Entretien préventif du réseau routier national GUIDE ... - DTRF

MINISTERE DES TRANSPORTS
DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS INTERIEURS
Entretien préventif
du réseau routier national
GUIDE TECHNIQUE
DIRECTION DES ROUTES ET
DE LA CIRCULATION ROUTIERE

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MINISTERE DES TRANSPORTS
DIRECTION GÉNÉRALE DES TRANSPORTS INTÉRIEURS
Direction des Routes et de la Circulation Routière - 244, Bd Saint-Germain - 75775 PARIS CEDEX 16
Sous-Direction de l'Entretien, de la Réglementation de la Voirie et du Contentieux (R/EG 2)
Entretien préventif
du réseau routier national
Document réalisé et diffusé par :
Avril 1979
le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
46 avenue Aristide Briand - 92223 BAGNEUX
le Laboratoire
lMnfl
Central des Ponts et Chaussées I | lil
US. IIIH 58 bd Lefebvre 75732 PARIS CEDEX 15 LLlVi

MINISTERE DES TRANSPORTS
DIRECTION GÉNÉRALE
DES TRANSPORTS INTERIEURS
DIRECTION DES ROUTES
ET DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES
DES ROUTES ET AUTOROUTES
S.E.T.R.A.
46, Avenue Arlstide-Briand • B.P. 100
92223 BAGNEUX • Tél. : 664-14-77
TELEX 260763 • SETRA BAGNX
BAGNEUX, LE 19 AVRIL 1979
J. BERTHIER
Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées
DIRECTEUR
Le Directeur du Service d'Etudes
Techniques des Routes et Autoroutes
Messieurs les Directeurs Départementaux
de l'Equipement
OBJET : ENTRETIEN PRÉVENTIF DU RÉSEAU ROUTIER NATIONAL
Une politique de renforcement du réseau routier national a été entreprise en 1969 dont la suite logique a été
la mise en place, à partir de 1972, d'une politique rationnelle d'entretien fondée sur des interventions à
caractère essentiellement préventif.
Le Guide technique 1979 pour l'entretien préventif du réseau routier national qui vous est proposé ci-après
précise les éléments techniques à prendre en compte pour cette action, précise la marche à suivre pour apprécier
l'urgence des travaux à effectuer et propose des solutions d'entretien dans les cas courants.
Le Répertoire des dégradations SETRA-LCPC (avril 1979) associé à ce document doit, pour sa part, permettre
une identification des désordres selon une terminologie commune à tous les services.
La méthode proposée dans le document est fondée sur le principe d'interventions à caractère préventif ;
cependant, pour pouvoir appliquer valablement ce principe, c'est-à-dire intervenir avant que n 'apparaissent
les premières dégradations, il serait nécessaire, à partir des résultats des mesures d'auscultation à grand rendement,
d'appréhender de façon précise l'évolution ultérieure de la chaussée en tenant compte des nombreux
autres paramètres en cause (trafic, climat, etc.).
En l'état actuel des moyens et des connaissances, cette évaluation est encore hors de portée. La méthode proposée
consiste donc à programmer au mieux les interventions dès l'apparition des premières dégradations ou
des premières évolutions significatives. Elle devrait ainsi, tout en assurant en permanence un niveau de service
satisfaisant à l'usager, permettre d'éviter des opérations plus lourdes, du type renforcement par exemple.
A l'occasion de cet envoi, je crois devoir attirer votre attention sur les points essentiels suivants :
— ce Guide a été plus particulièrement conçu pour les sections en rase campagne ; les traverses d'agglomération
font intervenir de nombreux autres facteurs et nécessitent une réflexion spécifique ;
— // ne traite pas des chaussées en béton hydraulique. Leur auscultation fait en effet appel à une méthodologie
bien spécifique et les solutions d'entretien, à l'exception des enduits superficiels, sont différentes de
celles utilisées sur les autres types de chaussées ;

— les seuils d'entretien qui sont proposés dans le Guide sont provisoires et pourront être ultérieurement modifiés
au fur et à mesure de l'expérience acquise ;
— la connaissance de l'état initial de la structure immédiatement après construction (cas de chaussées neuves)
ou renforcement est un facteur essentiel pour expliquer les observations ultérieures faites sur l'évolution
de la chaussée.
Il convient donc d'apporter toute l'attention nécessaire à l'établissement du dossier « point zéro ».
— le classement des travaux souhaitables par ordre de priorité est défini dans le Guide en fonction de critères
purement techniques. D'autres éléments doivent souvent être pris en considération ;
— le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis sont chaque année précisés par les instructions
du Directeur des Routes et de la Circulation Routière relatives aux propositions budgétaires ;
— le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanter
éventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient naturellement
de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités constatées
susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signalisation
routière du 7 juin 1977 - livre I - deuxième partie).
Il faut enfin souligner que ce Guide constitue, au niveau mondial, une des premières tentatives de rationalisation
de la stratégie de l'entretien des chaussées. Il est donc essentiel pour évaluer la valeur des principes proposés
et pour progresser dans la mise au point de leur application, que nous ayons le concours actif de tous les
services et à tous les niveaux. Nous les en remercions par avance.
L'Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées
Directeur du S.E.T.R.A.
J. BERTHIER

PLAN DU DOCUMENT
PREMIERE PARTIE
ENTRETIEN DES CHAUSSEES
1. Généralités 5
1.1. Notion « d'indicateur d'état » 5
1.2. Objectifs de l'entretien 6
DEUXIÈME PARTIE
ENTRETIEN DES DÉPENDANCES
ET ÉQUIPEMENTS DIVERS
1. Entretien des dépendances 21
2. Entretien des plantations 25
3. Entretien des équipements de la route ... 25
4. Entretien des installations annexes 26
2. Démarche de l'étude 6
2.1. Etablissement du diagnostic 6
2.2. Elaboration du programme opérationnel
de travaux - Classement des opérations
par ordre de priorité - Prévisions
de travaux
2.3. Notion de défaut localisé - défaut
étendu 9
3. Régies d'entretien des chaussées 11
3.1. Présentation générale des tableaux . 11
3.2. Tableaux concernant la conservation
et l'adaptation de la structure .. 11
3.3. Tableaux concernant la sécurité et le
confort 12
3.4. Tableaux concernant l'intégrité de la
couche de surface 12
3.5. Critères de choix entre enduits superficiels
et enrobés classiques ou en
couche mince
g
1 g
TROISIÈME PARTIE
RECUEIL DES DONNÉES
1. Surveillance systématique à l'aide d'appareils
de mesure à grand rendement 27
1.1. Dispositions générales 27
1.2. Cas particulier du GERPHO 28
2. Inspections visuelles détaillées 28
2.1. Procédures de réalisation des inspections
détaillées 29
2.2. Etablissement du compte rendu .... 30
ANNEXE
FICHES DE RENSEIGNEMENTS
SUR LES APPAREILS DE MESURE
A GRAND RENDEMENT
1. Déflectographe .. 33
2. Analyseur de profil en long 36
3. Appareil SCRIM 38
4. Appareil GERPHO 40

PREMIERE PARTIE
ENTRETIEN DES CHAUSSEES
1. GÉNÉRALITÉS
1.1. NOTION « d'indicateur d'état »
Les travaux d'entretien ne doivent être décidés qu'à partir des besoins réels découlant de l'état de la chaussée.
Cet état est apprécié à l'aide d'un certain nombre de paramètres représentatifs, appelés « indicateurs
d'état ».
Les indicateurs d'état dont on dispose actuellement sont :
— la déflexion
— l'uni
— l'adhérence
— les dégradations.
Pour les trois premiers, les valeurs sont fournies par les appareils de mesure à grand rendement.
Les dégradations sont relevées soit par le GERPHO, soit plus généralement de façon manuelle au cours d'inspections
détaillées (cf. troisième partie concernant le recueil des données). Elles doivent être classées, quantifiées
et interprétées (nombre, longueur, surface).
La comparaison des indicateurs d'état aux valeurs de référence données dans le présent document permet de
cerner les « zones à problèmes » et pour celles-ci, d'apprécier le niveau des défauts ou dégradations.
Des informations complémentaires sont nécessaires pour compléter et interpréter les données fournies par
les indicateurs d'état ; elles concernent notamment :
— les caractéristiques géométriques de la route (tracé, profil)
— le trafic, les accidents
— les structures des chaussées
— l'historique des travaux
— l'environnement.
La plupart de ces renseignements seront fournis par la Banque de Données Routières sous forme d'un schéma
itinéraire entretien ; mais d'autres documents devront également être consultés (listings détaillés des mesures,
comptes rendus de synthèse des contrôles de chantier, par exemple).

1.2. OBJECTIFS DE L'ENTRETIEN
Les trois objectifs principaux de l'entretien préventif sont :
— la conservation en bon état de la structure de chaussée et son adaptation à l'évolution du trafic (portance
des assises),
— le maintien de conditions de sécurité et de confort satisfaisantes,
— la conservation de l'intégrité de la couche de surface (qualité de la couche de surface et rôle de protection
des couches inférieures).
Chacun des indicateurs d'état précédemment définis est relié à l'un de ces objectifs (considéré comme étant le
principal mis en cause), de la manière indiquée par le tableau I ci-après. Une exception a cependant été faite
pour l'uni ; la note d'uni constituant à elle seule un indicateur de confort et une diminution de la note entre
deux passages successifs de l'analyseur de profil en long (A.P.L.) pouvant traduire une évolution de la structure.
Dans la réalité, il est bien évident que la plupart des dégradations de la chaussée peuvent avoir une incidence
à la fois sur la conservation de la structure, la sécurité et le confort des usagers ou l'intégrité de la couche de
surface. De même, un défaut ne mettant en cause que le revêtement de surface peut, si on n'y remédie pas
assez rapidement, entraîner une dégradation des couches inférieures.
Cette distinction entre les différents objectifs de l'entretien est donc purement conventionnelle, mais elle permet
une approche plus simple et plus rationnelle des problèmes, chaque défaut n'étant examiné qu'au titre
d'un seul de ces objectifs et ne donnant lieu par conséquent qu'à une seule application de la démarche
d'étude.
Bien entendu, si une section de route présente différents défauts mettant en cause deux ou trois des objectifs
de l'entretien, l'étude devra être menée pour chacun de ces objectifs et une synthèse des différentes solutions
reconnues possibles à l'issue de ces études sera nécessaire pour déterminer le programme final de travaux.
2. DÉMARCHE DE L'ÉTUDE
La démarche proposée doit permettre, à partir des indicateurs d'état relevés sur la chaussée, de déterminer
les travaux d'entretien souhaitables.
L'étude sera en général faite par les responsables de l'entretien du réseau, dans le courant de l'été ou au début
de l'automne, à partir des données recueillies antérieurement (mesures par les appareils à grand rendement,
inspections visuelles).
Elle aboutira à la définition :
— d'un programme opérationnel de travaux à réaliser l'année suivante,
— de prévisions de travaux pour les années ultérieures (regroupant les sections sur lesquelles l'analyse
aura conclu à la nécessité d'une étude ou d'une surveillance particulière).
Deux phases ont été distinguées dans la démarche :
— Phase 1 : établissement du diagnostic
— Phase 2 : définition du programme de travaux.
2.1. ÉTABLISSEMENT DU DIAGNOSTIC
Le document de base nécessaire à l'établissement du diagnostic est le schéma itinéraire qui constituera une sortie
systématique de la Banque de Données Routières (B.D.R.).
Il contient, en plus du schéma général de la route et les données relatives à la structure, les valeurs de la
déflexion, de l'adhérence (coefficient de frottement transversal mesuré au SCRIM) et de l'uni ; les dégradations
pourront être reportées manuellement par l'utilisateur à partir des feuilles de compte rendu des inspections
visuelles (cf. troisième partie concernant le recueil des données).
La constitution de la Banque de Données Routières s'effectuant progressivement, ce document ne sera pas
disponible immédiatement pour tous les itinéraires. En phase transitoire d'autres documents devront donc
être utilisés (schéma-itinéraire établi manuellement, listings de sortie des appareils de mesures, etc.).
Pour faciliter l'analyse, on peut distinguer les deux étapes suivantes qui, dans la pratique, ne seront pas
nécessairement nettement séparées.

