219-RDTT11.pdf - Club innovations transports des collectivités

PROGRAMME DE 

RECHERCHE 

« PREDIT » 

LIGNES DIRECTRICES POUR LA 

MISE EN PLACE D’UN DISPOSITIF 

D’INFORMATION INTERMODALE 

DE FRET A L’HORIZON 2005 

TEST SUR LE CAS 

« PORT DU HAVRE » 

DECEMBRE 2000 

DTT/S13 

(20 ZD 87) 

TAYLOR NELSON SOFRES Consulting 

Christian DELAVELLE 

( 01 40 92 45 74 

F : 01 47 35 12 84 

. christian.delavelle@tnsofres.com 

Béatrice DUPONT 

( 01 40 92 45 76 

F : 01 47 35 12 84 

. beatrice.dupont@tnsofres.com 

CDE/BDT/MSI/2169.2

S OMMAIRE 

1 RAPPEL DES OBJECTIFS ET DE LA METHODE _____________________________________________ 3 

1.1 RAPPEL DES OBJECTIFS GLOBAUX DU PROJET DE RECHERCHE ___________________________________3 

1.2 LA METHODE ______________________________________________________________________3 

2 ANALYSE DE L’EXISTANT ___________________________________________________________ 5 

2.1 SCHEMA DE CIRCULATION DE L’INFORMATION OPERATIONNELLE_________________________________5 

2.2 NATURE DE LA SOGET _________________________________________________________________6 

2.3 DESCRIPTION D’ADEMAR _____________________________________________________________6 

2.4 IDENTIFICATION DES CLES MANQUANTES __________________________________________________12 

3 PERSPECTIVES D’AMELIORATION ___________________________________________________ 15 

3.1 POSSIBILITES D’OPTIMISATION DE LA SAISIE DES INFORMATIONS_________________________________15 

3.2 POSSIBILITES D’AGREGER LES DONNEES DANS UN BUT STATISTIQUE ______________________________16 

ANNEXE 1 : PRESENTATION DU SYSTEME SOFI _____________________________________________________18 

ANNEXE 2 : PRESENTATION DU SYSTEME ADEMAR _________________________________________________20 

ANNEXE 3 : PRESENTATION DES PROFESSIONNELS PORTUAIRES _________________________________________37 

TAYLOR NELSON SO FRES-Consulting ___________________________________________________________________________ 2. 

PROGRAMME DE RECHERCHE « PREDIT » TEST SUR LE CAS « PORT DU HAVRE » - DECEMBRE 2000-

1 RAPPEL DES OBJECTIFS ET DE LA METHODE 

1.1 RAPPEL DES OBJECTIFS GLOBAUX DU PROJET DE RECHERCHE 

Ce rapport s’inscrit dans le projet de recherche « Programme de Recherche « PREDIT » 

– Lignes directrices pour la mise en place d’un dispositif d’information intermodale de 

fret à l’horizon 2005 » dont l’analyse et les conclusions sont présentés dans le « Rapport 

Principal ». 

Dans le cadre de ce projet, 2 cas pilotes ont été choisis afin d’illustrer aussi 

concrètement que possible la situation actuelle (enjeux, attentes, disponibilité de 

l’information) et les perspectives. 

Dans ce contexte, un test a été réalisé à titre d’exemple sur le cas « Port du Havre » afin 

d’identifier, sur un exemple précis, comment l’échange et la remontée de l’information 

pourraient être améliorés. Les résultats de ce test font l’objet du présent rapport. 

1.2 LA METHODE 

Il existe au Havre un système d’information informatique construit pour gérer les 

données opérationnelles relatives au passage portuaire : le système ADEMAR. C’est 

autour de ce système, que nous considérons comme le point de départ pour le test, que 

nous avons analysé les données manquantes aujourd’hui et la possibilité d’étendre les 

fonctions du système pour qu’il puisse (mieux) répondre à des besoins statistiques. 

Dans une première étape, nous présentons le schéma de circulation des informations 

autour du système ADEMAR, une description de son contenu et de son fonctionnement, 

ainsi qu’une analyse des données qui manquent au système pour mieux appréhender 

l’ensemble de la chaîne intermodale. 

En seconde partie, nous présentons une analyse des scénarios * au regard du cas « Port 

du Havre ». 

Enfin, une description détaillée des performances opérationnelles du système ADEMAR 

est donnée en annexe. 

Ce test a été réalisé au cours de plusieurs séances de travail avec le Port Autonome du 

Havre et la Soget (gestionnaire d’ADEMAR). Les entretiens réalisés avec les Douanes, la 

SNCF, etc … au cours de l’étude de cas ont également servi de base pour définir son 

cadre de réalisation. 

* Les scénarios sont présentés dans le rapport principal 



Il ne s’agit pas, dans ce test, de faire un diagnostic d’ADEMAR, mais d’analyser dans le 

système actuel ce qui pourrait être extrait / utilisé dans un système d’information 

statistique : type d’informations, faisabilité, limites. 



2 ANALYSE DE L’EXISTANT 

2.1 SCHEMA DE CIRCULATION DE L’INFORMATION OPERATIONNELLE 

Un schéma type de circulation de l’information relative au passage portuaire a été 

réalisé, mettant en évidence les professionnels impliqués ainsi que les documents 

échangés entre ces professionnels lors de la circulation des marchandises. 

Dans le schéma suivant, les cadres bleu représentent les intervenants (professionnels et 

institutionnels), les ovales bruns les documents supports de l’information, qui sont 

échangés entre les intervenants et les losanges verts les systèmes d’information existants. 

Test sur le cas pilote « Port du Havre » 

SCHEMA DES FLUX ACTUELS D'INFORMATION - CAS PILOTE : IMPORTATION À TRAVERS LE PORT DU HAVRE 

Chargeur du pays d'origine 

(ou son représentant) / Transitaire 

Armateur 

Douanes 

marchandises 

* si dédouané au Havre 

SOFI* 

[SES] 

Déclaration en 

douane 

Manifeste SOGET 

import 

Connaissement 

(titre de propriété de 

la marchandise) 

si dédouané ailleurs 

qu'au Havre 

[SES] 

CMR 

Transport 

routier 

Manifeste marchandise 

matière dangereuse 

Plan chargement 

Agent maritime 

(de l'armateur consignataire) 

Bon à délivre 

commerciaux 

Manifeste 

"brut" 

Manifeste 

Douanes port 

SOGET 

ADEMAR 

Manifeste 

informatique 

Courtier 

Préavis d'arrivage 

Lettre de voiture 

CNC 

Manutentionnaires 

Vue à quai 

Enlèvement 

Manifeste 

"statistiques 

portuaires" 

Préavis d'arrivage 

Déclaration 

LogiSeine 

[SES] 

Autorisation de 

sortie 

SNCF 

Clients finaux 

PAH 

Mouvement 

des navires 

Manifestes 

dangereux 

Capitainerie 

écluse 

Tancarville 

[SES] 

Demande de poste à quai 

Les bases de données gérées par la Soget sont regroupées ici sous le nom d’ADEMAR 

pour raisons de simplification. Les informations échangées sont des données 

opérationnelles de suivi des marchandises et d’organisation des flux. 

Certaines informations à caractère statistique sont fournies au SES par les douanes, le 

port, la SNCF, Logiseine, CNC notamment. 

L’information relative aux échanges de marchandises est contenue majoritairement dans 

des documents à vocation opérationnelle détenus par les professionnels. 



2.2 NATURE DE LA SOGET 

La Soget est une société de droit privé spécialisées dans la conception, la réalisation et 

la gestion de solutions informatiques dans les secteurs de la Logistique et du transport. 

Elle conçoit et réalise des sites web, fournit des accès internet et héberge des sites. 

Crée à l’origine (1983) par la Communauté portuaire pour mettre en place ADEMAR, en 

tant que SARL, la Soget devient une SA en 1990 avec pour actionnaires principaux les 

associations professionnelles portuaires havraises, ainsi que l’Union Maritime et 

Portuaire (UMEP) et le PAH depuis 1997. 

