Télécharger la Gazette n°17 (10 MO) - 3AF Toulouse Midi-Pyrénées

La Gazette
Groupe rÄgional Toulouse Midi-PyrÄnÄes
ISAE campus SUPAERO - RÄsidence 2 - 10, avenue Edouard Belin - 31400 Toulouse
TÄl. : 05 62 17 52 80 - aaaftlse@aol.com
Septembre -
DÄcembre 2009
NÅ 17
1 Editorial
3 Les confÄrences passÄes et
futures
4 Principes de fonctionnement et
performances du systÜme
EGNOS
13 L’exploration : une chance pour
Midi-PyrÄnÄes
Enjeux et retombÄes terrestres
14 Le Futur des IntÄrieurs des
Avions
16 Maurice NoguÜs, le Mermoz de
l’Orient
17 ConfÄrences 2010
18 Promotion FASIA 2009-2010
19 Visite des Ailes Anciennes
20 Visite de David Thompson
PrÄsident AIAA Ç Toulouse
21 Tour AÄrien des Jeunes Pilotes
2009 : retours d’expÄrience
28 Projet FABRE 2010 :
prÄsentation, Ätat d’avancement
et manifestations prÄvues
31 3AF souhaite la bienvenue Ç ...
32 Les vertus revisitÄes du Rendez-vous
Ç la Surface Lunaire
(LSR)
34 Remise des prix ISAE et ENAC
35 Les revues de Presse de Matthieu
44 Les vertus Entre terre et ciel :
Jean-Marc Philippe et le projet
KEO.
46 Photos 1er vol de l’A400M
Editorial
Chers Amis de la 3AF Groupe RÄgional de
Toulouse Midi-PyrÄnÄes, chers amis,
Francis Guimera
L’annÄe 2009 vient de laisser sa place Ç l’annÄe 2010 !
Il est donc temps pour moi, comme c’est l’usage, de prÄsenter tous mes
vœux de bonheur et de santÄ Ç tous les membres de la 3AF du Groupe
RÄgional de Toulouse Midi-PyrÄnÄes.
Je souhaite que cette nouvelle annÄe apporte satisfaction Ç notre dÄsir de
bien faire, dans nos rÄalisations :
nos confÄrences, (Olivier Marty et sa commission Ñ Programmation Ö
nous propose un programme allÄchant),
nos congrÜs (en Mai ERTS 2 en partenariat avec la SEE et la SIA),
le colloque AIAA et 3AF programmÄ en Juin (la base lunaire et
l’humanitÄ),
les rÄalisations de nos Commissions techniques (Ätudes, publications,
le DÄfi Ätudiant sur la base lunaire, la semaine de formation sur
l’environnement, etc…),
nos Groupes de Travail, qu’elles soient actives et fructueuses,
et enfin toutes les manifestations communes oà nous saurons nous
retrouver en toute convivialitÄ, avec le devoir de promotion des activitÄs
AÄronautiques et Spatiales.
Le dernier semestre 2009 a ÄtÄ trÜs riche en ÄvÄnements : une journÄe
d’Ätude Ç Gimont sur Ñ les enjeux et les perspectives du Court-Courrier Ö,
quatre confÄrences d’excellente qualitÄ, un voyage Ç Bordeaux oà nous
avons ÄtÄ trÜs bien reâus par le Groupe d’Aquitaine (chez SPS et Dassault),
une participation active Ç la journÄe d’Ätude de Pau sur Ñ l’avion vert Ö,
l’honneur d’avoir reâu chez nous le PrÄsident de l’AIAA, David Thompson et
une activitÄ intÄressante dans la prÄparation des Etats GÄnÄraux organisÄs
Ç Paris.
Tout ceci montre le dynamisme de notre Groupe. Que les membres qui se
sont plus particuliÜrement investis en soient remerciÄs.
Mais n’oublions pas que nous devons aussi concourir Ç Ätoffer notre rÄseau
d’adhÄrents afin d’ätre rÄellement Ñ une SociÄtÄ savante Ç l’audience
Älargie Ö.
Je veux aussi dire ma satisfaction devant l’activitÄ importante du comitÄ
Jeunes. C’est notre avenir, il faut les aider, nous autres plus ãgÄs, Ç trouver
leur place parmi nous, Ç les faire participer Ç notre vie associative. Je crois
pouvoir dire que le bonheur est dans nos activitÄs communes.
Victor Hugo disait et permettez moi, en matiÜre de conclusion, de faire
mienne cette citation :
Ñ Nous sommes une force qui va Ö

2
Le bureau rÄgional
3AF/TMP
vous prÄsente ses
Meilleurs Vœux
pour l’annÄe
2010

3
Les confÄrences
passÄes et
futures

4
Principes de fonctionnement et performances du
systÅme EGNOS
“European Geostationary Navigation Overlay Services”
Service de complÇment europÇen gÇostationnaire de navigation
CNES – Jean MarÄchal – DCT/RF/LN
Introduction
GNSS (Global Navigation Satellite System) est le terme gÄnÄrique utilisÄ pour les systÜmes de positionnement
par satellites tels que GPS, EGNOS et Galileo. Les positions, exprimÄes par exemple en longitude,
latitude et altitude, sont dÄterminÄes par triangulations effectuÄes par des petits terminaux, fixes ou mobiles.
Ces calculs sont fondÄs sur la dÄtermination de temps de parcours de signaux entre au moins quatre
satellites et le terminal de l’utilisateur. En plus des coordonnÄes gÄographiques, les systÜmes GNSS fournissent
une synchronisation Ç un rÄfÄrentiel de temps international.
FondÄ sur une constellation de satellites mise en œuvre Ç partir de la fin des annÄes 70, le GPS, Global
Positioning System, a ÄtÄ dÄclarÄ pleinement opÄrationnel en 1995. Il offre des performances trÜs satisfaisantes
pour la plupart des applications de gÄopositionnement ou de datation. 31 satellites Ätaient opÄrationnels
au 1 er novembre 2009 pour une constellation nominale thÄorique de 24 satellites. D’origine militaire,
le GPS intÄgrait un mode de dÄgradation volontaire (SA, Selective Availability) du service civil qui a ÄtÄ
supprimÄ le 1 er mai 2000. Ce mode avait pour objectif de dÄgrader la prÄcision de positionnement horizontale
Ç une centaine de mÜtres, exceptÄ pour les utilisateurs militaires ayant accÜs au service prÄcis cryptÄ.
Un plan de modernisation du GPS est en cours 1 avec notamment l’ajout d’une seconde frÄquence civile L2
-C (premier satellite en 2005) puis d’une troisiÜme L5 dans la bande de frÄquences protÄgÄe pour les usages
aÄronautiques civils (1 er satellite attendu en 2010). Une Ävolution Ç plus long terme est programmÄe
avec le GPS-III dont les contrats de dÄveloppement ont ÄtÄ attribuÄs mi-2008 Ç la sociÄtÄ Lockheed
Martin.
Ainsi, la prÄcision de positionnement GPS est actuellement de l’ordre de 3 Ç 5 mÜtres (1s). Le tableau cidessous
reprend les principaux postes qui contribuent Ç cette erreur :
Postes d’erreurs
ImprÄcision des paramÉtres d’orbite et d’horloge des satellites GPS
Erreur liÄe Ñ la traversÄe de la TroposphÉre
Erreur liÄe Ñ la traversÄe de la ionosphÉre
Bruit interne du rÄcepteur
Multi-trajets
Total de l’erreur de mesure de pseudo-distance (1)
(on parle de pseudo-distance car les mesures de temps de propagation sont entachÄes d’un biais liÄ Ç la rÄfÄrence de
temps du rÄcepteur utilisateur)
Facteur d’attÄnuation gÄomÄtrique moyen liÄ au nombre de satellites visibles et Ñ leur rÄpartition dans
le ciel vu de l’usager (HDOP – Horizontal Dilution Of Precision)
Total de l’erreur de prÅcision de positionnement horizontal (1)
PrÅcision du Service standard
GPS
1 m
0.5 m
2.4 m
1 m
1 m
3 m
1.5
4.5 m
Budget d’erreur de positionnement horizontal GPS
Nota : il s’agit d’ordres de grandeurs typiques, les rÇsultats rÇels dÇpendant des conditions rencontrÇes, notamment :
Çtat de la constellation GPS, lieu, date et heure dans la journÇe, ÇlÇvation des satellites au dessus de l’horizon,
masquages Çventuels des satellites par des obstacles, comportement de l’ionosphÑre et de la troposphÑre, Öge des
donnÇes d’orbite et d’horloge diffusÇes, etc.
Cependant, malgrÄ ses qualitÄs et son succÜs, le GPS comprend plusieurs limitations significatives :
En raison du trÜs faible niveau de puissance reâue au sol, les signaux Ämis Ç plus de 20 000 km d’altitude
sont trÜs vulnÄrables aux interfÄrences intentionnelles ou non.
1 Voir par exemple http://www.navcen.uscg.gov/GPS/modernization/default.htm

5
Si la prÄcision de positionnement est trÜs bonne, largement suffisante pour bon nombre d’applications, elle est
insuffisante pour certaines applications trÜs exigeantes, notamment en termes de sÄcuritÄ des biens et des
personnes, comme l’atterrissage des avions. Pour de telles applications, d’autres facteurs de qualitÄ sont requis,
comme l’intÄgritÄ de la mesure du gÄopositionnement. Avec les GPS actuel, aucune information fiable
n’est en effet donnÄe quant Ç la qualitÄ de la position estimÄe. Dans certaines circonstances Ñil vaut mieux ne
pas savoir oà l’on se trouve et en ätre conscient, que de se croire avec confiance lÇ oà l’on n’est pas Ö. Cette
citation s’applique bien au systÜme GPS qui, s’il fonctionne certes de faâon trÜs satisfaisante la plupart du
temps, connaåt rÄguliÜrement quelques dysfonctionnements et n’est pas Ç l’abri de pannes matÄrielles, en particulier
des horloges atomiques qui constituent un des Äquipements cruciaux des satellites. Ces dysfonctionnements,
qui ne peuvent pas ätre communiquÄs instantanÄment aux utilisateurs, sont alors des sources d’erreurs
de positionnement parfois trÜs significatives sans que l’utilisateur en soit averti.
Enfin, le contrçle par des autoritÄs militaires est Ägalement un frein Ç l’usage massif du gÄopositionnement par
satellites par certaines communautÄs civiles, et Ç son intÄgration Ç grande Ächelle dans des systÜmes complexes
d’information ou de service, notamment des le domaine des transports terrestres.
L’augmentation des performances des GNSS, souhaitables pour le dÄveloppement de marchÄs civils Ç grande
Ächelle, d’applications de masse et d’usages exigeants en terme de fiabilitÄ, de séretÄ ou de sÄcuritÄ, a donnÄ lieu
Ç une implÄmentation en Europe dÄfinie en 2 Ätapes :
GNSS-1 constitue la premiÜre Ätape et repose sur le systÜme GPS. L’amÄlioration des performances est obtenue
par l’adjonction de systÜmes d’information complÄmentaires terrestres avec les GBAS (Ground Based
Augmentation Systems), autonomes avec le RAIM (Ranging Autonomous Integrity Monitoring), ou satellitaires
avec les SBAS (Satellite Based Augmentation Systems).
En matiÜre de SBAS, l’aviation civile (ICAO, International Civil Aviation Organization) a dÄfini un standard que
suivent les systÜmes WAAS en AmÄrique du Nord (Wide Area Augmentation System), MSAS en Asie (Multi-
Functional Satellite Augmentation System) et EGNOS en Europe (European Geostationary Navigation Overlay
Service).
GNSS-2 est la seconde Ätape, avec Galileo et pour principal objectif la mise en place d’un systÜme autonome,
performant, mettant en œuvre de nouveaux services, sous contrçle civil europÄen.
Cette politique d’implÄmentation des GNSS en Europe vise ainsi en matiÜres d’applications civiles dans un premier
temps les applications d’EGNOS qui, sur sa zone de couverture europÄenne, apporte vis-Ç-vis du GPS des amÄliorations
en termes de prÄcision et d’intÄgritÄ. Galileo permettra ensuite de nouveaux services, applications et
usages Ç l’Ächelle mondiale, de faâon indÄpendante mais interopÄrable avec le GPS, avec des performances encore
accrues.
StratÇgie d’implÇmentation du GNSS en Europe
Galileo est en cours de dÄveloppement sous la responsabilitÄ de la Commission europÄenne et de l’Agence Spatiale
EuropÄenne (ESA – European Space Agency). Les paragraphes qui suivent sont dÄdiÄs Ç EGNOS qui est

6
Principes de fonctionnement du systÅme EGNOS
DÄveloppÄ sous la responsabilitÄ de l’Agence Spatiale EuropÄenne 2 en partenariat avec la Commission europÄenne,
Eurocontrol et le groupement EOIG 3 (groupement des principales aviations civiles europÄennes, du CNES et
du NMA), EGNOS a pour principale mission :
- de diffuser via des satellites gÄostationnaires des signaux complÄmentaires de type GPS ;
- de transmettre un message de navigation spÄcifique contenant :
des corrections diffÄrentielles amÄliorant les paramÜtres d’orbite et d’horloge GPS,
une grille de corrections ionosphÄriques permettant d’amÄliorer l’estimation d’erreur liÄe Ç la traversÄe
de l’ionosphÜre par le signal,
des paramÜtres permettant d’estimer l’erreur rÄsiduelle de positionnement liÄe aux postes d’erreur cidessus
(orbite, horloge et ionosphÜre, les autres postes correspondant Ç des erreurs locales ou propres
au rÄcepteur qu’il n’est pas possible d’Ävaluer de faâon globale),
en cas d’anomalie sur un satellite GPS, un paramÜtre spÄcifique indiquant au rÄcepteur utilisateur, en
moins de 6 secondes, de ne pas utiliser le signal correspondant dans sa solution de positionnement
(message Ñ Use / Don’t use Ö).
Principales fonctions du systÑme EGNOS
Le concept EGNOS est ainsi assez simple :
- les signaux des satellites GPS sont collectÄs par un rÄseau de stations de mesures qui envoie ces informations
Ç 4 centres de contrçle et de traitement, fonctionnellement identiques mais indÄpendants ;
- ces centres ont pour mission de gÄnÄrer le message de navigation avec les corrections diffÄrentielles et les
estimations d’erreurs ;
- le message ÄlaborÄ est ensuite relayÄ vers les satellites gÄostationnaires via des stations de connexion, puis
renvoyÄ vers les utilisateurs par les satellites gÄostationnaires.
2 http://www.esa.int/esaNA/egnos.html
3 EGNOS Operators and Infrastructure Group

7
Concept EGNOS
Il est Ç noter que les corrections transmises aux terminaux utilisent les mämes frÄquences que celles des satellites
GPS et ainsi aucun module de rÄception RadiofrÄquence additionnel n’est requis pour exploiter les signaux
d’EGNOS. La plupart des rÄcepteurs GPS, y compris grand public, sont dorÄnavant compatibles WAAS, MSAS ou
EGNOS (mämes types de signaux et de messages rÄpondant au standard international DO-229 approuvÄ par
l’OACI).
L’infrastructure EGNOS comprend :
une quarantaine de stations de mesures RIMS (Ranging Integrity Monitoring Stations), avec sur chaque site
deux chaånes indÄpendantes A et B, les donnÄes de la chaåne A Ätant utilisÄes pour le traitement et celles
de la chaåne B pour la vÄrification indÄpendante ; certains sites sont mäme ÄquipÄs d’une troisiÜme chaåne
C pour la surveillance d’anomalies GPS spÄcifiques,
4 centres de contrçle et de traitement MCC (Mission Control Center),
6 stations de connexion vers les charges utiles gÄostationnaires NLES (Navigation Land Earth Stations) colocalisÄes
avec des stations sol tÄlÄcom,
3 charges utiles de navigation Ç bord de 2 satellites de tÄlÄcommunication Inmarsat et du satellite expÄrimental
de l’ESA ARTEMIS.
Un centre de coordination des opÄrations et de suivi du fonctionnement du systÜme situÄ Ç Toulouse
(ESSP 4 /SOU ; System and Operations Unit).
En centre de support aux applications et d’interface avec les utilisateurs (ESSP/SPU, Service Provision
Unit).
4 European Satellite Service Provider : la sociÄtÄ mandatÄe par la Commission EuropÄenne pour opÄrer et fournir
les services EGNOS

8
Les sites EGNOS
L’amÄlioration des performances GPS avec EGNOS
DÄmarrÄe fin 2005, la phase d’opÄrations initiales EGNOS a pris fin en mars 2009 avec un systÜme dÄjÇ pleinement
opÄrationnel, dÄlivrant un niveau de performance conforme Ç ses spÄcifications.
Depuis fin 2007, la disponibilitÄ du signal opÄrationnel EGNOS Ç partir d’au moins un des deux satellites gÄostationnaires
Inmarsat atteint 100%. Le satellite ARTEMIS permet de rÄaliser les tests de validation des futures versions du
systÜme.
Depuis octobre 2009, le service grand public Ñ Open Service Ö est dÄclarÄ ouvert par la CE. Il faudra attendre l’ÄtÄ
2010, date prÄvue de la certification de l’opÄrateur ESSP, pour disposer des services Ñ Safety Of Life Ö Ç destination
de l’aviation civile.
L’utilisation des corrections diffÄrentielles (paramÜtres d’orbite, d’horloge, et grille ionosphÄrique), permet d’amÄliorer
sensiblement la prÄcision du positionnement GPS, comme indiquÄ sur la figure ci-dessous. Avec EGNOS, la prÄcision
de positionnement est de l’ordre de 1 Ç 1.5 m, pour 3 Ç 5m avec GPS utilisÄ seul.
AmÇlioration de la prÇcision de positionnement avec EGNOS (mesure Ü Toulouse)

9
Outre l’amÄlioration de la prÄcision, EGNOS apporte surtout une information sur l’estimation de l’erreur de position.
Cette protection fondamentale pour les applications critiques est visualisÄe ci-dessous (paramÜtre en vert). On voit
qu’elle borne bien l’erreur de position (reprÄsentÄe en bleu). La courbe en violet correspond au nombre de satellites
utilisÄs dans les calculs de position et de borne d’erreur. On voit l’intÄrät de disposer d’un plus grand nombre de satellites
(positions et bornes meilleures). Cette estimation de l’erreur est donnÄe avec une trÜs grande probabilitÄ imposÄe
par la nature des applications de l’aviation civile (99.99999%) et correspond ainsi Ç un excellent niveau de
protection.
IntÇgritÇ EGNOS – 8 juin 2009 Ü Toulouse
Les informations du schÄma ci-dessus sont souvent prÄsentÄes dans le diagramme dit de Stanford. On utilise dans
ce diagramme les paramÜtres suivants :
Erreur de positionnement (bleu), par exemple en vertical : VPE (Vertical Position Error)
Seuil/borne de protection (vert), par exemple en vertical : VPL (Vertical Protection Level)
Limite d’alarme, par exemple en vertical : VAL (Vertical Alarm Limit)
La limite d’alarme est une notion surtout utilisÄe par l’aviation civile, pour les procÄdures d’approche des aÄroports.
Les procÄdures APV-1 et APV-2 (APV – APproach with Vertical guidance) ne peuvent, par exemple, ätre appliquÄes
que si la borne d’erreur verticale (VPL) est infÄrieure Ç la limite d’alarme (VAL). Une limite d’alarme plus faible permet
d’abaisser l’altitude de dÄcision pour le pilote et donc d’utiliser la procÄdure dans des conditions mÄtÄo plus
contraignantes (VAL = 50m pour APV-1 et VAL=20m pour APV-2).