TABLEAU I
Relations entre indicateurs d'état et objectifs de l'entretien.
OBJECTIF ±
INDICATEUR D'ETAT -^M. \.
Conservation et adaptation de la structure
Chaussée souple
à assise
non traitée
Chaussée à
couche de base
traitée aux liants
hydrocarbonés
Chaussée à
couche de base
traitée aux liants
hydrauliques
Sécurité
confort
Intégrité
de la couche
de surface
DEFLEXION
•
•
•
UNI
•
•
•
ADHÉRENCE
•
Défauts de rive
affaissements bourrelets
•
| DÉGRADATIONS ! REMONTÉES
ARRACHEMENTS
FISSURES
DÉFORMATIONS
Flaches
Orniérage
à grand rayon
Orniérage
à petit rayon
Faïençage
Fissures longitudinales
dans les traces
de roues
Fissure longitudinale
d'épaulement
Raccordement défectueux
de deux bandes
d'enrobés
Fissures transversales
de retrait
(suivant état) (1)
Nids de poule
(en formation
ou rebouchés)
Désenrobage
Pelade
Plumage
Glaçage
Ressuage
Remontées de fines
(laitance)
Remontées d'eau
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
(1) Les fissures transversales de retrait seront rattachées soit à l'objectif « structure » soit à l'objectif « intégrité de la
couche de surface » suivant leur état de dégradation :
— Objectif « structure » : fissures transversales très dégradées : plus de 20 Vo du nombre total des fissures sont soit
ramifiées, soit épaufrées avec des risques importants de départ de matériaux.
— Objectif « Intégrité de la couche de surface » dans les autres cas.

2.1.1. Diagnostic sommaire
L'analyse est faite à partir du schéma itinéraire défini ci-dessus. Elle consiste à effectuer un découpage de
l'itinéraire en sections homogènes, déterminées à partir de la relative constance d'un certain nombre de données
:
— trafic (en nombre de poids lourds défini au sens du Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves),
— structure de chaussée à la construction ou au renforcement (nature et épaisseur des couches, date de réalisation).
Dans toute la mesure du possible, on tiendra compte du support, surtout pour les chaussées
souples à base de matériaux non traités,
— travaux d'entretien déjà réalisés depuis la construction ou le' renforcement (nature et épaisseur des couches,
date de réalisation),
— conditions de site (agglomération ou rase campagne, par exemple),
— zone où il existe un risque particulier connu (incident de chantier, drainage défectueux, etc.).
Il est ensuite possible :
— d'éliminer les sections qui peuvent être considérées comme bonnes, c'est-à-dire celles où les valeurs des
différents indicateurs d'état n'atteignent pas les seuils définis dans les tableaux du chapitre 3,
— de déterminer pour chacune des sections retenues le ou les objectifs de l'entretien en cause. Ce ou ces
objectifs peuvent être déterminés à partir de l'indicateur d'état, comme indiqué au tableau I.
Si une section peut être considérée comme bonne à l'exception d'une zone très localisée, elle pourra être éliminée
de la suite de l'étude, le point singulier étant cependant examiné à part avant d'arrêter le programme
de travaux (cf. § 2.3).
Les sections retenues à l'issue de cette première approche doivent faire l'objet d'une analyse plus fine : le
diagnostic approfondi.
2.1.2. Diagnostic approfondi
II consiste à déterminer pour les sections retenues, les causes précises et le niveau des défauts constatés.
A ce stade de l'étude, il sera nécessaire de consulter, outre le schéma itinéraire cité précédemment :
— les résultats détaillés des mesures effectuées par les appareils à grand rendement,
— les comptes rendus de chantiers relatifs aux travaux antérieurs,
— l'état du drainage,
— éventuellement, d'autres informations (mesures complémentaires, études particulières, etc.).
Le responsable de l'étude s'appuiera également sur l'expérience acquise et sur sa propre connaissance de la
route (des visites sur place paraissent cependant indispensables lorsque la chaussée présente des dégradations
apparentes).
A partir de l'ensemble de ces éléments, il sera généralement conduit à effectuer un découpage plus fin des
sections définies lors du diagnostic sommaire et définira ainsi des sous-sections homogènes qui correspondront
à des niveaux identiques des indicateurs d'état.
Toutefois, afin d'être significatives pour l'application des règles d'entretien et l'attribution des notes de
priorité, ces sous-sections ne devront pas avoir une longueur inférieure à 200 m.
2.2. ELABORATION DU PROGRAMME OPÉRATIONNEL DE TRAVAUX — CLASSEMENT DES
OPÉRATIONS PAR ORDRE DE PRIORITÉ — PRÉVISIONS DE TRAVAUX
Le diagnostic approfondi ayant permis de déterminer des sous-sections bien délimitées nécessitant des interventions,
il convient de définir le programme de travaux de l'année suivante, appelé « programme opérationnel
», en classant les opérations par priorités.
Au cours de cette étude seront également abordées les prévisions de travaux pour les années ultérieures.
2.2.1. Définition du programme opérationnel et des prévisions de travaux
Pour chaque sous-section précédemment définie, on recherchera, pour chacun des objectifs de l'entretien en
cause, les solutions possibles en utilisant les règles du chapitre 3.

L'élaboration du programme opérationnel consistera ensuite à :
— choisir entre les différentes solutions possibles. Le paragraphe 3.5 ci-après donne quelques indications
qui pourront utilement guider ce choix,
— définir la longueur des sections traitées. A cet égard, on recherchera si les défauts constatés sur une soussection
sont susceptibles de s'étendre à brève échéance aux sous-sections voisines de mêmes caractéristiques
au point de vue structure et trafic. Si tel est le cas, il sera nécessaire de réfléchir à l'opportunité
d'une extension des travaux à l'ensemble des sous-sections considérées.
En tout état de cause, il convient de rechercher des chantiers de longueur suffisante de manière à obtenir une
bonne homogénéité de l'itinéraire, une qualité des travaux et des conditions économiques satisfaisantes. De
façon plus générale, il convient également de prendre en compte les conditions d'exploitation sous circulation.
Les règles d'entretien recommandent, dans certains cas, une surveillance de la section ; aucune intervention
sur chaussée n'est alors à prévoir au titre du programme opérationnel. Cependant, des travaux seront généralement
nécessaires à court terme et il conviendra de les inclure dans les prévisions de travaux des années ultérieures.
2.2.2. Classement par priorités des opérations du programme opérationnel
Les tableaux des règles d'entretien donnent une note de priorité pour les travaux possibles sur chaque soussection,
de sorte que pour un tronçon déterminé regroupant plusieurs sous-sections, on peut se trouver en
présence de plusieurs notes de priorité.
It est donc nécessaire de déterminer la note de priorité à prévoir au programme opérationnel.
On procédera pour cela comme suit :
- la longueur du chantier correspond à une sous-section et un seul objectif de l'entretien est en cause : la
note de priorité à attribuer aux travaux dans le programme opérationnel est celle donnée par le tableau
des règles d'entretien,
- la longueur du chantier correspond à plusieurs sous-sections et un seul objectif de l'entretien est en
cause : la note de priorité à retenir est la plus faible (travaux prioritaires) parmi celles données pour les
différentes sous-sections,
- la longueur du chantier correspond à une ou plusieurs sous-sections et plusieurs objectifs de l'entretien
sont en cause. On procédera comme précédemment, par objectif, et la note comportera un chiffre par
objectif concerné.
La note de priorité finale comportera donc de 1 à 3 chiffres.
Les opérations prioritaires seront déterminées en considérant d'abord le chiffre le plus faible (travaux prioritaires),
puis en prenant en compte de la même manière, les deuxième et troisième chiffres éventuels.
Le cadre et les modalités de présentation des travaux ainsi définis seront précisés chaque année par les instructions
relatives aux propositions budgétaires.
2.3. NOTION DE DÉFAUT LOCALISÉ - DÉFAUT ÉTENDU
11 n'a pas été tenu compte au cours de l'étude précédente des quelques défauts localisés qui ont pu apparaître
sur de courtes sections, tels que pics de déflexion, adhérence localement faible, etc.
De façon générale, on distinguera les points singuliers qui concernent la sécurité de ceux relatifs à la structure.
Dans le premier cas, les travaux seront programmés en priorité 1 ; dans le second, l'option à retenir s'appuiera
sur une réflexion complémentaire : il conviendra en particulier de rechercher si les anomalies rencontrées
s'expliquent par des conditions locales particulières (passage d'un ouvrage d'assainissement, zone de
raccordement où l'épaisseur de la structure est insuffisante, drainage défectueux, incident de chantier, etc.),
ou si elles sont susceptibles de se généraliser.
S"il s'agit d'un défaut réellement localisé, il y aura lieu de procéder dès que possible à l'exécution des réparations
(remplacement de la couche de roulement, remise en état éventuelle des ouvrages d'assainissement,
reconstruction après purge, etc.).
S'il s'agit d'un défaut susceptible de se généraliser, il conviendra d'appliquer les règles d'entretien à la section
homogène correspondante et de programmer les travaux nécessaires.
Le tableau II ci-après résume les différentes phases de l'étude.