C’est la Soget qui gère le système ADEMAR pour répondre aux besoins de cette 

Communauté Portuaire havraise. 

La Soget et la Direction Générale des douanes et droits indirects sont liées par une 

convention. L’administration des douanes valide les produits réalisées avec Soget et 

garantie auprès des utilisateurs la compatibilité des développements futurs avec les 

dispositions nationales et communautaires qui leur sont applicables. 

La première mission de la Soget est de rendre compte aux actionnaires (syndicats et 

professionnels portuaires). Cette mission serait compatible avec une activité statistique, 

mais celle-ci n’est pas aujourd’hui envisagé. 

2.3 DESCRIPTION D’ADEMAR 

Le système ADEMAR est basé sur des procédures strictes. Il codifie les procédures de 

passage portuaire, ainsi que le rôle de chaque catégorie professionnelle qui participe à 

ce passage. Les données fournies par les professionnels sont considérées comme 

pertinentes. ADEMAR s’intéresse aux procédures, pas au contenu de l’information. 

Le système ADEMAR est interfacé depuis sa création (1983) avec le système 

informatique douanier, SOFI (mis en service en 1982). Le déclarant peut accéder au 

SOFI via le réseau de la communauté portuaire. 

C’est une base de données vivante. Les informations de gestion prévisionnelle sont 

mises à jour au fur et à mesure des opérations. Le travail se fait en « anticipé » et en 

temps réel. L’information saisie est en partie une information prévisionnelle. 

Au départ, ADEMAR contenait plusieurs systèmes qui n’étaient pas interfacés : chaque 

professionnel habilité saisissait ce qu’il voulait et les échanges étaient bilatéraux. Puis 

une « clé » commune a été introduite : la clé « ADEMAR », qui est un numéro attribué à 

la marchandise et qui peut être rentré à l’avance dès qu’on a connaissance du flux, 

avant même sa concrétisation physique. Il correspond (plus ou moins) à une cargaison 

et est attribué aux flux import et export. 



L’information relative au navire (caractéristiques du navire) existe également et continue 

à être saisie par habitude, mais devrait disparaître dans ADEMAR 2000 dans la mesure 

où il s’agit d’une prérogative de la capitainerie. 

ADEMAR est avant tout un fichier d’informations de type messagerie. Ce n’est pas à 

proprement parler une base de données. L’information saisie est contrôlée puis intégrée 

et stockée pour la durée de la procédure, soit environ 45 jours. ADEMAR permet une 

visualisation globale car tous les professionnels havrais (250 à 300 entreprises) y sont 

connectés. Il est même parfois utilisé pour diffuser l’information venant de la 

capitainerie. 

L’information traitée dans ADEMAR est limitée pour l’essentiel au trafic conteneurisé, 

hors vracs et hors roulier transmanche. 

Enfin, pour conclure cette introduction à ADEMAR, il faut souligner deux 

caractéristiques majeures de cette « base » : 

• La Soget a principalement pour fonction de restituer à ses commanditaires les 

informations qu’elle traite selon des clés de confidentialité propre à chacun d’eux, et 

l’information n’est pas nécessairement stockée dans la base, 

• La base a d’abord une vocation opérationnelle et prévisionnelle (anticipation des 

mouvements de navires), et il n’y a pas nécessairement de validation / correction a 

posteriori des informations au vu des trafics réellement constatés. 

ADEMAR est construit sur la base d’un système central informatisé contenant une base 

de données. Les utilisateurs se connectent pour lire les informations contenues, mais 

ils ne peuvent faire aucun traitement avec la base, ni suivi statistique, ni historique. 

Utilisé aujourd’hui au Havre, le système est en cours d’adaptation pour Nantes. 

L’information est saisie à partir des documents suivants : manifestes, lettres de voiture 

CNC apurées (l’identité de l’émetteur ainsi que la destination ont été enlevés par le 

transitaire), ainsi qu’une partie d’autres documents : partie du booking (AMPE : avis de 

mouvement portuaire export), partie de la commande de transport (la destination finale, 

la livraison, l’information commerciale sont enlevées), partie de la documentation 

commerciale, partie de la déclaration en douane (hors ce qui est confidentiel), préavis 

d’arrivage CNC et Logiseine, bon à charger, vu à bord. 

La destination de la marchandise est saisie, mais non codifiée et non vérifiée. Elle est 

gardée à titre d’information pour la douane et les consignataires. Comme toutes les 

informations non codées, elle n’est pas exploitable statistiquement en l’état. A l’import, 

la Soget considère qu’environ 80% de l’information opérationnelle relative aux 

marchandises qui transitent par le Port est renseignée. 

Les clients de la Soget sont les syndicats professionnels portuaires. La Soget ne s’adresse 

directement aux chargeurs ou aux armateurs que sur mandat de ses clients. 



Contenu du produit ADEMAR 

Le système contient de nombreux éléments d’information relatifs à la chaîne 

intermodale. Pour les conteneurs, la chaîne peut être facilement suivie à travers le 

numéro de conteneur qui est l’identifiant commun. Il faut cependant noter que plus de 

la moitié des tonnages du Havre ne sont pas gérés par ADEMAR (marchandise 

dédouanées hors du Port, grands vracs, …). Par ailleurs, le système contient toute 

l’information liée au passage portuaire, mais est relativement pauvre sur la partie 

terrestre de la chaîne. 

ADEMAR est organisé en Import / Export (dans ADEMAR 2000, résultat de la fusion du 

système ADEMAR avec le système Protis de Marseille, cette notion sera remplacée par 

Entrées / Sorties, (qui sont aujourd’hui assimilées à des imports / exports), puis par le 

concept de « transactions » qui correspondent à la procédure de passage portuaire. 

1. Déroulement des transactions dans le cas d’une importation en conteneur complet : 

• Manifeste : identification de la marchandise et opérations douanières du manifeste, 

• Opération navire au débarquement, 

• Opérations douanières sur la marchandise (dédouanement), 

• Opérations commerciales (transfert de propriété), 

• Opérations logistiques (où part la marchandise, identification du transport 

terrestre : celui qui organise le transport indique le transporteur réel de la 

marchandise), 

• Puis le conteneur reçoit l’autorisation de sortie, il sort, on enregistre le mouvement 

de sortie du conteneur (on sait qui devait l’emmener et qui l’a réellement 

emmené), 

• Dans le cas de groupage, il faut ajouter la procédure de dépotage (l’entrepôt 

indique la marchandise reçue et le lieu). On retrouve alors les opérations 

commerciales, douanières et logistiques pour que la marchandise puisse quitter 

l’entrepôt. 

Remarque : A l’import, le système établit le manifeste. 

2. Cas d’une exportation : 

• Prévision d’arrivée du conteneur sur le terminal (remplie par le transitaire ou le 

consignataire). Si le conteneur est acheminé par fer ou fleuve, il y a en plus 

l’information de CNC ou Logiseine, qui complète la précédente. Cette information 

est mise à la disposition des professionnels, 

• Arrivée du conteneur : confirmation par le terminal (prise en charge remplie par le 

manutentionnaire), 

• Dédouanement (tous types, y compris dédouanement anticipé), 

• Chargement à bord. 

Remarque : A l’export, le système n’établit pas le manifeste, mais sort une liste de 

« vu à bord » (par rapport au manifeste, il manque la nature de la marchandise). 



A l’import comme à l’export, ADEMAR attribue un numéro d’identification au navire, le 

numéro de voyage ADEMAR. 

Identifiants communs 

Le N° de conteneur. Il est utilisé par quasiment tous les professionnels portuaires, ainsi 

que par de nombreux intervenants de la chaîne de transport (le n° de conteneur peut 

être connu dès la création du booking – trafic spécifique). C’est le seul élément qui 

puisse permettre de construire une information intermodale à partir des outils 

existants. 