10
Le schÄma ci-dessous montre le fonctionnement rÄel de la fonction d’intÄgritÄ EGNOS, visualisÄe dans le diagramme
de Stanford.
Seuil de protection EGNOS reprÇsentÇ dans le diagramme de Stanford – 8 juin 2009 Ü Toulouse. On voit l’excellent
niveau de performance puisque les points sont tous trÑs ÇloignÇs de la diagonale d’une part et de la
limite d’alarme APV-1 (50m) d’autre part.
La figure ci-dessous montre enfin la disponibilitÄ du service APV-1 sur la zone europÄenne (VPL < VAL APV-1
qui est de 50m) avec les stations RIMS opÄrationnelles en mai 2009.
DisponibilitÇ du service APV-1 Mai 2009 (pourcentage sur un mois, deux signaux EGNOS)
Comportement d’EGNOS face Ñ une panne GPS
Le 2 juin 2006, une panne d’une horloge Ç bord d’un satellite GPS a conduit Ç l’Ämission de signaux erronÄs
(mauvaise rÄfÄrence de temps) pendant plus de 10 minutes, avec pour consÄquence des erreurs de position horizontale
et verticale de quelques dizaines de mÜtres Ç plus de cent mÜtres, selon la position de l’utilisateur en Europe.
On imagine aisÄment les consÄquences possibles si ces informations avaient ÄtÄ utilisÄes en phase d’atterrissage
d’un avion ou dans le cadre d’autres applications critiques d’un point de vue sÄcuritÄ de la vie ou juridique.
Grãce Ç la surveillance du systÜme EGNOS, cette anomalie a ÄtÄ dÄtectÄe en temps rÄel et une correction de la
dÄrive d’horloge GPS transmise aux utilisateurs. AprÜs quelques minutes de correction de la dÄrive, EGNOS transmet
normalement le message Ñ Don’t use Ö, demandant aux rÄcepteurs d’exclure ce satellite du calcul de position.
Le schÄma ci-dessous compare les erreurs de positions d’un rÄcepteur utilisant ou non les informations EGNOS et
montre l’intÄrät et la nÄcessitÄ d’utiliser EGNOS pour les applications critiques.

11
Protection apportÇe par EGNOS en cas d’anomalie GPS (2 juin 2006, mesures Ü Toulouse).
Des Services pour l’Aviation Civile
EntrÄ en phase d’opÄrations initiales en 2005, EGNOS est sur le point d’ätre dÄclarÄ pleinement opÄrationnel, avec
un excellent niveau de performance (disponibilitÄ du service, prÄcision de positionnement amÄliorÄe par rapport Ç
GPS, et informations d’intÄgritÄ). La phase d’exploitation est menÄe depuis d’avril 2009 sous la responsabilitÄ de la
Commission EuropÄenne, l’Agence Spatiale EuropÄenne prenant en charge les activitÄs de nature R&D, les Ätudes
des futures versions du systÜme, ainsi que le rçle d’autoritÄ de conception. Le contrat d’exploitation est confiÄ Ç la
sociÄtÄ ESSP dont le siÜge est basÄ Ç Toulouse.
Depuis octobre 2009, le service grand public (Open Service) est dÄclarÄ ouvert par la CE. Il faudra attendre l’ÄtÄ
2010, date prÄvue de la certification de l’opÄrateur ESSP, pour disposer des services garantissant la séretÄ de la
vie, services attendus par l’aviation civile (Safety Of Life services).
Les services SBAS fournis par EGNOS sont de type RNAV (area navigation/navigation de surface). Une classe
d’approches spÄcifique, l’APV (approach with vertical guidance/approche avec guidage vertical) a ÄtÄ dÄfinie pour
une utilisation optimale des performances des systÜmes SBAS. Les services EGNOS peuvent Ägalement ätre utilisÄs
dans les deux autres classes d’approches qui encadrent l’APV, les approches de non prÄcision (NPA) et les approches
de prÄcision (PA). A ce jour, la DSNA prÄvoit de publier 20 procÄdures d’approches de type APV en 2010,
puis de poursuivre au rythme de 20 par an. 25 procÄdures sont dÄjÇ disponibles pour les approches de non prÄcision.

12
Les systÑmes SBAS et la classification des approches (source DSNA : revue technique nÄ9).
Aux Etats-Unis, les services WAAS garantissant la séretÄ de la vie sont opÄrationnels depuis 2003 et plus de 1880
procÄdures Ñ WAAS-LPV 5 Ö ont ÄtÄ publiÄes sur plus de 900 aÄroports amÄricains (chiffres novembre 2009).
Le futur dÄveloppement des marchÄs d’EGNOS est donc Ç rapprocher de ceux fondÄs sur les systÜmes WAAS
amÄricain et MSAS japonais. Sans compter que d’autres systÜmes sont Ägalement en cours de dÄveloppement en
Inde, et en cours d’Ätude en Russie, dans la zone Pacifique, en Chine, au BrÄsil.
Zones de services des systÉmes SBAS actuels (source FAA)
5 : LPV = approche WAAS, variante amÄricaine de l’APV, parfois appelÄe Ñ lateral precision with vertical guidance Ö.

13
L’exploration : une chance pour Midi-PyrÄnÄes
Enjeux et retombÄes terrestres
Le 7 octobre 2009 a eu lieu Ç 18 heures Ç la CitÄ de l’Espace Ç Toulouse une confÄrence-dÄbat sur ce thÜme. MM.
Pierre Conforti et Laurent Mangane, respectivement PrÄsident et Vice-PrÄsident de la Commission Technique Nationale
(CTN) 3AF Ñ Exploration et Observation Spatiale Ö basÄe Ç Toulouse – Midi-PyrÄnÄes, en Ätaient les confÄrenciers.
Environ 120 personnes ont assistÄ Ç cette confÄrence fort intÄressante.
Il est Ç noter qu’au siÜcle dernier, grãce Ç l’espace, les Etats-Unis, la
Russie et l’Europe ont bÄnÄficiÄ et partagÄ avec la Terre entiÜre d’importantes
Ñ retombÄes terrestres Ö tout en constituant un patrimoine scientifique
et technique leur confÄrant une position dominante.
ArrivÄes au bout de leurs diffÄrents programmes, ces puissances spatiales
doivent maintenant prÄciser une stratÄgie qui les engagera pour la
durÄe de la prochaine gÄnÄration.
Le statu-quo actuel de l’innovation spatiale a permis l’avÜnement de nouveaux
entrants tels que le Japon, la Chine, l’Inde, la CorÄe du Sud, le
BrÄsil ou Israêl. Le marchÄ mondial spatial se rÄvÜle insuffisant pour
maintenir une industrie spatiale puissante dans les trois puissances historiques.
Pour la mäme raison, les budgets de recherche associÄs au
spatial sont en baisse au profit de domaines jugÄs plus porteurs d’innovation
et de progrÜs.
Laurent Mangane
Pierre Conforti
Ce constat a ÄtÄ fait en 2004 et en 2009 par les USA qui ont prÄcisÄ un programme
d’exploration spatiale ambitieux pour les vingt ans Ç venir. Ainsi, les rapports
commandÄs par les PrÄsidents US Bush et Obama et respectivement rÄalisÄs par
la Commission Aldridge et la Commission Augustine prÄconisent la mÄthodologie,
les moyens, le budget et le calendrier pour l’exploration spatiale humaine (Lune,
Mars…).
Pour partager les coéts et les risques, les USA devraient appeler de leur vœu une
coopÄration internationale. L’Europe se doit, si tel est le cas, de considÄrer cette
proposition.
La rÄgion Midi-PyrÄnÄes est la 1 Üre rÄgion spatiale en Europe. Pour le rester, il
semble logique qu’elle doive aussi ätre la 1 Üre rÄgion d’Europe Ç postuler auprÜs
de l’ESA (European Space Agency – Agence Spatiale EuropÄenne), voire auprÜs
de l’Union EuropÄenne, pour la crÄation et l’installation sur son sol du 1 er centre
en Europe des Sciences et Technologies dÄdiÄes Ç l’Exploration Spatiale Humaine.
En cette soirÄe du 7 octobre 2009, 3AF/TMP, en partenariat avec AIAA section Houston, envisageait d’annoncer le
concours spatial international Ätudiant Ñ la Lune, ce nouveau continent Ö, Ñ challenge Ö dont les participants aborderaient
la prochaine exploration spatiale de la Lune par l’Homme sous diffÄrents aspects, aussi bien que
Ñ gouvernance et institutions Ö, Ñ habitat Ö, Ñ vie sur la Lune Ö, Ñ sciences lunaires Ö, Ñ arts et culture Ö, Ñ transport
et logistique Ö… Un jury composÄ de personnalitÄs et d’experts rÄcompenserait les meilleurs travaux.
Philippe Mairet
Membre de la CTN 3AF Ñ Exploration et Observation Spatiale Ö

14
Le Futur des IntÄrieurs des Avions
prÄsentÄe par
Bob LANGE
Head of Aircraft Interiors Marketing, Airbus S.A.S.
Bob Lange a prÄsentÄ une confÄrence sur ÜLe Futur des IntÄrieurs des Avions á aux membres de la 3AF et visiteurs le soir du 25
novembre dernier Ñ l’Auditorium M01 d’Airbus France Ñ Saint-Martin. Cela a ÄtÄ un grand succÉs avec plus de 65 participants,
tous trÉs intÄressÄs par le sujet.
M. Lange a abordÄ trois sujets clÄs : 1) le confort, 2) les services, et 3) l’efficacitÄ.
Le Confort
En premier lieu et selon les sondages (voir graphique ci-dessous), les passagers vont choisir entre les compagnies aÄriennes en
fonction du confort des siÉges en Üclasse affaireá ou en ÜpremiÉre classeá. En Üclasse Äconomiqueá, ils le font en fonction du
prix. Tout cela suppose que les passagers aient un choix dans le cadre de la politique de voyage de leur employeur quand ils
voyagent Ñ titre professionnel.
La segmentation du marchÄ et la chasse aux clients fait que les classes affaires offrent de plus en plus souvent des lits entiÉrement
horizontaux. Cela entraàne une dÄcision majeure pour les compagnies concernant les ÜpremiÉres classesá qui sont souvent
supprimÄes.
En revanche, c’est une ouverture pour une classe dite ÜPremium Economyá avec le mâme type de services qu’en Üclasse Äconomiqueá
mais avec plus d’espace pour les jambes (6 pousses en gÄnÄral) et parfois des siÉges plus larges pour un confort amÄliorÄ.
En Üclasse Äconomiqueá, c’est moins luxueux, mais nÄanmoins, l’utilisation de matÄriaux composites et une optimisation des
coussins permettent une architecture des siÉges plus fines qui libÉre un peu d’espace pour les passagers.
Les Services
Dans le domaine des services, M. Lange a parlÄ des systÉmes de divertissement et de la qualitÄ de l’air. L’Ävolution des systÉmes
de divertissement au cours des annÄes fait qu’aujourd’hui les compagnies aÄriennes offrent un systÉme audiovisuel Ñ la demande
pour chaque passager sur les vols moyen et long courriers. Mais, la convergence des tÄlÄphones, des ordinateurs, des cameras et
des baladeurs fait que la tendance se focalise moins sur le contenu des systÉmes et plus sur la connectivitÄ. Les passagers ont les
mâmes attentes en vol, qu’au sol. Il faut donc pouvoir brancher un Üsmart phoneá sur une prise Älectrique, sur un rÄseau filaire
ou sans fil, et sur un Äcran plus large pour un confort visuel amÄliorÄ. Pour rÄpondre aux demandes des passagers, Airbus offre
aux compagnies aÄriennes le systÉme Ü OnAir á pour le transfert des donnÄes via tÄlÄphone portable dans l’avion et ensuite via
satellite pour la liaison avion-sol. Les tarifs sont Äquivalent aux tarifs en couverture Ñ l’internationale.

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L’EfficacitÅ
Pour conclure la confÄrence, M. Lange a dÄvoilÄ le concept Ü SPICE á (voir image ci-dessous) qui est un nouveau standard des
cuisines dans les avions pour allÄger le poids et optimiser le service pour tous les acteurs de la chaàne de restauration des passagers.
Ce standard permet une meilleure manipulation des containeurs, augmente le recyclage des dÄchets Ñ bord, et facilite l’Ächange
d’ÄlectromÄnager via une interface standard.
Globalement, la confÄrence a ÄtÄ apprÄciÄe par tous les participants et a permis de diffuser les informations concernant les derniÉres
innovations d’Airbus dans le domaine de l’amÄnagement intÄrieur. Plusieurs questions ont stimulÄ le dÄbat et ont permis
des Äclaircissements.
Donc, une fois de plus, une grande merci, de la part de la 3AF, Ñ Bob Lange pour avoir passÄ du temps parmi nos membres.
Garrett Smith
Garrett Smith et Bob Lange

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NoguÜs est bien moins cÄlÜbre que Mermoz
ou Saint ExupÄry ; est–ce dé Ç la vie flamboyante
de ces hÄros de Ñ la ligne Ö frottÄs
aux AmÄriques sensuelles le philosophe
aviateur avait su enchanter par ses œuvres
littÄraires, et l’Archange au profil d’aigle
Äblouissait sans doute les cœurs tout en
enflammant les esprits. L’hostilitÄ des africains,
le mythe du pot au noir, les Andes malÄfiques,
et le tango des retours homÄriques, tout pouvait
concourir Ç les magnifier. Et pourtant, du
point de vue de l’aviateur, NoguÜs n’avait rien
Ç leur envier, et de plus il Ätait semble-t-il un
organisateur supÄrieur, et un prÄcurseur.
Avec sa bonhommie bien connue, Francis Renard
nous a, pour nombre de ses auditeurs,
fait dÄcouvrir cet homme au physique austÜre,
Ç l’opiniãtretÄ remarquable. Une carriÜre rarement
comparable, qui mÜne ce breton quasiment
au sommet de la compagnie nationale.
Une passion pour l’air, que la dÄception initiale,
avec la chute de l’avion qu’il a construit et
veut piloter sans prendre de leâons, n’a pas
dÄcouragÄe, qui surpasse le verdict de rÄforme
militaire et le mÜne aux honneurs du champ de
bataille.
VÄritable dÄfricheur des vols de nuit, plus tard
illustrÄs par Mermoz, il s’attaque Ç des territoires
en apparence moins aventureux avec l’Europe
centrale puis orientale. Mais les passagers
potentiels devaient ätre autrement exigeants
en termes de confort et de rÄgularitÄ.
C’est ensuite la conquäte de l’Exträme Orient
avec les terres lointaines de l’Indochine, en
parallÜle et parfois en coopÄration avec les
britanniques ou les hollandais qui visaient l’Inde
et l’IndonÄsie. NoguÜs s’y montre plus organisateur
qu’aventurier, mäme s’il donne de sa personne comme pilote. Le surnom de Mermoz de l’Orient (rÄvÄlateur
d’un Ätat d’esprit du public) lui est d’ailleurs donnÄ Ç cette Äpoque par les spÄcialistes, mais n’a pas suffi Ç une cÄlÄbritÄ
prolongÄe.
L’Ärudition de Francis Renard affleure tout au long de son exposÄ, tant Ç propos des machines utilisÄes que des
anecdotes humaines, mais notre ami se contient et se contente souvent d’Ägratigner les travers de certains responsables
de l’Äpoque. Ainsi en est-il des avions Dewoitine, qui mÄriteraient plus d’une Ätude technique rÄtrospective
par des ÄlÜves ingÄnieurs, et dont le sort Ätait vite tranchÄ par un accident. Et aussi de la progressive construction
de la compagnie porte-drapeau, issue d’aventures privÄes mais fortement soutenues par stratÄgie. NoguÜs se retrouve
chaque fois au cœur de l’affaire, et il est autant Ñ sur le front Ö que dans les bureaux. Curieusement peu de
publications d’histoire professionnelle le mettent en Ävidence.
Destin tragique de celui qui, aprÜs avoir dÜs 1910 reâu un brevet d’aviateur prÄcoce (në 114), fondÄ une famille qui
reste dans la discrÄtion, atteint une position de Ñ grand patron Ö, disparaåt avant d’avoir achevÄ son œuvre, peut ätre
bien victime d’un sens du dÄvouement illustrÄ par toute sa vie.
Les salons de l’hçtel qui abritait cette confÄrence donnÄe par Francis Renard une nouvelle fois pour 3AF, offraient
un cadre agrÄable Ç une assistance nombreuse et attentive, qui n’a pas manquÄ de remercier chaudement l’orateur,
et de lui demander de nous promettre une autre confÄrence historique : les hydravions sont au programme.
Jean-Claude Ripoll

