PROJET «AVEA» - Club innovations transports des collectivités

ANALYSE DE LA DEMANDE 

ETUDE DE MARCHE 

EPFL - LEM 

LOGISTIQUE, ECONOMIE, MANAGEMENT 

CH - 1015 LAUSANNE 

Tél.: 00 41 21 693 24 65 Fax: 00 41 21 693 50 60 

RAPPORT 

ENQUÊTES « AVEA » 

PROJET «AVEA» 

O. Benmoussa 

Lausanne, 15.06.01 

O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 1 

ÉCOLE POLYTECHNIQUE 

FÉDÉRALE DE LAUSANNE

NOTE PRELIMINAIRE 

Des entretiens semi-directifs (entre 1 heure et 1h30 par établissement) ont été réalisés 

dans une cinquantaine d’entreprises, généralement avec les responsables du transport et 

de la logistique. L’objectif de ces entretiens était de rassembler des informations 

qualitatives et quantitatives sur les thèmes suivants : 

- caractéristiques générales de l’établissement ou de l’entreprise enquêtée (taille, 

localisation …) 

- produits et processus de production (produits, gammes, équipements …) 

- caractéristiques de la demande (clients, marché en terme de volume …) 

- relation avec les clients, les fournisseurs et les sous-traitants (flux de 

marchandises, moyens de communication …) 

- stocks (niveau des stocks d’entrants et de produits finis, localisation, temps de 

livraison …) 

- organisation du transport de marchandises (transport générique ou spécialisé, 

contraintes spécifiques, effectué en compte propre ou sous-traité, partage modal) 

- stratégie logistique (interne ou sous-traitance …) 

- localisation sur le réseau d’infrastructures. 

Les informations collectées lors de ces entretiens ont été complétées, dans la mesure du 

possible, grâce à d’autres sources : publications, études sectorielles, entretiens avec des 

organisations professionnelles et des administrations territoriales. 

Ci-dessous la liste des transporteurs, levageurs et commissionnaires de transport ayant 

participé aux entretiens : 

- EDF SETRAL Service Transport Lourd - M. POMMERY - Chargé d'affaires 

- EDF SETRAL - M. PETTRE - Chef adjoint d’agence 

- TRANSEST - M. MALIVERNEY - Technico-commercial Affrètement Fluvial 

- SAFCOMAR - M. NOIR - Conseiller en transports internationaux 

- SERMAT DANZAS - M. GRASSET GOTHON - Chargé d'affaires 

- PANALPINA - M. HEDINGER - M. TOBLER - Vice-président et Chargé d’affaires 

- SCAC/SDV - M. LAPIERRE - M. OLLIVIER - Directeurs 

- PONTICELLI - M. MILLER - Chargé d'affaires 

- CP TRANS - M. BENCHABANE - Mme VINANT - Chargé d'études 

- FOSTRANS - M. GOMILA 

- FOSTRANS (MANNESMANN) - M. YOURIEFF 

- MEDIACO MAXILIFT - M. CHAUVOT 

- MONTALEV LEVAGE - M. BILLARD - Directeur adjoint 

- VAN SEMEUREN/MAMMOET - M. VAN SEMEUREN - M. STOOF - Présidents 

- CAPELLE / SCALES - M. CAPELLE - Directeur du site d’Alès 

- GROUPE CAT RENAULT - M. LUCE - Responsable des dépannages 

- MORBILLANAISE DE NAVIGATION - M. LE GALL - Responsable des affrètements 

- FORTRANS SHIPPING - M. JOURDAN - Directeur d’exploitation 

- FRIDERICI SA - André FRIDERICI - Directeur, administrateur 

- GROUPE CAT - M. TIREAU - M. LE PARCO - Chargé d’études 

- CARGOLUX - M. ZENNER - Chargé d’études 

- ZIMEX AVIATION - M. SCHMED - Directeur des opérations aériennes 

O. Benmoussa Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne / LEM 2

Par ailleurs, on présente ci-après la liste des chargeurs potentiels de l’AVEA ayant accepté 

de répondre au questionnaire proposé. 

AERONAUTIQUE - AEROSPATIAL 

- AIRBUS INDUSTRIE - M. MORALES - Responsable transport 

- ARIANE ESPACE - M. AUDOUIN - Responsable transport 

- ARIANE ESPACE - M. C0LLET - Chef de production opérationnelle 

- STARSEM - M. D. TAC VORIAN – Satellites 

- APCO – M. BODEN – Directeur commercial 

CONSTRUCTION ET MATERIEL MINIER 

- LIEBHERR - M. CONRAD - Chef du service transport 

- CATERPILLAR – M. APPELS – Directeur logistique Europe 

- SPIE BATIGNOLLES - M. ROCHER - Directeur technique 

- LA MAISON TRANSPORTABLE - M. MALIE ET M. TREGUILLY - Directeur Général et 

Responsable transport 

- ELECTROWATT - M. TURI - Ingénieur 

- SPIE BATIGNOLLES - M. RICHARD - Etude et conseil de chantier 

- BOUYGUES TP – M. JACQUET – Directeur technique adjoint 

- GTM - M. COUSIN – M. DEMILCAMPS - Directeurs 

- EIFFEL CONSTRUCTION – M. DZIMIRA – Responsable transport 

- SETRA - MME ABEL MICHEL - Chef du centre technique des ouvrages d'art 

- BONNARD ET GARDEL – M. EPARS – Membre de la DG 

- LOSINGER - M. REROLLE - Directeur technique 

- FREY & ASSOCIES - M. FREY – Directeur 

- AMSLER & BOMBELI - M. BOMBELI – Directeur 

- RAZEL FRERES – M. BOUDOT – Directeur de projet 

- ZWAHLEN & MAYR – M. FLUCKIGER – Fondé de pouvoir 

- VICTOR BUYCK STEEL CONSTRUCTION – M. VERVAET – Directeur commercial 

- DIC – M. DAUNER – Directeur 

- TUCHSCHMID ENGINEERING – M. KERN – Ingénieur 

- PRELCO - M. RINALDI – Directeur 

- BOCA - M. BARBEAU - Directeur 

- SGE – M. FORTIER – Directeur technique adjoint 

EQUIPEMENT INDUSTRIEL - ENERGIE 

- GE ENERGY PRODUCTS – M. MALAVAL – Réalisation transport 

- VA TECH HYDRO – M. Kaufmann – Ingénieur Etudes 

- FRAMATOME – M. PELLEGRY – Responsable transport 

- GROUPE CNIM - M. MONTAL - Service logistique transport 

- FIRE POWER ENTREPOSE – M. GERARD - M. BLANC - Directeur et Ingénieur 

- NFM TECHNOLOGY - M. LAMBERT – M. RINGOT – Directeur des achats et Ingénieur 

Etudes 

- AIR LIQUIDE – M.DEHAINE – Responsable service expédition 

- THERMONDYN - M. GOULVEN – Responsable transport 

- ALSTOM – M. BERNARD – M. BOUCHET BERT MANOZ – M. BERTHET - 

Responsables transport et Chef de conception transformateurs 

- VALOREM – M. LE LANN - Chargé d'affaires – Marché des éoliennes 

- HYDRO QUEBEC ET SOCIETE D’ENERGIE DE LA BAIE JAMES – M. COLASURDO – 

Directeurs-Projets 

- WARTSILA NSD – M. JENZER – Directeur technique 


PETROLIER/PARA-PETROLIER 

- BOUYGUES OFF-SHORE – M. JUHEL – Responsable transport 

- TECHNIP – M. MAC TAGGART - Responsable transport 

HUMANITAIRE 

- OCHA – M. DE MONTRAVEL – M. BALABANOV - Chef du groupement des ressources 

militaire et protection civile 

- Programme Alimentaire Mondial – M. KEUSTERS – Responsable opérations 

- CNUCED – M. HUNTER – Chef de division 

- CICR - M. SCHNIDER – M. SCHAFFNER - Responsable logistique et opérations 

aériennes 

- MSF - M. DAL - Responsable logistique 


Fiche 1 : 

18/11/1999 

Implantation : Région parisienne 

Secteur d’activité retenue : Commissionnaire de transport 

I/ La situation actuelle du transport exceptionnel par route : 

Acheminer un colis lourd d’un point A à un point B ne pose pas en soi de grandes difficultés. 

Par contre, la configuration des routes (sinuosité, carrefours, giratoires à l’entrée des 

localités, gabarit et résistance des ouvrages d’art…) ainsi que la réglementation existante du 

transport exceptionnel par route (demande d’autorisation et délais, limitations…) le rende de 

plus en plus délicat à préparer et de surcroît à prévoir, ce qui implique des risques financiers 

conséquents. 

De ce fait, la plupart des entreprises manipulant des pièces lourdes se concentrent à 

proximité des voies d’eau. 

II/ L’AVEA : 

Dans sa configuration actuelle, il serait plutôt utilisé comme engin de manutention, 

moyennant un positionnement aussi performant, si ce n’est plus, qu’une grue et non pas 

pour le transport, de surcroît de longue distance, compte tenue de sa forme non 

aérodynamique. 

En outre, ce commissionnaire penserait au lancement au départ de deux configurations : 

- une pouvant transporter jusqu’à 200 tonnes 

- et une autre apte transporter 500 tonnes. 

De plus, l’entreprise propose la constitution d’une cellule d’étude type composée au moins 

des profils suivants : un pilote de dirigeable, un transporteur, un manutentionnaire, un 

industriel, un responsable de la réglementation, Aérospatiale en tant que bureau technique 

et un décideur. Parallèlement à cette cellule, des travaux seraient également menés au sein 

d’un comité des usagers pour arriver à finaliser un concept qui satisfasse un maximum de 

corps de métiers, utilisateurs déclarés de l’AVEA. 

III/ Le marché : 

Moyennant une configuration plus aérodynamique et un positionnement précis en tant 

qu’engin de manutention, l’AVEA pourra s’emparer d’une grande part du transport 

exceptionnel effectué actuellement par voie fluvio-maritime ou aérienne. 

Selon des prévisions, le report modal de l’avion vers l’AVEA peut avoisiner les 50% et celui 

du fluvio-maritime vers l’AVEA, quelques pour-cent qui représentent néanmoins un gros 

chiffre d’affaires compte tenu du volume total du transport de colis lourds par voie d’eau. De 

plus, il serait intéressant de contracter un partenariat avec les armateurs qui verraient, en 

l’AVEA, un moyen de transport complémentaire plutôt que concurrentiel du navire, 

contrairement aux exploitants du rail et de l’avion. On pourrait même s’attendre à des 

acquisitions d’AVEA de la part de certaines compagnies maritimes. 

Concernant, le transport exceptionnel par route, celui-ci sera pratiquement incontournable 

pour les opérations terminales qui peuvent être des trajets de quelques centaines de mètres, 

d’où deux ruptures de charges : 

- la première se situant à l’emport initial de la marchandise au niveau du transbordement 

remorque-AVEA 


- la seconde se situant au niveau du transbordement AVEA-remorque près du site final de 

livraison. 

IV/ Quelques opérations-types où l’AVEA peut être utilisé : 

1. Soit un transport d’une turbine hydroélectrique de 150 à 200 tonnes pour le Chili. 

Ce transport nécessite un coût d’ « aménagement » routier en ce qui concerne la 

reconstruction des ponts, le relevage de fils électriques…qui constituent autant de coûts 

annexes qu’imprévisibles car ils ne peuvent pas toujours être perçus à l’avance, ce qui 

gêne quelque peu le coût prévisionnel des opérations facturées par les entreprisesfournisseurs 

qui désirent obtenir un prix au m 3 de la part de leur commissionnaire pour 

pouvoir les budgétiser. 

En intégrant ces aspects, l’AVEA, plus sûre, serait tout à fait concurrentiel par rapport 

aux moyens traditionnels et générerait même des gains. 

2. Un autre exemple concerne l’acheminement d’un ensemble turbine (220 tonnes) + 

alternateur (195 tonnes) + groupe auxiliaire de démarrage (48 tonnes) de Belfort à 

Saint-Ouen où un portique lourd existe pour le déchargement au moyen notamment 

de vérins et de lits de roulement. 

Cet ensemble va donc emprunter le transport par route de Belfort à Strasbourg puis par 

voie d’eau de Strasbourg à Rotterdam puis Saint-Ouen, où il y aura un transport terminal 

routier. 

En détaillant les coûts, on arrive à : 

- 305'000 FF pour le transport et les manutentions terminales sur le trajet Belfort- 

Strasbourg, 

- 270'000 FF pour le transbordement et le reste du trajet jusqu’à Saint-Ouen, 

- 200'000 FF pour le déchargement au port de Saint-Ouen, 

- 80'000 FF pour arriver au site final de livraison, 

- 85'000 FF pour le déchargement sur site, 

- 90'000 FF pour l’emplacement à l’endroit requis ( coût du ripage et du vérinage). 

Soit, en totalité, un coût d’opération de 1,03 millions de francs français, et ce pour une 

opération ne nécessitant pas une mise à niveau du matériel à l’emplacement final (pas 

de fosse, les opérations ayant été effectuées au niveau du terrain ; dans le cas contraire, 

on pourrait s’attendre à un surcoût de l’ordre de 200'000 FF ). 

L’AVEA, même avec un coût de 4FF/t.km, ferait la même opération en une journée et à 

un coût global de 670'000 FF, d’où le gain financier directement percevable auquel 

s’ajoute le gain provenant des immobilisations écourtées. 

3. Un autre exemple concerne l’affrètement d’un Boeing 747 qui coûte, pour un trajet 

Suisse-côte ouest des Etats-Unis, une bagatelle de 1 millions de FF pour 100 tonnes 

seulement. Là, on voit encore l’utilisation, on ne peut plus intéressante, de l’AVEA. 

En effet, un transport de 500 tonnes exigerait une somme de 5 millions de FF à 

laquelle il faudra ajouter les coûts d’entreposage au niveau des aéroports de départ 

et d’arrivée, et les coûts d’acheminement sur site final. 

L’AVEA, de porte à porte pratiquement, sera quasiment plus rapide que l’avion et 

beaucoup moins cher. 

4. L’AVEA pourrait faire aussi du groupage, transportant simultanément des charges 

lourdes et de la marchandise générale lorsque de la place est disponible, et ceci 

surtout pour les trajets de retour de livraison ce qui permettra d’éviter les retours à 

vide et de proposer des tarifs plus attrayants. 


D’un point de vue purement industriel, on assistera également avec l’AVEA à une 

modification du processus de production dans la mesure où l’on produira autrement, avec un 

niveau de qualité meilleures car toutes les opérations d’assemblage et de contrôle se feront 

en usine pour la plupart des industries des pièces et des machines plus volumineuses et par 

suite plus performantes. 

On prendra comme exemple la fabrication de transformateurs d’une masse d’environ 90 

tonnes qui, en raison de chocs pouvant se produire pendant le transport, sont modularisés : 

on enlève l’huile de fonctionnement et le conditionneur qu’on transporte à part, ce qui génère 

des coûts supplémentaires auxquels vont s’ajouter les coûts de réassemblage et de test du 

matériel sur site. Avec l’AVEA, et moyennant une fiabilité et une sécurité de transport 

appropriées (absence de chocs), on pourra transporter le tout d’un seul bloc, supprimant les 

opérations de désassemblage en usine, de transport de l’huile et du conditionneur et de 

réassemblage sur site, en plus d’une disponibilité plus rapide du matériel. 

En conclusion de l’entretien, il ressort un besoin pressant de finalisation du concept pour 

pouvoir définir plus précisément les conditions d’exploitation et prendre une décision finale 

quant à l’utilisation ou pas de l’AVEA, en complément des modes existants ou en 

remplacement de certains. 


Fiche 2 : 

23/11/1999 

Implantation : Région de Toulouse 

Secteur d’activité retenue : Construction de maisons moyenne gamme pré-fabriquées et 

équipées en usine 

Il s’agit d’une entreprise familiale créée, sous sa forme actuelle, au début des années 1980. 

Site de production 

I/ Présentation de l’entreprise : 

Entièrement préconstruites en usine suivant un procédé totalement inédit d’assemblage, les 

maisons sont bâties «étape par étape», en béton armé vibré, identique à celui utilisé pour les 

ouvrages d’art, sur la chaîne de construction à l’abri des intempéries et de l’humidité. 

«L’entreprise en question réalise actuellement, en usine, des maisons de 57 m 2 à 120 m 2 , 

avec une capacité de deux par semaine, et que l’on transporte par modules sur site où ils 

sont réassemblés. 

C’est actuellement la seule entreprise en France à intervenir dans un tel marché. 120 

maisons sont construites en moyenne par an et plus de 1'500 ont été réalisées depuis 17 

ans. 

On présente ci-après les étapes clés de la production, et l’on verra comment l’AVEA pourrait 

modifier ce processus. 


A l’acheminement succède la livraison et donc la mise en place sur site qui s’effectue grâce 

à un chenillard spécialement conçu pour acheminer la maison sur tout type de terrain 

accessible en voiture. 

Avec l’AVEA, les opérations d’assemblage sur la chaîne de construction seront simplifiées 

dans la mesure où l’on ne modularise pratiquement plus les maisons, ce qui diminue les 

coûts (moins de jointoyage, de problèmes d’étanchéité, plus de doubles murs…), engendre 

un gain de temps et procure une plus grande marge de manœuvre dans le style et 

l’architecture octroyés à la maison (maisons sur deux niveaux, à architecture plus 

complexe…). De plus, l’AVEA permettra d’avoir moins de personnel au niveau du poste 

d’assemblage 

L’opération de découplage sur site, pour permettre le transport des maisons, sera éliminé et 

à l’origine d’un gain de temps non négligeable. 

Enfin, l’opération de livraison et de mise en place sur site sera grandement facilitée et 

écourtée, surtout si l’on arrive à positionner l’AVEA de manière très précise au-dessus de la 

zone désirée. De même, toutes les opérations de finition sur place disparaîtront et se feront 

entièrement en usine d’où un gain en qualité et moins de risque de détérioration sur site à la 

suite de nombreuses manipulations délicates. 

Les travaux de fondation seront aussi simplifiés car on pourra concevoir des maisons avec 

radier général intégré qu’on posera directement sur un terrain préalablement terrassé et 

recouvert d’une couche de polystyrène qui rend la pose de la maison par l’AVEA plus souple 

et améliore en même temps l’étanchéité. 

Cette modification des étapes de production, suite à l’introduction de l’AVEA, va également 

pousser à la reconfiguration de la chaîne de construction qui deviendrait plus importante et 

s’enrichirait d’un système de pont roulant permettant de déplacer des entités plus lourdes. 

En effet, avec l’AVEA, on ne se contentera plus de murs modularisés de 10 m de long au 

maximum, mais plutôt de murs d’un seul tenant et par suite plus encombrants. 

L’AVEA pourra également avoir un effet sur le comportement structural des maisons dans la 

mesure où on pourrait réaliser la toiture en béton armé également et rendre ainsi le logement 

anticyclonique. 

II/ La situation actuelle du transport : 

Le transport des maisons préfabriquées se heurtent également au problème du gabarit 

routier qui impose à l’entreprise de s’adapter aux possibilités limitées de transport pour 

pouvoir vendre son produit. 

Avec l’AVEA, il sera possible de concevoir des maisons plus grandes et plus chères et peutêtre 

plus rentables pour l’entreprise. 

III/ Le marché : 

120 à 150 maisons sont réalisées actuellement par an. Si l’on disposait d’ores et déjà de 

l’AVEA et sous réserve de gains effectifs, plus de 60 % du marché actuel irait à l’AVEA. 


En outre, avec un tel engin, le marché se développerait et l’on pourra opérer aisément à 

l’échelle européenne dans la mesure où le transport ne prendrait pas plus d’une journée. 

Au niveau national exclusivement, on pourra prendre, avec l’AVEA, 10 % du marché des 

maisons individuelles, soit une production annuelle de près de 1'900 maisons de taille et de 

géométrie diverses et pouvant être vendues à des tarifs dépassant le millions de francs 

français. Un tel marché imposera l’ouverture de nouveaux sites de production. On voit ici un 

parfait exemple du transport en tant que facteur de croissance économique. 

En outre, avec l’Aile Volante, on pourra s’attendre à une diminution des tarifs de vente 

pratiquées de l’ordre de 10 à 20 %, en raison d’un développement de l’activité, d’une 

meilleure organisation et d’une économie possible sur les matériaux. 

Un marché annexe de déplacement de maisons d’un endroit à un autre, de construction et 

de transport d’équipements touristiques (hôtel-restaurant) en site montagneux pourra aussi 

se développer, concurrençant ainsi la construction traditionnelle. 

IV/ Quelques chiffres : 

♣ Une maison de 100 m 2 exige 800 heures de travail. Avec l’AVEA, on peut gagner 

une centaine d’heures, soit une moyenne de 75'000 FF pour une telle superficie ; si 

l’on suppose le mètre-carré à 6'000 FF et nécessitant 8 heures de travail. 

♣ Avec un coût journalier de 150'000 FF pour louer les services de l’AVEA (en 

configuration transport de porte à porte et manutention), les gains, intégrant la 

production, le transport, la manutention et les travaux de fondations, s’élèveraient à 

90'000 FF par maison de 100 m 2 . 

En conclusion, l’AVEA serait un produit très intéressant pour ce type d’industrie en pleine 

expansion et peut offrir de nouvelles perspectives et s’adapter à des utilisations spécialisées 

comme la livraison de plusieurs maisons à la fois, l’une au-dessus de l’autre, nécessitant 

alors une définition précise du système de levage et d’ancrage de la charge et une 

organisation d’emplacement des entités à livrer selon une méthode de type LIFO (Last in, 

First out) par exemple. 

Pour ceci, il devient également urgent de finaliser le concept de l’AVEA. 

On présente, ci-dessous, une esquisse du système d’ancrage d’une maison à transporter 

par AVEA. 

De plus, la perception du public à l’égard de l’AVEA peut être assez conciliante dans le fait 

qu’il s’agisse d’un moyen de transport d’une composante sociale importante qu’est l’habitat. 


Fiche 3 : 


Trois secteurs principaux seraient intéressés par un transport par dirigeable, compte tenu 

des difficultés de transport des charges lourdes par les moyens usuels : 

- la chaudronnerie/la vantellerie avec des produits tels les réservoirs à gaz, les 

vapocraqueurs, les portes de barrages et d’écluses 

- la mécanique lourde (ponts roulants) 

- les sous-ensembles de pièces off-shore : le marché est toutefois en récession 

actuellement en Europe, seuls des sites en Corée, aux Etats-Unis et au Moyen-Orient 

seraient intéressés, ce qui impliquerait de baser l’AVEA sur ces contrées. 

I/ La situation actuelle du transport de charges lourdes : 

Pour illustrer cette rubrique, on prendra l’exemple d’une opération sur Madagascar. 

Il s’agit de la livraison de plusieurs réservoirs sur Madagascar où les infrastructures sont 

quasi-inexistantes (pas d’investissement routier ni portuaire depuis fort longtemps, on ne 

peut donc pas débarquer par bateau) et qui ont poussé l’industriel à les construire sur place 

à partir d’une importation de tôles cintrées par avion, ce qui implique d’énormes dépenses (1 

million de francs français pour 20 t de tôle) ; par ailleurs, la fabrication sur place engendre 

énormément de risques sur les délais (productivité de la main d’œuvre, arrêt de la fabrication 

en hiver à cause de l’impraticabilité des routes par les camions, qui 9 fois sur dix, sont en 

panne…) et les prix. 

L’AVEA serait certainement un moyen efficace et rentable pour un tel type d’opération. 

II/ La chaudronnerie : 

a/ Présentation : 

Il s’agit du marché des réservoirs de stockage des gaz ; marché essentiellement tourné vers 

la grande exportation et les territoires d’outre-mer (Vietnam, Colombie, Maroc, Sénégal, 

Tchéquie, Chine, Martinique, Guadeloupe, Réunion). 

Dans ce genre d’opération, le coût du transport varie entre 15 et 20 % du prix de vente des 

réservoirs. 

En outre, les clients désirent que la fabrication soit totalement terminée en usine et 

contrôlée, plutôt que d’expédier des tôles cintrées, de les assembler et de les peindre sur 

site. 

En outre, à part la possibilité de transport de pièces préassemblées en usine, l’AVEA 

permettra des gains de temps considérables réduisant à quelques jours seulement les 

immobilisations financières, en même temps qu’il permet de maîtriser les risques et de 

budgétiser les coûts. 

En effet, un assemblage sur place ne permet pas de chiffrer facilement le coût de l’opération 

qui peut donc fluctuer considérablement en raison de plusieurs facteurs : 

- la nature de la main d’œuvre, généralement moins qualifiée et moins productive dans les 

PVD qu’en France : on estime une rentabilité de l’ouvrier étranger égale à 60 voire 80 % 

de celle de l’ouvrier français 

- la réglementation du travail du pays client 

- le contexte douanier plus complexe : le régime des admissions temporaires, la taxation 

des divers types de marchandises soumises à des droits de douane différents selon la 

catégorie (avec l’AVEA, on n’aurait qu’un seul type de pièce donc moins de 

complications douanières) 


A ceux-ci, s’ajoute le paramètre «durée de chantier» qui doit être la plus courte possible afin 

de ne pas perdre d’argent. Avec l’AVEA, on resterait très peu de temps à destination. 

b/ Quelques opérations-types : 

- Soit l’acheminement de trois colis pour le Maroc, de 72 m de longueur, 8 m de diamètre 

et de 630 t pièce. 

Le parcours actuel emprunte le Rhin, avec une orientation des cylindres à 45º pour 

passer sous les ponts, à partir d’une usine de production pied dans l’eau, il suit alors un 

transbordement à Rotterdam puis un acheminement maritime jusqu’au port de Jorf 

Lasfar au Maroc, spécialisé dans l’exportation du phosphate et de ses dérivés et où 

donc les infrastructures ne permettent pas de recevoir ce genre de colis, ce qui impose 

une reconstruction d’un pont métallique sur le pont existant, en plus de calculs de 

vérification de la capacité des quais. 

A ceci, s’ajoute le fait qu’avec des pièces de 10 m de diamètre, il serait impossible 

d’emprunter le Rhin et il faudrait alors construire un nouveau site de production à Saint- 

Nazaire. 

Naturellement, avec l’AVEA, il n’y aurait plus de problèmes de ce genre ; encore faut-il 

avoir les autorisations de survoler les espaces aériens des pays étrangers. 

Le coût de cette opération s’est chiffré à 6 millions de francs français pour les trois colis 

et sur un durée de trois semaines, soit approximativement 300'000 FF par jour. 

Trois AVEA, sous réserve d’un prix adéquat, pourraient réaliser l’opération en trois 

jours, réduisant ainsi les immobilisations financières et le volume des finitions sur site 

(peinture, petites soudures…). Une enveloppe de 500'000 FF par jour et par pièce serait 

convenable dans un tel cas. 

- Egalement, au Maroc, il est prévu prochainement de remplacer des réservoirs 

sphériques d’un site de stockage et d’embouteillage de gaz en fonctionnement par des 

nouveaux. Là, le risque de soudure est important et il serait tout à fait opportun de livrer 

les produits finis et assemblés. 

III/ La mécanique lourde : 

Il s’agit de la fabrication essentiellement de ponts roulants (pont polaire de Ling Ao en 

Chine)et tournants. 

Un exemple d’opération traite du remplacement d’un pont tournant à Sète de 150 tonnes. 

Pour des raisons de transport, Eiffel était acculée à construire le pont sur le quai, ce qui 

engendre des dépenses supplémentaires : frais de mission et logement du personnel, 

voitures de location, bureau de chantier, groupe électrogène… 

Avec l’AVEA, on aurait pu éviter ces coûts et s’orienter vers une production usine en 

comparant le coût généré par les deux procédés. 

En général, il en sera toujours ainsi et l’AVEA, pour prendre des parts de marché, sera 

constamment comparés aux autres possibilités et proposé au client qui aura la décision 

finale. 

A partir de ce constat, il est difficile de prévoir précisément le marché futur de l’AVEA, car on 

procédera toujours cas par cas mais, avec un coût raisonnable, on peut observer un report 

de 100 % du marché de la chaudronnerie vers l’AVEA, marché estimé à 100 millions de 

francs français pour la société interviewée ici dans les 10 ans à venir. 

En outre, il est certain qu’on observera l’émergence d’un nouveau marché et un glissement 

de l’offre vers des produits finis en usine, de plus en plus élaborés et donc de meilleures 

qualités. 


On peut prévoir également que le marché de pièces lourdes comme les ponts roulants 

emprunterait facilement l’AVEA car il s’agit de produits élaborés donc assez chers pouvant 

alors supporter un coût de transport élevé ; néanmoins, l’avantage de l’AVEA se situera 

surtout au niveau de la possibilité de livrer le client à l’intérieur même du bâtiment devant 

recevoir le pont roulant car, actuellement, ce sont les engins de manutention qui coûtent le 

plus cher et qui présentent un risque d’opération non négligeable. L’AVEA doit donc être 

apte à déposer sa charge au centimètre près, au moins. 

IV/ Les ouvrages d’art : 

On pourrait construire des travées de pont en métal entièrement en usine et les mettre en 

place grâce à l’AVEA sur site, ce qui serait d’un intérêt capital pour l’unité spécialisée dans la 

construction des ponts. 

En effet, on pourra économiser toutes les dépenses d’organisation logistique sur site 

(logement pour le personnel, grue, matériel de poussage…). 

L’AVEA déposera alors les travées finies et peintes (plus de travail de peinture sur chantier 

qui prenait beaucoup de temps et exigeait de grosses dépenses) sur les piles de ponts 

qu’ont viendra uniquement souder, d’où un gain en temps et en argent considérable. 

L’économie à réaliser serait au moins de 2'500 FF/t pour les opérations de montage 

uniquement auxquelles s’ajoutent les coûts épargnés des travaux de peinture qu’on ne 

réalisera donc plus sur chantier avec l’AVEA. 

Ainsi, en faisant un bilan intégrant les coûts épargnés sur les postes «montage et peinture 

sur site», le coût du transport traditionnel de l’ordre de 500 à 600 FF/t et le coût du transport 

par AVEA, on peut dégager le gain substantiel issu de l’utilisation de l’Aile Volante, et par 

suite quantifier le report modal sur l’AVEA. 

En conclusion, un marché important pour l’AVEA existe et générera immanquablement des 

économies aussi bien au niveau de l’industriel que du client. Toutefois, il est nécessaire de 

fournir un concept définitif de l’aérostat pour pouvoir entamer des études de comparaison 

des coûts, seules habilitées à chiffrer au cas par cas les gains, sachant que des prévisions 

sont difficiles à fournir dans ces situations de transports exceptionnels qui représentent 

chacune un cas particulier à étudier spécifiquement. 


Fiche 4 : 

30/11/1999 

Implantation : Châlon Saint-Marcel 

Secteur d’activité retenue : Industrie nucléaire 

I/ Présentation de l’usine : 

L’industrie des composants lourds pour l’énergie nucléaire fait suite à la longue tradition 

d’activités métallurgiques et mécaniques spécialisées du pôle Creusot/Châlon. 

L’usine de Châlon Saint-Marcel est au centre de la chaîne de réalisation des chaudières 

nucléaires fournies par le groupe concerné. Elle en constitue aussi la plus grosse unité 

industrielle. 

A partir des données de l’ingénierie, elle assure la fabrication des composants lourds des 

réacteurs à eau pressurisée : cuves, générateurs de vapeur et pressuriseurs. 

Les métiers de base de l’usine sont ceux de la chaudronnerie, comprenant en particulier la 

réalisation de soudures épaisses, et de la mécanique lourde. 

L’usine intervient également dans la conception : 

- en amont, par l’adaptation des données de dimensionnement, issues de l’ingénierie, 

aux contraintes de la production, du transport et du contrôle qualité 

- en aval, par la réalisation des dossiers d’analyse de comportement qui constituent la 

justification par le calcul de la tenue des composants aux conditions d’utilisation 

spécifiées. 

En outre, l’usine de Chalon Saint-Marcel a une capacité annuelle de production supérieure à 

2 centrales à 4 boucles soit : 

- 2 cuves 

- 8 générateurs de vapeur 

- 2 pressuriseurs 

- composants connexes type accumulateur, échangeurs auxiliaires… 

ou l’équivalent en composants de remplacements : 

- par exemple 18 à 20 générateurs de vapeur. 

Quelques ordres de grandeur illustrent la notion de «composant lourd» : 

- une masse allant jusqu’à 500 tonnes (générateur de vapeur type 1'300 MWe ou 1'450 

MWe) 

- une hauteur de 22 m (générateur de vapeur type 1'300 MWe) 

- un diamètre de près de 5m (cuve type 1'450 MWe) 

II/ Le transport des composants : 

Framatome utilise principalement la voie d’eau qui offre jusqu’à présent la plus grande 

souplesse pour le transport de matériel de fort gabarit et de poids importants. 

Les voies fluviales permettent la circulation de convois poussés :barges avec pousseurs de 

plus de 1'300 tonnes pour les voies d’eau à grand gabarit. Ces barges sont ballastables pour 

leur donner une assiette horizontale et faire varier les tirants d’air et d’eau en fonction des 

difficultés du trajet ; elles sont de type roll-on/roll-off ou non, et sont alors utilisées en fonction 

des ports équipés ou non de moyens de levage. 

Les voies maritimes, quant à elles, offrent la possibilité d’utiliser des navires-cargos équipés 

de cales renforcées et dotées de systèmes d’arrimage appropriés ou des navires spécialisés 

équipés de mâts de manutention, ou de type roll-on/roll-off. On choisit l’un ou l’autre type de 


navire en fonction de contraintes économiques ou de distance et en fonction des moyens de 

manutention du port d’arrivée. 

Leur utilisation se fait comme suit : Framatome présente ses colis au port de chargement, le 

long du bord du navire où ils sont pris en charge par la compagnie de navigation et délivrés 

le long du quai ou en magasin au port de destination. L’organisation et la responsabilité des 

pré et post cheminements, en amont comme en aval du transport maritime, incombent à 

Framatome, la prestation du transporteur se limitant au transfert de port à port. 

En France, la compagnie d’électricité nationale, en collaboration avec la groupe enquêté ici, 

s’est engagé à long terme avec des prestataires mettant à sa disposition de façon 

permanente : 

- trois barges ballastables 

- quatre navires de mer 

- trois grues de 550 tonnes 

- une bigue de 650 tonnes au Havre. 

