1 Introduction Ce document est l'annexe 3 du rapport de ... - predim

Introduction
Ce document est l’annexe 3 du rapport de synthèse de la première série des
entretiens réalisés dans le cadre de l’étude CERTU visant à rechercher le meilleur
système de localisation possible pour les transports publics.
Il est composé des 10 comptes-rendus d’entretiens listés dans le tableau ci-dessous.
Audits phase 2A
Date Nom Prénom Organisme
24/11/2004 Crouigneau Guillaume KEOLIS-CanalTP
10/12/2004 Haudebourg Annick STIF
14/12/2004 Petit Pierre CG34
15/12/2004 Maffre Nicolas Association LePilote
16/12/2004 Blaquière Alexandre TISSEO-SMTC
16/12/2004 Prevel Michel AMIVIF
06/01/2005 GUIRAUD JP SMTC de Lille
11/01/2005 Bourgeat Alain CG38
12/01/2005 Le GALL Daniel CG22
06/01/2005 Dubromel Anne Région Urbaine de Lyon
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Compte-rendu d’entretien
Conseil Général de l’Isère
11 janvier 2005
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Conseil Général de l’Isère
Personne rencontrée de la Direction des Transports du CG38 : M. Alain
BOURGEAT, M. Olivier GUILLEMIN - service développement, Mme Fabienne
DEPALMA et M. GRANGER - service exploitation/sécurité.
1.b Adresse
Direction des transports
Immeuble Le Président
24 bis Bd de la Chantourne
38700 La Tronche.
Sites : www.cg38.fr et www.transisere.fr .
1.c Zone d’action
Territoire de l’Isère avec les nuances suivantes :
- les axes Grenoble-Chambéry et Grenoble-Lyon dépassent les limites
départementales de l’Isère,
- les bases de données sont essentiellement renseignées pour les arrêts hors
agglomérations, pour lesquels le CG38 a la responsabilité de leur mise en
sécurité.
1.d Volume de l’offre
Le CG38 gère le réseau TransIsère constitué de :
- 1000 véhicules au logo de TransIsère
- 5835 points d'arrêts desservis quotidiennement
- 494 lignes de dessertes locales
- 89 lignes départementales
- 14 lignes périurbaines
- 3 lignes EXPRESS
- 18 millions de voyageurs chaque année
- 109 millions d'euros de budget en 2003
1.e Nombre de véhicules et d’agents
- environ 1000 véhicules
- environ 80 prestataires pour le compte du CG38
1.f Modes de transport concernés
2

Il s’agit essentiellement du mode bus.
2. Domaines fonctionnels
Les domaines fonctionnels couverts sont les suivants.
Domaine fonctionnel
Suivi de l’exploitation
Fonction
Suivi de la marche des véhicules en ligne
Alertes techniques et d’exploitation
Mises à jour des horaires en temps réel
Détection des incidents et accidents
Acquisition des données sur les
conditions de trafic (réseaux routiers)
Optimisation des correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux, divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données pour info
voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur le service
planifié
Information spécifique (interactive) sur le
service planifié
Information générale temps réel
Information spécifique (interactive)
temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de transport, des
points de vente, des points d’info)
Conception des horaires théoriques
Maintenance
Billettique
Étude de la demande
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des véhicules et
des installations fixes
Achat et réservation des titres de
transport
OUI, sur Crolles-Voiron par
le prestataire
NON
NON
NON
NON
NON
NON
NON
NON
NON
OUI, Informations statiques
monomodales
NON
NON
NON
NON
Manuellement, par les
coordonnateurs de secteurs
du CG38.
BD diagnostic et sécurité
des points d’arrêt.
Projet en cours,
expérimentation TILT
3

