55 - Fédération Royale des Corps de Sapeurs-Pompiers de Belgique

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LE SAPEUR-POMPIER BELGE
Siège Administratif
Rédacteur en Chef:
Michel MEAN
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E-mail: president@frcspb.be
Editorial 2
Les moyens de secours et de relevage
des chemins de fer belges
Le «Chemin de fer», une histoire de plus de 175 ans 4
Communiqué de presse
Quelques notions
d'imagerie médicale
Fleetmapping: opération simplification!
La reprogrammation des radios
des pompiers a débuté
31
35
dans les casernes liégeoises 39
Présentation du SI Liège Airport
Préambule - Compétences et responsabilités 41
Une camionnene relookée pour les pompiers 45
Publicités-changement d'adresse-adresse incorrecte:
Daniel REQUETTE
Chaussée de Namur, 28 à 5310 Eghezée
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Abonnement: 15€
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De Sapeur-Pompier Belge

LE SAPEUR-POMPIER 8EUE
Chers Collègues,
Chers Amis,
C'est avec une certaine réjouissance
que je m'adresse à vous à l'occasion
de la rentrée. Les vacances d'été auront été bénéfiques pour
notre réforme! En effet, le Conseil des ministres a approuvé
les deux projets d'arrêtés royaux nécessaires pour la mise en
œuvre de notre réforme. Il s'agit d'un signal fort de Madame
la Ministre de l'Intérieuretdu Gouvernement afin de soutenir
le combat que nous menons depuis de nombreuses années.
Les deux projets d'arrêtés royaux concernent l'octroi d'une
dotation fédérale aux pré-zones ainsi que la détermination
des conditions minimales de l'aide adéquate la plus rapide
et des moyens adéquats.
Concrètement, l'adoption de ces arrêtés d'exécution
implique:
1. L'octroi d'une dotation fédérale aux pré-zones
Cet arrêté fixe la répartition de la dotation fédérale
entre les 34 pré-zones en spécifiant également la dotation
maximale prévue pour chacune d'entre-elles.
Pour ce faire, les pré-zones doivent remplir les conditions
prescrites par la loi, à savoir:
désigner un président de conseil
désigner un coordinateur
désigner un receveur
approuver un plan zonal d'organisation opérationnelle
élaborer et approuver un budget
Afin que les pré-zones reçoivent la dotation prévue,
toutes les délibérations du conseil de prézone
attestant de l'accomplissement de ces obligations
devront être transmises au SPF Intérieur
avant le 31 octobre 2012. Le versement pourra
alors être effectué à la fin de cette année.
2. La détermination des conditions minimales de l'aide
adéquate la plus rapide et des moyens adéquats
Cet arrêté fixe les moyens minimum adéquats dont la
zone doit disposer afin de pouvoir effectuer ses missions
de manière optimale et de garantir la sécurité de
son personnel lors des interventions.
Désormais, c'est le service qui disposera des moyens
adéquats ET qui pourra être le plus rapidement sur
les lieux de la mission qui interviendra. Les moyens
minimum en personnel et matériel qui doivent être
garantis lors du premier départ sont donc précisées
en fonction de l'intervention. Ainsi, une auto-pompe
ne pourra partir qu'avec un minimum de 6 pompiers
à son bord (4 pompiers, 1 chauffeur et 1 chef d'équipe).
3. La détermination des normes minimales en matière
d'équipement de protection individuelle et d'équipement
de protection collective
Cet arrêté prévoit l'équipement obligatoire de protection
individuelle et collective dont les pompiers doivent
disposer pour chaque type d'intervention. En effet,
l'employeur a la responsabilité d'assurer la sécurité de
ses travailleurs, en application de la législation relative
au bien-être au travail. Toutes les pré-zones appliqueront
donc les mêmes normes.
Bien entendu, outre la dotation fédérale, les équipements
pourront toujours bénéficier d'une aide financière
du SPF Intérieur.
Le Conseil des ministres a également prévu l'engagement
de 5 ] calltakers supplémen taires afin de soulager les cen très
1 12 et 101 et d'optimiser le traitement des appels d'urgence
et l'envoi des moyens relatifs à l'aide adéquate la plus
rapide. Ainsi, 25 personnes seront engagées pour les Centres
101 et 26 opérateurs fédéraux pour les Centres 112. L'entrée
en service de ces personnes est prévue respectivement pour
le rseptembre et le r'octobre 2012.

C'est à la veille du 2 J juillet que, soutenus par la SLFP, nous
avons du élever notre voix afin d'obtenir enfin des résultats.
En effet, la police, la justice et même les gardiens de prison
avaient reçu des moyens financiers alors que notre profession
était, une fois de plus, lésée. Même les arrêtés royaux
concernant les conditions minimales de l'aide adéquate la
plus rapide et celui relatif à la dotation fédérale étaient en
passe de ne pas voir le jour.
Enfin, la ministre de l'Intérieur a confirmé que le prochain
conclave budgétaire se concentrera, entre autres, sur le
refinancement des services d'incendie qui pourrait être envisagé
notamment par le biais d'une contribution des compagnies
d'assurance qui sont, outre le citoyen, les premiers
bénéficiaires de nos interventions. Dans ce cadre, nous
resterons présents et très vigilants quant aux décisions à
prendre.
Je vous souhaite une agréable lecture.
Cdt. Marc Gilbert
Président de la Fédération Royale
des corps de sapeurs-pompiers de Belgique,
Aile francophone et germanophone.
Promat
Promat International NV
Bormstraat 24, 2830 Tisselt
Tel 015 71 33 51 Fax 015 71 82 29
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LE SAPEUR-POMPIER BEt-£E
LES MOYENS SE SECOURS ET 3E R
DES CHEMINS DE FER BELGES
Le aChemin de fer»,
une histoire de plus
de 175 ans
Une épopée formidable et sans pitié
En 1835, la Belgique est le premier pays du continent
européen à inaugurer une ligne de chemin de fer entre
Bruxelles et Malines. En 1843, déjà, les axes centraux
à vocation internationale, composés des branches
nord-sud et est-ouest, sont achevés. Pour ce faire, des
emprunts substantiels sont souscrits par l'Etat.
Entre-temps, en 1837, le Parlement prend la décision
d'étendre l'infrastructure ferroviaire en reliant les chefslieux
des provinces. La législation sur les concessions
de 1843, permet d'attirer des investisseurs privés. Le
réseau est alors fortement étendu et les chemins de fer
deviennent très vite le premier moyen de transport du
pays. Ils jouent aussi un rôle crucial dans la Révolution
industrielle.
A partir de 1870, l'Etat gère environ 863 kilomètres de
lignes alors que les 39 entreprises privées en exploitent
2 231 km. Vu la récession économique et la demande
des sociétés privées elles-mêmes, un premier mouvement
de nationalisation (rachat) s'amorce de 1870 à
1882.
A compter de ce moment, le gouvernement revoit
radicalement sa ligne de conduite pour des raisons
politiques et économiques. Sur le plan politique, il
craint que certaines concessions privées sous influence
étrangère remettent en question la neutralité de notre
pays. Par ailleurs, sur le plan économique, la législation
très libre en matière de concessions n'apporte pas le
résultat escompté: exploitations doubles, difficultés
d'organisation du trafic ferroviaire et trop grande diversité
de tarifs. L'Etat entame donc une vaste opération
de rachat et envisage en 1912 la création d'une société
autonome. Les chemins de fer de l'Etat possèdent alors
4 786 kilomètres de lignes, tandis qu'il reste à peine
275 kilomètres de lignes exploitées par des sociétés
privées.
C'est avec la loi du 23 juillet 1926 que l'Etat crée la
Société Nationale des Chemins de fer Belges. Le mouvement
de nationalisation prend fin en 1958, lorsque
l'ensemble du réseau ferroviaire passe à la SNCB.
La SNCB est alors l'incarnation de ce passé prestigieux
et de cette évolution technologique spectaculaire.
Une infrastructure moderne et étendue a très vite pu
être aménagée en Belgique. Aux environs de 1850, le
réseau ferroviaire belge comptait 1 000 km de lignes
et 30 ans plus tard, ce chiffre pouvait déjà être multiplié
par quatre. Très rapidement, l'industrie belge, dont
Cockerill, se mit à fournir rails et matériel roulant.
Diverses raisons motivent le gouvernement de
'époque. Ainsi, la crise financière oblige le gouvernement
à chercher un nouveau moyen de réduire son
endettement. En transformant les chemins de fer en
une entreprise autonome par actions, il acquiert du
capital neuf. En outre, de nombreuses critiques sont
formulées quant aux influences politiques sur les chemins
de fer de l'Etat, avec des intérêts parfois divergents.
De plus, la lourdeur de l'administration gouvernementale
entrave l'introduction d'innovations et
'application rapide de décisions.

Pendant les premières années, de nombreux indicateurs
sont au beau fixe. Au cours de la deuxième moitié
des années 1920, 'économie belge tourne à plein
régime. La SNCB transporte davantage de voyageurs et
de marchandises. Les actionnaires ne sont pas déçus.
Juste après sa création, la nouvelle entreprise se lance
dans un vaste mouvement de réorganisation et de
rationalisation. Il faut tout d'abord réparer une grande
partie des importants dommages de la guerre 1914-
1918. Jusqu'en 1926, à peine 1 100 kilomètres de voies
sont renouvelées. Entre 1927 et 1933, le rythme passe
à 324 kilomètres en moyenne par an. En revanche, peu
d'améliorations peuvent être apportées au matériel
roulant dans les premières années qui suivent la création
de la SNCB.
Cependant, à partir des années 1930, la jeune SNCB se
retrouve confrontée à l'une des plus graves crises que
'économie occidentale ait jamais traversées. A la fin de
la Seconde Guerre mondiale, la situation est encore
plus dramatique. La moitié du réseau est détruite. C'est
à ce moment que la SNCB se lance dans une gigantesque
entreprise de reconstruction.
Au cours des années 1950 et 1960, la SNCB modernise
radicalement son infrastructure pour faire face à
la concurrence de l'automobile et de l'avion. Dans les
années 1970, la crise pétrolière et une conjoncture
économique défavorable viennent malheureusement
ralentir ce processus. Le rôle des chemins de fer dans le
système économique fait l'objet de discussions.
Entre le jour historique où le train à vapeur a accompli
son premier voyage de Bruxelles à Malines et celui
où les trains à grande vitesse se sont mis à filer à une
vitesse de 300 km/h s'est déroulée une merveilleuse
histoire, marquée du sceau du progrès et du renouvellement.
A la faveur de la découverte de nouvelles techniques
et de nouveaux matériaux, le confort et la sécurité des
lignes ont pu être améliorés. Les ingénieurs belges ont
construit des ouvrages d'art souvent spectaculaires,
parmi lesquels les célèbres plans inclinés de Henri
Maus à Ans, pour pallier les irrégularités du paysage.
Au XXe siècle, le talent et les compétences des cheminots
ont permis de reconstruire rapidement l'infrastructure
détruite durant les deux guerres mondiales.
A partir de 1935, la SNCB entame une véritable révolution
technique avec l'électrification de son réseau.
Cependant, la forte croissance du trafic routier dans
les années soixante constitue une menace pour la
rentabilité de nombreuses lignes locales. C'est à cette
époque que la SNCB ferme un certain nombre de ces
lignes tout en poursuivant la modernisation et l'électrification
des axes principaux.
Aujourd'hui, le réseau belge compte 3 582 kilomètres
de lignes: 2 934 sont électrifiées, dont 140 sont aptes à
accueillir la grande vitesse. Notre réseau ferroviaire est
l'un des plus denses et des plus modernes d'Europe.
La SNCB réplique par une politique constante de
modernisation et d'innovation.
L'électiification du réseau
Les avantages de la traction électrique coulent de
source: une consommation d'énergie rationnelle,
des frais d'entretien très limités et une grande souplesse
d'utilisation du matériel roulant. Les frais
d'investissement élevés pour les installations fixes
sont un des revers de la médaille. Dès lors, l'investissement
ne se justifie que si 'on peut transporter
un grand nombre de voyageurs et de marchandises.
Ces dernières années le trafic s'est densifié, mais
certains manquements au niveau de 'entretien de
la caténaire engendrent, malgré tout, beaucoup de
déconvenues à la qualité du service proposé par la
société, vu le nombre croissant de retards de trains.
Les projets d'une jonction Nord-Midi à Bruxelles, un
tunnel où l'on pouvait difficilement faire circuler de
nombreux trains à vapeur, et les projets d'une desserte
fréquente des lignes dans un rayon d'environ

LE SAPEUR-POMPIER BELÊE
30 kilomètres autour de la capitale justifient amplement
le passage à la traction électrique.
Le 5 mai 1935, la SNCB inaugure sa première ligne
électrique, qui relie Bruxelles-Nord à Anvers-Central.
Douze automotrices électriques circulent sur
cette liaison longue de 44 kilomètres, qui remporte
un franc succès. L'électrification permet aux trains
d'atteindre une vitesse de 120 km/h et de doubler le
nombre de voyageurs sur la ligne.
Vu le succès rencontré, l'Etat et la SNCB concluent
en 1939 un contrat pour la Petite Etoile autour de
Bruxelles, un réseau qui s'étendrait jusqu'à Charleroi,
Louvain, Alost, Braine-le-Comte et Ottignies.
La guerre vient contrecarrer tous les projets. Toutefois,
la Commission Nationale pour l'électrification de la
SNCB, créée en août 1945, met sur pied un projet bien
plus ambitieux encore: 1 500 km de lignes électrifiées.
Le feu vert est donné en 1949.
Aujourd'hui, le réseau SNCB est en grande partie
électrifié. En outre, grâce à cette révolution technologique,
la signalisation, les aiguillages, 'éclairage,
les télécommunications, etc. ont pu faire 'objet
d'une totale modernisation.
Courants continu ou alternatif
Aux débuts de l'électrification, chaque pays choisit
séparément son type de tension électrique. La SNCB
n'opte pas pour le système de courant continu
1 500 volts déjà utilisé en France et aux Pays-Bas,
mais pour le système de courant continu 3 000 volts
selon le modèle italien. Une tension plus élevée permet
en effet de réduire les coûts liés aux installations
fixes. Le courant est puisé à partir du réseau électrique
national et le courant alternatif industriel est
transformé en courant continu dans des sous-stations
de traction. Ces dernières années, le système
de courant alternatif monophasé 25 000 volts a également
fait son apparition (sur les lignes à grande
vitesse entre la frontière française et Lembeek, entre
Louvain et Ans, sur le tronçon Rivage-Gouvy et sur
l'axe Athus-Meuse).
En ce qui concerne le trafic international, il fallait
encore procéder à un changement de locomotive
lors du franchissement de la frontière. Une pure
perte de temps! En 1957, la SNCB et les chemins de
fer néerlandais (NS) réalisent une première mondiale
sous la forme des automotrices Bénélux. Elles
conviennent aussi bien au courant néerlandais en
1 500 volts qu'au courant utilisé sur le réseau belge
en 3 000 volts. En fait, elles étaient exclusivement
réservées à la liaison Bruxelles-Anvers-Amsterdam.
Actuellement, deux générations de locomotives
'(Bombardier BN et Siemens) bi tension ont remplacés
les premières automotrices.
le matériel roulant
La traction vapeur
L'histoire du matériel roulant des Chemins de fer
belges résulte d'une succession d'innovations techniques.
Au XIXe siècle, les locomotives à vapeur
atteignent la vitesse de 60 km/h, phénoménale pour
l'époque: leur vitesse est quatre fois supérieure à celle
des malles postales les plus rapides. Les chemins de
fer belges seront dotés de la fameuse machine à
vapeur de type 12 Atlantic carénée. Plusieurs modèles,
6 au total sortiront des ateliers Cockerill de Seraing,
en 1939 et représenteront le point de basculement
vers une très haute technologie avec une dimension
aérodynamique et une esthétique futuriste indéniable
pour l'époque. Cette locomotive, qui pouvait
atteindre une vitesse de pointe de 140 km/h, a aussi
contribué à sauver des vies puisque c'est l'exemplaire
numéroté 12002 qui a été choisi le 2 septembre 1944
pour tracter un train de détenus de la prison de Saint-
Gilles vers un camp d'extermination allemand. Ce
train n'arrivera jamais à destination comme on le sait