On peut imaginer un contrat à long terme avec des prestataires assurant la disponibilité d’un 

certain nombre d’AVEA dans le cadre du programme de renouvellement des centrales 

nucléaires. 

En ce qui concerne le transport par route des composants lourds, il est actuellement presque 

toujours indispensable, au moins sur une petite partie du trajet. Pour ce type de transport, les 

voies d’accès au site nécessitent fréquemment des aménagements ou des détours : routes 

étroites ou sinueuses, ouvrages d’art, agglomérations étroites. Le pôle transport et logistique 

du groupe en question assure la coordination de ces aménagements après avoir obtenu les 

autorisations nécessaires. 

En outre, pour des problèmes de manutention à l’intérieur du bâtiment réacteur où le 

générateur est introduit horizontalement, la pratique actuelle veut que chaque générateur de 

500 tonnes monobloc est transporté en deux parties qui pèsent respectivement 155 et 355 

tonnes. 


La construction du bâtiment réacteur prend une dizaine d’années et il est inconcevable, pour 

des raisons de sécurité, de livrer la cuve et le générateur au stade du béton pour une 

opération complète et sans rupture de charge en AVEA. Pour utiliser le dirigeable du début à 

la fin de l’opération de transport/levage, on doit prévoir de redéfinir la conception totale du 

système actuel, ce qui n’est pas envisageable vu que le nucléaire vit probablement ses 

dernières années. 


Fiche 5 : 

2/12/1999 

Implantation : Lille 

Secteur d’activité retenue : Transports spéciaux - service masses indivisibles 


La société concernée ici est spécialisée dans les transports de masses indivisibles lourdes et 

encombrantes ainsi que dans l’acheminement et la manipulation des matières radioactives. 

Elle propose à la fois des prestations routières et ferroviaires et. réalise également les 

opérations de manutentions lourdes au sol pour les entrées ou les sorties des bâtiments 

d’usines. 

II/ Le marché : 

Selon l’avis de la personne interviewée, le marché du transport par AVEA est à créer et le 

domaine d’intervention de l’Aile Volante serait principalement constitué d’opérations que les 

moyens actuels ne peuvent remplir. Actuellement, environ 15 opérations par an seraient 

refusées au niveau de l’unité enquêtée en raison de leurs dimensions que ni la route, ni le fer 


ne peuvent tolérer. En effet, l’AVEA se créerait progressivement son marché en incitant les 

industriels à construire plus gros. 

Concernant le marché de la manutention, l’AVEA, sous réserve de précision dans le 

positionnement au moins équivalente à celle d’une grue, serait trop cher pour des opérations 

de manutention longue (2 à 3 mois) sur chantier qui nécessitent actuellement un coût 

quotidien global de 80'000 FF pour une grue de 800 t. Par contre, il serait intéressant pour 

des prestations globales « transport + manutention » de charges hors gabarit ferroviaire ou 

routier, annihilant ainsi les ruptures de charge. 

En outre, la personne interrogée serait favorable à un transport intermodal route-AVEA qui, 

selon cette personne, serait incontournable dans la mesure où l’AVEA ne pourra pas 

accéder systématiquement aux sites de livraison impliquant donc une approche terminale 

routière. 

Quant au gain de temps que procurerait l’AVEA, l’intérêt se situerait uniquement au niveau 

du transport des charges très lourdes et/ou très encombrantes en prenant l’exemple d’un 

colis de 6,50 m de large et de 6 m de haut qui nécessiterait 40 jours pour relier Lille à 

Toulouse, soit 2'000 km en empruntant les voies permettant l’accès à un tel convoi. L’AVEA 

réaliserait ce transport en deux jours au plus avec, en prime, une sécurité accrue et des 

coûts épargnés. 

En définitive, selon l’entreprise enquêtée, l’AVEA opérera dans le créneau des transports 

hors gabarit et au niveau des sites inaccessibles. Concernant le produit lui-même, il est 

conseillé de mettre tout d’abord sur le marché la version 200 t de l’AVEA que l’on complétera 

par la configuration 500 t après une période d’observation. 


Fiche 6 : 

6/12/1999 

Implantation : Belfort 

Secteur d’activité retenue : Production de turbines 


L’entreprise visitée produit une gamme de turbines à gaz de grande puissance, conçoit et 

fournit des centrales complètes clés en main tout en proposant un service global aux 

utilisateurs. 

On propose ci-après quelques caractéristiques des turbines fabriquées par cette firme: 

Type de turbine Longueur (m) Largeur (m) Hauteur (m) Poids (t) 

Turbine 6 FA 10,00 3,60 4,60 110 

Turbine 9 E 

Sans diffuseur 

10,00 5,00 5,50 215 

Turbine 9 EC 10,00 5,20 5,50 280 

Turbine 9 FA+ 11,00 5,20 5,20 320 

Turbine 9 H 12,50 5.50 5,50 380 

Par ailleurs, on évalue comme suit leur fréquence de circulation, Bourogne (autre site de 

production en France des turbines à gaz de grande puissance)-Strasbourg et éventuellement 

Bourogne-Belfort (siège social et site de production des turbines à gaz de grande 

puissance), par année : 

Type de turbine Nombre 

Turbine 6 FA 15 

Turbine 9 E 

Sans diffuseur 

15 

Turbine 9 EC 15 ? Produit futur 

Turbine 9 FA+ 15 à 20 

Turbine 9 H 15 ? Produit futur 

II/ La situation actuelle du marché du transport de charges lourdes et/ou encombrantes : 

Trois tendances se dégagent : 

- des centrales de plus en plus grandes 

- des pièces de plus en plus lourdes, volumineuses, fragiles et chères à livrer dans des 

délais courts (en général, moins d’une année entre la signature du contrat et la 

livraison) 

- des contraintes techniques rigides de transport (infrastructures inexistantes, 

insuffisantes, ou impraticables, en hiver notamment, …) ; on est par exemple limité à 

275 tonnes en transport routier entre Belfort et Strasbourg et soumis au contraintes de 

gabarit pour la voie ferrée. 

En outre, la situation devient urgente car des besoins certains en machines plus puissantes 

donc plus volumineuses et lourdes se feront ressentir faisant évoluer le marché actuel des 

300 à 500 tonnes vers les 1'000 tonnes d’ici 10 à 15 ans. 


Concernant la chaîne globale du transport des centrales (500 tonnes environ) et des 

turbines de plus de 275 tonnes, les différentes phases se résument en : 

- un montage en usine 

- un test de fonctionnement 

- un démontage pour le transport 

- un remontage sur le site de destination 

- et enfin un second test de fonctionnement 

engendrant donc une perte de temps, d’argent mais aussi de qualité pour des questions 

d’infrastructure ! 

Il devient donc pressant de trouver des solutions d’acheminement adéquates. 

III/ Les moyens actuels du transport de charges lourdes et/ou encombrantes : 

♣ La route : 

Flexible mais soumise à des contraintes techniques et opérationnelles (dimensionnement 

des chaussées, obstacles, lenteur des convois- la vitesse peut atteindre 10 km/h-…) 

♣ Le train : 

Embranchement des sites de destination, problème de gabarit… 

En outre, un colis de 400 tonnes sur 150 km nécessiterait jusqu’à trois jours 

d’acheminement et atteindrait un coût de 700 kFF ! 

♣ La voie fluvio-maritime : 

Nécessite généralement un transport routier d’approche initiale et/ou terminale et 

engendre des détours pour rejoindre les ports d’embarquement et de débarquement, - 

équipés de portiques, de grues…- et de là les sites de destination ; un trajet direct de 400 

km peut ainsi facilement se transformer en un parcours de 2'000 km en suivant la voie 

fluvio-maritime qui, dans de nombreux cas, représente la solution unique 

d’acheminement de sa charge. Cependant, les coûts restent abordables. 

♣ L’avion : 

Limité à 120 tonnes et nécessite des infrastructures aéroportuaires sur-dimensionnées ; 

constitue généralement un transport d’urgence en raison de son coût qui avoisine, 

seulement pour la partie aérienne et en faisant abstraction de la manutention, 400 à 600 

k$ en fonction de la distance pour un colis de 100 tonnes. 

Concernant les coûts de transport des centrales d’environ 500 tonnes produits par la dite 

firme, 80 % d’entre eux s’inscrivent dans la fourchette 3 à 5 millions de francs français. 

IV/ L’AVEA : 

Jusqu’à 200 kFF pour une journée de 8 heures, l’AVEA resterait compétitif dans le cadre des 

transports des produits de l’entreprise interviewée. En outre, il permettrait une modification 

du processus de production ou du moins de sa logistique en permettant un assemblage et 

un test définitif en usine améliorant ainsi la qualité du produit, et ce particulièrement pour les 

petites centrales de 500 tonnes. Toujours dans les effets élargis, l’Aile Volante inciterait les 

industriels à produire des éléments plus importants et par suite plus puissants, de même qu’il 

participerait au désenclavement et à l’industrialisation de régions reculées et difficiles 

d’accès, ne serait-ce que par leur électrification. 

D’un point de vue transport une fois de plus, on gagnera irrémédiablement en temps et en 

rupture de charges et… éventuellement sur le TRANSPORT également. Le gain de temps 

est estimé à au moins 50 % par rapport à une prestation globale maritime sur de longues 

distances. 

Quant au champ d’intervention de l’AVEA, celui-ci bénéficierait d’un report modal d’environ 

20 % de son marché potentiel durant les 3 voire 4 premières années pour devenir 

progressivement un moyen standard accepté de tous. 


Du point de vue produit, l’entreprise visitée opterait pour une configuration 500 tonnes et un 

transport sous-élingue et non en soute pour des raisons d’encombrement. 


Fiche 7 : 

8/12/1999 


Secteur d’activité retenue : Entreprise générale de construction 

Cette réunion avait pour principal objectif de présenter à un groupe de personnes les 

caractéristiques générales de l’AVEA et de les faire réfléchir sur les applications potentielles 

du dirigeable dans le domaine du génie civil. 

Il s’agit d’une des premières entreprises de construction de l’Hexagone. Elle opère, aussi 

bien en France qu’à l’étranger, dans le domaine du bâtiment et des travaux publics qui 

représente 33 % de son activité, de même qu’elle intervient dans les transports, où elle 

conçoit et réalise des infrastructures et des systèmes de transport urbains et interurbains, 

dans l’industrie, notamment pétrochimique, et enfin dans la maintenance des installations 

particulièrement dans les secteurs industriels et nucléaires. 

I/ Applications en génie civil : 

Parmi les applications en génie civil, on distingue : 

- le transport de travées de ponts en béton (20 t/m) de 20 à 30 m de long 

- le transport de travées de ponts en métal (6 t/m) jusqu’à 80 m de long 

- le transport d’ouvrages de franchissement assemblés en atelier et prêts à l’emploi 

(passages supérieurs d’autoroutes…) 

- réparation et maintenance de ponts ; on pourra « enlever » des travées endommagées 

et les remplacer par des neuves 

- transport monobloc de tunneliers déjà montés et prêts à l’emploi ; on perdra ainsi moins 

de temps à l’assembler sur le site 

II/ Modification du dimensionnement et des méthodes de construction : 

En utilisant l’AVEA, les pratiques de construction de ponts (poussage, lançage, 

encorbellement, sur cintre fixe ou mobile) seront revues ainsi que le dimensionnement des 

éléments : 

- poussage : le calcul des sections ne prendrait plus en compte la phase de montage où 

20 % environ de la quantité d’armatures est utilisée pour supporter le poids des travées 

suivantes qui sont poussées progressivement jusqu’à ce qu’ils atteignent leur place 

définitive ; on générerait donc un gain de matière, un « assouplissement » des 

fondations et par suite pécuniaire de par l’usage de l’AVEA 

- lançage : cette pratique faisant appel aux grues mobiles tendrait à laisser place à 

l’AVEA, dans la limite de coûts raisonnables, surtout pour les grosses charges. 

Cependant, l’utilisation de l’AVEA impliquerait de connaître parfaitement certains aspects 

techniques, notamment le système de treuillage pour pouvoir positionner adéquatement les 

points d’attache. 

En outre, l’AVEA inciterait également à une réorganisation logistique des chantiers dans la 

mesure où, si l’on venait à l’utiliser, on ne prévoirait par exemple plus de routes d’accès 

préalables et par suite, on observerait la suppression des montants de ce poste dès que la 

fiabilité du système serait éprouvée. 

Toutefois, l’utilisation de l’AVEA sera subordonnée à une analyse des coûts cas par cas par 

rapport aux méthodes traditionnelles et la décision finale sera laissée au mandataire. 


Pour conclure, l’AVEA ouvrira des possibilités dans le domaine de la construction mais, 

pour pénétrer ce secteur, il devra être fiable et disponible 24h/24 (sauf contrainte 

atmosphérique critique). 


Fiche 8 : 

9/12/1999 

Implantation : Paris 

Secteur d’activité retenue : Production d’air comprimé, industrialisation de gaz, 

équipements de distillation et de traitement des gaz 

L’entretien a été mené avec le responsable des transports au sein de la division Engineering. 

Comme colis lourds, il s’agit principalement de colonnes de distillation de 150 tonnes 

environ, de 6,50 m de diamètre et de 30 à 50 m de long. 

Ces colonnes sont actuellement transportées, sur le tronçon principal, par navire colis-lourds 

de capacité 70'000 m 3 . Air Liquide en affrète 12 à 15 par an et en profite également pour 

transporter de la marchandise conventionnelle ; autant dire que l’AVEA ne pourrait être 

utilisé que dans des missions ponctuelles à l’image de l’Antonov à moins que la demande en 

navire colis-lourds devienne importante et provoque un surenchérissement dans les 

prochaines années. 

Cependant, l’utilisation de l’AVEA nécessite de préciser certains éléments techniques et par 

suite conceptuels de l’Aile Volante vis à vis du système de treuillage, du roulis, du tangage, 

du nombre de g… 

Notons que c’est le dirigeable qui devrait s’adapter au transport des colonnes et non pas le 

contraire ; on entend par là qu’il n’est pas question d’envisager de modification du processus 

de fabrication au sein de cette entreprise suite à la mise sur le marché de l’AVEA en raison 

des caractéristiques particulières de ces colonnes d’épaisseur 7 mm en acier inox (une 

augmentation de cette épaisseur à des fins de levage ou d’augmentation de résistance 

grèverait leurs prix). 

Par ailleurs, en raison de la fragilité de ces colonnes de distillation, il est préférable 

d’envisager un transport en soute et, éventuellement, horizontalement sous élingue avec des 

fixations adaptées lorsque les conditions atmosphériques sont clémentes. Ces aspects de 

transport devrait être étudiés de plus près par les techniciens et ingénieurs de l’entreprise 

visitée et nécessiterait donc une définition complète de l’Aile Volante. 

Pour conclure, la société visitée voudrait être informée régulièrement des développements 

de l’AVEA et s’intéresse d’ores et déjà à l’évolution du concurrent Cargolifter. 


Fiche 9 : 

14/12/1999 

Implantation : Colmar 

Secteur d’activité retenue : Production de pelles hydrauliques 

I/ Présentation de l’entreprise: 

Les exigences imposées aux machines de chargement et de transport utilisées dans les 

mines à ciel ouvert et les carrières du monde entier, des rendements de chargement et de 

transport élevés pour des frais de fonctionnement réduits, des forces de pénétration et de 

cavage importantes en extraction directe, une grande disponibilité et une longue durée de 

vie dépendent des conditions de travail et des matériaux à extraire. 

La génération de pelles hydrauliques version mines, associée à la gamme des tombereaux 

Diesel électriques, répondent à ces exigences et offrent de nombreux avantages. 

Les machines sont adaptées aux applications les plus diverses. Une conception robuste et 

un dimensionnement généreux assurent des rendements élevés pendant de longues 

périodes de fonctionnement. 

Parmi les pelles hydrauliques pouvant susciter un intérêt de transport par AVEA, on repère : 

- la R 994 dont le poids en ordre de marche entièrement équipée est de 230 tonnes 



Actuellement, ces machines sont de conception modulaire à des fins de transport mais 

surtout pour permettre des travaux d’entretien et des remplacements de composants aussi 

rapidement et aisément que possible. 


II/ Le marché des pelles : 

On ne peut pas donner de prévisions. 

Toutefois, on peut distinguer en analysant les données historiques deux cycles de 4 ans 

distincts : 

- une conjoncture haute qui correspond en même temps à la capacité de production de 

l’entreprise : 

o 20 R 994/an 

o 4 R 995/an 

o 6 R 996/an 

- une conjoncture basse : 

o 10 R 994/an 

o 2 R 995/an 

o 3 R 996/an 

Dans un tout autre ordre, on donne ci-après un exemple d’opération prochaine de transport 

d’une pelle R 995 à destination de l’Australie ; notons que le marché international actuel se 

répartit entre l’Indonésie et l’Australie. 

Tout d’abord, le transport de cette machine se fera en sous-ensembles de 65 tonnes en 

empruntant : 

un tronçon routier Colmar-Strasbourg 

une partie fluviale Strasbourg-Anvers ou Rotterdam 

une partie maritime Anvers ou Rotterdam- Sydney 

Cette opération coûtera jusqu’à Sydney 1,2 millions de francs français, sans compter le 

transit intérieur australien jusqu’au site de livraison. En outre, l’opération demandera 5 

semaines de transit et 2 à 3 semaines de préparation et d’évacuation des colis au niveaux 

des différents sites (usine de Colmar, ports de Strasbourg, de Rotterdam ou d’Anvers...). 

Avec l’AVEA, toutes ces opérations (on n’aura plus la partie préparation des colis) prendront 

une dizaine de jours (22000 km) impliquant un gain de temps et par suite un gain monétaire 

au niveau de la préparation technique des colis mais aussi au niveau du règlement de la 


facture si le contrat de base stipule un paiement final à la livraison, qui, somme toute, reste 

rare en raison du prix de ces pelles qui s’élève facilement à 30 millions de francs (paiement 

par traite, leasing…). 

Dans un tel cas, l’AVEA pourrait ne pas être rentable dans le cadre d’une prestation 

complète par rapport à l’acheminement maritime mais pourrait le devenir dans le cadre d’un 

transport intermodal AVEA/navire où l’on gagnerait une semaine de préparation des colis et 

une vingtaine de jours comprenant le transit routier au départ de Colmar et, éventuellement à 

l’arrivée au départ de Sydney, l’évacuation sur Strasbourg, le stationnement au niveau des 

ports fluvio-maritimes…ramenant ainsi la durée d’acheminement vers le site de destination à 

environ 4 semaines au lieu de 8. 

Par ailleurs, l’AVEA pourrait être largement utilisé sur le marché européen à des tarifs 

concurrentiels, principalement vers le nord de l’Angleterre, le sud de l’Italie, l’Espagne et la 

Grèce représentant un potentiel de 5 machines par an. 

Dans d’autres cas où l’utilisation de l’AVEA serait exceptionnelle (transports d’urgence pour 

ne pas écoper de pénalités lourdes dans ce domaine, transport de dépannage…) à l’image 

de l’Antonov (qui nécessiterait plusieurs allers-retours ou un multi-affrètement dans le cas de 

machines de près de 400 t car sa charge utile est limitée à 120 tonnes) ou d’un affrètement 

navire-roulier en catastrophe, on n’hésitera pas à utiliser l’Aile Volante qui sera toujours 

meilleur marché ! 

III/ L’AVEA : modification du processus de production 

Premièrement, l’AVEA ne permettrait pas à l’état actuel d’envisager des pelles plus 

performantes pour une raison principale tenant à des limitations techniques (puissance du 

moteur…) qui freinent ce développement. 

Deuxièmement, concernant la production elle-même, l’AVEA ne changera pas les habitudes 

d’une conception modulaire qui est principalement dictée par la maintenance des pelles qui 

doit rester simple ; une construction monobloc entraverait la souplesse de ces opérations 

d’entretien. 

Troisièmement, l’usage de l’AVEA ne nécessitera pas une reconfiguration du site de Colmar 

car les pelles sont mobiles et donc peuvent sortir d’elle-même de l’atelier de production 

jusqu’à une aire de stockage où elles seront enlevées par l’AVEA. 

A contrario, un transport par AVEA devrait être décidé dès la phase de production de la 

machine pour positionner et concevoir adéquatement les points de levage ; pour ce, il serait 

préférable d’imaginer une solution amovible, indépendante du moyen de transport, telle un 

berceau sur lequel se mettrait en place la pelle et qui serait soulever par l’AVEA. La 

conception précise d’un tel moyen nécessiterait de connaître la configuration finale de l’Aile 

Volante. 

Hormis les aspects de coûts d’affrètement de l’AVEA, celui-ci devrait être disponible en 

terme d’appareil en tout temps et ne pas engendrer de listes d’attente qui risquent d’être 

préjudiciables au succès commercial du système ; cette phase de réservation et de gestion 

commerciale est déterminante. 

D’autres aspects tels la sécurité et la fiabilité du système seront également à discuter, tout 

comme le transport sous élingue ou en soute interne déterminant d’un point de vue 

résistance des matériaux entrant dans la composition des pelles ; à 10'000 m, l’acier et les 

systèmes électriques équipant les machines pourraient être endommagés si on choisit 

l’option « transport sous élingue » sans prendre de mesures de protection spéciales. Ces 

points devront être précisés avec le personnel technique de l’AVEA et ceux de la présente 

société. 


En conclusion, l’entreprise visitée est très intéressé par le projet et pourrait y participer 

d’avantage sous réserve d’autorisation de la maison mère en Allemagne qui est déjà 

intégrée dans la conception de la « nacelle » du Cargolifter. 


Fiche 10 : 

16/12/1999 


Secteur d’activité retenue : Transport exceptionnel 

I/ Le marché actuel : 

Actuellement, en France et en Europe, le programme nucléaire est arrêté. En conséquence, 

on n’observe que certaines opérations ponctuelles de dépannage (remplacement de 

transformateurs de 75 tonnes unitaires, de rotors de 135 tonnes occasionnellement) à raison 

d’une fréquence de 3 à 5 par an. A l’international, on a quelques opérations notamment en 

Chine. 

D’un point de vue coût, un transformateur de 75 tonnes qui va de Creil à la vallée du Rhône, 

soit un parcours de 500 km environ, coûte entre 900 kFF et 1200 kFF par train et 500 kFF 

voire 300 kFF par route dans le cas d’un transporteur étranger bradant ses prix. 

Pour un générateur de vapeur de 300 tonnes, l’opération peut coûter, sur le même trajet, 

2500 kFF par voie ferroviaire. 

On propose ci-dessous une carte précisant la localisation des unités de fabrication et/ou de 

stockage des rotors, des stators, des transformateurs et des générateurs avec leur 

puissance nominale ainsi que des sites nucléaires de production d’électricité. 


Concernant les prévisions du marché futur, il est impossible à l’heure actuelle d’en fournir car 

ce secteur énergétique dépend très largement des orientations politiques futures : relancerat-on 

le nucléaire ou pas ? 

Dans l’affirmative, on devra opérer un premier changement vers 2005-2010 jusqu’à 

concurrence des 54 tranches soient près de 210 générateurs de vapeur ; dans le cas 

contraire, on devra prévoir d’autres types de production d’énergie tels les turbines à 

combustion de poids unitaire 300 tonnes et de puissance nominale 20 MW, les éoliennes… 

Quelque soit l’orientation, il existera un marché pour l’AVEA que l’on ne peut 

malheureusement pas quantifier actuellement mais qui se précisera d’ici deux années. 

Dès la définition du programme de renouvellement, l’entreprise en question pourrait prendre 

des parts dans l’AVEA en terme d’investissement comme il a été déjà pratiqué avec la SNCF 

via une des ses filiales. 

II/ L’AVEA : 

Il permettrait, sous réserve de conditions techniques tenant à la fois à l’AVEA et à sa charge, 

notamment la précision du positionnement, le comportement des matériaux et des fluides 

des générateurs en altitude…, de bénéficier d’une certaine souplesse dans le transport 

(rapidité, linéarité des trajets - plus de détours -), de gagner du temps et même peut-être de 

réaliser des économies sur ces opérations d’acheminement du matériel de production 

d’électricité. Dans le cas d’utilisation de l’AVEA, d’autres aspects plus précis seront étudiés 

tels les points de treuillage de la charge emportée. 

D’autre part, eu égard aux opérations des dernières années, il a été exprimé plutôt un besoin 

dans une configuration de l’Aile Volante de charge utile 200 tonnes quitte à combiner deux 

versions de 200 t, si possible techniquement, pour transporter un générateur de 300 t. 


Du point de vue modification du processus de production, l’AVEA pourrait, à moyen voire 

long terme et dans le cas où la conjoncture politique le permettrait et où des besoins de 

consommation se ressentiraient, « encourager » la fabrication de tranches de 2000 MW, 

nécessitant donc des générateurs plus lourds et plus volumineux 


Fiche 11 : 

20/12/1999 


Secteur d’activité retenue : Aérospatial 

L’intérêt porté au projet AVEA par la société en question consiste à « désenclaver » 

certaines régions comme la Suisse ou l’Allemagne qui produisent des éléments du lanceur et 

qui empruntent actuellement la voie d’eau et la route moyennant un détour considérable pour 

rejoindre le port du Havre à partir duquel ces pièces sont acheminées vers la Guyane. 

Il s’agit principalement : 

- de coiffes de 20 tonnes chacune (15 m de long et 6 m de large) du lanceur Ariane se 

présentant sous forme de deux demies coquilles logées dans des conteneurs au départ 

de Suisse 

- d’ « œufs », dans lesquels on loge le satellite, de 5,40 m de diamètre et pesant 15 

tonnes chacun. 

Le rôle de l’AVEA serait donc de réduire les ruptures de charges, de gagner du temps et de 

s’affranchir des contraintes de volume qui caractérisent ces « colis » ; leur poids n’étant pas, 

pour sa part, un facteur limitant. 

Un tel marché se chiffrerait à 5 transports dans les 3 années à venir et à 7 voire 8 transports 

pour les années qui suivront. 

Concernant d’éventuelles modifications du processus de production voire de la logistique 

interne du constructeur (approvisionnement, sites de production…), l’AVEA ne modifierait en 

rien les habitudes de l’entreprise visitée, sachant que la manière d’opérer actuellement est 

satisfaisante et ne nécessite pas un changement qui irait bouleverser les pratiques d’un 

programme européen bien rôdé. 

En conclusion, l’apport de l’AVEA serait de désenclaver les composants venant de Suisse ou 

d’Allemagne. De plus, l’AVEA se limiterait donc à sa mission de transport et ne changerait en 

rien les pratiques actuelles du Constructeur. 

Ci-dessous, l’étude de cas prévue, en février 2001, avec l’entreprise en question dans 

cette fiche, sous réserve de plus amples informations techniques, en l’occurrence sur le 

comportement du dirigeable (sensibilité prévue aux aléas climatiques), le système de 

ballastage (nature, temps), l’interface de levage (nature du système, performances, précision 

du positionnement), et économiques (estimation fiable du coût d’exploitation du dirigeable 

basée sur l’évaluation de l’investissement nécessaire au niveau du dirigeable en tant que tel 

et de ses éléments d’appoint - motorisation, système de guidage et de levage …). 

Le dirigeable AVEA serait principalement utilisé pour le transport de « modules » de fusées. 

Ces éléments se présentent actuellement sous forme de conteneurs dont le plus grand offre 

les dimensions suivantes : L 35 m * l 7 m * h 7 m 

Le poids maximal est de 70 tonnes. 


Ces éléments sont fabriqués sur plusieurs sites : Brême, Zurich, Lac de Constance, 

Toulouse, Paris. Les sites de Zurich, lac de Constance et Toulouse (transport routier) 

présentent des problèmes d’acheminement auxquels pourrait remédier le dirigeable. 

Cette étude, outre l’aspect transport, s’intéressera à la modification des processus 

logistiques dans la mesure où il faudra évaluer l’aspect opérationnel et économique du 

transport des éléments de la fusée par AVEA vers 1 ou 2 ports « Hub », en l’occurrence le 

Havre, à partir duquel se ferait le transfert vers la Guyane, par voie maritime. A ce niveau, 

une nouvelle organisation doit être proposée et expertisée. Des éléments de réglementation 

du survol et/ou de la manutention en zone portuaire doivent être apportés. 

En outre, sous réserve des contraintes techniques et des coûts subséquents, le dirigeable 

pourrait effectuer un transport massifié des éléments de la navette spatiale (groupage) qui 

engendrerait immanquablement un bénéfice au niveau de la phase « transport ». Il reste 

alors à évaluer le coût des phases complémentaires, y compris au niveau de la fabrication 

des éléments considérés. Ce dernier point devra également faire l’objet d’une expertise. 

En résumé, l’étude devra concilier les contraintes techniques, opérationnelles et, à plus 

faible impact, les aspects politiques. Au vu de ces conditions et d’une analyse comparative 

avec les moyens actuels utilisés pour le transport des différents éléments préalablement 

identifiés, une analyse économique aboutissant à un calcul de rentabilité sera effectuée. 


Fiche 12 : 

22/12/1999 

Implantation : Grenoble 

Secteur d’activité retenue : Production de roues de turbines 


Il s’agit d’une des entreprises leader mondiale dans la fourniture de services et 

d’équipements pour la production d’énergie parmi lesquels les turbines à gaz, les centrales à 

cycle combiné et les centrales thermiques à vapeur. 

Dans le secteur des turbines à gaz, la firme en question tire parti du nombre croissant de 

projets privés de centrales commerciales aux Etats-Unis et de la demande correspondante 

pour des turbines à gaz à haut rendement. 

Dans le domaines des centrales thermiques à vapeur, plusieurs commandes majeures ont 

été remportées pour des centrales au charbon : centrale de Manjung en Malaisie (3*660 

MW), de Ho Ping à Taiwan (2*660 MW), de Neyvelli en Inde (250 MW) ; ainsi que pour des 

chaudières à lit fluidisé circulant pour la centrale de Guayama à Porto Rico (2*250 MW) et 

pour des chaudières supercritiques destinées à la centrale de Wai Gao Xiao en Chine (2*900 

MW). 

En Europe et en Amérique du Nord, la dite entreprise a remporté plusieurs succès dans le 

domaine des modernisations et réhabilitations d’installations existantes. La société va ainsi 

réhabiliter la centrale au charbon de Turow en Pologne et remplacer plusieurs turbines à 

vapeur en Amérique du Nord. 

Par ailleurs, la division grenobloise dont il s’agit ici est spécialisée dans la fabrication des 

grandes roues des turbines hydrauliques. 


Actuellement, trois roues de 450 tonnes chacune, de 10,6m de diamètre et de 5m de haut 

ont été commandées à l’unité de Grenoble pour le barrage des Trois Gorges en Chine. 

Au départ de Fos, les pièces mettront deux mois pour arriver sur le barrage dont une 

quinzaine de jours de transport en Chine à la charge du client. Le problème majeur pour 

l’unité visitée se situe donc au niveau de l’acheminement de Grenoble à Lyon où de grosses 

modifications d’un montant avoisinant les 50 millions de francs français seraient à attendre 

en raison de l’inadéquation des infrastructures existantes, alors que le prix de la roue s’élève 

à 70 millions de francs français ! Autant dire que cette option ne sera pas retenue et que l’on 

sera obligé d’aménager un « site de production » sur un port fluvial ou maritime avec tous les 

aléas que cela comporte (main d’œuvre supplémentaire à payer, frais de déplacements du 

personnel qualifié, problèmes d’usinage, de tournage, qualité finale de la pièce…) : on 

estime un surcoût par rapport à une production sur Grenoble de 3 millions de francs français. 

Précisons par ailleurs que la plus grande partie du marché de l’entreprise interviewée se 

situe et continuera de l’être pour de nombreuses années en Chine, en Indonésie, en Lettonie 

et en Amérique du Sud ; avec l’AVEA et dans le cas où il serait compétitif par rapport aux 

méthodes actuelles, un premier problème pourrait se poser concernant les autorisations de 

survol des différents pays traversés. 

Cependant, il est pratiquement certain que l’Aile Volante serait intéressante dans le cadre 

d’un transport combiné AVEA/navire permettant de réaliser des gains importants au départ 

routier de Grenoble ou a fortiori de supprimer des coûts de fabrication sur des sites 

portuaires aménagés pour la circonstance, et ce malgré le prix de l’AVEA qui vient en 


supplément de celui de l’affrètement d’un navire qui peut atteindre les 450000 $ pour une 

destination comme la Chine. 

Par ailleurs, des pièces plus modestes de 80 tonnes environ sont également fabriquées par 

l’unité en question mais ne posent pas de problèmes particuliers de transport ; là, l’AVEA ne 

sera peut-être pas compétitif par rapport aux moyens usuels. A priori, l’AVEA serait 

intéressant à partir de 120 à 150 tonnes. Il faut ajouter également ici l’intérêt de 

l’établissement en question concernant la commercialisation d’une configuration 500 t de 

l’AVEA quitte à faire, quand cela s’avérera nécessaire, du groupage pour atteindre cette 

charge utile ; la configuration 200 tonnes n’apporterait rien aux activités de cette entreprise. 

Quant aux prévisions du marché, il n’est pas possible d’en fournir en raison de son caractère 

aléatoire. Toutefois, sur la seule opération du barrage des Trois Gorges, 14 commandes sur 

24 ont été passées. Les dix en suspens dont la livraison interviendrait dans un peu moins de 

10 ans pourraient être des opérations réalisées par AVEA au départ d’Europe ou de Chine 

dans le cas très probable où ce pays acquerra un savoir-faire dans ce domaine. 

III/ L’apport de l’AVEA : 

L’apport de l’AVEA se situe, comme on l’a vu, au niveau du transport des grosses pièces 

mais également permet d’éviter des fabrications coûteuses sur site aménagé 

exceptionnellement pour la circonstance (sites portuaires). Ces frais, combinés avec les 

intérêts bancaires (gain de temps pratiquement de deux mois si l’AVEA s’avère rentable pour 

effectuer à lui-seul et non en transport intermodal la livraison), inciteront les dirigeants à 

opter pour le dirigeable. 

D’un autre côté, l’AVEA ne permettra pas de modification du processus de production 

directement en raison de contraintes techniques et budgétaires (des éléments séparés puis 

soudés coûtent moins chers qu’une pièce coulée en aciérie de 400 tonnes !). 