3. Liste d’applications
Le CG38 identifie 4 niveaux d’information :
1. Information statique monomodale sous forme de fiches horaire,
2. Information statique multimodale,
3. Information temps calculé multimodale,
4. Information temps réel multimodale,
Actuellement, le site TC du CG38 répond au premier niveau. Les projets en cours de
définition ont vocation à répondre à minima au niveau 3 et à géolocaliser tous les bus
TransIsère pour gérer les changements de zones tarifaires. Le niveau 4 est prévu sur
certains axes prioritaires.
Les applications actuelles sont les suivantes :
- Logiciel PEGASE,
- Base de données SIG,
- Base de données Diagnostic/sécurité.
4. Applications et fonctions
Ces applications ont les caractéristiques suivantes :
- Logiciel PEGASE :
Il s’agit du logiciel principal qui gère le descriptif technique du réseau TransIsère.
Les circuits sont décrits de manière alphanumérique.
- Base de données SIG :
Tous les points d’arrêt sont localisés en X,Y dans cette base de données
cartographique sous logiciel Mapinfo. Les précisions des localisations sont
diverses (GPS pour certains points, numérisation pour d’autres). Des requêtes
géographiques peuvent être lancées sur cette base.
- Base de données Diagnostic/sécurité :
Cette base de données sous Business Object est partielle car limitée aux points
d’arrêt hors agglomération. L’objet de cette base est la mise en sécurité des points
d’arrêt. Une fiche descriptive est jointe ci-après. Ce travail de diagnostic est
important, il occupe en moyenne l’équivalent d’un agent à temps complet au
CG38.
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Les projets actuellement identifiés au CG38 sont les suivants :
- PC route dans le cadre du projet Gentiane de la DDE 38 (urbain + départemantal),
- PC transport départemental dont l’ambition est la gestion et la géolocalisation des
bus TransIsère,
- Centrale de mobilité pour les quelque 500 communes du département,
- Billettique.
Les éléments de détails de ces projets ne sont pas encore connus, mais des
préconisations sont déjà identifiées :
- principes ACTIF,
- interopérabilité des systèmes,
- Transmodel.
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5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
Actuellement, il n’y a ni normes ni référentiel unique.
5.b Objets utilisés et localisés
⎝ Points d’arrêt : OUI, 5835 points d’arrêt. À chaque point d’arrêt correspondent les
deux sens de circulation,
⎝ Lieux publics connus : NON,
⎝ Lieux de départ et d’arrivée d’un déplacement : OUI, à partir du point d’arrêt,
⎝ Lignes et itinéraires de ligne : OUI, description dans le logiciel PEGASE,
⎝ Zones de correspondance ou d’accès : NON,
⎝ Équipements d’information des voyageurs : NON,
⎝ Véhicules TC en mission : OUI, mais uniquement pour la ligne CrollesVoiron,
⎝ Déplacements effectués par les voyageurs : NON,
⎝ Zones et sections tarifaires : OUI, zonage tarifaire sur TransIsère,
⎝ Localisation des alertes, incidents … : NON,
⎝ Localisation du parc de matériel : NON.
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
Les bases de données PEGASE, SIG et diagnostic n’ont pas de lien de
correspondance et de mise à jour automatique. Le CG38 va prochainement établir
un schéma directeur informatique de ces systèmes afin de qualifier les évolutions
nécessaires dans le contexte des futurs projets PC route, PC transport, billettique et
centrale de mobilité.
Les bases de données des quatre autres autorités organisatrices ne sont pas reliées
non plus :
- BD SMTC Grenoble – Métro,
- CAP Voironnais,
- CAP Viennois,
- STUNI Bourgoin-Jallieu/IDA.
Sur ce point, le CG38 travaille actuellement dans le cadre du projet GMCD a créer
un lien direct avec la BD SMTC Grenoble – Métro. Les points de la SEMITAG
doivent effectivement être géolocalisés et intégrés directement dans la base de
données SIG du CG38. La normalisation préconisée est NAFTEC.
Actuellement, il n’existe pas de référentiel commun ce qui génère notamment une
incompatibilité entre les données X,Y utilisées dans les services transports du CG38
et les coordonnées type PR utilisées dans les services de la voirie.
Le CG38 gère environ 80 prestataires pour un total d’environ 1000 bus TransIsère.
Il n’existe pas aujourd’hui de SAEIV.
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Le prestataire de la ligne Crolles-Voiron a mis en place des solutions
expérimentales :
- géolocalisation GPS des bus de la ligne,
- système d’abonnement billettique inter opérable (entre cartes magnétiques TILT
de CG et TAG de la SEMITAG).
Les retours d’expérimentation sont positifs :
- possibilité de qualifier le niveau de service par comparaison des horaires réels et
théoriques,
- nombre de cartes utilisées : à compléter si information disponible.
5.d Utilisation de la cartographie
La base de données cartographiques des services transport est sous logiciel
Mapinfo.
Le CG38 utilise les coordonnées Lambert II - coordonnées X,Y - WGS 84.
Ces techniques sont jugées satisfaisantes.
En revanche, le problème technique d’incompatibilité avec les coordonnées type PR
des éléments de voirie reste à régler.
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Compte-rendu d’entretien
Syndicat Mixte de Transport en Commun de l'Hérault
(Hérault Transport)
14 décembre 2004
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Syndicat Mixte de Transport en Commun de l'Hérault
Autorité organisatrice
Le Syndicat Mixte de Transport en Commun de l'Hérault s'est vu confier au 1 er
janvier 2004 la compétence transport du Département de l'Hérault et la partie
scolaire de la compétence transport des agglomérations de Montpellier, Béziers,
Sète et Agde/Pézenas.
Les services, assurés par divers transporteurs, sont ouverts à tous voyageurs,
hormis certains services réservés à des scolaires.
Personne rencontrée : M. Pierre Petit
1.b Adresse
Avenue du Professeur Viala – Parc Euromédecine 2 – CS 34303 - 34193
Montpellier Cedex 5
Tél : 0825 34 01 34- Fax : 0467 40 98 38
Courriel : herault-transportt@sodetrhe.fr
1.c Zone d’action
Département de l'Hérault
1.d Volume de l’offre
1.e Nombre de véhicules et d’agents
1.f Modes de transport concernés
Autocars interurbains, plus indirectement bus et trams urbains
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2. Domaines fonctionnels
Domaine fonctionnel
Suivi de l’exploitation
Fonction
Suivi de la marche des
véhicules en ligne
Alertes techniques et
d’exploitation
Mises à jour des horaires en
temps réel
Détection des incidents et
accidents
Acquisition des données sur
les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des
correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux,
divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données
pour info voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Conception des horaires
théoriques
Étude de la demande
Maintenance
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des
véhicules et des installations
fixes
Billettique
Achat et réservation des titres
de transport
Non
(l’exploitant de Montpellier -TAMdispose
d’un SAE)
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Oui
Non
Projet de site Web
Non
Non
Oui
Oui
Oui
Non
Non
Oui (y compris recueil de données sur
les consommations)
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3. Liste d’applications
Le syndicat a été pionnier en matière d’informatisation des transports en commun,
notamment pour les transports interurbains. La plupart des applications sont
développées en interne depuis 1986.
• Base de données sur le réseau
Un modèle de données propre a été développé depuis 1986 et de facto imposé
aux transporteurs. La base est mise en œuvre sous WinDev.
• Application Caracho
Développée en interne, cette application (directement adossée à la base de
données) permet de gérer le réseau, notamment sur les aspects :
- description du réseau (communes, arrêts, itinéraires, lignes…) ;
- conception des horaires théoriques ;
- gestion des abonnés dont notamment les scolaires ;
- gestion des tarifs ;
- information voyageurs (fiches horaires…).
• Outils divers
Applications dédiées aux transporteurs pour leur gestion ; outil d’évaluation des
offres des transporteurs
4. Applications et fonctions
• Description du réseau
Cette fonction est assurée par l’autorité dans l’application Caracho.
Toutefois, certaines données (notamment celles de TAM) peuvent faire l’objet
d’imports.
• Conception des horaires théoriques
Conception par l’autorité ou import des données du transporteur. L’utilisation d’un
progiciel dédié n’est pas ressenti comme une nécessité.
Un outil en cours de mise au point (Antares) permettra à une municipalité ou un
transporteur d’importer des données sur les horaires.
• Gestion des abonnés
Les abonnés (et notamment les scolaires) peuvent être reliés à un Arrêt logique
d’origine ou de destination. Cet inventaire aide à la conception des horaires.
Les distances (issues de la cartographie routière) conditionnent les droits à
subvention.
• Gestion des tarifs
La structure tarifaire, fixée par l’autorité, est gérée à partie des Arrêts tarifaires
(groupes d’Arrêts logiques).
Les données relatives aux tarifs (Arrêts tarifaires, Arrêts logiques et leurs
séquences sur les Itinéraires) sont transmises aux transporteurs. Ces données
sont ensuite chargées dans les équipements billettiques embarqués.
La délivrance des billets à l’unité est effectuée par le conducteur à l’aide d’un
défilement des arrêts.
Chaque transaction (vente ou compostage) est horodatée avec mention de l’Arrêt
logique où elle a lieu. Ces données sont remontées vers l’autorité.
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Il n’existe plus d’interdiction de trafic local, mais certaines Courses ont des
restrictions (montée interdite à tel arrêt p.ex.).
• Génération des fiches horaires
À partir des données de la base, selon des requêtes portant notamment sur des
critères de groupement de courses.
La représentation de la ligne est schématique.
Export en format Xpress ou html.
• Information par Internet
Le syndicat travaille à un site Internet d’information.
• Projets et attentes
Il n’existe pas de projet de SAE (pour le réseau interurbain du département).
L’information dynamique aux voyageurs n’est pas considérée actuellement
comme une solution réaliste.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
• Codification INSEE
• Diverses formes de repérage géographique. Le syndicat s’est doté d’un outil (sous
Excel) permettant de convertir les repérages des points entre les divers systèmes,
selon les algorithmes fournis par l’IGN. Le codage utilisé actuellement est le
Lambert 3, mais d’autres pourraient donc être utilisés au besoin. Les données
issues de TAM ont été converties depuis Lambert 2 étendu (données issues du
GPS).
5.b Objets utilisés et localisés
Les mentions en italique sont directement reprises du glossaire réseau d’Hérault
transport
• Zones
Un fond de plan illustratif du département est utilisé.
Zones administratives (p.ex. canton, commune) avec caractéristiques (cheflieu…).
La codification INSEE est utilisée.
Une commune est localisée par un centroïde avec coordonnées. Autres
caractéristiques : périmètre transport, critères genre « école fermée »…
Quartiers ou « Versants » (en moyenne 6 par commune).
Carte scolaire.
• Réseau routier
Le réseau routier est décrit sous forme de segments avec classification (RN,
réseau départemental principal, réseau secondaire…). Cette description sert à
visualiser le réseau routier et le réseau de transport.
• Sites
Emplacement concret (équipé ou non) sur lequel est effectuée l’opération
d’embarquement (ou débarquement) de voyageurs.
Doté de Coordonnées Géographiques réelles et d’une numérotation absolue (sans
référence à la Ligne) sur le réseau.
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Autres caractéristiques : configuration (sur chaussée…), situation (isolé,
construit…), côté de la voie, description détaillée des équipements installés (du
diamètre du mât aux coûts élémentaires d’entretien…).
• Arrêts physiques
Groupe de 1 à n Sites réunis par une communauté d’identification.
Typiquement, l’Arrêt physique « Hôtel de Ville » est composé de 2 Sites, de part et
d’autre du boulevard de la République, à un jet de pierre de la mairie.
Cas extrême, l’Arrêt physique « Gare Routière » est composé de 26 Sites,
correspondant aux quais A à Z de la Gare Routière.
Doté de Coordonnées Géographiques moyennes et d’une numérotation absolue
sur le réseau.
En moyenne 25 Arrêts physiques par commune.
La recherche de correspondances utilise la notion d’Arrêt physique : tous les
Arrêts physiques d’un même Arrêt logique sont considérés comme étant en
correspondance.
Certaines listes d’arrêts sont issues de Hastus (TAM).
• Arrêts logiques
Regroupement de 0 à n Arrêts Physiques, qui satisfont à toutes les contraintes
suivantes :
- Desserte identique, dans le même créneau horaire (un car qui dessert un des
Arrêts Physiques doit desservir aussi chacun des autres Arrêts Physiques,
dans le même ordre, au sens inverse près)
- Appartenance administrative à la même Commune et au même Arrêt Tarifaire
Un Arrêt Logique vide correspond à un périmètre de domicile d’ayant-droit (non
desservi directement par le réseau).
Doté des Coordonnées Géographiques de l’Arrêt physique représentatif
(empiriquement désigné comme étant le plus représentatif du groupement).
L’utilisation d’Arrêts logiques dans la gestion répond à des besoins d’économie en
données. Les différences d’heures de passages entre Arrêts physiques d’un
même Arrêt logique sont considérées comme négligeables (notamment en zone
urbaine).
Autres caractéristiques : zones administratives d’appartenance (notamment
commune) ; noms court et long ; Arrêt tarifaire d’appartenance ; secteur de
diffusion (des imprimés ou des fiches horaires).
• Étapes
Couple d’Arrêts Logiques desservis successivement par un ou plusieurs
itinéraires. La description d’une Étape indique la voirie utilisée et, la distance
parcourue. C’est la brique de base de l’activité de transport, analogue à la notion
d’Arc Élémentaire en topologie de réseaux.
Sur une même étape peuvent cohabiter plusieurs Itinéraires (commerciaux)
différant par les arrêts observés. La séquence de Sites rencontrés sur une Étape
est décrite séparément.
• Lieux connus
Établissements scolaires.
• Itinéraires
Suite ordonnée, exhaustive et finie d’Arrêts Logiques.
Un Itinéraire est emprunté par une Course sur toute sa longueur.
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• Courses
Association d’informations temporelles (heures de passage aux Arrêts Logiques,
jours, calendrier de fonctionnement et périodes de validité) sur un itinéraire.
Une course dessert tous les Arrêts Logiques de l’Itinéraire de référence.
Les heures de passage éventuellement nécessaires entre Arrêts logiques sont
calculées par interpolation par rapport à la distance.
Les Courses ont diverses caractéristiques (conditions de validité, opérateur…).
Les haut-le-pied ne sont gérés que par les transporteurs.
• Arrêts tarifaires
Ensemble des Arrêts Logiques qui présentent une identité de tarification vers tout
le reste du réseau.
Un Arrêt tarifaire peut s’étendre sur plusieurs communes.
• Ligne
Regroupement arbitraire (critère de regroupement variable selon le locuteur :
bassin de desserte, origine, destination, opérateur, etc.) de courses. Cette notion
est à rapprocher de celle, familière aux comptables, de Ligne Budgétaire, qui
regroupe un ensemble de charges et de recettes.
• Situation d’un abonné
Arrêts logiques d’origine et de destination (surtout pour les scolaires).
• Déplacements voyageurs
Recueil des origines-destinations par le biais des transactions enregistrés sur les
appareils de billettique : origine (Arrêt logique), destination (Arrêt tarifaire),
montant, ligne, course, type de tarif, nombre de voyageurs (groupes), numéro de
carte éventuel.
5.c Améliorations souhaitées
Améliorations liées aux insatisfactions mentionnées par ailleurs : cartographie
routière p.ex.
Projets : site Internet
5.d Utilisation de la cartographie
Les SIG actuels sont considérés comme inadaptés aux besoins, parce que soit trop
pauvres en fonctions (p.ex. difficulté à associer les caractéristiques des objets aux
masques) soit trop complexes à utiliser.
L’utilisation de la cartographie est essentiellement illustrative, ou restreinte à la
sélection d’objets proches.
La cartographie utilise un fond de plan du département.
Les données de cartographie routière proviennent de la DDE (sous ArcInfo). Les
segments sont considérés comme rectilignes, d’une longueur moyenne de 25 m. Il
existe dans la base environ 180.000 points extrémités de segments.
Toutefois, ces données sont mal adaptées aux besoins (p.ex. pour reconstituer les
séquences de segments, en cas de dédoublement de chaussée ou d’interruption de
voie, ou pour déterminer la commune des extrémités de segments).
Les segments de voirie (arcs) sont donc importés et transcodés, les extrémités étant
repérées en coordonnées Lambert et les séquences de segments étant
reconstituées par un algorithme développé en interne.
13

Les distances sont pratiquement les seules caractéristiques utilisées. D’autres
données (largeur, poids maximum) n’offrent pas d’intérêt majeur pour les fonctions
actuelles.
Les fonctions cartographiques développées en interne servent à représenter le
réseau, y compris certaines particularités (décalage de représentation pour les troncs
communs p.ex.).
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Compte-rendu d’entretien
Conseil Général des Côtes d'Armor
12 janvier 2005
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Conseil Général des Côtes d'Armor.
Autorité organisatrice des transports départementaux réguliers et scolaires.
Personnes rencontrées : M. D. LE GALL, M. D. BAUDET, M. O. MARCHAND
1.b Adresse
Conseil Général des Côtes d'Armor
11 Place du Général de Gaulle
BP 2371 22023 SAINT BRIEUC CEDEX 1
Tel : 02.96.62.62.79
Courriel : legalldaniel@cg22.fr
Site Web : http://www.cg22.fr/
1.c Zone d’action
Le département des Côtes d'Armor, soit :
- 372 communes,
- 542 370 habitants en 1999
1.d Volume de l’offre
• Offre de transports réguliers départementaux :
- 24 lignes régulières interurbaines
- environ 3 millions de kilomètres parcourus par an
- 2,6 millions de voyages (dont 80% de scolaires) par an
• Transports scolaires :
- 460 circuits
1.e Nombre de véhicules et d’agents
- 120 cars à livrée départementale,
- 1 exploitant : Compagnie Armoricaine de Transport (Connex)
- 700 points d'arrêt : information voyageur (horaire théorique du service, itinéraire)
- 200 abris (faisant partie des 700 PA) : information du CG
1.f Modes de transport concernés
Cars départementaux uniquement (services généraux et services scolaires).
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2. Domaines fonctionnels
Les domaines fonctionnels couverts sont les suivants.
Domaine fonctionnel
Fonction
Suivi de l’exploitation
Suivi de la marche des
véhicules en ligne
Alertes techniques et
d’exploitation
Mises à jour des horaires en
temps réel
Détection des incidents et
accidents
Acquisition des données sur
les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des
correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux,
divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données
pour info voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Conception des horaires
théoriques
Étude de la demande
Maintenance
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des
véhicules et des installations
fixes
Billettique
Achat et réservation des titres
de transport
NON
NON
NON
NON
NON
(sur le site web, indication des
travaux planifiés)
NON
NON
NON
NON
NON
OUI
NON
NON
NON
OUI
(2 versions par an)
OUI
NON
NON
NON
NON
16