grâce aux résistants du rail. H est d'ailleurs entré dans
l'histoire sous le nom de train fantôme.
A la fin du XIXe siècle, la découverte de 'électricité et
'invention du moteur à combustion provoquent un
véritable bouleversement au niveau de la construction
des locomotives. En 1930, la traction diesel fait
son apparition en Belgique et la traction électrique, en
1935. Les locomotives à vapeur mythiques quittent
définitivement la scène en 1966.
Le Diesel
La traction diesel comporte certains avantages non
négligeables par rapport à la vapeur. Il suffit de démarrer
le moteur, alors qu'une locomotive à vapeur doit
monter en pression des heures durant. Par ailleurs,
elle permet de réaliser des économies substantielles
au niveau du personnel. Le chauffeur et le machiniste
sont remplacés par un seul homme: le conducteur.
Les premiers autorails circulent sur notre réseau dès
1930. Quant aux locomotives diesel, elles sont mises
en service dans le courant de l'année 1955. Certaines
locomotives diesel sont encore en service, mais plus
pour le service commercial, tandis que sur certaines
lignes, non encore complètement électrifiées, des
autorails diesel sont toujours utilisés.
Les voitures
Grâce aux évolutions techniques, le concept des voitures
s'améliore également peu à peu. Le matériel
roulant gagne en sécurité et en confort, et se trouve
constamment à la pointe du progrès. Les voitures
en bois cèdent la place aux voitures métalliques. Le
chauffage et les sanitaires sont installés, les places
assises deviennent plus confortables. La suspension
et l'isolation acoustique s'améliorent de jour en jour.
A l'origine, seul un chauffage à vapeur est prévu. Par
la suite, un système électrique est installé. Les voitures
disposent d'un couloir latéral et d'une plate-forme à
chaque extrémité. La finition intérieure est conçue
par Henry Van de Velde, conseiller artistique attaché à
la SNCB. L'intérieur est richement décoré de bois exotique
et les banquettes des voitures de première et
deuxième classes sont revêtues de coussins aux tons
chauds. En troisième classe, les passagers doivent se
contenter de banquettes en bois.
La mise hors service des voitures I 1 s'opère au cours
de la période 1981 -1989, après un peu plus de 50 ans
de service.
Dès 1952, le type I 2 est lancé, tandis qu'en 1960, les
premières voitures-couchettes de type I 3 sont mises
en service. En 1966, les voitures I 4 y sont ajoutées et
,
^
Voilure internationale Ragheno I I de troisième classe de î 933. Ce matériel sera réutilisé en 1975 pour être
d'accompagnement pour les trains de secours et de relevage, (Photo SNCB - Archives SAPP asbl).

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
en 1967, les voitures-couchettes de type I 5, viennent
renforcer le parc tout en offrant davantage de confort
que celles de 1960.
Au début du XXe siècle, lorsque les voitures en bois
étaient toujours en service, pour des raisons de sécurité,
il fut décidé que la première voiture d'un train
devait toujours rester inoccupée afin de faire office de
tampon en cas de collision. Des plaques métalliques
ont été ajoutées aux voitures en bois pour les consolider
mais ce procédé ne résolvait pas vraiment le problème.
A l'heure actuelle, les trains IC et IR roulent à 120, 160,
voire même à plus de 200 km/h sur les grandes lignes.
L'apparition du TGV au début des années 1980 constitue
'évolution technique majeure la plus récente. Ce
train atteint une vitesse de 330 km/h et rivalise avec
l'avion sur des distances allant jusqu'à 500 kilomètres.
Des tests de vitesse ont même été réalisés pour les
TGV, ces dernières années, jusqu'à 500 km/heure.
Le chemin de fer
et l'industrie
Les chemins de fer ont joué et jouent encore un
rôle crucial dans l'essor économique belge. Le
développement du réseau de transport belge, et
plus précisément du réseau ferroviaire, a constitué
le moteur de la Révolution industrielle. L'interaction
fructueuse entre les chemins de fer et 'industrie
est caractéristique de l'ensemble du XIXe siècle.
Au cours des années difficiles de récession de l'entredeux-guerres,
les autorités belges mettent tout en
œuvre afin d'assister au mieux les entreprises. L'un
des instruments utilisés est la politique tarifaire relative
au transport de marchandises par voie ferroviaire.
Des tarifs à bas prix pour le transport de marchandises
doivent compenser le potentiel concurrentiel industriel
en baisse. Cela ne profite pas à la rentabilité de la
SNCB. Bien que le rail soit relativement bon marché, il
doit néanmoins céder des parts de marché à la navigation
fluviale et au transport routier.
Après la Seconde Guerre mondiale,
'action réciproque
entre le chemin de fer et 'économie disparaît
en grande partie. La percée du transport routier, ainsi
que le développement d'un nouveau type d'industrie
et le développement considérable du secteur des services
provoquent un net recul du transport de marchandises
par voie ferrée. Les avantages du transport
de marchandises par rail se marquent surtout lors du
transport de volumes importants de marchandises
entre un nombre limité de sites. La voie aérienne s'est
également avérée être une redoutable concurrente en
matière de transport de colis.
A la suite de la crise pétrolière des années 1970, la
conjoncture plonge au plus bas. L'industrie métallurgique
et de la construction essuient de sérieux revers.
Le transport de marchandises en vrac souffre également
beaucoup et la concurrence avec les autres
moyens de transport s'accentue. La part de marché
commence à décroître. Pourtant, le volume transporté
reste plus ou moins identique. Actuellement, ce n'est
plus tellement la concurrence qui est à l'ordre du jour,
mais plutôt la complémentarité entre ces différents
modes de transport. Dans le cadre actuel de la problématique
de mobilité et de 'environnement, des
opportunités et des défis nouveaux se présentent aux
chemins de fer, comme l'ouverture du marché du fret,
le «ferroutage européen, etc...
Structure actuelle
de la SNCB
Depuis la libéralisation du rail le 1er janvier 2005, le
gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant du trafic
ferroviaire appartiennent à des entreprises publiques
indépendantes, (SNCB Holding, SNCB et INFRABEL). La
SNCB est l'exploitant du trafic ferroviaire et INFRABEL
est le gestionnaire de l'infrastructure.

La SNCB en chiffres
3.582 km de voies;
4.300 trains par jour (3.800 voyageurs - 500 marchandises);
15.710 signaux;
11.502 aiguillages;
1.902 passages à niveaux;
552 gares et points d'arrêt (211 gares - 341 pts
d'arrêts);
141.840.000 km parcourus par an;
• 20.411 Collaborateurs;
-» 2.962 personnels de gare;
-»• 5.091 conducteurs et assimilés;
> 3.685 services généraux;
-> 6.200 ateliers;
> 3.041 accompagnateurs de train;
224.300.000 voyageurs par an;
39.000.000 tonnes de marchandises transportées
par an;
1.511 voitures;
1.356 engins de traction (locomotives électriques
et diesel, autorails et automotrices);
301.300 places assises dans les voitures, autorails
et automotrices;
2.192.000.000 € de chiffre d'affaire par an.
Organigramme
La SNCB dispose de 4 ateliers centraux et de 9 ateliers
de traction; ils sont tous du ressort de la Direction Technique
et Production (SNCB Technics). Ces ateliers sont
importants pour l'emploi au niveau régional.
Les ateliers sont responsables de l'entretien et la rénovation
de voitures et de locomotives. Les membres du personnel
possèdent une connaissance étendue de la technologie
de pointe. Ce savoir spécifique est également
apprécié par les clients externes qui confient l'entretien
de leur matériel à nos ateliers.
sue»
Administrateur
délégué
Affaire* Public & Change
juridiques b Corporate Office
ctratégiqutt affaire
Central
Support
Transport rtaiionat
de voyageurs
Transport international
'• •'• • '
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filiales b participations
(p.e, Thatys, Eurostar,.}
i^tenance wagons
•
Ateliers
matériel &
conducteurs
.....*?'.*SJ .
di*nvten

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
La sécurité, la qualité, la ponctualité et la disponibilité
du matériel sont d'une importance capitale pour le
bon fonctionnement de la SNCB. Le personnel de l'atelier
s'y consacre quotidiennement. Les ateliers sont en
possession des certificats nécessaires portant sur la
sécurité et la santé (OHSAS 18001 ), la qualité (ISO 900)
et le respect de l'environnement (norme ISO 14001)
4 ateliers centraux: (Ateliers responsables de l'entretien
à long terme et de la modernisation du matériel
roulant).
Cuesmes: Gestion des wagons;
Gentbrugge: Gestion des wagons;
Salzinnes: Gestion des locomotives;
Mechelen: Gestion des automotrices, autorails et
voitures.
9 ateliers de traction: (Ateliers destinés à l'entretien à
court terme et les réparations des locomotives, autorails,
voitures et automotrices, l'atelier TGV de Forest se
charge uniquement des trains TGV, Thalys et Eurostar).
Ces ateliers abritent également les divers trains
de relevage et de secours de la SNCB. La description
de ceux-ci est exposée dans la partie «Les trains de relevage
et de secours de la SNCB» de cet article en page 14.
La sécurité à la SNCB:
Pour 'heure, la sécurité des trains est assurée à l'aide
de 3 systèmes d'arrêt différents présents sur le réseau
belge. À partir des années 30, les voies principales ont
été équipées du système Memor/Crocodile. Dans les
années 80, le début de 'installation du système TBL1
a constitué une nouvelle étape. En 2005, le groupe
SNCB a décidé d'équiper l'ensemble du réseau et tout
le matériel roulant de la technologie TBL1 +.
Le Gong - Sifflet et Mener/Crocodile:
Ce système assure le contrôle de vigilance du conducteur
et la mémorisation d'un signal restrictif;
TBL1:
(Transmission Balise Locomotive).
Si il y a le franchissement d'un signal rouge alors le
TBL1 actionne 'arrêt d'urgence;
TBL1+:
Ce système assure le contrôle de la vitesse du convoi
dans les 300 derniers mètres précédant un signal
rouge.
Ce système d'aide à la conduite allume un témoin dans
le poste de conduite lorsque le conducteur du train
approche d'un feu rouge. Il impose au conducteur du
train d'appuyer sur un bouton en guise de confirmation
de la réception de 'avertissement. S'il ne le fait
pas, le système de freinage d'urgence est automatiquement
actionné. Si, en dépit de sa confirmation, le
conducteur du train s'approche trop vite du feu rouge,
le train est immédiatement mis à l'arrêt. Si la vitesse
est de plus de 40 km/h alors il y a arrêt d'urgence.
L'accident ferroviaire survenu en 2010 à Buizingen a
plus que jamais confirmé l'importance des choix faits
par le Groupe SNCB lors de sa création sur le plan des
technologies de sécurité. En 2005, faute de système
européen de contrôle normalisé des trains, le Groupe
a décidé d'accélérer la transition vers un réseau ferroviaire
complètement sécurisé. Il a ainsi opté pour le
système TBL1 +, qui constitue une étape intermédiaire
dans le cadre de la transition au système européen
ETCS (European Train Control System). Par ce choix
délibéré, fin 2010, la couverture globale du réseau par
un système d'arrêt automatique était de 54 %. Entre
temps, 31,2 % des trains de la SNCB ont été équipés de
la technologie TBL1 +. En 2010, il a été décidé d'accélérer
l'installation de la technologie TBL1+. L'objectif?
Une couverture de risques de 87 % sur le réseau ferroviaire
d'ici 2012 et 100 % du matériel roulant belge
équipé d'ici 2013.
10

ETCS: (Vers un système de contrôle des trains
européen)
L'ETCS (Européen Train Control System) est un système
de contrôle automatique des trains permettant d'afficher
la vitesse maximale autorisée en continu dans le
poste de conduite. Ce système surveille continuellement
la vitesse du train et intervient si nécessaire. Le
matériel nécessaire pour ces systèmes de sécurité est
tout à fait identique à celui du système TBL1 + belge et
ne nécessite qu'une simple reprogrammation pour une
transition vers 'ETCS. Dans le cadre du système ETCS2,
la transmission de données a lieu par le biais du protocole
GSM-R. Or, dans le cadre du système ETCS1, cette
transmission a lieu par le biais des balises de signalisation
intégrées dans les voies. Un plan de déploiement
accéléré de 'ETCS est actuellement à 'étude.
Le dépassement des signaux, un accent
important de la prévention:
Depuis 2007, les statistiques révèlent un accroissement
graduel du nombre de dépassements de signaux
(imputables au conducteur du train). En 2010, une
légère diminution (86 cas par rapport à 89 en 2009).
D'analyses il ressort que les dépassements de signaux
sont plus nombreux et fréquents chez les jeunes
conducteurs de trains. La «SNCB Technics» a donc pris
un certain nombre de mesures visant à prévenir les
dépassements de signaux. La formation de base intègre
une journée de formation supplémentaire entièrement
consacrée aux dépassements de signaux. L'accent
est aussi mis sur la préparation et 'univers mental du
conducteur pour renforcer sa concentration.
Les recommandations de la Commission parlementaire
spéciale de Buizingen ont débouché sur 'introduction
de mesures supplémentaires dans le courant de 2010,
notamment la mise sur pied d'une procédure d'enregistrement
importante de paramètres relatifs aux heures,
aux temps de trajets et de repos. Un accompagnement
supplémentaire des conducteurs est prévu. Un effectif
de conducteurs expérimentés est chargé de coacher
les autres conducteurs (au moins trois fois par jour
pour ceux qui ont moins de deux ans d'expérience à
leur actif). Par ailleurs, le problème des dépassements
de signaux est abordé plus en détail dans le cadre de la
formation permanente annuelle obligatoirement suivie
par tous les conducteurs.
L'organisation
des interventions
et des secours SNCB
La SNCB se charge, à la demande d'Infrabei, de mettre
à disposition des trains de relevage destinés à remettre
sur les voies tous les trains déraillés qui entravent le
réseau Infrabel. Cette fonction est assurée logistiquement
par la subdivision de la SNCB Technics.
Le service de gestion du trafic d'infrahei
doit, en cas de sinistre, prendre plusieurs
initiatives
Informer la SNCB de l'éventuelle présence de produits
dangereux présents dans les trains accidentés;
Immédiatement prévenir le centre 100/112 lorsque
des produits dangereux sont présents dans le train
accidenté. Infrabel doit être capable de pouvoir
donner les n° UNO et d'identification des produits
dangereux ainsi que la quantité transportée. Le
centre 100/112 décide de son propre chef quels
services de secours appeler, ce en tenant compte
également des accords existants entre Infrabel et
certains services de secours spécialisés. Le Dir-SI
(Officier du service d'incendie en charge de la direction
de la discipline 1 ) est le responsable des opérations
de secours. Celui-ci décide, avec le Dir-PCops,
11