TABLEAU II -
DEMARCHE DE L'ETUDE
DONNEES
ÉTUDES
RÉSULTATS
y
O
/
O
Schéma itinéraire
entretien
(B.D.R. si disponible)
et
comptes rendus des
inspections visuelles
Découpage en sections
de caractéristiques
homogènes
Identification des
sections à problèmes
Diagnostic sommaire
Sections « bonnes »
Sections
« à problèmes »
Q
H
tu
•J:
<
Résultats détaillés des
mesures
Comptes rendus de
chantiers
Connaissance de la
route
Analyse de chaque
section retenue, indicateur
par indicateur
Détermination de soussections
homogènes
Recherche des causes
Diagnostic approfondi
Sous-sections homogènes
où des travaux (ou
études) sont à envisager
\
X
D
£
oi
h- 1
tu
Q
tu
tAMM
a
ooi
Règles d'entretien du
Guide technique
Techniquesdisponibles
Données locales
Application des règles à
chaque sous-section par
objectif de l'entretien et
synthèse
(Prise en compte des
problèmes de qualité,
de coût, d'exploitation,
des contraintes particulières...)
Sections de travaux
Sections de travaux du
programme opérationnel
Prévisions de travaux
pour les années ultérieures
D
û
Z
O
z
Propositions pour programme
opérationnel
ztu
Q
fN
tu
C/5
Notes de priorité
du Guide technique
Application du système
de priorités à chaque
section de travaux du
programme opérationnel
Travaux affectés d'une
note de priorité
CL
V
10

3. RÈGLES D'ENTRETIEN DES CHAUSSÉES
Le diagnostic d'état des chaussées étant établi, les règles d'entretien constituent la base du choix des travaux.
Elles sont présentées successivement pour chacun des trois objectifs principaux de l'entretien :
— conservation et adaptation de la structure,
— sécurité - confort
— intégrité de la couche de surface.
Les solutions d'entretien proposées, bien que représentatives des cas les plus courants, ne doivent pas être
considérées comme impératives, mais comme des références à partir desquelles l'esprit critique des responsables
doit s'exercer afin d'adapter la solution à chaque cas particulier.
3.1. PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES TABLEAUX
Pour chacun des trois objectifs précités, un tableau subdivisé en deux parties donne :
— pour chaque indicateur d'état, le paramètre à considérer et les fourchettes de valeurs correspondant aux
différents niveaux,
— les règles d'entretien proprement dites. Celles-ci permettent, à partir des niveaux des indicateurs d'état et
de certains paramètres auxiliaires, de déterminer les sections qui doivent faire l'objet soit de travaux, soit
d'une surveillance particulière qui consistera notamment à suivre l'évolution des paramètres ayant donné
l'alerte.
Le Guide rappelle, dans quelques cas particuliers, l'opportunité de procéder à un balisage ou d'implanter
éventuellement une signalisation de danger. La remarque a bien sûr une portée générale et il convient naturellement
de mettre en place, dès que possible, une signalisation spécifique adaptée aux défectuosités constatées
susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers (cf. Instruction interministérielle sur la signalisation
routière du 7 juin 1977 - livre I - deuxième partie).
Lorsque des travaux sont préconisés, il conviendra d'en définir la nature exacte. Quelques indications à ce
sujet sont fournies au paragraphe 3.5, mais dans certains cas, et notamment lorsque la structure est en cause,
le recours au laboratoire sera nécessaire.
3.2. TABLEAU CONCERNANT LA CONSERVATION ET L'ADAPTATION DE LA STRUCTURE
Pour la conservation de la structure et son adaptation à l'évolution du trafic, trois types de chaussées ont été
distingués :
— les chaussées à couche de base en matériaux non traités,
— les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrocarbonés (les chaussées ayant reçu plusieurs rechargements
successifs portant l'épaisseur totale de l'enrobé en surface à une vingtaine de centimètres, seront
assimilées à ce type de structure),
— les chaussées à couche de base traitée aux liants hydrauliques.
Les chaussées présentant des défauts de structure nécessiteront généralement des travaux d'entretien relativement
lourds (rechargement de 8 à 10 cm de béton bitumineux, voire renforcement).
De plus, dès constatation des premiers indices d'une dégradation, il est recommandé de faire procéder par le
laboratoire à une étude du type renforcements coordonnés.
11 convient également de s'assurer que l'évolution du trafic lourd ne conduit pas à un changement de classe
de trafic.
Rappelons à ce sujet que les classes de trafic (définies dans le Catalogue 1977 des structures types de chaussées
neuves) sont déterminées à partir du trafic poids lourds MJA (moyenne journalière annuelle) de la voie la plus
chargée de la chaussée pendant l'année de mise en service, soit :
I T3 T2 I Tl I T0
Trafic PL - MJA de la voie la plus chargée
pendant l'année de la mise en service.
50 150 M)0 750 2000
11

Ces classes traduisent en fait des trafics cumulés, calculés sur une période de 15 à 20 années, dans l'hypothèse
d'un taux de croissance géométrique annuel égal 7 %.
Si, pendant les années qui suivent la construction ou le renforcement de la chaussée, la croissance du trafic est
supérieure à 7 %, il peut se produire un changement de classe. Pour en effectuer la vérification, il faut comparer
:
— le nombre cumulé réel des poids lourds qui ont effectivement circulé sur la voie la plus chargée depuis la
construction ou le renforcement de la chaussée,
— le nombre cumulé fictif, calculé sur la même période, en prenant pour trafic initial la borne supérieure de
la classe Ti retenue pour le dimensionnement de la chaussée, et en considérant un taux de croissance géométrique
annuel égal à 7 %.
Si le trafic cumulé réel est supérieur à ce nombre cumulé fictif, il y a effectivement changement de classe et il
convient d'examiner s'il y a lieu de réajuster le dimensionnement de la structure de chaussée.
L'abaque 1 de la page suivante permet une vérification facile des classes de trafic.
3.3. TABLEAU CONCERNANT LA SÉCURITÉ ET LE CONFORT
Divers points relatifs à l'adhérence et aux accidents sur chaussée mouillée méritent d'être rappelés ici.
a) Le niveau de l'adhérence est apprécié par l'appareil SCRIM qui mesure (à une vitesse de 60 km/h) le
Coefficient de Frottement Transversal (CFT). Cet appareil est équipé d'un pneumatique lisse, ce qui permet
à la fois une bonne répétabilité des conditions de mesure et dilate l'échelle d'appréciation des revêtements.
L'adhérence mesurée des chaussées est variable en fonction de la nature du revêtement et du trafic supporté
mais dépend aussi :
• de la vitesse de l'appareil de mesure,
• de la période de l'année durant laquelle la mesure est effectuée. Ce sont les variations saisonnières,
variables d'un revêtement à l'autre, avec en moyenne, une adhérence plus élevée au printemps et plus
faible à la fin de l'été. Ces variations semblent être liées aux précipitations précédant la mesure,
• de la température extérieure au moment de la mesure, qui influe sur les propriétés des pneumatiques
(valable pour tous les pneumatiques),
• de la position de la mesure dans le profil en travers, car il existe une hétérogénéité de l'adhérence due à
la canalisation du trafic.
• des souillures accidentelles (boues, hydrocarbures...).
Toutes ces variations qui sont perceptibles à l'usager compliquent l'interprétation de la mesure. Il n'est donc
pas défini de coefficient pondérateur, ni a fortiori, de valeur seuil. Les niveaux de CFT indiqués dans le
tableau relatif au confort et à la sécurité ne constituent donc que des indicateurs donnant des ordres de grandeur
du phénomène mesuré.
b) Le suivi des accidents sur chaussée mouillée permet de situer le risque de dérapage par insuffisance
d'adhérence sur la section considérée par rapport à une section de référence. On s'appuie pour cela sur la
valeur du rapport M/T (rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouillée au nombre total d'accidents).
De nombreux facteurs peuvent influencer ce rapport (caractéristiques géométriques de la route, trafic,
durée des précipitations variables d'une région à l'autre...) et il n'est pas possible de fixer une valeur unique,
valable pour tout le réseau national, au-delà de laquelle la proportion d'accidents sur chaussée
mouillée pourrait être considérée comme anormale.
On compare donc le rapport M/T des différentes sections d'une route à la moyenne m obtenue sur le
tronçon homogène (caractéristiques géométriques, trafic et site) qui intègre ces sections. On peut ainsi
dégager les sections où le rapport M/T s'écarte significativement de la moyenne.
Seuls sont à prendre en compte les accidents survenus en rase campagne, hors carrefour. De plus, le rapport
M/T ne doit porter que sur les accidents postérieurs à la mise en œuvre de la dernière couche de roulement
sur la section considérée et le nombre total d'accidents pris en compte doit être suffisamment
significatif.
Pour chaque section ainsi détectée, on s'efforcera de rechercher la (ou les) cause(s) des accidents (signalisation
verticale ou horizontale, caractéristiques géométriques, environnement, qualités superficielles de
la chaussée, etc.). Seuls sont abordés dans ce document les travaux visant à restaurer les qualités superficielles
de la chaussée.
3.4.TABLEAU CONCERNANT L'INTÉGRITÉ DE LA COUCHE DE SURFACE
Le tableau correspondant n'appelle pas de commentaire particulier.
12

Abaque 1 : VERIFICATION DE LA CLASSE DE TRAFIC
1/365» du trafic
60 000-t-^PL cumulé sur la
R voie la plus chargée
T0
T1
T2
T3
300
200
150
100-
90-
80-
70-
60-
50-
T2
T3
/
/
Exemple d'utilisation : une chaussée supportait 650 PL -MJA, sur
la voie la plus chargée, l'année de renforcement (année 0). La
structure a donc été dimensionnée pour un trafic Tl. Le taux de'
croissance géométrique annuel du trafic PL a été de 20 % entre
l'année 1 et l'année 5. Le trafic PL cumulé s'obtient en multipliant '
, le trafic PL de l'année 0 par le coefficient correcteur calculé ci-1
après :
Années 1 2 3 4 5
Trafic PL cumulé 1 2,2 3,64 5,37 7,44
A une constante près (365), le trafic PL cumulé est égal à la
somme des moyennes journalières annuelles, soit à 650 x 7,44 =
4 836 PL (point A). On voit que le trafic est passé en classe T0.
T
Années
10 15 20
13

TABLEAU III
CONSERVATION ET ADAPTATION DE LA STRUCTURE
NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT
M\I AI :
NIVEAU 1
INDICATEUR D'ETAT
PARAMETRE CONSIDÈRE
Chaussées
simples
à assise
non traitée
Chaussée à
couche
de base
traitée aux
liants
hydrocarbonés
Chaussée a
couche
de base
traitée aux
liants
hydrauliques
Toutes
structures
DÉFLEXION (1)
Déflexion
caractéristique
(en 1/100 e ) en fonction
de la classe de trafic
35 à 50
50 à 75
75 à 100
100 à 150
30 à 40
40 à 50
50 à 70
70 à 90
20 à 30
35 à 45
40 à 50
Défauts de rive
(affaissements,
bourrelets)
Pourcentage de longueur
de chaussée affectée
5 à 10
Valeurs
supérieures
aux valeurs
maximales
du niveau 2
Flaches, nids de poule
(en formation ou
rebouchés)
Nombre par section
de 200 m
2 à 4 à2
Orniérage à grand rayon
Profondeur moyenne
de l'ornière
Pourcentage de longueur
orniérée
15 à 20 mm
sur plus de 30 % de la longueur
20 mm
sur plus de
Fissures transversales
de retrait
très dégradées (2)
NIVEAU 1
dans tous les cas
Faïençage
Pourcentage de surface
de chaussée faïencée
2à5 1 à 3
Fissures longitudinales
dans les traces de roues
Pourcentage de longueur
de chaussée fissurée
5 à 10 ! a S ",,
Valeurs
supérieures
aux valeurs
maximales
du niveau 2
Remontées de fines
Nombre par section
de 200 m
a 2
Variations de la note d'UNI
Pour les chaussées souples à assise non traitée el les chaussées de base traitée aux liants hydrocarbonés, une
diminution sensible de la note d'uni (au moins 2 classes) entre deux passages successifs de l'appareil peut
être le signe d'une évolution de la structure.
(1) Si l'on constate une évolution importante de la valeur initiale de la déflexion mesurée lors de l'établissement du point 0, on sera
conduit à classer une chaussée dans le niveau 2 même si les valeurs du tableau ci-dessus ne sont pas atteintes. On rappelle que pour les
chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques, la déflexion n'est qu'un indicateur de mauvaise qualité; il serait souhaitable de lui
associer le rayon de courbure, mais celui-ci n'est pas encore mesurable en continu.
(2) Les fissures transversales de retrait seront considérées comme « très dégradées » si plus de 20% d'entre elles sont, soit ramifiées, soit
épaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux. Dans le cas contraire, elles seront prises en compte au titre
de « l'intégrité de la couche de surface ».
NOTA : Pour les dégradations de structure, les divers pourcentages (longueur de chaussée fissurée, surface faïencée, etc.) ainsi que le
nombre de défauts (flaches, nids de poule) sont à considérer pour la voie (3,5 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur ou
surface de cette voie.
14