Toutefois, il inciterait, sous réserve bien sûr de rentabilité, à un redéploiement géographique 

de l’approvisionnement : on pourrait, avec l’AVEA, s’adresser à d’autres fonderies offrant un 

meilleur tarif que le Creusot (aciérie la plus importante de France, fournisseur des principales 

usines de production de matériels lourds et/ou encombrants) et qui, actuellement, sont 

inaccessibles de par les coûts de transport. L’AVEA stimulerait ainsi une certaine 

concurrence, entre les fournisseurs, positive pour les entreprises et a fortiori pour le client 

final. 


Fiche 13 : 

5/01/2000 


Secteur d’activité retenue : Levageur 

L’objectif de cette rencontre a été de vérifier certains ordres de grandeur du coût de la 

manutention, mais surtout de calibrer les applications de l’AVEA dans le domaine 

aérostatique. 


Ses activités touchent le levage, la manutention, le montage, la maintenance industrielle et 

les transports spéciaux. L’entreprise est propriétaire de 300 grues mobiles, réparties dans 25 

agences en France, dont des grues télescopiques de 650 tonnes et des grues treillis de 

1000 tonnes. L’entreprise dispose également de remorques vérinables de capacité allant 

jusqu’à 5000 tonnes pour des opérations de manutention au sol. 

Par ailleurs, le chiffre d’affaires du marché de levage du dit établissement est de 500 millions 

de francs français par an sur un total national de plus d’1 milliard de FF. Ce chiffre prend en 

compte également les petits colis à partir de 250 kg ; la part des gros tonnages représente 

10 à 15 % du chiffre d’affaires soit environ 50 millions de francs français par an pour l’entité 

en question 

II/ Le coût d’une opération de levage/manutention : 

On ne peut pas en réalité donner un coût ou un prix global, en FF/tonne par exemple, en 

raison de la grande diversité des situations (site de l’opération, configuration 

géomorphologique, matériel à utiliser…) qui impose une étude cas par cas. 

Toutefois, on propose ci-après une base grossière du coût d’une opération de levage 

(uniquement ; il ne s’agit pas ici d’une opération de transport intégrant des phases de 

manutention) d’une charge indivisible de 600 tonnes, à l’aide de deux grues treillis, qui 

s’élèverait à 4 millions de francs français. L’AVEA, avec un coût à l’heure même deux fois 

supérieurs au 35000 FF (calcul découlant de l’évaluation faite par Aerospatiale) estimés 

serait toujours rentable et les levageurs n’hésiteraient pas à l’utiliser, sous réserve de 


sécurité et de fiabilité, dans le cadre de telles opérations. Notons que ce genre de missions 

s’élève à quelques unités par an sur l’ensemble de la France. 

La majorité du marché concerne le levage de pièces moyennes d’une cinquantaine de 

tonnes mais qui nécessite des portées de 90 m et plus, ce qui est extrêmement difficile à 

réaliser par grue ; l’AVEA trouverait encore ici une application intéressante économiquement. 

III/ L’apport de l’AVEA : 

L’Aile Volante serait particulièrement adaptée au levage de pièces même moyennes en 

poids mais nécessitant une portée de plus de 50 m. 

En outre, avec l’AVEA, on contournerait tous les problèmes actuels de franchissement des 

obstacles qui grèvent le coût des opérations de manutention et de levage. 

Cependant, certaines caractéristiques de l’AVEA seraient exigées par les levageurs : 

- les aspects sécurité et comportement de l’aérostat vis à vis du vent : détermination de la 

vitesse maximale d’opération tolérable par l’Aile Volante 

- précision du positionnement : elle doit être au moins équivalente à celle d’une grue 

- utilisation de l’AVEA : possibilité d’accouplement de deux dirigeables de 500 t pour lever 

par exemple une charge de 1000 tonnes (principe utilisé actuellement avec les grues) 

- transport sous-élingue et éventuellement en soute interne pour les longues distances. 

Dans un tout autre ordre, les levageurs pourraient se constituer en association regroupant 

les 5 plus importants européens pour l’acquisition et l’exploitation d’AVEA, soit une part 

d’une centaine de millions de FF par partenaire et par appareil, ce qui équivaut au prix 

d’achat d’une grue de 1000 tonnes. 


Fiche 14 : 

12/01/2000 


Secteur d’activité retenue : Ensemblier industriel 


Les activités de cet ensemblier s’exercent dans les domaines de la production et du 

traitement d’hydrocarbures, de la pétrochimie et des engrais ainsi que dans le domaine 

industriel à travers les usines clés en main, les unités de traitement d’eau et de 

dessalement… 

Par ailleurs, ce groupe est présent principalement en Europe de l’Ouest, au Moyen Orient et 

en Afrique. Son résultat en 1998 s’élevait à 760 millions de francs français. 

II/ Le marché actuel et l’AVEA : 

Les usines clés en main sont conçues sous forme de modules variant de 30 à 800 tonnes, la 

plupart ne dépassant pas les 500 tonnes. Ces ensembles sont construits un peu partout 

dans le monde avec une majorité dans les pays à main d’œuvre peu chère comme 

Singapour. 

Ils sont acheminés par navire roulier ou semi-submersible. 

Pour pouvoir disposer de tels vaisseaux, il faut généralement un préavis de 3 à 6 mois et 

leur affrètement se chiffre à environ 20'000 $/jour comprenant le coût propre de location du 

navire, les frais portuaires, les frais de pilotage et d’amarrage. 

Par ailleurs, un bateau de 20000 m 3 rentabilisé permet de charger environ 800 tonnes 

(maximum 1'000 tonnes), soit un coût de 70 à 80 $/m 3 chargé. 

Cependant, il est assez rare d’opérer en bateau complet ; on aurait alors un coût de 130 

$/m 3 pour un colis de 200 à 300 tonnes cubant aux alentours de 2000 m 3 sur une distance 

de 5000 km. En utilisant l’AVEA et en projetant un coût moyen de 70'000 FF/h, on aboutirait 

à une facture de prestation globale de 3,5 millions de francs français, soit pour un même 

colis de 200 à 300 tonnes, un coût de 280 $/m 3 . 


Ce dernier serait inintéressant à premier abord par rapport au 130 $/m 3 pratiqué 

actuellement en transport maritime. Toutefois, ce coût de l’AVEA considère une prestation 

complète, de l’usine de fabrication du module considéré au site final d’utilisation, ce qui n’est 

pas le cas pour le transport maritime qui nécessiterait encore un ou des moyens 

d’acheminement complémentaires. 

Concernant les effets externes de l’AVEA, ceux-ci se résumeraient en : 

- un gain de temps : en effet, si le délai est raccourci d’un mois suite à l’usage de l’Aile 

Volante et sur la base d’un bonus mensuel de 2 à 4%, on réaliserait un gain de 8 à 16 

millions de dollars pour une usine clé en main d’une valeur de 400 millions de dollars. 

Toutefois, ce paramètre « gain de temps » (internalisé ou pas) et sa valorisation est à 

prendre avec beaucoup de précaution. Cette valeur devra être recoupée avec un 

questionnaire basé sur la méthode des préférences déclarées afin de réduire tout biais 

informationnel. 

- une modification du processus de production dans la mesure où certaines opérations 

telles l’habillage (calorifugeage, échelles…) du module se feraient désormais en usine 

et non plus sur le site final permettant un gain substantiel ; les opérations de finition sur 

le site client coûte environ 70 $/m 2 alors qu’il ne reviendrait qu’à 10 $/m 2 en usine. 

En outre, l’AVEA impliquerait, en fonction de sa disponibilité, d’autres avantages touchant à 

l’aspect « gain de temps » dans la mesure où, pendant la fabrication, il arrive souvent de 

procéder à des modifications fortuites demandées par le département Engineering Process 

et qui entraînent des problèmes de délai et par suite un affrètement maritime d’urgence 

coûteux ; l’Aile Volante permettrait alors de réaliser ces missions en respectant autant que 

possible la date de livraison. 

Quant à la tendance d’évolution du marché à moyen voire long terme, celle-ci n’est guère 

prévisible car elle dépend d’une multitude de facteurs politico-économiques et de 

l’industrialisation des pays clients qui peuvent acquérir un savoir-faire pour construire 

localement les ensembles qu’on leur expédie actuellement : 

- la conjoncture économique (période de crise, de fusion - donc de pause dans les 

investissements -…) des grosses compagnies pétrolières 

- la conjoncture politique des pays émergents, demandeurs de raffineries 

- le prix du baril ; il fluctue lui-même aléatoirement, ce qui permet aucunement de 

« pronostiquer » la croissance du marché… 

Cependant, on peut donner ci-dessous une photographie du marché actuel : 

- en 1999, 55 colis de 90 à 500 tonnes ont été expédiés à Abu-Dhabi (Emirats Arabes 

Unis) dont 26 au départ d’Italie, 19 de France - Dunkerque - (parmi lesquels 3 colis de 

500 tonnes), 1 du Portugal et 9 de Hollande ; 30 colis à destination de Midar en Egypte 

dont aucun au départ de France (tous ont été envoyés à partir de l’Italie et de 

l’Espagne) ; pour l’année 2000 courante, il n’y a pas de commandes passées par les 

pays arabes 

- en 2000, 148 colis dont 37 seront expédiés vers le Vénézuela au départ de l’Italie et de 

l’Espagne (le reste est au départ de Singapour, de la Corée et du Japon) et des 

commandes sont en cours de signature avec les ex- pays satellites de l’URSS 

(Turkménistan, Azerbaïdjan, Kazakhstan) 

En résumé, le marché de cet ensemblier se situe principalement à l’étranger et on n’observe 

que quelques opérations en France (3 en 1999). 

Pour conclure, la société visitée est partisan des configurations 200 et 500 tonnes de l’AVEA 

et prévoit également un marché naissant du 1000 tonnes éventuellement. 


Fiche 15 : 

20/01/2000 


Secteur d’activité retenue : ensemblier industriel 


Il s’agit de l’un des principaux ensembliers internationaux de l’industrie para- pétrolière 

offshore-onshore. Son activité s’étend également aux services de maintenance, 

essentiellement pour les raffineries, les usines pétrochimiques et les plates-formes offshore, 

aux travaux de génie civil maritime ou fluvial et à la réalisation de projets clés en main de 

terminaux d’importation et de réservoirs de gaz liquéfiés. 

II/ Le marché actuel et l’AVEA : 

Le colis moyen de l’industrie pétrolière pèse environ 3000 à 4000 tonnes. A première vue, un 

engin capable de transporter 500 tonnes est intéressant et probant pour une première 

expérience sur le marché mais reste banal ; on devrait proposer également à moyen terme 

une configuration AVEA de 1000 tonnes permettant un positionnement précis et qui pourrait 

intervenir valablement sur les plates-formes. On pourrait, à ce moment là, si l’AVEA s’avère 

rentable d’un point de vue transport, gain de temps…et dans le cas d’opérations nécessitant 

un acheminement par route même sur de courts parcours envisager une « modularisation » 

de l’ensemble de 2000 tonnes en deux colis de 1000 tonnes chacun ; cette pratique ne 

générerait pas de surcoûts au niveau de la production car la conception de ces unités est 

modulaire dans son principe de base. 

Néanmoins, avec la configuration 500 tonnes, l’Aile Volante réaliserait également des 

opérations de remplacement de pièces tels des mâts de 5 à 15 tonnes ou des équipements 

semi-lourds qui exigent actuellement l’emploi de grues flottantes à raison de 100000 voire 

150000 US$/jour. Ce marché de remplacement et/ou d’équipement supplémentaire en plateforme 

comprend une quinzaine de missions par an correspondant à la part de Bouygues 

Offshore et localisées essentiellement en Afrique. 

En outre, l’AVEA pourrait, sous réserve de compétitivité, intervenir sur le marché onshore. 

En effet, à titre d’exemple, on réalise actuellement une vingtaine d’unités terrestres de 

séparation de compression de gaz de 150 à 200 tonnes unitaires. Avec les moyens 

traditionnels, le coût de la partie principale maritime à destination de la Russie s’élève à 1 

million de dollars pour les 20 colis dont le transport se fait par groupage générant des 

économies d’échelle par effet de masse, ce que l’AVEA ne permettrait pas compte tenu de 

ses 500 tonnes de charge utile. 

Par contre, sur des opérations similaires et entièrement terrestres (transports routier et 

éventuellement fluvial) ne favorisant pas le groupage, l’AVEA serait rentable. On peut 

prendre comme exemple une opération d’une centaine de tonnes sur 700 km au départ de 

Pau et à destination de l’Italie nécessitant un montant de 400000 FF ; l’AVEA pourrait 

s’avérer compétitif et même pratiquer du groupage (livraison par paire) dans ce genre 

d’opération lorsque le marché le permet et par suite s’emparer d’un tel créneau d’une 

trentaine de colis par an qui correspondent uniquement à la part de la société interviewé. 

Dans un tout autre ordre, les techniciens chargés du projet AVEA devrait étudier de concert 

avec ceux de l’établissement visité certains aspects techniques comme la tenue des 

matériaux en vol, de la peinture qui, pour les activités para-pétrolières, est adaptée à un 


milieu chaud et salé, tout à l’encontre d’un transport sous-élingue qui met en contact la 

charge avec un milieu froid en altitude. Ces points, dérisoires pour l’instant, méritent toutefois 

une réflexion dès à présent pour ne pas se heurter à des incompatibilités lors de la mise sur 

le marché de l’AVEA qui pourraient entraver son développement. 

On devrait également définir le type de contrat d’affrètement de l’AVEA qui pourrait soit 

rejoindre un modèle maritime avec ses 7 clauses parmi lesquelles celle stipulant les 

conditions en cas de situation cyclonique, soit un modèle type aérien ou éventuellement un 

contrat spécifique Aile Volante empruntant des clauses aux pratiques aériennes et maritimes 

à la fois. 


Fiche 16 : 

27/01/2000 


Secteur d’activité retenue : Transporteur et commissionnaire de transport 


Il s’agit d’un groupe présent au niveau de toutes les étapes du transport et intervient : 

- dans les transports aérien et routier 

- dans le transport maritime 

- dans la manutention portuaire, le stockage, le courtage et la consignation des navires. 

Ainsi, le groupe maîtrise l’ensemble des métiers du transport : 

- organisation du transport international de bout en bout 

- agence maritime et logistique portuaire en Europe 

- transport maritime de marchandises par lignes régulières 

- logistique des pays en voie de développement. 

Enfin, le groupe a développé un pôle d’excellence dans le transport de colis lourds de 

grande taille et d’usines clés en main. 


Le marché de ce « consortium » se fait majoritairement à l’international (Afrique, Asie 

essentiellement) donc sur de grandes distances et reste lié à un transport maritime principal 

dont les coûts fluctuent considérablement en fonction des caractéristiques chargées, mais 

également, des configurations des pays destinataires. 

Ainsi, un affrètement pour le Moyen-Orient et l’Asie coûterait 1,5 millions de francs français 

et permettrait de transporter sur un même vaisseau plusieurs colis (groupage). Cependant, 

en période de crise asiatique, un affrètement au départ de ces pays coûtait 0 FF car les 

armateurs avaient besoin de navire au départ de ce continent ; a fortiori, l’affrètement au 

départ d’Europe avait doublé. 

Par ailleurs, dans de nombreux ports africains, la location d’un navire reste très coûteuse 

(largement supérieure à 2 millions de FF) en raison d’une offre modeste de bateaux à faible 

tirant d’eau capables d’y accéder. 

III/ L’AVEA : 

L’AVEA, sous réserve de compétitivité, pourrait largement être utilisé par le dit groupe pour 

le transport de bout en bout ou dans le cadre d’une approche intermodale qui s’avérerait 

peut-être plus rentable. 

En outre, l’AVEA pourrait également inciter à un redéploiement géographique des usines 

colis lourds qui se localiseraient dans des régions à main d’œuvre peu chère, ce qui 

contribuerait à augmenter la part de marché de l’Aile Volante. 

Concernant l’exploitation forestière qui est une des activités principales de cet « omnium », 

l’usage de l’AVEA en Afrique, où ce groupe exploite le bois, est à bannir en raison de 

facteurs socio-politiques : l’AVEA contribuerait dans ce cas à l’appauvrissement des 

populations indigènes qui verraient décroître leur activité de transport par route et de 


manutention ainsi que l’exploitation du chemin de fer ; l’économie de ces pays serait 

déstabilisée. 

Dans un tout autre ordre, il serait demandé, en temps opportun, des précisions quant à la 

finesse du positionnement de l’AVEA, son système de treuillage qui déterminera les points 

de levage de la charge… et le type de contrat d’assurance prévu. 

Par ailleurs, le groupe n’exclut pas l’exploitation future de l’AVEA par l’intermédiaire de son 

entité de transport maritime et souhaite participer aux réunions du comité des usagers. 


Fiche 17 : 

9/02/2000 

Implantation : Dunkerque 

Secteur d’activité retenue : Chaudronnerie 


Il s’agit d’une entreprise opérant dans le secteur de la chaudronnerie, produisant des 

équipements allant jusqu’à 1000 tonnes, de 6 à 7 m de diamètre et de 50 m de long. 


Tourné principalement vers l’international, le marché de ce chaudronnier susceptible d’être 

intéressé par l’AVEA se chiffre à un dizaine d’opérations par an. 

En effet, l’activité des réservoirs de stockage construits sur site ne peut rejoindre une 

production en usine et un transport éventuel en AVEA moyennant un acheminement 

modulaire en raison de la nature même de ces réservoirs à toit flottant sans structure 

résistante véritable. Il est toutefois possible, dans le cas de petits réservoirs de 20 à 25 m de 

diamètre, de réaliser un transport par AVEA, sous réserve de rentabilité, en raidissant leur 

base, leur coiffe et leur robe ; ce type de réservoirs n’est, par ailleurs, pas produits par 

l’établissement visité. 

Cependant, dans le cadre de cette activité, l’AVEA pourrait être utilisé pour l’acheminement, 

vers les sites d’exploitation (surtout dans les pays où les infrastructures manquent ou sont 

inadaptées obligeant actuellement à opérer par colis d’une vingtaine de tonnes), de tôles et 

d’éléments de charpentes d’une centaine de tonnes unitaires servant dans la construction de 

ces énormes réservoirs. Une telle opération d’acheminement des tôles…coûte actuellement 

de Dunkerque à Carthagène en Espagne, soit un parcours d’environ 2000 km, 1,4 millions 

de francs français. 


Dans le domaine de la chaudronnerie (marché actuellement en crise mais en voie de 

reprendre compte tenu du prix croissant du baril de pétrole), l’AVEA pourrait être utilisé pour 

l’acheminement vers des sites difficilement accessibles actuellement ou dans le cadre d’un 

transport intermodal AVEA/navire (a priori, l’Aile Volante ne pourra pas concurrencer le 

transport maritime et réaliser en conséquence une prestation complète de transport sur des 

longues distances - 5000 km et plus -) où l’aérostat opérerait sur la dizaine de kilomètres 

séparant le lieu physique de l’établissement visité (l’AVEA enlèverait la charge, une fois 

sortie sur rail, de l’aire de stockage, on n’aura donc pas besoin de reconfigurer le site de 

l’unité industrielle en question) du port de Dunkerque. Ce transport d’approche serait 

compétitif par rapport à la route actuellement pour les gros tonnages qui demandent un 

aménagement spécial des parcours. 

En outre, selon l’organisation d’exploitation de l’AVEA, on l’utiliserait également en bout de 

chaîne au niveau des pays destinataires (surtout si les infrastructures sont inadaptées ou 

inexistantes) où le dirigeable viendrait enlever la charge du navire pour la transporter 

directement et sans rupture sur le site final ; ces manœuvres nécessiteraient des contrats 

globaux avec des commissionnaires de transport, en plus de l’accord des autorités locales 

qui viennent souvent imposer un transitaire indigène - comme c’est le cas notamment dans 

certains pays africains - qui ne disposerait pas forcément des compétences en vue de 

l’usage de l’Aile Volante. 

D’autres opérations, minoritaires en nombre, consistant en des déplacements ponctuels 

intra-usine d’éléments de chaudronnerie ou éventuellement de sphères de stockage dans le 

cadre du remodelage des unités de production peuvent être réalisées par l’AVEA à un 

rythme d’une tous les 2 ans représentant la part dans ce créneau de l’entreprise en question. 


Fiche 18 : 

Il s’agit là de la description d’une opération modèle faisant appel à l’industriel-chargeur, au 

commissionnaire de transport et au transporteur, selon la pratique actuelle. 

16/05/2000 

Implantation/origine de la « marchandise » : Meyrin (Genève/Suisse) 

Activités concernées : Production d’équipements énergétiques (transformateurs de 3 à 400 

t), commission de transport, transport exceptionnel 

Opération lourde : Production et livraison d’un transformateur de 346 tonnes pour les Etats- 

Unis en février 2000 

Trajet emprunté : Meyrin-port de Bâle puis acheminement fluvio-maritime vers les USA 

Durée : 15 jours sur le tronçon Meyrin-Bâle uniquement, en transport combiné fer-route en 

raison principalement de contraintes structurales au niveau du pont de Harberg qui a exigé 

l’usage de wagons ferroviaires spéciaux grevant fortement le coût de transport 

Coût estimé : 3 Mio CHF sur le tronçon Meyrin-Bâle 

Organisation actuelle : 

Les transformateurs sont produits, dans les ateliers d’un gros équipementier à Genève, sur 

coussins d’air à l’intérieur d’une halle fermée. Ils évoluent tout au long de celle-ci et sont pris 

en charge par un pont roulant qui manutentionne le transformateur et le positionne 

directement sur wagon spécial depuis l’intérieur de la halle. 

A priori, l’AVEA ne serait pas utilisable par l’industriel-chargeur en question au moins dans 

un premier temps en raison de réaménagements nécessaires (halle à toit ouvrant ou 

portique pour le prolongement du pont roulant qui ferait sortir le produit de l’atelier pour être 

levé et transporté par AVEA) non propices à négociation au moment de l’enquête. 

Hormis cet état de fait, il semblerait très intéressant de disposer de l’Aile Volante qui pourrait 

s’avérer hautement compétitif pour des transformateurs dès 50-60 tonnes de base. En effet, 

un transformateur complètement monté prêt à l’usage quadruple son poids initial. En effet, 

disposer d’un produit complètement assemblé en usine accroîtra la qualité, permettra une 

meilleure gestion des coûts (équipe réduite au niveau du site final de livraison…) et des 

délais, ce qui mobilisera également moins les ressources financières engagées. Cependant, 

il faudra alors mieux coordonner les différentes équipes impliquées dans le produit final 

qu’est le transformateur prêt à l’emploi, c’est à dire que les différentes pièces venant 

compléter le module de base doivent être disponible juste à temps et selon l’ordre technique 

préétabli ; on ne pourra plus tolérer de décalage dans la production afin de réduire au strict 

nécessaire la présence du produit en usine et par suite limité les coûts mobilisés. En outre, 

d’un point de vue opérationnel, il faudra également revoir et ce, dès la conception, bon 

nombre de détails importants comme l’emplacement des points d’attache « AVEAtransformateur 

»… 

Concernant les attentes de l’industriel en question et de son commissionnaire : 

- Positionnement et manutention précis de la charge de l’ordre en vue d’un emplacement 

direct sur le site final de livraison et également dans la perspective d’un transport 

combiné (AVEA-voie d’eau par exemple) 

- Disponibilité en terme d’appareils lors de l’exploitation de l’AVEA 

- Délivrance aisée des autorisations de survol (il semblerait actuellement impossible 

d’obtenir une autorisation de survol de la zone de Meyrin, limitrophe de l’aéroport de 

Genève-Cointrin - on se heurterait aux autorités militaires et civiles suisses). Là encore, 

le problème de la réglementation intra et inter nations est soulevé et mérite d’être traité 


parallèlement aux évaluations technico-économiques pour pouvoir esquisser au moins 

un élément de réponse qui mettrait en confiance les clients pressentis de l’AVEA 


Fiche 19 : 

30/05/2000 : 

Implantation : Grenoble 

Activité : Chaudières industrielles 

L’établissement en question est un ensemblier dans la prestation chaudronnerie. Il s’agit 

d’une entreprise spécialisée dans la commercialisation de chaudières industrielles pesant 

jusqu’à 500 tonnes. 

Ce segment se subdivise grossièrement en deux catégories : 

- Chaudières mono-directionnelles verticales constituées de plusieurs blocs ; une 

chaudière de 500 t peut être composée de 7 compartiments 

- Chaudières bi-directionnelles comprenant une partie horizontale (300 t) et une autre 

verticale (200 t) ; les dimensions sont de l’ordre de : 

♣ Pour la partie verticale : hauteur : 26 m 

longueur : 11 m 

profondeur : 5 m 

♣ Pour la partie horizontale : hauteur : 7,5 m 

longueur : 16 m 

profondeur : 4 m 

Actuellement, les chaudières verticales sont transportées par bloc. 

La partie verticale des chaudières bi-directionnelles est acheminée par « tronçon de 

parcours » et la partie horizontale, en distinguant les vaporisateurs des économiseurs 

(faisceaux de convection). 

D’un point de vue pratique, une remorque prend les modules de chaudières posés sur des 

plots et les achemine un à un jusqu’à l’aire de stockage du client. Là, une grue les prend en 

charge et les place aux endroits convenus. Il est à noter que, compte tenu du bras de levier 

limité des grues, l’entreprise en question est contrainte dans la majorité des cas (levage de 

30 à 50 m) de faire appel à des grues lourdes de 500 voire 1000 tonnes de capacité pour 

des charges nominales d’une centaine de tonnes. On dénote ici un surcoût qui pourrait être 

occulté par un acheminement et un levage par AVEA. 

A ceci s’ajoute les opérations de soudage qui seront faites en atelier et non plus chez le 

client, ce qui permet d’écarter tous les coûts liés à l’échafaudage, au calage et à la 

délocalisation des équipes. En outre, la qualité ne peut être qu’améliorée quand ces 

opérations sont faites en usine. 

Concernant les coûts, illustrons-les par le transport d’une chaudière verticale de 500 tonnes, 

constituée de 7 blocs, sur une distance de l’ordre de 300 à 400 km. 

Prix du transport sans levage : 50 000 FF par bloc 

Levage : 

Prix de la mobilisation/démobilisation de la grue (1000 t) : 350 000 FF 

Prix à la journée : 35 000 FF 

Soit un total « Transport + Levage » de 875 000 FF. 

A ce ceci, on devra ajouter l’équivalent monétaire du temps nécessaire à l’assemblage de la 

chaudière chez le client, soit 750 FF/h, ce qui engendre un gain de temps monétarisé de 

l’ordre de 100 000 à 200 000 FF en faveur de l’AVEA (Temps épargné d’environ 15 jours). 


D’un point de vue « process », l’AVEA n’induira directement ni la modification des processus 

de production en profondeur, ni l’émergence sur le marché de chaudières plus puissantes. 

Seul des soudures supplémentaires définitives seront effectuées en usine en vue d’un 

transport par dirigeable ; ces soudures étant pratiquées actuellement chez le client. Par 

ailleurs, la construction des chaudières se fait horizontalement (hauteur sous crochet faible 

au niveau de l’atelier de construction) ; l’AVEA sera donc appelé à prendre, dans un premier 

temps, la chaudière horizontalement et à la placer verticalement à une fin d’usage. 

Parallèlement à cet aspect, l’Aile Volante pourrait inciter à une modification des processus 

logistiques de l’établissement visité à deux égards : 

- L’entreprise en question est une firme commerciale qui sous-traite la production de ses 

chaudières à des firmes polonaises, italiennes…Avec l’avènement de l’AVEA combinée à 

sa flexibilité et à sa rapidité, elle pourrait traiter sa production avec des groupes 

asiatiques bénéficiant ainsi d’un gain à l’achat de ses chaudières ; la main d’œuvre 

orientale étant meilleur marché que l’européenne (à même niveau de performances et de 

qualité, les chaudières asiatiques sont 20 % moins chères) 

- Une logique de flux tendus serait appliquée dans ce domaine grâce aux performances du 

dirigeable. En effet, on ne fait appel actuellement à la grue pour le levage des éléments 

de chaudières qu’une fois tous disponibles sur l’aire de stockage du client. Ceci permet 

de minimiser le risque de mobilisation d’une grue face au danger latent d’un retard de 

livraison de la chaudière. 

Avec l’AVEA, sous réserve des aléas climatiques (comportement du dirigeable face aux 

conditions atmosphériques), on pourrait opérer en flux tendus et gagner 1 semaine au 

niveau de la phase transport ; semaine en plus pour la conception en usine ou en moins 

pour le client ! 

A titre d’information, la pénalité de retard de livraison est de 700 000 FF pour une 

semaine. 

Il est à noter que la pratique du flux tendu ne pourrait être effectivement adoptée par les 

entreprises du « lourd » qu’une fois les performances du dirigeable (comportement au 

vent… ; soulignons que pour une grue, il est impossible de manœuvrer dès que le vent 

atteint les 30 km/h) précisément définies et que ce dernier ait fait preuve de sa fiabilité. 

Concernant le marché, il est actuellement de 2 chaudières de 300 à 500 t par an. L’évolution 

restera quasi-stable ces prochaines années. 


Fiche 20 : 

05/06/2000 

Implantation : Vernier (Genève) 

Activité : Eléments de construction préfabriqués 

Il s’agit d’un établissement qui réalise des panneaux de construction préfabriqués bidimensionnels 

et des modules 3D. Son aire géographique commerciale s’étend actuellement 

à la Suisse romande. 

Parmi ses réalisations, l’entreprise en question a « construit » en 1985 le motel de Fournex 

(région Genève-Lausanne) entièrement à l’aide de modules tri-dimensionnels fabriqués en 

usine. Cette expérience est restée unique et n’a pas eu d’impact en Suisse romande. Ceci 

est à déplorer car la préfabrication offre une qualité de logement meilleure (système optimal 

d’isolation phonique, meilleure finition en usine). L’entreprise visitée en a fait l’expérience en 

recourant au système NEOPREN permettant de s’affranchir de la chape. Ce système reste, 

de surcroît, facile, rapide à mettre en œuvre et moins cher que la construction ordinaire avec 

chape et matériaux d’isolation phonique. 

De plus, le coût de la préfabrication est moins cher que dans le cas d’une construction 

traditionnelle. Notons une réduction probable du coût de la main d’œuvre de 20 à 30%. 

Dans cette optique, un système de transport de charges lourdes tel que l’AVEA constitue 

une opportunité certaine pour le développement de la préfabrication. 

D’un point de vue exploitation, l’AVEA devra répondre à certaines contraintes : 

- précision du positionnement notamment pour l’aboutage de modules : précision du 

système « AVEA + cannelures de guidage » de l’ordre du cm 

- comportement vis à vis des aléas climatiques 

- survol des zones urbaines et éventuellement pro-aéroportuaires 

Marché : 

En suisse, le marché de la maison individuelle transportable ne semble pas porteur en raison 

d’une volonté aiguë de personnalisation de sa maison. La preuve a été apportée par cette 

entreprise et d’autres du même segment qui n’ont pas réussi à pénétrer ce marché. En effet, 

la préfabrication, pour être rentable, doit standardiser ses modèles selon des formes 

géométriques régulières. 

En outre, le développement de l’habitat groupé moyenne gamme, des chaînes hôtelières et 

des résidences universitaires (selon la volonté politique) pourraient constituer un élan à la 

préfabrication qui serait renforcé par un système de transport comme le dirigeable de 

charges lourdes et/ou encombrantes. 

Ainsi, si ce marché se développe et l’AVEA prouve sa fiabilité, des entreprises de 

préfabrication verraient le jour et d’autres se développeraient davantage. Des « usines » 

intégrales de construction apparaîtraient avec des chaînes de moulage, de jointure des 

modules, des ateliers de peinture, des cellules d’équipements d’intérieur… 


Fiche 21 : 

05/06/2000 

Implantation : Renens (Lausanne/Suisse) 

Activité : Bureau d’études dans les domaines de l’électromécanique et de la construction 

hydraulique 

Le transport par AVEA serait rentable pour des masses indivisibles de plus de 100 t. Un 

marché de moins de 100 tonnes existerait au niveau de zones difficiles d’accès. Ainsi, en 

Suisse, le Jura serait un pôle pour l’AVEA, principalement pour le transport d’éoliennes (> 50 

t). 

Concernant la modification des processus de production, l’AVEA pourrait avoir un impact 

positif sur la conception des transformateurs ; on pourrait disposer les bobines de manière 

différente offrant plus de facilité et de souplesse dans la fabrication. 

Quant aux générateurs, on pourrait fabriquer des unités plus performantes donc plus 

massives et volumineuses. 

D’un point de vue exploitation, outre les contraintes de fiabilité, de disponibilité et de 

précision de positionnement, le dirigeable doit être facilement manœuvrable compte tenu 

des installations électriques (ligne HT) qui peuvent être aux abords des zones de 

chargement/déchargement. 


Fiche 22 : 

07/06/2000 

Implantation : Orsay (Région parisienne) 

Activité : Entreprise de construction / Génie Civil 

Le dirigeable interviendrait essentiellement au niveau de la mise en œuvre des ouvrages de 

franchissement et des grands ouvrages d’art en béton, acier et en construction mixte. 

Il aura donc un impact direct sur les procédés de construction (méthode par encorbellement 

multi-points, par poussage) et indirect sur le dimensionnement des structures. 

Concrètement, un dirigeable d’une capacité de 1000 t de charge utile transportera une 

travée en béton armée, double voie, de L50 m * l13m * E0,6m, soit 400 m 3 de béton. 

Ouvrages d’art : 

L’AVEA permettrait l’emplacement de voussoirs sur pile (VSP), voussoirs ou tout au moins 

leur amorçage (phase la plus délicate) fabriqués en usine. 

Pour un AVEA de 500 tonnes, il faut prévoir un voussoir de 400 tonnes de poids propre et 

réserver les 100 tonnes restantes aux équipages qui sont une sorte de coffrage métallique 

servant à l’assemblage des travées ou morceaux de travées venant se fixer au voussoir. 

Dans le cas où le voussoir est encastré à la pile, on peut modifier le processus de 

dimensionnement et de construction en réalisant l’encastrement du VSP à la pile par des 

barres de précontraintes. A ce niveau, une optimisation des coûts « encastrement par 

précontrainte + transport et levage par AVEA versus voussoir solidaire à la pile + transport et 

manutention conventionnels » doit être considérée. 