Référence commune d’accès : clé pour la déclaration en douane, commune à Sofi et 

ADEMAR, composée à l’import du numéro de voyage ADEMAR + numéro d’article du 

manifeste correspondant. Ce numéro est utilisé par les transitaires et la douane. Il 

permet les contrôles entre l’information Sofi et ADEMAR. Ce contrôle est fait par Soget 

au moment d’intégrer les données Sofi dans ADEMAR. Sofi n’ayant pas le manifeste, 

certaines informations, comme le nombre de colis, peuvent être fausses. Seul le poids 

est important et pertinent dans Sofi. 

Numéro de voyage ADEMAR, attribué par la Soget, commun à toute la place portuaire. 

Traitements effectués sur les informations 

Les procédures conduisent à 2 types de traitements : 

• Des contrôles de la validité et de la cohérence des données sont effectués. ADEMAR 

garantit la cohérence des données de base, pas leur validité, 

• Un traitement évènementiel : le système enregistre les évènements (le moment du 

circuit opérationnel) le statut de la marchandise à un moment donné et en déduit les 

étapes suivantes pour la marchandise. 

Restrictions d’accès 

Les informations contenues dans ADEMAR sont à la disposition des acteurs de la place 

portuaire. Elles sont accessibles via des autorisations d’accès (filtre par code utilisateur) 

et mises à disposition par transfert de fichiers au format choisi par le client (EDIFACT, 

ANSI X12, format applicatif havrais, format privé client). 

Une partie de l’information est accessible à tous. Les restrictions ont été fixées par cahier 

des charges par la communauté portuaire (Comité Technique d’utilisateurs nommé par 

l’Union Maritime et Portuaire). Le verrouillage concerne essentiellement la nature de la 

marchandise et la déclaration en douane. 

Certaines informations manquent dans le système, comme le nom du client. Sinon, elles 

seraient sans doute verrouillées (au moins certaines d’entre elles). 



Un code est attribué à chaque professionnel qui lui permet d’accéder au système selon 

son habilitation (contrôle sur les transactions autorisées et les données à consulter). 

Évolution du système 

La dimension terrestre des acheminements est aujourd’hui peu développée dans 

ADEMAR, mais elle correspond à une attente des professionnels. C’est donc notamment 

dans cette direction que se portent les développements en cours. La mission du futur 

système est de permettre d’organiser correctement le transport et le passage portuaire. 

L’information la plus essentielle est issue du lieu d’origine des marchandises : de plus en 

plus, l’information pourrait être donc saisie à ce lieu d’origine. Cela se fait déjà en partie 

à l’importation car cela correspond à une demande des douanes. Le principe est de faire 

remonter le contrôle au plus près de la saisie, et la saisie au plus près de l’événement : 

celui qui fait la saisie doit être concerné par l’événement, sinon il y a des risques 

d’erreurs (par exemple : si l’information est remplie par un service comptable, elle sera 

bonne pour les éléments financiers, pas pour les données transport). Les intervenants 

ultérieurs n’auront donc pas à ressaisir l’information, mais seulement à la 

compléter/mettre à jour, et éventuellement à ajouter les éléments qui ne concernent 

qu’eux (faire le lien avec leur propre système). 

Dans le futur système, il sera possible de faire intervenir de nouveaux interlocuteurs. Par 

exemple, les transporteurs routiers qui sont aujourd’hui exclusivement demandeurs 

d’information à travers le système, pourraient aussi apporter de l’information. De même 

les chargeurs sont peu présents dans le système actuel, ainsi que les banques, les 

assurances maritimes ou encore les Affaires Maritimes. Il serait possible d’intégrer au 

système des informations en provenance de ces acteurs. 

Dans le système actuel comme dans le futur, la Soget s’inscrit dans une logique privée : 

elle se porte garante de la confidentialité et de la tenue des données. 

Coût de fonctionnement du système 

L’exploitation du système occupe aujourd’hui à plein temps environ 30 personnes : 

• 13 en études et développement, 

• 7 en assistance clientèle, 

• 5 en exploitation, 

• 6 pour le réseau. 



Statistiques 

Soget donne au port des informations selon une liste établie par ce dernier, sur la base 

de ses besoins statistiques. 

L’information est donnée brute, en vrac, avec le numéro de conteneur et les données 

relatives à l’escale, chaque jour, avant de purger le système. Il s’agit de « données 

passées » qui arrivent au port environ 8 jours après avoir été transmises aux douanes. 

C’est le port qui construit des statistiques à partir de ces données. 

L’information est transmise au niveau de l’envoi et est donc très détaillée, car elle 

répond à des besoins opérationnels. Tous les supports peuvent être traités. La société 

gère essentiellement des informations informatisées : e-mails, internet, EDI (Edifact ou 

non), les formats développés en interne par leurs clients. La transcodification des 

informations est effectuée sans problèmes, la Soget ayant acquis une forte expérience. 

L’information est, actuellement, uniquement opérationnelle. La Soget n’a aucune 

information de type statistique : quand une même donnée est re-saisie ou affinée, elle 

écrase la donnée plus ancienne. 

Il serait possible techniquement de développer une fonction statistique à partir de 

l’outil ADEMAR. Cela est déjà en partie envisagé dans le cadre d’ADEMAR 2000. La 

limite est le manque de certaines informations (voir paragraphe 2.3). Parmi les 

informations disponibles, les données utiles au passage portuaire sont codées, les autres 

sont collectées mais pas codées (ex : ville d’origine de la marchandise). Dans une 

optique statistique, il serait possible de les coder. 

Certains développements statistiques sont envisagés dans ADEMAR 2000. Il sera 

possible de donner aux professionnels d’un secteur leur part de marché par rapport à 

l’ensemble de l’activité de la profession sur le Port. 

Les informations ne sont conservées que jusqu’à l’apurement du navire, soit 45 jours à 

l’import et 96 heures après le départ du navire à l’export. Jusqu’à présent, aucune 

information n’était archivée, à l’exception de celles permettant de reconstituer les 

procédures. Ce n’était pas utile dans ce système à but opérationnel. Cependant, à la 

demande des douanes, certaines informations vont être archivées le temps de leur « vie » 

en entrepôt (elles ne concerneront que les marchandises stockées en entrepôt franc). 

Dans le passé, en raison du volume d’informations concerné, il était impensable dans 

un tel système d’archiver les données. Le coût et la puissance des mémoires 

informatiques rend maintenant la chose possible. 

Les informations contenues dans les documents du transport terrestre (lettre de 

voiture, bordereau de transport, liste de colisage, bon de livraison, récépissé transport 

par exemple) ne sont pas saisies : les champs correspondants ne sont pas prévus dans 

le système. 



2.4 IDENTIFICATION DES CLES MANQUANTES 

2.4.1 Description de l’existant 

Le schéma suivant illustre le circuit physique d’une marchandise transitant par Le Havre, 

les documents accompagnant cette marchandise, ainsi que les acteurs de la chaîne de 

transport impliqués. 

Mise en parallèle de la chaîne physique et des flux d’information 

CAS D'UN CONTENEUR GRAND EXPORT PASSANT PAR LE HAVRE (VIA TRAIN COMBINÉ) 

Usine 

Entrepôt 

Plate-forme 

combinée 

Port du HAVRE 

Port d'arrivée 

Destination 

finale 

Circuit physique de la 

marchandise 

Plate-forme TC Quai 

Conteneur 

combinée 

Camion Camion Rail Navire 

Tracteur, 

remorque, 

cavalier (straddle) 

Grue 

portique 

……... 