REGLES D'ENTRETIEN
DEFLEXION
NIVEAU 1
NIVEAU 2
Inférieure
au niveau 2
DÉGRADATIONS DE STRUCTURE
NIVEAU 1
NIVEAU 2
Existence de dégradations
de structure susceptibles
de se généraliser
Absence de dégradation
de structure
TRAVAUX
priorité 1
TRAVAUX
priorité 2
Elude
complémentaire
(2)
TRAVAUX
priorité 2
SURVEIL-
LANCE
(1)
TRAVAUX
priorité 2
SURVEILLANCE
(1)
(1) SURVEILLANCE :
Surveillance particulière de la section : inspections détaillées et éventuellement mesures complémentaires.
Réparations localisées éventuelles s'il y a présence de dégradations.
(2) L'étude complémentaire définira la nature des travaux à prévoir et précisera leur urgence.
NOTA important :
De façon générale, il conviendra de vérifier et éventuellement de remettre en état les ouvrages d'assainissement
de la chaussée. L'entretien de ces ouvrages doit d'ailleurs être une préoccupation essentielle des responsables
du réseau routier.
15

TABLEAU IV
SECURITE - CONFORT
NIVEAU DFS INDICATEURS D'ETAT
INDICATEUR D'ÉTAT
PARAMETRE CONSIDÉRÉ
NIVEAU 1
NIVEAU 2
NIVEAU 3
ADHERENCE
Coefficient de Frottement
Transversal (CF.T.)
inférieur
à 0,25
de l'ordre de
0,25 à 0,45
de l'ordre de
0,45 à 0,55
UNI
Classe d'uni (dans les courte et
moyenne longueurs d'onde:
1 à 3,3 m et 3,3 à 13 m)
1-2 ou 3
4 ou 5
DÉGRADATIONS
Orniérage
à petit rayon
Plumage -
Ressuage - Glaçage
• Profondeur moyenne de
l'ornière
• Pourcentage de longueur
orniérée
Pourcentage de longueur
de chaussée affectée
plus de 20 mm
plus de 30%
supérieur à 30%
15 à 20 mm
plus de 30%
10 à 30%
NOTA : 1) Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur de chaussée orniérée, etc.) sont à considérer pour la voie
(3,50 m) la plus dégradée et à ramener à la longueur totale de cette voie.
2) Si la note d'uni dans la gamme des grandes longueurs d'onde (13 à 40 m) est basse et que des travaux sont programmés
pour d'autres raisons, il convient d'examiner dans quelle mesure une amélioration peut être obtenue dans le cadre des
travaux d'entretien.
16

REGLES D'ENTRETIEN
L'adhérence est au plus du niveau 3 L'adhérence est supérieure au niveau 3
\l)lll RI N< 1
DÉGRADATIONS
NIVEAU 1 NIVEAU 2
NIVEAU 3
NIVEAU 1
NIVEAU 2
Absence de paramètre
auxiliaire
Conditions
géométriques
défavorables (1)
TRAVAUX
priorité 1
TRAVAUX
priorité 2
SURVEILLANCE
(2)
TRAVAUX
priorité 2
SURVEILLANCE
(2)
NIVEAU
2
TRAVAUX
priorité 2
TRAVAUX
priorité 3
UNI
NIVEAU 1
1
TRAVAUX
priorité 1
TRAVAUX
priorité 2
! DÉGRADATIONS
NIVEAU
2
NIVEAU
1
TRAVAUX
priorité 1
TRAVAUX
priorité 3
TRAVAUX
priorité 2
(1) DÉFINITION DES CONDITIONS
GÉOMÉTRIQUES DÉFAVORABLES
Tracé en plan :
Autoroute : rayon en plan < 1000 m
Route nationale : rayon en plan < 425 m
ou < 665 m si
la courbe suit un grand alignement.
Profil en long : toutes voies : pente ou rampe > 5 %
Kcoulemenl des eaux :
• pente longitudinale < 0,5 %
• zone d'accumulation d'eau : les caractéristiques du
dévers et la pente longitudinale conduisent à une
accumulation d'eau ou à un écoulement important ; ou
bien les lignes d'écoulement traversent la chaussée.
Visibilité :
Autoroute
: distance de visibilité A V des points
d'accès < 1 000 m
Route nationale :
à 2 chaussées ou à 4 voies : A V < 230 m
à 2 ou 3 voies : A V < 400 m
(2) SURVEILLANCE
Surveillance particulière de la section, suivi des accidents
et éventuellement mesures complémentaires
d'adhérence.
SECTIONS A ACCUMULATION D'ACCIDENTS
SUR CHAUSSÉE MOUILLÉE
On considérera qu'une section présente une accumulation
d'accidents sur chaussée mouillée si le rapport M/T
(rapport du nombre d'accidents sur chaussée mouillée
au nombre total d'accidents) y est nettement supérieur à
la moyenne m de ce même rapport sur le tronçon homogène
considéré.
De telles sections doivent faire l'objet d'une étude
approfondie, avec visites des lieux, pour rechercher les
origines des accidents. Si les caractéristiques de surface
de la chaussée sont en cause, il convient de prévoir au
programme opérationnel, avec la priorité 1, le renouvellement
de la couche de roulement.
17

TABLEAU V
INTEGRITE DE LA COUCHE DE SURFACE
NIVEAU DES INDICATEURS D'ETAT
INDICATEUR D'ETAT
PARAMETRE CONSIDÈRE'
NIVEAU 2
NIVEAU 1
Fissure longitudinale
d'épaulement
Raccordement
défectueux de deux
bandes d'enrobés
Etat de la fissure
Etat du joint
Dès apparition du défaut
Apparition de désordres
secondaires : faïençage,
nids de poule, arrachements
avec risques importants de
départs de matériaux
DEGRADATIONS
Fissures transversales
de retrait
Désenrobage
Etat des fissures (1 )
Pourcentage de longueur
de chaussée dégradée
Fissures peu dégradées
10 à 30 %
Fissures très dégradées
(cf. tableau III)
y 3o %
Pelade
Pourcentage de surface
de chaussée dégradée
0 à 2 "o
> 2 »/o
Remontées d'eau - Signes
de perméabilité de
l'enrobé
Pourcentage de surface
de chaussée dégradée
0 à 10 "'()
(1) Les fissures transversales considérées comme « très dégradées » (c'est-à-dire si plus de 20% d'entre elles sont soit ramifiées, soit
épaufrées et présentant des risques importants de départs de matériaux) sont prises en compte au titre de la « conservation et
adaptation de la structure ».
NOTA: Pour les dégradations, les divers pourcentages (longueur ou surface de chaussée dégradée/ sont à considérer pour la voie
(3,50 m) la plus dégradée, et à ramener à la longueur ou surface de cette voie.
y
m »/o
REGLES D'ENTRETIEN
Fissures transversales de retrait
NIVEAU 2
Scellement des fissures dès leur apparition (2)
— Fissure longitudinale
d'épaulement
— Raccordement défectueux de
deux bande d'enrobés
NIVEAU 2
NIVEAU 1
Scellement des fissures ou du joint (2)
Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés)
priorité 2
Désenrobage
NIVEAU 2
NIVEAU 1
Surveillance particulière de la section (inspections détaillées)
Renouvellement de la couche de roulement
(enduit ou tapis d'enrobés) priorité 3
Pelade
NIVEAU 2
NIVEAU 1
Réparations localisées (2) par emplois partiels ou enrobés
Renouvellement de la couche de roulement (tapis d'enrobés)
priorité 2
— Remontées d'eau
— Signes de perméabilité
de l'enrobé
NIVEAU 2
NIVEAU 1
Surveillance particulière de la section (inspections détaillées)
Renouvellement de la couche de roulement (enduit ou
tapis d'enrobés) après étude spécifique destinée à vérifier
la perméabilité de l'enrobé — priorité 3
(2) La note de priorité ne concerne que les tâches importantes programmables (enduits, tapis d'enrobés), les réparations localisées sont
cependant à effectuer dans l'année.
18

3.5. CRITÈRES DE CHOIX ENTRE ENDUITS SUPERFICIELS ET ENROBÉS CLASSIQUES OU EN
COUCHE MINCE
On a vu que les chaussées présentant des problèmes de structure nécessitent des travaux d'entretien relativement
« lourds » qui excluent donc les enduits superficiels et les enrobés en couche mince.
Par contre, si les caractéristiques de surface de la chaussée sont seules en cause, la question du choix entre
enduit superficiel et enrobés peut se poser.
L'enduit superficiel constitue la solution la plus intéressante au plan économique ; sa possibilité devra donc
être examinée en premier lieu. Cette solution connaît cependant des limites techniques précisées dans l'introduction
de la Directive SETRA-LCPC de novembre 1978 sur la réalisation des enduits superficiels, à laquelle il
convient de se reporter.
Si les enduits se révèlent techniquement inadaptés, les enrobés en couche mince à base de bitume pur, mis au
point par les laboratoires des P. et C, peuvent constituer une solution économiquement intéressante. La Note
technique correspondante est en cours d'élaboration.
En revanche, si une chaussée comporte une couche de roulement dont l'épaisseur est inférieure à celle prévue
au Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves, la mise aux normes à titre préventif, par un tapis
d'enrobés classiques sera préférée aux solutions précédentes, même en l'absence de problème de structure.
Enfin, il est également nécessaire de comparer sur le plan économique les différentes séquences d'entretien
possibles, en particulier lorsque l'âge de la couche de surface est relativement élevé et que d'autre part la
structure devra être réadaptée à brève échéance. Une question fréquemment posée est de savoir s'il convient
d'exécuter un enduit à l'année n, puis un tapis d'enrobés classiques (rechargement) quelques années plus
tard ou d'avancer la réalisation du tapis d'enrobés au lieu de l'enduit.
En règle générale, et indépendamment des dispositions qui pourront être prises en fonction des problèmes
d'exploitation, on pourra adopter le comportement suivant :
— si un tapis est prévisible à court terme (de l'ordre de 3 ans) pour des raisons d'adaptation de la structure,
on a intérêt économiquement à avancer le tapis d'enrobés plutôt que de faire un enduit d'attente,
— dans le cas contraire, un enduit de bonne qualité à l'année n reste économiquement justifié.
19