Il est à noter qu’une réflexion concernant la modification du processus de construction par 

AVEA doit être menée. En l’occurrence, l’assemblage progressif des travées ou partie de 

travées à partir du voussoir engendre un problème de dissymétrie créant à la fois des efforts 

flexionnel (moment négatif ) et torsionnel (effet du vent sur la structure) qu’il va falloir corriger 

au fur et à mesure de l’avancement de la construction (ex : mise en place d’un contrepoids 

mobile). Une fois encore, une confrontation des techniques disponibles en Génie Civil avec 

l’usage du dirigeable lourd doit être menée. 

L’aérostat peut également contribuer à la construction des piles et pylônes de ponts par 

l’empilement des différentes sections dont la continuité sera assurée par la précontrainte. 

Dès lors, l’AVEA peut, sur le principe, intervenir dans la construction. Toutefois, des 

questions restent poser : 

- coût d’exploitation du dirigeable 

- aspects techniques : vitesse ascensionnelle, temps de ballastage, précision systémique 

du positionnement. 

Ouvrages de franchissement : 

L’AVEA pourrait assurer le transport et la mise en place de passages supérieurs 

d’autoroutes en acheminant l’ouvrage entier ou la moitié de celui-ci entièrement construit en 

usine. Au-delà des avantages directs « rapidité d’exécution et qualité », la construction via 

AVEA permettra de réduire les nuisances du chantier en question en plus d’accélérer 

l’ouverture des infrastructures routières voire ferroviaires d’où un gain financier intéressant. 


Pratiquement, un AVEA de 500 de tonnes de charge utile peut transporter un passage 

supérieur de double-voies de dimensions : L20 m, l12 m, E0.8 m. 

Tout comme les ouvrages d’art, il faudra, dans le cas des ouvrages de franchissement, 

prévoir, dès leur dimensionnement, une structure capable de reprendre les efforts engendrés 

par l’interface de levage de l’AVEA (taux d’acier nécessaire, …). 

Il est à noter que, par rapport aux méthodes de construction traditionnelles, une importante 

économie sera faite au niveau du poste « étaiement » et par suite main-d’œuvre. 

- Economie d’étaiement : (20*12) * 6 = 1440 * 100 = 144 000 FF 

- Economie sur le temps de transfert des étaiements : gain de délai sur les frais fixes de 

chantier ⇒ difficile à estimer ; il faut prendre un exemple de cas concret 

- Economie d’encadrement du chantier auquel on peut ajouter les frais indirects de 

déplacement des grues. 

Macroscopiquement, un passage supérieur d’autoroute nécessite 4 mois de réalisation. En 

utilisant l’AVEA et d’après les premières estimations, on peut gagner 1 mois de travail, soit 

25% sur les frais de chantier qui représentent une économie globale de 10% sur le prix de 

l’ouvrage. 

Ainsi, l’AVEA pourrait être, sous contrainte de coûts, favorablement utilisé dans la 

construction, notamment au niveau de sites fluviaux et en altitude, généralement difficiles 

d’accès. On préconise un dirigeable de charge utile 1000 tonnes pour la construction en 

béton et de 500 tonnes pour la construction métallique (370 kg/m 2 ou 8.5 t/ml). On pourrait 

alors transporter des parties importantes de ponts, limiter le volume de travail sur site (moins 

d’opérations de soudage) et par conséquent améliorer la qualité et réduire les nuisances de 

chantier tout en générant des économies notables d’un point de vue coûts et délais. 

Se plaçant dans une logique d’optimisation réseau, le dirigeable pourrait être rentable sur 

des chantiers multi-opérations de grande envergure (30-40 km de long). L’AVEA, secondé 

ou non par la grue aérostatique, gérera l’ensemble des opérations du chantier avec plus de 

flexibilité qu’une construction grutée (modification de la logistique des chantiers). En outre, 

dans de semblables cas, l’indexation tarifaire du dirigeable pourrait être vue à la baisse car 

on se trouverait, dès lors, dans une situation de rendements croissants. Pour pouvoir 

appréhender correctement ce type d’opérations, il est nécessaire d’effectuer une étude de 

cas concrètes. Cependant, il semblerait que de tels cas seraient de plus en plus rares en 

Europe occidentale compte tenu de son réseau de communication déjà amplement 

développé. 

D’un point de vue coûts, il est à retenir qu’un transport par semi-remorque de 20 tonnes préassemblées 

sur 500 km revient à 250 FF/t. 

En projetant un coût de 35 000 FF par heure de vol effectif pour un AVEA 500t, le transport 

sur une distance de 500 km reviendrait à 560 FF/t soit 2 plus cher que la semi-remorque. Par 

contre, ce coût de l’AVEA comprend un certain nombre d’avantages que l’on a listé plus 

haut. Compte tenu de ces éléments, l’entreprise en question estime acceptable un prix 

de l’AVEA de l’ordre de 25 000 FF/h pour le 200 tonnes et de 35 000 FF/h pour le 500 


6 m

tonnes avec une marge d’incertitude de ±30%. Au-delà, l’AVEA ne serait guère 

compétitif, même dans une vision systémique. 

D’un point de vue « marché », l’établissement en question estime, pour sa part, pouvoir 

utiliser l’AVEA 5 à 6 fois par an sur des ouvrages d’art et une quinzaine de fois annuellement 

dans le cadre de la construction d’ouvrages de franchissement. 


Fiche 23 : 

08/06/2000 


Activité : Entreprise de construction /Génie Civil 

Il est à noter que cette entreprise participe au programme REX (Réalisations 

expérimentales) qu’elle a mis au point en partenariat avec le Plan Construction Architecture 

du ministère du Logement afin de réfléchir à des méthodes et des procédures plus 

performantes pour le secteur du bâtiment. Là, l’AVEA pourrait bénéficier de ce programme 

afin de mettre sur pied une simulation de la construction d’un bâtiment ou d’un ensemble 

immobilier par la technique du dirigeable lourd. 

Génie civil : 

Tout d’abord, l’entreprise en question estime que la construction par AVEA, plus 

particulièrement celle de ponts, ne peut être rentable que dans deux cas de figure : 

- l’ouvrage est complexe et d’une grande envergure (ex : viaduc de Millau, TGV Est) 

- l’ouvrage est standard et fait appel à une haute répétitivité des tâches et du matériels 

(fabrication standardisée, au niveau d’usines de préfabrication, de voussoirs sur pile, de 

pylônes …permettant de bénéficier d’économies d’échelles). 

En outre, le marché de la construction par AVEA se situerait en majorité dans les pays 

développés et à économie de transition. En effet, dans les pays accusant un retard de 

développement, les ouvrages sont généralement simples et la main d’œuvre bon marché ; 

l’usage de l’AVEA ne serait probablement pas rentable. Par ailleurs, il semblerait que l’AVEA 

puisse trouver de nombreuses applications en matière de construction d’ouvrages d’art aux 

Antilles où un grand nombre d’opérations est fait par hélicoptère. 

Bâtiment – maison individuelle : 

Sous réserve des coûts d’exploitation de l’AVEA et de contraintes techniques (sensibilité 

systémique de pose de l’ordre du mm pour éviter tout choc et fissuration possible), le marché 

du bâtiment et de la maison individuelle pré-fabriquée et éventuellement complètement 

équipée en usine est à recréer voire à développer. Il est à noter, cependant, que l’usage de 

l’AVEA ne serait bénéfique que dans la mesure où le site à construire révèle une forte 

répétitivité des tâches et un volume d’activité par site au-delà d’un seuil critique de rentabilité 

à fixer. Ce serait le cas de la construction de grands ensembles immobiliers où, pour des 

raisons de délais, de prix de revient éventuellement, la structure « poteau-dalle » avec postaménagement 

de l’espace intérieur serait délaissée en faveur d’une préfabrication en usine. 

Les bâtiments uniques à étages multiples type HLM des années 50-60 ne sont plus de mises 

et connaissent actuellement un démantèlement à cause de problèmes sociaux qu’ils ont pu 

engendrés. On évolue vers des constructions Rez +4, Rez +5 avec une moyenne de 23 

logements par bâtiment. 

Aussi, pour être compétitif avec l’AVEA, il faudrait un ensemble de bâtiments R +4, R+5 pour 

disposer d’une haute répétitivité ; standardisation de la construction et des éléments à mettre 

en place. 

De même, on ne dispose actuellement pas d’unités importantes de production de modules 

pour bâtiments compte tenu des problèmes de transport (acheminement des modules) qui 

se posent et surtout du caractère particulier et diffus des constructions. Il est à constater que 

le désir des clients du BTP est à la différenciation par rapport au voisin, ce qui n’est pas le 

propre des usines de préfabrication. A cet effet, et sous réserve d’une réelle rentabilité de la 

construction par AVEA, il faudra élargir le choix proposé au « consommateur » afin de ne 


pas aboutir à une homogénéisation de l’espace, largement refusée par la société. La 

localisation des unités BTP de production et leur spécialisation éventuellement régionale 

doivent être soigneusement pensées et faire l’objet d’une évaluation coûts-avantages qui ne 

peut être correctement menée qu’à travers un cas concret représentatif du futur habitat préfabriqué. 

Aussi, la typologie du marché, le plan de charge du BTP en France, l’analyse des 

besoins et la nature des spécificités régionales permettront de choisir l’emplacement des 

unités de production/construction et leur nombre à l’échelle nationale. 

Il faut toutefois remarquer que l’AVEA peut favoriser le développement du marché moyenne 

gamme de la maison individuelle tel qu’il a été initié par les maisons Phoenix (Groupe Misa). 

Notons au passage, pour la construction d’ensembles résidentiels, le problème de 

l’intervention de l’AVEA en site péri-urbain voire urbain. La réglementation doit se pencher 

dès à présent sur ce problème. 

Par ailleurs, dans le cadre des programmes de lutte contre l’habitat insalubre développés par 

certaines régions en voie de développement, l’AVEA peut contribuer à une urbanisation 

rapide sous réserve de l’acceptation de ces pays et de la facilitation des procédures 

administratives (taxes des produits finis importés). A noter que l’AVEA peut être, le cas 

échéant, exploité par les dites zones. 

En conclusion, la firme interviewée n’a pas vocation de faire actuellement de la maison 

individuelle. Son champ d’activités est national et international, principalement en Afrique où 

elle intervient via la garantie FMI. Si l’opportunité se présente, elle étudierait soigneusement 

la solution AVEA en analysant ses caractéristiques (techniques et comportementales – 

sensibilité aux conditions climatiques ?) et livrant ainsi les conditions d’utilisation 

(comportement, conditionnement nécessaire des matériaux). 


Fiche 24 : 

13/06/2000 

Implantation : Winthertur (Suisse) 

Activité : Construction de moteurs marins 

Il s’agit d’une entreprise spécialisée dans le commerce de moteurs marins produits sous 

licence en Asie et dans certains pays européens où existe encore une certaine dynamique 

des chantiers navals. 

Les moteurs marins pèsent de 100 à 2000 tonnes pièce. Les plus gros producteurs sont la 

Corée, la Chine, l’Italie et la Pologne. 

Concernant la Corée et la Chine, tout est prévu de manière à ce que le moteur soit 

facilement intégré au bateau. L’AVEA pourrait éventuellement être utilisé de manière 

ponctuelle pour faire face à un retard dans les plannings de production. Il faudrait toutefois 

connaître avec précision le processus de fabrication et la structure des coûts pour délimiter 

adéquatement le marché de l’AVEA. A noter, par exemple, que Hyundaï produit en moyenne 

deux bateaux par semaine. 

En effet, en Corée du Sud, la production de moteurs marins se fait à Ulsan. La majorité des 

transports se font par voie fluvio-maritime. Un transport Ulsan-Rostock, soit 10 000 km (4 à 5 

semaines de bateau), coûte 500 000 $ US pour 1900 tonnes réparties en 75 colis dont les 3 

plus important font 550 t, 490 t et 330 tonnes. 

En Pologne, la production de moteurs marins se fait à Poznan et sont acheminés par voie 

terrestre jusqu’à Gdansk ou Gdynia sur la mer Baltique, soit sur un parcours de près de 300 

km, en ligne droite, où l’AVEA pourrait opérer. 

De manière générale, l’AVEA n’induira pas de modification au niveau des processus de 

production (moteur à 2 temps) mais immanquablement au niveau de la chaîne logistique. 

Pour pouvoir caractériser ce changement au niveau logistique, une convention d’étude 

devrait être adoptée avec les principaux commissionnaires de transport (Danzas, TNT, 

KuehneNagl, Panalpina) représentant l’établissement visité et ses fournisseurs (Hyundaï 

Heavy Industries Corporation LTD*, Hanjin Heavy Industries ; ces entreprises pourraient 

fournir une vision plus juste de l’importance du marché des moteurs marins à l’égard de 

l’AVEA). 

Par ailleurs, la société en question dispose d’un marché de 5 moteurs marins lourds 

(moyenne 500 tonnes ; 15 moteurs de plus de 100 tonnes) en moyenne par an, réalisant la 

plupart des transactions commerciales « marines » au départ d’Asie. 

Concernant l’AVEA et hormis des opérations ponctuelles (retard dans les plannings de 

production induisant un retard de livraison et des pénalités conséquentes, opérations 

urgentes), le marché en question n’est de loin pas conséquent. Il s’agit d’un marché de faible 

activité. Dans le cas d’un transport par AVEA de moteurs marins, il faudra assurer un 

conditionnement adéquat du moteur et un calage de ce dernier par soudage au berceau de 

transport afin d’éviter toute vibration néfaste. 

* Hyundaï Heavy Industries Corporation LTD 

Engine and machinery division 

M. K.H KIM 

General Manager 

1, Cheonka-Dong, Dong-Ku / Ulsan – République de Corée 

Tel : 0082 52 230 7281 / 7287 à 7290 


Fax : 0082 52 250 9811 / 230 7427 


Fiche 25 : 

15/06/2000 

Implantation : Lyon 

Activité : Equipements industriels 

Il s’agit d’une entreprise qui conçoit, fabrique et met en place des équipements mécaniques 

lourds, ou complexes, de très haute technicité. Elle intervient ainsi dans les domaines 

pétroliers (gaziers), énergétiques, de l’industrie lourde (manutention, levage), du Génie Civil 

(tunneliers) et dans le cadre d’applications spécifiques (systèmes automatisés - télescopes, 

enceintes, centrifugeuses …-, réalisations industrielles - pales, moules, bâtis de moteurs, 

corps de turbines …-). 

Parmi les applications spécifiques traitées par cette firme, on trouve le transport d’un 

télescope de 580 t (280 t pour la partie pivotante et 300 t pour le reste) depuis le Creusot 

jusqu’à Hawaï et son implantation à 4500 m d’altitude ou encore le transport et la mise en 

place de la rotule de la future digue de Monaco (partie mécano-structurée assurant la liaison 

entre la digue et la culée) d’un poids unitaire de 280 t. 

Schéma industriel : 

L’entreprise en question sous-traite en général les composants entrant dans la fabrication de 

ses machines. Lors de la sous-traitance de parties lourdes et/ou encombrantes, des 

problèmes de transport vers le lieu d’assemblage final du Creusot se posent, en plus d’une 

perte de productivité liée aux opérations de montage à blanc chez le fournisseur, de 

démontage pour les besoins du transport et enfin de remontage au niveau de l’usine de 

production de l’établissement visité. 

A cette phase, succède celle du morcellement du produit fini pour des raisons de livraison au 

client final. La chaîne de transport utilisée comprend la route, le fluvial et le maritime avec 

une contrainte majeure au niveau de la disponibilité des moyens de transport, notamment le 

mode maritime où, pour des raisons de délais, l’entreprise décrite ici est contraint d’affréter 

des navires spéciaux pour ses transports d’où un surenchérissement des coûts avec, 

cependant, un risque notable de dépassement des délais (pénalités de retard d’où 

contraction d’assurances complémentaires). Le transport maritime reste très aléatoire. 

Aussi, l’AVEA devrait être disponible et offrir des garanties sérieuses concernant le respect 

des délais ⇒ définition du nombre d’AVEA en exploitation à différents horizons compte tenu 

du volume global prévisible du marché en faveur du dirigeable lourd et simulation d’une 

exploitation en réseau de l’AVEA en fonction des principales liaisons O-D pressenties, 

simulation du comportement de l’AVEA vis à vis des aléas climatiques/courbe analytique 

d’exploitabilité. 

Tunneliers : 

Une des applications les plus prometteuses pour l’AVEA est le transport de tunneliers (tête 

de tunnelier puis remorques). 

Un tunnelier est une machine d’excavation composée des parties suivantes : 

- Une tête de coupe 

- Un bouclier 

- Un train suiveur constitué de remorques et d’une table de convoyage de voussoirs 

On trouve des petits tunneliers de quelques centaines de tonnes et des plus gros pouvant 

atteindre plusieurs milliers de tonnes équipés. 


L’apport de l’AVEA se situerait essentiellement au niveau de la modification et de la 

simplification de la chaîne de transport et des intermédiaires qui y interviennent. Au niveau 

de la production, il n’y aura pour ainsi dire pas d’évolutions notables en raison de contraintes 

déterminantes non liées au transport : transport amont des composants sous-traités, 

construction multi-blocs pour des besoins de maintenance et de sécurité (redondance des 

systèmes électriques le plus souvent), de manutention en usine de production, utilisation du 

tunnelier à partir de puits de descente où une certaine maniabilité est requise …L’AVEA 

pourrait seulement limiter les opérations de désassemblage en usine, ainsi que le nombre de 

modules constituant le tunnelier. En effet, moins on a de « morceaux », plus les opérations 

de montage/démontage sont économiques et les essais réalisés en amont faciles à 

exécuter. 

Par ailleurs, l’AVEA permettrait également le transport en masse indivisible des remorques 

du tunnelier équipées ou non, une à une ou groupées si le poids le permet. Notons que 

certaines remorques équipées pèsent jusqu’à 900 t l’unité. 

Marché : 

D’un point de vue marché et compte tenu de l’activité générale de la firme enquêtée, sur les 

300 10 6 FF de chiffre d’affaires, la moitié pourrait être concernée par un transport par AVEA 

dont le 1/3 serait constitué d’opérations sur territoire français, les 2/3 restant destinés à 

l’international (Europe + Chine essentiellement). 

Contraintes : 

Parmi les contraintes assignées à l’AVEA, on retrouve par ordre d’importance : 

1/ Fiabilité de l’AVEA ⇒ intégrité de l’équipement (impact sur le taux des primes 

d’assurance) 

2/ Précision du positionnement à l’empotage et au dépotage dur l’AVEA 

3/ Respect des délais, ce qui implique disponibilité des moyens de transport 

Etude de cas : 

A la suite de cette présentation générale, il a été convenu le 18 janvier 2001 de procéder à 

une étude d’un cas concret visant le transport de deux tunneliers équipés de 650 tonnes 

chacun (5.71 m de diamètre) destinés à l’excavation des tunnels (sur 14 km) du mini-métro 

automatique de la ville de Copenhague. 

Cette étude de cas est en cours de réalisation. On présentera ci-après une description du 

scénario de transport conventionnel avec des premières remarques quant à l’apport de 

l’AVEA. 


Un des deux tunneliers du métro 

automatique de Copenhague 

Système électrique (moteurs et câblage) : 

L’AVEA permettrait la suppression de 

quelques liaisons électriques suite au 

« packaging » qu’il pourrait opérer 

Tête et boucliers du tunnelier 

Manutention des composants du tunnelier 

(ici un bouclier) : descente dans le puits 

d’excavation. L’AVEA devrait également 

opérer avec précision sur des éléments 

manifestement plus lourds et plus 

volumineux 

Plusieurs solutions de transport se présentaient pour le transport des deux tunneliers de 

Copenhague de l’usine de l’établissement en question (Le Creusot) au site de Copenhague. 

Cinq solutions ont été étudiées : 

1- Le Creusot-Châlon et Le Creusot-Arles (pour trois colis hors-gabarit ne pouvant pas 

emprunter le trajet Le Creusot-Châlon) : Route 

Châlon-Fos : Barge 

Fos-port Copenhague : Navire 


Port-site Copenhague : Route 

Montant ex ante : 1421 KFF pour un tunnelier 

2- Le Creusot-Châlon et Le Creusot-Arles (pour trois colis hors-gabarit ne pouvant pas 

emprunter le trajet Le Creusot-Châlon) : Route 

Châlon-Copenhague : Fluvio-maritime 

Copenhague-site : Route 

Montant ex ante : 1183 kFF pour un tunnelier 

3- Le Creusot-Strasbourg : Route 

Strasbourg-Anvers : Barge 

Anvers-Copenhague : Navire 



4- Le Creusot-Strasbourg : Route 

Strasbourg-Copenhague : Fluvio-maritime 

Copenhague-site final : route 


5- Le Creusot-Le Havre : Route 

Le Havre-Copenhague : Navire 



Le comparatif ci-dessus a permis de ne retenir que les deux solutions les plus économiques 

pour poursuivre la négociation. On voit ici que le coût reste le paramètre prépondérant. 

D’après le questionnement opéré auprès de l’entreprise ici décrite, les paramètres 

déterminants pour le choix de l’AVEA seraient, en premier lieu, le coût puis la fiabilité et la 

disponibilité du système. Viendront ensuite d’autres paramètres tels que la facilitation du 

processus et des opérations logistiques, la diminution du nombre d’intermédiaires … 

Il est à noter que le changement des colisages de remorques (largeur passant de 4.1 et 4.3 

m à 4.5 et 4.7 m) a conduit à changer le type de bateau d’où un surcoût par rapport aux 

estimations financières ci-dessus. La location du bateau est passé de 540 kFF à 770 kFF. 

On retrouve ici une notion d’encombrement, pratiquement inexistante dans le cas de l’AVEA 

qui est plus flexible à cet égard. 

Par ailleurs, l’entreprise en question a négocié et passé les commandes séparément pour : 

- le transport routier d’approche (France) 

- le chargement des bateaux (port lourd et aproport) 

Le reste de la prestation ne peut pas être séparée car il faut mieux faire assurer la gestion 

des interfaces et ruptures de charge par un seul interlocuteur. 

- chargement de colis à Arles 

- déchargement des colis au port de Copenhague 

- transfert sur site 

- déchargement des camions sur site 

En outre, la solution Châlon a été retenue car : 

- l’acheminement via Strasbourg est impossible en cas de « basses eaux » sur le Rhin 

- la solution fluvio-maritime est éprouvée 

- les prestataires intervenant dans l’acheminement sont connus 

- il s’agit de la solution meilleur marché 

Encore une fois, on remarque le poids à donner aux paramètres fiabilité de la solution 

(disponibilité de l’AVEA, sensibilité connue et maîtrisée aux aléas climatiques …afin de 

forger une image de confiance chez le client-industriel). En outre, un transport intégral par 


AVEA permet une visibilité plus claire car le nombre d’intervenants dans la chaîne de 

transport se trouve notablement réduit. 

En résumé, le transport intégral par AVEA permettra de : 

- diminuer les coûts liés à l’assemblage et au désassemblage en usine 

- réduire le nombre de lots de transport et les coûts de conditionnement s’y référant 

- simplifier la chaîne logistique de transport en limitant le nombre d’intervenants, en 

éliminant les multiples interfaces et ruptures de charge se trouvant pour la plupart sur un 

chemin critique en matière d’ordonnancement, en évitant les stockages intermédiaires 

nécessaires pour optimiser le plan de charge des navires 

- gagner du temps qui sera utilisé pour fabriquer le tunnelier ; il s’agira ici plutôt d’une 

satisfaction orientée client qu’un gain pouvant être monétarisé. 

Une remarque primordiale s’impose et devient critique quant à la résolution du cas présent : 

il s’agit d’un effet réglementaire concernant l’autorisation d’opérer en site urbain, en 

l’occurrence Copenhague. A défaut de réponse précise, les personnes chargées de la 

réglementation et de la certification de l’AVEA devront fournir une grille d’évaluation se 

basant sur des éléments techniques propres à l’aérostat permettant d’appréhender une 

probabilité quant à l’octroi de l’autorisation ; démarche empruntée aux autorisations 

d’opérations en site urbain dans le cas des hélicoptères. 

La suite de cette étude de cas sera consacrée à définir plusieurs scénarii probables qui 

seront décrit qualitativement et quantitativement. 


Fiche 26 : 

16/06/2000 

Airbus Industrie : Transport du fuselage et de la voilure de l’A 380 

Implantation : Toulouse 

Activité : Constructeur d’avion 

- A ne pas diffuser - 

Airbus est en phase de développement de son très gros porteur, l’A 380. A noter que le 

marché potentiel des très gros porteurs est estimé dans les 25 ans à venir à 1200 avions 

passagers et 300 cargo. Airbus compte détenir environ la moitié de ce marché. 

Compte tenu du caractère européen de l’entreprise, la voilure de l’A 380 sera fabriquée à 

Silchester (Royaume-Uni), le fuselage à Saint-Nazaire et à Hambourg selon le type de 

modèle (différenciation par spécialisation du site). L’assemblage se fera à Toulouse. Il se 

pose alors un problème quant à l’acheminement de la voilure et du fuselage, sachant qu’ils 

sont hors gabarit pour le Beluga (problème d’encombrement) et nécessiteraient alors un 

découpage multi-blocs insatisfaisant d’un point de vue production industrielle. La solution 

retenue actuellement est la voie combinée maritime/route avec tous les impacts qu’elle peut 

occasionner. Des tronçons routiers devront alors être aménagés en conséquence, voire 

construits, et sauvegardés. 

Toutefois, compte tenu de la durée prévue de production de l’A 380 (dont la mise en 

exploitation se ferait fin 2003) sur près de 30 ans, la solution par dirigeable lourd (AVEA et 

Cargolifter) n’est pas écartée et fera l’objet d’une évaluation par les services appropriés 

d’Airbus Industrie. 

Les spécificités suivantes doivent être retenues : 

Poids maximum des pièces : 60 à 100 tonnes 

Volume : (L)45 m * (l)10 m* (h)2.5 m pour la voilure 

(L)25 m * (l)8 m *(h)9 m pour le fuselage 

A cet effet, il est demandé un contenant de dimensions 50 m *15 m *10 m. 

Par ailleurs, il est à noter que des études précises devront être menées sur le plan technique 

où un dossier AVEA devra être remis, comportant en outre des indication contenant le prix 

des prestations AVEA « transport et levage ». Une étude logistique devra également être 

menée en collaboration avec les gestionnaires de projet d’Airbus où une optimisation réseau 

AVEA sera réalisée afin de minimiser les coûts d’exploitation. Avec la possibilité de faire du 

groupage, une solution de type concept « omnibus » serait étudiée. L’AVEA transporterait, à 

la fois, la voilure (à partir de Silchester) et le fuselage (à partir de Saint-Nazaire ou de 

Hambourg) d’un même appareil. 

Parmi les paramètres techniques à étudier, on relève : 

- le comportement de l’AVEA face aux aléas climatiques/courbe analytique d’évolution 

- la stabilité en vol et les effets de « couche limite » se développant à proximité du sol 

- la précision du positionnement : description technique des moyens à mettre en œuvre 

- l’équilibrage des masses ; problème se posant par ailleurs de manière accrue au 

Cargolifter 


Fiche 27 : 

19/06/2000 

Implantation : Tolochenaz (Suisse) 

Activité : Transporteur 

Friderici SA est spécialisée dans tout type de transports et de levages : 

- Transport conventionnel, groupage et lots complets 

- Transport en vrac 

- Transport de denrées alimentaires 

- Déchets industriels et voirie 

- Transports exceptionnels suisses et internationaux 

- Logistique et entreposage 

- Levage, manutention et déménagements industriels 

Dans le domaine du transport exceptionnel, le transporteur en question a réalisé de 

nombreux acheminements dont le transport d’un transformateur de 346 tonnes - 

(L)10766mm, (l)4290mm, (H)4550mm - de Genève à Bâle, en février 2000. Ci-dessous, 

quelques précisions concernant ce transport. 

Véhicules du convoi : 

1 Mercedes 8*6 lesté 

1 Iveco 8*6 lesté 

1 Iveco 4*4 lesté 

1 semi-remorque Nicolas 10 lignes (AV) 

1 semi-remorque Nicolas 12 lignes (AR) 

3 voitures d’escorte 

Véhicules annexes : 

1 Mercedes 8*4 avec grue de 12 t 

1 Manitou MRT 1850 

1 grue hydr. 80 t 

Divers tracteurs et semi-remorques 

Sortie du parking ABB : 

Mise en place de 100 tonnes de tôles de 30 mm, y compris dallages pour couverture de 36 

m de voies de chemin de fer et 50 m de parking 

Pont de la parquetterie à Romont : 

Mise en place de 80 tonnes de tôles de 30 mm et ponts métalliques pou « chevaucher » le 

pont en béton existant sans toucher la dalle route 

Gare de Morat : 

Platelage de la cour et renforcement par ponts métalliques pour compenser la mollesse du 

sol 

Il est à ajouter à tout cela le relevage de lignes électriques, la réparation de routes 

endommagées par le convoi, le contournement de certains tronçons non praticables ce qui 

allonge le trajet, les préparatifs techniques et administratifs qui, dans le cas présent, ont fait 

l’objet d’études qui ont duré près de deux ans ainsi que toute la logistique qui prévaut dans 

un tel type de transport qui a coûté près de 3 millions de Francs suisses (12 10 6 FF). A noter 

que les seules autorisations de passage communales et cantonales ont atteint la somme 


d’environ 320000 FF, escortes comprises, et ce pour un parcours routier qui se situera aux 

environs de 250 km. 

Le transport hors-normes par dirigeable ne sera plus soumis aux limitations des gabarits 

routiers, ferroviaires et fluviaux, éliminera une bonne partie du temps consacré aux études 

d’acheminement du convoi, les coûts techniques de relevage des lignes, de renforcement 

des ponts …, permettra de concevoir des pièces dans une logique indépendante du 

transport (quoique la modification des processus de production de pièces lourdes ne sera 

pas déterminant), améliorera la productivité en usine (suppression des coûts de 

montage/démontage à une fin de transport), simplifiera la logistique à mettre en place et 

réduira les nuisances du transport exceptionnel routier (pollutions environnementale et 

visuelle versus bilan externe du dirigeable lourd). Dans certains cas, le coût du transport par 

AVEA pourrait même être meilleur marché. Seules des études de cas concrets et une 

analyse statistique permettront de vérifier cette affirmation. 

De manière générale et sous réserve du degré de sensibilité de l’AVEA aux aléas 

climatiques, il s’agit, à premier abord, d’un moyen plus sûr, plus apte à respecter les délais 

de livraison par rapport à un transport fluvial obligé où il est courant, par exemple, de devoir 

attendre un niveau d’eau adéquat pour opérer. Lors d’un transport effectué par le 

transporteur ici décrit entre Châlon et Bâle, ce dernier a dû retarder, de 5 semaines, le 

bateau chargé en raison des hautes-eaux sur le Rhin. Il s’agit là d’un risque important car il 

génère, non seulement, des pénalités de retard mais également une surfacturation liée aux 

frais d’immobilisation du matériel annexe et de grue. Il est à noter que l’immobilisation d’une 

grue de 400 t peut coûter de 32000 FF à 80000 FF/jour ; à ajouter à cela, le coût de location 

qui se situe entre 20000 et 60000 FF, la journée ! 

Ce risque n’est pas couvert entièrement par les assurances et génère des taux de prime 

extrêmement élevés. 

Marché de l’AVEA : 

Au niveau du transporteur en question, le marché actuel de l’AVEA serait, en moyenne, de 

10 à 20 opérations par an en Suisse et France voisine, comprenant le transport 

d’équipements énergétiques lourds et le levage de ponts/passerelles à une fin de 

remplacement. Là, les critères de fiabilité, de rapidité et de précision de pose (similaire à 

celle d’une grue) seront exigés. Les aspects logistiques devront également être étudiés en 

détail et quantifiés (coûts d’aménagement des aires de chargement/déchargement de 

l’AVEA, modification du tracé des lignes H.T se trouvant, en général, à proximité des 

« usines-chargeurs » et clients. 

Par ailleurs et en guise d’indication, pour un parcours d’environ 300 km, exigeant une durée 

de 10 h (comprenant le transport à proprement dit, le chargement/déchargement de la pièce 

transportée et les phases d’approche), un coût horaire de 25000 à 35000 FF pour 200 t reste 

intéressant, dans la mesure où il correspond approximativement au tarif pratiqué par la voie 

ferrée pour autant que le colis accepte le gabarit ferroviaire ! 

Dans le cas de coûts de transport particulièrement élevés par dirigeable (effets de distance), 

un mode combiné où l’AVEA - à la place du transport routier - effectuerait les transports 

terminaux, en bout de chaîne, devrait être envisagé. 


Fiche 28 : 

20/06/2000 

Implantation : Lausanne (Suisse) 

Activité : bureau d’études en Génie Civil 

L’AVEA serait profitable dans le domaine de la construction en montagne 

(restaurants/bâtiments, pylônes, éoliennes), des ouvrages d’art, de l’hydraulique et des 

lignes de gazoducs de grand gabarit. Pour ce dernier point, un marché intéressant serait en 

développement en Libye. 

D’un autre côté, l’AVEA serait particulièrement adapté au transport de tunneliers qui exigent 

actuellement 3 à 4 mois de remontage sur site d’opérations, d’où, dans ce cas, une valeur 

monétarisée du temps qui permet un commencement prompt des travaux. Par ailleurs, grâce 

à l’AVEA, la réutilisation du tunnelier ne serait plus problématique car l’on pourrait facilement 

le récupérer. 

Par ailleurs, l’AVEA pourrait induire un redéploiement géographique de l’industrie de la 

construction dans la mesure où, actuellement, les usines de préfabrication de voussoirs pour 

ponts et tunnels sont localisées à proximité de chantiers et ont une durée de vie limitée à 

celle du chantier qu’elles approvisionnent, ne bénéficiant nullement d’économies d’échelle 

(favorisées par une extension des aires de marché), ni de probables économies d’envergure 

dans le cas d’une multi-production. La rentabilité et le potentiel de productivité de l’usine s’en 

trouvent alors réduits. 