Mercredi 25 janvier 2010 Ñ 18 h
Le contrÖle aÄrien avec SESAR
Daniel CASANOVA, SNA Sud,
Laurent TEISSIER, ENAC
MalgrÄ une nature cyclique bien connue, sa croissance sur le
long terme s’est affirmÄe: le trafic aÄrien mondial croåt annuellement
de 4 Ç 5%.Le transport aÄrien mondial fait face Ç une
impasse annoncÄe: Le systÜme de gestion de trafic aÄrien tel
qu’il existe actuellement ne pourra pas absorber cette croissance
Ç l’horizon 2013 dans les zones Ç haute densitÄ de trafic
que sont l’Europe et les Etats-Unis et Ç court terme l’Exträme
Orient.
A travers l’outil lÄgislatif, l’Europe et les Etats Unis ont dÄcidÄ
de rÄpondre Ç ce double dÄfi par un programme ambitieux de
modernisation du systÜme de gestion du trafic aÄrien Ç l’Ächelle
continentale Ç long terme (2020-2025) jouant tous deux la
carte du partenariat public privÄ et concentrant les ressources
disponibles vers la rÄalisation d’une vision du trafic aÄrien. Les
Etats Unis ont lancÄ en 2003 le programme NextGen (Next
Generation Air transportation System). En 2004, la Commission
EuropÄenne a lancÄ SESAR (Single European Sky Air
traffic management Research) le volet technologique de sa
politique globale dite ciel unique.
SESAR est un concept opÄrationnel ‘De la porte d’embarquement
Ç la porte d’embarquement’ : l’avion y constituant la rÄfÄrence
mais conservant l’humain au cœur du systÜme. Il vise Ç
rÄaliser des objectifs ambitieux de haut niveau: capacitÄ du
systÜme triplÄ, niveau de sÄcuritÄ multipliÄ par 10, coét divisÄ
par 2, empreinte environnementale rÄduite de 10%.
Le cœur du concept est la mise en œuvre d’une trajectoire
contractuelle nÄgociÄe au prÄalable entre l’ensemble des acteurs
sol et bord en 4 dimensions, i.e. avec une contrainte temporelle
permettant de s’affranchir ou du moins de minimiser les
limitations de capacitÄ que l’incertitude en temps et volume sur
les trajectoires suivies gÄnÜre dans le systÜme actuel. Pour
permettre l’Älaboration de cette trajectoire optimale tenant
compte des besoins et contraintes de chacun SESAR s’appuiera
sur un certain nombre d’avancÄes technologiques :
numÄrisation, automatisation, et fiabilisation des Ächanges,
systÜmes de gestion du vol, du trafic aÄrien et des flottes compagnie
plus performants sur la dimension temporelle et coopÄratifs.
Mercredi 10 fÄvrier 2010 Ñ 18h
Les micro-drones : Les challenges
scientifiques de la micro-aviation
Jean-Marc MOSCHETTA, ISAE
La miniaturisation des systÜmes et des sources d’Änergie a
permis l’essor de systÜmes aÄriens miniatures pour rÄaliser
des missions de surveillance ou de prises de vue aÄrienne
dans des zones difficiles d’accÜs ou rÄputÄes dangereuses.
Ces missions de renseignements reprÄsentent un intÄrät Ävident
pour les opÄrations militaires ou de gendarmerie mais
Ägalement pour un grand nombre d’applications civiles qui
seront illustrÄes au cours de cette confÄrence. Sur le plan
scientifique et technique, la conception de micro-aÄronefs ne
dÄpassant pas le mÜtre, voire la dizaine de centimÜtres doit
ätre revue entiÜrement en raison de l’apparition de nombreuses
difficultÄs physiques spÄcifiques :
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chute des rendements propulsifs, dÄgradation des coefficients
aÄrodynamiques, accroissement de la sensibilitÄ des aÄronefs
aux conditions aÄrologiques, etc.
L’exposÄ dÄbutera par l’analyse physique des effets spÄcifiques
au domaine des micro-drones et proposera un premier essai de
classification en fonction des missions confiÄes Ç ces systÜmes.
De nombreuses illustrations seront ensuite donnÄes Ç partir des
projets menÄs notamment Ç l’Institut SupÄrieur de l’AÄronautique
et de l’Espace (ISAE) depuis
de nombreuses annÄes, que ce soit dans le domaine des calculateurs
embarquÄs ou dans le domaine des cellules de microdrones.
Ainsi, des configurations de nano-drones (Ächelle centimÄtrique)
Ç un nouveau projet de mini-drone longue endurance,
en passant par des concepts de micro-drones convertibles,
seront exposÄs et discutÄs.
Mercredi 17 mars 2010 Ñ 18 h
En partenariat avec la CitÄ de l’Espace
Einstein nous a-t-il volÄ nos Ätoiles
Roland LEHOUCQ
Le 21Üme siÜcle verra se multiplier les dÄcouvertes d’exoplanÜtes
Ñ proches Ö, c'est-Ç-dire Ç moins de 250 annÄes-lumiÜre
de notre systÜme solaire. Il est tout Ç fait probable que l’amÄlioration
des mÄthodes d’observation depuis la Terre permettra d’en
identifier quelques unes considÄrÄes comme habitables, c'est-Çdire
susceptibles d’abriter la vie basÄe sur la chimie du carbone.
Il serait alors tentant d’aller vÄrifier ces informations in-situ. Mais
le voyage interstellaire pose des problÜmes infiniment plus ardus
que le voyage interplanÄtaire. Plusieurs solutions sont pourtant
imaginables, sans pour autant prÄsenter une grande crÄdibilitÄ en
dehors des romans de Science-Fiction : Le voyage Ç vitesse ÄlevÄe
tout en restant non-relativiste (~ 0,1 c), le voyage Ç vitesse
relativiste avec les caprices de l’espace-temps (paradoxe de Langevin,
…), et le voyage Ç vitesse supraluminique ou quasiinstantanÄ.
Un voyage effectuÄ au dixiÜme de la vitesse de la lumiÜre
(vitesse non relativiste) vers l’Ätoile la plus proche de nous, Proxima
Centauri, distante de 4 annÄes-lumiÜre environ, nÄcessiterait
40 ans pour un passage Ç proximitÄ Ç grande vitesse et sensiblement
le double pour une arrivÄe Ç faible vitesse dans le systÜme
du Centaure (2 500 et 5 000 ans pour 250 annÄes-lumiÜre). Pour
arriver Ç une telle vitesse et survivre Ç un aussi long voyage, les
technologies actuelles sont soit inadaptÄes, soit constituent des
impasses. L’Ätude DAEDALUS (British Interplanetary Society)
basÄe sur un systÜme de fusion pulsÄe Ç confinement inertiel
(non maitrisÄ au sol) conduit pour un vÄhicule non habitÄ effectuant
un aller simple avec passage Ç vitesse maximum, Ç un engin
de plus de 50 000 tonnes ( 500 petites tonnes de chargeutile).
Diverses variantes ont ÄtÄ imaginÄes pour pallier la durÄe
des voyages, comme les vaisseaux de migrants, l’animation suspendue,
la prolongation de la vie humaine, ou l’envoi d’embryons
congelÄs.
Le voyage Ç vitesse relativiste, pour allÄchant qu’il paraisse, apparait
comme inaccessible avec la physique actuelle notamment
au niveau de l’Änergie nÄcessaire.
Enfin le voyage supraluminique, voire instantanÄ, repose sur
deux approches purement conceptuelles pour lesquelles il n’existe
actuellement pas le moindre ÄlÄment de preuve : la distorsion
de l’espace-temps (Einstein-Rosen et mÄtrique d’Alcubierre) et
les Ñ trous de ver Ö version moderne du sub-espace (ou hyperespace)
cher aux auteurs de science-fiction.
L’avenir du voyage interstellaire parait aujourd’hui pour le moins
incertain, et pour nos gÄnÄrations, impossible !

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PROMOTION FASIA 2009-2010
Le 26 aoét la promotion FASIA 2009-2010 de l’Institut AÄronautique et Spatial* a participÄ Ç une journÄe
Ñ L’aÄronautique Ç Toulouse Ö organisÄe par le Groupe TMP de l’AAAF. AprÜs une visite commentÄe de l’AÄrothÜque,
les 35 participants ont ÄtÄ invitÄs Ç dÄjeuner sur le site Airbus France de BrÄguet avant de visiter la
chaåne d’assemblage A380.
Professionnels employÄs par les compagnies aÄriennes, les forces armÄes et les entreprises aÄronautiques et
spatiales de 13 pays (pour cette promotion : AlgÄrie, BrÄsil, Chili, Chine, Colombie, Jordanie, Malaisie, Russie,
sultanat d’Oman, Taìwan, Tanzanie, Thaìlande et Tunisie), les participants Ç ce programme suivent un module
prÄparatoire de 3 mois Ç l’IAS (cours de franâais, sÄminaires sur l’interculturel, sur la prÄsentation du systÜme
Äducatif franâais, sur la transmission des savoirs, confÄrences donnÄes par des experts aÄronautiques et visites
d’entreprises ou organismes du secteur aÄrospatial) avant d’intÄgrer dans les Äcoles aÄronautiques, Ç l’ESC
Toulouse ou dans les universitÄs des formations de type mastÜre spÄcialisÄs, master of Science ou Aerospace
MBA.
A l’issue de ce sÄjour de formation en France, ces professionnels retournent dans leurs pays et entreprises/
organismes d’origine afin de renforcer le rÄseau international des anciens stagiaires de l’IAS.
*L’Institut AÄronautique et Spatial est l’agence de coopÄration Äducative du GIFAS. BasÄ Ç Toulouse, sa mission
est de dÄvelopper un rÄseau de partenaires Ätrangers, acteurs majeurs du secteur aÄrospatial dans leurs
pays.
FASIA : French Aeronautics and Space Indutry Award

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Visite de l’association Çles Ailes AnciennesÉ
AprÜs s’ätre rÄuni pour la rÄunion mensuelle du mois
d’octobre chez Airbus, le bureau toulousain 3AF/TMP
s’est donnÄ rendez-vous pour visiter l’association des
Ñ Ailes Anciennes Ö, situÄe sur la commune de Colomiers,
au sein des usines Airbus OpÄrations SAS.
de 5000 visiteurs
Depuis 25 ans, l'association Ailes Anciennes Toulouse
sauve et restaure une collection unique d'appareils
(avions, hÄlicoptÜres, planeurs et moteurs) qu'elle prÄsente
avec passion au public. Leur collection, qui compte
parmi les plus importantes de France, a ÄtÄ rassemblÄe
par une Äquipe de bÄnÄvoles passionnÄs et dÄvouÄs.
Cette collection, en partie destinÄe au futur MusÄe AÄronautique
"AÄroscopia" est visitÄe chaque annÄe par plus
Merci Ç Sylvain Dupouy de nous avoir commentÄ cette visite et de nous avoir fait partager ce grand moment
de passion aÄronautique.
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Visite de David Thompson
PrÄsident AIAA Ñ Toulouse
Le nouveau prÄsident de l’AIAA, David Thompson, a fait en octobre dernier une visite en France Ç l’initiative de
Pierre BÄtin, membre 3AF et Fellow AIAA, ses Ätapes provinciales Ätant Bordeaux, puis Toulouse.
David Thompson est le co-fondateur, chairman et CEO de OSC (Orbital Science Corporation) crÄee en 1982 et
qui compte actuellement prÜs de 5000 employÄs. ÑAriane 5Ö a, par exemple, lancÄ le 21 aoét dernier l’un des
satellites fabriquÄs par OSC (Optus D3).
Venant de Bordeaux, David Thompson (accompagnÄ de Pierre Betin et de Jacques Sauvaget), fut accueilli le 13
Octobre au soir Ç Toulouse par Francis Guimera, PrÄsident 3AF TMP ainsi que quelques membres du bureau
toulousain. Il fut invitÄ Ç un diner, occasion de dÄbats d’idÄes sur diffÄrents sujets concernant l’activitÄ aÄronautique
et spatiale, tant technologiques, Äconomiques ou gouvernementales. Ce fut aussi pour lui l’occasion de
constater la coopÄration dÄjÇ existante entre 3AF TMP et AIAA Houston sister section avec comme point d’orgue
l’organisation d’un colloque commun programmÄ en juin prochain dont le thÜme sera celui de la base lunaire.
Ce fut aussi l’occasion de dÄfinir certains axes de futures coopÄrations dans d’autres domaines que le spatial,
l’aÄronautique en particulier
Le Mercredi 14 octobre, David Thompson fut invitÄ Ç un petit dÄjeuner Ç Airbus SAS pour des prÄsentations sur
la stratÄgie et les dÄveloppements Airbus (par Patrick Gavin Directeur technique Airbus) et sur l’Aerospace Valley
(par Jean Marc Thomas son Directeur). Ces deux prÄsentations furent suivies d’une visite pied de chaåne
A380 guidÄe par Alain Chevalier et Francis Guimera durant laquelle il put apprÄcier les caractÄristiques de l’avion,
les technologies innovantes appliquÄes et les diffÄrentes phases de sa fabrication.
La CitÄ de l’Espace fut l’Ätape suivante, oà Bernard Burel, son prÄsident et Philippe Droneau son directeur des
programmes eurent plaisir Ç l’accueillir.
AprÜs une courte prÄsentation des activitÄs
de la CitÄ de l’Espace ainsi que des
moyens ludiques mis en place, David
Thompson eut l’honneur d’une visite guidÄe
oà fut soulignÄ l’exercice pÄdagogique mis
en place pour l’intÄressement des enfants
et accompagnants.
Le dÄjeuner fut pour David Thompson l’occasion
d’ätre accueilli Ç l’ISAE par son Directeur,
Olivier Fourure, dÄjeuner au cours
duquel furent prÄsentÄes les mÄthodes d’enseignement
de l’Äcole, occasion de comparaison
entre la France et les Etats-Unis.
AprÜs le dÄjeuner, David Thompson fut invitÄ
Ç se rendre au Centre de CongrÜs Pierre
Baudis, oà l’ISAE dÄbutait son colloque Ç
l’occasion de son centenaire d’existence.
J. Sauvaget, P. Gavin, D. Thomson P. BÄtin, JM. Thomas
AprÜs l’intervention du reprÄsentant de la Mairie de Toulouse (Thierry Cottel), en prÄambule du colloque, David
Thompson eut l’opportunitÄ d’une intervention exträmement intÄressante durant laquelle il sut trouver les mots
pour sublimer l’enseignement de l’ingÄnieur et son application que l’on peut en faire autant dans l’espace qu’en
aÄronautique : discours exträmement apprÄciÄ, gage d’un partage d’idÄes et de volontÄ de coopÄration Ävidente.
Il fut alors temps de rejoindre l’aÄroport Ç destination de Paris aprÜs que David Thompson fut chaleureusement
remerciÄ par le groupe 3AF TMP : une visite trÜs active et fructueuse pour le moins, signe d’une coopÄration
qui doit perdurer !