Page laissée blanche intentionnellement

DEUXIEME PARTIE
ENTRETIEN DES DÉPENDANCES
ET ÉQUIPEMENTS DIVERS
Les règles d'entretien à appliquer sont définies dans les tableaux ci-après, successivement pour :
— les dépendances,
— les plantations
— les équipements de la route
— les installations annexes (points d'arrêt, aires de repos et de service).
1. ENTRETIEN DES DÉPENDANCES
Nature des ouvrages
Bandes d'arrêt revêtues
Bandes d'arrêt stabilisées
Règles d'entretien
1. Réparation des nids de poule et des affaissements (dénivellation
supérieure à 4 ou 5 cm) dans un délai aussi réduit que possible. Si les
affaissements ne concernent que la partie de la bande d'arrêt située
au-delà d'une distance de 1,00 m du bord théorique de la chaussée,
on pourra intervenir dans un délai plus long. Une signalisation
appropriée doit être mise en place dès que possible : balisage de la
chaussée le long de la zone dégradée.
2. Réparations localisées des zones fissurées et faïencées (scellements,
purges et emplois partiels) dès que possible. Le délai de réparation
est fonction de l'importance des pénétrations d'eau et de leur incidence
sur la tenue de la chaussée (cas des sols sensibles à l'eau).
1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur, comptée à partir
du bord théorique de la chaussée, dans les mêmes conditions que
pour les bandes d'arrêt revêtues.
2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées audelà
de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'un
programme annuel exécuté avant l'hiver. Des interventions plus fréquentes
peuvent être nécessaires si les déformations sont très importantes
(ornières ou flaches profonds de 10 cm ou plus) et favorisent
l'infiltration des eaux (cas des sols de fondation sensibles à l'eau).
21

Nature des ouvrages
Berme en limite de chaussée
ou de piste cyclable
Règles d'entretien
1. Interventions dans une zone de 1,00 m de largeur ou dans la zone
située devant une glissière de sécurité dans les mêmes conditions que
précédemment si les dégradations présentent un danger.
2. Réparation des déformations et dégradations diverses constatées audelà
de 1,00 m du bord théorique de la chaussée dans le cadre d'un
programme annuel de travaux exécuté avant l'hiver lorsque les
défauts gênent l'écoulement des eaux.
Des interventions plus fréquentes peuvent être recommandées dans le
cas de déformations très importantes facilitant la pénétration des
eaux lorsque le sol de fondation de la chaussée est sensible à l'eau.
3. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit à
la formation d'un écoulement longitudinal sur la chaussée ou à la
stagnation des eaux à la suite d'une pluie d'intensité courante.
4. Dérasement des bermes lorsque la surélévation dépasse une dizaine
de centimètres.
5. Remise à niveau des accotements lorsque la dénivellation à la limite
de la chaussée est susceptible de mettre en cause la sécurité des usagers.
6. Délignage des bermes : les travaux de délignage doivent être exécutés
dès que la bande blanche de rive est atteinte par la végétation et avant
rechargement de la chaussée.
Berme en limite de bandes
d'arrêt
Berme : contrôle de la
végétation
1. Réparation des affaissements, orniérages, ravinements, suivant les
indications définies au § 2 ci-dessus.
2. Ouverture de saignées lorsque la surélévation de la berme conduit à
la formation d'un écoulement longitudinal important sur la bande
d'arrêt.
3. Dérasement des bermes lorsque la surélévation atteint 15 à 20 cm
environ.
Les interventions de fauchage varieront généralement de 2 à 4 par an en
fonction de la région et des conditions météorologiques de l'année.
L'objectif souhaitable est de ne pas dépasser une vingtaine de cm de
hauteur d'herbe sur les autoroutes et les routes nationales importantes,
cette hauteur pouvant aller jusqu'à une quarantaine de cm sur les routes
à faible trafic. Des interventions localisées supplémentaires peuvent être
nécessaires pour assurer la visibilité dans certaines zones (dégagement en
courbes, panneaux, carrefours, etc.).
Lorsqu'il n'y a pas de glissière de sécurité, le fauchage doit être fait sur
la largeur totale de la berme.
Lorsqu'il y a une glissière de sécurité, le fauchage doit être fait sur la
largeur totale devant la glissière de sécurité aux périodicités indiquées cidessus,
et une fois par an sous et derrière la glissière.
Remarques :
1. L'emploi de produits limitateurs de croissance peut diminuer les fréquences
d'intervention, mais leur application nécessite le respect de
conditions très strictes qui en font une technique peu souple à mettre
en œuvre (assistance technique des fabricants nécessaire).
2. Le désherbage chimique peut être utilisé en complément du fauchage
mécanique dans les zones d'accès difficile et lorsque la couverture
végétale n'est pas nécessaire à la stabilité du terrain (pieds de panneaux
de signalisation, bornes, délinéateurs, supports de glissières).
Des précautions particulières doivent être prises pour éviter la pollution
et des destructions en dehors des zones traitées. Se référer à ce sujet à la
Note d'information « Traitement chimique des abords de chaussée » —
septembre 1977 — diffusée par le SETRA
22

Nature des ouvrages
Bande dérasée de gauche
Terre-plein engazonné
Accotements et terre-plein
Règles d'entretien
Mêmes interventions que sur les bandes d'arrêt.
Mêmes interventions que sur les bermes avec possibilité de désherbage
chimique total sous glissières (quand elles sont situées en bordure de surfaces
minéralisées) et d'utilisation de limitateurs de croissance (section à
fort trafic notamment).
Le nettoyage régulier des accotements et l'enlèvement des détritus sur
toute la largeur est nécessaire pour l'esthétique générale de la route.
L'accumulation des détritus incite à en ajouter.
On pourra à ce sujet se référer au Guide « Propreté de la route » décembre
1977, diffusé parle S.E.T.R.A.
Fossés ou cunettes
1. Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux
(dépôts, glissements de talus) dès constatation du défaut.
2. Curage périodique des fossés en terre tous les 3 ou 5 ans. La fréquence
des interventions pourra être adaptée aux conditions locales.
Des interventions de débroussaillage sont nécessaires dans l'intervalle
suivant le développement observé et la nature de la végétation
(débroussaillage mécanique de préférence, une fois par an).
Le débroussaillage chimique des fonds de fossés doit être utilisé avec
une grande prudence, compte tenu des risques de pollution des nappes
et des dommages aux propriétés riveraines.
Voir à ce sujet la Note d'information « Traitement chimique des
abords de chaussées » — septembre 1977 diffusée par le SETRA
3. Le fauchage dans l'emprise des cunettes engazonnées doit être effectué
régulièrement en même temps que celui de la berme.
Canalisations
Bouches et regards
Bordures - caniveaux (hors
agglomération)
Dégagement des obstacles accidentels à l'écoulement des eaux (dépôts)
par curage des canalisations dès constatation du défaut.
Réparation des maçonneries des regards, avaloirs et autres ouvrages
d'assainissement, suivant constatation des défauts. Remplacement des
tampons de fermeture et grilles des regards, bouches d'égoûts, caniveaux
cassés ou trop déformés.
Les ouvrages dégradés situés en bordure immédiate de la chaussée
devront être signalés provisoirement dès constatation du défaut et la
remise en état doit intervenir dès que possible. Les ouvrages sur chaussée
doivent faire l'objet d'une intervention d'urgence dès constatation
du défaut (réparation provisoire ou signalisation).
Dégagement des obstacles à l'écoulement des eaux dès constatation du
défaut.
Remplacement ou mise à niveau des bordures affaissées ou décalées à
l'occasion des travaux d'entretien sur chaussée ou dès constatation du
défaut lorsque l'écoulement des eaux ou la sécurité des usagers est en
cause.
Nota : l'entretien des bordures en agglomération n'est pas à la charge de
l'État. Néanmoins, il convient d'attirer l'attention des collectivités sur le
danger que peuvent présenter certains défauts (perturbation dans l'écoulement
des eaux, ouvrages débordant sur la chaussée, saillie de gargouilles,
etc.) et en cas d'urgence de remédier à leur défaillance.
23

Nature des ouvrages
Talus
Règles d'entretien
1. Purge éventuelle, nettoyage et reconstitution des talus dans les zones
d'érosion ; reprise ou aménagement d'ouvrages d'assainissement
(descentes d'eau). Les travaux doivent être réalisés en général rapidement
pour éviter l'extension des dégradations.
2. Purges des parois rocheuses pour éliminer les blocs instables suivant
les constatations faites au cours des visites de routine.
3. Eboulis et glissements importants : les travaux doivent être déterminés
après une étude spécifique. Différentes solutions techniques peuvent
être envisagées (soutènement, reprise et aménagement de pentes,
drainage, etc.).
Remarque :
Les matériaux éboulés empiétant sur les chaussées ou à proximité immédiate
doivent être dégagés dans les meilleurs délais. Une signalisation
temporaire de danger doit être mise en place dès constatation des dégradations.
Contrôle de la végétation
La périodicité des interventions de fauchage et les limites des traitements
sont définies de la manière suivante :
a) Talus de déblais de pente faible permettant la circulation des engins
(jusqu'à 2/1), ou talus fauché par un engin à bras déporté : fauchage
de l'emprise totale une ou deux fois par an selon l'importance de la
route.
L'objectif souhaitable est de ne pas dépasser une quarantaine de centimètres
sur une hauteur de 3 m pour les talus des routes importantes.
b) Talus de déblais de grande hauteur (plus de 3 m) et de pente élevée
(plus de 2/1) : fauchage sur 3 m de hauteur comme précédemment.
La hauteur de 3 m peut être augmentée si l'on dispose de rotofaucheuses
à bras déporté permettant d'atteindre des hauteurs supérieures
et si les conditions de circulation de l'engin au sol le permettent.
Au-delà de 3 m de hauteur, on doit envisager selon les conditions
locales :
un débroussaillage dont la périodicité est fonction de l'aspect de
la végétation, de la gêne occasionnée, des risques d'incendie ou de
glissements de neige.
Le débroussaillage mécanique, difficile à pratiquer sur des surfaces
peu accessibles, permet la reconstitution rapide d'une végétation
arbustive basse efficace contre l'érosion, alors que le
débroussaillage chimique, plus facile à mettre en œuvre, implique
un retour à des surfaces herbeuses après destruction des ligneux.
aucune intervention, pour permettre un boisement spontané progressif
par évolution naturelle de la végétation. Cette règle peut
s'appliquer partout où la sécurité des usagers et la commodité des
riverains n'est pas remise en cause, et tout spécialement dans la
traversée de zones boisées.
c) Talus de remblais
Les règles ci-dessus sont applicables au talus de remblais sur toute
leur hauteur.
Quand la situation des talus rend obligatoire leur maintien en herbe,
l'utilisation de limitateurs de croissance associés à des désherbants
sélectifs permet d'alléger la contrainte d'entretien.
24