A cet effet, s’ajoute celui d’un cycle d’approvisionnement limité dans la mesure où les 

camions ne peuvent transporter plus de 60 voussoirs par jour, ce qui influe sur le rythme 

d’avancement du chantier ; de plus, ces transports sont mal appréciés par les autorités qui 

veulent limiter les nuisances occasionnées (bruit, pollution locale - émissions toxiques de 

soufre, d’oxyde d’azote et de composés organiques volatils -, augmentation sporadique du 

trafic, usure des chaussées, augmentation du risque d’accidents, dénaturalisation du 

paysage et impacts indirects sur la faune et la flore … autant de coûts externes à la charge 

de la collectivité !). 


Fiche 29 : 

21/06/2000 


Secteur d’activité retenue : Entreprise de construction / Génie Civil 

Pour ces entreprises de construction / Génie Civil, l’analyse AVEA est à discrétiser en 

fonction des trois volets suivants : 

- construction de bâtiments, secteur le plus actif dans le domaine du BTP puisqu’il connaît 

une croissance soutenue et représente plus de la moitié du chiffre d’affaires généré par 

le génie civil dans sa globalité 

- construction de ponts, d’ouvrages d’art de grande envergure, d’ouvrages souterrains 

(transport de tunneliers) … 

- constructions complexes : ex :couverture de stade préalablement construite et 

assemblée en usine que l’AVEA transporterait et mettrait en place grâce au concours 

d’éléments de levage et de positionnement annexes. Une étude de cas comparative 

concernant la simulation de la mise en place de la couverture du Stade de France serait 

significative pour démontrer la rentabilité de l’AVEA dans de tels types d’opérations. A 

cet effet, des précisions plus pointues concernant notamment l’interface opérationnelle 

de levage propre à l’AVEA (positionnement, maniabilité …) doivent être connues, ainsi 

qu’une approximation du coût de l’investissement global AVEA entaché, le cas échéant, 

d’une marge d’incertitude technique permettant de proposer une comparaison 

économique acceptable, tenant compte des processus de construction et logistiques. 

Par expérience, l’AVEA ne serait pas un moyen rentable pour la construction de bâtiments 

courants. De plus, on retrouve cette même remarque, dans le cas des constructions rapides 

de type « Formule 1 » dont la logistique des opérations est actuellement parfaitement 

maîtrisée. Une technique AVEA modifierait divers processus sans permettre un gain notable. 

Par contre, la construction assistée par AVEA pourrait s’avérer intéressante dans le cas de 

complexes immobiliers à construire ou de bâtiments imposants (15 à 20 étages au minimum) 

présentant une forte répétitivité. L’AVEA pourrait, à partir d’une usine de préfabrication, 

transporter des étages complets, sous réserve des méthodes de dimensionnement qu’il va 

falloir adapter. En effet, avec un AVEA de 500 t, on pourrait transporter un étage équipé de 

500 m 2 (1 t/m 2 ). Dans une construction en acier, le potentiel est évidemment plus important. 

En somme, l’AVEA serait intéressant pour la construction d’ouvrages complexes ou de 

grande envergure et dans le cas de réalisations à forte répétitivité. Il pourrait également 

trouver des applications dans les brèches et les ponts-piétons ⇒ rapidité de mise en œuvre, 

nuisances du chantier limitées. 

Cependant, le constructeur en question reste sceptique quant à l’application de l’aérostat 

lourd dans le bâtiment et prévoit une période probatoire où l’AVEA devrait faire ses preuves 

dans des domaines plus représentatifs de son marché réel tels que la construction 

d’ouvrages importants, le transport d’ensembles industriels et d’équipements énergétiques. 

Outre une conception dimensionnelle adaptée à un transport par AVEA qu’on ne pourrait 

apprécier financièrement qu’à travers l’étude détaillée d’un cas concret, le dirigeable lourd 

modifierait la logistique des chantiers en simplifiant le processus et en réduisant le nombre 

de tâches critiques grâce à un regroupement d’activités permis par la construction de sousensembles 

imposants en usines de préfabrication qu’on ne devra plus diviser à des fins de 

transports. Il y aurait donc diminution de la séquentialité des opérations. Par suite et comme 

on peut le justifier, sur un cas concret, par la méthode PERT, la durée des chantiers s’en 

trouverait réduite, ce qui génère des gains directs (mobilisation plus courte de la main 

d’œuvre, simplification de certaines méthodes de construction comme par exemple réduction 


du nombre de coffrages nécessaires, de soudures, du temps mort nécessaire aux 

phénomènes de retrait/de cure du béton …), mais également indirects par la mise en 

exploitation de l’infrastructure plus tôt, d’où un retour sur investissement plus prompt. Cette 

remarque trouve un intérêt certain pour les chantiers importants s’étalant sur des années qui 

peuvent voir leur durée de réalisation réduite de plusieurs mois. 

Aussi, l’analyse de la demande AVEA nécessite une réflexion sur la rentabilité des usines de 

préfabrication, ainsi que sur le nombre nécessaire et leur implantation optimale à travers le 

territoire français qui peut être pris comme modèle. Cette réflexion, à mener à la suite d’un 

calcul de rentabilité directe sur un cas concret - prouvant la faisabilité économique de l’AVEA 

- tel que la construction du futur viaduc de Millau, pourrait alors être généralisée à d’autres 

régions. 

Dans cette optique, plusieurs précisions techniques doivent être fournies à savoir : 

- définition et description opérationnelle du système de ballastage (ballastage à air 

comprimé ou à eau, temps de ballastage nécessaire) 

- précision de pose et degré de correction éventuelle des moteurs 

- spécification de l’interface de levage (points d’ancrage, poutre de rigidité, manipulation 

du « colis » transporté en phase de vol d’approche pour le mettre en position finale 

d’emploi, temps de pose) 

- maniabilité du dirigeable et degré de sensibilité aux conditions atmosphériques 

En fonction de certains des paramètres ci-dessus (précision et temps de pose, efficience du 

ballastage, maniabilité du dirigeable), l’AVEA pourrait pénétrer le marché du levage et de la 

manutention - important en matière de construction d’ouvrages d’art - qui constituerait une 

prestation incorporée dans l’activité globale du dirigeable comprenant le transport et la 

manutention. En référence à une logique d’économie industrielle, ce paquetage de 

prestations peut générer des économies de gamme ou d’envergure exprimant le fait qu’il 

peut être moins coûteux de proposer un service joint que deux services distincts. A ceci, 

s’ajoute des économies de dimension associées à l’accès à de nouveaux marchés. Ainsi, les 

coûts supplémentaires de location d’une grue, les coûts d’amenée et les coûts 

d’immobilisation pourraient être éludés par l’AVEA qui n’est pas, à l’image de la grue, limité 

par une portée de levage maximale de 90 m. 

Par ailleurs, outre les facteurs listés plus haut, on présente ci-après la configuration AVEA 

souhaitée par le constructeur en question : 

- Charge utile : 500 à 1000 tonnes 

- Distance franchissable : 1000 km 

- Vitesse au sol : 50 km/h voire moins. En effet, la vitesse importe peu dans le domaine de 

la construction de grande envergure où les chantiers durent plusieurs années. Un gain 

de quelques jours n’est pas significatif ; il s’agit d’un problème d’organisation 

indépendant du transport. De plus, le coût marginal d’augmentation de la vitesse est, 

sans aucun doute, élevé sans générer une part supplémentaire de marché notable, du 

moins en génie civil. 

- Altitude : jusqu’à 5000 m 


Appendice : 

On présente ci-après le marché actuel des ponts routiers, autoroutiers et ferroviaires réalisés 

au courant de l’année 1998 en tant qu’équipement nouveau ou reconstruit. D’après le 

SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes), le marché potentiel 

susceptible d’intéresser l’AVEA suivrait, dans les 10 prochaines années, une évolution 

semblable à celle de la période 1990-1998 avec des ordres de grandeurs maintenus. 

Evolution de l’activité ouvrages d’art entre 1990 et 1998 


Synthèse par département du nombre d’ouvrages construits 

A partir de cette carte de concentration géographique par département du nombre 

d’ouvrages construits, on peut, via un modèle de localisation, esquisser une analyse 

d’implantation des unités de préfabrication desservies par AVEA avec une contrainte de 

couverture maximale du territoire à partir d’un minimum d’entités industrielles, garantissant 

ainsi une rentabilité optimale. L’algorithme GA « greedy adding » serait à même de résoudre 

ce type de problème. La méthode démarre avec un jeu de solution vide puis ajoute à ce jeu 

les meilleures localisations l’une après l’autre. Le premier centre couvre le bassin le plus 

important tout en respectant le jeu des contraintes. Chaque site ajouté couvre la plus grande 

partie possible des bassins restants et ainsi de suite jusqu’à ce que toutes les zones viables 

se trouvent servies ou que le nombre maximum de sites admis soit atteint. Bien évidemment, 

d’autres facteurs devraient être considérés, tels que la dimension politique, l’existence ou 

non d’une main d’œuvre qualifiée localement, le comportement de tel ou tel concurrent ou 

partenaire, et justifient le recours à une logique décisionnaire qui doit aller de pair avec la 

modélisation mathématique. 


Ponts routiers : répartition entre ouvrages courants et non courants (résultats 

globaux) 

Distribution selon le coût : opérations nouvelles de construction de ponts routiers 

La densité maximale d’ouvrages routiers en effectif se situe entre 1.64 et 3.28 millions de FF. 

Coût moyen par type : 

PC = 3 359 140 FF HT 

PNC = 47 699 947 FF HT ⇒ forte valeur ajoutée du projet 


Distribution selon le coût : opérations de reconstruction de ponts routiers 

La densité maximale d’ouvrages routiers reconstruits en effectif se situe entre 0.66 et 1.64 

millions de FF. 


PC = 2 017 980 FF HT 

PNC = 7 800 000 FF HT ⇒ forte valeur ajoutée du projet 

Sur la base des recoupements entre les statistiques et les divers compte-rendus de réunions 

propres au domaine de la construction, il est pressenti une fort part du transfert modal en 

faveur du dirigeable à partir des projets de type « ponts non courants » qu’ils soient, comme 

on le verra, routiers, autoroutiers ou ferroviaires. Un modèle de choix modal et des études de 

cas concrets basés sur la technologie AVEA auront pour but de justifier cette affirmation. 

Ponts autoroutiers : répartition entre ouvrages 

courants et non courants 


Distribution des ponts autoroutiers selon le coût 

La densité maximale d’ouvrages en effectif se situe entre 1.64 et 2.62 millions de FF. 


PC = 3 027 974 FF HT 

PNC = 14 094 343 FF HT 

Ponts SNCF : répartition entre ouvrages courants et non courants 


Distribution des ponts autoroutiers selon le coût 

La densité maximale d’ouvrages en effectif se trouve dans la tranche 1.6 à 3.3 millions de 

FF. 


PC = 2 954 228 FF HT 

PNC = 36 362 500 FF HT 


Fiche 30 : 

23/06/2000 

Implantation : Aigle (Suisse) 


Il s’agit d’une entreprise helvétique de construction métallique dont l’activité est 

essentiellement nationale. 

Ses réalisations portent notamment sur la fabrication en usine des tabliers de ponts et des 

charpentes pour bâtiments, centres commerciaux et de loisirs … qui constituent l’activité 

prépondérante actuellement. 

A une fin de rentabilité, l’AVEA devrait être particulièrement adapté au transport et au levage 

de structures métalliques porteuses. Dans cette optique, outre la précision de pose qui doit 

être semblable à celle d’une grue, une description précise de l’interface de levage doit être 

fournie : définition des points d’accrochage, répartition et modularité de ces mêmes points, 

système de réglage, rapidité, fiabilité et sécurité de manœuvre. 

En outre, l’utilisation de l’AVEA dans le sous-segment « charpente métallique » ne serait 

rentable que dans deux cas de figure : 

- Structure complexe alliant finesse architecturale, haute qualité de finition, travaux 

d’assemblage complexes et longs générant des frais notables de délocalisation de la 

main d’œuvre et une nuisance accrue du chantier par sa durée de réalisation (aspect 

social de la valeur du temps implicite, par ailleurs, dans la décision du client de faire 

appel ou pas au système de dirigeable lourd). Comme exemple de structures 

susceptibles d’être transportées par AVEA, on peut citer la couverture du centre des 

congrès de Lucerne (Suisse). Dès lors, à part les aspects techniques concernant le 

dimensionnement des pièces sustentées en fonction de la phase de levage/transport (la 

pièce devrait résister à son poids propre et aux efforts tranchants et flexionnels 

supplémentaires développés durant la manipulation) qui peut induire un renforcement 

des structures non nécessaire jusqu’alors - effet de déséconomie - , les problèmes de 

réglementation (survol et exploitation en zone urbaine) doivent être éclaircis avant toute 

décision relative à l’adoption future du dirigeable comme moyen lourd de transport 

industriel. 

- Bâtiments et halles métalliques importants et présentant une forte répétitivité. On se 

trouve là dans un contexte de standardisation des constructions qui ne constitue pas la 

tendance observée. 

Par ailleurs, bien que le créneau « ouvrages d’art » ne soit actuellement pas très porteur en 

Suisse en raison d’infrastructures d’ores et déjà équipées, l’AVEA pourrait intervenir dans le 

cadre de travaux d’extension et de remplacement de structures vieillissantes, ainsi que dans 

la construction de ponts et de passerelles en villes qui peuvent connaître dans les années à 

venir une saturation de leur réseau. Une analyse prospective des vingt prochaines années 

devrait être menée, sous réserve des contraintes technique et d’exploitation propres à 

l’AVEA. 

De même, lorsque l’aspect fonctionnel de l’AVEA sera mieux connu, il est nécessaire de 

traiter en détail le cas d’une construction d’un bâtiment, d’une halle ou d’une structure 

métallique complexe afin de dégager la rentabilité du dirigeable lourd dans ce domaine. 

Au niveau de la production, l’AVEA pourrait induire de profonds changements par la 

préfabrication en usine d’éléments de structures plus importants aptes à être transportés de 

manière indivisible. Cependant, des contraintes subsistent concernant la manipulation de 

ses pièces imposantes en usine. Des investissements liés aux systèmes internes de levage 


(ponts roulants lourds extensifs ; il est à noter qu’actuellement, les usines disposent de ponts 

roulants d’une capacité maximale avoisinant les 40 tonnes) permettant de faire sortir la pièce 

produite au niveau de l’aire de chargement du dirigeable devront être pris en compte dans la 

décision d’utilisation de l’AVEA. En outre, il devra être adopter une nouvelle gestion de la 

production où l’on peut concevoir plusieurs postes de fabrication des diverses parties 

constituant la pièce finale qui convergent vers une unité d’assemblage située le plus près de 

la sortie de l’usine donnant vers l’aire de chargement AVEA qui sera également équipée en 

fonction du degré de pose du dirigeable. Des systèmes de guidage pourraient être prévus 

afin d’aider le dirigeable à se positionner précisément. 

Ainsi, on voit qu’il est primordial de connaître certaines données techniques inhérentes à 

l’aspect fonctionnel du dirigeable, en plus du coût estimé d’exploitation de l’AVEA afin de 

mener un calcul de faisabilité économique intégrant les investissements supplémentaires 

nécessaires. De prime abord, l’AVEA ne sera rentable pour le chaudronnier en question que 

dans le cas d’un volume minimal annuel de missions supérieur ou égal à trois afin d’amortir 

les dépenses d’équipement entreprises. 

Dans le sillon d’une valeur révélée, un coût de 600 FF/t (contre 200 FF/t pour un convoi de 

20 tonnes de charge utile en transport classique) transportée serait convenable dans le cas 

d’un transport exceptionnel sur la base d’une masse indivisible de 200 t acheminée sur 100 

km ; coût incluant, bien évidemment, les opérations de levage sur une durée globale 

« transport + manutention » prise égale à 4 heures. 


Fiche 31 : 

26/06/2000 

Implantation : Genève (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Fabrication de transformateur - Département production 

Un moyen de transport de charge utile 200 ou 500 tonnes monobloc permet d’éliminer les 

opérations de démontage en usine suite à la phase de test obligatoire avant laquelle le 

matériel, en l’occurrence le transformateur, a été complètement monté. 

Il est à noter que l’opération de désassemblage d’un transformateur de 200/300 t équipé de 

ses deux batteries nécessite deux semaines de travail, soit une économie de l’ordre de : 

- 100 CHF/h pour le transformateur 

- 10000 CHF/h pour les deux batteries 

sur une durée de 80 heures (2 semaines) 

⇒ économie ≅ 800000 CHF 

De plus, les deux semaines de travail ainsi épargnées (sans valeur ajoutée pour le client) 

pourront être utilisées pour d’autres tâches valorisantes, améliorant la capacité de production 

de l’usine. 

Outre cet aspect, la conception du transformateur se fera selon les contraintes imposés par 

le transport. La forme du transformateur ou plus précisément de sa cuve autoporteuse sera 

en U renversé afin de respecter le gabarit des tunnels ferroviaires d’où un surcoût de l’ordre 

de 5 à 10% par rapport au coût global du transformateur équipé. Le transport par AVEA n’est 

astreint à aucun gabarit et par suite pourrait faire épargner au fabricant le surcoût dont il est 

question ici qui peut être conséquent dans le cas de ces gros transformateur dont le coût est 

de l’ordre de 7 10 6 CHF. 

⇒ économie ≅ 350000 à 700000 CHF 

Par ailleurs, une possibilité de transport monobloc non astreinte aux contraintes de gabarit 

(ferroviaire, routier, voie d’eau) pourrait simplifier les études d’acheminement, ce qui 

constituerait un gain de l’ordre de 500 h pour un transformateur de 200/300 t. Avec 150 

CHF/h, on atteint donc une économie de l’ordre de 70000 CHF. 

Outre les facteurs de précision de positionnement, de fiabilité du dirigeable et de son 

système de levage qui devront être précisément fournis pour toute étude ultérieure, le 

transport du transformateur par AVEA devra respecter les normes suivantes de sécurité : 

- 5 g au maximum dans les directions transversale et longitudinale 

- 3 g au maximum dans la direction verticale 

Ces valeurs concernent le transport maritime qui constitue aujourd’hui la limite 

dimensionnante ; le transport par rail imprimant, pour sa part, seulement 1 g dans les 

directions transversale et longitudinale et 0.5 g dans la direction verticale. 

Ces limitations nécessitent donc la mise en place de protections spéciales dont la valeur 

pécuniaire se situe entre 2 et 5% du coût global du transformateur équipé. 

A noter que si l’AVEA permettait des transports imprimant un nombre de g inférieur 

strictement à la limite maritime, on assisterait à une baisse des coûts de protections du 

transformateur qui pourrait entraîner le recours à un transport intégral par AVEA, y compris 

pour les trajets long courrier où l’on aurait tendance à combiner les modes AVEA et 

maritimes. Cette précision devra être fournie afin d’affiner les simulations économiques 

futures. 


En outre, d’un point de vue purement fonctionnel, il sera nécessaire de mettre au point un 

contenant (conditionnement du transformateur) apte à être transporté par AVEA et par tout 

autre mode, en l’occurrence la voie maritime, dans le cadre d’une logique combinée afin 

d’annihiler les ruptures de charges susceptibles de se produire lorsque l’on fait appel à 

divers modes de transport le long de la chaîne logistique. 

D’un point de vue coût, les valeurs suivantes avancées : 

- 30000 à 35000 FF/heure de vol et d’opération effective dans le cas d’une charge de 200 t 

indivisible 

- 40000 à 45000 FF/heure de vol et d’opération effective dans le cas d’une charge de 500 t 

indivisible 

représentent, en moyenne, un coût similaire au transport routier exceptionnel. Par 

conséquent, les facteurs principaux qui permettront le choix de l’AVEA plutôt que la route 

seraient : 

- gain économique au niveau de la production et retombées qualitatives suite à une 

fabrication et à un assemblage quasi-complet en usine 

- garantie de disponibilité du dirigeable (organisation optimale d’exploitation et 

renseignement sur la vulnérabilité du dirigeable aux conditions atmosphériques) 

- garantie de sécurité et de fiabilité du système 

- simplification des opérations logistiques et du nombre d’acteurs au sein de la chaîne de 

transport (l’AVEA peut, dans de nombreux cas, être le seul moyen de transport et de 

manutention le long de la chaîne d’où une limitation du nombre d’intervenants et une 

simplification des procédures) 

- gain de temps 

- assouplissement de mesures législatives (transport de nuit …) 

D’un point de vue marché, l’AVEA pourrait se voir attribuer 15 à 30 opérations en moyenne 

(comprenant équipements nouveaux et en réparation) par an sur la base des contrats de l’ 

entreprise interviewée. Les destinations les plus courantes restent : les Etats-Unis, 

l’Amérique centrale et le Maghreb. Parmi ces opérations, 70 % constitue des transformateurs 

de moins de 200 t, le reste des gros transformateurs de plus de 250 tonnes. 


Fiche 32 : 

28/06/2000 

Implantation : Vevey (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Equipement spatial 

Il s’agit d’une société où 50% de son chiffre d’affaires est orienté vers les équipements 

spatiaux, 40% vers les besoins de l’industrie nucléaire et la manutention lourde et les 10% 

restant orienté ingénierie (études). 

Ainsi, elle réalise des structures métalliques ou en composites pour les pièces de vol, de la 

machinerie et de l’outillage spécial et intervient dans la conception et la fabrication de 

moyens de levage (ponts roulants, ponts passerelles, ascenseurs …) et de contenants de 

transport, notamment pour le compte de Contraves SA (transport des coiffes des fusées 

Ariane) et de Matra (transport des lanceurs EADS). 

En partenariat avec des lanceurs, l’équipementier en question a réalisé un conteneur de 11 

m de long, 5 m de large et 4 m de haut. L’AVEA permettrait le transport de pièces voire des 

coiffes de lanceurs en un seul bloc au lieu de deux d’où un conteneur de dimensions doubles 

(22*10*8 m). 

Pour Ariane 5, l’entreprise ici considérée a réalisé un conteneur 35*7*7m. La difficulté 

d’acheminement dans ce domaine est liée à l’encombrement et non pas au poids. Un 

dirigeable de charge utile 50 tonnes est suffisant, à moins d’opter pour un 200 tonnes dans 

une optique de groupage - modification logistique du groupe européen Arianespace qui peut 

ne pas être acceptée en raison de critères politiques - à effet de rendement d’échelle (dans 

ce cas, les éléments ne seront plus transportés dans leur configuration finale d’utilisation ; 

des manœuvres complémentaires seront nécessaires - cf plus bas). Il est à noter, par 

ailleurs, que l’AVEA n’introduira pas , dans le domaine spatial, de modifications des 

processus de production tout au plus des modifications d’acheminement logistique ! 

D’autres parties du lanceur restent problématiques quant à leur transport ; il s’agit : 

- des chambres cryogéniques jusqu’à 25 m de long et 5 m de diamètre fabriquées 

obligatoirement au bord d’une voie d’eau d’où une implantation fixe de ce type d’usine. 

Notons qu’un transport de chambre cryogénique par Beluga entre Toulouse et Kourou 

coûte 1 million de FF auquel il faut ajouter les dessertes terminales ; le transport reste 

trop cher d’où le recours à la voie d’eau. Si l’AVEA est aussi coûteux, le transfert ne se 

fera certainement pas en sa faveur, du moins sur le parcours global. L’AVEA pourrait 

s’inscrire dans une logique de transport combiné avec le navire. Pour ne pas engendrer 

de rupture de charges et faciliter le transfert de la pièce du dirigeable vers le bateau ou 

vice versa, des techniques spécifiques doivent être élaborées et intégrer leur coût à la 

totalité de la chaîne de transport pour décider quant à la faisabilité économique de 

l’AVEA dans ce domaine plutôt volumineux que lourd. 

- des boosters (25 m de long). Ils sont transportés vide et remplis de dynamite sur site. 

Par ailleurs, les éléments de la fusée Ariane sont transportés horizontalement en raison de 

leur encombrement et doivent alors être mis en position verticale d’utilisation, ce qui exige 

que la structure soit apte à subir ces manœuvres qui constitue la phase dimensionnante. Si 

l’AVEA peut transporter verticalement ces pièces (en position finale d’utilisation), il n’est plus 

nécessaire de recourir, lors de la production, au renforcement des structures d’où des gains 

induits à la conception mais également à l’utilisation (énergie de propulsion moins importante 

car dispositif plus léger). Dès lors, on pourrait observer un report complet du transport vers 

l’AVEA. Une étude détaillée, prenant en compte les spécificités techniques du dirigeable, doit 

être menée. 


En conclusion, l’établissement en question serait intéressée par l’AVEA au niveau de la 

réalisation/conception de ses structures, en phase industrielle. Il pourrait être un partenaire 

technique pour la partie fabrication. 

Pour appréhender le marché « spatial » de l’AVEA, une étude concrète devra être menée 

avec des lanceurs comme Arianespace. D’autres sociétés comme STARSEM et 

SEALAUNCH peuvent être déterminantes dans le détermination du volume de ce marché. 


Fiche 33 : 

3/07/2000 


Secteur d’activité retenue : Maisons individuelles préfabriquées 

Il s’agit d’une entreprise de construction de maisons à ossature bois à partir de panneaux ou 

de modules fabriqués en usine. Elle est affiliée à la société Alouette qui construit près de 

1000 maisons par an déployée sur 3 sites, l’un au Canada et les deux autres aux Etats-Unis. 

Par ailleurs, le potentiel de développement de la préfabrication est énorme sur le continent 

américain (au Canada, chaque site de production rayonne sur une distance de 500 km). 

Plusieurs chantiers voient le jour dont un gigantesque au Nicaragua, avec 50000 maisons 

construites à partir de panneaux préfabriqués en usine et transportés. 

Toutefois, il semblerait, d’après le directeur de la société Alouette (qui réalise entre autre le 

projet nicaraguayen), que l’utilisation d’un AVEA ne serait guère rentable et que la technique 

actuelle par panneaux ou modules est préférable et parfaitement maîtrisée. Notons que cette 

« idéologie » a été infirmée par d’autres spécialistes de la maison préfabriquée. 

En outre, les grands constructeurs français pensent que dans le cas d’un renouveau du 

logement standardisé et sur des chantiers présentant une forte répétitivité, l’apport de 

l’AVEA serait considérable. 

Une étude de cas précise pourrait définitivement confirmer ou non la faisabilité économique 

du dirigeable lourd quant au créneau de la maison préfabriquée entièrement en usine et 

transportée monobloc jusqu’au site final d’utilisation. 

On propose ci-après une analyse préliminaire de l’utilisation potentielle de l’AVEA dans le dit 

segment. 

Le secteur d’activité de la maison préfabriquée connaît un développement timide en raison 

des contraintes de transport (poids et encombrement) qui ne permettent pas de réaliser des 

modules complets. Ceux-ci doivent alors être subdivisés et réassemblés sur site moyennant 

un redéploiement important de main d’œuvre et l’assistance de matériels de levage (grue). 

Une autre technique, plus sectaire, est la construction par panneaux - plus facile à manipuler 

que les modules - qui devient prépondérante lorsque la maison à construire se trouve loin 

des ateliers de préfabrication (au-delà de 500 km). Le transport par conteneurs 

conventionnels s’impose alors. 

Prenons l’exemple d’une villa de 140 à 160 m 2 construite par panneaux ; le 1/3 du coût est 

affecté aux matériaux et les 2/3 restants à la main d’œuvre/construction. Or, on peut, grâce à 

l’utilisation de l’AVEA et à la technique qu’il induirait, diminuer ce dernier coût. En effet, 

- 15% sont des coûts de déplacement de la main d’œuvre 

- 10% pour surveiller les travaux effectués 

- 10% liés à une improductivité due au travail dans des conditions difficiles non protégées 

comme en usine 

- 15% de surcoût relié à un employé de chantier qui coûte plus cher qu’un ouvrier d’usine. 

Ainsi, la technique induite AVEA permettrait de diminuer les coûts « main d’œuvre » d’un 

facteur 2 par rapport à la construction panneaux et 1.5, par rapport à la construction modules 

devant encore être réassemblés sur site. Sur une maison de 400000 CHF (superficie ≅ 150 

m 2 ), l’AVEA permettrait un gain de l’ordre de 100000 CHF. 


400000 CHF 

Matériaux :50000 

Main d’œuvre :100000 

CVSE :100000 

Terrassement :75000 

Taxes et frais de raccordement :50000 

CVSE = Chauffage, ventilation, climatisation, électricité, sanitaire 

A ceci, il faut ajouter la part du transport des panneaux et des grues de construction qui 

s’ajoutent au frais de chantier ; ces grues pourraient être éliminer dans le cas d’une pose 

contrôlée et précise du dirigeable, ce qui accroît son attractivité et par suite son marché 

potentiel. Un définition plus précise de ce sujet doit être fournie par l’équipe technique AVEA. 

Parallèlement, la préfabrication complète en usine assure une meilleure qualité du produit 

final qui peut représenter, en valeur internalisée, jusqu’à 5% du coût global de la maison. Par 

ailleurs, le délai de livraison de la maison serait considérablement réduit par rapport à une 

construction panneau (près de 2 mois en moyenne), ce qui satisfait d’autant plus le client si, 

en sus, on lui livre une maison complètement équipée (chauffage, plomberie, électricité). 

A partir de ce constat, un bilan doit être fait afin de comparer financièrement l’apport AVEA 

(parties transport et modifications susceptibles d’être générées au niveau de la conception 

pour répondre à un transport sous élingues tenant compte d’un développement probable 

d’efforts supplémentaires à balancer, dans le cas des modules isolés, sur les coûts des 

contreventements et des murs temporaires nécessaires au transport selon les modes 

actuels) aux techniques actuelles. Il est à noter, que compte tenu de l’amélioration de la 

qualité grâce à l’AVEA (meilleure isolation grâce à une pose et à un traitement plus 

appropriés des joints en usine …), la réduction du temps de « livraison » (diminution de la 

durée de chantier), la possibilité de composer plus librement sa maison, la clientèle pourrait 

opter pour une technique induite AVEA à concurrence d’un surcoût de 10% en moyenne par 

rapport à la pratique actuelle. 

En Suisse romande, le marché de la maison préfabriquée est encore à développer dans la 

mesure où seulement 30 maisons en moyenne par an sont construites de la sorte et que les 

usines de préfabrication restent de taille très modeste, ne permettant pas de faire face à une 

demande plus importante. Il est à noter que ce créneau ne peut être rentable qu’à partir de 

200 maisons produites par an. 

En Suisse alémanique, le marché est plus significatif (50 à 100 maisons en moyenne par an) 

avec un doublement attendu de cette activité dans les 5 années à venir. 


Fiche 34 : 

5/07/2000 

Implantation : Aigle (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Bureau d’études en génie civil (construction métallique) 

Une configuration AVEA de 500 t serait particulièrement adaptée au transport d’éléments en 

construction métallique voire mixte. 

En effet, une charge utile de 500 tonnes correspond à une travée de pont double voie de 60 

m de long environ, alors qu’actuellement, on est limité à une trentaine de mètres en phase 

de transport. Avec l’AVEA, la mise en œuvre se fera plus simplement (on diminuera d’un 

facteur 2 le nombre de soudures avec une modification au niveau des procédures générales 

de construction - Cf fiches 22 et 29) et plus rapidement ; délais d’autant plus appréciable que 

l’ouvrage d’art doit être construit sur un cours d’eau ou en site difficile d’accès (zones 

montagneuses). C’est le cas notamment du pont du Dättwilertal devant le tunnel de Baregg 

(canton d’Argovie). En effet, le creusement du tunnel a été subordonné à la construction du 

pont - servant notamment de support au tunnelier - dont la durée a été de 12 mois. Avec 

l’AVEA, le délai aurait pu être réduit de 5 mois, soit une économie brute de l’ordre de 4,6 

millions CHF (coût du pont = 11 millions CHF) qui peut être ajustée par la valeur du temps 

ramenée à l’ensemble du chantier « pont + tunnel », une mise en exploitation plus tôt donc 

une satisfaction meilleure des usagers (entrée plus rapide de recettes) et par les externalités 

négatives qu’on aurait pu évitées à savoir une part non négligeable des nuisances de 

chantiers (émissions sonores, polluantes, gêne de l’écosystème, désagréments causés à la 

population environnante …). 

Outre l’utilisation de l’AVEA pour la construction de ponts (en Suisse, il s’agira d’ouvrages de 

petite envergure soit de l’ordre de 200 m de long où le gain de temps permis par l’AVEA 

serait par contre très appréciable), le dirigeable lourd pourrait être exploité dans le cadre du 

renouvellement des biens d’équipement (démontage/montage de ponts sur un délai très 

court visant à perturber le moins possible le trafic). 

D’un point de vue contraintes, un positionnement précis assimilable à celui d’une grue est 

naturellement requis, en plus d’un système de suspente multi-points correspondant aux 

zones d’efforts tranchants maximales. Ceci implique la mise au point d’un système flexible 

permettant de multiplier les zones d’attache et de les positionner selon le diagramme des 

efforts. En outre, la partie de structure transportée ne doit subir pratiquement aucune 

déformation (flèche maximale de l’ordre de 3 cm pour une longueur d’environ 50 m ; f = 5 ql 4 

/384 EI avec q : effort nominal, l : longueur et EI : module de rigidité), ce qui induit une 

rigidification du système global de levage pour conserver l’horizontalité de la structure. On 

propose ci-après un schéma allant dans ce sens. 


Quille rigidifiant 

la structure 

Dirigeable 

Travée de pont 

Système de 

levage 


Appendice : Statistiques 

Routes nationales suisses : 6 ème programme de construction à long terme (horizon 2015) 

En effet, la plupart des réalisations susceptibles d’intéresser le dirigeable AVEA se 

situeraient dans les cantons d’Argovie, du Jura, de Berne et du Valais. 