Documents 

• contrat de transport 

Lettre de voiture/bon de commande 

CMR 


CMR (3 originaux) 


CIM 

Connaissement maritime 

BL (4 exemplaires) 

rédaction donnée à : 

Transporteur pour le compte 

de l'expéditeur (souvent remplacé 

par bordereau d'instruction, 

un DAUou une facture commerciale) 

Expéditeur / chemin de fer 

(pour partie) 

Agent de la compagnie s/base 

déclaration chargeur (détenu par 

expéditeur, destinataire, agent, 

compagnie, parfois port) 

• douane 

rédaction 

• document commercial 

Déclaration en douane / déclaration d'échange de biens 

Chargeur ou transitaire 

Liste de colisage 

établie par exportateur, destinée aux douanes, transporteurs, manutentionnaires, entreposeurs, destinataire 

BAD 

Contrat de vente et INCOTERMS 

vendeur / acheteur 

N° du conteneur 

Identifiant 

N° Ademar (place portuaire) 

Ref. commune d'accès commun à SOFI et Ademar 

Messages EDI gérés 

par Ademar 

destinataire 

Déclaration en douane 

CUSDEC 

transitaires, manutentionnaires, agent maritime 

Prévision d'arrivée 

du conteneur au port COPARN 

plan de chargement BAPLIE 

manutentionnaires 

Chargement / déchargement 

COARRI 

entrée / sortie CODECO 

agents / armateurs 

Départ maritime 

VESDEP 

Port auto du Havre 

Il est important de noter que la plupart des documents mentionnés sur ce schéma 

transitent par le système ADEMAR, mais ne sont pas toujours saisis d’une façon 

exhaustive. De plus, l’information contenue n’est pas toujours codée. 

Le tableau ci-après récapitule, pour chacun des documents qui suivent la marchandise, 

les variables qui permettent d’identifier l’information rattachée à un envoi donné, les 

données effectivement saisies dans ADEMAR et les clés qui manquent aujourd’hui pour 

reconstituer l’ensemble de la chaîne en évitant tout double compte à partir des 

informations contenues dans ADEMAR. 

Il est prévu que le futur système ADEMAR/Protis intègre des informations sur le transport 

terrestre. 



Identification des clés manquantes 

Documents Identifiant commun* Information transmise 

à ADEMAR 

Information saisie dans ADEMAR 

Lacunes ADEMAR actuelles 

Déclaration SOFI / DEB 

• Référence commune d’accès 

• N° ADEMAR 

Partiel. Sauf ce qui est Partiel (pas ce qui concerne le transport terrestre) 

confidentiel (nom 

chargeur) 

Oui Oui 

Première origine (nom du chargeur) 

La destination finale n’est pas codée (non utilisable) 

Manifeste 

• N° ADEMAR 

• N° de conteneur 

Vue à bord • N° de conteneur Oui Oui Nature des marchandises (sur la déclaration transmise 

par le manutentionnaire) 

Lettre de voiture CNC • N° de conteneur Partiel Partiel 

Contrat de transport CNC • N° de conteneur Partiel Partiel 

par caisse 

Préavis d’arrivage • N° de conteneur Oui Non 

CNC/LOGISEINE 

Liste de colisage • N° de conteneur / N° de Oui Oui 

conditionnement 

Bordereau de transport ? Oui Non Les champs correspondant au transport terrestre 

n’existent pas encore dans ADEMAR 

Avis d’expédition ? Oui Non Les champs correspondant au transport terrestre 


Bon de livraison • N° de conteneur Oui Non Les champs correspondant au transport terrestre 


Récépissé de transport ? Oui Non Les champs correspondant au transport terrestre 


CMR ? Oui Non Les champs correspondant au transport terrestre 


Booking 

• N° de booking 

• N° de conteneur 

Oui 

Partiel (dont port de déchargement et de 

transbordement codés) 

Commande de transport • N° de conteneur Oui Partiel (l’information commerciale existe si le 

donneur d’ordres transmet l’ordre par fax ou mail 

au transporteur via Soget. Non codé). 

Destination finale transmise dans tous les cas ainsi 

que le mode de transport. 

Bon à délivrer (BAD) • N° de conteneur 

Oui Oui 

• N° voyage+article manifeste 

Bon à enlever (BAE) • N° de conteneur Oui Non 

Bon à sortir (BAS) • N° de conteneur Oui Non 

Le chargeur, la destination finale, la nature des 

marchandises (uniquement spécificités frigo ou 

dangereux) 

La destination finale, la livraison, l’information 

commerciale, le nom du transporteur non codé 

* Identifiant commun : donnée qui permet de suivre un envoi à travers les différents documents, de relier toutes les informations le concernant, quel que soit le document utilisé au cours des opérations. 

TAYLOR NELSON SO FRES-Consulting _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 13. 


En conclusion, l’information contenue dans ADEMAR est presque exhaustive en ce qui 

concerne le passage portuaire. Par contre, des lacunes existent pour la partie 

« terrestre » des transports, dans l’optique d’un suivi complet de la chaîne de transport. 

Les principales informations qui manquent aujourd’hui sont : 

• La première origine (confidentielle) et la destination finale (non codée) de la 

marchandise 

• Le détail de la chaîne terrestre (modes et ruptures de charge avant l’arrivée au port) 

• La nature des marchandises (pas toujours connue). 



3 PERSPECTIVES D’AMELIORATION 

3.1 POSSIBILITES D’OPTIMISATION DE LA SAISIE DES INFORMATIONS 

Améliorer l’information sur l’origine de la marchandise 

Le système pourrait inclure l’information sur le lieu d’expédition (dans le meilleur des 

cas) ou à défaut, sur le lieu de la dernière rupture de charge précédent l’arrivée au Port. 

Les documents-clés qui permettraient d’avoir connaissance du lieu d’expédition des 

marchandises par le chargeur sont les lettres de voiture et listes de colisage. 

En cas de ruptures de charge, l’origine première n’apparaît pas sur la lettre de voiture 

routière ou ferroviaire que reçoit la Soget. Pour améliorer le système il faudrait donc en 

priorité qu’ADEMAR soit destinataire de toutes les lettres de voiture, depuis le point de 

départ de la marchandise. Il serait alors possible de suivre le conteneur (dont le n° est 

un identifiant commun) depuis le lieu d’empotage. 

Pour améliorer la remontée de l’information relative aux opérations en amont du lieu 

d’empotage du conteneur, il faudrait envisager de créer un lien entre les numéros des 

conditionnements (palettes, boîtes, …) arrivant au lieu d’empotage et le n° du conteneur 

chargé. Ce travail de rapprochement des listes de colisage (en poids) et de la lettre de 

voiture pour le conteneur chargé, afin d’identifier les lieux d’origine première des 

marchandises (le département par exemple), est un travail très lourd, qui n’est pas 

réalisé actuellement par le groupeur. 

Cette méthode de remontée de l’information sur la partie terrestre de la chaîne 

permettrait de s’affranchir des problèmes posés par la confidentialité du nom du 

chargeur dans les déclarations en douane. 

Elle permettrait également d’éviter les risques de confusion liés au fait que les 

déclarations en douane identifient souvent les chargeurs par l’adresse de leur siège 

social. Enfin, elle éliminerait le risque induit par la disparition progressive des 

informations « transport » dans les déclarations en douane 1 . 

Dans la pratique, les entretiens menés avec la Soget ont montré que la prise en 

compte des ces informations complémentaires dans le système ADEMAR est 

techniquement possible (ajout de champs supplémentaires, légères modifications du 

programme). 

1 En particulier le n° du conteneur 



En outre, ces échanges d’information très en amont du passage portuaire se justifient 

pleinement au plan opérationnel : pour la Communauté portuaire, cela permettrait de 

mieux anticiper / organiser les flux, pour les chargeurs et intermédiaires « terrestres », 

cela garantirait une meilleure qualité des acheminements (en temps, en coût, en 

régularité). 

Sur la base de ce système opérationnel amélioré, il sera alors possible de développer un 

outil statistique fondé sur la compilation des données relatives à chaque conteneur. 