! E SAPEUR-POMPIER BELGE
quand les travaux de remise sur voie peuvent
débuter.
(A noter; que toutes les initiatives à prendre au niveau
d'une phase de déclenchement d'un plan catastrophe,
de la coordination des différentes disciplines et de l'évacuation
des blessés lors de l'accident seront effectuées
par les autorités locales, provinciales ou fédérales selon
la gravité de la situation. I! en va de même pour l'établissement
d'un périmètre de sécurité en cas d'accident
avec des produits dangereux. Les autorités judiciaires
se chargeront de l'enquête et décideront également
d'un périmètre d'exclusion. Celles-ci peuvent, pour les
besoins de l'enquête, également retarder les travaux de
relevage).
Appeler le fonctionnaire du service de garde du
train de relevage s'il s'agit d'un accident sur une
voie principale, une voie de desserte d'une iaison
principale ou si des produits dangereux sont présents
dans le train accidenté. S'il s'agit d'un accident
survenu en gare de formation ou sur une voie de
parking, la procédure est légèrement différente. La
SNCB se charge de transmettre au «Trafic control»
d'Infrabel la liste actualisée des fonctionnaires de
garde des zones de relevage;
S'assurer qu'un responsable technique spécialisé
de chaque opérateur de transport par chemin de
fer concerné par l'accident, y compris de la SNCB,
soit envoyé sur les lieux de l'accident. Ce responsable
doit connaître les caractéristiques techniques
du train accidenté;
(Note: attention, en Belgique, la SNCB ne dispose plus
du monopole du transport ferroviaire. Donc plusieurs
sociétés se partagent le réseau pour organiser le transport
de voyageurs ou de fret, par ex: Crossrail, SNCF et
SNCF Fret, Captrain (Veolia Cargo NL), CFL Cargo, Eurostar,
Trainsport, ERS Railways, DB Schenker, Rotterdan
Rail Feeding, ACTS, Thalys etc...)
S'assurer que tous les opérateurs de transport par
chemin de fer, y compris la SNCB, qui sont concernés
par l'accident, dépêchent sur les lieux le matériel
nécessaire afin de remettre sur les voies leur
propre matériel roulant dans les meilleures conditions,
(par ex: des crochets de hissage adaptés au
matériel à remettre sur la voie, etc...);
Procédure prévue, en cas de sinistre,
entre les opérateurs du réseau, Infrabel
et la SNCB
Infrabel doit être informé sans tarder de tout sinistre,
soit par chaque opérateur de transport de chemin
de fer concerné, soit par une autre société de transport,
y compris la SNCB, qui serait informée d'un
sinistre. L'information peut également provenir de
toute personne de confiance témoin du sinistre;
Le service de gestion du trafic d'Infrabel se chargera
à son tour d'informer la SNCB du sinistre via
un numéro d'appel spécifique destiné aux dispatcheurs
du matériel;
La SNCB informe sans tarder le «trafic control» d'Infrabel
pour signaler quel est le train de relevage disponible
et adapté;
Le «Trafic control» demande à l'atelier concerné de
préparer le train de relevage (pendant les heures
de travail, le personnel est sur place, en dehors
des heures normales de travail, le personnel est de
garde et rappelé par téléphone à domicile);
L'atelier prépare le train de relevage et s'assure que
'équipage est complet et prêt à partir. Le train doit
être prêt à partir endéans les 2 heures pendant les
heures normales de travail et endéans les 4 heures
en dehors des heures normales de travail (nuits et
W-E);
L'atelier informe le «Trafic control» quand le train de
relevage est prêt à partir;
Outre les priorités auxquelles Infrabel doit faire face
lors d'un sinistre, la possibilité doit être donnée
à la SNCB de pouvoir disposer, sur le réseau, d'un
12

passage prioritaire pour le train de relevage. Une
locomotive diesel doit être dégagée et attelée en
priorité pour tracter le train de relevage de sorte
à pouvoir le conduire en priorité sur les lieux du
sinistre;
La SNCB envoie le train de relevage sur les lieux du
sinistre en suivant la route définie par Infrabel;
Lors de l'arrivée du train de relevage sur les lieux,
la SNCB fait une évaluation de la situation et organise
les travaux de relevage suivant les procédures
établies. Ces travaux se font en étroite collaboration
avec les représentants techniques de la société de
transport de chemin de fer concernée par l'accident,
le responsable Infrabe! du secteur, les services
d'intervention et le Dir-SI;
Le responsable technique de la société de transport
ferroviaire concernée par l'accident doit informer
les équipes du train de relevage sur:
-> La présence de produits ou marchandises
dangereuses;
~> La présence de matériel dangereux ou de
pièces mobiles tels que: transformateurs,
batteries, moteurs, transmissions, alternateurs/redresseurs,
etc...;
> Les procédures adaptées pour la mise en
sécurité, la stabilisation et à la préparation
des travaux de relevage, surtout s'il s'agit
de matériel roulant n'appartenant pas à la
SNCB. (Pour ce qui est du matériel SNCB, les
techniciens du train de relevage doivent le
connaître et disposent de diverses fiches
techniques d'intervention correspondant
à ce matériel).
>• Les procédures d'attache, de répartition
des charges et de chargement du matériel
roulant concerné par l'accident;
De sorte à éviter tout «sur accident», les techniciens
de la SNCB ne commenceront les travaux de relevage
qu'après avoir reçu 'accord du Dir-SI;
La SNCB se charge d'évacuer le matériel accidenté
vers un lieu de parking ou un atelier le plus proche
qui lui sera désigné par Infrabel. La SNCB décide du
nombre de membres de son personnel chargés de
convoyer le matériel à évacuer;
La SNCB informe le «Trafic control» de la confirmation
reçue d'Infrabel que les travaux de relevage
sont terminés;
La SNCB informe sans tarder lorsque le train de relevage
est de retour à l'atelier et à nouveau opérationnel.
Selon le type d'accident, la complexité et le nombre de
wagons ou de voitures voyageurs dérailles ou accidentés,
le délai d'intervention sera court ou long. La SNCB
s'est déjà vue confrontée à des délais d'intervention
allant de quelques heures à plusieurs jours voire une
à deux semaines pour dégager les voies et remettre
tout en ordre avant de rétablir le trafic. Bien entendu,
les équipes de relevage se relaieront de jour en jour et
il ne sera pas rare que selon 'importance du sinistre un
deuxième train de relevage soit appelé en renfort.
Ce fut le cas le 11 mai 2012, lors de l'accident en gare
de Godinne (Province de Namur), où les trains de relevage
de Charleroi et de Schaerbeek sont intervenus
ensemble, vu 'ampleur de la catastrophe. De plus,
plusieurs jours de transvasement des produits dangereux
ont été nécessaires aux équipes spécialisées, alors
que les équipes de relevage devaient continuellement
adapté la stabilisation des wagons avec des vérins
hydrauliques. En effet, vu que le liquide contenu dans les
citernes se vidait, la répartition des forces et des charges
se modifiait continuellement et il a fallu régulièrement
modifier la position des vérins de stabilisation afin de ne
pas avoir un renversement des wagons concernés.
Selon les cas, il est parfois nécessaire de faire appel à
des entreprises spécialisées qui disposent d'un matériel
mieux adapté voir plus lourd que celui de la SNCB. Dans
ce cas, si c'est nécessaire, la SNCB fera appel, à sa charge,
à ce matériel supplémentaire.
13

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
Dans le cas de l'accident de la gare de Godinne, plusieurs
camions citernes semi-remorques de transvasement
ont été nécessaires et une grue de 500 tonnes
a été installée à hauteur des lieux du sinistre afin de
procéder au relevage des wagons enchevêtrés les uns
dans les autres tel un amas de ferraille indescriptible.
Lors de cet accident, l'intervention de véhicules spécialisés
via la route a été possible, car les lieux de 'accident
étaient parfaitement accessibles, la route se trouvant
juste à côté des voies. Mais, chaque accident n'est pas
le même et bien souvent, les lieux d'un accident ferroviaire
ne sont pas toujours accessibles par la route et ne
permettent donc pas toujours l'intervention de matériel
lourd de génie civil. La SNCB doit alors se limiter aux
capacités du matériel dont elle dispose. Notons quand
même que ce matériel est malgré tout très impressionnant.
Veuillez le découvrir ci-dessous.
Les trains de relevage
et de secours de la SNCB
Le réseau organisationnel de la SNCB est divisé en 5 districts
et 7 zones de secours/relevage. Chaque district
dispose de jour comme de nuit d'un rôle de garde pour
les fonctionnaires techniques (ingénieurs) compétents
dans les matières spécifiques destinées au relevage, à
l'infrastructure, la signalisation, la ligne aérienne (caténaire)
etc..
Les limites territoriales de ces districts définissent les
frontières sur le terrain des compétences en matière
d'intervention de ces fonctionnaires techniciens.
Lorsque ceux-ci sont appelés par le service «Trafic
control» d'Infrabel, ils doivent se rendre sur les lieux de
'accident au plus vite, dans les cas suivants:
Accidents avec blessés ou morts (voyageurs et personnel
SNCB);
Lorsque la voie principale est obstruée par l'accident;
Lorsque les voies d'entrée de sortie des gares et ateliers
sont obstruées;
Lorsqu'il y a une présence de produits dangereux
dans le train accidenté.
Lorsque ces fonctionnaires techniciens responsables se
présentent sur les lieux de 'accident, ceux-ci se mettent
à la disposition des secours locaux, mais doivent néanmoins
accomplir certaines actions immédiates afin d'assurer
le suivi des opérations de secours de la SNCB ainsi
que les opérations d'exploitation du réseau. Ces actions
sont définies à l'avance par une charte entre la SNCB et
Infrabel et sont les suivantes:
Prendre contact avec le fonctionnaire du réseau afin
de définir les modalités de relevage dans le but de
rétablir l'exploitation du réseau;
Si nécessaire, demander 'intervention des services
infrastructures et électriques (ligne aérienne (caténaire)
et alimentation), ce dans le but de procéder
aux travaux de préparation, de sécurité et de dégagement
pour 'intervention du train de relevage.
En collaboration avec le chef de l'équipe de relevage,
définir les procédures de relevage ainsi que la durée
des travaux. Ceci indépendamment du temps que
prendront les services de secours locaux pour sécuriser
le site (produits dangereux) et pour l'évacuation
des victimes, ainsi que pour l'accomplissement
du travail des autorités judiciaires pour l'enquête et
l'identification des victimes.
Définir, via le service «Trafic control» d'Infrabel quels
sont les moyens de secours et de relevage à demander
sur les lieux. Selon les cas et la configuration de
l'accident, il faudra également définir si le renfort
d'un train de relevage d'une autre zone, si un train
de relevage avec grue, si la réquisition d'une grue
de capacité plus lourde d'une firme privée ou si des
camions de matériels et de transvasement privés
sont nécessaires.
Pendant toute la durée des travaux de relevage, le fonctionnaire
technicien responsable surveille l'évolution de
la situation. Il prend toutes les initiatives de sécurité afin
14

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Zones de relevaqe
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Document SNCB Technics - Archives SAPP asbl.
d'éviter le sur accident et prend toutes les mesures de
prévention pour protéger le personnel d'intervention.
La zone Stockem couvre la partie sud de la province de
Luxembourg jusque Bertrix et Poix Saint-Hubert;
Le réseau de la SNCB est divisé en 7 zones différentes
de relevage. Les limites de ces zones définissent les secteurs
d'intervention de chacun des 7 trains de relevage,
(voir la carte ci-dessus).
La zone Merelbeke couvre les provinces de Oost et
West-Vlaanderen ainsi que la partie du réseau située à
l'ouest de Malines (province d'Anvers);
La zone Antwerpen couvre la province d'Anvers et les
deux rives du port d'Anvers, y compris la partie du port
d'Anvers située en province de Oost-Vlaanderen (Kallo,
Beveren, Melsele, Doel);
La zone Charleroi couvre la province du Hainaut (sauf
l'extrême nord de celle-ci) ainsi que toute la province
de Namur, sauf le nord-est (zone Kinkempois). Cette
zone couvre également l'extrême ouest de la province
du Luxembourg jusque la gare de Paliseul, (ligne Athus-
Meuse);
La zone Schaerbeek couvre les deux brabants (sauf le
nord-est du Vlaams-Brabant assuré par la zone Hasselt),
ainsi que tout le nord de la province du Hainaut jusque
Tournai.
La zone Hasselt couvre toute la province du Limbourg
ainsi que la partie nord-est de la province de Vlaams-Brabant;
La zone Kinkempois couvre toute la province de Liège
ainsi que le nord de la province du Luxembourg à partir
de Jemelle et le nord-est de la province de Namur à partir
de la ville du même nom;
Attention, la zone de Schaerbeek est la seule équipée
avec le matériel destiné à ré-enrailler les ICE, TGV, Thalys
et Eurostar. De ce fait, elle assure également et en complément
sur toutes les autres zones du pays, l'intervention
sur les lignes à grande vitesse entre la frontière française
et Bruxelles, la frontière allemande et Bruxelles via
Liège et la frontière néerlandaise et Anvers.
15