Ponts : 

Ouverture 

En service 

Ouvrages Projets de détail Longueur 

Surface 

en m 

en m 2 

Ponts < 100 m 8 572 13 255 

Ponts : 100 - 300 m 2 369 11 485 

Ponts > 300 m 1 589 14 370 

Total 11 1530 39 110 

Passages supérieurs 9 582 10 255 

Total 9 582 10 255 

Total général 24 2112 49 365 

Projets de détail approuvés (Etat fin 1999) 


Tunnels : 

Canton Ouvrage Tube (m) Nombre de voies 

SZ/UR Fronalp 7 047 2 

Total 1 7 047 

OW Kaisersthul 1 000 2 

BE/OW Brünig 3 700 2 

Total 2 4 700 

GR San Fedele, 

2 400 2 

Roveredo 

Total 1 2 400 

Tunnels planifiés (état fin 1999) 

Canton Ouvrage 1 tube (m) 2 tubes (m) Nombre de voies 

ZH Milchbuck 

2.Etappe 

1 910 3+3 

ZH Hafnerberg 1 275 2+2 

ZH Uetliberg 4 500 2+2 

ZH Islisberg 4 890 2+2 

ZH Lochhof 350 2+2 

ZH Isenberg 150 2+2 

ZH Eigi 120 2+2 

ZH Rüteli 450 2+2 

Total 8 1 910 11 735 

NW/OW Lopper 2.Etappe 1 562 2 

NW/OW Lopper Ost 1 480 2 

NW/OW Verbindung 

N2/N8 

2 030 2 

Total 3 5072 

OW Tschorren 800 2 

OW Lugern 1 800 2 

Total 2 2 600 

VS Tranchée 

Gorwetsch 

1 705 2+2 

VS Ermitage 380 2+2 

VS Pfyngut 2 115 2+2 

VS Susten 2 070 2+2 

VS Turtmann 1 140 2+2 

VS Riedberg, 

Gampel 

500 2+2 

VS Raron 760 2+2 

VS Lonza, Visp 1 595 2+2 

Total 8 10 265 

GR Isla-Bella 

2.Etappe 

2 435 2 

Total 1 2 435 

JU Neu Bois 1 100 2+2 

JU Bure 2 965 2 

JU Bois de 

Montaigne 

830 2+2 

JU La Beuchille 930 2+2 

JU Choindez 2 870 2 


Total 5 5 835 2 860 

BE Pré Boivin, 

Moutier 

1 200 2+2 

BE Graitery 2 490 2 

BE Court 1 000 2 

BE Sorvilier 195 2 

BE Bévilard 160 2 

BE Malleray 525 2 

BE Champ Quiller 480 2 

BE Reconvilier 180 2 

BE Sous le Mont 1 320 2 

Total 9 6 350 

Tunnels : projet général (état fin 1999) 


Fiche 35 : 

6/07/2000 

Implantation : Luxembourg (Gd Duché du Luxembourg) 

Secteur d’activité retenue : Transport aérien de fret 

Il s’agit d’un transporteur aérien spécialisé dans le fret. Ses prestations se déclinent sous 

deux formes : 

- un marché de lignes régulières prédominant composé d’un fret conventionnel 

- un marché du charter « timide » opérant dans le fret exceptionnel 

Le transporteur en question est un « challenger » dans le marché des lignes régulières du 

fret aérien mais accuse un retard dans le marché du charter qui est développé par d’autres 

compagnies, notamment le transporteur britannique Air Foyle (Antonov Airlines) exploitant 

l’AN 124 pouvant transporter jusqu’à 129 tonnes de charge en masse indivisible nécessitant 

toutefois des infrastructures aéroportuaires spécifiques. 

Par ailleurs, outre ce type de transporteurs spécialisés, des structures plus conventionnelles 

dont le métier de base n’est pas le transport aérien entendu comme tel s’attaquent au 

charter, parmi lesquelles des commissionnaires de transport. Cette situation est quelque peu 

alarmante pour le transporteur aérien ici interviewé qui peut craindre une mainmise sur le 

secteur du fret par certains « transitaires » qui seront, à moyen terme, à même de proposer 

un service complet au client (peut-être même au niveau des lignes régulières !) : préparatif et 

architecture de l’acheminement, formalités administratives, transport principal à proprement 

dit et contrôle général de la chaîne de transport. De plus, il est à noter que la 

« centralisation » de la gestion des transports peut présenter, chez certains chargeursindustriels, 

un avantage considérable pour la négociation globale du fret. 

Aussi, un intérêt notable a été décelé de la part de la direction du transporteur en question 

au stade même du développement des dirigeables de charges lourdes (AVEA, Cargolifter 

pour l’essentiel) ; ceci relève bien évidemment d’une structure de veille technologique. 


L’entreprise attend donc de voir l’évolution des développements techniques du 

dirigeable lourd pour prendre la décision d’investir ou non dans ce segment de 

marché. 

Toutefois, si sa décision devient ferme quant à l’exploitation du dirigeable, notamment 

l’AVEA pour sa capacité d’emport importante, ce transporteur complétera sa panoplie d’offre 

de service dans le segment du fret aérien. Il pourra en outre renforcer sa position dans le fret 

exceptionnel, asseoir plus fermement sa réputation de transporteur aérien global, améliorer 

la personnalisation et la qualité du service en terme ne serait ce que d’adaptabilité de l’offre 

aux évolutions de situations et aux événements exceptionnels … 

De nouvelles offres peuvent également se concrétiser telle que la mise en place de 

systèmes de partenariat (vers des économies de réseaux) entre le dit transporteur aérien et 

un armateur maritime dans le cas de clients désirant un transport principal par navire-cargo 

et des dessertes terminales, incluant le levage, par AVEA. Ceci permettra au chargeur de 

gagner un temps appréciable par rapport à la filière d’acheminement traditionnelle et de 

réduire le temps de transit du navire au port (rapidité du transit, amélioration de la cadence 

de manutention qui sera effectuée par l’AVEA ou un de ses produits dérivés, la grue 

aérostatique) et par suite les coûts portuaires et de transit qui peuvent atteindre les 500 $ par 

heure. Ce schéma pourrait être fréquent dans le cas de transports intercontinentaux longs 

alourdissant le coût du transport s’il se faisait intégralement par AVEA. Il s’agit ici de tracer 

une limite en deçà ou au delà de laquelle le transport intégral par AVEA sera intéressant 

pécuniairement ou non. 

Il y a lieu de comprendre également la plus-value pour le dirigeable en question en tant que 

produit complémentaire du transport aérien conventionnel et son réel intérêt vis à vis de la 

clientèle potentielle. 

Le fait d’associer l’exploitation de l’AVEA au transporteur en question aura plusieurs effets 

parmi lesquels : 

- bénéficier de son expérience en matière de navigation et de sécurité ainsi que du 

personnel technique et navigant déjà habitué à l’expérience aérienne. 

- donner plus d’élan à l’Aile Volante pour une pénétration réussie dans le marché global du 

transport exceptionnel (effet d’appartenance à une structure déjà éprouvée). 

- profiter de l’apport de son réseau commercial. 

Du côté du client, celui-ci bénéficiera d’un transport plus adapté à ses besoins (le chargeur 

ne sera plus contraint à modulariser à l’extrême sa pièce à une fin de transport, ce qui 

engendre des coûts supplémentaires de montage/démontage à l’usine de production d’une 

part et chez le destinataire d’autre part), plus rapide, sans rupture de charge et à un coût 

compétitif - selon cas - lorsque l’on intègre toutes les phases en amont et en aval du 

transport principal (procédures administratives diverses, stockage temporaire, levage, 

dessertes terminales). Par ailleurs, avec l’AVEA, le chargeur-industriel aura la possibilité, 

selon la nature de la « pièce », à appliquer le concept tant prôné actuellement de 

l’ « identification retardée des produits » qui consiste à différer au maximum la production et 

la personnalisation des produits désormais conçus sous forme d’éléments de base et de 

sous-éléments de base. 

A une fin de rentabilité mais également de réactivité et de rapidité de service, le transporteur 

en cause ici devra établir progressivement, à l’échelle internationale, des bases de 

stationnement de l’AVEA à proximité des régions principales productrices et consommatrices 

des pièces lourdes et encombrantes. Par ailleurs, d’un point de vue management, il devra 

adopter, dans certains cas, une stratégie de prix adaptée à la configuration de la demande 

afin d’optimiser ses recettes (pratiques dérivées du yield management). Ceci revient, dans le 

cas de cette « compagnie aérienne », à inciter par exemple les clients à accepter un 

transport de leur marchandise conventionnelle par AVEA de 200 t (au lieu du B 747 - 400) 

après groupage - un dégroupage se fera sur les plates-formes aéroportuaires du 

transporteur à l’image de ce qui se fait pour l’avion - moyennant une réduction tarifaire et ce, 

afin d’éviter un retour à vide de l’aérostat après une mission de fret exceptionnel. Cette 


manière de procéder (substitution de l’AVEA à l’avion ou vice-versa et ce, en fonction du 

contexte) permettra à la compagnie en question de rentabiliser ses opérations et par là 

même de proposer au client des tarifs intéressants (pratique de réseau). 

Aussi, l’offre de service AVEA induira de nouvelles procédures administratives, notamment 

douanière, dans la mesure où pour les masses indivisibles, le transport se fera de porte à 

porte sans passage par des bureaux de douane. Dès lors, la pratique des visites de douane 

dans les locaux professionnels du destinataire de la marchandise et des déclarations en 

douane anticipée doit être prévue et programmée avec le commissionnaire de transport en 

charge du colis lourd. 

Cependant, avant d’intégrer le dirigeable lourd dans une logique de lignes régulières, l’AVEA 

devra faire ses preuves sur le marché du charter qui reste discret au niveau de l’aérien. De 

plus, il s’agit d’une demande qui devra être créée dans la mesure où un transport monobloc 

de 200 t voire de 500 t par une compagnie aérienne n’a jamais encore été effectué et que ce 

créneau « grosses pièces industrielles » est mal connu par ces transporteurs. Une période 

d’essai sera hautement probable. 

D’un point de vue technique, des questions concernant l’impact de la concentration de la 

charge au niveau de l’aérostat ont été posées et constituent un point fondamental aux côtés 

des aspects réglementaires (définition des couloirs aériens !). 

En conclusion, la mise en place d’un nouveau service d’envergure importante suite à 

l’émergence du dirigeable lourd entraîne diverses opérations (réorganisation administrative à 

l’interne, investissements nécessaires, élaboration de nouvelles stratégies, …) au sein de la 

structure préexistante qui doivent être correctement identifiées afin de reproduire une offre 

de qualité à l’attention du client. 

Dans cette optique, l’AVEA pourrait contribuer dans le cas du transporteur interviewé au 

développement et à la professionnalisation de son pôle fret lourd et, de manière globale, au 

renforcement de sa position à l’échelle internationale. 


Fiche 36 : 

11/07/2000 

Implantation : Le Creusot 

Secteur d’activité retenue : Equipements énergétiques (compresseurs centrifuge et 

alternatif, turbines vapeur, générateurs …) 

Il s’agit d’une ancienne filiale de Framatome, aujourd’hui détenue par Nuovo Pignone, ellemême 

filiale de General Electric. 

Jusqu’à présent, il s’agissait d’une entreprise spécialisée dans le gros équipement industriel 

qui tend actuellement à commercialiser des turbines et des compresseurs de moyenne 

envergure (max.70 t ;au-delà, l’activité a été transférée à d’autres unités de Nuovo Pignone). 

Il est à noter que le marché des équipements industriels (turbines, groupes, transformateurs, 

compresseurs) est détenu à l’échelle internationale par 5 gros équipementiers à savoir 

Alstom, General Electric, Siemens Voith, VAtech et Solar (Caterpillar) qui se partagent 

pratiquement à part égale l’activité générale du dit secteur. 

Transport : 

Concernant cet équipementier, le transport est limité à 200 t de charge globale avec une 

hauteur maximale de convoi de 5,60 m compte tenu du tracé et du dimensionnement de 

l’unique liaison (routière) reliant Le Creusot à Châlon Sur Saône. 

Il est à noter que, face à ces envois exceptionnels, deux choix d’itinéraires se présentent à 

Thermodyn, à savoir : 

1 er itinéraire : Le Creusot - Châlon Sur Saône par route express 

Barge (mode fluvial) jusqu’à Port Saint-Louis du Rhône (port lourd aux environs 

de Marseille) 

2 ème itinéraire : Le Creusot-Châlon Sur Saône par route express 

Châlon Sur Saône - Strasbourg par route 

Strasbourg - Anvers par voie maritime 

En moyenne, le trajet « Le Creusot - Strasbourg » se fait en 5 jours pour 390 km. D’un point 

de vue coût, le transport de deux colis de 47 t et 77 t chacun revient à 180 000 FF, incluant 

les frais du transporteur, ceux de la gendarmerie, l’enlèvement des barrières et l’octroi des 

autorisations nécessaires. 

L’AVEA, à raison d’une vitesse commerciale de 100 km/h , pourrait garantir la liaison en 1 

journée au maximum, incluant les phases d’approche, de positionnement et de manutention. 

Ainsi, compte tenu des avantages pouvant être générés par l’aérostat lourd, 

- au niveau de la production : suppression du désassemblage pour les besoins du 

transport, de la modularité à une seule fin d’acheminement en dehors de toute 

considération d’entretien ultérieur de l’équipement considéré, mise à la consommation 

immédiate chez le client final (disparition d’opérations de montage pouvant inclure le 

soudage en site non équipé d’où un impact sur la qualité finale du produit), allongement 

du temps de production qui n’est plus tronqué par l’étape « Transport » 

- au niveau logistique : simplification de la chaîne de transport et de ses acteurs, 

standardisation par sous-segment d’activité du conditionnement de la pièce à transporter, 

réduction notable du temps d’acheminement, suppression de certaines contraintes 

opérationnelles (gestion du risque lié au délai de transport vue d’un point de vue 

multimodal = « correspondances » entre les modes routier, fluvial et maritime) 


L’établissement en question est disposée à opter pour l’AVEA, sous réserve d’une fiabilité 

prouvée, d’une disponibilité certaine et d’une réglementation souple, dans des limites 

tarifaires allant jusqu’à 15% (10 à 15%) en sus des prix de transport pratiqués actuellement. 

Il est à noter que ce ratio peut être vu à la hausse pour des opérations particulières qui, en 

raison de leur tonnage et de leurs caractéristiques techniques, nécessitent une fabrication 

extra muros à proximité de voies d’acheminement, en l’occurrence maritime (location 

d’arsenaux à équiper en fonction des besoins d’où délocalisation du matériel et de la main 

d’œuvre nécessaires et surcoûts). 

Marché : 

Antérieurement à sa restructuration, la charge de production de l’unité considérée était de 

l’ordre de 10 turbines par an d’un poids moyen de 150 tonnes. Ses zones de distribution 

étaient principalement : 

- Afrique du Nord (Algérie, Maroc) 

- Europe 

- Moyen-Orient 

Aussi, compte tenu du marché actuel et de son évolution, il est recommandé de disposer dès 

la première mise en exploitation industrielle de l’AVEA des configuration 200 et 500 t, avec 

une prééminence du 200 t. 

Contraintes/Exigences : 

- Fiabilité du système AVEA ⇒ taux prévisible des primes d’assurances 

- Définition du degré de sensibilité aux conditions atmosphériques ⇒ déterminer le nombre 

de jours moyens opérationnels de l’AVEA (notion de disponibilité) 

- Fournir une fourchette de prix d’exploitation 

- Définir un système standard de conditionnement de la charge en fonction de la nature du 

système de levage (cette information est nécessaire au niveau même de la conception 

de la pièce qui doit renfermer un certain nombre de points d’ancrage adéquatement 

répartis selon les efforts développés en phase de transport) 

- Eviter les ruptures de charge, notamment déterminer la procédure d’empotage des colis 

lourds (possibilité de transbordement direct sur le bateau ou nécessité de dépose sur un 

site de déchargement et reprise sur camion - là, l’intérêt du dirigeable s’en trouve réduit ! 

- ; la possibilité de transbordement direct comporte à la fois un avantage financier et 

opérationnel dans la mesure où il n’est pas nécessaire de disposer de bateaux équipés 

de grues lourdes, flotte rare et à affrètement double voire triple du prix des navires 

conventionnels) 

- Précision du positionnement du dirigeable et de son interface de levage (simulation du 

dirigeable au-dessus d’une usine où passent des lignes de haute tension à 500 m du lieu 


présumé de chargement). Le système de treuillage devrait être dynamique pour corriger 

l’orientation de la charge face au vent ; une autre solution serait de rendre le dirigeable 

captif en phase de chargement/déchargement de sa charge 

- Aspect réglementaire : survol et opérations en zones urbaines et péri-urbaines. Notons 

que l’usine visitée est en ville ; transport de nuit (actuellement, le transport exceptionnel 

est interdit de nuit en France, contrairement à d’autres pays comme la Belgique !) 

- Aspects fonctionnels : Distance franchissable minimum requise : 4 000 km 

Altitude de vol : plus de 5 000 m 

On propose ci-après une composition standard d’un envoi effectué par l’unité industrielle en 

question. On peut déjà proposer un transport monobloc de l’ensemble qui pèse seulement 

187 981 kg conditionnés. Il pourrait s’agir de regrouper en phase de production et de 

transporter en état d’utilisation immédiate l’ensemble « Skid générateur » équipé, ainsi que 

le module « Skid turbine ». Par ailleurs, une économie substantielle sera faite sur le 

conditionnement et les conteneurs de transport. 


Fiche 37 : 

12/07/2000 

Implantation : Vevey (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Equipements énergétiques (turbines Pelton, Francis et axiales, 

groupes bulbes …) 

Cette entreprise dont le siège social se trouve à Linz (Autriche) figure parmi les 5 leaders 

mondiaux en matière de fabrication d’équipements énergétiques à usage industriel (25 à 

30% du marché mondial). 

Cette entreprise sous-traite une partie de ses équipements en Corée, au Mexique, au Maroc, 

au Pérou, en Russie et en Tchéquie. 

Parmi les cas de figure susceptibles d’être intéressés par un transport AVEA, on retient le 

cas du projet Deriner (Nord de la Turquie) qui constitue un cas typique d’application du 

dirigeable lourd. 

Il s’agit, en effet, du transport d’équipements d’une masse totale de 700 tonnes modularisée 

en multiples colis pour des raisons de transport (gabarit des tunnels notamment) au départ 

de Vevey (Suisse) et de Linz (Autriche). 

Compte tenu du planning de production et de livraison, un AVEA de capacité 200 tonnes 

(altitude : plus de 5 000 m, distance franchissable : 10 000 km, vitesse : 100 km/h) est 

susceptible de réaliser la globalité des transports des éléments lourds et encombrants sans 

devoir modulariser à l’extrême au niveau de la production. 

Il est à noter, qu’actuellement, il est prévu d’effectuer l’acheminement des divers colis par le 

nord (Linz-Deriner) d’où un coût de l’opération avoisinant les 400 000 CHF pour un délai de 

transport de deux mois. 

A ceci, il faudra ajouter les équipements nécessaire au niveau du port de Hopa (à une 

centaine de kilomètres de Deriner) non équipé pour recevoir des colis lourds. 

L’AVEA pourrait, pour sa part, réaliser le transport et la manutention en deux jours 

(distance : 2 000 km) d’où un gain appréciable en terme d’ordonnancement de la production 

dans la mesure où les équipements ou partie de ceux-ci peuvent être commandés plus tard 

- au bon moment - aux sous-traitants. On s’achemine, ainsi, vers une logique de flux tendus. 

D’un autre côté, les intérêts financiers régissant les termes de l’échange commercial entre 

les diverses parties ne sont pas vraiment significatifs mais sont à prendre en compte dans la 

facture globale. Ils s’élèvent à 2 voire 3% par an. 

Par ailleurs, un autre avantage lié au transport par dirigeable pourrait tenir à sa disponibilité 

à l’image des acheminements par route. En effet, le schéma de production de l’entreprise en 

question ici est soumis à une contrainte externe concernant le transport maritime. La liaison 

maritime Hopa n’est assurée que deux fois par mois. Dans le cas où cette contrainte est 

transgressée, un affrètement spécial doit être envisagé, ce qui peut surenchérir d’un facteur 

3 le coût du transport. 

En résumé, l’apport du dirigeable pourrait concerner les transports exceptionnels de 

l’équipementier ici considéré dans des proportions avoisinant la cinquantaine 

d’acheminement par an, auquel on peut ajouter des transports ponctuels en remplacement 

de l’Antonov destiné à remédier en urgence aux vices de fabrication pouvant se produire. 

A cette charge de trafic, on peut mentionner le marché induit par le dirigeable à la suite d’une 

modification des processus de production qui serait à analyser plus en détail sur un cas 

pratique. 

En effet, selon les chantiers, l’apport du dirigeable serait plus ou moins probant. S’il s’agit de 

manœuvre en « caverne », le besoin de modularité poussé est dicté par ce type de mise en 

œuvre et non pas par le transport. L’intérêt de l’AVEA serait réduit dans ce cas. 

Par contre, s’il s’agit d’installations ouvertes, l’AVEA permettrait une mise en œuvre 

simplifiée (transport et manutention mono-bloc de turbines), plus rapide (suppression 


d’opérations à faible valeur ajoutée sur site comme le soudage et l’assemblage d’éléments 

qui auraient pu être faits en usine) dans des délais appréciables et dans une qualité 

meilleure. 

C’est notamment le cas pour les installations en puit vertical sous réserve d’une précision de 

manœuvre de l’ensemble « AVEA + système de guidage » qui doit avoisiner le centimètre. 

Les étapes de mise en œuvre peuvent se décomposer comme suit : 

- Descente de l’aspirateur préfabriqué en usine (poids : 20 à 150 t) 

- Pose de la bâche (20 à 150 t) 

- Travaux de bétonnage 

- Pose de l’alternateur (plus de 200 t) 

Autre alternative : construction monobloc « aspirateur+bâche+alternateur » avec un système 

de support provisoire, l’ensemble posé par AVEA puis étape de bétonnage final 

⇒ GAIN DE TEMPS ET ECONOMIE SUBSTANTIELLE 

Il est à noter cependant qu’une étude détaillée devrait être menée pour valider cette 

alternative qui tendrait à se généraliser par la suite. Une analyse intégrant également les 

capacités de manutention à l’intérieur des unités de production doit être opérée en même 

temps qu’une évaluation des coûts suite à un rééquipement éventuel de l’usine. 

Il faut aussi mentionner que si l’AVEA est adopté comme mode principal de transport, une 

réorganisation, un changement de stratégie de l’entreprise industrielle pourrait être mené à 

savoir la définition d’unités spécialisées par nature et type de produit qui fabriqueront 

entièrement la pièce considérée ou encore la mise en place d’une usine « Hub » qui se 

chargera de l’assemblage final. 

Toutefois, avant de se prononcer sur une refonte d’organisation, il faut que l’AVEA puisse 

justifier : 

- sa fiabilité 

- sa disponibilité et sa régularité (nombre d’appareils et contraintes opérationnelles) 

- ses performances techniques (système de levage, précision du positionnement …) 

- son coût d’exploitation (fourchette d’estimation basée sur ses aspects techniques) 

Une fois ces paramètres maîtrisés, une simulation devra être faite et conclure sur sa 

rentabilité économique. 

Dès lors, des considérations touchant le processus de production seront analysées telles 

que, en premier lieu, la mise au point d’un nouveau système d’ajustement des bagues sur 

les répartiteurs afin d’optimiser le levage et le diagramme des efforts auxquels est soumise 

la charge durant sa phase de transport. 


Fiche 38 : 

20/07/2000 


Secteur d’activité retenue : Bureau d’études en Génie Civil 

Séance essentiellement d’information : 

Outre les travaux de construction de passage sur ou sous voies et d’ouvrages d’art, l’AVEA 

pourrait transporter des modules industriels voire des blocs complets comme c’est le cas des 

salles de commande et des cages d’ascenseurs du CERN (Genève) d’une base de 35 m 2 

chacun. Ces modules, au nombre de 35, sont à transporter sur une distance d’une centaine 

de km. Sous réserve d’un positionnement précis de l’AVEA et de ses systèmes d’appoint 

(précision similaire à celle d’une grue), ce dernier peut également opérer la descente de ces 

modules le long du puit d’accueil, d’où un gain économique probable et une sécurité accrue 

des modules qui ne subiront pas de rupture de charges. 

Il serait éventuellement intéressant d’étudier de plus près ce cas. 


Fiche 39 : 

2/08/2000 

Implantation : Zurich (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Bureau d’études généraliste en Génie Civil 


→ Applications de l’AVEA : 

- Construction de ponts 

- Construction de stades : l’AVEA induira une plus grande flexibilité d’utilisation des stades 

(on pourrait passer aisément d’un stade de capacité 20 000 personnes à une autre 

configuration d’une capacité de 50 000 

- Mise en place de toitures de stade : c’est notamment le cas de la toiture du stade Saint 

Jacques à Bâle où l’on a dû modifier la conception pour des raisons de transport 

- Construction en milieu urbain et problèmes logistiques de transport dans les grandes 

cités qui peuvent être annihiler si l’AVEA peut y opérer (Cf. réglementation et précision 

de pose) 

- Irrigation de terres désertiques (transport d’eau, de réservoirs) 

- Trafic transalpin : transport en une fois de 12 camions de 40 tonnes groupés ⇒ analyse 

et intérêt environnementaux 


Fiche 40 : 

3/08/2000 

Implantation : Baden (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Equipements énergétiques à usage industriel (Générateurs, 

turbines, transformateurs, chaudières et leurs sous-équipements) 

Les principaux centres de production de l’équipementier en question se trouvent en Suède, 

en Allemagne (Mannheim et Bier), en Pologne (Lodz et Dabrowa Gornicza), en Suisse 

(Baden et Genève), en France (Paris et Grenoble), en Grande Bretagne (Stamford), aux 

Etats-Unis (Richmond), au Canada et au Japon (Kawasaki) avec des fournisseurs en Europe 

et en Australie et des clients finaux en Afrique (Maroc, Côte d’Ivoire), en Amérique du Nord 

et du Sud (Brésil, Argentine, Pérou). 

La répartition des sites de production européens par type de pièces est comme suit (à la 

date de cet entretien) : 

- France/Paris : transformateurs 

- France/Grenoble : turbines 

- Suisse/Genève : transformateurs 

- Suisse/Baden : ensemblier 

- Allemagne/Bier : rotors 

- Allemagne/Mannheim : ensemblier, générateurs et turbines à gaz 

- Grande-Bretagne/Stamford : transformateurs 

- Pologne/Lodz et Dabrowa Gornicza : ensemblier, générateurs et turbines à gaz 

L’organisation est telle que certaines unités comme celles de Baden et Mannheim 

constituent des unités d’assemblage qui concentrent les différentes pièces en provenance 

d’usines spécialisées. C’est le cas par exemple de Bier qui approvisionnent Lodz et 

Mannheim en rotors. On peut donc prévoir une aire de stationnement AVEA à proximité des 

sites de concentration/production des unités industrielles du groupe en question. D’autre 

part, l’AVEA peut relier les sites d’approvisionnement et d’assemblage de l’industriel ici 

considéré lorsqu’il s’agit de transporter de gros éléments comme on le rencontre souvent 

entre Bier et Mannheim, Bier et Lodz, Genève et Baden. 

En outre, il est à noter que bon nombre de transport transite par l’axe fluvio-routier 

Mannheim - Rotterdam, soit sur une distance de 500 km. A titre indicatif, un transport de 340 

tonnes sur cet axe coûte environ 150 000 CHF avec une contrainte majeure qui ne permet 

les transports exceptionnels que durant le week-end. A cet aspect réglementaire lié à une 

fluidification du trafic sur le Rhin, s’ajoute le problème des hautes et basses eaux qui 

paralyse le transport. 

En conséquence et sous réserve d’aspects réglementaires, opérationnels et techniques, 

l’AVEA est en mesure d’être un moyen plus flexible et moins contraignant. D’autres 

avantages peuvent être identifiés comme les gains financiers liés au coût du capital 

immobilisé pendant le transport qui peut prendre plusieurs mois ; les taux à ramener au coût 

de la « marchandise » transportée sont de 7 à 7,5% l’an en Allemagne et de 5% en Suisse. 

Marché : 

L’établissement de Baden en question ici produit environ 100 turbines à gaz par an d’un 

poids compris entre 165 et 370 tonnes et près de 300 générateurs de plus de 150 t à l’unité. 

Il est à noter également le développement en cours de générateurs dont le poids avoisine les 

500 tonnes. 

Ainsi, en permettant un transport monobloc, en rendant définitif les montages à « blanc » en 

usine pour essai, l’AVEA, en justifiant sa disponibilité, sa fiabilité et en adoptant ses coûts 

peut devenir le mode de transport privilégié de ces gros ensembliers. En outre, face à une 


activité dense permettant le développement d’un concept fidélité, le coût d’exploitation de la 

flotte AVEA « mise à disposition » de l’entreprise considérée serait vu à la baisse dans la 

mesure où l’on pourrait planifier une optimisation d’exploitation en réseau du dirigeable 

limitant ainsi, et entre autres, ses trajets à vide. 

D’autre part, il a été formellement précisé par l’équipementier en question, la nécessité de 

disposer de dirigeables d’une capacité d’emport supérieure à 200 tonnes. En effet, compte 

tenu du plan de production de l’activité « Power » d’ABB, des aérostats de 500 tonnes 

seraient bien adaptés. 

D’un point de vue technique, il est primordial d’éviter lors du transport tout effort torsionnel 

qu’aurait à subir la pièce. Il faut donc réfléchir à la fixation des éléments transportés. 

Il faut également mentionner que l’établissement visité est enclin à négocier directement le 

transport de ses pièces à haute valeur ajoutée avec les divers transporteurs sans passer par 

l’entremise de commissionnaires de transport. Le fait de disposer d’un unique interlocuteur - 

l’AVEA assurant le transport intégral de l’équipement considéré sans rupture de charges - 

constitue un avantage réel en faveur de l’aérostat lourd. 

Par ailleurs, de par la participation du gros équipementier en question à la Commission 

mondiale des Grands barrages et sa forte visibilité dans les programmes de limitation des 

gaz à effet de serre, elle joue un rôle actif dans les initiatives internationales visant à 

améliorer l'environnement (Cf. état des équipements dans la région nord de l’Amazonie où 

l’on doit éviter la construction d’infrastructures lourdes pour préserver l’environnement ; 

l’AVEA pourrait être un moyen de substitution permettant un développement économique 

homogène de la région !). Dans cette optique, l’AVEA étant un mode de transport a priori 

moins nocif que les moyens concurrents, son adoption serait facilitée. Dans les analyses 

futures d’études économiques, une part concernant les externalités négatives des transports 

devrait être abordée en soulignant les caractéristiques de l’AVEA à la lumière des 

développements techniques - prise en compte des émissions de CO2, de NOx et des 

Composés Organiques Volatiles (COV) selon les divers modes de transport -. 


Fiche 41 : 

3/08/2000 

Implantation : Marseille → siège de Fostrans 

Secteur d’activité retenue : Entreprise intégrale de transport, levage et transit 

Compte tenu du marché actuel de ce transporteur/levageur et de l’évolution prévisible pour 

les années futures, il est souhaitable de disposer d’une flotte de dirigeable d’une capacité 

allant de 200 à 1 000 tonnes. 

En effet, le marché de cette entreprise (transport et levage au départ et à destination 

d’usines, opération de revamping pouvant être, par ailleurs, facilitées par l’AVEA) se 

discrétise comme suit (par an) : 

- 10 à 15 pièces de 500 tonnes avec en tout une centaine de pièce dans la gamme 160 à 

500 t avec une nette tendance vers le créneau 500 à 1 000 tonnes 

- 5 pièces de 1 000 tonnes unitaire 

- 2 pièces de 1 500 tonnes 

D’autre part, d’un point de vue caractéristiques, l’AVEA pourrait être utilisé pour des 

transports en montagne, ainsi que pour la pose de télescopes et autres moyens de mesure 

d’où une altitude d’opération minimale de 5 000 m. Une distance franchissable de 10 000 km 

et une vitesse commerciale de 100 km/h sont appréciables. 

Par ailleurs, des précisions devront être fournies quant au système de treuillage dans un 

objectif de complémentarité entre le dirigeable et le navire par transfert direct de la charge. 

On devra également définir le système de ballastage et le temps nécessaire à cette 

opération d’équilibrage des masses, en même temps que la précision du positionnement, la 

vitesse d’ascension et de dépose de la charge, ainsi que le coût prévisible d’exploitation du 

dirigeable basé sur une comptabilité des postes techniques. Notons qu’actuellement, les 

phases de transport et manutention incluant la police d’assurance représentent, en 

moyenne, 0,5% de la valeur finale de la marchandise à transporter. Des précisions 

concernant la certification doivent être fournies dans la mesure où cette composante a un 

impact majeur au niveau de l’exploitation (survol des zones urbaines, transport de nuit). Des 

considérations touchant à la sécurité doivent être éclaircies afin de pouvoir estimer les taux 

d’assurance applicables à la fois au moyen de transport (AVEA) et à la pièce sustentée. 

Toujours d’un point de vue opérationnel, une possibilité de rotation en l’air des charges serait 

à étudier. Cette option permettrait de préparer, durant la phase d’approche, la pièce 

transportée en position finale d’utilisation. Il s’agit d’une procédure intéressante pour le 

transport de colonnes verticales qui seront, en raison de problèmes aérodynamiques, plus 

enclins à être transportées en phase horizontale. La mise à la verticale se ferait en phase 

d’approche finale. 

Par ailleurs, d’un point de vue logistique, l’usage d’un dirigeable lourd est justifié ne serait-ce 

que lorsque l’on observe un arrêt complet des transports pendant plusieurs mois en raison 

par exemple de crues/décrues de voies d’eau. C’est le cas notamment du Danube entre 

Bratislava et Rotterdam (axe très fréquenté) qui peut être fermé pendant trois mois de suite 

par an. A ceci, il faut ajouter un intérêt direct pour le transporteur dans la mesure où un 

transport de 1 500 km (Bratislava - Rotterdam) peut être fait en deux jours par AVEA au lieu 

de 15 jours par les moyens conventionnels en temps normal, d’où une productivité accrue et 

une meilleure rotation du matériel de transport. 


Fiche 42 : 

4/08/2000 

Implantation : Rome 

Secteur d’activité retenue : Distribution de vivres (Organisme humanitaire et d’aide en cas 

de catastrophe) 

L’organisme ici considéré est habilité à venir en aide aux populations sinistrées, notamment 

par l’acheminement de vivres et de matériels de première nécessité. Il achemine directement 

3 à 3,5 millions de tonnes par an de vivres, en plus de 1,5 millions de tonnes/an 

indirectement grâce au concours des divers gouvernements. 