2. ENTRETIEN DES PLANTATIONS
Nature des ouvrages
Plantations
Règles d'entretien
Les règles concernant l'entretien :
— des jeunes plantations jusqu'à leur établissement définitif,
— des plantations d'alignement,
— des haies libres ou taillées et des écrans sur terre-plein central
— des masses boisées,
sont développées dans le Guide technique des plantations des routes
nationales (à paraître) diffusé par le SETRA
Pour effectuer cet entretien dans les meilleures conditions et prévenir les
accidents susceptibles d'être occasionnés par les végétaux, il y a lieu de
procéder à une visite annuelle de surveillance effectuée pendant la
période de pleine végétation (fin mai à début septembre), ayant notamment
pour but de détecter les arbres dangereux, âgés ou malades.
Dans l'attente de la parution de ce Guide, on se reportera à :
- la circulaire n° 69 100 du 30 septembre 1969 relative à l'entretien des
plantations,
- au fascicule n° 35 du Cahier des Prescriptions Communes
— à la circulaire n° 72 144 du 30.8.1972 relative à l'abattage d'arbres
le long des routes nationales.
3. ENTRETIEN DES ÉQUIPEMENTS DE LA ROUTE
Nature des ouvrages
Panneaux de signalisation
Signalisation horizontale
Bornes kilométriques
Délinéateurs et balises
Règles d'entretien
Le nettoyage doit être assez fréquent pour que la lisibilité des panneaux
des types A, AB et B soit toujours excellente.
Pour les autres panneaux, notamment de type D, la lisibilité doit être
correcte et l'aspect satisfaisant.
Se référer au Guide « Propreté de la route » — décembre 1977 — diffusé
par le SETRA.
Elle doit être renouvelée périodiquement. Il est difficile de fixer des
périodicités fixes applicables de manière générale, l'usure dépendant des
qualités de produits utilisés, des conditions de trafic, des conditions climatiques
(pneus à crampons, emplois de sels de déverglaçage, etc.).
Les périodicités moyennes sont actuellement de l'ordre de :
— 1 an pour les peintures,
— 2 ans pour les produits plus élaborés.
Elles sont à l'heure actuelle essentiellement utilisées pour le repérage de
toutes les données sur le réseau et pour l'information de l'usager.
Leur entretien comprend : le remplacement des bornes accidentées et le
nettoyage ou la réfection des inscriptions ; les travaux doivent être exécutés
en fonction des constatations faites au cours des visites et inspections,
en particulier dès que la lisibilité depuis un véhicule circulant
sur la chaussée à 60 km/h devient insuffisante.
L'ordre de grandeur moyen des nettoyages annuels des délinéateurs est
de 18.
Se référer à ce sujet au Guide « Délinéateurs — conditions d'emploi —
maintien en état — mars 1978 — Direction des Routes et de la Circulation
Routière — Service de l'Exploitation Routière Et de la Sécurité —
Division Exploitation Sécurité du S.E.T.R.A.
25

Nature des ouvrages
Glissières de sécurité
Eclairage
Bornes d'appels téléphoniques
Règles d'entretien
Le remplacement des éléments accidentés doit être effectué dès que possible
après mise en place d'un balisage temporaire (attention au danger
présenté par les extrémités non protégées).
L'entretien comprend le remplacement périodique systématique des
lampes, la périodicité étant fonction du matériel employé. Des remplacements
intermédiaires peuvent être nécessaires, le délai de l'intervention
dépendant de l'importance du défaut d'éclairage au point de vue de
la sécurité (en particulier, l'éclairage des panneaux de signalisation doit
être rétabli dès que possible).
Les interruptions de service et les dégradations doivent être signalées à
l'organisme chargé de l'entretien dès constatation. L'entretien des accès
aux bornes et de la signalisation afférente reste entièrement à la charge
des services de l'Equipement.
4. ENTRETIEN DES INSTALLATIONS ANNEXES
(Points d'arrêt, aires de repos et de service)
Le nettoyage et l'enlèvement des détritus doit être fait au cours d'interventions périodiques dont la fréquence
est fonction de l'utilisation de l'aire. Voir à ce sujet le Guide « Propreté de la route » — décembre 1977 — diffusé
par le S.E.T.R.A.
Les équipements divers doivent être remplacés ou réparés régulièrement.
L'entretien des zones de stationnement et des voies d'accès et de circulation est effectué en application des
règles d'entretien définies pour les chaussées ou pour les bandes d'arrêt.
Les règles d'entretien concernant la végétation sont énoncées dans le Guide « Aires annexes » (à paraître) diffusé
par le SETRA.
26

TROISIEME PARTIE
RECUEIL DES DONNÉES
1. SURVEILLANCE SYSTÉMATIQUE A L'AIDE D'APPAREILS DE MESURE A
GRAND RENDEMENT
Les appareils permettant de relever des paramètres sur la chaussée en continu (ou avec une très grande fréquence)
sont actuellement au nombre de quatre :
— le déflectographe pour la mesure de la délexion,
— l'APL (analyseur de profil en long) pour la mesure de l'uni,
— le SCRIM pour la mesure du coefficient de frottement transversel (CF.T.),
— le GERPHO (Groupe d'Examen Routier par PHOtographie) qui filme en continu la chaussée et permet
ensuite le repérage et la quantification des dégradations.
Le passage des trois premiers de ces appareils est programmé systématiquement sur le réseau suivant une certaine
périodicité ; le GERPHO fait l'objet de dispositions particulières qui sont indiquées au § 1.2 ci-après.
1.1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Les mesures effectuées par les appareils à grand rendement ne sont exécutées que :
— dans un seul sens de circulation pour les chaussées uniques bidirectionnelles,
— sur une voie de chaque chaussée, en cas de chaussées unidirectionnelles séparées.
Pour le déflectographe, la période de mesure est un élément particulièrement important ; les valeurs relevées
ne seront significatives que si le passage de l'appareil a lieu au printemps.
1.1.1. « Point zéro »
Une première série de mesures dans le cadre du point zéro doit être réalisée après la construction ou le renforcement
de la chaussée. Celui-ci est réalisé un an après les travaux pour tenir compte, en particulier, du temps
de prise des assises traitées aux liants hydrauliques.
1.1.2. Mesures périodiques
Après le point zéro, le passage des appareils doit être renouvelé périodiquement.
Les périodicités souhaitables sont actuellement difficiles à définir pour deux raisons :
— on ne dispose pas encore d*une expérience suffisante de l'évolution moyenne dans le temps des indicateurs
d'état concernés,
— pour des problèmes de coût, on ne peut renouveler chaque année l'ensemble des mesures sur tous les itinéraires.
27

Le tableau ci-dessous fournit les périodicités retenues provisoirement pour l'exécution des mesures au titre du
programme systématique défini par l'Administration Centrale.
-^—_ Appareils
Années ^m
^
W
Déflectographe
SCRIM
APL
n(l)
•
•
•
n + 4
•
•
•
n + 6
•
n + 8
•
•
•
n + 10
•
n + 12
•
(1) L'année n est l'année d'inscription de l'itinéraire au programme d'entretien, c'est-à-dire en principe l'année qui suit la construction
ou le renforcement.
Si les responsables de l'entretien considèrent que des mesures sont nécessaires en dehors des périodicités prévues,
ils ont la possibilité d'en demander le financement dans le cadre du programme opérationnel de travaux
d'entretien.
Cette procédure doit permettre d'adapter la surveillance systématique à l'évolution de l'état de la chaussée
et de faire exécuter des mesures dans les deux sens sur certaines sections où le diagnostic se révèle particulièrement
délicat.
Les études particulières de laboratoire, sur des sections plus localisées, qui s'avéreraient nécessaires à l'issue
de l'application des règles d'entretien, pourront être financées suivant le même principe.
•
•
1.2. CAS PARTICULIER DU GERPHO
Le programme du passage de cet appareil sur les itinéraires fait l'objet de dispositions particulières.
En effet, si le GERPHO permet de relever avec précision les défauts présentant une certaine gravité, la saisie
des premiers indices de dégradations peut s'avérer difficile, car celles-ci ne sont pas toujours très visibles et
de ce fait un seul passage annuel du GERPHO ne peut remplacer l'inspection visuelle détaillée qui peut être
faite au bon moment. En outre, il ne^permet pas de repérer le phénomène d'orniérage.
Dans ces conditions, le passage du GERPHO n'est actuellement programmé que sur un certain nombre de
sections particulières : zones sur lesquelles on veut suivre, avec précision, l'évolution des dégradations ; routes
ou autoroutes très fortement circulées où les inspections visuelles détaillées sont très difficiles à réaliser ;
chaussées en béton.
2. INSPECTIONS VISUELLES DÉTAILLÉES
La surveillance du réseau ne peut reposer uniquement sur les mesures des appareils à grand rendement; on a
vu en effet que la périodicité de leur passage était relativement grande et que le relevé des dégradations à
l'aide du GERPHO ne fournissait pas une vue exhaustive de l'état de la chaussée.
Le relevé de l'état des dépendances ne peut, quant à lui, être effectué par aucun appareil.
Une surveillance visuelle, réalisée par le personnel chargé de l'entretien du réseau, est donc indispensable.
Actuellement, ce personnel procède à des « tournées de routine » qui ont pour but de détecter les incidents
aléatoires qui ont pu se produire sur la route et qui sont susceptibles de mettre en cause la sécurité des usagers
(dégradations soudaines de la chaussée ou de ses dépendances : amorces de nids de poule, affaissements
localisés, présence de produits caustiques ou glissants à la suite d'un accident, détérioration des panneaux de
signalisation, etc.). Ces « tournées de routine » sont, en général, effectuées par un seul agent se déplaçant en
voiture à vitesse modérée, souvent dans le cadre de déplacements liés à son travail ou sur son trajet domiciletravail.
Mais pour pouvoir appliquer un entretien préventif, il est nécessaire de procéder à des inspections visuelles
détaillées des chaussées et dépendances faisant l'objet de comptes rendus écrits sur lesquels les dégradations
sont relevées en localisation et en importance.
28