Le personnel, composant les équipes de secours
des trains de relevage, est toujours constitué en
équipes de 7 ouvriers SNCBTechnics (6 manœuvres
et 1 responsable). Ce personnel est technicien et est
choisi sur base volontaire. Ceux-ci sont de service
24/24h et rappelables de nuit et W-E par téléphone
ou GSM. Chaque équipe de relevage est de garde
une semaine sur deux. En journée, les deux équipes
sont d'office au travail dans les ateliers puisque les
membres de ces équipes sont, avant tout, des techniciens
employés dans les ateliers 5NCB Technics.
La formation est donnée selon un programme
défini par la SNCB. Chaque atelier se charge de former
ses techniciens de relevage au jour le jour. Les
formateurs sont bien souvent les chefs d'équipes de
chaque atelier. Lors de leur incorporation, et d'année
en année, une formation générale et spécifique
aux techniques de relevage est donnée par la cellule
gestion des compétences de la SNCB.
Dans les formations, est également prévue dans le
programme, une approche continue sur le matériel
roulant. En effet, vu l'évolution continue du matériel
roulant, toutes les spécificités techniques des locomotives,
wagons, voitures, autorails et automotrices
sont constamment mises à jour. Cela concerne tant
le matériel utilisé par la SNCB, que le matériel utilisé
par les autres opérateurs de transports ferroviaires
ayant autorisation pour rouler sur le réseau belge.
Une formation sur le traitement des produits dangereux
transportés le plus souvent par chemin de fer a
également lieu pour ce personnel.
Ce sont les ateliers qui abritent les divers
trains de relevage et de secours de la SNCB,
voir le tableau ci-dessous:
Libellés
Trains de relevage
Types de trains
Année de construction
TW Antwerpen-nord
Oui
A - Moyen
2011
ATCharleroi
Oui
B - Grand
1975
TW Hasselt
Oui
A - Petit
1999
ATKinkempois (Liège)
Oui
A - Moyen
1975
AT Schaerbeek (Bruxelles)
Oui
B- Grand
1975
AT Stockem (Arlon)
Oui
A - Moyen
1998
TWMerelbeke(Gand)
Oui
A - Moyen
2012
AT Forest TGV (Bruxelles)
TW Oostende
Non (Pas de train de relevage)
Non (Pas de train de relevage)
/
/
16

Description
du matériel
p^ _.
niers traira de reievage de la SNCB dans tes années 30. Ce convoi était déjà composé
• -••—i «, m H'une cuue à vapeur construite par les ateliers
17

CXX)I Ynur Médical and RESCUE Partner
AOS<
La nouvelle référence
pour la prise en charge
de la colonne cervicale
Sécurisation du patient antéro-postérieure,
au-dessus de C1 jusque sous C7, immobilisant
efficacement l'entièreté de la colonne cervicale
Ajustable, il convient à toutes les
morphologies, de la pédiatrie (12 kg)
jusqu'au cas bariatrique (plus de 160 kg)
Immobilise la colonne cervicale dans la
"position neutre" ou dans la "position
trouvée"
Le Head Restraint System(HRS), intégré
et ajustable, élimine le besoin d'un
immobilisateur de tête tout en minimisant
les mouvements latéraux et verticaux du
patient lors de la mobilisation
"Une réelle étape dans l'évolution de la
prise en charge cervicale"
Mike Smith BS, MICP
EMS Magazine
Grande ouverture cervicale antérieure
permettant de palper le pouls carotidien,
une gestion des voies aériennes avancée,
ainsi qu'une visualisation aisée
Le support occipital ajustable assure
l'alignement du patient durant le transport
Les matériaux utilisés sont sans latex,
radiotransparent, compatible CT scan et IRM
"L'avenir de l'immobilisation cervicale"
Dr. Bryan Bledsoe, DO, FAEP, EMT-P
Professeur en Médecine d'Urgence de
l'université de médecine du Nevada
X-Collar
X-CollarPlus
Caractéristiques
NeXsplint Plus
Référence modèles transparents* AR11236 AR11237 AR11238
Dimensions (cm) 58 x 22 x 2 58x22x3 40 x 23 x 5
Compact
Immobilisateur de tête (MRS)
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Plus d'informations sur o|
'
When every second counts...

matériel de réenrail
Cerr.- de base des trains de rele
Les trains de relevage sont toujours composés, au
minimum, d'une voiture d'accompagnement (jaune et
hachurée noire) et d'un wagon «Blocs» pour les agrès
hydrauliques et le matériel de stabilisation. Seuls les
trains de Charleroi et de Schaerbeek disposent en plus
d'une grue de 110 tonnes avec un wagon plat pour les
bases de vérins. Le train de relevage de Kinkempois dispose
lui de 2 grues de 10 tonnes, tandis que celui de
Hasselt n'est composé que d'une voiture d'accompagnement
seule.
Le train de relevage de Schaerbeek est le seul qui est
équipé de tous les agrès de relevage spécifiques destinés
aux trains à grande vitesse (ICE, TGV, Thalys et Eurostar).
Ce matériel diffère légèrement du matériel utilisé
pour les trains classiques, car il est construit et adapté
spécifiquement pour se solidariser avec la caisse des
TGV lors des travaux de relevage. Ce matériel assure une
sécurité supplémentaire et permet de répartir les forces
de sorte à ne pas endommager les voitures du train. En
effet, les trains à grande vitesse ont une caractéristique
de construction (bogie entre deux voitures, sauf l'ICE)
qui évite à ceux-ci, lors d'un déraillement, de sortir de
l'alignement des voies et surtout de se coucher ou de se
mettre en portefeuille.
Les ateliers d'Anvers-Nord et de Merelbeke disposent
d'une toute nouvelle voiture d'accompagnement
transformée par les ateliers SNCB de Salzinnes (Namur)
en 2011 et 2012. Il s'agit d'anciennes voitures DMS,
construites en 1978 par la BN, de couleur orange et
blanche. Celles-ci étaient autrefois utilisées comme voitures
à bagages pour les trains internationaux. Ces voitures
sont pourvues d'un wagon «Blocs» complètement
révisé par les ateliers wagons de Gentbrugge et repeint
en jaune comme la voiture d'accompagnement.
Actuellement les ateliers de Charleroi, Kinkempois et
Schaerbeek disposent encore d'une voiture d'accompagnement
de type: Ragheno Malines de 1933, autrefois
de type voyageur 11 et transformée en 1975 en train
de relevage. Ces voitures sont toujours accompagnées
d'un wagon couvert appelé «Blocs» destiné au transport
des agrès techniques. Les voitures de 1933 font partie
d'un projet de remplacement. Ce seront également des
voitures DMS qui remplaceront ce matériel en 2013 et
2014. Ces voitures sont en cours de transformation dans
les ateliers de la SNCB à Namur (Salzinnes).
Les ateliers de Stockem et d'Hasselt disposent également
d'anciennes voitures DMS, mais celles-ci ont été
équipées en train de relevage en 1998 et 1999 par les
19

LE 3AP£UR-POMP!EP. BELCE
ateliers SNCB d'Oostende. Celles-ci sont légèrement différentes
de la nouvelle série récemment transformée
pour Anvers et Merelbeke et de la série à venir pour
Charleroi, Kinkempois et Schaerbeek. A noter, le train de
relevage d'Hasselt, ne dispose pas de wagon «Blocs», car
la zone couverte par ce train est relativement petite et
peu de déraillements se produisent dans cette zone car
le trafic y est plus réduit. La zone de Stockem (Arlon) est
également petite, mais la SNCB a jugé très important d'y
mettre un train de relevage, car sinon en cas d'accident
sur une des deux lignes présentes vers Arlon, il serait
impossible d'arriver en tous points si ce train devait venir
de Charleroi ou de Kinkempois. Cette situation est surtout
valable lorsqu'un deuxième train de relevage doit
se présenter au delà de l'accident.
Les trains de relevage de Charleroi et de Schaerbeek
disposent chacun en supplément d'une grue ferroviaire
de type grue Gottwald - ABT de 110 Tonnes. Ce matériel
est évidemment indispensable lors de gros accidents
comme dernièrement à Godinne afin de dégager les
wagons ou voitures des voies. Un de ces deux trains
fait d'ailleurs souvent partie du train de renfort pour les
autres zones de secours. Dans le cas de Godinne, le train
de relevage de Charleroi est allé sur place, vu qu'il s'agit
de sa zone de relevage respective, mais vu l'importance
du travail de relevage suite à l'accident, le train de relevage
de Schaerbeek a également été envoyé sur les
lieux en renfort.
Les nouvelles voitures d'accompagnement DMS, qui
font partie du programme de remplacement, seront
construites en 5 exemplaires. Deux d'entrés elles sont
déjà en service. Ces voitures disposeront toutes d'un
compartiment vestiaire avec une toilette, une cuisine
complètement équipée, une salle à manger et un coin
bureau, un local technique avec un compresseur et un
groupe électrogène et un espace atelier équipé de deux
ponts roulants pour faciliter la décharge du matériel de
relevage. (Voir le plan ci-dessous).
20
Pian de coupe du nouveau modèle de voiture d'accompagnement DMS du train de relevage. (Document: SNCB Technics - archives SAPP asbl).

En 1975, certains ateliers (Antwerpen-Dam,
Monceau et Stockem) ont été équipés de camions
Mercedes-Benz Unimog 4x4 de type, 416-125 E -
Lambert / Zweiweg-Fahrzeug GMBH, rail/route
destinés à l'intervention rapide en cas d'accidents.
Tous ceux-ci, sauf celui de Charleroi (anciennement
Monceau), ont été retirés du service.
Le personnel composant l'équipe de secours du
camion de relevage restant est toujours constitué
de 5 techniciens SNCB (4 manœuvres et 1 responsable).
Ce personnel est employé à l'atelier de Charleroi
Sud-Quai et fonctionne exactement comme
les équipes des trains de relevage. Ce personnel fait
d'ailleurs partie intégrante du personnel des trains
de relevage.
Vue de la position de l'équipement intérieur des nouvelles voitures d'accompagnement. (Document SNCB Technics - archives SAPP asbl).
21

LE SAPEUR-POMPIER BELGE

Matériel de sauvetage
et de lutte contre l'incendie
mis à la disposition
des services publics
d'incendie par INFHABEL
Dans le but de protéger ses nouvelles installations, la
direction générale d'Infrabel a décidé, il y a déjà plusieurs
années, d'investir dans l'équipement de secours et
de lutte contre l'incendie. Actuellement, ce matériel est
placé à certains endroits stratégiques afin de protéger le
tunnel ferroviaire sous l'aéroport de Bruxelles ou pour le
tunnel de Soumagne situé entre Liège et Hervé.
Outre la sécurité accrue imposée par les services d'incendies
compétents pour les différents ouvrages d'art
concernés, comme des sorties de secours complémentaires,
une ventilation forcée pour l'évacuation des
fumées, la fourniture et la mise en place de moyens
de secours spécifiques, la société Infrabel a procédé à
la mise à disposition d'un matériel très sophistiqué. Ce
matériel est constitué de plusieurs types d'engins qui
sont utilisés par les services communaux d'incendie,
mais qui ne leur appartiennent pas.
Deux camions de secours lourds ont été livrés par la
société Vanassche. Le premier engin, un Scania 4x2
bâché muni d'une grue téléscopique arrière et d'une
remorque pour le transport des lorries à traction autonome
est mis à la disposition du service d'incendie de
Zaventem. Le deuxième engin est un camion porte
container Multilift sur châssis Mercedes-Benz 4146 AK
8x8 équipé d'une grue Hiab 600 E-6 Appelmans de
68 tonnes mètre (portée de 24 mètres) ainsi que d'un
container destiné au transport de plusieurs petits containers
avec un matériel de désincarcération lourd,
un matériel de levage (coussins), un matériel de
calage et d'étayement, un puissant groupe électrogène,
un matériel d'éclairage complet, un système
de découpage au plasma, un compresseur
et une unité complète d'oxycoupage. Les lorries
sont, par contre, transportés dans le container
d'un autre camion. Cet engin de 40 tonnes en
charge est mis à la disposition du S.R.I. de ll.l.LE.
à Liège, (Caserne Ransonnet).
Une deuxième série de véhicules livrés par
Sides France sont deux autopompes rail/
route réversibles. Sur châssis Mercedes Axor
4x2 munis d'une pompe Sides de 4000 L/m,
d'un système CAFS (Compressed Air Foam
System), d'une citerne de 3000 litres divisée
en deux compartiments, le premier de 2000
litres d'eau pour l'extinction et le second de
1000 litres d'eau pour l'autoprotection du
véhicule. Une deuxième citerne de 300 litres
est prévue pour 'émulseur. Un système d'alimentation
autonome d'air (à l'aide de bouteilles
d'air comprimé) est installé pour permettre
le renouvellement de l'air dans la cabine
23

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
(durée de fonctionnement de 20 min à 0% d'02) ainsi que
le fonctionnement autonome du moteur en milieu vicié.
Le système rail/route permet une vitesse de 30 km/h en
côte et de 40 km/h à plat. Un système de rideau d'eau
en autoprotection, une lance monitor en toiture, un système
de détection d'obstacle, deux caméras thermiques
avant et arrière ainsi qu'une centrale d'analyse de l'air et
des gaz toxiques présents dans le tunnel, complètent
l'équipement de ces deux magnifiques engins. L'un est
stationné au SRI de l'IJ.L.E. à Liège (caserne de Grivegnée)
et l'autre se situe au SRI de Hervé. Afin de permettre la
mise sur voies, deux plateformes ont été prévues aux
deux entrées du tunnel de Soumagne, (à Vaux-sous-
Chèvremont et Ayeneux).
Une troisième vague de fourniture de matériel a été prévue
par Infrabel. Deux engins autopompes rail/route sont
en cours de construction chez Rosenbauer International
en Autriche (Leonding) et devraient être livrés pour la fin
de cette année. Ce matériel est destiné à la protection du
tout nouveau tunnel TGV situé sous l'aéroport de Bruxelles
national. Ces deux engins «RLF - T (HTLF) 3000 Schiene»
seront montés sur châssis MAN de type 33.540/45/6x6 BB
TG-S et équipés d'un tout nouveau système hydraulique
rail/route déjà homologué par de nombreux réseaux ferroviaires
européens. Ces véhicules transporteront deux
citernes: une de 2.500 litres d'eau et une seconde divisée
en deux compartiments, 'un pour 400 litres de mousse
d'extinction et l'autre pour 100 litres de mousse d'exercice.
Une double cabine de 7+1 personnes avec autoprotection
par sprinkler et système d'adjonction d'air lorsque
le véhicule doit évoluer en atmosphère viciée seront installés,
de même qu'une pompe Rosenbauer N55 + Aquamatic,
une lance monitor R15C montée sur le pare-choc
avant de 1.500 l/min, un groupe électrogène hydraulique
de 40 Kva, un mât d'éclairage aux LED de 8 x 42 W et pour
terminer un treuil de 50 kN.
L ICHTRAUWROFI L NAOH SNCB
EEGEHBARER KLAPPBARER A
FAHRGESTELL
choss i s
BESATZUNG
GEWICHtSKLASSE/KATEGORIE
weight clasî/category
ISTMASSE/real dimensii
MAN 33 . 540/45/6X6 BB
TG-S
TANKINHALT WASSER
2500 1
tank capacï ty woter
TANKINHALT SCHAUMMITTEL MITTEL
tank capac i t y fo m compound
400
+ 100
1
I
PUMPENANLAGE
pump un It
N 55
+ AQUAWATIC
E EN1846-2 / S1
s
generotor
L ICHTMAST
I i gh t i ng t ower
SEILWINDE
cable winch
BEREIFUNG
lyres
VA /fa: 385/65 R 22 ,5
HA /ra: 315/80 R 22,5
BREITE/
K° /j cf d rm hrrm width
Z50 i 200 2550mn
ï 1Î j ï 1Ï *
9 10 18 î
hydrau lie dr i ven
8 x 42 W
LED
50 kN
50 250 2550
! POS0EALER INTERET H
m
wianaifï;s^:i;:Kir-
1- SfS^~f^
—
^
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»=——""—'" !:
,• —
T 3000 SCHIENE
HTL " 3000 SCHIENE
A07503-CA/1
24 Schéma du futur camion rail/route destiné à la protection du tunnel TGV sous l'aéroport de Bruxelles national, (Document Rosenbauer IntI -- archives SAPP asbl).