Parmi les multiples opérations menées, on distingue : 

- les opérations dites « régulières » destinées à alimenter des camps d’une région 

déterminée sur une longue période. C’est le cas notamment des camps de réfugiés des 

Grands Lacs africains ou encore ceux du Mozambique … 

- les opérations exceptionnelles à la suite de catastrophes naturelles où il est question 

d’évacuer en masse la population et de l’alimenter en urgence. 

Pour répondre à ces deux situations différentes de par leur nature, on optera pour deux 

configurations différentes de l’AVEA. 

Dans le premier cas, il s’agit de disposer d’un moyen de transport destiné à remplacer 

l’hélicoptère qui reste cher et moyennement efficient compte tenu de sa charge utile limitée 

ou encore l’acheminement terrestre (routier) lent, risqué (sécurité) et encombrant (convois 

pouvant s’étaler sur plusieurs kilomètres) quant cela est possible (Cf. état des infrastructures 

en Afrique par exemple). Dans cet optique, le dirigeable idéal devrait permettre une charge 

utile de 50 à 60 tonnes avec un système de « largage » des vivres efficace et rapide afin que 

l’aérostat puisse desservir dans un délai raisonnable plusieurs points qui peuvent être 

distants de seulement quelques kilomètres (développement d’un concept de distribution de 

vivres à l’image du camionnage). Ainsi, le principe de ballastage doit être optimisé afin de 

garantir la souplesse nécessaire à l’aérostat. 

Dans le second cas, on se retrouve dans le segment du dirigeable lourd capable de 

sustenter 200 à 500 tonnes de charge utile avec la possibilité de transporter des personnes 

dans le cas des évacuations urgentes et massives des populations. 

D’un point de vue contraintes et afin d’évaluer correctement la faisabilité économique du 

dirigeable dans ce segment de marché, des précisions concernant les normes de sécurité 

applicables à l’aérostat, sa fiabilité et sa manœuvrabilité doivent être fournies en plus des 

aspects réglementaires. Les limitations à l’exploitation doivent également être esquissées 

afin de décider quant à la faisabilité opérationnelle du dirigeable d’un point de vue 

humanitaire dans des régions à fort potentiel de conflit. 

A noter par exemple qu’un ballastage à eau limiterait l’intérêt du dirigeable dans la mesure 

où une grande partie des opérations d’assistance humanitaire se trouve en zone aride. Un 

ballastage à air comprimé serait plus efficient sous réserve des délais de ballastage et de la 

flexibilité des manœuvres qui en découle. 

D’un autre point de vue, l’utilisation du dirigeable lourd doit être acceptée par les divers pays 

où se déroulent les opérations. Des contacts doivent d’ores et déjà être pris au niveau 

informationnel voire diplomatique afin de cerner ce problème d’acceptabilité. 


Fiche 43 : 

9/08/2000 



Les remarques formulées par cette entreprise de Génie Civil rejoignent celles des autres 

constructeurs comme on pourrait le remarquer à travers les compte-rendus précédents. 

Aussi, son intérêt pour le dirigeable est motivé par l’étude de cas du Viaduc de Millau dont 

on présentera ci-après l’analyse préliminaire. 

Le dirigeable lourd AVEA pourrait être utilisé dans le transport de parties de travées et de 

voussoirs. Actuellement, le poids moyen d’un voussoir préfabriqué est de 100 à 150 tonnes, 

alors que la tendance observée est de 200 à 250 tonnes. L’AVEA pourrait alors être un 

moyen idéal permettant une construction plus rapide et donc une mise à l’exploitation et un 

retour sur investissements relativement plus tôt. De plus, d’un point de vue organisation, la 

fabrication des travées et des voussoirs pourrait se faire en usine en dehors du chemin 

critique d’où un risque réduit quant à l’ordonnancement et à l’avancement des tâches sur un 

chantier. 

Cependant, des exigences relatives à l’exploitation de l’aérostat doivent être respectées : 

- définition du système de treuillage avec possibilité de dépose directe à l’endroit souhaité 

d’où une précision d’approche et du système « AVEA + guides » analogue à celle d’une 

grue avec une option certaine de maintenir le dirigeable en position contrôlée sur une 

période d’une demi-journée à une journée - pour une construction en béton ; seulement 

quelques heures pour une construction métallique où le jointoiement se fait plus 

facilement - afin de permettre la réalisation de la liaison de l’élément considéré avec le 

reste de l’ouvrage (partie antécédente). Cette exigence de maintien du dirigeable en 

position devient caduque dans le cas de la mise au point d’un système provisoire 

d’assemblage supportant la charge. Son coût devrait, par contre, être pris en compte 

dans les conclusions de la faisabilité économique du dirigeable dans le domaine de la 

construction des grands ouvrages d’art. 

- manœuvrabilité du dirigeable : l’aérostat doit être flexible à la navigation. A noter que la 

distance entre deux pylônes dans le cadre du viaduc de Millau est de 342 m pour les 

travées centrales, de 204 m pour les travées de rive avec une hauteur de pylône de 90 

m. Mentionnons que le rapport charge utile/poids propre du dirigeable a un impact sur sa 

maniabilité. Ainsi, une proportion 50/50 est favorable d’un point de vue rigidité, mais 

néfaste d’un point de vue manœuvrabilité. La propension idéale serait 75/25. 

- sensibilité du dirigeable aux conditions de vent : il est à noter qu’actuellement les limites 

de travail avec une grue sont fixées à une vitesse de vent de 72 km/h avec une pénibilité 

accrue dès 60 km/h. En deçà, avec les moyens actuels, l’exploitation et le travail ne sont 

guère influencées par les aléas atmosphériques. 

A celles-ci, il faut ajouter l’aspect sécurité et fiabilité du dirigeable qui constituent des 

spécifications communes à tous les segments d’activités susceptibles d’intéresser le 

dirigeable. 

A/ Présentation du cas « Viaduc de Millau » : 

Le futur Viaduc de Millau sur l'autoroute A75, devant relier Clermont-Ferrand à Béziers et 

Montpellier, sera l'un des ouvrages d'art les plus marquants du début du siècle. Il s'agit d'un 

ouvrage de 2460m de longueur comportant huit travées haubanées, la plus longue 

atteignant 342m. La chaussée à 2 fois 2 voies suspendues à près de 270m au dessus du 


Tarn, présentera une grande courbe et une pente légère de 3% pour améliorer la visibilité de 

l'ouvrage et sécuriser l'usager. Les sept piles du viaduc seront constituées d'un fût en béton 

armé de forme pyramidale, se dédoublant en V renversant, permettant d'ancrer les haubans, 

répartis en semi-harpes. 

La construction de l'ouvrage nécessitera environ 127 000 mètres cubes de béton, 19 000 

tonnes d'acier de béton armé, 5000 tonnes d'acier de précontrainte ( câbles et haubans ). 

Coupe transversale Tablier à 270m de haut 

Les procédés de construction : 

Les problèmes de montage en matière de ponts ont pris une grande importance. Dans 

beaucoup de cas, il s’agit : 

- de mettre en place des éléments préfabriqués au sol, très lourds et 

encombrants 

- de réduire les délais pour assurer une mise en service rapide. 

De manière générale, on distingue de façon très schématique quatre types de montage : 

- Le lancement : l’ouvrage, ou la partie d’ouvrage, destiné à être lancé est 

construit dans un atelier forain de niveau avec le plan de lancement. Ce 

dernier peut-être une plate-forme de travail placée au centre de l’ouvrage ou 

le remblai d’accès à la culée de ce dernier. 

- La mise en place par encorbellement : cette technique consiste à construire 

un pont à caisson, par exemple, en porte à faux à partir d’une pile. Les 

éléments partiels peuvent être entièrement préfabriqués (longueur pouvant 

avoisiner les 30m) et mis en place grâce à un portique ou à une ossature 

placée sur le tronçon antérieur. 


- La mise en place par levage : il s’agit, dans ce cas, de construire l’ouvrage 

dans sa quasi-totalité au sol et de le lever au moyen de systèmes 

spécialement conçus pour supporter des charges importantes. 

- Le montage à la bigue ou à la grue : il est possible, dans un site fluvial, de 

lever des tronçons de poutres grâce à une bigue pour des éléments de 

quelques centaines de tonnes. En site maritime, la puissance de levage peut 

atteindre quelques milliers de tonnes. 

Objectifs / résultats de l’étude : 

L’objectif essentiel de cette étude est de vérifier la potentialité d’application du dirigeable au 

domaine des travaux publics via un cas concret qui fera office de projet pilote pour les 

constructions futures. 

L’étude confronte directement la solution de construction adoptée dans le cas du viaduc de 

Millau avec un procédé sollicitant le dirigeable. Dans cette optique, une description des deux 

processus est esquissée, listant, entre autres, les avantages et inconvénients de chacun. 

La solution « dirigeable » se base sur une expertise technique et réglementaire des 

performances de l’aérostat qui est effectuée sous la responsabilité de l’ONERA. 

Afin de mettre en évidence la modification des processus logistiques que pourrait entraîner 

le dirigeable, des outils de programmation tels PERT sont mis à profit en parallèle avec une 

description qualitative. De plus, une analyse technico-économique supplémentaire est faite 

dans le cas où la méthode « dirigeable » entraînerait une modification du dimensionnement 

des structures (absence d’effort de torsion, de risques de déversement - structures 

métalliques principalement -, …grâce à l’introduction du dirigeable). 

En définitive, un rapport de synthèse mentionne les principales conclusions auxquelles 

aboutit l’étude avec, si possible, des résultats généraux concernant les situations concrètes 

où la solution « dirigeable » serait préconisées en comparaison avec les procédés de 

construction existants. Parmi les déterminants du choix, on trouve : 

- le site de construction 

- la nature et les caractéristiques de l’ouvrage 

- le délai de construction 

- la qualité 

- le coût généralisé de la construction comprenant : 

o le coût de transport et de manutention par dirigeable 

o le coût de la construction de l’ouvrage 

o l’impact des effets externes générés dont, notamment, les nuisances de 

chantier dans le cas de travaux de longue durée. 

B/ Analyse : 

Il a été retenu, pour cette simulation « Dirigeable lourd - Viaduc de Millau », l’étude de la 

version métal de l’ouvrage. 

Deux parties du viaduc ont été particulièrement considérées : 

- les pylônes mixtes Acier-Béton 

- les éléments du tablier 

Parmi les interrogations les plus importantes, on trouve : 

- caractéristiques / performances du dirigeable (charge utile, vitesse, limite d’opérabilité 

eu égard aux conditions atmosphériques - vent maîtrisable à 10 m/s, durée 

d’amortissement…) 

- dimensions 


- bilan de masse : un ratio de 0,6 ((masse totale - masse à vide) / capacité de levage 

de l'hélium) constitue l’objectif fixé pour le dirigeable lourd en question 

o effet de redistribution des efforts par la structure métallique du dirigeable 

o reprise des efforts par l’enveloppe 

- positionnement dans l’espace 

o mouvement vertical : non déterminant grâce entre autres à une stabilité 

verticale naturelle conférée par la grande inertie du dirigeable 

o mouvement horizontal / problème de tangage et positionnement de la charge 

(centre de gravité) : déterminant 

o mise en œuvre de systèmes de guidage propres au génie civil et permettant 

d’atteindre un seuil de positionnement préalablement défini 

o des effets dynamiques ne pouvant être repris par les systèmes provisoires 

d’assemblage seraient générés par la masse « dirigeable » confrontée à 

l’environnement immédiat. Ces effets ne peuvent être acceptés par les 

éléments de structure transportés. Ainsi, il devra être garanti une vitesse 

d’accostage maîtrisée permettant d’éviter les à-coups ; à noter que cette 

vitesse devra être de l’ordre est de quelques cm/mn d’après les civilistes, 

constructeurs du viaduc. Il va donc falloir prévoir un système permettant de 

passer progressivement d’un état dynamique à un autre statique. On peut 

imaginer un système par vérinage qui amènerait en vitesse contrôlée la 

charge en question à partir d’une cinquantaine de centimètres de sa position 

finale. On pourra reprendre et adapter certains mécanismes utilisés en milieu 

nautique. 

- stabilisation de la charge par rapport au dirigeable : satisfaisante 

- ballastage 

o deux solutions possibles à développer : lest à air comprimé, à eau. Le lest à 

eau présente de nombreux inconvénients opérationnels liés à la présence de 

l’eau au niveau des sites de déchargement où un pompage serait nécessaire 

en plus des zones froides où l’eau risque de geler en automne/hiver. 

o le problème de ballastage intervient au moment du transfert de la charge 

principalement une fois que l’élément transporté par l’aérostat est suspendu 

sur un système provisoire en attente de son assemblage avec le reste du 

viaduc 

o le ballastage agit toujours dans le même sens. Dans le cas d'un ballastage à 

eau, nécessité d'avoir une réserve permanente de plusieurs centaines de m 3 

d'eau au voisinage immédiat du point de dépose de la charge 

- réglementation 

- exploitation du dirigeable 

o structures exploitantes 

o aire de stationnement du dirigeable, mât d’amarrage pour les opérations 

nécessitant une attente prolongée de l’aérostat, absence de hangars 

- appréciation du transport intermodal pour des distances supérieures à 500 km : cas 

où les constructeurs s’approvisionneront en matériaux préfabriqués auprès de 

fournisseurs hors aire d’influence du chantier 

- disponibilité de l’aérostat en vue d’une programmation de mise en œuvre en « flux 

tendu » des matériaux préfabriqués 

Scénarii d’étude : 

L’étude se décline comme suit : 

Scénario 1 : Simulation « détaillée » d’exploitation d’un dirigeable de 150 (+20%) 

tonnes de charge utile et comparaison avec la méthode de construction prévue pour 

le viaduc sur la base de considérations logistiques et économiques. On prend 

essentiellement en compte ici la construction du tablier et des pylônes. 


Scénario 2 : Esquisse d’exploitation d’un dirigeable de 300 tonnes de charge utile. 

Des considérations concernant le dimensionnement des structures sont avancées en 

plus des aspects logistiques et économiques. 

Le scénario 1 décrira les étapes de mise en œuvre d’éléments de tabliers de 11 m de portée. 

Cette dernière ne modifie pas la conception même de l’ouvrage car le porte à faux reste 

acceptable eu égard de la disposition des haubans. L’apport du dirigeable se situe ici dans 

l’intérêt d’acheminer vers le chantier en masse indivisible un élément préfabriqué de 11 m en 

usine alors qu’actuellement, celui-ci est conduit, au niveau du site de construction, en 

plusieurs parties qui seraient assemblées dans une usine foraine. 

On effectue également une analyse des pylônes qui seront dès lors constitués de deux 

parties au lieu de 15, d’où moins d’opérations de soudage difficilement contrôlées sur un 

chantier à 200 m d’altitude (humidité, température) et un travail en parallèle de coffrage et de 

bétonnage du premier élément en attente du second (ordonnancement efficient des tâches). 

L’intérêt de ce scénario réside dans la description des opérations logistiques suite à l’usage 

du dirigeable. Un diagramme GANTT avec une identification des tâches critiques est mis en 

œuvre et comparé à la solution réelle prévue. Pour réaliser cette analyse, une description 

exhaustive des tâches a été menée. 

Il est aussi à noter que l’exploitation de l’aérostat impliquerait un mode de construction par 

encorbellement multi-points (d’où rapidité d’achèvement du chantier et moindres nuisances 

occasionnées) alors que la méthode préconisée par le dossier public « viaduc de Millau » 

table sur une méthode de construction séquentielle avec pour origine les culées extrémités 

de l’ouvrage, en raison d’une efficience économique liée principalement à 

l’ordonnancement/avancement du matériel (chariots, grue derrick de montage en plus de 

l’étaiement provisoire servant d’appui en phase de construction) utilisé. 

Le scénario 2 met en œuvre des éléments de tablier de 300 tonnes, soit environ 30 m de 

portée. En plus des processus logistiques convenablement décrits, une modification de la 

conception de l’ouvrage est à attendre en raison de l’impossibilité de disposer d’un porte-àfaux 

de 30 m. Les systèmes de fixation provisoires, le dimensionnement et l’emplacement 

des haubans doivent être revus en considérant l'intérêt de ce mode opératoire eu égard les 

contraintes associées. Ce scénario n’est toutefois pas étudié en détail comme le premier. 

Outre des considérations techniques, logistiques et l’esquisse d’un procédé de construction 

initié par le dirigeable (caractérisation, intégration du dirigeable dans la problématique des 

chantiers, coexistence possible avec le matériel conventionnel de construction comme les 

grues - réglementation de chantier à définir -, …), cette étude permet d’évaluer la faisabilité 

économique d’exploitation de l’aérostat dans le champ de la construction des grands 

ouvrages d’art. 

Plusieurs postes sont susceptibles de générer des économies : 

- économie de l’haubanage initial (cas des ponts haubanés) 

- économie de matière 

o coût de fabrication de l’ossature métallique 

o coût de soudage 

- éventuellement coût de la main d’œuvre. 

Cas des ponts métalliques et mixtes 

D’autres aspects sont monétarisés comme le gain de temps. Il est à noter qu’un mois de 

chantier (pour une opération de l’envergure du viaduc de Millau) implique 5 à 7 millions de 

FF de dépenses. 

Nota : La construction du viaduc de Millau a été octroyée au groupe Eiffage dont sa filiale 

Eiffel Construction qui réalisera les tronçons en métal du Grand Viaduc dans son usine de 

Lauterbourg. La problématique d’acheminement et de subdivision des colis reste la même. 


Fiche 44 : 

14/08/2000 


Secteur d’activité retenue : Bureau d’études en Génie Civil 

Outre l’utilisation du dirigeable pour la construction d’ouvrages d’art et de franchissement, 

l’AVEA est susceptible d’être exploité dans le cadre de la construction de complexes 

touristiques et résidentiels présentant une forte répétitivité des plans (sorte de préfabrication 

d’éléments en série en usine donnant lieu à des effets d’échelle) et des tâches. A noter que 

l’on dénote actuellement, en Suisse, 8 complexes de 100 villas qui seront ouverts à la 

construction dans deux ans et qui se prêteraient particulièrement bien à une assistance 

AVEA. 

Parallèlement à ce marché, on rencontre celui des hôtels « préfabriqués » de type Formule 1 

ou Novotel, ainsi que celui de la pose et du levage de pans de façades actuellement 

entreprises par grue en plusieurs éléments ! Il se pose, notamment ici, la question de travail 

en zones urbaines lorsqu’un bâtiment est rénové (changement des façades en l’occurrence). 

Dans le domaine des grands travaux, l’AVEA permettrait la mise en place de portes 

monolithiques de barrages entre les piles supports permettant à la fois de s’affranchir des 

opérations de coffrage du béton en hauteur qui coûtent chères, ainsi que de la gêne et des 

coûts induits occasionnés aux populations évacuées et à l’agriculture suite au changement 

du lit des cours d’eau. 

D’un point de vue ponctuel, le dirigeable lourd servirait au déplacement de statues, de 

châteaux, d’églises … à fort impact patrimonial lorsqu’ils constituent un obstacle à la 

réalisation de nouveaux équipements. 

D’un point de vue contraintes, outre la définition du système de treuillage, de la précision de 

pose du dirigeable au moins équivalente à celle d’une grue, de la fiabilité du système 

« AVEA + charge » (question de sécurité), les points d’attache du dirigeable à la charge 

doivent être convenablement étudiés dans une optique de flexibilité permettant de réaliser le 

transport de l’élément sous contraintes similaires à sa phase d’utilisation : on ne devrait pas 

introduire d’efforts supplémentaires dus au transport ; la travée ou partie de travée doit être 

suspendue au droit des zones d’effort tranchant maximum en phase d’exploitation de 

l’ouvrage. Dans cette optique, le transport sera optimisé et ne donnera pas lieu à un 

surdimensionnement superfétatoire. 


Fiche 45 : 

16/08/2000 


Secteur d’activité retenue : Aide humanitaire 

En matière d’aide humanitaire, l’AVEA pourrait réaliser le transport de vivres, de matériel 

(véhicules), d’hôpitaux préfabriqués dans le cadre d’opérations d’urgence (zones sinistrées : 

inondation, tremblement de terre …) ou de « pipeline » pour les zones répertoriées 

nécessitant un approvisionnement continue et de durée indéterminée. 

Dès lors, les opérations urgentes, ponctuelles pour la plupart, nécessite un acheminement 

de colis lourds et encombrants visant des dirigeables de fortes capacités (200 à 500 t), ce 

qui n’est pas le cas pour les opérations de « pipeline » assurant un ravitaillement continue de 

la population considérée ; des AVEA d’une charge utile de 40 à 60 tonnes sont les plus 

adéquats. 

D’un point de vue contraintes d’exploitation, une configuration 40 à 60 tonnes développant 

une autonomie de 10 000 km ou une possibilité de ravitaillement est souhaitée. Par ailleurs, 

compte tenu de l’exploitation du dirigeable en zone dangereuse, des garanties concernant sa 

fiabilité sont nécessaires, en plus de certaines exigences notamment en matière d’approche 

et de décollage ⇒ vitesse d’ascension et de descente appréciable pour minimiser les risques 

de tirs ; précisons, par exemple, que les avions opérant dans ces régions ont été équipés 

afin de décoller sur de courtes distances voire selon un mouvement hélicoïdal (à noter 

également que les avions utilisés dans ces zones ont des consignes précises concernant 

l’amorce de descente réduite à 1.5 voire 3 km du lieu précis d’atterrissage ; l’AVEA devrait 

au moins respecter cette contrainte d’un point de vue sécurité) ! Dans cette optique, une 

vitesse supérieure à 100 km/h (de l’ordre de 200 km/h comme celle développée par d’autres 

dirigeables lourds) serait appréciable pour des raisons sécuritaires. 

Une autonomie importante de l’ordre de 10 000 km ou un ravitaillement en vol est nécessaire 

en raison d’une possibilité d’approvisionnement en carburant qui peut défaillir en plus de 

l’aspect économico-logistique qui contraindrait à développer un concept « omnibus » de 

livraison des vivres/matériels transportés par AVEA de 50 t de charge utile par exemple. 

D’autres contraintes telles que la disponibilité du dirigeable, sa sensibilité aux conditions 

atmosphériques restent similaires aux autres domaines d’activités recensés susceptibles 

d’intéresser l’AVEA. 

D’un point de vue volume d’opérations, il n’est pas possible de fournir d’estimations en 

raison de l’inexistence de programmes d’action prévisionnel. 

Toutefois, on trouvera ci-dessous quelques exemples de transport traités par l’organisme 

humanitaire ici interviewé et qui peuvent constituer des applications probables AVEA. 

- Angola : transport de 2 000 tonnes par mois entre Benguela et Kuito (557 km) à l’aide 

de deux boeing 727 de charge utile 20 tonnes unitaire et d’un Hercule de 19 t aux 

prix respectifs de 230 $ US/t et de 560 $ US/t. Ces prix comprennent uniquement le 

transport par avion et le fuel sans chargement/déchargement. Le transport par 

camion reste trop risqué et ne peut donc être envisagé. 

- Somalie : 20 000 t/mois, soit 10 bateaux pouvant être relayés en permanence par 12 

à 14 Hercules imprimant un coût de transport entre le Kenya et la Somalie de 1 100 $ 

US/t ; autre alternative : utilisation d’un bateau porte-hélicoptère au large de la 

Somalie et distribution finale en 15 minutes par hélicoptère à un prix de 200 

$US/tonne livrée. On comprend ici qu’un prix annoncé de 35 000 FF/200 t par heure 

reste très compétitif (≈ 24 $ US/t et par heure d’opérations) ! 


Fiche 46 : 

17/08/2000 

Implantation : Eeklo (Belgique) 



Il s’agit d’une entreprise leader spécialisée dans la chaudronnerie qui gère les opérations de 

fabrication, de transport et de montage d’éléments métalliques. Située en Belgique, elle 

dispose de deux unités de « production », l’une à Eeklo et l’autre, à Bumar, à une dizaine de 

kilomètres de Gand. Ce second site dispose d’un portique de 72 tonnes et s’apprêterait, par 

ailleurs, moyennant quelques aménagements, à accueillir un dirigeable de l’envergure de 

l’AVEA : configuration adaptée de l’usine pour faire sortir les pièces lourdes et encombrantes 

par des systèmes de rouleaux apte à supporter des charges élevées (de l’ordre de 200 t 

voire plus), aire libre de stockage et de prise en charge par l’AVEA à proximité de l’usine, 

absence d’obstacles majeurs telles que lignes à haute tension. 

D’un point de vue marché, selon ce chaudronnier, l’AVEA ne serait pas probant, en général, 

dans le transport et la manutention de halles et de bâtiments à charpente métallique. Par 

contre, il en va tout autrement dans le domaine des ouvrages d’art et de franchissement. 

Cette entreprise estime, au niveau de son marché, un volume annuel AVEA, sous réserve de 

disponibilité, de fiabilité et d’un coût compétitif, d’une centaine d’opérations de charge utile 

unitaire variant entre 300 et 1 000 tonnes sur des distances de 500 à 1 000 km. La majorité 

sont des ponts de moyenne envergure de longueur 500 m à 1 000 m. Il est à noter 

qu’actuellement le transport se fait par convoi exceptionnel multi-essieux de charge utile 

maximum de 100 t à un coût de l’ordre de 1 000 FF/t. Compte tenu des coûts directs et 

indirects des opérations de levage, de soudage, d’étaiement et de délocalisation d’équipes, 

un surcoût de l’ordre de 35 %, incluant le levage par AVEA, serait accepté. 


Fiche 47 : 

22/08/2000 

Implantation : Bâle (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Commissionnaire de transport 


Contraintes : 

- définition technique plus précise du dirigeable 

- définition et optimisation du système de treuillage (précision du positionnement) 

- réglementation (règes de survol urbain et nocturne) 

- estimation du coût d’exploitation sur la base de la définition technique du dirigeable 

- exploitation en mode combiné maritime possible 

- structure et modèle d’exploitation prévu à une fin de disponibilité et d’optimisation 

réseau du dirigeable 

Configuration AVEA : 

- modèles de 200 t et 500 t ⇒ tendance vers le 1 000 tonnes pour le transport des 

usines clés en main 

- vitesse : 100 km/h 

- distance franchissable : plus de 2 000 km 

Avantages a priori à l’exploitation : 

- simplification de la chaîne logistique (meilleure identification des acteurs en nombre 

réduit) 

- qualité de la prestation (tracking facilité, gain de temps, décongestion des halles de 

stockage grâce à une prise en charge globale chez le client-chargeur, opérations 

administratives simplifiées - déclaration unique en douane pour un envoi complet au 

lieu de multiples déclarations correspondant à plusieurs colis pas forcément 

transportés en même temps -, opérations de conditionnement et d’ emballage chez le 

client, par ailleurs hautement simplifiées car moins de colis pour une unité -) 

- taux de primes d’assurance à tendance plus bas en raison d’une moindre 

manutention des charges liée donc à un risque plus faible d’avaries. On évoluera 

d’un schéma de transport conventionnel à l’international route - fluvial - maritime - 

fluvial - route à un autre complètement AVEA ou encore AVEA - maritime - AVEA. 


Fiche 48 : 

23/08/2000 


Secteur d’activité retenue : Aide humanitaire et intervention en cas de catastrophe 


Ce Bureau a pour but de coordonner les moyens locaux, ceux des Nations Unies, des 

Organisations Non Gouvernementales et des pays donateurs. Il s’agit d’une instance 

subdivisée en deux services, l’un gérant les moyens civils, l’autre les moyens militaires. 

Un dirigeable lourd de charge utile 50 tonnes (un aérostat de plus forte capacité entraînerait 

des problèmes d’organisation et contraindrait à mettre en place des zones de stockage à 

proximité des camps dans le cas de régions siège de conflits, d’où toute une organisation 

pour garder ce stock et bien sûr l’entretenir ⇒ coûts supplémentaires) répondrait 

favorablement au concept actuel de l’aide humanitaire. La principale contrainte est son prépositionnement 

géographique qui doit être tel qu’il puisse répondre en urgence et dans de 

délais brefs aux besoins. Diverses solutions sont possibles parmi lesquelles : 

- un dirigeable ou plusieurs à proximité des plates-formes logistiques régionales de 

stockage 

- un dirigeable ou plusieurs basés au niveau de l’emplacement du stock central d’aide 

humanitaire. Il s’agit ici de l’approche préconisée par l’UNICEF 

Afin de répondre adéquatement à ce besoin, des modèles d’exploitation proposés par les 

Nations Unies, voire aussi par des ONG, et l’organe voire l’état commercialisant l’AVEA 

doivent être étudiés. 


Fiche 49 : 

5/09/2000 

Implantation : Grimbergen (Belgique) 

Secteur d’activité retenue : Matériel minier et de génie civil 

Il s’agit d’une entreprise internationale - dont le bureau de logistique générale se trouve en 

Illinois (USA) - commercialisant divers produits dont les principaux : 

- matériel minier et de construction : excavatrices (80 t), chargeuses sur roue, camions 

(60 t) munis d’une plate-forme de 5 m environ nécessitant un transport bi-colis ⇒ 

matériel à remonter et à souder sur chantier. Il est à noter que la puissance 

développée par cette gamme de matériel minier est sans cesse en augmentation 

d’où un poids et un encombrement progressivement plus élevés 

- moteurs diesel, moteurs marins de petite et grande gamme (90 t) 

- usines clés en main et turbines à gaz (2 nd producteur mondial de turbines à gaz) : la 

maison-mère de cette activité se trouve à San Diego et reste une entité indépendante 

d’un point de vue logistique du groupe abordé dans cette fiche. On ne traitera pas ici 

ce segment. 

On trouve divers sites de production notamment aux Etats-Unis et en Europe (Allemagne, 

Espagne spécialisés dans la production des moteurs marins, Belgique pour le matériel 

minier …). Les clients, pour leur part, sont présents sur tous les continents avec une 

concentration particulière en Afrique du Sud, en Australie, en Russie, en Amérique du Sud et 

au Moyen-Orient. Les flux physiques les plus importants se répartissent entre les axes : 

- Espagne / Australie 

- Espagne / Afrique du Sud 

- Belgique / Afrique du Sud 

- Allemagne / Russie 

De par sa présence commerciale internationale, l’entreprise en question ici a dû mettre au 

point un réseau de vente concrétisé par divers concessionnaires indépendants en charge de 

zones spécifiques. 

Compte tenu du gabarit des pièces transportées, celles-ci sont subdivisées en plusieurs colis 

(à noter notamment qu’aux Etats-Unis, le transport exceptionnel n’est pour ainsi dire pas 

autorisé dans la mesure où un convoi civil ne peut excéder 30 t de charge utile) suivant, en 

général, une transaction commerciale de type CFR - Cost & Freight - c’est à dire que le titre 

de propriété est transféré au concessionnaire au niveau du port de destination de la 

marchandise. La mise à disposition du client final, le réassemblage des diverses parties du 

matériel sont du ressort du concessionnaire. Le fabricant perd donc, non seulement, le 

contrôle total de l’acheminement de la machine considérée, mais surtout celui de la qualité 

finale du produit et de son prix de vente. 

Ainsi, avec la simplification du processus de transport (transport en masse indivisible au lieu 

d’un transport multi-modulaire complexe) que permet le dirigeable lourd, certaines 

entreprises reprendront en charge les fonctions d’acheminement et de marketing de leurs 

produits jusqu’au client final. Cette redistribution de compétence en faveur du chargeur 

(fabricant) lui permettra, avec l’aide du commissionnaire de transport, d’avoir un contrôle 

optimal des coûts et de la qualité finale de son produit. 

En pratique, on s’orientera vers une organisation plus efficiente du marché dans la mesure 

où un fabricant aura tendance à déplacer la fonction marketing, au sens large, vers son 

concessionnaire / prestataire industriel si ce dernier est plus performant que lui. Dans le cas 

contraire où le fabricant est plus efficient sur un segment de marché, il y accomplira la 

fonction marketing. 


Il s’ensuit alors la mise en place d’un réseau de distribution comme suit : 

Fabricant 

Commissionnaire 

de transport 

Concessionnaire / 

Prestataire industriel 

Client final 

Réunion de toutes les fonctions 

• Conception 

• Production 

• Transport 

• Promotion 

• Mise en oeuvre 

Par ailleurs, outre la volonté de contrôler son produit jusqu’à la livraison finale avec le souci 

d’une productivité optimale, l’AVEA permettra de lisser la part budgétaire de certains postes, 

notamment : 

- les coûts de pré-acheminement 

- les coût d’immobilisation du matériel grutier 

- les coûts d’amenée à la fois chez le concessionnaire et chez le client final 

(comptabilisation pratiquement double) 

- les coûts multimodaux, principalement pour des trajets de longueur courte et 

moyenne effectués intégralement par dirigeable (y compris la manutention) sans 

rupture de charge 

- les coûts administratifs (coût d’accompagnement des charges exceptionnelles, 

multiples déclarations douanières liées aux divers lots d’une même machine … 

Parallèlement à ces éléments généraux, l’AVEA permettra de réaliser des transports 

auparavant effectués uniquement par avion d’où capacité de charge limitée et coûts 

exorbitants. C’est le cas notamment des marchés de la société en question situés en bon 

nombre en Sibérie et en Alaska. 

D’un point de vue exploitation et compte-tenu des gammes AVEA de 200 et 500 tonnes eu 

égard au poids moyen d’un camion minier ou d’une excavatrice de 80 t, il serait nécessaire, 

pour des raisons évidentes d’effet d’échelle, que l’AVEA puisse opérer en situation de 

groupage de plusieurs machines. Il faudrait, dès lors, définir le système à adopter (berceau, 

points d’ancrage, conditionnement de la marchandise afin qu’elle ne soit pas détériorée par 

un transport en altitude …). A cette condition, s’ajoute celle de la possibilité d’un transport 

combiné sans rupture de charge AVEA/Bateau. Ceci implique un degré de précision de pose 

de l’AVEA hautement fiable, en plus de l’aspect conditionnement de la charge : en effet, 

celle-ci doit être correctement protégée afin de supporter un transport en pontée, sachant 

que l’air salin engendre des dégâts au niveau des équipements hydrauliques équipant les 

moteurs, le matériel minier …Des études détaillées dans ce sens devront être menées afin 

d’identifier les propriétés souhaitées et le coût des développements qui sera à imputer au 

transport par dirigeable ! 