3. Liste d’applications
Le Conseil Général utilise plusieurs applications faisant appel à la localisation
d'objets (c.f. schéma) :
- Bases de données / SGBD : base Oracle, CIGOGNE et interface de requête sous
BO ;
- SIG et infographie : MapInfo (en phase d'abandon), Géomap.
Les objets localisés utilisés sont exclusivement fixes (points d'arrêt et lignes du
réseau).
Actuellement, le Conseil Général n'exploite pas à proprement parler les objets
localisés pour le transport départemental régulier :
- l'application centrale est CIGOGNE qui gère l'ensemble des données associées
aux arrêts et aux lignes ;
- la partie graphique est réalisée sous Géomap, par le biais d'une liaison dynamique
dans le sens CIGOGNE vers Géomap : à partir d'une liste de codes de points
d’arrêt, Géomap construit graphiquement de manière dynamique un itinéraire, sur
la base d'un graphe routier joignant tous les points d’arrêt ;
- la codification des points d’arrêt doit être la même dans CIGOGNE et dans
Géomap, puisque actuellement il n'existe pas de liaison dynamique complète
entre les deux applications (possible avec une base CIGOGNE gérée sous Oracle
9), ;
- pour l'utilisateur, le point d’arrêt est repéré par son nom, combinaison du nom de
la commune d'implantation et d'un descripteur toponymique local (lieu-dit,
équipement public, quartier…).
4. Applications et fonctions
Les principales fonctions des applications utilisées par le Conseil Général dans le
cadre de sa mission d'autorité organisatrice des transports départementaux sont
directement liées aux fonctionnalités du progiciel CIGOGNE :
- création d'un réseau de transport organisé ;
- optimisation d'un réseau par le SIG ;
- affichage des axes routiers.
Il n’existe pas d’échanges d’informations depuis les applications de l’autorité vers
d’autres applications.
Le renseignement des données dans CIGOGNE se fait manuellement.
L'interface dynamique entre Cigogne et la cartographie sous MapGuide permet la
représentation à la volée des données (arrêts ou parcours) sélectionnées sous
Cigogne.
Concernant les items fonctionnels, les applications permettent :
• Description du réseau :
Le réseau est décrit graphiquement dans Géomap, de manière dynamique
(association des points d'arrêts (liés aux lignes) au graphe routier).
• Conception des horaires théoriques :
Les horaires théoriques sont élaborés avec CICOGNE.
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• Gestion des abonnés et des tarifs :
Le réseau ne dispose pas de billettique.
• Information par Internet :
Sur le site Internet du Conseil Général est proposée l'offre théorique et le plan des
lignes, pour le transport départemental et les services scolaires.
Les informations sont statiques.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
Pas de normes utilisées
5.b Objets utilisés et localisés
• Points d’arrêt :
- un seul niveau de point d’arrêt utilisé, qui est un arrêt physique ou un groupe
d'arrêts physiques. Les arrêts en vis-à-vis ne sont pas différenciés en termes
de dénomination ; sous CIGOGNE, ils sont différenciés par un champ
précisant le sens du service ; graphiquement, deux point d’arrêt en vis-à-vis
sont représentés par deux objets ponctuels, avec le même identifiant.
- de même, CIGOGNE gère l'appartenance des points d’arrêt à une ou
plusieurs lignes.
- CIGOGNE permet de distinguer les points d’arrêt physiques et les points
d’arrêt logiques (zonages tarifaires différents), mais le Conseil Général n'utilise
pas cette distinction.
• Lieux publics connus :
- objets non utilisés.
• Lieux de départ et d’arrivée d’un déplacement :
- objets non utilisés.
• Lignes et itinéraires de ligne :
- distinction entre les lignes et les sous-lignes :
- une ligne comprend l'ensemble des points d'arrêt utilisés quel que soit le
service ;
- une sous-ligne ne comprend que l'ensemble des points d'arrêt utilisés par un
service ;
- par exemple, si l'itinéraire aller et retour d'une ligne sont différents, les souslignes
ne seront pas composées des mêmes points d'arrêt.
- la codification de la ligne sous CIGOGNE est une codification départementale
:
- les quatre premiers chiffres correspondent aux codes de deux districts
scolaires (dans l'exemple présenté en fin de compte-rendu, 04 pour
Guingamp et 02 pour Belle Isle en Terre) ;
- les deux derniers chiffres correspondent au numéro du premier parcours de
la ligne.
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• Zones de correspondance ou d’accès :
- prise en compte des correspondances avec le TER : lors de la création des
horaires, analyse manuelle des possibilités de correspondance, à partir de
l'intégration de l'offre TER aux arrêts concernés par la correspondance.
• Équipements d’information des voyageurs :
- tous les points d’arrêt disposent de l'offre théorique et du plan de ligne
desservant l'arrêt.
• Véhicules TC en mission :
- objets non utilisés.
• Déplacements effectués par les voyageurs :
- objets non utilisés.
• Zones et sections tarifaires :
- objets non utilisés.
• Localisation des alertes, incidents… :
- objets non utilisés.
• Localisation du parc de matériel :
- objets non utilisés.
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
Le Conseil Général prévoit pour la prochaine DSP (automne 2005) :
- des aménagements sur l'organisation des services réguliers : création d'un
transport à la demande aux heures creuses sur les lignes à très faible trafic ;
- la création d'une place centrale d'information multimodale et multiréseaux :
- information des usagers ;
- élaboration de trajets multimodes et multiréseaux à la demande, gestion de la
billettique associée ;
- gestion et communication de l'information des bus en temps réel (véhicules
géolocalisés par GPS) ;
- mise à disposition des informations sur le transport à la demande aux trentecinq
communautés de communes du département, pour mettre en œuvre le
transport à la demande local.
5.d Utilisation de la cartographie
Le Conseil Général utilise de nombreuses données cartographiques, ainsi que des
logiciels de type SIG.
Les données utilisées proviennent de l'IGN :
- données vectorielles : BDCarto®
- données raster : Scan25®
- le réseau routier est au format graphe Géomap ; il est issu de la couche réseau de
la BDCarto.
Le système de projection des données est le Lambert 2 étendu.
Le Conseil Général gère les métadonnées des données cartographiques, via un outil
de catalogage de Géomap. Cet outil permet le chargement dynamique des données
sous l'interface cartographique des données.
19

Cas spécifique du transport scolaire
Le Conseil Général est autorité organisatrice pour le transport régulier départemental
et le transport scolaire.
Si l’exploitation des données ne présente pas de différences entre ces deux types de
transport, le transport scolaire présente des spécificités :
- on compte environ cinq mille points d’arrêt desservis uniquement par le transport
scolaire ; ces points d’arrêt ont une durée de vie variable et leur maintien est
analysé chaque année ;
- le réseau de base des lignes date de quelques années ; à partir de ce réseau,
chaque année environ trois cents circuits sont modifiés afin d'assurer un transport
scolaire de proximité ;
- chaque point d'arrêt scolaire est renseigné dans CIGOGNE : rattachement à une
ou plusieurs lignes, création d'une grille horaire.
Les copies d'écran suivantes présentent l'interface CIGOGNE pour :
• la mise à jour des arrêts par commune
20

• la mise à jour d'une ligne
• la mise à jour d'une sous-ligne
21

• la mise à jour des arrêts d'une sous-ligne
22

Compte-rendu d’entretien
STIF
10 décembre 2004
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Syndicat des Transports de l’Île-de-France
Personnes rencontrées : Annick Haudebourg, Olivier Vacheret
1.b Adresse
3, rue de Monttessuy, 75007 Paris
1.c Zone d’action
Île-de-France
1.d Volume de l’offre
Lignes : 1300 bus, 4 Transiliens, 5 RER, 3 Tramways
1.e Nombre de véhicules et d’agents
Véhicules : 8000 bus
1.f Modes de transport concernés
Bus, métro, tramway, RER (cf. brochure TC2004)
2. Domaines fonctionnels
Domaine fonctionnel
Suivi de l’exploitation
Information voyageurs
Fonction
Le Stif récupère à travers les contrats
avec les exploitants les informations et
indicateurs sur la qualité de service et
la régularité. Ce sont des données
statistiques sous forme de tableaux de
bord et non des chiffres bruts. Dans ce
cadre, on n'est pas confronté aux
problèmes de localisation.
Le Stif agit également en tant que
facilitateur dans le cadre du projet
d'échange des données temps réel
entre la Sncf et la Ratp (mise en place
d'un serveur) dont l'objectif final est de
faciliter les correspondances.
Le Stif récupère des données
provenant des fonctions implantées par
23

Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Conception des horaires
théoriques
Étude de la demande
Maintenance
Gestion des incidents -
Entretien et Maintenance des -
véhicules et des installations
fixes
l'AMIVIF: information spécifique
(interactive) sur le service planifié.
En projet: (1) information spécifique
(interactive) temps réel (en
prolongement du projet AMIVIF), (2)
information sur l'accessibilité au réseau
aux personnes à mobilité réduite (projet
Infomobi), (3) extension de l'information
multimodale au stationnement (projet à
plus long terme).
Objets localisés concernés: points
d'arrêts et groupements d'arrêts.
En projet: lieux d'accidents, zones
d'embouteillage, parcs de
stationnement, lieux d'accessibilité des
TC aux personnes à mobilité réduite.
non
oui
non
en projet
Oui: dans le cadre d'examen des
propositions (p.ex. d'extension de
réseau) provenant des exploitants
-
Oui: enquêtes (O/D) manuelles tous les
deux ans (2 demi-journées). Objets
localisés concernés: points d'arrêts et
groupements d'arrêts, itinéraires de
ligne, troncs communs, mission
commerciale (séquence d'arrêts) .
Exploitation d'enquêtes INSEE sur les
déplacements domicile-travail et
domicile -études. Objets localisés:
commune (code INSEE). Enquête
globale transport sur un échantillon de
10.000 personnes. Objet localisé: zone
IDF 1km/1km.
24

Billettique
En projet: récupération des données de
validation des titres de transport en IDF
en provenance de chaque exploitant
(RATP, SNCF + membres d'OPTILE -
env. 80).
Objets localisés: points d'arrêt ou
groupements et équipements de
validation fixes ou mobiles.
• Outil de recherche d’itinéraire
Cet outil fonctionne sur les transports en commun. À partir des paramètres
spécifiés, il propose un ou plusieurs déplacements horodatés avec : les moyens
de transport en commun empruntés, les horaires, les temps d’attente et de
marche à pied.
Trois types de recherche sont disponibles :
- dans une commune (partenaire) ;
- entre deux communes ;
- selon les liaisons directes (sans changement) existantes.
- un état du trafic sur les accès autoroutiers et les grands axes marseillais
3. Liste d’applications
(1) outils de prévision de trafic (Davisum, TPPlusVIPER ) ;
(2) SIG (Arcgis, Mapserver) ;
(3) outils de calcul de compensation ;
En projet au Stif : "télébillettique" : rémunération des entreprises basée sur les
données des enquêtes et les données des validations.
En provenance d'AMIVIF : base arrêts qui devra être harmonisée avec les données
du projet "télébillettique".
Cf schéma.
4. Applications et fonctions
4.a Fournisseurs
Information déplacement : AMIVIF
Arcgis : Esri
Mapserver : Opensource .
4.b Utilisation des objets/événements localisés
Échanges avec d’autres applications :
Le SIG du STIF récupère des informations en provenance d’AMIVIF.
Le futur projet "télébillettique" devra s'harmoniser avec les données fournies par
AMIVIF.
Échanges avec d'autres organismes (acteurs) :
Dans le futur : les données de validations provenant de tous les exploitants IDF.
25

Localisation interne à l'application :
Actuellement, toutes les applications sont indépendantes.
4.c Présentation de l'information
Les données en provenance d'AMIVIF doivent communiquer avec la couche
"visualisation" du SIG du STIF.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
-
5.b Objets utilisés et localisés
Actuellement les objets sont localisés dans les applications du Stif en utilisant un SIG
(saisie directe) avec l'objectif de les visualiser sur des plans ou de les utiliser dans
les documents servant aux enquêteurs :
points d'arrêts et groupements d'arrêts,
itinéraires de ligne,
troncs communs,
mission commerciale (séquence d'arrêts),
commune (code INSEE),
zone IDF 1km/1km,
lieux communs.
En projet, localisation des:
valideurs fixes et à bord des bus,
lieux d'accidents,
zones d'embouteillage,
parcs de stationnement,
lieux d'accessibilité des TC aux personnes à mobilité réduite,
zones tarifaires.
Propriétés et descripteurs :
Points d'arrêt : le codage est effectué en particulier en vue des enquêtes O/D. Ce
codage n'est pas générique et pose des problèmes de cohérence. Les points d'arrêt
sont codés en utilisant le codage de la ligne en question suivi du nom et un numéro
du point d'arrêt. Il n'y a pas de cohérence non plus entre les différentes enquêtes
(codage "coup par coup").
Ligne: on a la notion de ligne, de sous-ligne et de mission. Le codage est effectué
par entreprise et par réseau: code entreprise: 0-> 999 , code réseau: 0 ->999, code
ligne; 0 -> 999, code sous-ligne: 0->99.
Les itinéraires sont identifiés soit à travers des arcs de voirie (reliés par des points
d'arrêt, soit par une succession de points d'arrêt dont on a les coordonnées X,Y) Ces
deux descriptifs d'itinéraire ne communiquent pas.
Les zones tarifaires sont codées de 1 à 8.
26