Ces engins seront construits selon les principes de la technologie
AT en couleur RAL 3020. Le premier engin sera
livré au service d'incendie de Zaventem avec les gardeboue,
les pare-chocs avant et tous les volets en jaune,
tandis que l'autre sera livré aux pompiers de Vilvorde avec
garde-boue, pare-chocs en blanc et les volets en couleur
aluminium d'origine. Deux beaux engins en perspective.
Accidents de chemins de
fer importants survenus
en Belgique, ces
10 dernières années
Pécrot, le 27 mars 2001
Le mardi 27 mars 2001, deux trains de voyageurs sont
entrés en collision frontale à la hauteur de Pécrot, sur la
ligne 139 Ottignies-Leuven. La collision s'est produite
peu après 8h45, lorsgue le train L 6458 Leuven - Louvain-La-Neuve
(assuré par les automotrices 932 et 921)
a percuté 'automotrice 709 circulant (sans passagers) à
contre-voie. Ce dernier n'avait pas respecté le feu rouge
en gare de Wavre lui interdisant le départ, et s'était alors
engagé sur la voie, roulant pendant 8 kilomètres avant
de percuter (à plus de 80 km/h) le train L venant en sens
inverse.
Le train venant de Wavre circulait à vide, mais le train
vers Louvain-la-Neuve transportait une cinquantaine de
passagers. Le bilan est hélas très lourd: huit personnes
sont décédées (3 membres du personnel SNCB et 5 passagers)
et 12 personnes ont été fortement blessées. La
phase 3 du plan catastrophe a dû être déclenchée. Le
Roi, le Premier Ministre, la Ministre des transports ainsi
que les dirigeants de la SNCB se sont rendus sur les lieux
du drame. Il s'agissait, à l'époque, de la plus grave catastrophe
ferroviaire en Belgique depuis l'accident survenu
à Luttre en 1974.
L'automotrice 709, qui venait d'assurer le train L 2358
(Leuven-Wavre), était stationnée en gare de Wavre sur la
voie principale vers Ottignies, et devait repartir en sens
inverse afin de rejoindre la gare de Sint-Joris-Weert pour
assurer le train L 2378 (St J. Weert-Leuven). Ceci nécessitait
de rouler à contre-voie pendant une dizaine de
mètres avant d'être aiguillé sur la voie normale en direction
de Leuven. En raison d'un train de marchandises qui
venait de passer sur cette voie, le feu était rouge et l'itinéraire
n'avait pas encore été tracé: le train brûlant le signal
d'arrêt a donc poursuivi à contre-voie au lieu de bifurquer
sur la voie de gauche. Le signaleur de la gare de Wavre
s'est aperçu du départ du train, et a tenté de joindre la
gare de Leuven pour empêcher le départ du train 6458. Il
n'a pas été compris par son collègue néerlandophone, et
a alors tenté de faire couper le courant, procédure qui n'a
malheureusement pas abouti suffisamment rapidement.
La catastrophe est donc due à une succession dramatique
de dysfonctionnements. Une enquête est en cours
afin de faire toute la clarté sur les circonstances exactes
de l'accident. Une reconstitution a eu lieu le 10 juin 2001,
à la demande du parquet de Nivelles. Dans une première
phase, les enquêteurs ont tenté de reproduire les
circonstances exactes de 'accident. Il est apparu que le
train se trouvait en réalité 5 mètres au-delà du signal, de
sorte que le conducteur du train à vide n'a pas pu voir
le feu. De plus, ce train a marqué un arrêt inexpliqué de
20 secondes en gare de Basse-Wavre. Une deuxième
phase de la reconstitution a permis de tester les procédures
habituelles d'arrêt d'un train.
Le parquet de Nivelles a rendu ses premières conclusions
le 14 mai 2002: pour les experts, il s'agit d'un malheureux
concours de circonstances.
Parmi les causes du dysfonctionnement qui a permis
au drame de se produire, l'expert du parquet de
Nivelles exclut toute question technique. La collision
est la conséquence du franchissement du signal d'arrêt
en gare de Wavre, que le machiniste de la rame 709 tamponneuse
ne pouvait voir car il en était en amont de
4 mètres. L'expert relève encore l'attitude passive des
25

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
gares de Wavre et de Louvain, le manque de réaction
du dispatching de Bruxelles et aussi le problème de
communication inhérent aux questions linguistiques.
A ce dernier propos, Daniel Bernard a expliqué que le
signaleur de Wavre s'est rendu compte de la situation
après le départ du train. Il en a avisé son collègue de
Louvain auquel il a demandé de ne plus envoyer de train
vers Wavre. Comme il n'était pas compris en raison de
son grand état de stress, il n'a pas patienté et a raccroché.
Pourquoi dès lors ce signaleur de Louvain n'a-t-il pas rappelé
rapidement son collègue wavrien pour lui demander des
explications:1
Le conducteur ne pouvait voir le feu rouge en gare de
Wavre: sa cabine le dépassait de 5 mètres. En effet, en
fonction du stationnement des trains et de la longueur
de ceux-ci, il était donc parfois possible que les trains
dépassaient la hauteur du signal. Ici ce sera la fois de trop.
La reconstitution a donc apporté beaucoup de confirmations.
Le conducteur du train ne pouvait voir le
feu rouge en gare de Wavre: sa cabine le dépassait.
Il a démarré alors que passait au ralenti un train de
marchandises. Les deux trains ont donc roulé côté à
côte pendant un certain temps. Le conducteur aurait
dû normalement attendre le changement d'aiguillage
et évoluer à la suite du train de marchandises.
Outre ses accélérations et décélérations, le conducteur
du «train fou» s'est arrêté durant 20 secondes en gare de
Basse-Wavre alors qu'aucune
halte n'y était prévue. Le redémarrage
semble incroyable: le
fautif aurait dû alerter immédiatement
qui de droit. H
pourrait s'agir d'une hésitation
supplémentaire. Le conducteur
du train de Wavre, en tout
cas, n'était pas sous influence
d'alcool ou de drogues et l'hypothèse
du suicide est écartée.
On connaît aussi la teneur d'une
communication entre les signaleurs
de Wavre et de Louvain. Le
second, néerlandophone, raccrocha
parce qu'il ne comprenait pas le francophone. Le
courant fut certes coupé entre Louvain et Weert-Saint-
Georges mais trop tard car après le passage du train.
Pourtant la communication en question fut précédée
et suivie d'autres. Celles-ci seront toutes analysées par
la Justice à 'instar de toutes celles qui concernèrent les
centres de Wavre, Namur, Bruxelles, Malines et Anvers.
On sait aussi qu'aucune des deux accompagnatrices de
train n'étaient celles prévues par le planning et que personne
ne semblait être informé. Elles étaient alors totalement
incontactables, car supposées être dans un autre
train. Aujourd'hui, elles seraient contactables car tous les
agents de la SNCB sont équipés de moyens de communications
performants.
Buizingen, le 15 février 2010
La plus grave catastrophe ferroviaire survenue dans
notre pays depuis la catastrophe de Luttre en 1974 a fait
lundi 15 février 2010, dix-huit morts et 162 blessés, dont
onze graves, à Buizingen (Haï), selon un bilan qui a été
présenté comme quasi définitif en soirée par le gouverneur
de la province du Brabant flamand. Durant toute la
journée, plusieurs dizaines de pompiers et ambulanciers
des Brabants wallon et flamand, ainsi que du personnel
technique de la SNCB ont travaillé, en parfaite harmonie,
26

pour assister et sauver le maximum de voyageurs victimes
de la catastrophe.
Les deux convois transportaient de 250 à 300 voyageurs,
selon la SNCB. Les secouristes ont retiré les corps de
quinze hommes et trois femmes. Les dix-huit victimes
retrouvées sont toutes des adultes, mais un enfant
figure parmi les blessés, de même que deux ressortissants
français. L'identification des victimes effectuée
par le DVI sera «extrêmement difficile» et prendra plus
de 24 heures, car les corps sont tous affreusement
mutilés. Un des trains impliqués était celui qui faisait
la liaison Quiévrain - Liège/Guillemins. L'autre faisait la
liaison Leuven - Braine-le-Comte. Un troisième train a
été indirectement impliqué dans la collision mais il n'y a
pas de blessé dans ce véhicule. Ce dernier n'a d'ailleurs
pas déraillé et ne s'est pas non plus couché sur les voies.
Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes,
mais il semblerait qu'un des trains n'a pas respecté un
signal d'arrêt et a percuté 'autre train, à grande vitesse.
La ligne où s'est produite la collision est équipée d'un
système de sécurité destiné à immobiliser les trains
automatiquement quand le signal devient rouge. Mais
tous les trains ne sont pas équipés de ce système.
La catastrophe de Buizingen a induit une véritable onde
de choc et un débat public intense à propos de la sécurité
ferroviaire. Une semaine après la catastrophe, le
22 février 2010, la commission parlementaire organisait
une séance d'audition. Peu après, la Chambre votait la
mise sur pied d'une commission spéciale chargée de
l'examen de la sécurité du réseau ferroviaire en Belgique.
Dès la première heure, le Groupe SNCB a collaboré activement
et en toute transparence avec les instances de
recherche et du parlement. En plus de diverses présentations
destinées aux commissions et d'explications
écrites, des visites d'atelier ont été organisées aux Ateliers
centraux de Malines et Salzinnes, ainsi qu'au Dispatching
des Voyageurs.
Pour le Groupe SNCB, la sécurité de 'usager du rail est
une priorité absolue. Celle-ci constitue d'ailleurs le noyau
dur de sa politique. Depuis la création du Groupe SNCB
en 2005, son objectif est de faire de son réseau l'un des
plus sûrs d'Europe.
Pour développer au maximum la sécurité du trafic ferroviaire
et doter son réseau de la technologie de sécurité
la plus performante, des travaux d'adaptation à grande
échelle ont été exécutés sur le réseau ferroviaire et sur
tout le matériel roulant. Le Groupe SNCB souhaite renforcer
le contrôle du trajet de chaque train par l'installation
de systèmes de freinage automatique. Ces systèmes
actionnent le frein d'urgence d'un train automatiquement
lorsque les consignes fournies par les signaux et
les panneaux de signalisation classiques bordant la voie
ne sont pas respectés. Autrement dit, ils offrent une
assistance complémentaire au conducteur du train.
Accident de Buizingen survenu le 15 février 2010.
27

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
Godmne.lellmai2012
Deux trains de marchandises sont entrés en collision le
vendredi 11 mai 2012 à 11h30. En effet, un train était
arrêté en gare de Godinne, tandis qu'un autre convoi,
circulant sur la même voie a percuté le premier à plus de
50 km/h. S'en est suivi, un fracas indescriptible et la projection
de divers wagons de marchandises sur la route
jouxtant les voies et dans les jardins des riverains. La
locomotive sera prise en sandwich entre les deux trains
et le conducteur voyant ces dernières secondes arriver
s'est projeté dans le couloir latéral de la locomotive ce
qui l'a sauvé. En effet, il s'en sort avec quelques blessures
superficielles, alors que le poste de conduite est totalement
écrasé. Néanmoins un wagon laisserait échapper
une faible quantité de produit chimique. Un périmètre
de sécurité a été installé et durera presqu'une semaine
avant d'être levé.
Le produit qui s'est échappé le vendredi matin en raison
d'une fuite supposée dans un wagon causée par l'accident
ferroviaire survenu à Godinne n'est pas dangereux,
selon le fonctionnaire technicien de SNCB Logistics. Un
des wagons contenait du disulfure de carbone 1131,
une substance extrêmement inflammable et réactive
à l'électricité statique mais il n'y a pas eu de fuite à ce
wagon. Le périmètre de sécurité dressé autour du lieu
de l'accident est toutefois maintenu car le produit hautement
inflammable doit être extrait du wagon.
plan catastrophe provincial a été activé et le périmètre
de sécurité, initialement établi à 100 mètres autour du
lieu de l'accident, a été élargi à 500 mètres.
Le collège Saint-Paul de Godinne, qui compte plusieurs
centaines d'élèves, a dès lors été évacué ainsi qu'un
home de personnes âgées et invalides, de même que
des riverains. Auparavant, une école maternelle et primaire
de 252 élèves avait déjà été évacuée. Les personnes
âgées ont été évacuées vers un autre home et
les élèves du collège dirigés vers les auditoires des cliniques
universitaires de Mont-Godinne.
Les pompiers d'Yvoir, de Dinant, de Beauraing et de
Sambreville sont sur place, de même que la police du chemin
de fer, la police locale, la protection civile ainsi que
des experts de la société chimique Solvay de Jemeppesur-Sambre.
Les hommes de 'unité chimique du service
d'incendie de Sambreville marqueront à l'aide d'un code
bien établi, et après contrôle
L'un des deux trains de marchandises accidentés comportait
plusieurs wagons remplis de produits chimiques
et de matières inflammables. Du liquide, en petite quantité,
s'est écoulé d'un des wagons, mais il ne s'agissait que
de l'eau. En effet, dans la coupole renfermant la vanne
de remplissage du wagon, de l'eau de pluie s'y trouvait
et avec le choc s'est écoulée sur le flanc de la citerne.
Pendant toute la durée de l'intervention, les mesures
effectuées par la cellule chimique de la protection civile
sont restées dans des concentrations quasi nulles.
Contrairement à ce qui avait été précédemment
annoncé par les techniciens de la SNCB, le produit transporté
par le train accidenté représente un risque d'explosion
non négligeable. Afin de limiter ces risques, le
28