3.2 POSSIBILITES D’AGREGER LES DONNEES DANS UN BUT STATISTIQUE 

Dans le principe, l’élaboration de statistiques reviendra à agréger, au moyen de tris 

successifs, les données opérationnelles individuelles issues du système. Cette extension 

« statistique » du système suppose au préalable des développements informatiques 

(ADEMAR ne permet pas actuellement de réaliser des tris multi-critères, ni d’agréger des 

données pour réaliser des « historiques »). 

Cependant le travail réalisé au cours de la présente étude a permis de valider la capacité 

du système à intégrer des données, quelque soit leur format, ainsi que la possibilité 

d’ajouter de nouvelles variables. Toutes les informations contenues dans les différents 

documents de transport peuvent en théorie être intégrées au système ADEMAR. Cela 

suppose cependant de modifier le système. 

Le projet en cours d’amélioration du système commun à ADEMAR et Protis prévoit 

d’intégrer des données relatives au transport terrestre. Il serait sans doute profitable que 

les services du Ministère entrent en contact avec les développeurs du système pour que 

les variables nouvelles intégrées au système permettent de répondre également à des 

besoins statistiques. 

Les déclarations en douane restent des éléments essentiels de recoupement, car elles 

permettent de valider les flux totaux (mensuels, annuels) passant par le Port, issus de 

l’outil statistique. 

Théoriquement faisable, la possibilité d’agréger les données opérationnelles en 

statistiques demande des développements informatiques particuliers, ce qui ne pouvait 

être réalisé dans le cadre de la présente étude. 

Par ailleurs, les données n’étant pas conservées dans le système, il n’a pas été possible 

de rapprocher les documents relatifs à des envois concrets de chargeurs via le pot du 

Havre, dont des copies ont été collectées, de leur enregistrement dans ADEMAR. Il a 

seulement été possible de consulter des envois du même type faisant apparaître les 

données saisies, les identifiants possibles, et par défaut l’information manquante. 



Le « test » a donc essentiellement consisté à vérifier la faisabilité théorique de 

l’intégration des données. Il serait toutefois, en anticiper correctement l’exercice, 

possible de rapprocher les informations par électroniques détenus par les chargeurs et 

les opérateurs de celles contenues dans ADEMAR à propos des mêmes envois. 

Plusieurs actions préalables devraient être réalisées pour pouvoir poursuivre les étapes 

ultérieures du test. Il faudrait tout d’abord re-configurer le système d’information géré 

par la SOGET afin qu’il soit en mesure de stocker, de formater, de relier entre elles et 

d’afficher des informations relatives à l’ensemble de la chaîne de transport empruntée 

par chaque conteneur, dont en particulier les informations de chargeurs (à l’heure 

actuelle, les informations fournies par le système ne portent que su les flux entréessorties 

du Port du Havre). 

De plus, des modifications devraient être apportées afin d’éliminer les difficultés liées à 

l’« effacement » systématique des données saisies dans ADEMAR lors de l’apurement du 

manifeste. 

On pourrait envisager un test opérationnel limité avec la Soget. Il s’agira de choisir 

quelques variables simples qui existent dans le système, pour développer une 

application statistique test (par exemple, le tonnage total annuel des marchandises 

utilisant le combiné et passant par Le Havre, entre la France et les États Unis, avec une 

répartition des origines terrestres par régions françaises). Ce travail suppose la création 

d’applications statistiques fonctionnant avec la structure et les données existantes dans 

la base. Il s’agit donc d’un travail supplémentaire pour la Soget qui nécessiterait une 

aide financière. 

Il ne s’agit pas aujourd’hui de transférer la fonction statistique à la Soget, mais d’utiliser 

l’outil existant pour valider la possibilité de faire des statistiques à partir des données 

opérationnelles. 



SOFI et ADEMAR 

Annexe 1 : Présentation du système SOFI 

Le Système d’Ordinateurs pour le traitement du Fret International 

ν MISE EN SERVICE DU SOFI : 1982 

ν SOFI A ETE CREE POUR : 

- Accélérer l'établissement des déclarations en Douane. 

- Assurer une application exacte du tarif et des règlements de façon automatique. 

- Permettre un contrôle douanier aussi efficace que possible. 

- Assurer la liquidation des droits et taxes, l'imputation des crédits des déclarants et 

l'établissement de la comptabilité informatisée des receveurs. 

ν SOFI EST GERE PAR L'ADMINISTRATION DES DOUANES 

SOFI est un système coopératif dont les coûts sont supportés à parts égales par la 

Douane et par la fédération française des commissionnaires et auxiliaires du transport 

associés dans un conseil de gestion paritaire. 

ν SOFI FONCTIONNE EN TEMPS REEL 

Le Centre Informatique Douanier (CID) est situé à Cergy Pontoise. 

ν UTILISATION DU SOFI 

- Le déclarant saisit dans le système les éléments de sa déclaration. 

- SOFI effectue des contrôles. 

- SOFI fournit le statut de la déclaration, la Douane ayant introduit dans le système les 

critères de sélection des déclarations qui seront en visite et/ou en contrôle documentaire. 

- Le déclarant édite chez lui la déclaration. Il la signe et la dépose au bureau de Douane 

concerné. 

ν SOFI POUR LE DECLARANT 

Le déclarant choisit, selon le volume de ses déclarations, entre 3 modes d'accès au 

SOFI. 

- Utilisateur principal : le poste de travail utilisé se trouve dans son entreprise. 

- Utilisateur secondaire : il utilise le poste de travail d’un confrère. 

- Unité Banalisée de Dédouanement (UBD) : son état de codage est saisi par Soget. 



ν ACCES AU SOFI 

Le déclarant accède, en général, au SOFI grâce : 

- à un micro-ordinateur équipé d'une carte d'émulation, 

- au réseau Transpac. 

Au HAVRE, Soget offre une solution originale aux déclarants : 

- une station de travail PC multi-services, 

- l'usage du réseau communautaire. 

Cette solution performante a permis à tous des réductions substantielles de coût et à 

certains déclarants de devenir utilisateur principal même avec de faibles volumes. 

ν Le SOFITOOLS 

Ce produit s’installe sur un PC accédant au SOFI via la plate-forme Havre Port Services. 

- outil de saisie pour les déclarations (hors connexion), 

- vérification de la cohérence avec les données du système communautaire ADEMAR avant 

validation dans le SOFI, 

- facilitation du dédouanement anticipé, 

- interface avec les systèmes privatifs de l’entreprise. 



Annexe 2 : Présentation du système ADEMAR 

ACCÉLÉRATION DES EXPÉDITIONS MARITIMES 

A/ ADEMAR 

ν MISE EN SERVICE DU SYSTEME ADEMAR : 1983 

ν LE SYSTEME ADEMAR 

ADEMAR est interconnecté avec le système SOFI depuis 1983 

ADEMAR apporte la solution au problème posé par la dispersion géographique des 

installations et hangars portuaires. 

ν LES SERVICES DU SYSTEME ADEMAR : 

- Transmission à quai et sous hangars du statut douanier de la marchandise pour 

l'embarquement et l'enlèvement, 

- Traitement des documents d'accompagnement à l'export et suppression de la liasse de 15 

exemplaires, 

- Gestion des droits de port marchandises, 

- Messagerie. 

ν LES UTILISATEURS DU SYSTEME ADEMAR : 

- L'Administration des Douanes, 

- Les transitaires, 

- Les manutentionnaires et exploitants magasins, en tant que destinataires d'information. 

ν MODE D'ACCES AU SYSTEME ADEMAR : 

- Terminaux dédiés, 

- Lignes spécialisées. 



B/ ADEMAR+ 

ν MISE EN SERVICE DU SYSTEME ADEMAR+ : 1987 

ν OBJET : AUTOMATISATION DES TRAITEMENTS 

- Administratifs, 

- Commerciaux, 

- Douaniers, 

- Logistiques. 