Commune : code INSEE.
Lieux communs: code IAURIF.
5.c Améliorations souhaitées
Éviter de multiples saisies des données.
Obtenir une codification commune des données utilisées par plusieurs systèmes (ex.
points d’arrêt).
5.d Utilisation de la cartographie
SIG utilisé : Arcgis, Mapserver
Gestion des BD : interne au SIG
Les SIG sont utilisés comme systèmes indépendants et servent à la visualisation du
réseau.
La saisie des données est manuelle (coordonnées fournies par l’application AMIVIF,
IGN).
Géocodage : Lambert1.
27

Echanges d’information localisée des applications du STIF
AMIVIF
points d'arrêts et groupements d'arrêts,
itinéraires de ligne, troncs communs,
mission commerciale (séquence d'arrêts)
Enquêtes
Stif O/D
points d'arrêts et
groupements d'arrêts
SIG
Arcgis,
Mapserver
points d'arrêts et
groupements d'arrêts
Prév. de
trafic
Rémunération
entreprises
O/D: points d’arrêt
et groupements
d’arrêts, communes
Enquêtes
déplacement
domicileétudes
Enquêtes
déplacement
domiciletravail
Carte réseau avec
données associées
(?)
SNCF
28
Données de validation,
équipements de validation
fixes ou mobiles, points
d'arrêts et groupements
d'arrêts, zones tarifiares
Exploitants
OPTILE
RATP
Enquêtes
INSEE
Enquêtes
globales
transport

Compte-rendu d’entretien
TISSEO-SMTC (Toulouse)
16 décembre 2004
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
TISSEO-SMTC.
TISSEO-SMTC est l'autorité organisatrice des transports de l'agglomération
toulousaine.
Personne interviewée : M. BLAQUIERE
1.b Adresse
7 Esplanade Compans Caffarelli BP61
31 902 TOULOUSE Cedex
tel : 05-67-77-80-85
Courriel : alexandre.blaquiere@smtcat.fr
Site Web : http://www.smtc-at.com
1.c Zone d’action
Le PTU de l'agglomération de Toulouse, soit environ 80 communes, avec un projet
de création d'une nouvelle communauté d'agglomération qui adhérerait au PTU.
1.d Volume de l’offre
Environ 60 millions de passagers par an
1.e Nombre de véhicules et d’agents
Véhicules :
- environ 500 bus,
- 1 ligne de métro (18 stations),
- 1 ligne de métro en construction (20 stations, ouverture en 2007),
- 1 ligne de tramway à l'étude (horizon d'ouverture : 2009).
Agents :
85 agents pour l'autorité organisatrice.
Pour l'exploitant, 1.567 personnes affectées au service production, dont :
- 1.329 personnes à l’exploitation bus dont :
- 957 conducteurs et conductrices ;
- 216 personnes à la maintenance bus ;
- 156 personnes à l’exploitation et la maintenance métro.
29

1.f Modes de transport concernés
Bus et métro
2. Domaines fonctionnels
L'autorité organisatrice n’utilise que des objets fixes,
Les objets mobiles sont très peu utilisés par l'autorité organisatrice. L'exploitant
(SEMVAT) gère un SAEIV partiel (sur les 8 plus grosses lignes du réseau), jugé peu
performant (information disponible : nom de l'arrêt suivant dans les véhicules).
Les objets de type événementiels ne sont pas utilisés actuellement par l'autorité
organisatrice ; à terme, souhait d'utilisation dans un contexte macroscopique de
gestion des évènements.
Domaine fonctionnel
Suivi de l’exploitation
Information voyageurs
Fonction
Suivi de la marche des
véhicules en ligne
Alertes techniques et
d’exploitation
Mises à jour des horaires en
temps réel
Détection des incidents et
accidents
Acquisition des données sur
les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des
correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux,
divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données
pour info voyageurs
Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Non
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Non pour l'AO (cf. exploitant)
Se fait pour les objets mobiles
par le SAEIV de l'exploitant
Oui
Non
Non
Non
30

Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Conception des horaires
théoriques
Maintenance
Billettique
Étude de la demande
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des
véhicules et des installations
fixes
Achat et réservation des titres
de transport
Oui
Souhait de pouvoir diffuser
l'information théorique dans
les pôles d'échanges
Lancement de la modélisation
(DAVISUM / VISSIM) pour les
objets fixes
Non
Non
La gestion du patrimoine est
du ressort de l'exploitant,
démarche émergente (par
exemple, pas encore de
connaissance du lieu de dépôt
des véhicules)
Non
Sera rendu possible dans le
prochain système, par le site
Web
3. Liste d’applications
TISSEO-SMTC utilise plusieurs applications faisant appel à la localisation d'objets
(cf. schéma) :
- billettique : Référentiel Fonctionnel Commun (RoFoCo),
- SGGD (Système Global de Gestion des Déplacements) : approche multi-modale
et multi-opérateurs,
- SAE/SAEIV (partiel),
- Modélisation / planification (début du programme) : DAVISUM / VISSIM,
En projet :
- Information voyageurs (avant-projet pour le développement d'une centrale
d'information multimodale, mise en place en 2005),
- SAEIV global à l'horizon 2009
La billettique est le domaine le plus avancé : le système est capable de connaître la
localisation de la validation du titre.
La billettique est utilisée par l'exploitant, elle pourrait l'être par TISSEO-SMTC.
4. Applications et fonctions
Billettique :
- Fournisseur : ASCOM
- Couverture géographique : PTU de Toulouse
- Mode concerné : actuellement monomodal et mono-exploitant
31

SAEIV :
- Fournisseur : ?
- Couverture géographique : PTU de Toulouse
- Mode concerné : bus
Modélisation :
- Fournisseur : PTV
- Couverture géographique : PTU de Toulouse
- Mode concerné : tous
Les applications permettent les fonctions suivantes :
• Description du réseau par le référentiel spatial de Géosignal
• Conception des horaires théoriques : ?
• Gestion des abonnés et des tarifs : le réseau dispose de billettique, gérée par
l'exploitant ; l'autorité organisatrice n'exploite pas pour le moment les données
issues de la billettique
• Information par Internet :
• sur le site de TISSEO-SMTC, sont proposés :
- La carte du réseau bus
- La carte du réseau métro
- Un lien vers le site des TER
Les informations sont statiques.
• le site de l'exploitant (http://www.tisseo-connex.com) propose :
- Un outil de recherche d'itinéraires (offre théorique),
- Les plans du réseau,
- Les horaires par ligne (offre théorique),
- Liste des lignes modifiées (perturbations prévues), possibilité d'alertes
par mél,
- Liste des espaces et points de vente.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
Pour la billettique, utilisation de la norme INTERCODE (détermine les règles de
codage des données et structures définissant les contras stockés dans les cartes.
Grâce à INTERCODE, les maîtres d'ouvrage peuvent étendre le périmètre de leur
application billettique en la rendant interopérable),
Pour le SAEIV : pas d'utilisation de norme actuellement, mais TRANSMODEL est
prévu à terme.
5.b Objets utilisés et localisés
La liste des objets n'est pas encore définie ; les projets sont trop récents ou non
encore en phase de déploiement.
L'objectif pour l'autorité organisatrice est d'assurer la cohérence à différents niveaux.
32

5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
/
5.d Utilisation de la cartographie
TISSEO-SMTC utilise de nombreuses données cartographiques, ainsi que des
logiciels de type SIG.
Les données utilisées sont de type :
- données vectorielles : IGN, NavTech/Navteq, référentiel Géosignal
- données raster : Scan25®
Le système de projection des données est le Lambert 2 étendu.
Les mises à jour graphiques sur le réseau et les points d'arrêts sont prises en
compte.
TISSEO-SMTC utilise le progiciel MapInfo comme outil de représentation
cartographique, mais ne dispose pas de véritable SIG.
Les bases de données sont externes à MapInfo, avec des liens statiques
(réplications des bases) entre les objets géographiques et les bases de données
thématiques. Il existe un projet de mise en place de liens dynamiques.
La cartographie sert principalement à l'illustration et l'aide à la décision.
Les besoins en termes de cartographie concernent :
- la prévision : définition du trafic (connaissance du réseau, de l'offre et de la
demande),
- assurer un niveau de qualité de service à l'usager (action de TISSEO-SMTC par le
cahier des charges et le contrôle de l'exploitant :
- informations aux voyageurs.
- régularité.
33

Organisation actuelle des échanges d ’informations
- arrêts physiques (seuls représentés
- arrêts logiques (groupements d ’arrêts physiques)
- tronçons de ligne
Définition du
réseau TC
?
SIG AO
AO
TISSEO-SMTC
Référentiel spatial
EXPLOITANT
TC urbain
SAEIV
?
Modélisation
Application
billetique
Terminaux de contrôle
(billets urbains)
Ville de Toulouse
(gestion des titres personnes âgées)
SNCF
34

Compte-rendu d’entretien
Région urbaine de Lyon
6 janvier 2005
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Région urbaine de Lyon, association crée en 1989.
6 membres fondateurs : les quatre départements de l’Ain, de l’Isère, de la Loire et du
Rhône, la Région Rhône-Alpes et la communauté urbaine de Lyon.
5 membres associés : Saint-Étienne Métropole, Pays Viennois, agglomération de
Villefranche, Nord-Isère (SATIN, plaine de l’Ain-Ambérieu).
L’association Région urbaine de Lyon constitue un lieu neutre, hors des barrières
administratives, qui permet une coproduction d’idées et de réflexions, notamment
dans le domaine des transports et de l’information multimodale.
Personne rencontrée : Mme Anne DUBROMEL, directrice.
(sites http://www.regionurbainedelyon.fr et http://www.multitud.org )
1.b Adresse
17, rue Rabelais – 69003 Lyon
Tél : 04 78 03 99 69 - Fax : 04 78 03 99 66
Courriel : adubromel@regionurbainedelyon.fr
1.c Zone d’action
Territoire de onze autorités organisatrices de transports collectifs compétentes dans
la région métropolitaine lyonnaise :
La région Rhône-Alpes, les départements de l’Ain, de l’Isère, de la Loire et du
Rhône, les autorités organisatrices des agglomérations de Givors, L’Isle
d’Abeau/Bourgoin-Jallieu (STUNI), Lyon, Saint-Étienne Métropole, Vienne et
Villefranche-sur-Saône.
1.d Volume de l’offre
Une première rencontre entre ces autorités organisatrices, organisée le 11 février
2000, a défini les axes principaux de coopération :
- l’information et la promotion communes,
- la tarification combinée, la billettique,
- la coordination des offres,
- l’organisation générale des réseaux.
La Région urbaine de Lyon en chiffres :
• 2,6 millions d’habitants
• 678 communes
• 8280 Km² de superficie
1.e Nombre de véhicules et d’agents
35