igoureux, tous les wagons qui sont susceptibles de présenter
un danger. Sur ces wagons, le marquage apposé
comporte la situation de ceux-ci (n° du wagon, plein, vide,
type de produit, etc...).
Le lendemain, vu la complexité des produits présents
dans les wagons, les sociétés expéditrices des liquides
chimiques en question ont été appelées afin de permettre
un transvasement sécurisé des wagons vers des
camions citernes. 2 x 70.000 litres devaient ainsi être
pompés. Le samedi matin, les experts du site de Carling à
Saint-Avold et le samedi soir, les experts du site chimique
des Roches, au sud de Lyon se sont présentés sur les lieux
de l'accident. Dans le but de prévoir toute éventualité, le
«Turbo-Lôcher» du service d'incendie de BASF à Anvers
ainsi que son train routier d'alimentation (pompe extra
lourde et camions dévidoirs de tuyaux de 200 mm) de
la protection civile de Brasschaat ont été appelés en renfort.
Le but étant de pouvoir refroidir les citernes à 'aide
de la puissante turbine ce afin de prévenir tout dispersement
de nappe en phase gazeuse du produit.
Au même moment, toutes les cellules d'intervention
chimiques des pompiers de Sambreville et des différentes
colonnes de la protection civile s'installent sur le site afin
de procéder aux contrôles et mesures. Ceux-ci resteront
plusieurs jours afin de s'assurer pendant les travaux qu'aucune
fuite ne puisse survenir.
Dimanche fin de journée, il restait encore 5 tonnes de
produit toxique à pomper dans un wagon-citerne.
Lundi, des riverains ont déploré un manque de communication
de la SNCB alors qu'ils auraient aimé avoir
davantage d'informations quant à un éventuel retour à
leur domicile. Ils ont alors mandaté un avocat afin d'aller
en justice au civil contre le groupe SNCB, notamment
pour pallier les pertes financières des commerçants qui
se trouvent dans le périmètre de sécurité.
L'accident entre les deux trains de marchandises a fait
deux blessés légers, en l'occurrence les deux conducteurs
du train. Un conducteur avait déjà quitté l'hôpital
en début d'après-midi et le second devait 'imiter dans le
courant de l'après-midi.
Si les causes de la collision ne sont pas encore déterminées,
trois hypothèses sont envisagées. Le conducteur
du train en marche pourrait ne pas avoir vu le train à l'arrêt
ou ne pas avoir vu un signal. La cause pourrait également
se trouver dans un signal qui avait déjà connu des
ratés la semaine précédente au niveau de la cabine de
signalisation de Dinant.
Les services de secours présents sur les lieux de l'accident
ferroviaire ont remarqué mardi soir que la citerne contenait
encore 90% de disulfure de carbone, et non 10%
comme annoncé précédemment par les experts français
venus du site des Roches. Ces experts se sont manifestement
trompés, ce qui pouvait avoir des conséquences
très g raves.
Le poids de la citerne était donc la raison pour laquelle
les grutiers et le personnel du train de relevage de la
SNCB n'arrivaient pas à redresser celle-ci. «Nous avons
fait confiance à des experts qui ont mis, pendant trois
jours, en danger, les pompiers d'Yvoir, le personnel de
relevage de la SNCB, la protection civile ainsi que les
firmes privées qui travaillaient sur le site».
Il faudra attendre la fin de la semaine suivante pour que
les travaux de relevage soient en cours et la semaine
d'après pour que le trafic ferroviaire puisse être complètement
rétabli.
UJJBBk^WSS • (-MIC» de la Protection
Texte et Photos:
Serge Amores y Martinez Amoré.
(Sauf mention contraire).
29

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
Sources et remerciements:
Journal «Le Soir»;
Journal «Vers l'Avenir»;
Journal «La Nouvelle Gazette»;
Journal «Het Nieuwsblad»;
Journal «Het Laatste Nieuws»;
Rapports de la SNCB;
Rapports des services
de secours de la Zone «Brabant Wallon»;
Dossiers techniques des ateliers centraux de Salszinnes,
M. Bernard Hanciaux;
Dossiers techniques des ateliers de traction de Stockem,
Hasselt, Antwerpen-noord et Kinkempois;
Les archives de la SNCB;
Le Journal du Chemin de fer, PFT;
Les archives du «Service de documentation et
d'archives photographiques pour les sapeurspompiers»
SAPP asbl;
M. Richard Gayetot, Directeur général SNCBTechnics;
M. Lallemand, Administrateur Général d'Infrabel;
M. Gaétan Van Lokeren, Ingénieur-Chef AT Hasselt;
M. Pierre De Weest, Ingénieur-Chef AT Kinkempois;
M. KurtVan Nieuwenhove, Ingénieur -
Chef ATMerelbeke;
M. Yvan Canard, Chef du train de relevage AT Charleroi;
M. Willy Malmandier, Chef du train de relevage
AT Kinkempois;
M. Dimitri Martin, Chef du train de relevage AT Hasselt;
Notes personnelles.
ATH TEX-CUIR
s.c.
TOUT LE TEXTILE - TOUT LE CUIR
BLOUSONS
-PULLS
-TENUES DE TRAVAIL
-TENUES ANTI-GUEPES
-CHEMISES DE VILLE
-CHEMISES DE TRAVAIL
- ETC..
- VESTES
- GANTS
-CHAUSSURES DE VILLE
- COMBAT-SHŒS
- CHAUSSURES DE SECURITE
- ETC...
NOTRE FORCE: LA QUALITE ET LE STOCK
SQUARE SAINT-JULIEN, 14
7800 ATH
TEL 068/28.54.13
FAX. 068/28.59.03
E-mail: info@ath-tex-cuir
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30

Conseil des ministres: un pas décisif
pour les pompiers et la réforme de la sécurité civile
La Vice-Première ministre, ministre de l'Intérieur et de
l'Egalité des chances, Joëlle Milquet, se réjouit de l'approbation
aujourd'hui par le Conseil des ministres de ses
projets d'arrêtés royaux qui constituent un pas décisif
pour les pompiers et la mise en œuvre de la réforme
de la sécurité civile, qu'elle s'est engagée à finaliser d'ici
début 2014. Il s'agit d'un signal fort de tout le gouvernement
qui exprime de cette manière, en soutien à la
ministre de l'Intérieur, l'importance qu'il accorde aux
pompiers et à la réforme des zones de secours.
Le 15 mai dernier, à l'occasion des 5 ans de la loi du
15 mai 2007 sur la réforme de la sécurité civile, Joëlle
Milquet avait présenté un calendrier précis relatif à la mise
en œuvre de la réforme. Celui-ci est entièrement respecté
car, après l'octroi de la personnalité juridique aux
pré-zones voté dernièrement, ce sont aujourd'hui deux
importants projets d'arrêtés royaux qui ont été approuvés,
après un premier la semaine dernière, et qui permettent
de faire entrer la réforme dans sa phase décisive.
De plus, maintenant que le problème structurel du déficit
des effectifs policiers est réglé grâce aux décisions
annoncées cette semaine, la ministre tient à confirmer
que le conclave du mois d'octobre 2012, destiné
à l'élaboration du budget 2013, pourra donc se
concentrer, entre autres, comme elle l'avait promis,
et conformément au calendrier établi, sur
la problématique du refinancement des zones
de secours ainsi que de la réforme de la sécurité
civile. C'est une priorité pour la ministre et elle
défendra à l'occasion de cet exercice un refinancement
des zones de secours, via diverses pistes.
Les pompiers le méritent et la sécurité au service
des citoyens l'exige.
Rétroactes
Actuellement, il y a autant de services d'incendie différents
en Belgique qu'il y a de communes organisant ce
type de service, à savoir 250 (comme le prévoit la loi du
31 décembre 1963). La loi du 15 mai 2007 relative à la
sécurité civile traduit la réforme de la sécurité civile et a
notamment pour objectifs:
De créer une nouvelle entité juridique, à savoir la
zone de secours, qui sera responsable de l'organisation
des postes de secours situés sur son territoire.
Les 250 services d'incendie actuels travailleront en
34 zones de secours avec, à terme, une mutualisation
et une rationalisation des moyens.
De renforcer la sécurité des citoyens par la mise en
œuvre du principe d'aide adéquate la plus rapide.
Cette réforme de la sécurité civile se déroule
progressivement:
Ainsi, en 2009, la délimitation géographique des zones
de secours a été fixée et des TaskForces, chargées de collecter
des données locales auprès des services d'incendie,
ont été mises sur pied.
En 2010 et 2011, des pré-zones ont été mises en place
en vue de renforcer la coordination opérationnelle entre
les services d'incendie, par le biais de la conclusion de
31

LE SAPEUR-POMPIER BELOE
conventions entre les communes de la zone et 'Etat
fédéral et aussi par l'octroi de subsides annuels. Dans
les pré-zones, les corps d'incendie travaillent ensemble
et sont coordonnés sur le plan du management, du personnel
et du matériel.
Ensuite, pour rappel, le Conseil des ministres du 1er mars
dernier avait marqué son accord sur l'important projet
de loi déposé par la ministre de l'intérieur concernant
l'octroi de la personnalité juridique aux pré-zones, et ce
texte a depuis lors été adopté par la Chambre lors de sa
séance plénière du 28 juin et sera prochainement publié
au Moniteur.
Un pas décisif franchi aujourd'hui en
Conseil des ministres, qui va permettre
de faire entrer la réforme dans sa phase
décisive
Le Conseil des ministres d'aujourd'hui a approuvé, après
l'approbation la semaine dernière de l'arrêté royal relatif
aux normes minimales en matière d'équipement de
protection individuelle et d'équipement de protection
collective, les deux projets d'arrêtés royaux, tout aussi
attendus, nécessaires à la loi portant sur la personnalité
juridique des pré-zones.
Il s'agit du:
projet d'arrêté royal portant sur l'octroi d'une dotation
fédérale aux pré-zones;
projet d'arrêté royal déterminant
les conditions
minimales de l'aide adéquate la plus rapide et des
moyens adéquats.
Ces trois arrêtés ont été rédigés en concertation avec les
fédérations de pompiers et les Unions des villes et communes
et ont fait l'objet, notamment, d'un protocole
d'accord avec les syndicats.
Concrètement, ces arrêtés royaux d'exécution impliquent
les effets suivants:
le financement des pré-zones par l'octroi
d'une dotation fédérale dès lors que les
conditions prévues par la loi sont remplies;
la mise en œuvre progressive des normes
minimales d'équipement minimal de protection
individuelle et collective des pompiers en
vue d'une meilleure sécurité de ces derniers;
la mise en œuvre du principe de l'aide adéquate
la plus rapide de sorte que les interventions
auprès des citoyens soient davantage
efficaces et que le personnel des services d'incendie
soit mieux protégé des risques qu'ils
encourent.
L'octroi d'une dotation fédérale aux pré-zones
Ce premier arrêté royal fixe la clé de répartition budgétaire
de la dotation fédérale entre les 34 pré-zones (celleci
est par ailleurs identique à celle utilisée pour l'octroi
des subsides aux pré-zones en 2010 et en 2011 ) ainsi que
la dotation maximale, en pourcentage, à laquelle chaque
pré-zone peut prétendre.
Dès lors que les pré-zones remplissent les conditions
prescrites par la loi (la désignation d'un président de
conseil, la désignation d'un coordonateur, la désignation
d'un receveur, l'approbation du plan zonal d'organisation
opérationnelle, 'élaboration et l'approbation d'un budget),
celles-ci pourront bénéficier de la dotation fédérale.
Pour ce faire, les délibérations du conseil de pré-zone
attestant de l'accomplissement des obligations mentionnées
ci-dessus devront être transmises, avant le
31 octobre 2012, au SPF Intérieur. Le versement aux prézones
pourra alors se faire en fin d'année.
Il conviendra dès lors d'établir un plan zonal d'organisation
opérationnelle qui prendra en considération les
normes établies par les arrêtés royaux relatifs aux normes
minimales en matière d'équipement de protection individuelle
et d'équipement de protection collective, ainsi
qu'aux conditions minimales de l'aide adéquate la plus
rapide et des moyens adéquats.
32

La détermination des conditions minimales de
l'aide adéquate la plus rapide et des moyens
adéquats
Ce second projet d'arrêté royal approuvé aujourd'hui
fixe les moyens minimum adéquats dont la zone doit
disposer dans 'intérêt d'une exécution qualitative de ses
missions et de la sécurité au travail de son personnel.
Il s'agit de l'exécution d'un principe fondamental de la
réforme des services de secours. En vertu de celui-ci, c'est
dorénavant le poste de la zone de secours qui peut être
le plus rapidement sur les lieux de la mission, avec les
moyens adéquats, qui doit intervenir. Jusqu'à présent,
c'était uniquement la notion de territorialité qui déterminait
le service d'incendie qui devait intervenir. C'està-dire
qu'un service incendie intervenait sur le territoire
des communes qui participaient au financement du service
d'incendie. Il arrivait qu'un véhicule d'incendie passe
devant un autre poste d'incendie pour aller en intervention.
Dorénavant, en plus des critères de rapidité, les normes
qui définissent les minimum en personnel et en matériel
sont précisées. C'est en effet un pas important qui est
franchi en fixant les moyens minimum qui doivent être
garantis lors du premier départ et ce, en fonction du type
d'intervention (incendie, pollution, sauvetage de personnes,
etc.). Le principe étant qu'une auto-pompe
ne peut partir en intervention qu'avec au minimum
six pompiers à son bord (quatre pompiers,
un chauffeur et un chef d'équipe).
La zone pourra procéder à l'évaluation de ces moyens
minimaux et, le cas échéant, mobiliser des moyens supplémentaires,
en fonction de son analyse opérationnelle
des risques, de l'analyse des risques relatifs au bien-être
au travail, des priorités fixées dans le plan pluriannuel de
politique générale ou telles que prévues dans un éventuel
plan d'urgence et d'intervention.
La détermination des normes minimales
en matière d'équipement de protection
individuelle et d'équipement de protection
collective
Ce projet d'arrêté royal a été adopté par le Conseil des
ministres de la semaine dernière et prévoit les équipements
obligatoires de protection individuelle (veste, pantalon,
casque, gants, chaussures, radio, cagoule, etc.) et
collective (caméra thermique, détecteur de radioactivité,
explosimètre, etc.) dont les pompiers doivent disposer
pour chaque type d'intervention.
En tant qu'employeurs du personnel des services d'incendie,
les communes - et plus tard les zones - sont
tenues de prendre les mesures nécessaires pour assurer
la sécurité au travail du personnel des services d'incendie,
dont la mise à disposition des équipements de protection
individuelle et collective nécessaires et ce, en application
de la législation relative au bien-être au travail.
Le présent projet concrétise ces obligations, afin que
toutes les pré-zones opérationnelles et les zones de
secours appliquent les mêmes normes, avec pour objectif
de réduire le risque d'accidents pour les pompiers en
intervention.
En plus des moyens dégagés par la dotation fédérale,
l'achat de ces équipements pourra toujours être financé
tant par un soutien intensif du SPF Intérieur aux prézones
sur le plan des achats groupés (le système de
financement des services d'incendie tel qu'il est organisé
par l'article 10 de la loi du 31 décembre 1963 restant
d'application).
L'engagement de 51 cailtakers
supplémentaires pour les centres d'appels
d'urgence tau-delà des 45 déjà annoncés il
y a un moisi soit 96 cailtakers pour soulager
les centres 100/112 et 101
Par ailleurs, toujours avec l'objectif d'optimaliser
les traitements des appels d'urgence et l'envoi
33

