Sur le ring de Liège en toute securité - Citilog

Introduction
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INTRODUCTION
Avant la réalisation de la liaison autoroutière E40-E25, l'automobiliste ou le camionneur
en provenance du sud (l'Ardenne, Lyon ou Genova) était obligé de quitter l'autoroute
à hauteur de Liège, quelle que fût sa destination: Namur, Bruxelles,
Antwerpen, Maastricht ou Aachen. Il en résultait un transit important au CCEur même
de la Cité ardente, notamment sur les boulevards, la rive droite de la Dérivation et le
pont de Fragnée.
Depuis longtemps, une liaison s'imposait donc entre l'autoroute du Soleil (E25) et l'autoroute
E40. Si celle-ci a mis longtemps à être réalisée, c'est que le passage d'une vallée
aussi encaissée que celle de la Meuse à hauteur de Liège demandait des aménagements
d'une grande complexité. Entre Chênée et Burenville, on ne trouve, en effet, qu'une
succession d'ouvrages d'art d'importance :
-tunnel des Grosses-Battes : 376 rn ;
-tranchée ouverte des Grosses-Battes : 480 rn ;
-tunnel de Kinkernpois : 635 rn ;
-pont haubané du Pays de Liège: 327 rn ;
-tunnels de Cointe : 1 639 rn dans le sens Bruxelles-Ardenne et 1 511 rn dans
l'autre sens ;
-viaduc des Guillernins : jonction avec le tronçon de la A602 existant, au-dessus des
voies de chemin
de fer.
Mais une telle liaison ne se limite pas aux grands travaux de génie civil que l'on vient
de citer. Des équipements électromécaniques performants doivent assurer la guidance,
la sécurité et le confort des 60 000 utilisateurs quotidiens attendus sur cette liaison,
ainsi que le respect de l'environnement, en réservant une attention particulière aux
riverains des quartiers traversés.
Ces équipements assurent l'éclairage et la ventilation des tunnels, le pompage des eaux
de pluie, la retransmission radio, la signalisation, la télésurveillance, la détection d'incident,
d'incendie ou de pollution, la surveillance et la gestion du trafic. Ils sont gérés à
distance, et leur alimentation électrique est sécurisée. Cinq locaux répartis sur l'ensemble
de la liaison les hébergent: Grosses-Battes, Aguesses, Tilleuls, Chéra, Guillemins,
auxquels il faut ajouter le local de commande de la tête « Tilleuls » du tunnel.
La sécurité des équipements électromécaniques a été un souci constant du ministère de
l'Équipement et des Transports (MET). L'organisme de contrôle agréé, chargé de la
réception finale des installations sur le site, a pu être intégré au processus à tous les
stades de la réalisation: chez les concepteurs dès le moment des études des projets, de
la rédaction des cahiers des charges et des fiches techniques, puis chez les fournisseurs
lors de la conception et de la réalisation des équipements, ensuite avec les entrepreneurs
lors du montage sur place et, enfin, au moment de la réception finale des équipements
prévue par la législation avant leur mise en service.
Dans l'espace confiné d'un tunnel, un incident aussi banal qu'un embouteillage peut
prendre des proportions dramatiques. Des plans d'intervention en cas d'incendie ou
d'incident majeur et des plans d'action destinés à canaliser le trafic doivent être minutieusement
préparés.

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Sur le ring de Liège en toute sécurité: les équipements électromécaniques
Un effort particulier a été consenti pour préserver les riverains. Des écrans antibruit
assurent l'isolation acoustique des circulations, tandis que des silencieux équipent les
locaux abritant les ventilateurs et les groupes électrogènes de secours. La pollution aux
portails de sortie est contrôlée, et les trop fortes concentrations de polluants sont
évacuées vers des zones moins habitées, avant leur sortie des tunnels.
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Figure
la liaison E40-E25 est jalonnée de plusieurs locaux abritant les équipements techniques.
Figure 2 : le local technique
« Gui//emins » (ventilateurs injecteurs).
Figure 3 : le local technique « Chéra »
(tour d'extraction).
Figure 4 : le local technique({ Til/euls »
(ventilateurs injecteurs).