ν LES UTILISATEURS DU SYSTEME ADEMAR+ : 

- Consignataires, agents maritimes et armateurs, 

- Transitaires et déclarants en douane, 

- Courtiers maritimes, 

- Manutentionnaires et exploitants magasin, 

- Services des Douanes. 

ν MODE D'ACCES AU SYSTEME ADEMAR+ : 

- Station de travail interactive, 

- Échanges de données informatisés (EDI). 

ν NOMBRE MOYEN DE TRANSACTIONS PAR SEMAINE : 

- 150.000 transactions écran, 

- 150.000 transactions par interface. 



1° - LE SYSTÈME ADEMAR À L’IMPORT 

ν AVANT L'ARRIVEE DU NAVIRE 

- Le consignataire coque crée l'escale dans le système ADEMAR. ADEMAR affecte un 

numéro de voyage appelé numéro de desmad à l’import. 

Transactions VOYA – MVOY – IVOY - Etats : E630VO E631VO 

E632VO 

Interface avec TN pour l’état – avec FERON pour la transaction. 

- Il fait sa demande de poste à quai et la transmet à la Capitainerie. 

Transaction DPAQ – Interface avec PAH - État E900DP 

- Le courtier saisit le manifeste commercial du navire pour l’ensemble des consignataires 

marchandises. A partir de cette saisie sont constitués la DESMAD ( déclaration sommaire 

d'entrée en magasin ou aire de dédouanement ) et le manifeste D1. Les Courtiers sont 

interfacés à l’exception de Maersk. 

Transaction MANI - État E010MA 

- Chaque consignataire marchandises dépose sa DESMAD. La validation via le système 

ADEMAR vaut signature magnétique et autorisation de déchargement Cet état est 

également transmis aux services vétérinaires par interface pour un suivi des produits 

soumis à contrôle vétérinaire. 

Transaction DESM – État E031DE – 

- Le courtier déposera son manifeste D1 24 heures après le passage du navire aux digues. 

Transaction MANI – État E032DE 

- Le consignataire marchandises peut demander l'édition d'une liste prévisionnelle de 

déchargement pour les conteneurs et pour la marchandise conventionnelle. 

Transaction LIDE - États E080FI et E081FI 

ν LE DECHARGEMENT 

- L'exploitant quai procède au déchargement. Il indique au système les vus à quai pour les 

marchandises en conventionnel. L’opérateur du terminal à conteneurs valide dans son 

système privatif les informations de déchargement. Tous les vus à quai sont transmis par 

interface du système privatif de l'opérateur au système ADEMAR. 

Transactions VQCV – VQCT et Inter1 

Les messages de disponibilité de conteneur sont également transmis par les Terminaux. 

- Le consignataire et la Douane reçoivent un état comparatif entre les informations saisies 

au manifeste et les confirmations de déchargement. 

États E080FI et E081FI 



ν LE CIRCUIT CONTENEUR 

Le système ADEMAR traite les 3 types d'enlèvement du conteneur : 

- expédié complet du Havre 

- dépoté ou dégroupé au Havre 

- réexporté 

1- Le conteneur est expédié complet du Havre 

1a- Les autorisations 

- Autorisation commerciale : 

Le transitaire se porte réclamateur de la marchandise. 

Après échange des connaissements et paiement du fret, le consignataire accorde sur le 

système ADEMAR le bon à délivrer commercial au transitaire. Transaction BAD + 

Interface – Etat E100BA 

- Autorisation douanière : 

Sous certaines conditions, le dédouanement anticipé est autorisé au Havre – Le transitaire 

doit avoir signé une convention avec la Douane. Utilisation de la PDS soit directement sur 

le SOFI soit via le SOFITOOLS (stockage des déclarations anticipées sur la base Soget – 

validation des déclarations simplifiées et de régularisation en lieu et place du déclarant 

dès réception sur la plateforme du passage du navire à la bouée LH10 – message transmis 

par le Port). Seules les déclarations simplifiées sont transmises à ADEMAR 

- déclaration SOFI : si la marchandise est mise à la consommation au Havre, le déclarant 

utilise le système SOFI qui envoie au système ADEMAR l’avis d’enregistrement de la 

déclaration. ADEMAR effectue les contrôles de recevabilité de la déclaration et peut 

édite un E670SO chez le déclarant en cas d’anomalie. La correction sera effectuée par 

Soget sur demande du transitaire. 

Utilisation de la transaction ADO par la Douane pour les déclarations non BAE. 

- titres de transit : si la marchandise quitte Le Havre sous un titre de transit, le déclarant 

établit son T1 et renseigne le système ADEMAR sur les données de ce document. 

(Utilisation du Logiciel « Titres de Transit » et de l’injecteur ADEMAR) 

Utilisation de la Transaction DEHS pour un T1 ou tout autre type de déclaration. 

États E110DE et E460AV 

Le BAE est mis à jour si le nombre de colis annoncé est BAE. 

- Identification du transporteur : 

Le consignataire en Carrier Haulage ou le transitaire en Merchant Haulage introduit le 

nom du transporteur routier, ferroviaire, ou fluvial mais également la destination finale et 

le numéro de dossier. Transaction BACT 

Il peut aussi générer sa commande de transport chez le transporteur. Cette commande sera 

transmise soit par FAX, TELEX, E-Mail ou EDI ( Echanges de Données Informatisés ). 

Il est possible de gérer le retour du conteneur vide avec avis prévisionnel envoyé au 

dépôt. 



Le consignataire a à sa disposition les transactions REST, BAD et BACT pour indiquer les 

informations relatives à la restitution du vide. 

Le BAD commercial + BAE douane + identification du transporteur déclenchent l'envoi à 

l'opérateur du terminal le bon à sortir ( BAS ) pour le conteneur. Etat E461AV – 

T682TC 

Cette information est intégrée automatiquement dans le système privatif de l'opérateur qui 

renvoie à Soget un message d’intégration ou non avec le motif de rejet. 

1b- Enlèvement du conteneur 

Le transporteur se présente au terminal pour enlever son conteneur. 

L'enlèvement est introduit dans le système de l'opérateur puis transmis par interface au 

système ADEMAR qui avertit les professionnels concernés. Transaction ELCT – INTER 

1 - Etats EDELCT 

2- Transfert et dépotage 

- Le consignataire traite l'opération de transfert et génère la liste de dépotage. Le conteneur 

est généralement manifesté sur plusieurs articles – un par réclamateur. 

Transactions EDBT et LISH – Etats E542ED E540ED E540BT – E120LI 

- Un transitaire se porte réclamateur du conteneur, obtient le Bon à délivrer, enregistre le 

dégroupage, demande le transfert et l’édition de la liste de dégroupage (le conteneur est 

manifesté sur un article - création d’un sous-manifeste pour générer autant d’expéditions 

que de réclamateurs). 

Transactions DEGR et LIDG – Etats E82LI E170DE E180LI 

- Le conteneur quitte le terminal pour le magasin de dépotage/dégroupage. L’enlèvement 

est transmis par interface. 

Transaction ELCT – INTER 1 – Etat EDELCT 

- L'exploitant du magasin prend la responsabilité du conteneur et introduit le rapport de 

dépotage via le système ADEMAR. Les professionnels concernés en sont avisés. 

Dépotage : VQCT et DESH – Etats E072VQ LIS120 

Dégroupage : VQCT et VQCV – Etats E072VQ et E063VQ 

- Les marchandises dépotées feront l'objet d'un bon à délivrer commercial et d'un bon à 

enlever douane. 

Etat E460AV 

Leur enlèvement sera traité comme pour les conteneurs. 

Transaction ELCV et Interface – Etat EDELCV 



3- Le transbordement 

Le consignataire traite son opération de réexportation sur un article manifeste. Cet article 

correspond soit à une expédition conventionnelle soit à un ou plusieurs conteneurs. Cette 

transaction remplace les D4 et D5 et permet de gérer l’aspect douanier import et export du 

transbordement. 