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
sur place des moyens (matériel et personnel)
relatifs à l'aide adéquate la plus rapide, dans le
cadre de l'ajustement budgétaire, la ministre de l'Intérieur
a obtenu du Gouvernement de pouvoir réallouer
des moyens au sein du SPF Intérieur pour renforcer le
nombre d'effectifs des centres d'appels 100/112 et 101.
Concrètement, le budget gué Joëlle Milguet a pu dégager
lors du conclave permettra de recruter 51 calltakers
supplémentaires aux 45 déjà décidés et ce, pour toutes
les provinces du pays. Concrètement, cela va permettre
d'engager 25 calltakers pour les Centres 101 et 26 opérateurs
fédéraux pour les Centres 100/112, gui entreront
respectivement en service au 1or octobre et au 1er septembre
2012. La ministre a également obtenu des dispositions
particulières permettant gué ceux-ci puissent être
engagés dès septembre 2012 sans attendre le vote de
l'ajustement par la Chambre.
En outre, le Gouvernement a dégagé des moyens supplémentaires
spécifigues pour répondre au problème
des gardes des médecins généralistes des villes et communes
situées dans les zones rurales. Cela concerne plus
particulièrement le centre 112 d'Arlon participant au
projet pilote 1733 (projet gui vise à intégrer au centre
112 un service de dispatching téléphonigue des appels
à la médecine générale) qui souffre actuellement d'un
manque important d'effectifs pour pouvoir répondre
de manière optimale aux services que sont en droit d'attendre
tous les citoyens.
Pour tout renseignement complémentaire:
Emilie Rossion (0473 13 97 58) (FR)
Peter Vansintjan (0476 49 41 21) (NE)
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ATEX ainsi qu'une mémoire intégrée pour l'enregistrement de photos ou vidéos.
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34

Dans la médecine d'aujourd'hui, l'imagerie est incontournable
pour poser un diagnostic, pour le dépistage
et le suivi de certaines maladies, pour le soutien à des
interventions médicales et l'évaluation de traitements.
Certaines technigues d'imagerie comme la radiographie,
la radioscopie, la tomographie, la scintigraphie planaire,
le spect scan et pet scan utilisent des rayons ionisants
(comme les rayons X).
Cependant, l'exposition inutile à des rayons ionisants
peut être néfaste pour notre santé. Il ne faut donc pas
en abuser. Une campagne de prévention vient d'être
lancée par le SPF de la santé publigue, il est possible de
consulter les informations sur le site: pasderayonssansraisons.be
Les pompiers étant appelés à intervenir dans différentes
institutions médicales, doivent être à même d'évaluer les
dangers auxquels ils sont confrontés. En effet, les termes
tels que: Pet scan, scintigraphie, tomographie, IRM, RMN,
échographie Doppler ou autres peuvent prêter à confusion
lors d'une intervention.
Pour rappel
1 °) Le PET SCAN délivre une dose variant de 15 à 20 mSv
par examen et en fonction de la corpulence du patient.
On est déjà loin du mSv annuel pour le public!
Concernant 'intervention, il faut savoir que ce type
d'installation détient des sources telles que le Ge 68,
le Cs 137 et bien sûr le fameux FIS pour une énergie
moyenne de plus de SOOkeV. Il faut donc être conscient
des dangers auxquels les intervenants seront exposés
lors d'une intervention dite de «routine» ou lors d'un
incendie. (Dans ce cas, 'appel à la CMIR est recommandé).
2°) Le RX pose moins de problèmes en intervention, car
il suffît de stopper l'énergie pour en être protégé.
Bon à savoir
L'AR de 2001 portant sur le règlement général pour
la protection des rayonnements ionisants, parle de
notification, d'autorisation, de contrôle, d'assurance de
qualité, de formation et d'information. C'est également
dans cet arrêté que l'on retrouve les doses annuelles de
1mSv/an pour le public et de 20mSv/an pour les personnes
professionnellement exposées. L'AFCN organisme
d'utilité publique créé par la loi du 15/04/94 a
pour missions:
1. La sûreté des installations
2. La radioprotection
3. La protection et la surveillance des matières fissiles
4. La réglementation
5. Le contrôle pratique
6. L'intervention d'urgence
7. L'information et la documentation
Le code de bonne conduite prône pour:
1. Toute irradiation médicale doit être justifiée
2. Si une irradiation médicale ne peut être justifiée, on
doit l'interdire
35

LE SAPEUR-POMPIER BELEE
3. Il est important que la justification apparaisse dans
le dossier du patient
4. Une irradiation médicale n'est pas un acte anodin
ou une «photo souvenir»
ALARA
Toute exposition doit être maintenue à un niveau aussi
bas que raisonnablement possible.
Dosimètres
La législation prévoit un monitoring de l'irradiation du
personnel soumis à un risque d'irradiation professionnelle.
Ce monitoring se fait par un système de dosimètres
individuels régulièrement contrôlés et remplacés.
La décision de soumettre une personne potentiellement
exposée à un suivi dosimétrique dépend du service de
contrôle physique et du médecin de travail.
La radioprotection individuelle est une
obligation à laquelle nul ne peut se soustraire
En intervention c'est au responsable, Officier, S/Officier
ou responsable de la CMIR (quand il y en a une) de veiller
à respecter la protection individuelle des intervenants.
Il faut savoir que l'exploitation d'une installation à
rayons X pour le diagnostic dentaire est soumise (comme
pour toute installation) à une autorisation individuelle.
Une radio panoramique = 15 à 30 mSv de dose équivalente
et de 100 à 200uSv de dose efficace.
La résonance magnétique nucléaire
Même si dans le terme RMN la notion de «nucléaire» est
présente, il n'est dans ce cas pas question d'une exposition
à un rayonnement ionisant. Le terme nucléaire
désigne les atomes d'hydrogène présents dans le corps
humain et réagissant à un champ magnétique puissant.
Le repositionnement de ces atomes permet un diagnostic
médical.
INTENTION
La puissance d'un tel champ magnétique de plusieurs
Tesla (T) interdit la présence de tout objet métallique. De
plus, le fait de couper le courant ne stoppe nullement
l'effet magnétique car ces installations sont alimentées
par des supra-conducteurs dont la bobine est plongée
dans un bain d'hélium ou d'azote liquide.
En intervention, le pompier devra donc redoubler de
vigilance avant de pénétrer dans ces locaux, au risque
d'être capturé par le champ magnétique qui est des milliers
de fois supérieur au champ magnétique terrestre.
Les établissements dentaires appartiennent à la classe III.
Exemple: Une RX de molaire = ImSv de dose équivalente
et lOuSv de dose efficace.
Lieutenant Philippe Wallaert
SRI CHROI, zone Hainaut Est

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1 00.000 €
50.000 €
Formule 5
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1 20.000 €
60.000 €
Formule 6
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140.000 €
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37

S_E 5APEUR-POMPSR BELGE
FLEEIMAPPMC: OPERATION SIMPLIFICATION!
La reprogrammation des radios des pompiers
a débuté dans les casernes liégeoises
«La reprogrammation monodisciplinaire et multidisciplinaire
des radios ASTRID, au sein des corps de pompiers,
a débuté fin avril, dans la province de Liège», explique
le lieutenant Tanguy Fierens. Il connaît bien la matière:
Tanguy Fierens est président du groupe de travail chargé
des radiocommunications, appelé COSI, et il représente
les services d'incendie francophones au Comité Consultatif
des Usagers d'ASTRID (CCU). Le fleetmapping peut
se définir comme la structure des communications entre
utilisateurs du réseau ASTRID en fonction des compétences,
missions et disciplines.
Le fleetmapping, dans sa configuration actuelle, a été
créé par le SPF Intérieur en 2005 et 2006. Cette première
mouture contenait des inévitables maladies d'enfance
qui ont été soigneusement répertoriées durant ces sept
premières années d'utilisation. Avec en plus la récente
redéfinition des zones d'intervention, «il était l'heure de
reformuler 'ensemble des groupes de communication»,
indique le lieutenant Fierens. «Le COSI et son équivalent
néerlandophone COBRA ont mené des études et sont
parvenus à un consensus sur les différents besoins des
pompiers. Il y a eu un retour des expériences engrangées
par les différentes disciplines représentées au sein
du Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID et une nouvelle
circulaire a été rédigée. Elle comprend les directives
de la reprogrammation et implique de nouveaux
groupes multidisciplinaires», détaille le président du
COSI. Il est important en effet de disposer de groupes
de communication identiques, ayant une dénomination
identique d'une discipline à 'autre, partout dans
le pays. La reprogrammation qui vient de débuter est
donc avant tout une opération de standardisation et
d'uniformisation, deux aspects qui devraient avoir des
conséquences positives en améliorant encore la rapidité
et 'efficacité des interventions des services de secours.
Folders
À l'issue de la reprogrammation, l'ensemble des corps
travaillera avec une configuration identique. Les groupes
de communication seront enregistrés au sein de folders
dans lequel chaque utilisateur radio sélectionnera le
groupe de communication correspondant à la situation
face à laquelle il doit réagir.
Le folder 1.4 «Intervention» sera utilisé au quotidien
pour la plupart des interventions, par les
sapeurs de la zone intervenant sur le terrain. Les
groupes qu'il contient permettent aux intervenants
sur le théâtre des opérations de communiquer
entre eux sur le secteur de leur zone.
Le folder 1.5 «Chef Ops» est destiné aux Chefs des
Opérations pompiers sur le terrain, c'est-à-dire officiers
et gradés, afin de coordonner le déroulement
de l'intervention sur place. Ce folder contient tous
les groupes d'intervention, les groupes monodisciplinaires
et multidisciplinaires provinciaux nécessaires
à un gradé ou un officier sur le terrain pour
permettre le bon fonctionnement dans toutes les
configurations envisageables (quotidien, CMIC,
GRIMP, sur autoroute, avec d'autres services, en
phase, etc.).
38

Les folders 2.x.x contiennent les groupes de terrain
nécessaires pour se rendre en renfort dans les
autres zones de votre province ou directement limitrophes,
afin de pouvoir se rendre en renfort ou en
aide adéquate la plus rapide chez ses voisins.
Le folder 3.2 «Dir SI» contient tous les groupes
nécessaires aux communications de la fonction de
Directeur des Services d'Incendie dans un PC-OPS
lorsqu'une phase catastrophe est déclenchée.
Le folder 3.3 «Dir PC-OPS» doit permettre aux
Directeur du PC-OPS de maintenir le contact en
toutes circonstances ainsi que de permettre la
communication avec les instances supérieures du
Comité de Coordination communal ou provincial.
Le folder 3.4 «D1 CC» permet au responsable de
la discipline 1 auprès de l'autorité administrative
d'avoir accès à tous les groupes de communication
entre membres du Comité de Coordination et le Dir
PC-OPS ainsi qu'aux groupes de Commandement/
Coordination monodisciplinaires pour assurer un
soutien technique au Dir SI.
Les folders 4.x.x de renfort, un par zone de secours
et un «cata» par province, reprennent les groupes
nécessaires pour pouvoir se rendre en renfort dans
l'ensemble des zones de Belgique. Ces dossiers sont
identiques dans toutes les radios des pompiers du
pays.
Les folders 7.x.x «Multi» contiennent les groupes
multidisciplinaires pour chaque province et sont
identiques dans l'ensemble des radios des services
de secours de Belgique avec la même nomenclature
et le même ordre.
La technologie ASTRID permet bien sûr de combiner
'ancienne programmation et la nouvelle, le temps que
durera l'opération de reprogrammation afin de permettre
le maintien du contact opérationnel entre une
radio non programmée et une autre qui l'est déjà.
Pas compliqué
«Les pompiers font surtout usage des trois premiers
types de dossier 1.x, 2.x et 3.x», indique Tanguy Fierens.
«À première vue, la reprogrammation peut sembler un
peu compliquée mais le mode d'emploi est très clair.
Les éventuelles appréhensions par rapport à l'usage des
groupes ne sont pas justifiées car le système ne présente
pas de difficultés réelles une fois la manipulation de sa
radio maîtrisée», assure le président du COSI.
Dans chaque province, le Comité technique provincial et
le COSI en collaboration avec le SPF Intérieur et le KCCE
organisent deux séances d'information pour les représentants
de chaque zone. Ceux-ci feront ensuite office
de formateurs pour les utilisateurs des radios reprogrammées.
«Une séance sera consacrée à l'usage monodisciplinaire,
'autre au multidisciplinaire, en partant du point
de vue des pompiers», précise Tanguy Fierens.
C'est la standardisation et la simplification des procédures
de communication et des groupes de communication
qui est au cœur de cette reprogrammation. «Le
mode de fonctionnement sera le même partout en Belgique.
L'idée centrale est de simplifier le travail. À terme,
nous aurons des formations radio identiques partout en
Belgique au niveau sapeur, sergent et officier», annonce
le lieutenant.
Cette opération de reprogrammation des radios doit
permettre à chaque zone d'intervention de venir en
renfort dans une autre zone, même dans une autre province,
et de pouvoir communiquer mutuellement en
, sélectionnant rapidement les groupes de communication
adéquats et cela de manière identique.
Pour plus d'informations, rendez-vous sur le stand
du Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID les 18 et
19 octobre à Mons.
Notons encore qu'un folder est prévu pour les exercices
des Écoles du Feu. Ce folder n'est pas utilisé lors des opérations
et est destiné uniquement aux formations.
39

LE SAPEUR-POMPIER BEUE
Guido Verhaegen de la Direction générale de la Sécurité civile au SPF Intérieur
explique les séances de reprogrammation des radios dans les différentes provinces.
Nous avons commencé le travail début juin. L'opération se déroulera province par province. Nous prenons
contact avec les corps de pompiers environ un mois et demi avant notre passage pour fixer les dates
de reprogrammation des radios. C'est un travail qui prend en moyenne un à deux jours par corps. Nous
consacrerons vraisemblablement quatre à six semaines à chaque province.
Avec la redéfinition des zones d'intervention, les numéros individuels (ISSI) des radios doivent être adaptés.
Ce travail est fait en collaboration avec ASTRID.
Dans chaque corps, nous venons à deux personnes afin d'assurer la programmation des appareils. Nous
commençons par 'upgrade du firmware (le système opérationnel de la radio). Ensuite, le numéro individuel
(ISSI) est adapté. Pour finir, c'est le fleetmapping qui est programmé. L'opération n'engendre aucun
frais pour les pompiers.
L'accueil dans les corps est excellent. Les gens sont ouverts aux changements que nous venons implémenter.
Nos visites nous permettent d'engranger pas mal d'expérience, par exemple sur les paramètres
des différentes marques de radios. Certaines radios ont une mémoire réduite, il y a de la place pour
2.000 groupes. Nous tablions sur 4.000 groupes par appareil. Dans ces cas-là, les groupes de communication
des provinces les plus éloignées ne sont pas enregistrés.
Inscrivez-vous aux Journées ASTRID
18 et 19 octobre 2012, Lotto Mons Expo
La 5e édition des ASTRID User Days vous accueille à Mons
les jeudi 18 et vendredi 19 octobre prochains.
Ce salon s'adresse aux sapeurs-pompiers du pays ainsi
qu'à tous les autres services de secours. Le thème central
concerne bien entendu les communications et en
particulier les communications par radio ou pager mais
également le dispatching, la localisation, la consultation
de bases de données, etc. Avec plus de 60 exposants
venus des quatre coins d'Europe, les journées ASTRID
offrent un très large aperçu des équipements de communication
disponibles sur le marché. Plusieurs sociétés
participent pour la toute première fois. Cette 5e édition
promet donc d'être riche en découvertes!
et de l'Egalité des chances Joëlle Milquet assureront
l'ouverture officielle.
Le site du Lotto Mons Expo se trouve à la sortie 24 de
l'autoroute E42 et à quelques pas de la gare de Mons.
L'entrée est gratuite mais l'inscription préalable via le site
web est obligatoire.
La FRCSPB et le Comité Consultatif des Usagers d'ASTRID
seront présents avec un stand!
Au plaisir de vous accueillir à Mons!
Plus d'informations et inscriptions:
www.astriddays.be
Le jeudi 18 octobre, à 10h, le Premier Ministre Elio Di
Rupo et la Vice-Première ministre, Ministre de Intérieur
40