2.1. PROCÉDURES DE RÉALISATION DES INSPECTIONS DÉTAILLÉES
Compte tenu des moyens disponibles dans les services, les inspections visuelles détaillées ne peuvent être trop
fréquentes ; il faut néanmoins en prévoir au moins une par an. La période la plus favorable semble être la fin
de l'hiver, époque de l'année où l'on peut constater le maximum de dégradations (ouverture dès fissures,
remontées de boues, etc.).
Une deuxième inspection sur les zones les plus dégradées serait cependant souhaitable à la fin de l'été pour
actualiser le relevé, juste avant la préparation des programmes d'entretien (en particulier,en ce qui concerne
le fluage et l'orniérage).
L'équipe d'inspection doit comprendre au moins un agent ayant une bonne connaissance des dégradations
susceptibles d'être rencontrées sur le réseau.
Le répertoire des dégradations doit permettre une identification de ces dégradations selon une terminologie
commune à tous les services.
La période la plus favorable pour bien voir les dégradations se situe après une pluie lorsque la chaussée est en
cours de séchage. Il serait, bien entendu, peu réaliste de recommander de ne faire d'inspections détaillées que
dans ces conditions ; il conviendra cependant d'éviter les temps de pluie ou de trop forte chaleur (les relevés
à pied seraient d'ailleurs très pénibles dans de telles conditions).
Il faudra également tenir compte des conditions d'éclairement ; au cours des déplacements à pied, il semble
préférable de progresser en tournant le dos au soleil.
La méthode à utiliser pour réaliser les inspections détaillées dépend en grande partie des moyens disponibles
en personnel et en matériel et du type de route concerné (chaussée bidirectionnelle ou chaussée unique, présence
ou absence d'accotements, etc..) ; il n'est donc pas possible d'indiquer un mode opératoire qui convienne
dans tous les cas. A titre indicatif, on peut cependant décrire les principales méthodes qui ont été
employées jusqu'à présent et qui se divisent en deux types : inspections entièrement faites à pied ou inspections
faites en partie depuis un véhicule.
2.1.1. Inspections détaillées entièrement faites à pied
L'inspection est effectuée par au moins deux agents qui parcourent à pied l'ensemble de l'itinéraire. Pour les
chaussées bidirectionnelles à deux voies, ils se placent de part et d'autre de la route, chacun relevant les
dégradations de la voie située de son côté, en se déplaçant sur l'accotement.
L'un des deux « inspecteurs » doit être muni d'une planchette sur laquelle sont disposées les feuilles de relevés
des dégradations qu'il remplit au fur et à mesure avec ses propres constatations et celles annoncées par
son coéquipier.
La localisation peut se faire à partir du bornage hectométrique, s'il existe, ou à l'aide d'un cyclomètre tenu
par le deuxième inspecteur ; il peut s'avérer utile de se munir d'une règle et d'un décimètre pour le relevé des
ornières.
Toutes les précautions doivent être prises pour assurer la sécurité des agents, en particulier dans les sections
dangereuses (routes fortement circulées, accotements réduits, etc.). Parmi les mesures à prendre, on peut
citer :
— le port de gilets réfléchissants,
— une signalisation de chantier mobile (avec limitation de vitesse à 60 km/h et interdiction de dépasser) disposée
de part et d'autre des hommes à pied, sur une section n'excédant pas 2 km,
— la protection de l'inspecteur qui circule à droite de la chaussée par un véhicule équipé d'un gyrophare,
roulant derrière lui à vitesse réduite. Ce dispositif mobilise un troisième agent pour la conduite,
mais celui-ci peut également s'occuper de la localisation des dégradations si le véhicule est équipé d'un
compteur métrique.
Pour les chaussées bidirectionnelles à trois voies, le relevé des dégradations sur la voie centrale est très délicat,
mais généralement, la saisie des deux voies extrêmes qui sont en principe les plus dégradées sera suffisante.
Pour les chaussées séparées unidirectionnelles, l'un des deux inspecteurs circule sur la bande d'arrêt ou l'accotement,
protégé par le véhicule équipé du gyrophare ; l'autre inspecteur circule sur le terre-plein central. Si la
chaussée comporte plus de deux voies, les dégradations des voies centrales ne pourront pas être relevées, le
même problème se posera pour la voie de gauche si le terre-plein central est très réduit.
Dans tous les cas, il pourra s'avérer judicieux de profiter de la neutralisation d'une voie (pour cause de travaux,
marquages horizontaux ou fauchage des accotements, par exemple) pour réaliser l'inspection détaillée.
A titre indicatif, les relevés visuels effectués jusqu'à présent ont permis des rendements de 5 à 10 km de
chaussée par jour.
Pour les routes à 2 chaussées séparées, un relevé doit être fait pour chaque chaussée.
29

2.1.2. Inspections détaillées faites en partie depuis un véhicule
Cette méthode mobilise également 2 ou 3 agents. Le véhicule (équipé d'un gyrophare) roule à vitesse modérée,
en utilisant en partie l'accotement si cela est possible.
L'un des agents relève les dégradations sur les deux voies et les transcrit lui-même sur la feuille de compte
rendu ou les dicte à un troisième ; la localisation s'effectue à l'aide du compteur du véhicule (un compteur
métrique paraît souhaitable). Les dégradations peuvent être relevées en quantités ou simplement en présence.
La méthode qui semble la mieux adaptée consiste à :
— relever les dégradations en essayant d'évaluer sommairement les quantités sur les sections peu dégradées,
— compléter par des inspections à pied (suivant la méthode du 2.1.1.) sur les sections les plus dégradées ou
sur des sections sur lesquelles apparaît un doute au moment de l'application du guide technique.
Cette méthode fournit des relevés de dégradations moins précis que les inspections visuelles entièrement faites
à pied ; de plus, elle s'adapte mal aux chaussées à trois voies. Elle s'avère par contre plus « sécurisante »
et moins fatigante pour les agents. A titre indicatif, les rendements obtenus jusqu'à présent ont été de 10 à
15 km d'itinéraires par jour.
2.2. ETABLISSEMENT DU COMPTE RENDU
2.2.1. Relevé des dégradations
Les dégradations doivent être relevées en quantités et portées sur des feuilles de compte rendu dont un modèle
est fourni en fin de chapitre.
Il ne s'agit, bien entendu, que d'un exemple que chacun pourra améliorer afin de l'adapter à ses besoins particuliers.
2.2.2. Modèle de compte rendu d'inspection détaillée
Le modèle fourni en fin de chapitre permet de relever 2 km de chaussée par feuille (échelle 1/10 000 e ).
Pour chaque dégradation, deux lignes représentant les voies gauche et droite de la chaussée ont été réservées ;
chacune des colonnes représente un tronçon de 50 m. Les dégradations doivent donc être quantifiées
sommairement, dans l'unité indiquée en regard de chacune d'entre elles (nombre, mètre linéaire ou mètre
carré), et reportées dans les cases élémentaires de 50 m.
Famille des déformations
1. Affaissement de rive et bourrelets.
On inscrit la longueur de chaussée dégradée par tronçon de 50 m. Des précisions (affaissement seul, bourrelet
seul, ou les deux ensemble, largeur de chaussée concernée, etc.) peuvent être indiquées en observation.
2. Flaches
On inscrit le nombre de flaches relevées sur 50 m de voie.
3. Orniérage
Un orniérage d'une profondeur inférieure à 15 - 20 mm est difficilement perceptible à l'œil. 11 sera donc intéressant
de se munir d'une règle et d'effectuer un contrôle systématique tous les 50 m, par exemple (dans la
mesure où les conditions de trafic le permettent).
On indiquera, dans chaque case, la longueur de chaussée orniérée et en observation le type d'orniérage dont il
s'agit (grand ou petit rayon — voir à ce sujet le Répertoire des dégradations) ainsi que sa profondeur.
Familles des fissures
4. Faïençage
On inscrit la surface affectée par cette dégradation, par tronçon de 50 m.
5. Fissures transversales de retrait
On inscrit le nombre de fissures par tronçon de 50 m. Leur état (fissures courtes ou en pleine largeur, fissures
fines ou épaufrées, fissures ramifiées, départs de matériaux) sera mentionné en observation.
30

6. Fissures longitudinales de fatigue (dans les traces des roues des véhicules)
On inscrit dans chaque case la longueur de chaussée concernée par ceite dégradation.
7. Autres fissures
On inscrit dans chaque case la longueur de chaussée concernée par cette dégradation. Le type de fissure (tassement,
épaulement, raccordement de deux bandes d'enrobés) sera indiqué en observation.
Famille des arrachements - Famille des remontées
8. Nids de poule
On inscrit le nombre de nids de poule par tronçon de 50 m. On indiquera en observation s'il s'agit de nids de
poule en formation ou rebouchés.
9. Désenrobage, plumage
On indiquera par un D ou un P la dégradation dont il s'agit et la longueur de chaussée qu'elle affecte par
tronçon de 50 m.
10. Ressuage, glaçage
On indiquera par un R ou un G la dégradation dont il s'agit, et la longueur qu'elle affecte par tronçon de
50 m.
11. Remontées de fines (laitance)
On inscrit le nombre de remontées par tronçon de 50 m.
A utres dégradations
On peut indiquer ici des dégradations trop peu fréquentes pour figurer dans la liste ci-dessus : pelade,
remontée d'eau, signes de perméabilité de l'enrobé (traces humides restant sur la chaussée après une pluie),
usure par les pneus à crampons, etc.
Comme on l'a vu précédemment, la ligne « observations » permet, pour certaines dégradations, d'en préciser
l'origine et le niveau.
Etat des dépendances
On peut noter ici les travaux à effectuer sur les dépendances et leur localisation (accotement à déraser, fossé
à curer, panneaux de signalisation à remplacer, etc.).
31

RELEVÉ des DÉGRADATIONS
ITINERAIRE RN Dépt. SUBDIVISION DATE de L'INSPECTION ETAT de la
CHAUSSEE
sèche
très humide
•
DÉGRADATIONS
SUR CHAUSSÉES
UNITE
structure! £jj |
sécurité I m 1
confort J O |
TIFI
z m
PR: 2 4 6 8
PR = 2 4 6 8
PR :
Déformations
1. Défauts de rive
Affaissements. Bourrelets
2. Flaches
3. Orniérage
m
nb
m
•
•
• •
4. Faïençage
m 2
•
Fissures
5. Fissures transversales
de retrait
6. Fissures longitudinales dans
les traces des roues
nb
m
•
•
•
7. Autres fissures (épaulement,
joint, etc.)
m
8. Nids de poule
nb
•
Arrachements
Remontées
9. Désenrobage, plumage
10. Glaçage, ressuage
m
m
• •
•
11. Remontées de fines (laitance)
nb
•
AUTRES DEGRADATIONS
OBSERVATIONS
ETAT DES DEPENDANCES

ANNEXE
FICHES DE RENSEIGNEMENTS
SUR LES APPAREILS DE MESURE
A GRAND RENDEMENT
I. DÉFLECTOGRAPHE
1. DÉFINITION DE LA DÉFLEXION
La déflexion est le déplacement vertical, exprimé en l/lOO e mm, d'un point de la surface de la chaussée, sous
une charge verticale.
2. DESCRIPTION DES APPAREILS DE MESURE
L'appareil qui permet de mesurer la déflexion à des cadences importantes est le déflectographe.
Deux générations d'appareils ont été mis au point :
2.1. Le déflectographe LACROIX LPC (déflectographe 01)
Il s'agit d'un camion avec essieu arrière à roues jumelées qui supporte les éléments suivants :
— une poutre de référence en forme de T, équipée de deux bras palpeurs (le traîneau),
— un système de transmission de la mesure et d'enregistrement,
— un lest portant la charge de l'essieu arrière à 13 tonnes.
33

La mesure se déroule de la façon suivante :
1) Le traîneau est déposé sur le sol sur lequel il s'appuie en trois points constituant un plan de référence fixe.
2) Le camion parcourt une distance égale à un demi-tour de roue (environ 1,70 m) jusqu'à ce que les jumelages
arrière viennent coiffer les palpeurs. On enregistre le déplacement vertical de l'extrémité de chaque
bras palpeur à l'aide d'un capteur à inductance (qui transforme le déplacement vertical en un signal électrique
pouvant être enregistré sur film ou sur bande magnétique).
3) Le traîneau est ramené en position initiale (vers l'avant des jumelages) et le processus recommence.
Deux valeurs de déflexion sont donc enregistrées (une sous chaque jumelage) ; la valeur mesurée sous le
jumelage côté gauche est la déflexion en axe, et sous le jumelage côté droit, la déflexion en rive.
Ce type d'appareil est utilisé pour les chaussées de faible rigidité (dites chaussées souples traditionnelles) car
sa précision est insuffisante dans le domaine des petites déflexions assorties de grands rayons de courbure.
2.2. Le déflectographe LACROIX LPC à châssis long (déflectographe 03)
Poutre de référence en T équipée de deux bras palpeurs
II résulte de diverses améliorations de l'appareil précédemment décrit. Son principe de fonctionnement est le
même mais il se distingue par :
— un traîneau plus long et une position inversée de la poutre en T,
— un camion à châssis long (empattement d'environ 6,75 m),
— un ensemble aménagé pouvant comporter salle de travail, cabine photographique et couchette.
L'intérêt principal de ces modifications réside dans le fait que le plan de référence, constitué par la poutre en
T, est plus éloigné des essieux. 11 subit donc une influence moins grande de la part de la déformation de la
chaussée provoquée par le passage des essieux.
De plus, cet appareil permet de mesurer les petites déflexions assorties de grands rayons de courbure avec
une bonne précision ; il est donc adapté à la surveillance des chaussées à assises traitées aux liants hydrocarbonés
ou aux liants hydrauliques.
2.3. Caractéristiques des appareils
Caractéristiques
Vitesse d'avancement
Cadences (en continu)
Pas de mesure
Réglage
Seuil inférieur de détection
Observations
Déflectographe LACROIX LPC
Déflectographe LACROIX LPC
châssis long
2 km/h
4 km/h
10 à 15 km/j avec 600 mesures/km
20 à 30 km/j
3,70 à 4,10 m
3,40 m
suivant l'état de la chaussée
2 possibilités
0 - 150/100 e mm
0- 90/100 e mm
0 - 300/100 e 3 possibilités
mm
0 - 150/100 e mm
0 - 300/100 e mm
5/100 e 2/100 e
Les mesures sont faites en général dans une zone proche des bandes de
roulement des véhicules : 0,80 et 2,50 m des bords de chaussée.
34