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Sur le ring de Liège en toute sécurité: les équipements électromécaniques
LA GESTION
DU TRAFIC
Le comptage et la classification des véhicules
Des capteurs (boucles inductives) sont régulièrement espacés tout au long de la liaison
et permettent de déterminer le nombre de véhicules qui sont passés sur chaque bande
de circulation, mais également d'autres données, telle que la vitesse, etc.
Les véhicules sont également classés automatiquement selon six classes prévues par la
législation européenne :
-moto avec ou sans side-car ;
-voiture ;
-voiture avec remorque ou caravane ;
-camionnette et minibus ;
-camion et autobus ;
-camion avec remorque ou semi-remorque.
6.6.2
La détection automatique d'incidents
Il est impossible à un opérateur de contrôler, simultanément, les milliers d'informations
enregistrées, chaque seconde, par les capteurs de trafic et par les deux cents caméras
de surveillance de la liaison et de réagir rapidement en cas de problème, avant même
que les conséquences n'en soient perceptibles par une observation classique.
Afin d'aider l'opérateur dans son travail de surveillance, un système informatique
d'analyse d'images examine, en permanence, les images transmises par les caméras de
trafic situées sur la liaison. Ce système de détection automatique d'incidents (DAi) est
capable de détecter :
-un véhicule à l'arrêt ;
-un véhicule en contre-sens ;
-un véhicule entrant dans une zone particulière (par exemple, une bande d'arrêt
d'urgence) ;
-une perte de chargement ;
-des ralentissements ;
-des vitesses excessives ;
-la présence d'un piéton.
La détection automatique d'incidents doit identifier rapidement une situation définie
comme « anormale », tout en évitant les fausses alarmes. Pour cela, elle dispose de
deux sources de mesure: les boucles de comptage et les caméras de trafic.
Les images vidéo en provenance des diverses caméras sont transformées en images
numériques et analysées pour relever les paramètres de trafic, détecter un éventuel
incident et en informer la surveillance.
Les premiers algorithmes de détection procédaient par analyse statique: chaque
image était analysée individuellement et rapportée à des boucles simulant une situation
normale. Tout élément atypique entrant dans l'image engendrait une alarme.

Les appareillages
de détection
Figures 71 et 72 : la détection automatique
l'écran d'un opérateul:
d'incidents sélectionne les images anormales et les envoie sous forme d'une alarme vers
Ce type d'algorithme, dit de détection de présence, s'avérait peu performant, en ce
sens qu'un taux de détection élevé s'accompagnait toujours d'un taux de fausses
alarmes important.
C'est seulement depuis ces dernières années que des algorithmes vraiment fiables d'analyse
d'images vidéo ont été développés pour la détection d'incidents dans le trafic. Ils
reposent sur le principe selon lequel les mouvements des véhicules sont plus prévisibles
que leurs formes. On observe, sur un fond d'image défini à l'avance, les nouvelles formes
qui arrivent, et on les suit jusqu'à ce qu'elles sortent du champ de vision de la caméra.
Ces algorithmes ont été sans cesse perfectionnés par expérimentation en situation
réelle. Ils sont maintenant en mesure de prendre en compte les effets de la perspective
et la projection des ombres des véhicules; pour éviter les effets des changements
d'éclairage ou de luminosité, ils ne travaillent pas sur des taches ou sur les formes
géométriques des objets, mais sur certaines parties de leurs contours; on s'est aperçu
qu'ils engendraient moins de fausses alarmes à la fuite (lorsqu'ils observaient les
véhicules par l'arrière) qu'à l'approche; l'implantation des caméras doit être bien
réfléchie pour qu'un véhicule n'en cache pas un autre; etc. Aujourd'hui, la DAi révèle
plus de 95 % des incidents réels pour des taux de fausses alarmes très bas, de l'ordre
d'une tous les trois jours.
Tout incident découvert et validé par le système est révélé à l'opérateur par l'envoi
d'une alarme et l'affichage du champ de la caméra concernée. Les séquences d'images
précédant et suivant l'incident sont récupérées et stockées sur support informatique, de
façon à pouvoir les revisualiser ultérieurement.