maîtrise du risque (en accord avec les exigences réglementaires). Les mesures de maîtrise des risques en place sont étudiées dans un réel souci d’exhaustivité. Cependant, un tel travail conduit à une démonstration souvent très lourde qui nuit alors à la lisibilité complète de la démarche. De nombreux biais dans la mise en œuvre de cette démarche sont ainsi observés : dispositions retenues à tort comme mesure de maîtrise des risques, absence de justification des règles d’agrégation retenues pour la propagation des classes de fréquence. De plus, l’utilisation de cette méthode pose également la problématique de la justification des données d’entrée retenues (choix des classes de fréquence des événements initiateurs, des niveaux de confiance des mesures de maîtrise des risques, etc.). L'inspection a noté lors d'échanges avec les autres DRIRE lors du groupe de travail national sur les dépôts de GPL et sur les autres <strong>EDD</strong> analysées dans la région que toutes les méthodes employées conduisent à des évaluations de niveau de probabilité très bas sur les centres emplisseurs. Cette constatation a été soulignée dans le rapport de l'INERIS cité ci-dessus. En conclusion, devant les nombreuses incertitudes liées à l'évaluation de la probabilité des phénomènes dangereux, l'inspection des installations classées propose de retenir les valeurs probabilité affichées par l'industriel pour l'analyse de la maîtrise du risque et pour la prescription du PPRT, sauf pour les postes de chargement wagons. En effet, les accidents susceptibles de se produire au niveau des postes de chargement des wagons, décrits dans l'<strong>EDD</strong> et les compléments, agrègent sans justification des événements qui peuvent se produire simultanément sur 6 postes différents (voire 7 si on compte le poste de déchargement qui se situe à proximité) et ne tiennent surtout pas compte des effets "dominos" entre chacun des wagons. Pour cette raison, la probabilité affectée aux accidents liés aux postes de chargement des wagons est réévaluée à D. Les accidents de BLEVE wagons aux postes de chargement et de rupture guillotine des bras de chargement ou déchargement wagons sont reclassés en probabilité D. • Exclusion de phénomènes dangereux Le phénomène dangereux de BLEVE du réservoir sous talus a pu être éliminé du champ du PPRT par les justifications apportées par l'exploitant (voir chapitre 6 du rapport initial voir annexe 1). L'exploitant souhaite également éliminer du champ du PPRT les BLEVE des wagons, cette proposition n'est pas retenue par l'inspection des installations classées. Pour les BLEVE des wagons en stationnement, même si la probabilité de l'ensemble est estimée en classe E en application de la circulaire du 23 juillet 2007, aucune MMR n'est affichée comme réellement efficace pour lutter contre les effets d'un jet enflammé ; aussi, on ne peut pas trouver 2 mesures techniques qui permettent de limiter l'accident de BLEVE du wagon lié à une fuite générant un jet enflammé sur la zone de stationnement des wagons. Pour les wagons au poste de chargement, le fait de réévaluer la classe de probabilité en D ne permet pas d'appliquer les critères d'exclusion de la circulaire du 3 octobre 2005. • Evaluation de la maîtrise des risques et règles d'agrégation La grille d'évaluation de la maîtrise du risque proposée par l'industriel est modifiée en tenant compte des nouvelles classes de probabilité affectées. Les accidents qui apparaissent en gras et en italique étaient dans les cases de probabilité E dans la matrice présentée par BUTAGAZ.
Page 1 and 2: Ministère de l’écologie, de l
Page 3: "La classe de fréquence des évén
Page 7 and 8: Etude technico-économique L'inspec
Page 9 and 10: Gestion de la ressource en eau en c
Page 11: Conclusion de l'inspection des inst

Rapport validation EDD

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?