Transactions REEX et MREX - Etats E190RE E110DE E310ID 

LE CIRCUIT MARCHANDISES CONVENTIONNELLLES 

L’expédition conventionnelle a été vue à quai. Transaction VQCV 

Les autorisations commerciales et douanières sont traitées comme pour les expéditions 

conteneurisées. 

Dès que l’expédition a obtenu le « bon à délivrer commercial » et le « bon à enlever douane » 

le système ADEMAR envoie automatiquement à l’exploitant du magasin le « bon à sortir » 

pour cette expédition. 

Après enlèvement des marchandises, l’exploitant du magasin introduit dans le système 

ADEMAR les informations correspondantes. Il est à noter que le système gère aussi 

l’enlèvement lorsqu’il s’agit d’une partie d’une expédition conventionnelle. 

TRAITEMENTS PARTICULIERS 

ν LES ENTREPÔTS FRANCS 

- Une procédure spécifique assure le traitement et le suivi des marchandises stockées en 

entrepôt franc – elles doivent, en effet, être connues du système le temps de leur durée de 

vie dans l’entrepôt. 

- La demande de transfert, la prise en charge et le dépotage du conteneur sont intégrés 

dans le système. Des interfaces existent entre les systèmes de gestion d’entrepôt et 

ADEMAR afin d’automatiser la mise à jour de la comptabilité matière. 

Transactions EDBF VQCT DEGF e t LIDF – Etats E542ED E540ED E540BT 

E072VQ E183LI 

ν LE SYCOSCAN 

- Un scanner à conteneurs (SYCOSCAN) est opérationnel au Havre depuis juillet 1995. La 

Douane introduit dans le système ADEMAR les références des conteneurs devant faire 

l'objet d'un passage au SYCOSCAN ainsi que le visa donné après contrôle. 

Transactions SESY ET VISY – Etat E870SE 

ν LES CONTRÔLES VÉTÉRINAIRES 

- Si les marchandises sont soumises à contrôle vétérinaire, le transitaire doit d’abord faire 

dans le système ADEMAR une demande d’attestation au service vétérinaire. Cette 

formalité se fait pour les marchandises transférées et dépotées en entrepôts frigorifiques. 

Le service vétérinaire autorisera, autorisera avec réserves ou refusera le transfert après 

étude du dossier. 

Le transitaire sera avisé via le système ADEMAR 

Transactions DEAT et AVTR – Etats E680DE et E880AV 



APUREMENT DU MANIFESTE 

Le système ADEMAR+ traite automatiquement l'apurement du manifeste c'est-à-dire la 

comparaison entre la DESMAD et les déclarations en détail sur le SOFI ou les titres de transit, les 

réexportations, les différents enlèvements, les dégroupages, les annulations d’articles. 

Les différentes dates d’apurement d’un voyage sont calculées à partir du dépôt de la DESMAD ; 

elles sont renseignées dans le fichier système (fichiers permanents). Les états Situation manifeste 

et Apurement douane sont édités suite à ces traitements. 

La douane peut demander l’édition d’une situation manifeste 

(Transaction SIMA) 

Sur demande, un inventaire magasin peut être constitué. 

Transactions INVD et INMA – Etats E520IN E530IN E521IN E531IN 



Cadre 

UN EXEMPLE DE GRILLE D'INTERROGATION SUR ADEMAR+ 

AVI 485 

OPERATION : I 

CONTENEUR IMPORT 

CODE 

CONTENEUR : VOYAGE ADEMAR : VOYAGE 

ARMATEUR : 

NAVIRE : D1 : 

DATE PREVU D'ARRIVEE : ARMEMENT : 

(15) 

PORT DECHARGEMENT : DEST. : 

CONSIGNATAIRE : DESMAD : 

(16) 

TYPE : TARE : NON AGREE : VIDE 

: 

SCELLES MANIFESTE : MAG : 

RECU : (1) 

SCELLES MAGASIN : 

ENLV : (2) 

RESP. BACT : (4) BAS CONTENEUR : (3) 

INFOS TRANSFERT : (11) 

SELECTION SYCOSCAN : (12) VISA SYCOSCAN : (13) 

RCA NB CO BAE B TRANSITAIRE BAD COMMERCIAL BAE 

(10) (5) (6) (7) (8) (9) 

Retour d’intégration du terminal (14) 

(1) Horodatage du Vu à quai 

(2) Horodatage de l'enlèvement 

(3) Horodatage de l'autorisation de sortie 

(4) Code du responsable du transport terrestre 

(5) Nombre de colis manifestés 

(6) Nombre de colis déclarés 

(7) Transitaire destinataire du BAD 

(8) Horodatage du BAD 

(9) Horodatage du bon à enlever douane 

(10) Référence commune d'accès entre ADEMAR et Sofi 

(11) Informations concernant le transfert 

(12) Horodatage de la sélection sycoscan 

(13) Horodatage du visa de la douane après contrôle 

(14) Message transmis par le terminal quant à l’intégration de l’autorisation de sortie 

(15) Message de disponibilité du conteneur 

(16) Informations relatives à la restitution du conteneur vide 



EXEMPLES D’INTERROGATION DE CONTENEURS À L’IMPORT 

Exemple 1 

AVI485 CONTENEUR IMPORT(1 10/07/00 

10:32 

CODE 

OPERATION : I 

CONTENEUR : TRIU981210/0 VOYAGE ADEMAR : 50896 VOYAGE ARMATEUR : 

SOT0152 

NAVIRE : P&O NEDLLOYD SOUTHAMPTON 

D1 : EDITION 

EFFECTUEE 

DATE PREVUE D'ARRIVEE : 01/07/00 ARMEMENT : P & O CONTAINERS 

LONDON 

PORT CHARGEMENT : SIN SINGAPORE DEST. : 

CONSIGNATAIRE : WSM WORMS S.M DESMAD : 30/06/00 

15:50 

RESTITUTION VIDE : EUR 

TYPE : 4510 40' 9' 6" FERME & AERE TARE : 7000 KG NON AGREE : 

VIDE : 

SCELLES MANIFESTE : 376 MAG : EUR RECU : 

01/07/00 16:59 

SCELLES MAGASIN : 0157 ENLV : 

04/07/00 11:36 

RESP. BACT : 230/8516 BAS CONTENEUR : 

03/07/00 19:16 

INFOS TRANSFERT : 

SELECTION SYCOSCAN VISA SYCOSCAN : 

RCA NB CO BAE B TRANSITAIRE BAD COMMERCIAL 

BAE 

IMP 50896309 299 299 230/8516 BROKER SER 03/07/00 11:17 

03/07/00 19:1 

FIN DE LISTE 



Exemple 2 

AVI485 CONTENEUR IMPORT(1) 

10/07/00 14:12 

CODE 

OPERATION : I 

CONTENEUR : CRXU515117/9 VOYAGE ADEMAR : 50692 VOYAGE ARMATEUR : 

62/A 

NAVIRE : MSC RITA 

D1 : NON 

EDITE 

DATE PREVUE D'ARRIVEE : 06/07/00 

ARMEMENT : MEDITERRANEAN 

SHIPPING 

PORT CHARGEMENT : FXT FELIXTOWE (GB) DEST. : 

CONSIGNATAIRE : SEA MSC FRANCE S.A DESMAD : 07/07/00 

17:42 

RESTITUTION VIDE : 

TYPE : 2232 20*8*6 FRIGO TARE : 3800 KG NON AGREE : 

VIDE : 

SCELLES MANIFESTE : 930441 MAG : TNO RECU : 

09/07/00 12:56 

SCELLES MAGASIN : ENLV : 

RESP. BACT : / BAS CONTENEUR : 

INFOS TRANSFERT : ANNEXE 76224 VERS MAG EFB 

SELECTION SYCOSCAN VISA SYCOSCAN : 

RCA NB CO BAE B TRANSITAIRE BAD COMMERCIAL 

BAE 

IMP 50692043 924 230/7421 DERUDDER* 07/07/00 17:38 

NON DECL 

BAS CONFIRMER TC 

FIN DE LISTE 



2° - LE SYSTÈME ADEMAR + À L’EXPORT 

ν AVANT L'ARRIVEE DU NAVIRE 

- Le consignataire coque crée l'escale export dans le système ADEMAR. ADEMAR affecte 

un numéro de référence, le même que pour l’escale import. 