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Tour
AÄrien
des
Jeunes
Pilotes
du 20 juillet au 2 aoÜt 2009
Retour d’expÄrience
Nicolas Lee
et
ClÄment Bergo

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Tour AÄrien des Jeunes Pilotes
de Nicolas Lee
PremiÅre Ätape, Saint-Yan :
DÄpart de Toulouse en fin de matinÄe avec une mÄtÄo superbe, une visibilitÄ sup. Ç 50 km et un peu de vent arriÜre
sur tout le trajet au niveau 75 jusqu’Ç Clermont. Je pensais qu’il y aurait beaucoup plus de monde Ç l’arrivÄe mais je
suis autorisÄ Ç une intÄgration directe en vent arriÜre sur Saint-Yan sans aucun problÜme. AprÜs la vÄrification de
tous nos papiers avion et pilote, nous commenâons notre premier Ñ briefing Ö pour la navigation du lendemain et la
prÄsentation de l’Äquipe des jaunes et de celle des marrons qui nous accompagneront tout au long de ces deux semaines.
L’ambiance est dÄjÇ chaleureuse mais aussi studieuse en vue du vol de nuit prÄvu pour le soir. La nuit commence
Ç tomber et les avions qualifiÄs de nuit, dont le mien, sont placÄs devant le hangar principal juste derriÜre le
DC3 d’Air France. Je fais partie de la premiÜre vague et le premier dÄcollage est prÄvu Ç 22H00 avec un instructeur
du SEFA. La piste est ÄquipÄe d’un dispositif lumineux d’approche de prÄcision de catÄgorie 1 au moins, car en effet,
le SEFA forme des Cadets Air France, des EPL ENAC et quelques pilotes Ätrangers au CPL/IR (qualification
multi-moteurs et aux instruments). Nous faisons un simple vol local avec un coucher de soleil superbe. Une premiÜre
expÄrience de nuit avec une approche sur une piste illuminÄe comme celle -ci reste un moment fort de ce Tour
pour ma part.
Le lendemain, briefing pour la navigation autour de Saint-Yan par le nord. DÄpart prÄvu Ç 13H03, je suis le deuxiÜme
Ç partir sur les 22 binçmes avec mon avion car ma vitesse dÄclarÄe est de 110Kt. Je serai commandant de bord
et mon copilote navigateur pour ce jour-lÇ. Nous n’avons pas eu assez de temps pour manger et dans la prÄcipitation
nous oublions une chose qui nous obligera Ç revenir nous poser sur la piste. Avec mon binçme nous faisons un
dernier briefing sur les points significatifs Ç identifier sur la route et sur les 11 points tournants de cette navigation. Il
fait trÜs chaud, en moyenne 30ëC Ç l’ombre et encore plus dans un cockpit au soleil. Tout se passe bien jusqu'Ç arriver
au premier point de la navigation sauf que je me rends compte d’une chose trÜs importante : nous avions tous
les deux oubliÄ de prendre notre Ñ logger Ö (enregistreur) GPS sans lequel nous n’aurions pas eu de tracÄs et de
note pour cette premiÜre navigation. Par la suite, le contrçle m’autorise une longue finale pour rentrer au plus vite au
parking. On me passe nos deux loggers et nous roulons pour redÄcoller immÄdiatement aprÜs. La navigation se
passe trÜs bien, nous devions maintenir 3500ft au lieu des 3000ft prÄvus pour pouvoir dÄpasser les avions plus
lents ayant dÄcollÄ juste aprÜs notre premier dÄpart.
DeuxiÅme Ätape, Base AÄrienne de Cognac :
Du mauvais temps est prÄvu sur le parcours, alors les dÄparts sont avancÄs en fin de matinÄe. L’approche sur Cognac
est faâon militaire, Ç 25 NM on se retrouve Ç 1100ft, 500ft/sol pour ne pas interfÄrer avec les Epsilon en mission.
On est guidÄs ainsi par la tour pour une longue finale directe. J’Ätais 3 iÜme sur les 44 bleus et tout le monde arrive
bien Ç Cognac sans soucis particuliers.
Le lendemain nous inversons les rçles mon binçme et moi, je me retrouve donc en place de navigateur. Nous prenons
alors son avion qui vole Ç 100Kt en croisiÜre et on est placÄs en quinziÜme position pour les dÄparts. Le temps
est au rendez-vous et tout se passe trÜs bien. ArrivÄs Ç Cognac nous sommes alors invitÄs Ç un cocktail dinatoire
au sein de la base oà une petite surprise m’attend. A ma grande stupÄfaction, je suis appelÄ pour recevoir un trophÄe,
celui du premier au classement gÄnÄral notÄ Ç partir de ces 2 premiÜres navigations autour de Saint-Yan et
de Cognac. Cela rÄveilla l’esprit de compÄtition de tous mais l’ambiance gÄnÄrale resta inchangÄe. C'est-Ç-dire
convivial parce que le but de ce Tour reste la dÄcouverte et le partage, nous ne sommes pas lÇ pour gagner mais
pour partager tous ces moments-lÇ ensemble.
TroisiÅme Ätape, Vannes :
MenacÄs par des orages, nous arrivons sur Vannes avec l’impatience de pouvoir apercevoir les avions de chasse et
d’assister au meeting. Mais il fallait dÄjÇ y arriver aprÜs une assez longue navigation de 2H30 environ et un terrain
au milieu d’une forät qui n’a pas ÄtÄ Ävident Ç identifier. L’Äpreuve du lendemain a ÄtÄ caractÄrisÄe par un plafond
bas Ç 1500ft mais nous avons pu profiter du transit cçtier autour de Lorient qui fut magnifique. Nous changeons tous
de binçme, nous ne choisissons pas et pour Äquilibrer les Äquipes, les premiers seront avec les derniers du classement.
Sur cette navigation tout le monde sauf un Äquipage se trompe sur le deuxiÜme point de la navigation. Une
courbe particuliÜrement difficile Ç identifier au vu de la forme de la plage au sud d’un village. L’aprÜs-midi, nous
avons la chance de pouvoir assister aux rÄpÄtitions des figures rÄalisÄes par les avions de chasse pour le meeting
du lendemain.

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QuatriÅme Ätape, Merville :
Au vu de la mÄtÄo, encore une fois le convoyage de Vannes Ç Merville n'est pas notÄ. Nous faisons un trajet direct
sans refaire de pÄtrole pendant trois bonnes heures de vol. Le vol du lendemain s’annonce intÄressant, de beaux
paysages et un autre transit cçtier au programme. Pendant cette Ätape, je suis navigateur et nous sommes dans
l’avion d’un camarade qui est un MCR. Je remarque dÜs la montÄe dans l’avion, la position semi-allongÄe qui n’est
vraiment pas pratique pour prendre ses repaires visuels au sol. Et nous sommes obligÄs d'incliner l’avion pour
contrçler notre route.
CinquiÅme Ätape, Base AÄrienne de Nancy :
Il fait trÜs beau Ç notre arrivÄe sur la Base de Nancy. N’ayant pas l’habitude, le contrçleur Ç la Tour nous demande Ç
tous en finale de confirmer train sorti et verrouillÄ. Et rappeler actions vitales effectuÄes. Ce qui nous a tous fait sourire
dans les cockpits car nous avons pratiquement tous des trains fixes et nous collationnons tous train sorti et verrouillÄ!
Pendant l’Ätape autour de la base, j’ai malheureusement fait une erreur impardonnable. Dans la prÄcipitation,
je me trompe dans mon log de navigation. Je recopie un mauvais cap Ç mon deuxiÜme point tournant. Alors que tout
se passait bien au dÄbut de cette nav, je prends ce cap Ç ce point, ce qui m’emmÜne complÜtement dans le milieu
du parcours (n’ayant pas reconnu le sol sur la carte, je faisais confiance Ç ma montre et mon cap). Le contrçleur me
rappelle pour me rediriger dans le parcours et je rÄussis Ç m’intercaler entre mes autres camarades. Cette faute me
coétera beaucoup de points et de places. Le lendemain, nous visitons la base et l’escadron 2/3 Champagne avec
ses Mirage 2000D et j’en garde encore des souvenirs forts.
DerniÅre Ätape, La FertÄ-Alais :
Cette fois-ci, le convoyage sera notÄ entre Nancy et La FertÄ-Alais. Le terrain en herbe n’est pas facile Ç repÄrer
mais j’ai la chance que l’Antonov II en finale devant moi m’aide Ç prendre mes repÜres. ArrivÄ dans les premiers, j'en
profite pour me reposer et visiter les hangars remplis d’anciens avions de la derniÜre guerre. Le plus remarquable,
c’est que l’aÄroclub Jean-Baptiste Salis possÜde une importante collection d’avions qui sont tous en Ätat de vol sans
exception. Le lendemain, le meeting laisse la place Ç la remise des prix. Je reâois d’ailleurs l’un des trois prix de l’amitiÄ
pour avoir appris Ç mes camarades un Haka PolynÄsien que j’ai inventÄ pour le Tour.
Pour conclure, je dirai que ce Tour fut vraiment trÜs instructif et m’a beaucoup apportÄ. C’est une formidable aventure
qui mÄrite son nom et sa rÄputation de deux semaines de rallye intensif. J’ai eu la chance aussi de faire beaucoup
de rencontres et de me faire de prÄcieux amis. Pour ma part, ce n’Ätait pas une compÄtition mais deux semaines de
partage avec des personnes passionnÄes. Je pense que c’est cela le vrai but de ce Tour.
Je voudrais rendre hommage Ç Auguste, un ami disparu qui a participÄ Ç ce Tour de France 2009.
Nicolas Lee
11 septembre 2009

24
54Äme Tour AÅrien des Jeunes Pilotes
de ClÅment BERGO
Grãce Ç vous, j'ai eu la chance de pouvoir participer au Tour AÄrien des Jeunes Pilotes.
J'y ai passÄ les deux semaines aÄronautiques les plus
fortes que j'ai connues jusqu'ici. Ce fut une aventure riche
en dÄcouverte et en apprentissage.
Jour 1
DÄpart de Muret vers St Yan. J'avais prÄvu de faire une
navigation d’entrainement en y allant mais, j'ai du retarder
mon dÄpart et m'y rendre le plus rapidement possible,
1h37 de vol Ç 125 kt sol de moyenne. ArrivÄe sur place,
formalitÄ administrative et lÇ, premier cou de stress :
L’assurance de l'avion n'est pas Ç jour. J'appelle le club,
heureusement Ñ ils assurent Ö et tout se rÜgle dans
l'aprÜs midi. On se rencontre tous, l'ambiance est dÄjÇ
prÄsente.
Le soir, on fait un vol de nuit en local de St Yan. Ce magnifique
vol de nuit en binçme permet de faire connaissance
avec son coÄquipier du lendemain. Retour en
chambre vers 2h du matin... la couleur est annoncÄe : on
va vite ätre fatiguÄ.
Jour 2
RÄveil aux aurores, Ñpetit-dejÖ, dÄpart vers l'aÄrodrome, briefing... c'est ce qu'on
fait aujourd’hui et qu'on fera systÄmatiquement tous les jours. Il fait beau, trop
chaud (Ç ce titre, le Cessna est un excellent parasol) , et c'est notre premiÜre
Ätape en binçme. Mon binçme du Jour s'appelle Bruno et il est fort sympathique.
Le vol se passe plutçt bien malgrÄ une petite erreur sur un point. Quelques rÄglages
Ç faire et le prochain sera parfait. Le soir le SEFA nous a rÄservÄ une petite
surprise :
Un bon petit repas. C'est l'occasion pour nous d'apprendre le Ñ zobÄ Ö (une sorte
de chorÄgraphie de pilote pour dire qu'on est content).
Jour 3
St Yan to Cognac. La mÄtÄo n'est pas superbe, moins pire que prÄvu la
veille.
Annonce du grand patron : Ñ On dormira tous Ç Cognac ce soir Ö et, il avait
raison. La partie notÄe du vol est annulÄe. Le vol pour Cognac est agrÄable,
on traverse la France d'Est en Ouest, on vole, donc on est content !
L'arrivÄe gÄrÄe par les militaires en guidage radar est optimale. On est reâu
comme des rois sur cette base, on pourra mäme parker nos avions dans
des ÑhangarettesÖ rÄservÄes normalement aux avions de chasses (en thÄorie, une ÑhangaretteÖ = 1 avion... nous on
a rÄussi Ç en caser au moins 6 !).
Jour 4
AprÜs avoir dormi dans des chambres... de 12, on mange puis... briefing
mÄtÄo. Il faut savoir que le Briefing MÄtÄo de Daniel c'est sacrosaint
sur le Tour AÄrien. Il fait beau youpi, on va donc faire l'Ätape.
D'abord, on visite la base (pour laisser le temps au temps d'ätre encore
plus beau) et notamment les escadrons de formation des pilotes.

Visite forte intÄressante menÄe par une EOPN de choc (future pilote de chasse si tout va bien
pour elle). L'aprÜs midi c'est le vol notÄ et pouf pouf tout se passe trÜs bien. On Ätait bien prÜs
avec mon binçme, on a bien bossÄ la ÑnavÖ et tout semble Ñ aller tout seul Ö. On rÄalise donc
un trÜs beau score. Le soir, on est reâu par le colonel au mess officier, les petits plats ont ÄtÄ
mis dans les grands et, il serait indÄcent de parler ici de tout ce qu'on a mangÄ. Vous commenceriez
Ç croire que l'on n'a fait que manger sur le TAJP. J'ai failli oublier, les Cartouches DorÄes
nous on fait de jour lÇ, une prÄsentation privÄe magnifique malgrÄ un fort vent...
25
Jour 5
Aujourd'hui on doit quitter Cognac vers Vannes. La mÄtÄo est loin d'ätre
parfaite mais aujourd’hui c'est une bonne nouvelle. Grace Ç cette mÄtÄo
moyenne, le vol notÄ est annulÄ (ce n'est pas âa la bonne nouvelle) et le
trajet qui devait passer par les terres est modifiÄ pour un superbe transit,
cçtier! Le vol est sans soucis, on arrive Ç Vannes en dÄbut de soirÄe. 3
Mirages 2000, 2 Rafales et 2 Alphajets nous attendent sur le parking. Le
soir, on dormira... dans un diocÜse.
Jour 6
Programme de la journÄe assez chargÄ : vol notÄ (avec un transit sur le golf du
Morbihan) et rÄpÄtition du meeting. Pour le vol les paysages Ätaient superbes
mais, on s'est perdu ! Avec Mathieu, mon nouveau binçme qui avait la fonction
de navigateur, nous sommes passÄs pas loin de notre repÜre sans le voir. On a
donc continuÄ dans la campagne bretonne. PÄnalitÄ max, ce sera 0/100 Ç la
navigation.
L'aprÜs midi est beaucoup plus agrÄable, on assiste de trÜs prÄs aux rÄpÄtitions
du meeting.
LÇ, c'est vÄritablement grandiose, on rentrera tous le soir avec un Änorme mal
de täte Ç cause du bruit des avions de chasse. On arrive tous Ç la mäme
conclusion : ces avions ne servent Ç rien, ils consomment trop, ils puent le
ÑkÄroÖ et ils font trop de bruit !
Jour 7
Pas de vol aujourd’hui mais pas repos pour autant. Aujourd-
’hui, c'est meeting ! On joue Ç fond notre rçle de la FFA et
c'est parfois exträmement pÄnible. En particulier quand on
doit prendre des photos avec Miss France ou les Pom Pom
Girls du Stade de France! L'aprÜs midi, on signera mäme des
autographes aux enfants (et pas que...).Superbe journÄe car,
comme la veille, on dispose d'une libertÄ de mouvement qui
nous permet de cçtoyer les pilotes de prÄsentation (on a mäme
mangÄ avec eux). On rentrera fatiguÄ au couvent mais
avec des images superbes plein la täte.

26
Jour 8
Merville, nous voilÇ ! Enfin pas encore tout de mäme parce que
Daniel, il nous dit qu'il va falloir attendre un peu avant de partir et
qu'on limitera l'arrät Ç Falaise initialement prÄvu, aux seuls
avions ayant besoin de ÑrefuelerÖ. Beh oui, on va dans l'exträme
Nord. Le vol est long mais beau, l'arrivÄe Ç Merville est sportive
avec un contrçleur un peu dÄpassÄ par les 45 avions qui dÄboulent
dans son circuit Ç moins d'une minute d'espacement. Le soir
on s'Äclipsera trÜs vite du restaurant pour aller se reposer le plus
tçt possible. Comme tous les soirs, et plus particuliÜrement aprÜs
un vol de 3h30, on ÑdÄcompressera de la journÄe Ö dans les
couloirs de l'hçtel et le lendemain, on sera toujours autant fatiguÄ
!
Jour 9
La journÄe commence par la prÄparation de l'Ätape. Mon
binçme et moi sommes les premiers Ç dÄcoller Ç midi. On
fait un bon vol malgrÄ quelques complications dues au rapprochement
avec un autre avion concurrent. En rentrant de
vol, nous avons droit Ç la visite de l'institut Amaury Lagrange.
Le soir, nous sommes reâus par le Maire d'une commune
voisine qui nous fait un discours assez... soporifique. AprÜs
âa le repas durant lequel l'institut Amaury Lagrange rÄcompensera
la premiÜre au classement gÄnÄral Ç cette date par
un ATPL thÄorique (brevet thÄorique du pilote de ligne).
C'est donc Alexandra la gagnante et nous sommes tous trÜs
content pour elle. Retour en chambre en fin de soirÄe pour
se reposer avant le vol de demain qui nous fera relier Nancy.
Jour 10
DÄpart le matin vers la base de Nancy. Notre trajet nous fait passer
verticale la base militaire de Cambray. Ñ Tour AÄrien 24 (c'est moi) ouvrez
les yeux, 2 mirages 2000 de retour de mission 1000 pieds bas route
opposÄe Ö m'annonce le contrçleur. Le vol est ensuite assez monotone
jusqu'Ç l'arrivÄe sur Nancy qui est trÜs jolie. Malheureusement la
base de Nancy Ç transfÄrÄ tout ces avions d'armes sur Luxeuil on n'assistera
donc ÑseulementÖ Ç 2 passages bas pour nous saluer. On aura
droit ce soir au mess officier et aux chambres individuelles avec salle
de bain... le grand luxe sur le Tour AÄrien !
Jour 11
Le programme de cette journÄe est assez calme. Vol le matin,
visite l'aprÜs-midi et rÄception le soir. Le vol se passe trÜs bien
avec mon nouveau binçme RÄmy (c'est la seule fois que l'on a
put choisir notre binçme donc, ni une ni deux, j'ai sautÄ dans le
Lionceau de mon ami). Ce vol Ätait particulier car les branches
entre les points Ätaient courtes, souvent perpendiculaire aux
vallÄes. On voyait donc les points au dernier moment. MalgrÄ
tout âa, c'est une de mes meilleures navs du Tour. L'aprÜs
midi on visite l'escadron Äcole, la tour de contrçle, la mÄcanique
puis un escadron opÄrationnel. Le soir on mange... trÜs
trÜs bien et en trÜs bonne compagnie. Cette fois ci ce n'est pas
miss France mais des pilotes de chasses en fonction qui se
joignent Ç nous et nous parlent abondamment de leur mÄtier.
Merci Ç eux !