PRESENTATION SU 3! UEGE AîRPORT
Préambule - Compétences et responsabilités
Région wallonne
La Région wallonne est propriétaire du site de l'Aéroport
de Liège. Le Service public de Wallonie, Direction
générale opérationnelle de la Mobilité et des voies
hydrauliques, département de l'exploitation du transport
est chargée de 'administration de l'aéroport de
Liège.
LIEGE AIRPORTS.3.
La «Société de développement et de Promotion de
Liège-Airport» a été constituée en 1990 et a reçu une
concession (50 ans) de la Région wallonne pour le
développement et la promotion de l'aéroport de Liège
afin d'assurer sa gestion et son développement.
La formation de base pour pompier d'aéroport
comprend 50% de théorie et 50 % de pratique
sur simulateur aéro reconnue par l'OACI (OACI =
Organisation de 'Aviation Civile Internationale)
Les activités de l'aéroport de Liège sont axées essentiellement
sur le FRET (transport de marchandise). En 2011,
LIEGE AIRPORTse classait au 7e rang des aéroports européens
en termes de FRET, avec 674.000 tonnes traitées.
Le site fait 570 hectares et est équipé de deux pistes.
L'une fait 3.700 mètres et l'autre 2.400 mètres.
Formations
NFPA 1003 (Standard for Airport Fire Fighter Professional
Qualifications) à Toronto au centre de formation
FESTI (FESTI = Fire and Emergency Services
Training Institute http://festi.ca/en/) de l'aéroport
PEARSON.
Formation continue pompier d'aéroport au C2FPA
(C2FPA = Centre Français de Formation des Pompiers
d'Aéroport http://www.c2fpa.fr/)
41

LE SAPEUR-POMPIER BELGE
Chaque équipe complète s'y entraîne pendant
une semaine et ce tous les 2 ans (20% théorie, 80%
pratique sur simulateurs avion à l'échelle 1/1)
Exemples des thèmes abordés:
investigation sauvetage dans un Boeing 747
trois minutes au maximum jusqu'à 'extrémité de chaque
piste, dans des conditions optimales de visibilité et d'état
de surface.
Pour y arriver, le service est équipe de 5 véhicules mousse
dont le dernier arrivé en mars 2012 -> le ROSENBAUER
6x6 PANTHER
conduite hors chemin
principes de lutte contre les incendies d'aéronefs:
->• Différents feux intérieurs et extérieurs
-> Feu de nappe
-> Feu généralisé
-» Reconnaissance et recherche de victimes +
évacuation
-» Exercices globaux avec manœuvres complètes
-> Ecole du feu
-> EPAMU
-» Formation COMMAND & CONTROL pour
les chefs d'équipe et adjoints.
> 70 % des pompiers sont aussi des pompiers
volontaires
i
Notre Plan Interne d'Urgence (PIU) traite des
missions telles que:
Accidents d'avions
> Sur le site de l'aéroport
> A l'extérieur de 'aéroport (jusqu'à 9 km)
>•
Incendie de bâtiment ou d'installation et
incident sur l'aéroport ou au voisinage
immédiat
-» Actes d'intervention illicites
-> Plan épidémio sanitaire (exemple -> prise
en charge d'un passager contaminé par le
H5N1)
-* Incident chimique
-» Incident radioactif
L'objectif opérationnel principal du service de sauvetageincendie
doit être de réaliser un délai d'intervention de
-» Plan «petit SEVESO»
parc pétrolier -> Stock
de 6 millions de litres de
kérosène
42

CARACTERISTIQUES DU NOUVEAU
VÉHICULE ROSENBAUER PANTHER 6N6
Châssis/Type:
Moteur:
Puissance:
Couple:
Tension de bord:
Batteries:
Alternateur:
Transmission:
Empattement:
Pneumatiques:
Entraînement:
Cabine:
Angles d'approche:
Dimensions:
-* Pente avant: 30°
RBI 36.705 RHD ECE
CATERPILLARDC15Euro4
518kW/705cvà2100t/min
945 Nm
24 Volt
-* Pente arrière: 30°
4x12 Volt 790 Ah
24 Volt 7200 Ampère
TD61-1179TDEC
400 Type Twin Disc
à boîte de transfert
intégrale
->• Angle de rampe: 12°
-»•
->•
4.800 mm + 1.600mm
24.00 R21 XZL Michelin
6x6 permanent
Longueur: 12.350 mm
Largeur: 3.000 mm
-» Hauteur: 3.650 mm
Poids autorisé:
>•
Essieu avant: 12.000 kg
-> Essieu arrière I: 12.000 kg
-* Essieu arrière II: 12.000 kg
-* Poids total: 36.000 kg
Réservoir d'eau:
1 + 1 + 1+2 personnes
12.500 litres
Réservoir d'émulseur: 1.500 litres
Débit en régime
d'aspiration réservoir: 7.000 l/min sous 11 bar,
Concept:
Régime:
pression de fermeture 16 bar
pompe double étage
max. 2.540 t/min
Dispositif proportionneur de mousse
pour toutes les sorties basse pression:
Fabricant et type:
Matériau:
Plage des débits:
->•
RosenbauerRVME450MID
bronze
Débit d'eau: 200-10.000 l/min
> Débit de mousse: 10-450 l/min
Tourelle de toit:
Fabricant et type:
Emplacement:
Matériau:
Tête de diffusion:
Débit:
Portée de jet:
>•
ROSENBAUER RM 60C
sur le toit de la cabine
alliage d'aluminium
HSD 6.000 CED
Pleine puissance: 5.000 l/min sous 14,5 bar
-* Puissance réduite: 2.500 l/min sous 14,5 bar
-> env. 85 m à pleine puissance
-> env. 70 m à puissance réduite
Commande: télécommande à partir de la cabine
de conduite ou par câble de télécommande (via
module CAN Bus programmable)
Plages d'orientation
-» Elévation:-15° à+70°
-» Rotation: 270°
Pompe basse pression;
Fabricant et type: ROSENBAUER R 600
43

LE SAPEUR-POMPIER BELCE
Tourelle frontale:
Fabricant et type:
-> ROSENBAUER RM 65 C
-> HVLA-High Volume Low Attack
Emplacement: sur le pare-chocs frontal
Matériau: alliage d'aluminium
Tête de diffusion: HSD 6000 CFD
Débit:
> Pleine puissance: 4.200 l/min sous 14,5 bar
- -> Puissance réduite: 2.200 l/min sous 14,5 bar
Portée de jet:
-* env. 80 m à pleine puissance
->• env. 65 m à puissance réduite
Commande: télécommande à partir de la cabine
(via module CAN Bus programmable)
Plages d'orientation:
->• Elévation:-115° à+90°
-> Rotation: 180°
Plage d'élévation hydraulique: 10° à +27°
JOURNÉES SAPEURS-POMPIERS
& PSYCHOL
FOIX, Vendredi 12 et Samedi 13 Octobre 2012
Vendredi 12 octobre :
Pré programme
Matin : Retour d'expérience européen
08h30 : Accueil des participants
09hOO : Conférence débat 1 : Le secours psychologique en Principauté d'Andorre (Pau Pascual)
10h30: Pause
11 hOO : Conférence débat 2 : Retour d'expérience (E. De Soir)
Après-midi : Santé psychologique et prévention
14hOO : Conférence débat 3 : Prévention du suicide chez les sapeurs-pompiers (L Auvert, & doc.
Chaumelle)
15h30: Pause
16hOO : Atelier 1 Prévention du suicide en SOIS
16hOO : Atelier 2 Gestion des morts violentes
Samedi 13 octobre :
Matin : Stabilisation psychologique des victimes
08h30 : Accueil des participants
09HOO : Conférence débat 4 : Stabilisation Psychologique, recommandations pour les incarcérés
(E. De Soir, A. Zanger)
10h30 : Pause
11hOO : Conférence débat 5 : Stabilisation physiologique; l'action psychologique en prompt
secours (C. Nguyen, Y. Durrmann,)
Après-midi : Sapeurs-pompiers en missions face aux catastrophes
14hOO Conférence débat 7 : Missions sapeurs-pompiers humanitaires, recommandations (S.
Goujard, V. Verline, A. Pertin)
15h30: Pause
16hOO: Atelier 3 : Management du risque psychologique
16hOO: Atelier 4 : Prise en charge des stresseurs multiples
44
Pour tous renseignements :
www. aepsp.eu
contact@aepsp.eu

Le service incendie de Liège Airport gagne à
être davantage connu. Au total ce sont plus de
5 éguipes de 6 pompiers gui se succèdent au fil
des semaines sur le site. Ces éguipes sont supervisées
par David Matagne, le responsable du service
incendie. Parmi ces pompiers, il y a une grande
majorité de pompiers volontaires provenant de
casernes telles gué Flémalle, Hervé et bien d'autres
communes des environs. Rencontre avec Lucien
Fanni gui nous a transmis sa passion et expliqué
les différentes activités des pompiers.
Cela fait 31 ans gué Lucien
est pompier volontaire à
Hervé où il est chef d'éguipe.
Il faut savoir gué les pompiers
volontaires sont formés
comme les pompiers professionnels
sauf gu'ils sont payés
à l'intervention.
Fort heureusement, sur le site de l'aéroport, il n'y
a pas beaucoup d'interventions. Mais néanmoins,
les pompiers ont des tâches à effectuer comme le
checking des véhicules le matin, des exercices de
tir au canon, diverses formations pour s'adapter au
nouveau matériel, etc.
Il nous explique: «La camionnette que nous avons
reçue était d'origine. Nous avons modifié aussi bien
l'intérieur que l'extérieur. Un des pompiers a appliqué
des stickers le long de la camionnette afin que son
apparence soit celle d'une camionnette du service
incendie. Nous avons commandé des plaques d'aluminium
afin de les fixer sur les parois, à l'intérieur de
l'habitacle. De la sorte, cela permet une bonne disposition
du matériel de désincarcération et de disposer
d'une meilleure finition. J'ai également réalisé
quelques rangements le long des portes. Les portes
arrières ne seront accessibles que pour déployer l'imposant
chariot avec le matériel de désincarcération.»
En parlant de désincarcération, Lucien ajoute: «Les
pompiers de Liège Airport ont eu l'honneur d'apparaître
dans le calendrier mondial de la marque
Holmatro. C'est une marque d'outils spécialement
conçus pour la désincarcération. Dans ce calendrier,
notre photo est joliment présente au mois d'août. Il
y a des pompiers du monde entier comme des Japonais,
des Autrichiens, des Canadiens, etc.»
Lucien Fanni est non seulement pompier volontaire,
mais en plus, il a suivi une formation en tant
gué mécanicien. Presgue tous les véhicules de la
caserne sont passés entre ses mains afin d'être
adaptés à diverses tâches ou tout simplement
pour y réparer guelgue chose. Pour le moment,
il adapte et aménage une camionnette pour la
désincarcération.
45

LE SAPEUR-POMPIER BEUE
Pour ces pompiers amateurs chiliens, un tel matériel est
une véritable aubaine, eux qui malheureusement ont
des accessoires bien trop souvent désuets.
Dernièrement, lors d'un stage pour pompiers en France,
les hommes du feu liégeois ont tissé des liens avec des
pompiers venus de Haïti. Lucien Fanni aimerait dès
que possible envoyer du matériel afin d'améliorer leurs
conditions de travail. Mais envoyer des marchandises
sur un autre continent de la sorte n'est pas facile et reste
encore assez coûteux.
Ce qui est aussi remarquable et peu commun, c'est 'esprit
de partage et de solidarité qui anime Lucien Fanni.
Cela fait de nombreuses années, grâce à un contact
noué avec une connaissance de notre Directeur, qu'il
récolte et envoie du matériel de pompiers vers le Chili.
Vestes, chaussures, casques ont été envoyés à l'autre
bout du monde.
En retour, Lucien ne demande qu'une chose: «Afin d'être
certain que les équipements sont arrivés, j'ai pour habitude
de demander qu'ils m'envoient un mail lorsqu'ils portent les
équipements en question. C'est toujours avec un grand sourire
qu'ils s'exécutent.»
Même s'ils combattent le feu, les pompiers de Liège
Airport n'en sont pas moins chaleureux.
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LE LIVRE
Pompiers
Pour la première fois en Belgique, cet ouvrage répond
à tout ce que vous rêviez de connaître sur les véhicules
d'incendie belges. Voici 150 ans d'histoire des pompiers
au service de la population, munis du matériel le plus performant
et moderne de chaque époque.
•HSs£>
POMPIERS
CAMIONS & VÉHICULES 15O ANS D'HISTOIRE
S*rge AMORES Y MARTINEZ AMORÉ
Cet ouvrage débute avec l'histoire des moines et de la garde
civique qui protégeaient la population au xix6 siècle. Il continue,
de l'avènement du cheval-vapeur à l'utilisation des automobiles
nationales, en passant par les surplus militaires de l'aprèsguerre
40. La dernière partie est consacrée à la révolution
industrielle des « golden sixties » et se termine par nos véhicules
modernes dernier cri équipés d'un des matériels les plus
performants d'Europe.
Il contient des descriptions illustrées, des fiches techniques,
et les présentations des grands équipementiers modernes
belges. Ceux-ci, forts de leur expérience dans le domaine,
effectuent de l'import/export et du marché d'occasion dans
le monde entier.
Vous découvrirez dans cet ouvrage des documents exclusifs
jamais publiés et plus de 300 photographies, illustrations
et reproductions d'époque qui vous feront voyager dans la
fabuleuse histoire des véhicules et camions de pompiers belges.
Voici une véritable encyclopédie des véhicules d'incendie qui
comblera autant les collectionneurs et passionnés du genre
que les simples curieux désirant s'instruire ou s'informer.
L'auteur:
SERGE AMORES Y MARTSNEZ AMORE
Après des études supérieures où il se spécialise en photographie industrielle et publicitaire, Serge accomplit une formation en optique
industrielie. Il complète ensuite sa formation en vidéo et reprographie et reprend la coordination de l'ASBL «Service de documentation
et d'archives photographiques pour les sapeurs-pompiers». En 2007, Serge suit la formation du «Cours supérieur prévention
incendie » chez A-First et en 2009 il devient conseiller en prévention de niveau 1. D'année en année, il se distingue par la rédaction de
plus d'une centaine d'articles pour des revues spécialisées du^monde des sapeurs-pompiers. Cela fait plus de 30 ans que Serge est
impliqué dans le monde des services de secours belges, tant au niveau de l'intervention comme volontaire ou bénévole que comme
professionnel et spécialiste de la prévention.
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• Reliure: cartonnée avec jaquette
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ISBN 978-2-87489-121-2
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