(sans objet)
1.f Modes de transport concernés
Les transports collectifs de la région urbaine de Lyon sont très variés : trains, métros,
tramways, bus, autocars…
Multiplicité des différents réseaux : douze réseaux de transport en commun
cohabitent et desservent le territoire, chacun à son échelle et avec un mode de
fonctionnement qui lui est propre.
2. Domaines fonctionnels
Les domaines fonctionnels couverts sont les suivants.
Domaine fonctionnel Fonction RUL – état actuel
Suivi de l’exploitation
Suivi de la marche des véhicules en ligne
Alertes techniques et d’exploitation
Mises à jour des horaires en temps réel
Détection des incidents et accidents
Acquisition des données sur les
conditions de trafic (réseaux routiers)
Optimisation des correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux, divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données pour info
voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur le service
planifié
Information spécifique (interactive) sur le
service planifié
Information générale temps réel
Information spécifique (interactive)
temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de transport, des
points de vente, des points d’info)
Conception des horaires théoriques
Étude de la demande
Maintenance
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des véhicules et
des installations fixes
Billettique
Achat et réservation des titres de
transport
NON
NON
NON
NON
NON
Projet en cours
NON
NON
NON
NON
Site Multitud
NON
NON
NON
NON
Projet en cours
Projet en cours
NON
NON
NON
36

3. Liste d’applications
L’association RUL ne gère pas directement aujourd’hui d’application temps réel ni de
base de données horaire globale.
La RUL gère le site Multitud, décrit au paragraphe suivant.
À moyen et plus long terme, la mise en service d’un certain nombre d’applications
est prévue.
4. Applications et fonctions
4.a Site Multitud
Le site www.multitud.org fournit des informations synthétiques à l’usager et donne
accès aux sources d’information de chacun des réseaux (sites web, services
téléphoniques, agences…).
Il s’agit d’un site d’information multimodale :
- informations relatives aux points de correspondance importants (lignes de
desserte et services disponibles sur place) ;
- renseignements sur les parcs-relais ;
- indications quant aux lignes de transport desservant les principaux lieux publics
depuis les gares avoisinantes.
Les réseaux participant à Multitud :
- Réseaux régionaux : trains et cars TER, autocars Satobus
- Réseaux départementaux : autocars de l’Ain, autocars TransIsère, autocars de la
Loire, et autocars du Rhône
- Réseaux urbains : TCL de Lyon, STAS et Bus du Val-du-Gier de Saint-Étienne et
de la Vallée du Gier, SUV de Vienne, Ruban du Nord-Isère, STAV de Villefranche,
et Gibus de Givors.
Les partenaires de Multitud :
- la région Rhône-Alpes
- les départements de l’Ain, de l’Isère, de la Loire, et du Rhône
- le SYTRAL
- Saint-Étienne Métropole
- la communauté d’agglomération du Pays Viennois
- le STUNI
- la communauté de communes de l’Agglomération de Villefranche
- la communauté de communes Rhône-Sud
- la communauté urbaine de Lyon
4.b Projets à venir
Le concept Multitud est appelé à se développer : il s’agit d’un projet actuellement en
cours de définition par la RUL.
Un système de calcul d’itinéraires doit en effet enrichir les fonctionnalités du site en
permettant à l’utilisateur d’obtenir tous les détails de du déplacement qu’il souhaite
effectuer (lignes empruntées, correspondances, temps de trajet, etc).
À moyen terme, c’est une véritable centrale de mobilité qui sera mise en place, dans
le cadre de laquelle d’autres types de services à l’usager sont envisageables
(renseignements téléphoniques par exemple).
37

Pour des raisons de confidentialité, la RUL ne souhaite pas fournir le projet de cahier
des charges de ces évolutions techniques. On peut noter néanmoins que la
réalisation de ce projet est très importante pour l’avenir de l’information multimodale
sur la région urbaine de Lyon.
La nature des données qui seront à traiter par la future centrale de mobilité peut déjà
être précisée :
- le projet prévoit tout d’abord la gestion des données statiques TC : description des
réseaux propres à chaque exploitant et du réseau global Multitud. Pour cela, un
référentiel de description du réseau (lignes, arrêts, horaires) doit être mis en place
ainsi qu’un référentiel cartographique permettant de localiser les objets. Les
descripteurs des objets ne sont pas encore définis, à noter les notions de services
disponibles et d’accessibilité aux points d’accès.
- à plus long terme, il est prévu la gestion de données dynamiques TC : localisation
en temps réel, perturbations en cours, etc.
Ces données seront maintenues et exploitées selon des principes non encore
définis. On peut déjà noter que chaque autorité souhaite garder la maîtrise de
l’information qu’elle mettra à disposition du site Multitud. Les limites de
responsabilités et de gestion des informations ne sont pas encore précisément
définies.
Enfin, en parallèle du projet sur l’information multimodale et sur une future centrale
de mobilité, un projet de billettique est en cours. Il n’existe en effet actuellement
aucun système tarifaire unifié au niveau de la région urbaine de Lyon.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
Le cahier des charges préconise notamment l’utilisation de Transmodel.
En ce qui concerne les échanges de données, il est préconisé de suivre les
standards européens.
5.b Objets utilisés et localisés
Les objets sont en cours de définition dans le cadre du futur projet.
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
Problèmes rencontrés :
Une première analyse des bases de données horaires des autorités organisatrices a
été menée. Les éléments de synthèse sont présentés ci-après au paragraphe 5.e
(d’autres précisions seront éventuellement apportées par la RUL sur les données
recensées - type d’objet et descripteurs).
Les améliorations souhaitées seront formalisées dans le cahier des charges du futur
système de base de données et de la future centrale de mobilité.
5.d Utilisation de la cartographie
RAS
38

5.e Synthèse des données horaires des 11 AO
39

Compte-rendu d’entretien
Communauté Urbaine de Lille
06 janvier 2005
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU), Service Transports Collectifs et
Stationnement, Etudes et Développement.
L’organisation de l’autorité organisatrice des transports publics de la métropole
lilloise est précisée dans l’organigramme suivant :
(source : site de Transpole http://www.transpole.fr/p/p_d_QuiFaitQuoi_1.aspx )
Personnes rencontrées : M. JP GUIRAUD, Mme BLASIAK , M. B. DUPREZ, M. H.
HOUZE
1.b Adresse
1 rue du Ballon, BP 749 – 59034 LILLE Cedex
Tél : 03 20 21 24 70 - Fax : 03 20 21 30 99
Courriel : jpguiraud@cudl-lille.fr
40

1.c Zone d’action
Les 87 communes formant la Communauté Urbaine de Lille, soit 1,1 million
d’habitants, ainsi qu’une petite portion du territoire belge.
1.d Volume de l’offre
- Places-kilomètres offertes (2003) : 4,4 millions (dont 300 000 en sous-traitance
pour des lignes suburbaines).
- 115,7 millions de voyages en 2003.
1.e Nombre de véhicules et d’agents
- 2 lignes de VAL (45km de lignes, 143 rames de 2 voitures, 60 stations) ;
- 2 lignes en Y de tramway (22 km avec tronc commun, 24 rames de 4 voitures, 36
stations) ;
- Bus réseau urbain (525 km de lignes, 47 lignes, 261 bus standards, 50 bus
articulés) ;
- Autocars du réseau départemental (617 km de lignes, 42 lignes, 187 arrêts) ;
- 1400 points d’arrêt (réseaux urbain et départemental) ;
- Intermodalité : 25 gares SNCF en correspondance avec le réseau, 9 parcs relais
(P+R), système de gardiennage et de location de vélos) ;
- Réseau à la demande (26 communes desservies par bornes d’appel taxi, 1 million
de kilomètres par an pour le transport de PAMR) ;
- Environ 80 agents pour l’autorité organisatrice, 1949 employés pour l’exploitant
Transpole (Keolis).
1.f Modes de transport concernés
- Métro VAL, tramway, bus urbains, bus départementaux, taxi / transport à la
demande.
2. Domaines fonctionnels
Les domaines fonctionnels couverts sont les suivants.
Domaine fonctionnel Fonction AO Exploitant
Suivi de l’exploitation
Suivi de la marche des NON
OUI
véhicules en ligne
Alertes techniques et NON
OUI
d’exploitation
Mises à jour des horaires NON
OUI
en temps réel
Détection des incidents et NON
OUI
accidents
Acquisition des données AO informée OUI
sur les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des OUI, dans le OUI (mise en œuvre)
correspondances cadre du PDU
Localisation des agents NON NON
Activations (aiguilles, NON OUI (projet de régulation des feux
41

feux, divers…)
Localisation des
voyageurs
Préparation des données
pour info voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur
le service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale
temps réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Maintenance
Billettique
NON
NON
NON
NON
NON
OUI
(2 services par
an + un spécial
été)
OUI
pour lignes fortes)
NON (pas de billettique)
OUI
OUI
OUI
OUI (système VISTA)
OUI
- VISTA,
- PC pour métro,
- Centre d’information clientèle
de Transpole
OUI
partenariat avec AO
Conception des horaires
théoriques
OUI
partenariat avec AO
Étude de la demande OUI OUI
partenariat avec AO
Information sur les
pannes
Entretien et Maintenance
des véhicules et des
installations fixes
Achat et réservation des
titres de transport
OUI
(outil disponible,
utilisation au cas
par cas, selon le
niveau de
qualité
exploitant)
OUI
(outil disponible,
utilisation au cas
par cas, selon le
niveau de
qualité
exploitant)
NON
OUI
OUI
NON
42

3. Liste d’applications
Diverses applications faisant appel à la localisation d'objets sont utilisées par
l'autorité organisatrice (cf. schéma) :
- Bases de données / SGBD (BD Transport, FRUIT, BDU, données d'enquêtes et
comptages, données d'offre…) ;
- SIG et Infographie (MapInfo, APACS).
Ces applications sont principalement d'origine interne (sauf MapInfo).
Les objets localisés utilisés sont exclusivement fixes : points d'arrêt, lignes du réseau
et équipements du réseau (dépôts, ponts de levage…).
L'autorité organisatrice n'exploite pas les données du SAE de l'exploitant.
Toutefois, il existe des liens avec ce SAE :
- un poste de consultation simple, pour la sécurité du réseau ;
- une synthèse mensuelle transmise par l'exploitant dans le cadre du contrôle
qualité (indicateur global par ligne de la ponctualité et de la réalisation des
services).
Projets concernant l'exploitation du SAE :
- à long terme, le SAE pourrait intégrer les problèmes de circulation sur le réseau
(actuellement, l'autorité organisatrice récupère mensuellement la main courante
des incidents) ;
- à court terme, projet d'intégration des comptages voyageurs dans le SAE ;
l'autorité organisatrice aurait ainsi accès en temps réel aux comptages.
L'avancement de ce projet ne permet pas de lister dès à présent les données
nécessaires et les conditions des échanges.
4. Applications et fonctions
Les principales fonctions des applications utilisées par l'autorité organisatrice des
transports publics de l'agglomération lilloise sont :
- production de cartes thématiques « d’état commercial » (charge, fréquentation…)
des points d’arrêt et lignes du réseau ;
- suivi qualité de l’exploitant.
Il n’existe pas d’échanges d’informations depuis les applications de l’autorité vers
d’autres applications. Des imports se font depuis les outils de l’exploitant (avec
disquettes, depuis des tableurs de l’offre).
Les productions des applications sont à usage interne à l’autorité ou sont partagées
avec l’exploitant dans le cadre de la planification de l’offre et du montage des
services (2 fois par an plus aménagement estival).
Concernant les items fonctionnels, les applications permettent :
• Description du réseau :
Le réseau est décrit graphiquement de façon parallèle (redondance
d’informations) dans les application APACS et MapInfo.
• Conception des horaires théoriques :
En général, import des données de l’exploitant dans la Base de Données
Transport.
• Gestion des abonnés et des tarifs :
43

Le réseau ne dispose pas de billettique.
• Information par Internet :
L’autorité organisatrice ne gère pas cet aspect, mais propose des liens depuis son
site vers les pages adéquates du site de l’exploitant.
• Projets et attentes :
Des projets et souhaits concernant le rapprochement avec le SAE de l’exploitant
sont à l’étude.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
- code d’identification INSEE des communes faisant partie de l’identifiant des points
d’arrêt.
5.b Objets utilisés et localisés
⎝ Points d’arrêt :
Différenciation entre un point d'arrêt physique et un lieu, point d'arrêt utilisé par
plusieurs lignes ou plusieurs modes (un lieu est donc soit un point d'arrêt physique
soit plusieurs points d'arrêts physiques distincts, estimés suffisamment proches
(en fonction de la connaissance terrain, généralement quelques dizaines de
mètres maximum) pour pouvoir proposer une correspondance).
- Le repérage géographique est en coordonnées Lambert I Nord,
- Les principales propriétés associées aux Points d'Arrêt concernent leur
identification et son équipement (Abribus) ; elles sont les suivantes :
44