27
Jour 12
C'est le jour de la derniÜre Ätape notÄe du Tour. La derniÜre et aussi la
seule sans binçme. Elle nous fait rallier la FertÄ Allais.
L'Ätape est jolie notamment le survol de grands lacs. La navigation se
passe trÜs bien. L'arrivÄe Ç la FertÄ est fort sympathique car trÜs vite, le
ciel se remplit d'avions d'un autre temps pilotÄ par les mains expertes de
Baptiste Salis. Les prÄsentations auxquelles on assiste sont toutes aussi
belles les unes que les autres. On retiendra particuliÜrement le vol du Bleriot
XI. Le soir, repas dans les hangars, au milieu des avions anciens puis
dÄpart vers l'hçtel du coin.
Jour 13
Pour la majoritÄ d'entre nous, se sera le dernier jour sur le Tour.
Aujourd’hui est organisÄ le Fly in FFA auquel on participe Ç l'organisation.
Le matin on accueille les avions et on les aide Ç se garer.
Remise des prix et repas le midi avec tous les participants du Fly in.
La mÄtÄo du lendemain Ätant plus compliquÄe que celle du jour mäme,
beaucoup reprendront le ciel pour rentrer chez eux cet aprÜs
midi. On se dit au revoir, un peu Ämu, en se promettant de se revoir.
Pour les quelques irrÄductibles qui ne veulent pas partir, on a
le droit de se faire un petit vol local le soir entre nous. On passe
tous un excellent moment, âa fait aussi du bien de voler sans se
prÄoccuper de chercher des points compliquÄs !
Jour 14
Aujourd’hui, pas grand chose Ç dire, c'est le dÄpart. On
partira tous dans la matinÄe. Je pars d'abord vers Romorantin
passer une nuit puis je rentrerai le lendemain
vers Toulouse. C'est la fin de l'aventure. On est tous un
peu dÄprimÄ et le retour dans le monde rÄel va ätre
compliquÄ. On c'est tous trÜs bien habituÄ Ç ätre tous
les jours en l'air !
Je remercie sincÜrement toute mon Äquipe de sponsors.
Vous m'avez permis de vivre une aventure fabuleuse.
Je n'ai pas le talent pour retranscrire tous les
bons moments que nous avons vÄcus et, mäme si je
l'avais, les mots manqueraient! Alors une derniÜre fois,
MERCI !
Et pour vous remercier, un ZobÄ (voir jour 2)
ClÄment BERGO

28
GROUPE DE TRAVAIL 3AF TMP
PATRIMOINE
Projet FABRE 2010 : prÄsentation, Ätat
d’avancement et manifestations prÄvues
Le projet Fabre 2010, projet commÄmoratif, se donne pour but de construire et de mettre en vol une
rÄplique du premier hydravion.
Le premier hydravion a volÄ en France, Ç l’Etang de Berre, le 28 mars 1910 aux mains du pilote et
inventeur Henri Fabre.
Tout le projet de construction a ÄtÄ initiÄ par Bernard Daurat dans l’idÄe de rendre hommage Ç Henri
Fabre.
Exactement un siÜcle plus tard et au mäme endroit la rÄplique exacte Ç quelques matÄriaux prÜs sera
prÄsente et präte Ç voler si le Mistral, vent dominant dans cette rÄgion, le permet ce jour lÇ.
Nous avons dÄjÇ ÄchangÄ sur le sujet Ç l’occasion de quelques prÄcÄdents articles.
Entre temps, j’ai eu l’occasion d’assister Ç l’assemblÄe gÄnÄrale de l’association Ñ Fabre 2010 Ö, qui s’est
tenue Ç BÜgles le 17 octobre dernier.
Cette association a ÄtÄ crÄÄe le 25 mai 2008 pour donner tous les moyens Ç la construction de l’avion.
Elle prend tout son sens notamment par l’utilitÄ d’une structure juridique dans les cas de recherche de
budgets, d’encadrement des bÄnÄvoles, de gestion des budgets et pour l’organisation des ÄvÄnements.
Une marque et un logo ont Ägalement ÄtÄ dÄposÄs.
Le partenaire principal du projet reste l’AFPA (organisme de formation professionnelle pour adultes) de
BÜgles. Celui ci hÄberge notre projet dans un atelier de 600 m2, fournit des matÄriaux et surtout la main
d’œuvre nÄcessaire.
L’IMA, qui est un institut de maintenance aÄronautique Ç MÄrignac, prend en charge l’Ätude et la
conception des 3 flotteurs qui seront rÄalisÄs par le LycÄe de la Mer de Gujan Mestras.
La sociÄtÄ Agen Loisir fournit les rails d’attache de la voilure, laquelle voilure est tendue (cargable) sur la
structure de l’aile Ç la maniÜre d’une voile de bateau.
La sociÄtÄ Loravia präte un moteur Rotax bicylindres type 503.
En tant que sponsoring ou mÄcÄnat, il faudrait citer aussi Creuset AÄronautique, EADS Sogerma,
Composite Aquitaine et Franâois Allard.
J’ai moi-mäme fait don d’une hÄlice Duquesne, de plusieurs bielles en aluminium et poulies de renvoi de
commande de vol.
L’assemblÄe gÄnÄrale a ÄtÄ l’occasion de visiter l’hydravion Ç l’atelier.
Les membres de l’Äquipe, Daniel Delaby, David Brouillon, Corinne Doux, Franâois Hantz, sont tous issus,
diplçmÄs ou encore en stage, de la formation Monteur de structure d’AÄronefs de l’AFPA.
L’Äquipe travaille bÄnÄvolement, tous les samedi, sous la responsabilitÄ des formateurs de la section
aÄronautique qui sont Laurent Delmas et FrÄdÄric Perez.
FrÄdÄric Perez est le PrÄsident de l’association avec Bernard Daurat comme PrÄsident d’honneur et
Isabelle Chibrac comme secrÄtaire.

29
Un appel Ç bÄnÄvoles, bÄnÄvoles nÄcessairement professionnels ou amateurs trÜs pointus, est lancÄ afin de soutenir
la prÄsente Äquipe.
De mäme nous continuons Ç chercher des fonds auprÜs d’entreprises diverses, d’administrations locales, dÄpartementales
et rÄgionales, de banques.
Il s’agit de financer l’appareil, mais aussi tous les ÄvÄnements qui l’entourent.
Fabre 2010 passe dans les mÄdias : le journal Ñ la Provence Ö, les magazines Ñ Pilote Ö, Ñ Air contact Ö, Ñ Info-
Pilote Ö, France 3 Aquitaine, la station de radio Ñ La voix du BÄarn Ö. Tous ces mÄdias suivent nos travaux et rÄpercutent
l’information auprÜs de leurs publics.
Nous avons aussi nos parrains : AndrÄ Turcat, GÄrard Desbois, Patrice Radiguet, et depuis peu deux marraines, les
premiÜres femmes pilotes de Canadair : Jane Planchon et Kathy Arazo. Nos parrains et marraines nous sont d’une
aide prÄcieuse dans l’avancÄe gÄnÄrale de notre projet.
Nous avons aussi le soutien de l’AÄroclub de France, Jean-Franâois Georges, qui souhaite s’appuyer sur notre projet
pour relancer l’hydraviation en France, en relation avec l’association Ñ France Hydravion Ö (Jean Franâois Meunier).
Nous avons les soutiens de l’AcadÄmie de l’Air et de l’Espace, et bien sér des 3AF.
Voici le degrÄ d’avancement :
L’avion est en croix.
La structure centrale et celle de l’empennage canard fixe sont terminÄs Ç 100 %.
Le bãti moteur est terminÄ Ç 90 % avec le moteur dessus.
La structure de la voilure gauche est terminÄe Ç 90 %.
La structure de la voilure droite est terminÄe Ç 50 %.
Les flotteurs sont en cours d’Ätude puis seront lancÄs en fabrication au lycÄe de la Mer de Gujan Mestras.
La voilure est dÄfinie et la commande est en cours.
Un kit de rÄparation constituÄ d’outils et de piÜces de rechange
(composite et mÄtallique) sera prÄvu pour accompagner la mise au
point, les essais et le cycle de prÄsentations. Un flotteur
supplÄmentaire est Ägalement prÄvu.
Un planning existe, prÄvoyant les essais de flottabilitÄ en janvier
2010 et les essais en vol avec la mise au point en fÄvrier 2010.
Le lieu d’essai de flottabilitÄ et dÄjaugeage n’est pas encore
dÄterminÄ mais on cherche aux alentours de Bordeaux (Bordeaux
lac serait adaptÄ)
Le pilote d’essai pour la commÄmoration du 28 mars 2010 est
Christophe Marchand, ancien pilote d’essai CEV. Les pilotes
attitrÄs sont HÄlÜne Sanial, Alain Verneret et Arnaud Sense.

Ce planning permet d’affirmer que nous tenons les dÄlais pour ätre präts le jour du 28 mars 2010.
30
Il se pose le problÜme du transport de l’hydravion sur les longues distances. Une recherche de remorque est en
cours. Un bãti de transport pliable est envisagÄ pour des manœuvres simplifiÄes.
Je dÄsire faire un point sur les prÄsentations du á Fabre 2010 à :
Le 28 mars 2010.
CommÄmoration Ç l’Etang de Berre.
Premier vol de notre hydravion.
L’office du tourisme de Marignane envisage la rÄalisation d’une grand fäte aÄronautique sur trois jours (26, 27 et 28
mars), un meeting aÄrien d’ampleur internationale avec exposition statique autant que dÄmonstrations et Äventuellement
baptämes de l’air.
Nous espÄrons la prÄsence de Canadairs, de la Patrouille de France, d’hydro-ULM, d’anciens hydravions (franâais,
italiens, danois, russes et pourquoi pas japonais…), des hÄlicoptÜres, des montgolfiÜres.
Il serait intÄressant de faire venir la rÄplique du premier hÄlicoptÜre Cornu 1907, rÄplique construite en 2007 dans
l’esprit du Canard Fabre 2010 avec des matÄriaux plus modernes. Marignane c’est aussi le berceau des hÄlicoptÜres.
Une animation d’hydravions sur la plage de Jaì (entre Marignane et Chãteauneuf les Martigues) est prÄvue.
La prÄsentation du Ñ Canard 2010 Ö, accompagnÄ d’un bateau Ç vapeur, sera le point d’orgue.
Le á Canard à Ñ Bordeaux sur la Garonne
Entre dÄbut avril et moitiÄ du mois de mai 2010.
A l’occasion d’un Ñ Dimanche de la technologie Ö, prÄsentation de notre hydravion en face de Ñ Cap sciences Ö sur
la Garonne.
13 Åme rassemblement de Biscarosse
PrÄsence de notre hydravion au rassemblement de 2010.
Centenaire de l’AÄronavale.
Le 13 juin 2010 une revue navale avec entre autres 6 portes avions, des hydravions mythiques et des hÄlicoptÜres,
aura lieu en rade de HyÜres. La prÄsence de notre hydravion a ÄtÄ demandÄe.
La coupe Icare du 16 au 19 septembre 2010
Septembre italien
Septembre 2010.
L’aÄroclub de Cçme fätera les 100 ans de l’hydravion avec des expositions et des manifestations. Notre hydravion
a ÄtÄ demandÄ. Ceci sous le patronage du Corriere della Sera.
Monaco
Le musÄe de l’Air et de l’Espace a contactÄ l’association Ñ Fabre 2010 Ö pour participer au centenaire des courses
d’hydravions Ç Monaco en 2011. Projet en cours de montage et accord de principe acquis.
Notre hydravion y cçtoiera son illustre ancätre, le Ñ Canard Ö original d’Henri Fabre qui arrivera du MusÄe du Bourget
oà il Ñ coule Ö (sans jeu de mot) des jours heureux…
La liste n’est pas exhaustive. D’autres demandes sont en cours de discussion. Nous n’oublierons pas les petits
aÄroclubs et les petites communes oà le Canard Fabre 2010 se prÄsentera autant en statique qu’en aÄrien.
Jean-Luc CHANEL 3AF Toulouse Midi PyrÄnÄes

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Le bureau Toulouse Midi-PyrÄnÄes
est heureux de vous informer
de l’arrivÄe des personnes suivantes au sein de notre groupe
Nous souhaitons la bienvenue Ç :
Nom PrÄnom SociÄtÄ
BABEAU Arthur ISAE
BARATA Alexandre ISAE
CASTO FERES de MELO Raphaâl IAE
CHRAIBI Hassan AIRBUS OpÄrations SAS/ESC Toulouse
GICQUEL Olivier AIRBUS OpÄrations SAS
JAMIL Sara ISAE
MERCIER Pierre Groupe Thales
RONCIN Yves ENAC
THIVET FrÄdÄric ISAE
THOUE Valentin ISAE
ZOUAKRI Samia AIRBUS OpÄrations SAS

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Les vertus revisitÄes du Rendezvous
Ñ la Surface Lunaire (LSR)
Mr Dan Adamo, auteur d’un article publiÄ sur le site internet de la NASA, peut ätre contactÄ Ç
l’adresse e-mail suivante : adamod@earthlink.net pour tout retour sur sa proposition ou toute
demande de dÄmonstration et d’Ävaluation de capacitÄs et applications de missions LSR
spÄcifiques.
Ci-dessous, avec l’accord de Mr Dan Adamo et de l’AIAA-Houston, nous avons retranscrit pour
nos lecteurs 3AF quelques passages de l’article, ainsi que son rÄsumÄ et son sommaire.
Nous remercions le Service Traduction pour son concours.
RÄsumÄ de l’article :
L’article Ätudie l’architecture de mission d’exploration lunaire “1.5 launch” actuelle et la compare Ç
la proposition de technique de rendez vous Ç la surface lunaire “2.0 launch” autorisÄe par les
rÄcentes augmentations de performances de lancement d’ArÜs V. L’architecture de RdV Ç la
surface lunaire offre des avantages en termes de fiabilitÄ, stabilitÄ, robustesse, coét-efficacitÄ du
cycle de vie et plan d’urgence de la mission, ainsi que des ÄlÄments de matÄriel embarquÄ
amenant Ç des destinations d’exploration au delÇ de la Lune.
Sommaire de l’article:
I. Nomenclature
II. Introduction
III. VulnÄrabilitÄs du “1.5 launch” actuel et leurs attÄnuations par le LSR
VulnÄrabilitÄ 1 : deux lanceurs dissimilaires
VulnÄrabilitÄ 2 : Lancement/RdV/Arrimage et Compte Ç rebours Injection Trans-Lunaire (TLI)
VulnÄrabilitÄ 3 : Consommation de propergols pour les opÄrations de proximitÄ et de RdV
VulnÄrabilitÄ 4 : Arrimage CEV/LSAM pendant le TLI
VulnÄrabilitÄ 5 : Contraintes planaires CEV en LLO
VulnÄrabilitÄ 6 : Attente CEV inoccupÄ en LLO
VulnÄrabilitÄ 7 : Destruction de l’Ätage de remontÄe LSAM via impact lunaire
IV DÄfis du dÄveloppement LSR et Gains OpÄrationnels
Conditionnement StandardisÄ de la Charge Marchande ArÜs V
Qualification Äquipage ArÜs 5
Alunissage d’un Äquipage Ç bord du CEV
Alunissage du CEV/DM Ç proximitÄ du RCM/DM
Appoint en consommables du CEV Ç partir du RCM
Propergol cryogÄnique DM
Redondance systÜmes CEV/DM
V. Estimations de Masse VÄhicule associÄ Ç une mission LSR ThÄorique
Cumul de Masse EstimÄe de l’Ätage DM
Cumul de Masse EstimÄe de l’Ätage SM
VI. RÄsultats ClÄs des Etudes des missions de dÄmonstration LSR
VII. Conclusion