Fiche 50 : 


6/09/2000 

Implantation : Zurich (Suisse) 

Secteur d’activité retenue : Transport aérien 

Une part importante du marché routier des transports exceptionnels et celui des envois 

indivisibles lourds et encombrants par avion sera progressivement transféré vers l’AVEA. A 

noter qu’un transport par Antonov AN 124 peut atteindre 100 CHF/kg transporté. Compte 

tenu de la configuration du marché du dirigeable lourd et d’un coût de production avoisinant 

les 900 millions de FF pour le prototype, le prix d’usage de cet aérostat serait hautement 

compétitif sous réserve de finalisations techniques adéquates (levage et manutention 

garanties par AVEA, précision de pose, fiabilité du système pour l’essentiel) et d’un réseau 

d’exploitation correctement orchestré. 

Cependant, il n’est pas possible actuellement de déterminer précisément l’évolution du 

marché AVEA en raison de la forte rupture de pratique qu’il est en mesure d’induire. 

Dans le volet humanitaire par exemple, un dirigeable de 500 tonnes provoquera une 

réorganisation logistique complète de la chaîne de distribution dans la mesure où il faudra 

prévoir des aires (halles) de stockage à partir desquelles on peut prévoir un transport final 

par dirigeable de moindre capacité : 40 à 60 tonnes. L’avantage de cette organisation tient à 

l’économie de gain qu’impliquerait l’AVEA, notamment au niveau du coût d’exploitation des 

avions qui sont en nombre important pour répondre au ravitaillement de zones comme la 

Somalie nécessitant un approvisionnement de 20 000 t/mois et des coûts administratifs 

(pilotes, logisticiens en nombre élevé compte tenu des multiples flux à traiter, assistants 

d’opérations …). Cependant, pour que le dirigeable puisse répondre de manière efficiente et 

à moindre coût, il est nécessaire de prévoir, en fonction de la localisation des zones 

susceptibles de desservir, des bases de stationnement des aérostats. A cet effet, une 

structure exploitante et un réseau doivent être esquissés en collaboration avec les différents 

partenaires de l’étude : le dirigeable doit être disponible et positionné judicieusement afin de 

répondre à des besoins urgents, notamment en matière d’aide humanitaire. Il en va 

également de son coût d’exploitation ! 

Interrogations techniques : 

- distribution de la charge/répartition de masse au niveau du dirigeable 

- dépendance vis à vis des conditions atmosphériques : limites opérationnelles 

o temps d’opérabilité par an 

o stationnement des AVEA à l’écart de « routes » réputées instables 

météorologiquement et ce en fonction, des zones pressenties de desserte - à 

plus ou moins grande proximité de ces dernières - et des impératifs de 

rentabilité économique ⇒ notion de réseau optimisé afin de garantir un 

fonctionnement quasi-permanent du dirigeable en configuration chargée 

(limitation des retours à vide d’où efficience économique) : développement 

d’un concept de flux continu 

- fiabilité et sécurité du système 

- berceau ou autre support de transport 

- procédé d’arrimage de la charge 

- manoeuvrabilité de l’AVEA/ motorisation 

- durée de vie/amortissement de l’aérostat 

- conditionnement adéquat des masses transportées surtout dans le cas d’un transport 

à haute altitude non protégé par un contenant fermé qui présente l’inconvénient de 

limiter l’encombrement de la charge sustentée 


Fiche 51 : 


7/09/2000 


Secteur d’activité retenue : Transporteur et commissionnaire de transport / Pôle Projets 

industriels 


Configuration AVEA ciblée : gamme 200 et 500 t sachant que le marché, dans les 10 

prochaines années, glissera vers des produits de masse supérieure à 500 t 

Exigences à l’exploitation : 

- définition du système de treuillage 

- précision de pose analogue à celle d’une grue avec aisance de manœuvrabilité du 

dirigeable de sorte à rester concurrentiel avec la grue pour l’étape manutention 

- sensibilité aux aléas atmosphériques/gestion des effets de bord à proximité du sol 

(notamment en phase d’approche) 

- possibilité de groupage 

- impact de la réglementation : transport de nuit et opérations en zone urbaine et périurbaine 

- coût d’exploitation pressenti : à noter qu’un transport ponctuel de 100 t indivisible en 

Antonov AN 124 depuis la France jusqu’au Brésil, soit une distance de 10 000 km 

coûte environ 3 millions de FF. 

Fiche 52 : 


12/09/2000 

Implantation : Frauenfeld (Suisse) 


Il s’agit d’une des plus importantes entreprises de construction métallique en Suisse. 

Son marché s’étend principalement à la Suisse et au Sud de l’Allemagne. Le volume 

d’activité transférable à l’AVEA (gamme 200 t principalement) est en moyenne de deux 

ouvrages par an. L’intervention de l’AVEA dans le domaine du bâtiment serait 

disproportionnée dans la mesure où la construction de halles ou de complexes 

« métalliques » est de nature aisée et maîtrisée. L’apport ne serait que superfétatoire et 

n’engendrerait pas de gains intéressants. 

Le domaine de prédilection du dirigeable en matière de constructions métalliques 

concernerait donc les ouvrages d’art et de franchissement, ainsi que des constructions 

complexes telles que couverture de stade… Ponctuellement, on pourrait faire appel au 

dirigeable dans le cas de sites difficiles d’accès. Il est à mentionner cependant que le 

recours à l’AVEA au sein du chaudronnier en question est conditionnée par la construction 

d’une nouvelle halle de fabrication pouvant traiter des pièces de 200 tonnes monobloc 

(moyens de manutention à l’intérieur de la halle, système de sortie des pièces devant être 

prises en charge par le dirigeable). Cet investissement ne pourra être décider qu’après une 

période d’essais fructueux du dirigeable. Notons aussi qu’un volume de deux ouvrages par 

an transportés par AVEA reste minoritaire pour justifier la construction d’une nouvelle 

infrastructure. L’évolution du marché aura un impact certain sur cette décision. 

Exigences à l’exploitation : 

- coût estimé à l’exploitation : actuellement, un transport exceptionnel coûte à 

l’entreprise visitée ici 100 CHF/t sur une distance de 200 à 300 km pour un poids 

moyen de l’ordre de 80 tonnes. Le coût constitue, pour cette entreprise, le paramètre 

déterminant. Les facteurs logistiques, qualités et possibilités d’évolution des pièces 

fabriquées (plus importantes, à plus haute valeur ajoutée) ne viennent qu’en seconde 

position. 

- Système dynamique de treuillage :les points d’attache doivent prendre en compte les 

zones d’effort maximal de chaque pièce 

- aspect réglementaire, essentiellement le déroulement d’opération en zone urbaine 

- précision de pose : assimilable à une grue ; comportement du dirigeable au vent 

(limite opérationnelle) 

- disponibilité du dirigeable (notion de réseau) 

Fiche 53 : 


14/09/2000 

Implantation : Berne (Suisse) 


Le marché du dirigeable dans le secteur du Génie Civil concernerait principalement la 

réalisation de ponts et d’équipements complexes. Toutefois, la préfabrication ne devrait pas 

aboutir à une standardisation des constructions. 

D’autres applications sont susceptibles d’avoir recours au dirigeable ; il s’agit de : 

- l’exploitation des carrières : en effet, l’ouverture d’une carrière est extrêmement 

difficile à obtenir. Le transport à distance et en flux continu de granulats dans des 

délais optimaux pourrait se faire par dirigeable lourd de 200 voire 500t. 

- la mise au net de l’environnement direct des grands chantiers : sachant qu’en Suisse 

le constructeur d’un projet est tenu d’évacuer les déblais du chantier en ayant droit à 

un nombre pré-défini de trajets par camion, un dirigeable de grande envergure 

pourrait être un moyen de contourner cette contrainte qui pose problème dans de 

nombreuses situations. Le coût d’exploitation de l’aérostat reste ici problématique 

dans la mesure où les déblais n’engendrent pas de richesse et ne justifient peut-être 

pas de recourir à un mode onéreux ; un contrat lierait dans ce cas le constructeur à 

l’exploitant du dirigeable traçant les conditions d’un accord global « construction de 

l’équipement par transport AVEA d’éléments préfabriqués + évacuation des déblais 

en fin de chantier » permettant de justifier financièrement la phase « évacuation des 

déblais ». 

Dans le secteur des ponts et ouvrages d’art, le mode de construction (poussage, 

encorbellement, lançage) a un fort impact sur le coût de l’opération globale, sachant que bon 

nombre d’organismes, comme la SNCF, règle la facture sur la base du produit fini, c’est à 

dire des quantités de béton et de précontrainte mises en œuvre. L’AVEA permettrait une 

simplification du processus de construction d’où une économie attendue substantielle sous 

réserve des modifications au niveau du dimensionnement des structures ; la phase de 

transport deviendra dimensionnante : il faudra déterminer si ceci aura un impact sur la valeur 

économique structurale de la réalisation projetée. 

De plus, avec le gain de temps permis, l’ouvrage pourrait être ouvert au trafic plus tôt et, audelà 

des intérêts financiers qui se montent à 3 voire 4% par an, générer des gains directs 

(cas des passages à péage) et sociaux (baisse de congestion par report de trafic vers le 

nouvel équipement, baisse du taux d’accidents, développement économique régional dans 

certains cas …) permettant de financer plus rapidement le coût de l’infrastructure. 

Dans le domaine des bâtiments, l’AVEA sera utilisé pour les constructions complexes, ainsi 

que pour des sites difficiles d’accès (pas de route d’acheminement, construction en 

montagne, construction importante en ville sous réserve de la réglementation ⇒ gain de 

temps permis par les éléments préfabriqués et leur transport par dirigeable, ainsi qu’une 

limitation temporelle des nuisances occasionnées aux riverains). Notons toutefois une limite 

technique liée à la préfabrication qui ne peut être usitée dans les zones sismiques d’où une 

part de marché éludée. 

D’un point de vue global, un chantier de construction de bâtiment(s) se décompose d’un 

point de vue coût comme suit : 

- 60% affectés aux travaux d’aménagement (assainissement, finitions …) 

- 40% affectés à la structure (dimensionnement, matériel, matériaux, main d’œuvre, 

construction) 

L’AVEA interviendra sur le plan économique au niveau de ces derniers 40% qui se 

subdivisent de la sorte : 

- 10% : main d’œuvre 

- 20% : matériaux 


- 10% : matériel 

- 60% : construction avec une forte part d’intervention de la main d’œuvre à raison de 

35 à 40% ; là une mécanisation des procédures permise par l’AVEA pourrait 

engendrer des économies substantielles 

De manière générale, le recours au dirigeable pourrait également être motivé par des 

considérations d’ordre environnemental : 

- réduction des nuisances de chantier à l’égard des populations environnantes 

- diminution de l’impact du chantier sur la faune et la flore 

- préservation du paysage 

Il s’agit d’un facteur particulièrement important dans le cas de constructions en zones 

sensibles ex : le Center Park du Valais construit à 1 500 m d’altitude 

Contraintes d’exploitation : 

- coût 

- précision de pose 

- sensibilité aux conditions atmosphériques 

- sécurité 

- disponibilité 

- réglementation (travail en site urbain) 

Fiche 54 : 

15/09/2000 


Implantation : Bordeaux → centre logistique 

Secteur d’activité retenue : Aide humanitaire 


Il s’agit ici d’une organisation non gouvernementale dont l’objectif principal est de fournir 

l’aide sanitaire nécessaire (kits médicaux de poids moyen 8 tonnes pour 100 personnes) aux 

populations sinistrées. 

L’AVEA sera particulièrement intéressant pour les opérations d’urgence (évacuation de 

personnes suite à une inondation par exemple : cas du Bangladesh) et de distribution de 

l’aide en zones difficiles d’accès ou à climat rude (aide au Tadjikistan en hiver où toutes les 

voies de communication sont coupées à cause de l’enneigement, ce qui implique, dans ces 

cas, l’usage de l’hélicoptère d’où un coût élevé). 

Compte tenu des volumes distribués par cette organisation et de la nature de ses missions, 

la configuration idéale du dirigeable serait, en général, un aérostat de charge utile 40 à 60 

tonnes, à vitesse de croisière supérieure à 100 km/h (en raison de problèmes de sécurité en 

phase d’approche au-dessus des zones de conflits). Par ailleurs, le dirigeable doit être 

facilement manœuvrable notamment durant les phases d’ascension et de descente où il est 

plus exposé aux tirs ennemis. Des précisions devront être fournies en matière de 

comportement de l’aérostat au vent, ce qui permettra de déterminer le nombre de jours 

opérationnels par an. La précision de pose ne constitue par contre pas une contrainte 

déterminante pour ce secteur d’activité économique. 

Concernant le marché du dirigeable, celui-ci reste significatif dans la mesure où plusieurs 

acheminements sont faits en commun avec d’autres ONG tels que Médecins du Monde et le 

CICR. Ces ONG pourraient occasionnellement utiliser des dirigeables de plus grande 

envergure (200t) pour l’approvisionnement de leur base logistique régionale en période de 

crise nécessitant un transport d’urgence. 

Fiche 55 : 


6/03/2001 

Implantation : Québec (Canada) 

Secteur d’activité retenue : Transport exceptionnel/Autorités provinciales 

Le climat canadien exerce un impact certain sur le transport de par la période de gel qui 

s’étend du mois de décembre à mars et qui paralyse le transport fluvial, principal vecteur des 

charges lourdes et/ou encombrantes, notamment dans l’arrière-pays de la province du 

Québec. Il suit alors une période de dégel du mois de mars à celui de mai où l’on observe 

une réduction de la capacité routière de près de 20% en terme pondéral due notamment à la 

contrainte de répartition de la charge qui doit respecter l’axial de dégel. 

La disponibilité de l’AVEA à ces périodes peut orienter favorablement le chargeur à utiliser le 

transport lourd par dirigeable. Sachant qu’un acheminement exceptionnel durant ces 

périodes est possible, ceci induira une redéfinition de l’ordonnancement activités-tâches des 

entreprises concernées s’accompagnant d’une augmentation de la productivité. 

Par ailleurs, l’AVEA favoriserait l’émergence de nouveaux marchés, notamment au niveau 

minier où le dirigeable impliquerait l’ouverture de nouvelles mines - au nord du Québec et à 

l’ouest (principalement en Abitibi, région de Noranda) - à fort potentiel commercial 

auparavant non exploitées à cause de problèmes d’acheminement ne permettant pas leur 

valorisation. La construction de chemins de fer ne peut être envisagé dans ces régions (nord 

du Québec) en raison de lourds travaux de maintenance annuels (après la période de dégel 

où l’assise de la voie ferrée devrait être refaite) qui annihileront l’efficience économique liée à 

l’exploitation des minerais visés. Un autre marché est susceptible de représenter une part 

substantielle : il s’agit de l’exploitation du bois (débardage des forêts), principalement dans la 

province de la Colombie britannique où le recours à l’hélicoptère reste cher, ce qui implique 

des produits dérivés non compétitifs. 

D’un point de vue équipements industriels, le marché canadien de l’électrification est quasi 

terminé (2 gros chantiers encore, celui de la Romaine - 250 MW - et d’East Main Rupert - 1 

300 MW - à accessibilité aisée) ; l’AVEA interviendrait par contre dans le « revamping » c’est 

à dire le remplacement des transformateurs et autres équipements lourds dans la mesure où 

les lignes de chemin de fer qui ont permis l’acheminement de ces équipements n’ont pas été 

entretenus et un bon nombre a disparu (cas des centrales situées dans le nord québécois). 

La plupart des transformateurs mis en place l’ont été durant la décennie 1970-1980 avec une 

durée de vie moyenne des équipements de 35 ans, d’où une recrudescence d’activité en 

faveur de l’AVEA prévisible pour 2005 - 2015. L’alternative directe au dirigeable serait la 

route, ce qui impliquerait la fermeture à certaines heures des autoroutes, la réhabilitation de 

tronçons routiers terminaux …ce qui entraînerait des refus de la part de certaines 

municipalités. L’estimation du marché en nombre est comme suit - sur la base de la 

configuration de l’équipement québécois qui comprend une majorité de centrales hydroélectriques, 

1 centrale nucléaire et une autre thermique - : 64 groupes de 250 à 2 200 MW, 

soit 32 transformateurs de 70 à 300 tonnes. 

Dans le domaine de la construction, il est fréquent de transporter des poutres de type C 

(classification Transport exceptionnel canadien) c’est à dire d’un poids de 65-70 tonnes 

unitaire. Ces transports se heurtent de plus en plus au refus des municipalités traversées qui 

les orientent vers le réseau routier secondaire qui pose des problèmes quant au poids et 

dimensions du convoi. La volonté du MTQ (Ministère des Transports du Québec) serait de 

favoriser, quant à l’octroi des contrats, les unités de préfabrication les plus proches du 

chantier considéré pour réduire la gêne occasionnée par le transport. D’un point de vue 

réglementation de la concurrence, le MTQ n’a aucun moyen de pression pour faire accepter 


cette mesure. Le recours à l’AVEA serait donc bénéfique et pourrait être favorisé par 

l’adoption d’une tarification spéciale. 

D’un point de vue contraintes d’exploitation, on retrouve les mêmes éléments que lors des 

précédents compte-rendus (précision du positionnement, sécurité, disponibilité, sensibilité 

aux aléas atmosphériques …). Toutefois, la structure et les textiles de l’enveloppe AVEA 

devrait être en mesure de supporter des variations rapides (du jour au lendemain) et 

notables de température : -30°C à +10°C. De plus, la nature et la cotation des risques du 

point de vue sécurité et exploitation inhérentes à un transport par AVEA doivent être 

identifiés. 

Une estimation du coût d’exploitation de l’AVEA sur la base d’éléments techniques doit être 

fournie. Il faut être en mesure de fournir une fonction analytique permettant d’appréhender le 

coût ; fonction qui prend notamment en compte sous forme matricielle ou autre la force et la 

position angulaire des vents sous contrainte d’une limite opérationnelle. 

Fiche 56 : 


7/03/2001 

Implantation : Montréal (Canada) 

Secteur d’activité retenue : Equipements industriels et construction (Génie Civil) 

Il s’agit d’une étude de cas concernant le transport de deux vannes sphériques et de deux 

transformateurs de puissance au chantier Sainte-Marguerite 3. 

I/ Présentation du cas : 

TRANSFORMATEURS DE PUISSANCE : 

Quantité : 2 

Itinéraire : Départ par bateau de Varennes vers Sept-Iles (environ 800 km) 

Transport par barge de Sept-Iles vers Gallix (environ 25 km) 

Transport par fardier de Gallix vers le chantier Ste-Marguerite 3 

(environ 90 km) 

Poids : 

Dimensions : (chacun) 

Transfo. seul : 246 245 kg. chacun 

Transfo. plus accessoires : 335 000 kg. Chacun 

Longueur : 8 821 mm 

Largeur : 4 168 mm 

Hauteur : 5 326 mm 

Coût du transport : Environ 500 000 $ Can. 

VANNES SPHERIQUES : 

Quantité : 2 

Itinéraire : Transport par barge de Tracy vers Gallix (environ 800 km) 

Transport par fardier de Gallix vers le chantier Ste-Marguerite 3 

(environ 90 km) 

Poids : 

Dimensions : (chacune) 

Vanne seul : 139 000 kg. chacune 

Vanne plus accessoires : 200 000 kg. chacune (environ) 

Longueur : 3 858 mm 

Largeur : 5 955 mm 

Hauteur : 5 100 mm 

Coût du transport : Environ 500 000 $ Can. 


II/ Analyse préliminaire : 

La méthodologie d’étude se subdivise en trois étapes : 

- Une première phase où l’on axe la réflexion principalement sur le maillon « transport 

et manutention » 

- Une seconde étape où l’on considère la chaîne logistique dans sa globalité, du 

fournisseur au client final. Une attention particulière est consacrée à la modification 

des processus logistiques et de production qu’induirait le dirigeable, mais également 

à la définition des opérations de levage, de manutention, de transbordement que 

peuvent connaître les pièces transportées aussi bien chez le chargeur que chez le 

client final. La comptabilité financière de l’opération est modifiée tout au long de la 

supply chain ; il va falloir donc correctement ventiler les charges et dresser le bilan 

global des coûts engendrés par l’exploitation du dirigeable. A cet effet, une 

description du processus complet tel qu’il est pratiqué actuellement est menée et 

confrontée à la solution par aérostat lourd afin de dresser une comparaison étape par 

étape. 

- Au vu des résultats aussi bien technique que financier de la seconde phase d’étude 

et après une évaluation du marché potentiel du dirigeable lourd AVEA au niveau du 

continent américain permettant d’aboutir à certaines conclusions, un calcul général 

de rentabilité économique de l’aérostat, sur la base d’une optimisation d’exploitation 

en réseau, pourra être effectué. 

La réflexion, prévalant pour la première étape, est structurée en deux volets tenant compte 

de la phase de définition technique que connaît encore l’AVEA : 

- Interface manutention (empotage/dépotage) : 

o liste de procédés souples et efficaces pour la manutention. On retient celui qui 

paraît le plus probable d’être mis au point pour mener la suite de la 

simulation ; procédé qui doit être le plus flexible possible pour répondre aux 

cas les plus fréquents 

o aire nécessaire d’empotage/dépotage compte tenu de la précision d’approche 

et/ou de manœuvre du dirigeable en éclaircissant autant que possible si 

l’AVEA doit se poser ou opérer en altitude 

o possibilité d’empotage/dépotage sur un navire à quai et au large (transport 

combiné - cf. scénarii plus bas) 

o estimation du temps nécessaire à la manutention 

- Interface transport : 

o aspects réglementaires : survol des zones urbaines, « tracé » détaillé du trajet 

jusqu’à Sainte Marguerite 3 ; démarche itérative qui doit prendre compte des 

performances du dirigeable (altitude - survol de zones montagneuses -, 

distance de franchissement nécessitant ou pas des ruptures de charge, 

vitesse, comportement du dirigeable face au vent…) 

o aspects opérationnels : comportement du dirigeable face aux conditions 

atmosphériques, conditionnement de la charge, réflexion sur la sécurité… 

A/ Caractéristiques d’exploitation : 

1. Performances a priori de l’AVEA : 


(Valeurs techniques retenues pour la présente analyse) 

Longueur 200 à 250 m (selon le modèle) 

Largeur 100 m (selon le modèle) 

Hauteur 100 m (selon le modèle) 

Charge utile Jusqu’à 500 tonnes (év. 1000 t) 

Altitude de vol Jusqu’à 5 km pour les opérations usuelles 

Vitesse de croisière 100 km/h 

Distance franchissable Jusqu'à 10’000 km 

B/ Évaluation du trajet : 

1. Choix de l’altitude de vol: 

H (m) 0 1000 2000 3000 

ρair(kg/m 3 ) 1,225 1,112 1,007 0,7361 

ρhélium(kg/m 3 ) 0,169 0,154 0,139 0,02 

A 5000 m, on perd environ 40% de la charge supportée par l’air. Compte tenu de la 

topographie de la région, on recherchera un plafond vers 1000 m avec les conséquences sur 

éventuellement la longueur du trajet qui serait alors de l’ordre de 800 km en suivant 

approximativement le Saint Laurent. 

2. Temps du trajet : 

. Distance ≅ 800 km à 100 km/h ⇒ 8 h 

. Avec un vent défavorable de face à 70 km/h sur le trajet ⇒ 27 h 

Il importe donc de connaître sur une base annuelle la météorologie de la région d’étude pour 

estimer correctement le temps de transport, voire choisir en conséquence le tracé détaillé du 

trajet (zones de moindre turbulence). 

C/ Calcul rapide du dirigeable : 

Mdirigeable= Mcharge + Mstructure + Mhélium = V * ρair 

On dit que Mstructure = V * IC (avec IC = indice constructif égal environ à 0,3 – 0,4 ; prenons 

0,35 dans la suite des calculs) 

⇒ 

Mcharge = V* ρair – V*ρhélium – V* IC 

D’où V = Mcharge / (ρair - ρhélium - IC) 

Au plafond 1000 m : (avec ρhélium = 0,154 kg/m 3 ) 

Si Mcharge = 500 t ⇒ V = 822 10 3 m 3 

Masse de gaz = V*ρhélium = 127 10 3 kg 

Masse d’air déplacée = Massedirigeable (H=1000 m) = V* ρair = 914 10 3 kg 

Masse de la structure = V* IC = 287 10 3 kg 

D/ Interface empotage/dépotage : 


La pièce transportée (transformateur, vanne sphérique, …) peut reposer sur un berceau 

ouvert ou fermé (à la manière d’un conteneur) selon la nature de la charge et l’exigence du 

chargeur ou bien être suspendue à un système à élingues. 

1. Transport sur berceau : 

L’interface d’empotage/dépotage peut être discrétisée comme suit : 

- Approche/Positionnement du dirigeable 

- Descente de l’aérostat à une altitude fixée 

- Arrimage du dirigeable 

- Descente au sol du berceau qui peut être lesté ou non (la solution « berceau lesté » 

peut être plus favorable d’un point de vue technique lors de la compensation de la 

charge après dépotage) 

- Empotage de la charge 

Dépotage du lest 

- Remontée du berceau 

- Désarrimage du dirigeable 

- Montée du dirigeable jusqu’à l’altitude de « croisière » 

a. Descente du dirigeable : 

Pour que le dirigeable arrive au sol, il faut l’alourdir c’est-à-dire récupérer l’air nécessaire. 

A cet effet, il faut : Massedirigeable = Masseair déplacé 

Massedirigeable (H=0) = 822 10 3 * 1,225 = 1007 10 3 kg 

Pour descendre, il faut donc lester le dirigeable par de l’air : 

Masselest = Massedirigeable (H=0) - Massedirigeable (H=1000 m) 

⇒ Masselest = 93 10 3 kg 

En supposant une masse volumique moyenne de 1,17kg/m 3 sur le trajet de la descente, il 

faut donc absorber 80 10 3 m 3 . 

En outre, en tenant compte d’une puissance minimale des compresseurs de 350 kW 

(rendement = 0,75), le temps de descente est de 270s ; soit une vitesse moyenne de 

descente de 3,7m/s. 

⇒ Ce qu’il faut retenir de ces résultats est que le temps de descente dû au 

lestage d'air est négligeable. Il dépendra plus sûrement des contraintes imposées par les 

vitesses de déplacement admissibles par la charge notamment à l'approche du sol. Dans 

ces conditions, on adoptera un temps de descente de 30 mn. 

b. Arrimage de l’AVEA / Descente du berceau : 

Comme il a été signalé dans la partie précédente, le temps de descente de l’aérostat n'est 

nullement critique. 

Par contre, on estime la partie « arrimage + descente du berceau/de la charge » à 2 heures. 

Cette estimation pourra être validée en partie par les levageurs car l’opération de levage par 

AVEA sera très voisine de la pratique de manutention actuelle. 

c. Lest d’eau/d’air et désarrimage : 


Temps de chargement du lest d’eau après déchargement : 

Soit une charge de 500 tonnes. On peut compenser cette dernière en 30 mn par l’usage de 

pompes développant une puissance commune de 300 kW à raison d’un débit de 0,3 m 3 /s 

sous une pression de 10 bars (on suppose le berceau/la charge à 100 m en dessous du 

dirigeable). 

Dans le cas d’une solution de ballastage à air dans un temps imparti de 30 mn, les 

compresseurs devront également développer une puissance installée de 300 kW. 

Par ailleurs, on estime de même la partie « lest d’eau/d’air et désarrimage de la charge » à 2 

heures. Notons ici que l’opération de remontée du berceau est quasiment identique à celle 

de la descente à un paramètre près dû à la variation de l’énergie potentielle qui peut 

légèrement ralentir le régime. 

Le temps de remontée de l’aérostat, quasi-symétrique à l’opération de descente (la 

remontée pourrait se faire plus rapidement car l’on est en régime de détente), est évalué à 

30 mn. 

En définitive et en première approximation, on peut considérer que le temps nécessaire à la 

phase d’empotage/dépotage de la pièce transportée est de l’ordre de 5 heures. 

Remarque : La solution de ballastage à air comprimé est en cours d’étude technique. Elle est 

bien évidemment plus intéressante d’un point de vue exploitation que la solution à eau qui 

contraint le dirigeable à opérer à proximité d’une source aquifère, ce qui n’est guère le cas 

d’une solution à air comprimé laquelle ne restreint pas le champ d’action de l’AVEA et, par 

ailleurs, est plus respectueuse de l’environnement. 

2. Transport sous élingues : 

Le processus est identique à celui du transport sur berceau avec l’avantage qu’il est plus 

flexible dans la mesure où, lorsque cela est possible, on peut transporter la charge en 

position d’exploitation. Le temps de déchargement ou manutention (plus l’outillage annexe 

éventuel) de la pièce du berceau peut être gagné. 

Notons également que d’après le rapport technique d’Aérospatiale, la descente du système 

d’élingues se ferait plus rapidement que le procédé « berceau ». 

En définitive, le transport des vannes sphériques voire des transformateurs depuis le lieu de 

production jusqu’au chantier Sainte Marguerite 3 se ferait en 18 heures environ par 

dirigeable (transport + chargement, déchargement et levage), c’est-à-dire dans la journée 

lorsque les conditions atmosphériques le permettent ; à défaut, dans le cas d’un vent 

défavorable (70 km/h), l’acheminement se ferait en deux jours (37 heures environ). 

E/ Interface transport et scénarii : 

1. Interface de transport : 

Le transport par dirigeable respectera les conditions d’exploitabilité dictées par les autorités 

réglementaires en suivant les standards mondiaux JAR et FAR. Le survol de zones urbaines, 

le transport nocturne … sont autant d’éléments qui sont en cours de traitement et 

extrêmement liés au taux de fiabilité du dirigeable qui oriente la position des autorités 

réglementaires. 

En outre, il n’y a pas de conflits possibles avec l’aviation civile commerciale du fait des 

couloirs d’acheminement différents puisque le plafond de vol du dirigeable est de l'ordre de 

3000/4000 m pour les opérations usuelles. 


Par ailleurs, d’un point de vue sécurité, la nature même du dirigeable lui procure un taux au 

moins égal à celui de l’avion de ligne régulière. Il peut se poser sans dégâts voire continuer 

de voler sur une certaine distance même en état dégradé (ex : MAP percés). 

Concernant les primes d’assurance « marchandises », celles-ci prendront en compte la 

faible voire inexistante rupture de charge qui diminue notablement le risque d’avaries. 

Du point de vue purement administratif, le franchissement de frontières sans passage obligé 

par des points de contrôle (ex : aéroports) est conceptuellement possible en raison de la 

facilitation des procédures douanières et autres que l’on observe à l’échelle internationale. 

Cette remarque est bien sûr générale et à ne pas prendre en compte dans l’étude de cas qui 

nous intéresse ici. 

B/ Scénarii : 

Cas des vannes sphériques : 

Compte tenu de la masse des vannes en questions, celles-ci pourraient être transportées les 

deux en une seule fois, complètement équipées et sans rupture de charge depuis Tracy 

jusqu’au chantier de Sainte Marguerite 3. Les indications concernant le temps de transport 

intégrant le levage ont été précisées en partie III. 

Cas des transformateurs : 

Compte tenu de la masse des transformateurs qui excède la limite des 500 tonnes que l’on 

s’est fixée, plusieurs scénarii sont possibles et doivent être analysés en fonction de divers 

facteurs incluant notamment des paramètres logistiques prenant en compte le comportement 

du chargeur, les délais, la notion de qualité et a fortiori le coût de l’opération. 

Scénario A : Transport des deux transformateurs de puissance groupés mais non 

équipés (masse totale d’environ 493 tonnes). Ce scénario est intéressant dans le cas 

seulement où le coût du transport propre par AVEA peut concurrencer les moyens 

conventionnels et que le gain de temps est appréciable. En effet, il faut noter que 

l’équipement devra se faire sur chantier, ce qui nécessite de délocaliser des équipes de 

travail et de l’outillage. Le bénéfice « qualité en usine » ne pourra également pas être retenu 

dans ce cas. 

Scénario B : Transport d’un transformateur à la fois complètement équipé ; les 

paramètres délais, qualité et surcoût de finition plaident en faveur de l’aérostat. Il est à 

craindre cependant le coût du transport qui sera doublé (2 AVEA opérationnels ou 2 

voyages). 

Scénario C : Transport optimisé en réseau 

- par bateau de Varennes aux Sept-Iles 

- « distribution des transformateurs » des Sept-Iles au chantier Sainte Marguerite 3 sur 

115 km à l’aide du même dirigeable ayant transporté juste auparavant les vannes 

sphériques ; ceci permet d’éluder les coûts de mobilisation/démobilisation du 

dirigeable et d’opérer une exploitation en réseau afin de rentabiliser au mieux 

l’opération SM 3 (notion d’économies de réseau et d’envergure). 

Notons que ce scénario envoie aux possibilités d’intermodalité dirigeable lourd/navire. 

Outre les aspects topographiques et météorologiques (vent, neige) permettant le choix 

précis du trajet, des informations techniques sur les pièces transportées (vannes, 

transformateurs) doivent être apportées, en particulier le plan de manutention et les 

contraintes à observer dans le cas d’un transport par dirigeable sous élingues ou sur 


erceau. S’il advient des modifications au niveau de la production (renforcement de parties, 

moindre modularité …), celles-ci doivent être décrites et quantifiées en terme de coûts. 


TRANSPORT DES VANNES SPHÉRIQUES ET DES TRANSFORMATEURS DE PUISSANCE AU CHANTIER SAINTE-MARGUERITE 3 

Transformateurs de Puissance (2) 

Fabriqués à VARENNES 

Transport par bateau 

Environ 800 km 

PROJET STE-MARGUERITE 3 


Vannes Sphériques (2) 

Fabriquées à TRACY 

SEPT-ILES

TRANSPORT DES VANNES SPHÉRIQUES ET DES TRANSFORMATEURS DE PUISSANCE AU CHANTIER SAINTE-MARGUERITE 3 

Transport par Bateau 

Environ 800 km 

GALLIX 

Transport par Barge 

Environ 25 km 


PROJET STE-MARGUERITE 3 

CENTRALE 882 MW 

SEPT-ILES 

Transport terrestre 

Environ 90 km

PROJET «AVEA» - Club innovations transports des collectivités

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