3. EXPLOITATION DES RÉSULTATS
Ces mesures peuvent être restituées sous deux formes :
- le déflectogramme est un enregistrement sur film qui fournit l'ensemble des mesures sous forme d'une
série de virgules dont la longueur est proportionnelle à la déflexion,
- le listing restitue sur un graphique l'ensemble des points de mesure alignés par pas de 20 m.
Différentes exploitations statistiques (histogrammes, moyennes, etc.) sont également possibles.
Bibliographie
— SIFFERT M., Les Déflectographes en France et dans les pays étrangers, Bull, liaison Labo. routiers P. et
Ch., 40, sepl.-oct. 1969, p. 31-32.
— A UTRET P., Utilisation du produit Rd pour l'auscultation des chaussées à couche de base traitée, Bull,
liaison Labo. routiers P. et Ch., 42, déc. 1969, p. 67-80.
— A UTRET P., Evolution du déflectographe Lacroix - Pourquoi ?, Bull, liaison Labo. P. et Ch., 60,juill.-
août 1972, p. 11-17.
— LEGER PH. et A UTRET P., Utilisation des mesures de déflexion pour le dimensionnement et la surveillance
des chaussées, 3 e conférence internationale sur le dimensionnement des chaussées souples, Londres,
1972, et Bull, liaison Labo. P. et Ch., 62, nov.-déc. 1972, p. 43-57.
— BRIANT G. et KOBISCH R., Déflectographe Lacroix, Visualisation des déflexions supérieures à un
seuil donné, Bull, liaison Labo. P. et Ch., 67, sept.-oct. 1973, p. 19-21.
35

II. ANALYSEUR DE PROFIL EN LONG
1. DÉFINITION DES DÉFAUTS D'UNI
Les défauts d'uni peuvent être caractérisés par leur longueur d'onde et leur amplitude ou par leur flèche verticale.
Longueur d'onde
Flèche
Amplitude
- Caractérisation des défauts d'uni.
2. DESCRIPTION DE L'APPAREIL DE MESURE
Le seul appareil utilisable en continu à des cadences élevées est l'Analyseur dynamique de Profil en Long
(APL).
! APL
I bit race
II comprend un ensemble mécanique tracté et constitué par :
— un bras rigide équipé d'une roue type vélomoteur,
— un châssis reposant sur le bras par un ressort et un amortisseur qui assure le contact permanent
roue/chaussée,
— un attelage avec cardan et dispositif de réglage en hauteur pour la liaison avec le véhicule tracteur,
— un pendule inertiel servant de référence pour mesurer par capteur les débattements angulaires du bras
porte-roue traduisant les dénivellations du profil indépendamment des mouvements du véhicule tracteur.
I
Cadre
Bras porte-roue
. Roue palpeuse
- Schéma de principe d'une remorque APL
36

La vitesse d'auscultation est de 72 km/h, ce qui permet une cadence de relevés de 150 à 200 km par jour.
L'appareil utilisé pour la surveillance du réseau est bitrace. Il enregistre deux signaux A et B correspondant à
chacune des roues (côté rive et côté axe). La valeur cumulée des énergies représentées par ces deux signaux,
est comparée à une gamme de valeurs d'étalonnage. Ceci permet d'attribuer, par tronçon de 200 m, une note
(ou classe) d'uni dans trois gammes de longueur d'onde.
La note d'uni est comprise entre 1 et 10 :
1 correspond à la moins bonne chaussée auscultée,
10 correspond à la meilleure chaussée auscultée.
Les valeurs obtenues sont exprimées dans les trois gammes de longueur d'onde suivantes :
ondes courtes : 1 à 3,30 m
ondes moyennes : 3,30 à 13 m
grandes ondes : 13 à 40 m
La relation entre les notes d'uni et les flèches moyennes rencontrées est donnée par le tableau suivant :
Classes
d'uni
en
tangage
Grandes
ondes
13-40 m
Flèches moyennes obtenues
par étalonnage (en mm)
Ondes
moyennes
3,3-13 m
Ondes
courtes
1-3,3 m
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
8
10
12
16
20
24 .
30
38
48
2,4
3
3,8
4,7
5,9
7,4
9,2
11,6
14,4
0,8
1
1,2
1,6
2
2,4
3
3,8
4,8
3. EXPLOITATION DES RESULTATS
Les mesures sont restituées sous forme de listings qui donnent les notes d'uni par tronçon de 200 m dans
chacune des trois gammes de longueur d'onde. Différentes exploitations statistiques (histogrammes, etc.)
sont également possibles.
Bibliographie :
— Fiches sur les matériels des Laboratoires des Ponts et Chaussées
• Analyseur de profil en long (APLJ - Remorque de mesure - n° 1 A AC 76.
• Analyseur de profil en long - A PL 72 - A PL Recherche - n° 1 B AC 76.
— LEGER Ph. - L'uni des revêtements routiers - Bull, liaison Labo routiers P. et Ch. - 49 - décembre 1970.
— ROUQUES G. et L UCAS J. - « Méthodes modernes de surveillance du réseau routier - Supplément 512
R.G.R.A. (septembre 1975), repris dans Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 84 -juillet-août 1976.
— L UCA S J. et VIA NO A. - « Mesure systématique de l'uni sur le réseau routier - A PL à grand rendement,
version 1978 » Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 101 - mai-juin 1979.
37

III. APPAREIL SCRIM
(Sideway force coefficient routine investigation machine)
1. DÉFINITION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL
Le paramètre, représentatif de l'adhérence, qui est relevé à grande cadence par le SCRIM est le coefficient de
frottement transversal (CF.T.).
V = Vitesse constante
8 = Angle de pincement
(ou de dérive ou d'envirage)
N = Réaction transversale
R - Réaction verticale
II s'agit du rapport entre la force de réaction N perpendiculaire au plan de rotation de la roue et la réaction
normale au sol due à la charge sur la roue (la roue de mesure faisant un angle 8 avec le sens de déplacement du
véhicule).
2. DESCRIPTION DE L'APPAREIL
Vue générale du SCRIM
Cet apareil est constitué par un camion supportant :
— un ensemble de mesure,
— un dispositif d'arrosage alimenté par une citerne.
Vue de la roue de mesure
L'ensemble de mesure est composé d'une roue de mesure à pneu lisse, chargée par une masse de 200 kg pouvant
se déplacer verticalement indépendamment du mouvement du camion ; un ressort amortisseur permet à
la roue de rester en contact avec le sol. L'angle 0 de pincement (ou de dérive ou d'envirage) est égal à 20°.
La réserve d'eau est d'environ 5 000 litres.
Les mesures sont effectuées en continu à 60 km/h (1), dans le flot de la circulation ; la cadence de relevé est
de 150 à 200 km/jour.
L'eau est répandue devant la roue de mesure au débit constant de 0,5 1/sec. L'appareil enregistre une valeur
du CF.T. tous les 20 mètres, correspondant à la moyenne de 8.mesures uniformément réparties sur chaque
zone de 20 mètres. La valeur du CF.T. varie théoriquement entre 0 et 1.
L'appareil donnant un très grand nombre de îésultats (5 000 à 10 000 par jour), le traitement informatique
est indispensable.
(1) L'appareil permet d'effectuer des mesures à 100 km/h pour l'auscultation des autoroutes.
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3. EXPLOITATION DES RÉSULTATS
Les mesures sont restituées sous forme de listings qui donnent une valeur du CF.T. par tronçon de 20 m.
Différentes exploitations statistiques (histogrammes, etc.) sont également possibles.
Bibliographie :
— Fiche sur l'appareil S.C.R.f.M. diffusée par la division Laboratoire du CE. T.E. de L YON.
— ROUQUES G. et LUCAS J. - « Méthodes modernes de surveillance du réseau routier ». Supplément 512
- R.G.R.A. (septembre 1975), repris dans Bull, liaison Labo. P. et Ch. - 84 -juillet-août 1976.
— Mesure du coefficient de frottement transversal d'un revêtement avec l'appareil SCRIM - Projet de
mode opératoire LCPC -juillet 1978.
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IV. GERPHO
(Groupe d'examen routier par photographie)
1. DESCRIPTION DE L'APPAREIL
rt
Avance du film
2OO
- Schéma de principe de l'appareil.
-* Défilement de I» chaussé
[.'appareil à grand rendement permettant le relevé en continu des dégradations est le GERPHO (Groupe
d'examen routier par photographie). Il est constitué des éléments suivants :
— un véhicule porteur (fourgonnette) muni d'un support mécanique de caméra,
- une caméra 35 mm à défilement continu équipée d'un objectif de focale 14,5 mm,
— un dispositif d'asservissement de l'avance du film à la vitesse du véhicule,
- une source lumineuse d'éclairage de la chaussée (5 projecteurs de 1 000 W chacun) et un dispositif
d'asservissement de cet éclairage à la vitesse du véhicule,
— un pupitre de commande et de signalisation,
— un groupe électrogène de 10 kilovolt ampères
Dislance focale 14,5 r
utile du film 23 r
Plan film
Hauteur utile 2.90 r
Signalisation horizontale -pv
Surface de la chaussée
Signalisation horizontale
, i,7>, " , • , f> '/,,, j
•• s////////////A//////////////////////A//////////
Largeur de chaussée filmée 4,60 m
Caractéristiques géométriques de la prise de
II permet de photographier en continu la chaussée sur une largeur de 4,60 m (film à l'échelle 1/200), soit une
voie de circulation plus une partie de la voie adjacente et de l'accotement (une bobine de film de 120 m permet
de phtoographier 24 km de voies). Le relevé de la totalité d'une chaussée bidirectionnelle à deux voies
nécessité donc un passage dans chaque sens.
Les photographies se font de nuit ; le rendement est de 200 km de voie par nuit sur un itinéraire continu
(durée de travail effectif : 4 à 8 heures), le véhicule roulant en moyenne à 50 km/h.
40

2. EXPLOITATION DES RÉSULTATS
L'exploitation est réalisée par un procédé semi-manuel au moyen d'une table de visualisation qui permet
l'observation simultanée des deux voies de circulation à l'agrandissement 4 (échelle 1/50).
• • -•-• • •-•-• • •-•

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même partiellement, sans l'autorisation du Directeur du Laboratoire Central
des Ponts et Chaussées ou du Directeur du Service d'Etudes Techniques des
Routes et Autoroutes (ou de leurs représentants autorisés).
© SETRA - LCPC - 1979

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