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L’architecture d’exploration lunaire actuelle telle que proposÄe par le Programme Constellation de la
NASA fait appel Ç un vÄhicule de lancement habitÄ (ArÜs I) ainsi qu’Ç un vÄhicule de lancement cargo
inhabitÄ (ArÜs V). Du fait du dÄveloppement de cette architecture “1.5 launch”, le Programme
Constellation de la NASA a jugÄ nÄcessaire de compenser des dÄfauts de performance imprÄvus d’ArÜs I
par une augmentation des performances d’ArÜs V.
RÄcemment, les spÄcifications de performance d’ArÜs V ont ÄtÄ augmentÄes au point qu’un profil de
mission LSR alternatif peut ätre envisagÄ au moyen de deux lancements d’ArÜs V. Si l’on prend comme
hypothÜse qu’ArÜs V peut avoir une capacitÄ d’emport d’Äquipages, une option toujours retenue par le
Programme Constellation de la NASA, cette architecture LSR permet de dÄcoupler immÄdiatement toute
charge marchande Ç destination de la Lune des limitations de performance d’ArÜs I.
Les problÜmes de vulnÄrabilitÄ par rapport Ç la sÄcuritÄ et au succÜs de la mission “1.5 launch”sont traitÄs
par le LSR de la faâon suivante :
1- Fabrication, gestion et mise en vol d’un seul type de lanceur.
2- Il n’est plus nÄcessaire de lancer une seconde charge marchande pour rendez-vous, arrimage et
dÄpart d’une Orbite Terrestre Basse (LEO) Ç
destination de la Lune avec lancement d’une
premiÜre charge marchande moins de quatre jours
auparavant.
3- Elimination des incertitudes relatives aux
consommables de propulsion et associÄes aux
rendez-vous et Ç l’arrimage en LEO et Orbite
Lunaire Basse.
4- Elimination des charges propulsives sur une
interface d’arrimage pressurisÄe entre deux
vaisseaux habitÄs lors du dÄpart Ç destination de la
Lune Ç partir d’une Orbite Terrestre Basse (LEO).
5- RÄduction trÜs importante des variations de budget des consommables de propulsion associÄes Ç
un alunissage en un point quelconque et au dÄpart de ce point Ç tout instant.
6- Le vaisseau nÄcessaire au retour de l’Äquipage sur la Terre n’est pas abandonnÄ en orbite lunaire
basse pendant les opÄrations Ç la surface de la Lune pouvant durer une semaine ou plus.
7- Un vaisseau ÄquipÄ de systÜmes de survie et de navigation coéteux et contenant des agents
propulsifs rÄsiduels toxiques n’aura pas Ç souffrir d’un impact lunaire planifiÄ aprÜs la fin de la
mission habitÄe.
Certains dÄfis de dÄveloppement, tels le rÄapprovisionnement en consommables sur la surface lunaire,
apparaissent propres au LSR. Toutefois, ces dÄfis pourront finalement ätre relevÄs en cas de maintien
d’une base lunaire ou d’utilisation de ressources lunaires in-situ. La satisfaction d’autres dÄfis relatifs au
dÄveloppement du LSR amÜne Ç la crÄation de modules consommables en soutien de missions habitÄes
au-delÇ de la Lune
La comparaison entre “1.5 launch”et missions LSR montre que le LSR est supÄrieur en termes de fiabilitÄ,
stabilitÄ, applicabilitÄ, souplesse, coét-efficacitÄ du cycle de vie et plan d’urgence de la mission. L’Auteur
propose que le LSR remplace le systÜme “1.5 launch” dans le but de promouvoir une exploration spatiale
habitÄe sére, robuste et d’un bon coét efficacitÄ au delÇ de LEO.
Remarque : Si vous souhaitez avoir un exemplaire de l’article de Dan Adamo, n’hÄsitez pas Ñ le
contacter Ñ l’adresse e-mail adamod@earthlink.net

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Remise de prix Ñ l'ISAE
Comme chaque annÄe, la 3AF a ÄtÄ prÄsente Ç la remise des prix ISAE qui s'est tenue le Samedi 17 Octobre
2009. C'est Francis Guimera, PrÄsident du GR TMP qui a procÄdÄ Ç la remise de deux prix 3AF pour des ÄlÜves
mÄritants, s'Ätant fait remarquer par leur action particuliÜre lors de leurs annÄes d'Ätude.
En remettant ces prix, il a dÄclarÄ : "C’est toujours un grand plaisir pour 3AF/TMP de participer Ç la remise des
prix de l’ISAE. Notre groupe rÄgional Toulouse-Midi-PyrÄnÄes, veut apporter son soutien actif aux Äcoles associÄes
(IAS, l’ENAC, ENSEEIHT … ) et se doit d’ätre un partenaire actif aux cçtÄs de l'ENSICA et SUPAERO
regroupÄes aujourd’hui dans l’ISAE, pÄpiniÜre de la culture aÄrospatiale des passionnÄs."
Les deux prix ont ÄtÄ remis Ç:
Alessandro Scarpato
Alessandro, Ätudiant italien en double diplçme, a fait son Projet de Fin d'Etude Ç l'IMFT sur la modÄlisation des
Äcoulements internes dans les moteurs qui a donnÄ lieu Ç une publication. Ce prix 3AF rÄcompense Alessandro
pour son excellence dans ses Ätudes Ç SUPAERO et sa constante bonne humeur.
Julien Peelman.
Au cours de sa formation, Julien a dÄmontrÄ sa passion pour l’aÄronautique en s’engageant avec un autre ÄlÜve
dans un tour de France en paramoteur, avec recherche de sponsors et une organisation logistique impeccable
. Dans le cadre de la formation aÄronautique optionnelle, trÜs motivÄ par l’activitÄ parachutisme, il a jouÄ
pendant 2 ans le rçle d’interface entre les ÄlÜves, le club et l’Äcole. Entre ses 2ë et 3ë annÄes, il a fait une annÄe
d’immersion en entreprise chez Airbus oà il a rÄalisÄ des travaux de conception de formes d’entrÄes d’air. Enfin
Julien a optÄ pour un Master Recherche en parallÜle de sa 3ë annÄe, en Dynamique des Fluides, EnergÄtique
et Transfert. Dans ce cadre, il a effectuÄ un projet de fin d’Ätudes Ç l’universitÄ d’Auckland sur les performances
de voiles de voiliers Ç double surface.
Remise des diplÖmes Ñ l’ENAC
Vendredi 23 octobre 2009 avait lieu la traditionnelle cÄrÄmonie de remise des diplçmes Ç la promotion sortante
des IngÄnieurs ENAC (2006/2009).
Cette annÄe, cette cÄrÄmonie revätait un caractÜre particulier, car elle venait en contrepoint des cÄrÄmonies
liÄes aux 60 ans de l’Ecole.
Elle s’est dÄroulÄe sous un chapiteau de Cirque, donnant lieu Ç quelques animations fort sympathiques, aprÜs
les discours traditionnels et la remise des parchemins.
L’AAAF groupe TMP Ätait reprÄsentÄe par Paul LEPAROUX, pour dÄcerner, pour la troisiÜme annÄe consÄcutive,
le Prix AAAF qui rÄcompense le travail innovant effectuÄ durant la scolaritÄ par un ÄlÜve mÄritant.
Le laurÄat, Thibault POUX a contribuÄ Ç une rupture technologique dans le cadre de la recherche cockpit de
l’A30X.
Il a participÄ, au sein du dÄpartement Ñ cockpit functions Ö d’Airbus Ç
la conception d’une nouvelle gÄnÄration d’ECAM, notamment sur la
gestion des systÜmes moteur et carburant.
Pour ce faire, il a construit et ÄvaluÄ une mÄthode innovante de
conception combinant l’ingÄnierie cognitive Ñ ecological interface design
Ö et la conception participative (enseignÄe en Master IHM de
l’ENAC). Il a instrumentÄ sa dÄmarche en dÄveloppant les outils adÄquats
de prototypage cockpit.
En travaillant avec les ingÄnieurs Airbus et les pilotes, il a conâu, dÄveloppÄ
et ÄvaluÄ de nouvelles reprÄsentations graphiques de pages
systÜmes.
Son travail a ÄtÄ unanimement jugÄ prometteur pour la prochaine gÄnÄration
d’ECAM A30X.
Le Prix AAAF consistait en un beau Diplçme assorti d’un livre sur l’histoire de l’aÄronautique dans le sud-ouest,
agrÄmentÄ d’une gratification bien apprÄciÄe.
Ce prix a ÄtÄ ovationnÄ par l’assistance Ñ ex-estudiantine Ö.
On notera dans l’assemblÄe de nombreux adhÄrents de l’AAAF-TMP, dont Jean Michel VERNHES PrÄsident
du Directoire de la SA.A.T.B (SociÄtÄ Anonyme AÄroport Toulouse Blagnac), ancien ÄlÜve de l’ENAC et grand
tÄmoin lors de cette cÄrÄmonie.

35
Les Revues de Presse
de Matthieu
Aviation LÄgÜre

36
Revue de Presse në4 Juillet 2009
EDITO
L’ÄtÄ est de loin la plus belle saison pour faire dÄcouvrir
notre activitÄ et notre passion. Entre meetings
aÄriens, journÄes portes ouvertes des aÄroclubs,
salons aÄronautiques et championnats divers
et variÄs, la pÄriode estivale est l’occasion de partager,
avec un public souvent emprunt d’idÄes prÄconâues,
notre passion de voler. Bien sér les passionnÄs
sont toujours au rendez‐vous, mais c’est
aussi l’occasion de faire venir sur notre plate‐forme
les Ñ voisins Ö pour qui, l’aviation est parfois perâue
comme une nuisance, surtout en terme de bruit.
Aujourd’hui, de nombreux terrains ayant une longue
histoire aÄronautique sont sur le point de fermer Ç
cause d’une politique d’urbanisation irrÄaliste et les
utilisateurs de ces aÄrodromes se sentent laisser
pour compte par les collectivitÄs locales. Cependant
des associations se montent au niveau local
de maniÜre Ç crÄer dans un environnement communautaire
des axes de rÄflexion concernant la rÄduction des nuisances d’une part, et la sauvegarde de l’activitÄ
d’autre part. Il me semble que c’est aussi Ç nous Ç partager notre passion en la rendant accessible au plus grand
nombre, en montrant que l’aviation a, et est toujours une formidable aventure humaine, qu’elle ne peut se construire
ni vivre sans les hommes. C’est aussi en cela que l’ÄtÄ doit ätre propice aux rencontres, de maniÜre Ç montrer que
l’aviation lÄgÜre est avant tout une fäte et un plaisir, et que ce plaisir doit ätre partager par le plus grand nombre.
Constructeurs
Aviation & pilote
Le LSA Älectrique en vol
L’E430 de Yuneec international a dÄbutÄ ses tests en vol. Ce futur LSA, dÄveloppÄ par Yuneec International, a la
particularitÄ d’ätre ÄquipÄ d’un moteur Älectrique. La volontÄ de la firme est de mettre sur le marchÄ un biplace lÄger
tout Älectrique qui produit peu de bruits, n’Ämet pas de gaz Ç effet de serre, ne consomme pas et nÄcessite peu de
maintenance. Yuneec partage entre l’Angleterre d’oà elle rÄalise la commercialisation de ses produits et la Chine oà
elle les conâoit. Les tests se sont donc dÄroulÄs dans son usine de recherche, dÄveloppement et production situÄe
au nord de Shangaì. (…) Le monomoteur composite, qui affiche un poids maximum au dÄcollage de 430kg, devrait
pouvoir tenir en vol durant 2h30 grãce Ç sa batterie lithium‐polymer. (…) L’objectif du constructeur est d’obtenir la
certification de son appareil et de l’exposer lors du prochain EAA AirVenture qui a lieu du 27 juillet au 2 aoét. Yuneec
s’attaque aux trois‐axes avec l’E430 mais il est dÄjÇ connu du marchÄ des ULM pour son paramoteur Älectrique, l’E‐
PAC
Cirrus repart
Reprise de la demande. Il ne faut pas se priver d’annoncer les nouvelles rÄjouissantes : dÄbut juin, Cirrus Aircraft a
annoncÄ la reprise de la demande dans l’ensemble de ses gammes. Le constructeur produit aujourd’hui huit avions
par semaine, contre six il y a deux avions, et va donc rembaucher. Le P‐DG de Cirrus, Brent Wouters, se tient cependant
toujours sur ses gardes et se dit prät Ç agir par des ajustements rapides si l’intÄrät de ses clients se fait
moindre. EspÄrons que cela ne sera pas le cas.
Le P2006 certifiÄ
Le bimoteur lÄger de Tecnam enfin bon pour le service. On l’attendait depuis plusieurs mois, l’EASA a finalement
accordÄ la certification de type du P2006T de Tecnam. (…) Il va dans un premier temps fabriquer les versions analogiques
avant de poursuivre par les appareils ÄquipÄs du Garmin G950 dont il faut encore attendre l’approbation.

37
La certification IFR, indispensable pour une utilisation professionnelle, notamment en Äcole peut prendre encore plusieurs
mois. (…) Actuellement, ses chaånes de production finalisent les dix premiers exemplaires qui vont ätre livrÄs
prochainement. Tecnam a vendu prÜs d’une centaine d’appareils en un peu plus de deux ans
Cessna rÄduit la voilure
Le constructeur amÄricain adapte ses capacitÄs de production. Cessna Aircraft a annoncÄ Ç ses employÄs une nouvelle
rÄduction de sa force de travail d’environ 1300 personnes supplÄmentaires, la plupart prenant la forme de mise
en chçmage technique. (…) Cessna est en train de rÄduire ses effectifs de moitiÄ, ce qui reprÄsente quelques 8000
personnes. (…) Pour le moment, les financements sont toujours difficiles Ç trouver, le nombre de vols d’affaires est
au plus bas et les clients attendent le dÄbut de la relance pour bouger. Du reste, le constructeur est contraint de rÄguliÜrement
revoir sa production Ç la baisse en fonction des annulations et demandes de dÄlais. Le marchÄ n’est
cependant pas complÜtement atone, mäme si les commandes se font encore rares. (…) Huit appareils seront livrÄs
avant la fin de l’annÄe.
Aviasport
250 km/h pour le pioneer Älectrique
Le 12 juin, le Pioneer 300 prototype de l’UniversitÄ polytechnique de Turin mé par un groupe Älectrique brushless de
75 kW (soit 120 ch) a dÄcrochÄ le record de vitesse de la catÄgorie en volant en 250 km/h pendant 8 minutes. L’Änergie
est fournie par des batteries lithium‐polymÜre. Le projet (skyspark.eu) menÄ avec la compagnie Digi‐Sky, vise,
Ç terme, de voler avec des piles Ç combustibles.
Motorisation
Aviation & pilote
Mistral engines remarquÄ
Des investisseurs d’Abu Dhabi s’intÄressent Ç la PME suisse. La technologie novatrice du motoriste suisse intÄresse
les investisseurs de l’aÄroport d’Abu Dhabi, Abou Dhabi airports company (ADAC). Les deux parties viennent de
signer un accord de coopÄration qui prÄvoit un soutien au dÄveloppement de la sociÄtÄ genevoise. Le contenu reste
en cours de discussion mais pourrait porter sur la rÄalisation d’Ätudes, tests en vol, et autres soutien Ç la production,
au sein du nouveau centre aÄronautique de Cluster Ç Al Ain, la seconde ville du pays. (…) En apportant des fonds
au motoriste, ils espÜrent aussi faire fructifier leur participation, ce qui dÄmontre que les produits de Mistral Engines
sont devenus rÄellement crÄdibles. Reste nÄanmoins Ç boucler la certification. (…)
Info Pilote
Le moteur de SpaceShip Two a rÄussi ses tests
Dans le sud du dÄsert californien, la sociÄtÄ de Burt Rutan, Scaled Composites, a achevÄ les premiers essais du
moteur‐fusÄe de SpaceShipTwo, l’appareil qui emmÜnera des touristes dans l’espace pour le compte de Virgin Galactic.
Ces passagers seront propulsÄs Ç plus de 120 km au dessus de la Terre Ç Mach 4, avant que l’appareil ne
regagne la planÜte en planÄ. Les essais en vol de SpaceShipTwo dÄbuteront d’ici la fin de l’annÄe.
Divers
Aviation & pilote
Les peintres de l’air
Leur sixiÜme salon s’est tenu au Bourget. Au cours du salon du Bourget, le 16 juin dernier, a eu lieu la remise des
prix aux artistes qui exposaient au 6e salon des peintres de l’air et de l’espace. Cette exposition, qui se tient au MusÄe
de l’Air et de l’Espace jusqu’au 12 septembre, rassemble les plus belles oeuvres des peintres officiels de l’ArmÄe
de l’Air, composÄ aussi de personnes extÄrieures au corps, et permettent de tÄmoigner de son histoire et de sa
culture. Plus d’une dizaine d’entre eux ont ÄtÄ rÄcompensÄs pour leur travail par des personnalitÄs, institutions et
sociÄtÄs partenaires de l’ÄvÄnement. (…) 2009 est une annÄe importante pour l’ArmÄe de l’Air, comme l’a rappelÄ
son chef d’Ätat‐major, le gÄnÄral Abrial, puisqu’en plus d’ätre l’annÄe du centenaire du Bourget, elle est aussi celle
des 75 annÄes d’existence de cette arme d’Älite.
Matthieu TANAY