- Les points d'arrêt proviennent de la BDUrbaine (description thématique et
graphique), les mises à jour sont faites depuis l'application FRUIT pour
l'aspect graphique, et dans le BD Transport pour les propriétés, la fonction se
fait par l'identifiant unique des points d'arrêt, sans que les deux applications ne
soient liées entre elles.
- L'identifiant de chaque point d'arrêt est unique, il est composé :
- du code INSEE de la commune d'implantation,
- du code RIVOLI de l'adresse de la rue,
- du sens de circulation.
- le codage des points d'arrêt est différent chez l'exploitant, mais comme il n'y a
pas d'échanges automatiques de données descriptives associées aux points
d'arrêt, le recodage se fait au cas par cas, grâce à une table de
correspondance sous Excel.
⎝ Lieux publics connus :
- non utilisés par l’autorité hors illustration.
⎝ Lieux de départ et d’arrivée d’un déplacement :
- non utilisés par l’autorité.
⎝ Lignes et itinéraires de ligne :
- Les lignes sont numérotées de la même manière que l'exploitant,
- Elles correspondent au service desservant une liste de points d’arrêts.
- Il n’existe pas actuellement de correspondance entre ligne et arrêts :
l’exploitation des données concerne soit une ligne (charge par tronçon par
exemple), soit un arrêt ou un lieu (montée/descentes par exemple).
⎝ Zones de correspondance ou d’accès :
- Pris en compte par la notion de lieux.
⎝ Équipements d’information des voyageurs :
45

- Données descriptives associées aux points d’arrêt.
⎝ Véhicules TC en mission :
- Gérés par le SAE de l’exploitant.
⎝ Déplacements effectués par les voyageurs :
- Suivi manuel par les enquêtes (via l’exploitant) ;
- Exploitation des matrices O/D.
⎝ Zones et sections tarifaires :
- Pas de zonage tarifaire.
⎝ Localisation des alertes, incidents … :
- Géré par le SAE de l’exploitant.
⎝ Localisation du parc de matériel :
- Géré par le SAE de l’exploitant.
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
L’utilisation d’applications développées en interne donne globalement satisfaction,
mais il existe des souhaits d’amélioration :
- APACS a été développé sous UNIX, et ne présente pas de liens avec d’autres
applications,
- La BD Transport pourrait être redéveloppée afin d’intégrer de nouvelles
fonctionnalités.
Les relations entre applications sont souvent manuelles, la redondance
d’informations concernant un même objet est fréquente selon les environnement
logiciels.
Le fait que la cartographie des lignes et points d’arrêt provienne de sources internes
ne rend pas évidente sa compatibilité avec d’autres sources de données, ni son
évolutivité ; toutefois, cet état de fait n’est pas un problème actuellement, les
fonctionnements sont jugés satisfaisants.
5.d Utilisation de la cartographie
L’utilisation du SIG et de la cartographie est ancienne pour l’autorité organisatrice.
Seuls les points d’arrêt et les lignes de TC sont repérés (localisation également des
bornes d’appel taxi dans les communes périurbaines, mais remise à plat de ce
service : organisation d’un véritable transport à la demande).
L’origine des données graphiques est interne.
Un historique des modifications graphiques est tenu de manière manuelle.
La cartographie est principalement utilisée comme support de communication et
d’aide à la planification.
Informations sur l’exploitant :
L’exploitant du réseau est Transpole / Keolis, en contrat d’affermage jusqu’à fin
2009.
Le site Internet support de l’information multimodale et multiréseaux aux voyageurs
est issu de la volonté de Transpole, aidé par l’appartenance au groupe SNCF (accès
aux données d’offre ferroviaire),
46

Le moteur d’aide à la préparation au voyage est ainsi multiréseau et multimodal.
Sur le réseau lillois, le système d’information (SIV) VISTA propose l’offre en temps
réel :
- calcul du temps d’attente toutes les 20 secondes environ,
- localisation des bus par odomètre (complété par GPS en cas de modification de
l’itinéraire prévu),
- le système est installé depuis juin 2003.
Transpole dispose d’un SAE, dont est issu le SIV.
L’autorité organisatrice exploite les données du SAE de manière indirecte
(transmission des tableaux de bord par Transpole) avec le seul objectif du contrôle
contractuel de la qualité du service réalisé par l’exploitant.
47

Données TER :
- localisation des gares
- données de fréquentation
- Cartographies
thématiques
FRUIT
Format MIF/ MID
SIG
MapInfo
Mise à jour graphique
des arrêts
Base de Données Urbaines :
- orthophotos
- données graphiques (réseau, points d ’arrêt …)
Liens manuels,
recodage manuel des
PA
APACS
Base de Données
Transport (Oracle)
Enquêtes (trafic, OD)
Comptages
Mise à jour identifiant
et données
- Calcul des fréquences
(PDU)
- Répartition par titres
de transport
- OD pour modélisation
- Infographie
(plan du réseau)
- Cartes de charge
des lignes
SAE (exploitant)
Utilisation possible
par l ’AO
- suivi de la qualité
- suivi de la sécurité
- Consultation interne à la
CULM de tous les objets
localisés
48
Mise à jour
des points d ’arrêt
Données de l ’offre
(sur lignes)

Compte-rendu d’entretien
AMIVIF
16 décembre 2004
1. Description de l’organisme
Nom/type : AMIVIF association multimodale d’information voyageur en Île-de-France.
Association regroupant SNCF, Optile et RATP.
Personnes rencontrées : Michel PREVEL et Michèle FOURIS.
Principales activités : information voyageur via site Web uniquement (pas de plateau
téléphonique) grâce à la consolidation des données des transporteurs en Île-de-
France.
Zone d’action : Île-de-France.
Modes de transports concernés : tous transports en commun (trains, métros, tram,
bus, autocars).
2. Domaines fonctionnels
Le seul domaine fonctionnel couvert est celui de l’information voyageurs (via le site
Web transport-idf.com).
3. Liste d’applications
Liste de principales applications où interviennent les objets à localiser :
En production :
• Amiwin : application de saisie des informations voyageurs, sert également à
préparer un format d’export (txt) pour l’alimentation des données dans la base
commune. Déployé sur environ 65 sites représentant une centaine de
transporteurs Optile.
• Duale : base de consolidation des données.
• Import des données SNCF (Union internationale des chemins de fer).
• Import de données RATP (XML Trident).
• Export des données Optile vers la RATP (XML Trident).
• Site web transport-idf.com.
• Site wap transport-idf.com.
En cours d’étude :
• Interfaces d’échange des données et de l’information temps réel (SNCF,
RATP).
• Affichage de l’information temps réel sur Web.
49

4. Applications et fonctions
Les applications et leurs fonctions sont décrites dans les schémas ci-dessous, le
premier représentant la situation actuelle, le second la situation prévue dans le cadre
du plan directeur (étude à débuter en 2005).
FOURNISSEURS
DE DONNEES
BUS RATP
METRO
BUS
RER
Train IDF
METRO
BUS OPTILE
RER
RATP
RATP
Alimentation
de la BDU
RDU
CONCENTRATEUR
DE DONNEES
AMIVIF
BDU
DUALE
OPTILE
Amiwin
Fourniture
des données
à des tiers
SNCF
Rapido
Hastus
PARTENAIRES :
- extractions
- diffusion
BUS
Partenaire 1
BUS
Partenaire 2
BUS
Partenaire i
Partenaire TRAIN
n
RER
Extraction des données du concentrateur en fonction
des services fournis par le fournisseur
AMIVIF
RATP
SNCF
FOURNISSEUR DE SERVICES
DIFFUSEUR FOURNISSEUR DE SERVICES
DE SERVICES
Calculs d ’itinéraires
Fiches horaires
Calculs d ’itinéraires
Calculs d ’itinéraires
Fiches horaires
Fiches horaires
Cartographies
Cartographies
Cartographies
50

Lien AMIVIF-STIF :
Il n’existe pas de lien informatique : AMIVIF transmet au STIF tous les 3 mois un CD-
ROM de la base de données DUALE, qui couvre 99% des données transporteurs
IDF.
Il n’y a pas non plus de lien prévu dans le cadre du futur projet télébillettique du
STIF.
Tables de correspondance :
AMIVIF reçoit les données en provenance de tous les transporteurs et effectue des
contrôles de ces données. Il existe des tables de correspondance pour gérer les
interfaces entre les différentes bases. Ces correspondances doivent être gérées par
les transporteurs, au plus prés du terrain.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
- Pour localiser les objets/événements : Lambert II étendu (base IGN)
- Pour coder les objets/événements : Trident, UIC (donc des normes impliquant des
tables de correspondances entre les identifiants normés et les identifiants stockés
en base)
- AMIVIF s’est inspiré de Transmodel au départ, mais un certain nombre de
particularités (multi-transporteurs notamment) font qu’un modèle spécifique
AMIVIF a été créé.
5.b Objets utilisés et localisés
Utilisé dans échanges
avec :
Terminologie du
Amiwin/ SNCF RATP
questionnaire Terminologie AMIVIF Propriétés liées à l’aspect localisation Optile
Identifiant interne (code AMIVIF), code UIC,
Arrêts
Arrêt physique nom, coordonnées (X,Y), adresse
X X X
Identifiant interne, nom commercial,
Arrêt commercial, coordonnées (X,Y) calculées en fonction X X X
Groupe d’arrêts métapoteau
des arrêts physiques en faisant partie
Lieux publics connus Lieux remarquables
Lieux de départ et
d’arrivée d’un
déplacement (pour aide Adresses (commune,
à la planification) rue, segments)
Itinéraire de ligne
Mission commerciale
(séquence des arrêts)
Infrastructure suivie
(voirie, rails, câbles
d’alimentation…)
Troncs communs (à
Parcours
Élément / desserte /
circulation
(non utilisé)
(non utilisé)
Identifiant interne ,libellé, commune,
coordonnées (X,Y)
Le référentiel provient de la base IGN
1 aller et 1 retour au maximum par sousligne.
Identifiant interne.
Suite ordonnée des arrêts physiques pour le
parcours. Pas d’identifiant spécifique
(données saisies par
Amivif, non échangées)
X X X
X X X
51

Terminologie du
questionnaire Terminologie AMIVIF Propriétés liées à l’aspect localisation
plusieurs missions)
Zones de
correspondance ou
d’accès (proximité des
arrêts)
Équipements
d’information des
Connexion
voyageurs (p ex en point
d’arrêt)
non utilisé)
Véhicules TC en mission(non utilisé)
Déplacements (originedestination…)
effectués
par les voyageurs
Zones et sections Zones carte orange,
tarifaires
sectionnement
Points et équipements
de contrôle et de
validation
non utilisé)
Lieux où se produit une (non utilisé
alerte
actuellement)
Lieu des appels phonie (non utilisé)
(non utilisé
Lieux d’accidents actuellement)
(non utilisé
Zones d’embouteillage actuellement)
Dépôts et lieux de
garage
(non utilisé)
Autres véhicules
d’exploitation
(intervention…) (non utilisé)
Autres véhicules
(non utilisé)
Identifiants des deux arrêts à mettre en
correspondance + distance et/ou temps de
correspondance (saisie par transporteur ou
calculé si < 100 m)
Résultat de demandes ou de requêtes, non
stockés
Attributs de l’arrêt :
• Zone carte orange : varie de 1 à 8,
+ « Hors zone » pour les arrêts
hors île de France
• Sectionnement : n° de section
Lié à étude info temps réel en cours
Lié à étude info temps réel en cours
Lié à étude info temps réel en cours
Utilisé dans échanges
avec :
Amiwin/ SNCF RATP
Optile
X X X
X
En
cours
étude
Méthode de repérage utilisée : dans Amiwin, on peut soit placer les points d’arrêts
sur la carte, soit définir leur emplacement via leur adresse, soit saisir les
coordonnées (qui auraient été obtenues via GPS par exemple). Dans tous les cas, il
s’agit de revenir à des coordonnées X,Y localisés sur carte IGN.
Précision de localisation obtenue : données envoyées avec un codage à 1 m près,
mais précision réelle à expliciter.
X
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
• Le système de consolidation des données transporteurs oblige à gérer des tables
de correspondances entre la base Amivif et les arrêts définis par chaque
transporteur, car des différences s’observent aussi bien en termes de libellé (nom
de l’arrêt) que de coordonnées.
• Problème des correspondances inter-sites (correspondances entre tous les arrêts
« gare de Lyon » par exemple).
• Problème de repérage des lieux de perturbations et d’alerte (étude info temps
réel).
52