38
Revue de Presse nä5 AoÜt‐Septembre 2009
EDITO
Cet ÄtÄ nous avons beaucoup parlÄ de la crise, de ses
consÄquences sur nos activitÄs, certains ont choisi la
fatalitÄ, mais c’est avec grand plaisir que j’ai dÄcouvert
un formidable terreau d’idÄes dans le domaine
aÄronautique. Des solutions alternatives existent, des
solutions qui s’inscrivent dans le cadre d’un rÄel dÄveloppement
durable. Ce dÄveloppement durable est
trop souvent confondu avec l’Äcologie, mais l’Äcologie
n’en est qu’une facette. Ce qui est durable c’est bien
sér ce qui reste, et la question principale est que restera‐t‐il
de ce qui fait notre activitÄ d’aviation lÄgÜre
pour les gÄnÄrations Ç venir. J’ai trop souvent entendu
par delÇ les terrains d’aviation Ñ que c’Ätait mieux
avant Ö et j’ai pourtant dÄcouvert et appris tant de
choses Ç les parcourir ! Loin de toute considÄration
philosophique, le futur de l’aÄronautique se trouve
dans une construction de l’avenir, de notre avenir.
Que ce soit l’Älectrique, le solaire, les piles Ç combustibles,
la rÄduction de la consommation, tout ceci s’inscrit dans la pÄrennisation de notre activitÄ. J’ai lu avec surprise
rÄcemment un Äditorial d’un passionnÄ d’aÄronautique qui disait Ñ notre pays n’est plus un grand pays d’aviation Ö,
je pense bien au contraire, qu’au‐delÇ des frontiÜres franâaises, l’Europe a beaucoup a apportÄ Ç la construction de
l’aÄronautique de demain, tant sur le plan de l’aviation lÄgÜre que commerciale, et c’est Ç nous tous de la faire Ävoluer.
Constructeurs
Aviation & pilote
Premier vol du DLR‐H2
Le seul planeur Äcolo Ç pile Ç combustible. L’Antares DLR‐H2 a dÄcollÄ de Hambourg aprÜs avoir rÄalisÄ un premier
vol technique (…) quelques jours plutçt. L’objectif Ätait de dÄmontrer les possibilitÄs de ce planeur de vingt mÜtres
d’envergure qui a la particularitÄ de fonctionner grãce Ç un moteur alimentÄ par une pile Ç combustible. RÄsultat :
plus d’Ämission de CO2 et moins de bruit. La machine est dÄveloppÄe par German Aerospace Center qui a travaillÄ
avec diffÄrents partenaires pour concevoir le systÜme de propulsion. Le dispositif consomme de l’hydrogÜne qu’il
convertit en ÄlectricitÄ et rejette de la vapeur d’eau comme dÄchet. Pour pouvoir l’accueillir, l’appareil a fait l’objet de
modifications par rapport Ç la cellule originale de l’Antares 20E sur lequel il a ÄtÄ modelÄ, notamment pour supporter
les conteneurs placÄs sous les ailes. Il dispose de 5 heures d’autonomie.
Ceci n’est qu’une premiÜre Ätape pour l’entreprise allemande qui cherche Ç introduire ce mode de propulsion Ç plus
grande Ächelle : l’aviation commerciale. (…)
Info‐Pilote
Dyn’Aviation obtient son agrÄment de conception
(…) Dyn’Aviation a obtenu son agrÄment de production (DOA) en mars, avant d’enchaåner avec la fourniture des
premiÜres piÜces dÄtachÄes. Aujourd’hui ce sont plus de 800 rÄfÄrences qui ont ÄtÄ justifiÄes et qui, progressivement,
sont mises Ç la disposition des clients via la plateforme de distribution Aerodif. (…) Le 26 juin, Dyn’Aviation a
obtenu son agrÄment de conception EASA. De fait, le bureau d’Ätudes, renforcÄ par l’arrivÄe de trois ingÄnieurs ex‐
Apex, ne sera plus cantonnÄ dans la certification de piÜces simples. Il dispose dÄsormais des autorisations rÄglementaires
nÄcessaires pour travailler sur des piÜces touchant Ç la structure mäme de l’avion, sous rÄserve que celleci
soient justifiÄes.

39
Ñ Ce DOA nous autorise aussi Ç concevoir et obtenir des approbations EASA pour des rÄparations – de longeron
voilure, de bãti moteur… Ö, explique Christophe Robin. Ce DOA en poche, Dyn’Aviation se positionne comme un
interlocuteur vis‐Ç‐vis de l’EASA afin de trouver une solution technique Ävitant, le cas ÄchÄant, de bloquer la flotte
d’avions Robin au sol. (…) Ñ Nous rÄflÄchissons Ç la mise en place de solutions innovantes permettant d’optimiser
les DR400. Nous commenâons modestement en proposant, par exemple, des cçnes d’hÄlice en carbone, qui n’ont
pas faibli aprÜs plus de 5000 heures de voltige sur CR100. Nous rÄflÄchissons aussi Ç de nouvelles motorisations.
(…) Ö.
Motorisation
Aviation & pilote
Le Solar Impulse prãt
12 000 capteurs pour alimenter 40ch. Le prototype du Solar impulse a ÄtÄ dÄvoilÄ pour la premiÜre fois en public Ç
Zurich. Cet avion capable de voler uniquement Ç l’Änergie solaire a nÄcessitÄ six ans de travaux. Construit en fibre
de carbone, il fait 63.40 mÜtres d’envergure, celle d’un A340, pour un poids Äquivalent Ç celui d’une automobile de
1.6 tonne. Sur ses ailes, quelque 12 000 cellules photovoltaìques permettent d’alimenter quatre moteurs Älectriques
de 10cv chacun et de recharger des batteries lithium‐polymÜre. (…) Il faut influencer les habitudes de consommation
des gens : l’avion commercial reprÄsente moins de 5% des Ämissions de gaz carbonique et est Ñ le vecteur le plus
puissant pour faire räver Ö. Le premier vol d’essai a ÄtÄ programmÄ pour l’annÄe prochaine.
Un continental light
Le motoriste produit un O‐200 plus lÄger. Teledyne Continental Motors produit un moteur Ç pistons de 100 hp spÄcialement
certifiÄ pour les Light Sport Aircrafts et les kits. NommÄ O‐200‐D Lightwight engine, il constitue une version
allÄgÄe du O‐200 qui motorise dÄjÇ plusieurs avions lÄgers. Le moteur a bÄnÄficiÄ d’une refonte pour gagner en
poids (cylindres, vilebrequin, alternateur, etc.). A sec, il pÜse 199 lbs mämes si ses dimensions sont celles du O‐200‐
A.
Info‐Pilote
Mistral Engine lÅve le pied
Le motoriste suisse Mistral Engines annonce un ralentissement temporaire de ses activitÄs Ç cause de la crise. Toutefois,
la sociÄtÄ reste optimiste, dans la mesure oà le financement garantissant la poursuite de ses activitÄs est,
selon elle, assurÄ. Son conseil d’administration a votÄ une augmentation de capital de 1.5 millions de francs suisse
(environ 980 000 €). Cela permettra de poursuivre la certification du G‐300, moteurs Ç pistons rotatifs atmosphÄrique
de 300 hp. Une rÄduction des effectifs Ç nÄanmoins ÄtÄ dÄcidÄe. (…)
La FAA certifie le moteur Austro Engine
Diamond Aircraft a obtenu la certification amÄricaine pour son moteur Austro Engine AE300 (un turbodiesel de 170
hp). En outre, le DA42 NG (Next Generation), motorisÄ par deux AE300, devrait ätre certifiÄ FAA avant fin 2009. En
Europe, le rÄtrofit des DA42 TDI, motorisÄs Thielert, en DA42 NG, motorisÄ Austro Engine, est dÄjÇ possible.
Aviasport
L’Älectrique rÄcompensÄ
L’AÄro‐Club de France soutient depuis 10 ans les projets innovants dans le domaine aÄronautique et spatial. Ses
prix 2009 de l’Innovation technologique ont ÄtÄ remis par Dominique Bussereau lors du Salon du Bourget. Le 18 juin,
les laurÄats aux deux premiÜres places ont ÄtÄ Hubert ChrÄtien pour son systÜme d’ouverture de parachute de secours
commandÄ par l’instructeur, et Anne Lavrand pour la premiÜre mondiale du vol d’un avion Älectrique, en l’occurrence
l’Electra en dÄcembre 2007.
Matthieu TANAY
24/09/2009

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Revue de Presse nä6 Octobre 2009
EDITO
Ñ Aviateurs : des types qui pilotent, certes,
mais donnant un vrai sens Ç leurs actes Ö voila
ce que l’on pouvait lire dans l’encart de
l’Ädito de Bernard Chabbert ce mois ci. Et il
est vrai, cette activitÄ d’aviation lÄgÜre n’est
que trop considÄrÄe comme un loisir de gens
fortunÄs. Cependant, le coeur de l’aviation
lÄgÜre en France se trouve dans les aÄroclubs,
qui continuent mäme par temps de crise
de
former des pilotes, de leur donner ce sens des
responsabilitÄs qui leur permettra pour certains
de s’asseoir aux commandes d’un avion
de ligne. Ñ Un vrai sens Ç leurs actes Ö…VoilÇ
ce que j’ai trouvÄ lorsqu’un jour d’avril 1999
j’ai effectuÄ mon premier vol en tant qu’ÄlÜve
pilote. Depuis ce jour, je me suis toujours efforcÄ
de faire partager ma passion en la montrant
sous un autre jour pour le nÄophyte. Les
aÄroclubs franâais restent parmi les plus actifs
d’Europe, le champion du monde de voltige en titre, Renaud Ecalle, pilote de l’Equipe de Voltige de l’ArmÄe de l’Air,
ancien pilote Mirage F1 est un pur produit de l’AÄroclub de l’HÄrault dont il reste un membre fidÜle. Cette richesse
doit ätre entretenue par nous tous. J’ai eu l’occasion d’habiter en Espagne auparavant, les aÄroclubs y sont moins
accessibles et plus orientÄ Ecole de pilotage. Pourtant, loin de moi de penser que nous n’avons pas d’efforts Ç faire
en France. Les 3 et 4 octobre 2009, se tenait la derniÜre manche des Red Bull Air Races Ç Barcelone. J’ai pu dÄcouvrir
ce que notre administration n’acceptera peut‐ätre jamais, ce que nous ne pouvons pas faire partager au public
nÄophyte franâais, un show fantastique catalyseur de passion. La conclusion de tout cela est assez simple, ce qui
manque Ç l’aviation lÄgÜre franâaise, ce ne sont n’y des passionnÄs, n’y des idÄes, encore moins du dÄvouement,
mais bien un catalyseur de passion. VoilÇ ce qu’il reste Ç trouver !
Constructeurs
Aviasport
Made in China
Le premier Cessna C‐162 Skycatcher entiÜrement construit et assemblÄ par la Shenyang‐Aircraft Company (SAC) a
volÄ le 17 septembre. Il s’agit aussi du premier exemplaire produit sur la chaåne d’assemblage chinoise dans le cadre
de la norme ASTM liÄe Ç la rÄglementation amÄricaine des LSA.
Cessna compte plus de 1000 commandes prises depuis 2007 pour son nouveau biplace, dont la production avait ÄtÄ
retardÄe par les pertes successives des deux premiers prototypes lors d’essais de vrille. La solution, qui Ätait apparue
ensuite, d’une quille augmentant la surface d’empennage n’a visiblement pas ÄtÄ retenue. MotorisÄ par un Continental
O‐200D de 100ch, le C‐162 croiserait Ç 118 noeuds et offrirait un rayon d’action de 470 nautiques. Sa capacitÄ
d’emport n’est pas prÄcisÄe. Son avionique repose sur le Garmin G‐300.
Livraison des premiers Cirrus SR‐22G3/R9
Le programme G3/R9 lancÄ par Avidyne‐Corporation vise Ç proposer des Cirrus SR‐20 et 22 rÄcents ÄquipÄs de la
derniÜre gÄnÄration d’avionique intÄgrÄe Entegra Release 9 d’Avidyne.
L’Äquipementier mise sur la chute des cours de l’occasion pour offrir, Ç des prix compÄtitifs, des avions Ç la pointe
de l’innovation. La transformation n’est possible que sur des Cirrus initialement ÄquipÄs d’un avionique Avidyne. Le
coét varie de 39 500 Ç 85 000€

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Info‐Pilote
Eclipse, le retour
Les propriÄtaires d’Eclipse 400 et 500 peuvent souffler. Les actifs de feu la sociÄtÄ Eclipse Aviation(dÄclarÄe en faillite
en novembre 2008) viennent d’ätre rachetÄs, pour 40 millions de dollars. Le nouveau propriÄtaire Une sociÄtÄ
nommÄe Eclipse Aerospace, formÄe par quatre actionnaires. Les actifs de l’ex‐avionneur avaient ÄtÄ mis aux enchÜres.
(…) La reprise de la production des Eclipse 400 et 500 est envisagÄe. Mais la prioritÄ est ailleurs. La premiÜre
prÄoccupation d’Eclipse Aerospace est d’assurer le suivi de la flotte dÄjÇ en circulation, soit 259 appareils.
Epic Aircraft porte close
On ne peut plus entrer chez Epic Aircraft, Ç Bend, dans l’Oregon. Selon la presse locale, un avis apposÄ sur la porte
de l’usine indique que le propriÄtaire a repris possession des lieux car Epic Aircraft, son locataire, accusair un retard
de vingt jours dans le payement du loyer. Rappelons que la crise Äconomique avait rÄcemment obligÄ l’avionneur Ç
rÄduire son staff Ç une quinzaine d’employÄs. Epic Aircraft a dÄveloppÄ une gammede turboprops et de jets, certifiÄs
ou vendu en kit.
Parmi ceux‐ci, l’Epic LT. Un groupe de propriÄtaires de LT aurait l’intention de racheter les actifs de la sociÄtÄ, afin
de garantir l’avenir de la flotte.
Hawker, Cirrus, Cessna : les licenciements continuent
Depuis octobre 2008, Hawker Beechcraft a dÄjÇ remerciÄ 25% de ses employÄs, soit 2800 personnes. Les commandes
Ätant en baisse, 300 autres licenciements ont ÄtÄ dÄcidÄs. Pour rÄsister Ç la crise, Cirrus va se sÄparer de 85
employÄs et Cessna pourrait licencier Ç nouveau.
Divers
Info‐Pilote
Visualiser, heure par heure, l’activitÇ du RTBA
Depuis le 21 septembre, des cartes mettant en Ävidence jour par jour, heure par heure, les zones actives du RTBA
(le rÄseau Ç trÜs basse altitude utilisÄ par l’ArmÄe de l’Air) sont consultables sur le site de la SIA. Elles sont mises en
ligne au plus tçt la veille de l’activation des zones. Un outil trÜs utile lors de la prÄparation d’un vol. www.sia.aviationcivile.gouv.fr
(PrÇparation du vol, cartes AZBA)
Matthieu TANAY
30 octobre 2009

42
EDITO
Revue de Presse nä7 novembre 2009
J’ai effectuÄ, ces derniers temps, quelques
dÄplacements aux Etats‐Unis, vous savez,
le
pays de la dÄmesure, souvent vu en France
comme le pays de l’Ägoìsme. J’ai pourtant
ÄtÄ surpris de voir Ç l’AÄroport de Sky
Harbour de Phoenix, combien l’Homme Ätait
au centre de l’activitÄ. Ils emploient par
exemple, un personne pour passer les
bagages de la drop‐off au tapis roulant, on y
trouve Ägalement des bÄnÄvoles qui
courent partout
dans le terminal 4 pour vous aider sur Ç peu
prÜs tout et n’importe quoi. Des bÄnÄvoles
ai‐je dit
Mais je croyais que l’AmÄrique Ätait un pays
attirÄ que par l’argent… Etrange
confrontation avec un monde que l’on connait trÜs peu en rÄalitÄ. Et oui l’Homme est au centre de la sociÄtÄ aux
Etats‐Unis ! Les Etats‐Unis aussi, ce pays oà il est possible de peindre le mot Ñ experimental Ö sur la cellule d’un
avion pour pouvoir le faire voler, loin des tracasseries administratives franâaises et des formulaires EASA. Et
pourtant, j’ai dÄcouvert avec grande surprise que la plupart des constructeurs
d’avions entrant dans la catÄgorie LSA sont europÄens. C’est qu’il y a donc des Hommes aussi chez nous alors !
Plus sÄrieusement, je crois rÄellement que de nombreuses entreprises se crÄent de nos jours en Europe et en
France afin de relancer l’activitÄ d’aviation lÄgÜre vers une nouvelle voie – peut‐ätre, aprÜs tout, que l’Üre des DR400
CDN est belle est bien terminÄe. Les pÄriodes transitoires sont les plus dÄchirantes, mais avant tout, je pense
rÄellement qu’il faut remettre l’Homme au cœur du systÜme, c’est ce qui nous permettra de rÄinventer notre aviation
lÄgÜre, pour qu’elle continue d’ätre une histoire Äcrite par les Hommes qui la font.
Constructeurs
Aviasport
La Chine investit sur l’Älectrique…
Yuneec a inaugurÄ dÄbut octobre prÜs de Shanghai une immense usine entiÜrement dÄdiÄe Ç la production d’ULM
et de paramoteurs Älectriques. Quelques semaines plus tçt, GÄrard ThÄvenot la survolait au cours d’un vol record de
86 minutes.
… Renault aussi
à Toutes les piÑces du puzzle sont aujourd’hui rÇunies pour faire un vÇhicule Çlectrique de masse Ü brÑve
ÇchÇance : autonomie de la batterie, optimisation de la consommation ÇnergÇtique, performance et plaisir de
conduire â, affirmait Calos Ghosn, le prÄsident de Renault l’an dernier. En septembre dernier au salon de Francfort,
le constructeur a affirmÄ vouloir devenir leader mondial du vÄhicule Älectrique, et surtout dÄvoilÄ une gamme de
quatre modÜles de 70 Ç 140ch qui seront commercialisÄs dÜs 2011. Dans deux ans, les voitures Älectriques seront
dans nos rues, et les mentalitÄs s’y seront adaptÄes. Cette Ävolution et l’offre chinoise pourraient bousculer trÜs
rapidement le marchÄ aÄrien de loisir. Bientçt ringards, les ULM 100ch thermiques
Info‐Pilote
SkyCatcher : la sÄrie dÄcolle
Le premier Cessna 162 SkyCatcher assemblÄ en Chine a volÄ le 17 septembre dernier, quelques jours seulement
aprÜs ätre sorti des chaånes de montage. Dans un communiquÄ, le constructeur se contente de prÄciser que Ñ
l’appareil a enchaånÄ plusieurs tests de maniabilitÄ pendant ce vol Ö. En juillet dernier, Cessna avait obtenu le

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certificat de conformitÄ ASTM du SkyCatcher, qui atteste de la conformitÄ de l’appareil aux standards de la catÄgorie
amÄricaine Light Sport Aircraft (LSA). Un certificat qui n’avait pu ätre dÄlivrÄ plus tçt en raison de problÜmes de
sortie de vrille rencontrÄs par deux prototypes. Depuis, l’empennage arriÜre de l’appareil, notamment la dÄrive, a ÄtÄ
modifiÄ. Le SkyCatcher est assemblÄ par la sociÄtÄ Shenyang Aircraft Company, implantÄe dans la province du
Shenyang, dans le nord est de la Chine. Il s’agit d’un sous‐traitant reconnu du monde aÄronautique, qui travaille
notamment avec Airbus et Boeing. MotorisÄ par le tout dernier Continental O‐200D (100hp), le Cessna 162
revendique une vitesse de croisiÜre de 118kt et une distance franchissable de 470Nm. Plus de 1000 SkyCatcher
auraient ÄtÄ rÄservÄs de par le monde. PrÄvues aux Etats‐Unis, les premiÜres livraisons pourraient intervenir avant
la fin 2009.
Des signes de reprise
Selon Rob Holter, vice‐prÄsident de Cessna, Ñ des signes laissent penser que le marchÄ se redresse. Nous
assistons Ç un mouvement Ö. Il n’empäche, Cessna espÜre livrer environ 400 monomoteurs cette annÄe soit 333
appareils de moins qu’en 2008.
Le succÅs des LSA
Aux Etats‐Unis, la catÄgorie Light Sport Aircraft (LSA) n’a cessÄ de monter en puissance depuis son lancement en
2004. Aujourd’hui, 100 appareils rÄpondent aux standards de cette catÄgorie voulue pour redynamiser le secteur de
l’aviation lÄgÜre et pour attirer de nouveaux pilotes grãce Ç un brevet adaptÄ et Ç une licence mÄdicale allÄgÄe.
Selon Dan Johnson, prÄsident de l’association des constructeurs d’avions lÄgers (LAMA), Ñ la catÄgorie LSA est un
moteur pour l’innovation en aviation.
Le marchÄ est solide. La plupart des constructeurs (majoritairement europÄens) rÄalisent au moins 30 ventes par an.
Cinq fabricants ont dÄjÇ livrÄ plus de 100 avions : Czech Sport Aircraft, Flight Design, American Legend, Tecnam et
Remos. Aerotek aura bientçt vendu plus de 50 unitÄs. Et de nouvelles machines vont arriver sans tarder (le Cessna
SkyCatcher, l’Icon A‐5, le Lysky MsOne) Ö. Aujourd’hui, la LAMA souhaiterait Ñ qu’un systÜme commun de
certification ne soit pas nÄgligÄ en raison du potentiel absolument Änorme des ventes mondiales. A elles seules, la
Chine et l’Inde pourraient complÜtement modifier le marchÄ de l’aviation dans les annÄes Ç venir Ö.
Cessna rationalise
Depuis le rachat des Columbia 350 et 400 par Cessna (devenus les Corvalis 350 et 400), les appareils Ätaient
toujours assemblÄs dans les anciennes usines de Columbia Aircraft Ç Bend, dans l’Oregon.
Bien loin des diffÄrents sites de Cessna. Dans un souci de rationalisation, l’avionneur a choisi de rapatrier la ligne de
production des Corvalis vers ses installations de Independance (Kansas). Ainsi, les Corvalis 350 et 400 seront
assemblÄs sur le mäme site que tous les autres monomoteurs Ç pistons de la marque d’ici Ç la fin de l’annÄe. Les
piÜces de l’avionique, du moteur, l’amÄnagement intÄrieur et la peinture s’opÄreront Ç Independance.
Divers
Info‐Pilote
Vers une nouvelle catÄgorie d’avions
La DGAC planche sur la crÄation d’une nouvelle catÄgorie d’aÄronefs prÄsentÄs comme des Ñ avions rÄcrÄatifs Ö.
Son objectif : permettre Ç des appareils Ñ inÄdits Ö d’effectuer des baptämes de l’air.
Jets, avions de collections et de voltige sont notamment concernÄs. Bien entendu, un cadre doit ätre dÄfini pour que
ces appareils puissent exercer une telle activitÄ. C’est prÄcisÄment sur ce point que travaille la DGAC. Pour
transporter des passagers, il faut ätre titulaire d’un certificat de transport aÄrien. Or, ce sÄsame est impossible Ç
atteindre pour atteindre pour une association ou une sociÄtÄ exploitant par exemple un avion de collection. Les
normes sont telles qu’elles obligeraient Ç dÄnaturer l’ensemble de l’avion pour le mettre en conformitÄ avec la
norme. Tout l’enjeu est d’arriver Ç simplifier les procÄdures actuelles sans rien sacrifier Ç la sÄcuritÄ.
Matthieu TANAY
Commission Aviation lÄgÜre
26 novembre 2009

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Entre terre et ciel :
Jean-Marc Philippe et le projet KEO.
Lorsque j’ai fait la connaissance de Jean-Marc Philippe au dÄbut des annÄes 90, c’Ätait par l’intermÄdiaire
de mon Äpouse, qui Ätait alors Chef de Projet franâais dans le Programme MARS 94-96 d’exploration de la
planÜte Mars, conduit par les Russes. Jean-Marc Ätait venu au Centre Spatial de Toulouse pour lui
prÄsenter la Ñ SphÜre de Mars Ö et lui demander son aide pour obtenir l’embarquement de celle-ci sur une
sonde interplanÄtaire destinÄe Ç l’exploration de Mars et possÄdant un module d’atterrissage, ce qui Ätait le
cas de MARS 94-96. De prime abord, j’ai ÄtÄ un peu surpris par son allure vestimentaire (il Ätait toujours
vätu de noir des pieds Ç la täte) et ses cheveux longs, mais cette impression Ätait tout de suite balayÄe par
la perception d’une passion et d’une force intÄrieure presque palpables.
A l’origine, Jean-Marc Philippe avait entamÄ une carriÜre traditionnelle et fut diplçmÄ en GÄophysique. Parmi
ses professeurs figurait le Pr A.Kastler, prix Nobel de Physique.
Mais il Äprouva une insatisfaction grandissante vis-Ç-vis de l’approche scientifique rationnelle, et en 1967, il
prit un grand virage, privilÄgiant au dÄtriment de la rationalitÄ l’intuition et l’art. Ce dernier qui, jusque lÇ,
n’avait ÄtÄ pour lui qu’un passe-temps, devint le centre de sa vie.
Il se transforma alors en peintre contestataire, rejetant une sociÄtÄ qui, Ç ses yeux, n’avait plus de valeurs
spirituelles. Comme artiste, le succÜs fut au rendez-vous jusqu’au dÄbut des annÄes 80.Mais peu Ç peu il
prit conscience d’ätre envahi par le pessimisme et d’aller droit dans un cul-de-sac. DÜs le milieu des annÄes
70, il commenâa Ç s’intÄresser aux techniques vidÄo, alors Ämergentes, expÄrimentant la distorsion des
images et la modification des couleurs. Sous le thÜme Ñ Variations Graphiques Ö, il rÄalisa une sÄrie de
portraits de Van Gogh (1978), mettant en lumiÜre le tourment et la folie du peintre.
A partir de cette Äpoque, il revint Ç sa passion premiÜre pour l’Espace qui devint pour lui Ç la fois source
d’inspiration et canevas pour sa crÄativitÄ. Il Älabora alors le concept de la Ñ Roue CÄleste Ö (1980), un
cercle de trente-neuf Ätoiles artificielles en orbite autour de la Terre. Il devint ainsi un des pionniers de l’art
spatial. Il frÄquenta aussi Frank.J.Malina*, crÄateur de l’art cinÄtique, et son fils Roger.
En 1984 les alliages Ç mÄmoire de forme, nouveautÄ technologique, entrÜrent dans sa vie, lui ouvrant des
horizons jusque lÇ inconnus et ajoutant la dimension temps/mÄmoire aux trois dimensions classiques de la
sculpture. Sa premiÜre œuvre Ñ Hermaphrodite Ö reprÄsentait Ç tempÄrature ambiante le buste d’un ÄphÜbe
grec, … pour se transformer Ç 55ëC en buste de la VÄnus de Milo ! Il devint alors, de 1987 Ç 1989, le
partenaire artistique du programme de Recherche et DÄveloppement de la sociÄtÄ Raychem Inc. spÄcialisÄe
dans les alliages Ç mÄmoire de forme, faisant de nombreuses navettes entre Paris et San Francisco.
La Ñ SphÜre de Mars Ö(1993) est une petite structure de quelques centaines de grammes en alliages Ç
mÄmoire de forme, qui une fois posÄe sur le sol de Mars par une sonde d’atterrissage, devait s’ouvrir Ç
chaque lever de soleil, dÄvoilant en son centre un diamant artificiel contenant des inclusions des ÄlÄments
nÄcessaires Ç la vie terrestre, du granit et une reprÄsentation de l’ADN humain.
Si la SphÜre de Mars, bien que porteuse d’un message, reste dans la ligne d’inspiration des matÄriaux Ç
mÄmoire de forme, le projet Ñ KEO Ö (1994) s’en dÄmarque totalement.C’ est une concrÄtisation de la
fascination exercÄe par les Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication sur Jean-Marc
depuis au moins une dÄcennie. En effet, dÜs 1986, aprÜs la gÄnÄralisation du Minitel, Jean-Marc initia le
projet Ñ Messages de l’HumanitÄ Ç l’Univers Ö. Ce dernier, voisin intellectuellement du projet Ñ Ozma Ö** des
radioastronomes ou de la plaque emportÄe par Voyager, assura la collecte dans toute la France de
messages par Minitel. Ces messages furent Ämis en Janvier 1987 par un des plus grands radiotÄlescopes
du monde vers le centre de la Voie LactÄe***. Ce projet fut soutenu par la communautÄ scientifique
internationale, l’industrie spatiale et les media franâais.
L’arrivÄe d’Internet prÄcipita l’Äclosion de Ñ KEO Ö. Initialement dÄnommÄ Ñ Oiseau ArchÄologique du
Futur Ö il fut rebaptisÄ Ñ KEO Ö selon l’avis des linguistes impliquÄs dans le projet comme Ätant le phonÜme
le plus facile Ç prononcer dans toutes les langues humaines, illustrant ainsi l’aspect universel du projet.

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La partie amont du projet consiste Ç collecter par tous les moyens, mais en particulier par Internet, des messages
destinÄs Ç nos lointains descendants (la quantification de cette notion de lointain a fait l’objet de vifs dÄbats depuis la
genÜse du projet). Ces messages sont collectÄs, sur la base du volontariat auprÜs d’individualitÄs, sans distinction
de race, de nationalitÄ, de sexe ou d’ãge, ou de collectivitÄs (associations, classes, Äcoles, UniversitÄs,. ). Le caractÜre
Ñ non subversif Ö des messages est assurÄ par le systÜme d’Intelligence Artificielle qui structure la base de donnÄes.
Cette partie a ÄtÄ pour Jean-Marc une aventure humaine incomparable Ç laquelle il a consacrÄ toute son Änergie
et mäme une bonne partie de ses deniers personnels. Elle l’a conduit Ç porter le message humaniste de
Ñ KEO Ö, sur tous les continents Ç d’innombrables personnes de toutes origines.
La partie aval concerne le support matÄriel des messages et le vÄhicule-cocon chargÄ de les protÄger pendant la
longue vie orbitale, la rentrÄe dans l’atmosphÜre terrestre et l’atterrissage.
Le support choisi est le disque optique digital. La dÄfinition du vÄhicule-cocon a tout d’abord ÄtÄ faite par deux stagiaires
SupaÄro sous la houlette d’ingÄnieurs de l’Etablissement d’Aquitaine de EADS-ST. Le vÄhicule-cocon devait
assurer la Ñ survie Ö des messages durant le lancement (accÄlÄrations, chocs, vibrations, ..), le sÄjour en orbite
(micromÄtÄorites, rayonnements de toute nature) et le retour au sol, et ätre compatible avec les contraintes imposÄes
par l’AutoritÄ de Lancement Ç un passager secondaire et fonction Ç la fois du lanceur envisagÄ et du passager
principal (masse, volume, forme, constitution, mode de sÄparation du lanceur, …).
Enfin le choix du type d’orbite a ÄtÄ, comme signalÄ prÄcÄdemment, fort Äpineux. Jean-Marc souhaitait Ç l’origine
une date de retour la plus ÄloignÄe possible (un million d’annÄes dans le futur). Mais cet objectif nuisait Ç la crÄdibilitÄ
du projet tant en termes d’intÄgritÄ des messages au retour sur Terre que d’opportunitÄs de lancement.
Le dossier fut repris au dÄbut des annÄes 2000 par le Centre Spatial de Toulouse avec l’appui d’EADS-ST Aquitaine.
A l’issue de quelques mois d’Ätude, la dÄfinition du systÜme Ñ KEO Ö et du vÄhicule a ÄtÄ figÄe (elle a ÄtÄ confortÄe
par L’Agence Spatiale EuropÄenne quelques annÄes plus tard). Le vÄhicule-cocon est sphÄrique, constituÄ comme
un oignon de couches successives ayant chacune une fonction prÄcise.
Le cœur, confinÄ dans une sphÜre en titane de 30 centimÜtres de diamÜtre, contient les messages gravÄs sur 21
disques optiques et les piÜces support assurant la liaison avec la sphÜre. Tous les volumes libres sont remplis d’une
mousse d’amortissement destinÄe Ç protÄger les disques notamment des sollicitations acoustiques, mÄcaniques et
thermiques (lancement, rentrÄe atmosphÄrique). Seul ce cœur arrive au sol aprÜs la rentrÄe et doit donc avoir une
densitÄ infÄrieure Ç 1 pour assurer la flottabilitÄ.
Autour de ce cœur sont disposÄes deux couches (coquilles sphÄriques) de matÄriaux ablatifs pour Äviter la propagation
des flux thermiques intenses au cours de la rentrÄe atmosphÄrique.
Enfin la coquille externe, constituÄe de deux coquilles d’aluminium sÄparÄes d’environ 10 centimÜtres, sert de protection
contre les impacts de micromÄtÄorites et de micro-dÄbris pendant le long sÄjour en orbite. Elle est solidaire
de la piÜce d’interface mÄcanique avec le lanceur.
Un seul problÜme, qui a hantÄ les nuits de Jean-Marc, subsiste encore : celui de l’imbrication entre le financement et
les possibilitÄs de lancement. Les AutoritÄs de lancement, mäme disposÄes Ç consentir un prix d’ami, veulent d’abord
voir la couleur de l’argent, les mÄcÜnes veulent connaitre la date de lancement avant d’ouvrir leur carnet de
chÜques !
AprÜs la mort de Jean-Marc ses sœurs ont dÄcidÄ de reprendre le flambeau en sa mÄmoire : nous leur souhaitons
bonne chance.
Jean-Jacques Runavot
* Frank.J.Malina, amÄricain d’origine tchÉque, a ÄtÄ un des pionniers de l’astronautique amÄricaine. Juste aprÉs la fin de la 2 Éme
guerre mondiale, sa fusÄe-sonde Wac Corporal fut
la premiÉre fusÄe amÄricaine Ñ dÄpasser l’altitude de 50 miles. A partir de 1963 il se consacra Ñ la peinture cinÄtique et Ñ la revue
Leonardo qu’il avait crÄÄe.
** Le projet Ü Ozma á consistait Ñ Äcouter Ñ l’aide des plus grands radiotÄlescopes les signaux nous parvenant de l’Univers sur
la longueur d’onde de l’hydrogÉne (21 cm) pour y dÄtecter d’Äventuels signaux intelligents.
*** Dans cette direction se trouve la plus grande densitÄ d’Ätoiles par degrÄ carrÄ.

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1 er Vol
d
e
l’
A 400M