• Problème de repérage des lieux remarquables et leur positionnement par rapport
aux arrêts situés aux alentours.
• Descripteurs : la notion d’accessibilité est très importante. Il ne s’agit pas d’une
propriété binaire, mais d’informations sur les conditions d’accès (escaliers,
ascenseurs, quelques marches, etc.) car, selon les handicaps, les besoins
d’information sont différents.
• L’altitude (coordonnée Z) peut être un moyen d’appréhender la notion de temps
d’accès pour certains points d’arrêt spécifiques. Il s’agit d’ailleurs de traiter plutôt
dans un premier temps la notion de temps de correspondance entre deux points
d’arrêt (exemple entre deux quai de métro) et la notion d’accessibilité telle que
présentée ci-dessus.
• Localisation des mobiles : actuellement, AMIVIF ne traite que l’information
perturbation de trafic. En projet : traiter l’information temps réel directement issue
des systèmes d’exploitation des transporteurs. Difficulté de traduction de
l’information d’exploitation vers une information compréhensible et pertinente pour
l’usager (incidences précises de la perturbation sur les horaires, les réseaux).
• Attentes des usagers : le prix du voyage (tout est prêt dans la base, reste à créer
un module informatique spécifique qui calcule le prix du trajet selon les critères
déjà existants : le plus rapide, le moins de changement, le moins de marche ; sans
prise en compte du profil tarifaire de l’usager).
• Autre attente : liste des horaires par transporteur.
5.d Utilisation de la cartographie
• Site transport-idf : Affichage sur le site des points d’arrêts départ et arrivée de
chaque segment.
• Amiwin : on peut placer le point d’arrêt physique (poteau) sur la carte, et le
système calcule les coordonnées correspondantes.
53

Compte-rendu d’entretien
Le Pilote
15 décembre 2004
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
Association Le Pilote
Association regroupant des autorités organisatrices, des exploitants et des
organismes divers dans les Bouches-du-Rhône (voir liste en annexe).
Son objet est essentiellement de mettre en place un serveur multimodal d’aide aux
déplacements dans le département.
Personne rencontrée : M. Nicolas Maffre
1.b Adresse
1 rue Reine Elisabeth 13001 Marseille
Tél : 04 91 91 60 23- Fax : 01 91 90 68 71
Courriel : nmaffre@lepilote.com
1.c Zone d’action
Département des Bouches-du-Rhône.
1.d Volume de l’offre
1.e Nombre de véhicules et d’agents
1.f Modes de transport concernés
Bus urbains, autocars interurbains, TER, véhicules particuliers.
2. Domaines fonctionnels
Les services proposés relèvent essentiellement de l’information aux voyageurs. Les
informations sont souvent issues des différents partenaires.
54

Domaine fonctionnel
Fonction
Suivi de l’exploitation
Suivi de la marche des
véhicules en ligne
Alertes techniques et
d’exploitation
Mises à jour des horaires en
temps réel
Détection des incidents et
accidents
Acquisition des données sur
les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des
correspondances
Localisation des agents
Activations (aiguilles, feux,
divers…)
Localisation des voyageurs
Préparation des données
pour info voyageurs
Information voyageurs
Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Conception des horaires
théoriques
Étude de la demande
Maintenance
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des
véhicules et des installations
fixes
Billettique
Achat et réservation des titres
de transport
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Non
Non
Non
Non
Non (études en cours)
3. Liste d’applications
Lepilote.com est un serveur d’aide aux déplacements dans les Bouches-du-Rhône
associant les principaux acteurs des transports publics et de la circulation dans le
département.
55

Ce serveur met à disposition sur le site www.lepilote.com :
- les informations des partenaires : horaires, plans de ligne, tarifs…
- des informations sur les réseaux, les actualités, les lieux publics, les événements
- une recherche d’itinéraire en transport en commun sur le territoire couvert
- un état du trafic sur les accès autoroutiers et les grands axes marseillais
La tarification fait actuellement l’objet d’études entre les différentes autorités
organisatrices.
4. Applications et fonctions
Les principales fonctions de l’application Le Pilote sont exposées ci-dessous.
• Consultation des fiches horaires, plans de ligne, actualités et informations
commerciales de l’ensemble des partenaires
Les fiches horaires sont éditées à l’écran pour l’ensemble d’un itinéraire
commercial ou pour un arrêt particulier. Elles donnent les horaires pour une date
et à partir d’une heure donnée (heure de la requête, par défaut). Elles sont
téléchargeables.
Les déviations d’itinéraire sont annoncées sous forme textuelle.
Des plans de ligne ou de réseau schématiques sont accessibles en
téléchargement.
L’adresse des points de vente est disponible.
Des renseignements sur les parcs d’échange sont disponibles.
• Outil de recherche d’itinéraire
Cet outil fonctionne sur les transports en commun. À partir des paramètres
spécifiés, il propose un ou plusieurs déplacements horodatés avec : les moyens
de transport en commun empruntés, les horaires, les temps d’attente et de
marche à pied.
Trois types de recherche sont disponibles :
- dans une commune (partenaire) ;
- entre deux communes ;
- selon les liaisons directes (sans changement) existantes.
Si la commune est partenaire, les lieux origine et destination peuvent être
spécifiés comme adresse postale, lieu public recensé ou point d’arrêt de TC. Dans
les autres communes, ils sont à choisir parmi les seuls points d’arrêt des réseaux
partenaires.
Les solutions proposées tiennent compte de la date et de l’heure souhaitées et de
paramètres d’optimisation (p.ex. « le plus court »). Elles décrivent chaque étape
du déplacement (marche à pied sur une voie, voyage dans un véhicule TC). Des
plans sont accessibles aux principales étapes. Les durées des voyages TC
correspondent aux horaires théoriques.
• Recherche de lieu public
Cet outil permet de rechercher un lieu sur l’ensemble des communes partenaires
soit en entrant un mot clé soit en choisissant une commune puis une catégorie
(p.ex. « administration » ou « tourisme »).
La réponse fournit des indications sur le lieu et l’offre de transport à proximité. Un
plan peut être édité. Un lien permet d’activer la recherche d’itinéraire à partir de
cette description.
56

• Carte interactive du département
Cette carte permet de visualiser les zones géographiques des différents réseaux
partenaires.
• État de la circulation
Une image représente l’état du trafic (mis à jour toutes les minutes) sur les axes
autoroutiers de l’aire marseillaise.
Une page affiche l’état de la circulation (mis à jour six fois par jour, en semaine)
sur les grands axes marseillais, accompagné d’éventuels messages (p.ex. grands
travaux en cours).
Les travaux en cours et les perturbations engendrées sont disponibles sur le site.
La DDE met aussi à disposition une carte interactive des principaux chantiers.
Les arrêtés de circulation de Marseille sont disponibles voie par voie.
• Indice de la qualité de l’air
Les indices ATMO de la qualité de l’air sur les principales communes sont
communiqués quotidiennement.
• Résumé des perturbations
Une page résume les principales perturbations à Marseille : réseaux TC et routier,
alertes météo, modifications d’itinéraires TC…
• Événements
Une page permet d’accéder aux événements (manifestations culturelles ou
sportives…) par date, avec l’offre de transport disponible. Cette partie est en cours
de développement.
• Liens avec les partenaires (courriels et sites)
• Projets et attentes
Les développements à l’étude sont les suivants :
- recherche d’itinéraires mixte voiture-TC
- information sur les perturbations en cours (bouchons, accidents,
manifestations, grèves, alertes météo…) avec mise à jour en temps réel
- développement de la couverture géographique
En outre les messages textuels de perturbation (le plus souvent créés par Le Pilote)
peuvent faire l’objet de courriels à des abonnés.
Par ailleurs, Le Pilote a développé une spécification d’interface permettant d’importer
les données en provenance des partenaires (depuis des bases de données - RTM
ou SNCF -, des progiciels de graphicage ou des fichiers bureautiques).
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
• Codifications de Géoroute (communes, voiries…)
5.b Objets utilisés et localisés
• Points d’arrêt
Un point d’arrêt correspond à la notion de STOP POINT de Transmodel (p.ex. un
seul poteau).
57

Le repérage géographique est en coordonnées xy Lambert 2 étendu.
Principales propriétés utilisées: flag arrêt principal d’une commune ; indication si
réservé à la montée ou à la descente ; sous-type (mode de transport) ; partenaire
(fournisseur de la donnée, autorité ou exploitant).
Les points d’arrêt de tous les transporteurs partenaires sont repérés, selon
diverses techniques :
- import depuis les données des transporteurs qui utilisent un SIG (ils sont
assez nombreux) ;
- relevé par GPS (du transporteur ou de Le Pilote). Ces relevés souffrent
d’imprécision ;
- pointage sur carte selon indications (d’un conducteur TC par exemple).
Un traitement est à effectuer afin de relier ces points à la voirie, aux lieux publics
et aux autres arrêts en correspondance. Ces liens sont nécessaires à une qualité
suffisante de la recherche d’itinéraires.
L’identification des points d’arrêts est un problème (cf. § 5.c).
• Liens de marche
Ces liens associent un tronçon de voirie à un point d’arrêt. Ce type de lien est plus
efficace, dans certains cas particuliers, que le simple placement du point sur un
tronçon de voirie.
• Liens de correspondance
Par défaut, les correspondances sont déclarées possibles en deçà d’un certain
rayon de marche à pied. Il est possible de forcer une correspondance possible,
notamment entre points d’arrêts pour des modes différents. Ces liens ont les
mêmes propriétés que les liens de marche. Il n’est pas prévu d’inhiber une
correspondance déclarée par défaut.
• Liens point d’arrêt-lieu public
Le fonctionnement est similaire aux liens de correspondance. Ces liens ont les
mêmes propriétés que les liens de marche.
• Voiries et zones
Les tronçons de voirie et les différentes zones (commune, quartier…) sont issues
de la cartographie Géoroute.
Des traitements permettent de gérer les rues homonymes ou les rues longues (où
il est indispensable de demander un numéro d’adresse). Géoroute ne fournit pas
les numéros en deçà d’un seuil de nombre d’habitants par commune.
La codification des communes est celle de Géoroute.
• Tronçons routiers
Pour l’information sur le niveau de service (trafic) des axes (auto)routiers, le
codage par tronçon de la DDE est utilisé. Ce codage est différent de celui de
Géoroute (ce qui ne semble pas poser de problème actuellement).
• Plans de quartier
Les différents plans accessibles depuis différentes fonctions du site sont construits
à partir de la cartographie IGN Géoroute. Une interface permet d’afficher ces
plans sur le site.
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• Itinéraires commerciaux
Un itinéraire commercial est constitué de la séquence ordonnée des points d’arrêt
observés par les courses empruntant l’itinéraire. Il a un sens (aller, retour ou
circulaire). Chaque arrêt peut être spécifié comme réservé à la montée ou à la
descente.
Les itinéraires ne sont pas représentés sur la cartographie (donc pas sur le site) ;
le besoin n’en est pas ressenti. Les schémas de ligne présents sur le site sont
fournis comme images.
• Lignes de TC
Une ligne est un groupement d’itinéraires commerciaux.
• Courses et horaires
Une course emprunte un itinéraire commercial sur toute sa longueur. L’heure de
passage est fixée à chaque arrêt (repéré par son identifiant et non son ordre sur
l’itinéraire) de l’itinéraire. Une course peut avoir des conditions de validité : tableau
de marche (en urbain), jour type, période, date calendaire.
5.c Problèmes rencontrés et améliorations souhaitées
Il serait souhaitable de disposer d’un serveur de cartographie accessible aux
différents exploitants, de façon à ce que ceux-ci maintiennent eux-mêmes les
relations des points d’arrêt avec la voirie ou les lieux publics. Les saisies ou contrôles
des différents liens sont en effet à renouveler à chaque modification.
Identifiants des points d’arrêt : un identifiant spécifique doit être attribué à chaque
point d’arrêt. Chaque transporteur ou autorité dispose de sa propre codification. Il
arrive que deux cohabitent (p.ex. Bus de l’Étang : identifiants du SIG et du SAE). Le
Pilote n’utilise pas l’identifiant interne aux SIG utilisés par les partenaires (p.ex.
identifiant Géoconcept du Conseil Général).
Le mécanisme d’attribution des identifiants utilise parfois des plages par
transporteur.
Changements de version de cartographie : les identifiants sont modifiés dans la
plupart des cas, ce qui impose l’utilisation d’algorithmes propres et des corrections
manuelles (environ 10 % des cas). Les objets reliés à la cartographie (p.ex. points
d’arrêt) sont à réimporter. Les paramètres nécessaires à l’affichage des plans sur le
site (légendes, couleur de couche, niveau de zoom) sont à reconstruire.
Modifications ou déplacements d’arrêt : un arrêt peut être déplacé dans le SIG ; il
conserve ses propriétés propres, mais les liens sont à reprendre (le SIG ne sait pas
recalculer les distances). Un autre problème est d’obtenir les informations de la part
du transporteur.
Les autorités ou transporteurs ont souvent plusieurs systèmes (exploitation,
signalisation…) utilisant un repérage géographique. Une unification de ces systèmes
serait fort utile, afin notamment d’éviter les doubles saisies.
Une représentation des itinéraires de ligne sur la cartographie et sur le site pourrait
être envisagée à l’avenir.
Les axes de développement actuels portent sur la localisation des événements
(manifestations, travaux…) et la recherche d’une meilleure interface avec la carte
des perturbations routières de la DDE.
59

5.d Utilisation de la cartographie
Le SIG est basé sur la cartographie IGN Géoroute. Les points d’arrêt et les lieux
publics y sont repérés.
Après définition de la position des points d’arrêt, des lieux publics et des différents
liens, les données sont exportées dans une base spécifique à laquelle l’application
s’adresse.
Les divers plans pouvant être fournis sont issus de Géoroute.
La carte des perturbations routières est spécifique, fournie par la DDE.
Annexe
Membres de l’association Le Pilote
- Conseil Général des Bouches-du-Rhône
- Communautés : Marseille Provence Métropole, Garlaban-Huveaune-Sainte
Baume, Ouest de l’Étang de Berre
- Syndicats de transport : Canton d’Aubagne, Est de l’Étang de Berre, Bassin Minier
de Provence
- Direction Départementale de l’Équipement des Bouches-du-Rhône
- SNCF
- Régie des Transports de Marseille
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Compte-rendu d’entretien
CanalTP
23 novembre 2004
1. Description de l’organisme
1.a Nom et Type
CanalTP (KEOLIS/Groupe SNCF) filiale SNCF
75% EFIA, 25%KEOLIS
Conception, production, commercialisation de produits d’information voyageurs pour
les autorités organisatrices (internes au groupe SNCF). Réponses concurrentielles
sur marchés régionaux.
Personne rencontrée : M. Guillaume Crouigneau
(guillaume.crouigneau@canaltp.fr)
1.b Adresse
CanalTP
198, avenue de Verdun
92130 Issy-les-Moulineaux
01 41 09 61 71
1.c Zone d’action
Environ 40 réseaux équipés (dont Lyon, Lille, Rennes, Angers, Brest, …)
1.d Modes de transport concernés
Exemple du réseau de Lyon : bus, métro, tramway, funiculaire
Transport à la demande pour certains réseaux : (4 modes d'exploitation: ligne
virtuelle, convergence, point à point avec réservation, nuage de points).
2. Domaines fonctionnels
Domaine fonctionnel
Suivi de l’exploitation
Fonction
En projet
Suivi de la marche des -
véhicules en ligne
Alertes techniques et -
d’exploitation
Mises à jour des horaires en -
temps réel
Détection des incidents et -
accidents
Acquisition des données sur -
les conditions de trafic
(réseaux routiers)
Optimisation des -
61

Information voyageurs
correspondances
Localisation des agents -
Activations (aiguilles, feux, -
divers…)
Localisation des voyageurs Depuis un mobile,après acceptation par
le voyageur, localisation pour proposer
le point de départ le plus proche. Utilisé
dans le système AMIVIF
Préparation des données En expérimentation
pour info voyageurs
Information générale sur le
service planifié
Information spécifique
(interactive) sur le service
planifié
Information générale temps
réel
Information spécifique
(interactive) temps réel
Planification (à court et moyen terme)
Définition du réseau (de
transport, des points de
vente, des points d’info)
Maintenance
Billettique
Conception des horaires
théoriques
Étude de la demande
Gestion des incidents
Entretien et Maintenance des
véhicules et des installations
fixes
Achat et réservation des titres
de transport
L’information aux voyageurs
correspond à l'activité majeure de
CANAL TP - uniquement des
informations personnalisées.
Oui. Séparation :
• préparation du voyage (sur les
informations théoriques)
• exécution du voyage (sur
informations en temps réel)
Cette fonction correspond à la fonction
"exécution du voyage" avec prise en
compte des situations perturbées
planifiées.
Utilisation de la localisation des points
de vente, en couplage avec la
préparation de l'itinéraire. Les
informations en sortie de cette fonction
sont en entrée des applications de
CanalTP
Les informations en sortie de cette
fonction sont en entrée des applications
de CanalTP
Les informations en sortie du module
"statistiques" des applications CanalTP
sont en entrée de cette fonction.
fait par EFIA voir chef de projet
billettique
62

3. Liste d’applications
Le système arrive en bout de chaîne :
- récupération des informations de l'offre théorique (graphicage) ;
- conservation du référentiel de l'exploitant ;
- la codification des objets spatiaux est issue des systèmes de conception de l'offre.
Les informations aux voyageurs sont construites sur demande et sur mesure.
a HASTUS, GHAPWIN, OCT : applications de conceptions de l’offre. HASTUS est
un progiciel développé par GIRO INC. ;
b OBiTi est une suite d'applications composée de :
(i) Éditeur de l'offre permettant d'importer et d'enrichir une base d'offre (réalisée
dans HASTUS, GHAPWIN, OCT ou MOBIDATA) ;
(ii) Éditeur de plan ne manipulant pas de localisation ;
(iii) Module de calcul d'itinéraires TC d’adresse à adresse, alimenté par l'éditeur
OBiTi ;
(iv) Module de gestion des réservations pour les Services à la Demande (SAD) ;
(v) Module d'analyse statistique (questions posées et réservations enregistrées).
c PHILEAS Électronique : application d'agrégation d'offres multiples (projets multiréseaux)
provenant des bases de données OBiTi, MOBIDATA, Philéas Édition,
Trident, DUALE ;
d MARIANE : application développée pour le réseau Transilien permettant de gérer
(importer) l'offre depuis les bases SNCF. Peut fournir des données à AMIDUALE ;
e AMIDUALE : application développée spécifiquement et exclusivement pour
AMIVIF. DUALE est la base de données correspondant à cette application.
AMIDUALE permet d'importer les données issues de AMIWIN (application
développée pour AMIVIF) et d'applications capables d'exporter des données au
format AMIEX (Rapido développé par Connex, etc.) ;
f PHILEAS Édition : application développée par la SNCF pour la gestion des
données des régions TER, permet d'exporter les données vers Phileas
Électronique ;
g Le système "VAlise géocodage" permet d'enrichir une base OBiTi pour y intégrer
les coordonnées géographiques des point d'arrêt physiques ;
h NAViTiA est un système d'information voyageur (calcul d'itinéraires, recherche
phonétique, recherches de proximité, grilles horaires, fiches horaires, etc.).
Cf. schéma.
63

4. Applications et fonctions
a. Fournisseurs :
HASTUS : Giro Inc ;
OBiTI, MARIANE, AMIDUALE (droits cédés à AMIVIF), Valise géocodage,
NAVITIA, PHILEAS Electronique : développement CanalTP ;
PHILEAS Edition : développement SNCF
b. Domaines fonctionnels :
HASTUS/GHAPWIN/OCT : planification de l'offre (conception d'horaires) ;
NAVITIA : information voyageurs (information spécifique sur le service planifié
et/ou temps réel :
OBiTi : module de calcul d'itinéraires.
5. Caractéristiques des solutions
5.a Normes utilisées
- WGS84 comme système de référence pour la saisie des points d'arrêt par GPS,
mais problème de compatibilité avec les référentiels spatiaux des AO et des
exploitants
- utilisation de TRANSMODEL dans plusieurs applications.
5.b Objets utilisés et localisés
Les principaux objets utilisés sont :
- les arrêts physiques ;
- les arrêts commerciaux ;
- les groupements d'arrêts.
Les autres objets spatiaux comme la voirie et les pôles n'interviennent que pour aider
à préparer le déplacement.
Certaines codifications fournies (arrêts physiques, arrêts commerciaux) seront
exploitées dans les phases ultérieures.
64

5.c Améliorations souhaitées
- Intérêt pour le "Z" - l'intégration des données d'altitude et de hauteur pourrait
permettre :
- la prise en compte des échanges entre réseaux sur différents niveaux ;
- la communication d'informations sur les dénivellations (utile en particulier pour
l'optimisation des correspondances en marche à pied entre les points d'arrêt).
- pour faciliter la lecture des informations, intérêt pour l'utilisation de photos et films
en plus de la cartographie statique.
5.d Utilisation de la cartographie
Utilisation de MapInfo. Les exploitants de Keolis utilisent MapInfo ou ArcView
Utilisation actuelle des représentations graphiques : uniquement à destination du
public.
Modes actuels de diffusion de l'information : exclusivement numérique
Fréquence des mises à jour de la cartographie :
- cartographie commerciale : partenariat avec MAPPY, qui assure la mise à jour des
fonds des cartes ;
- pour la cartographie technique : utilisation des données cartographiques des
exploitants.
65

Applications de
l’exploitant
SIG
exploitant
Intégration des coordonnées des
objets localisés et des objets
« d ’habillage » (voirie, pôles…)
intégration des plans de réseaux
(souvent format raster)
« valise
géocodage »
Éditeur de
l’offre
Éditeur
de plans
HASTUS
GHAPWIN
OCT
module OBITI
SIV
(NAVITIA)
Intégration et enrichissement des informations :
- points d ’arrêt
- lignes
- horaires
Gestion des
réservations
Module de
statistiques
O/D
X et Y de l ’objet à représenter
typologie de l ’objet selon norme
prédéfinie
MOBIDATA
« Phileas
electronic »
Éditeur cartographique
pour le web (Mappy)
66
Fourniture d ’un message
à un destinataire :
information générale ou
spécifique en temps réel
KEOLIS
SNCF
autres réseaux