Transactions VOYA – MVOY – IVOY - États : E630VO E631VO E632VO 

- Il fait sa demande de poste à quai et la transmet à la Capitainerie. 

Transaction DPAQ - État E900DP 

- Chaque consignataire marchandise introduit les destinations qu'il dessert sur ce voyage. 

Transactions MVOY et VOYA 

Ces informations sont transmises à Port Alliance pour la diffusion des prévisions 

d'arrivées et de départs de navires. 

ν EXPORT CONVENTIONNEL 

1. La retenue de fret : 

Le transitaire havrais crée une demande de retenue de fret vers le consignataire havrais. 

Transaction EXCV - État E220EX 

Il utilise une référence dans une tranche de numéros fixée par la douane. 

Cette référence sera référence commune d'accès pour toutes les opérations ultérieures. Le 

transitaire peut modifier sa demande. 

Le consignataire qui le désire peut faire l'objet d'une procédure d'acceptation. 

Toute demande de retenue de fret qui lui sera adressée devra faire l'objet d'une 

transaction d'acceptation de sa part. 

Transaction ACFR - État E250AC 

Tout consignataire peut bloquer (puis débloquer) l'embarquement d'une expédition 

conventionnelle dans la mesure où celle-ci n'est pas vue à bord. 

2. Le bon de livraison : 

Le transitaire demande l'édition du bon de livraison. 

Transaction EDBL - Etat E230ED 

Il peut le faire à la suite de la demande de retenue de fret, ce qui lui permet d'avoir une 

saisie minimale. 



3. La réception : 

Le transporteur livre la marchandise au magasin. 

Transaction RECV - Etat E240RE 

Il signale à l'exploitant la référence commune d'accès, pour permettre à l'exploitant de 

faire le lien avec le bon de livraison. 

L'exploitant intègre sur ADEMAR la réception. 

L'exploitant peut modifier une réception. 

4. Le toisage : 

L'exploitant crée le toisage. 

Il peut le faire à la suite de la réception ou en différé. 

Il peut faire sa saisie en une ou plusieurs fois. 

Il pourra éventuellement modifier ce toisage. 

Transaction TOIS – Etat E270TO 

5. La déclaration 

Le transitaire dédouane sa marchandise par le système SOFI ou intègre ses documents 

d'accompagnement dans ADEMAR. 

6. L’empotage ship’s convenience 

L'exploitant, au vu des expéditions conventionnelles "bon à embarquer", empote les 

marchandises dans un conteneur. 

Il saisit dans le système d'une part les informations relatives au conteneur, d'autre part la 

liste des expéditions concernées. 

Il peut agir en une ou plusieurs fois, jusqu'à la fin d'empotage. 

Si la fin d'empotage est signalée, le bureau de prise en charge (BPC) du magasin reçoit 

une liste d'empotage. 

Les expéditions ainsi empotées seront traitées par l'intermédiaire du conteneur qui va 

suivre la chaîne de l'export conteneurisé. Transaction SHIP – Etat E300SH 

L'exploitant peut faire une demande de transfert. Dans ce cas le BPC gérant le magasin 

cédant reçoit une demande de transfert. Cet état reprend la liste de toutes les expéditions 

conventionnelles. 

Le consignataire, lui aussi, est avisé. 

La douane peut bloquer cette demande selon la procédure habituelle. 

Lors du déblocage ou plus généralement 1/4 d'heure après la demande (le décompte se 

faisant compte-tenu des horaires d'ouverture informatique de la douane), les magasins 

cédant et prenant, le BPC prenant sont avisés. 

Si le conteneur fait l'objet d'un transfert, l'exploitant du magasin prenant introduit la 

réception du conteneur. Cette information est souvent transmise à ADEMAR par interface 

avec le système privatif de l'opérateur. 

Le conteneur va rejoindre le circuit export conteneur décrit ci-après. 

7. La liste de chargement : 

Le consignataire demande l'édition de la liste de chargement pour les expéditions 

conventionnelles, prévisionnelle ou définitive. 

Il peut faire éditer cette liste chez lui et/ou au(x) magasin(s) concerné(s). 

Cette liste reprend les marchandises non conteneurisées, avec pour chacune d’elles, les 

informations concernant la retenue de frêt, la réception et le statut douanier. Transaction 

LICH - Etat E320LI 



8. Les vus à bord : 

L'exploitant signale au système ADEMAR les expéditions conventionnelles qu'il a mises à 

bord, totalement ou partiellement. 

S'il utilise cette transaction, en création ou en modification, après avoir signalé la fin de 

chargement, un avis s'éditera chez le consignataire et à la douane. Transaction VBCV 

9. La fin de chargement : 

L'exploitant introduit dans le système la fin de chargement pour les marchandises 

embarquées en conventionnel. Il peut aussi utiliser cette transaction uniquement pour 

éditer la liste des vus à bord déjà introduits dans le système. Transaction FICH et 

INTER 1 - Etats E342FI et E344FI 

10. Le changement de voyage : 

Le consignataire ou le transitaire peut affecter à un autre voyage, tout ou partie d'une 

expédition qui n'a pas été totalement vue à bord. Transaction CHVO et Etat E350CH 

ν EXPORT CONTENEUR 

1. L’annonce du conteneur 

- Avant l’arrivée du conteneur plein sur le terminal d’embarquement, le donneur d'ordre 

introduit dans ADEMAR+ l'avis de mouvement portuaire ( AMPE ), véritable commande 

d'entrée sur le terminal. Il initialise ainsi le système ADEMAR et le système privatif de 

l'opérateur du terminal d'embarquement avec toutes les informations relatives au 

conteneur (n° booking, voyage, port de destination, consignataire/armement transitaire, 

spécificités - frigo, dangereux, hors gabarit taille - type, ...). La plupart des agents maritimes 

sont interfacés et transmettent ainsi à Soget les bookings (réservations de place à bord d’un 

navire – un type conteneur – un nombre de conteneurs – une destination). 

Transaction AMPE ou Interface T940CE – Retour Etats E990ER et E991ER 

(anomalies) et E940CE - 

- Le donneur d'ordre communique au transporteur terrestre le numéro de booking relatif à 

ce conteneur et l'ordre de mouvement de route. Le transporteur reçoit ces documents par 

réseau ADEMAR+, télex ou fax, E-Mail . 

Cas des conteneurs arrivés par barge ou par fer 

Le transporteur ferroviaire ou fluvial envoie au système les préavis d’arrivage pour les 

conteneurs qu’il a pris en charge. Les informations sont consolidées avec celles de l’avis de 

mouvement portuaire export. Le système en informe les professionnels concernés (Éditions et 

interface pour les terminaux à conteneurs). 

Certaines procédures de déclarations anticipées sont autorisées sur ces conteneurs. 



2. La réception du conteneur 

- Le transporteur se présente sur le terminal muni du numéro de booking complet. 

L’opérateur saisit le numéro de conteneur et/ou le numéro de booking dans son système et 

récupère ainsi toutes les données transmises auparavant par le Donneur d’ordre ; il les 

complète de différentes informations (n° d’interchange, numéros de scellés, réserves 

éventuelles, spécificités, mode de transport et transporteur, horodatage de réception). 

Toutes les réceptions sont transmises par interface, du système privatif de l'opérateur au 

système ADEMAR pour mise à disposition des professionnels concernés. 

(Transaction RECT et INTER 1 - États E411RE – E413RE et Interface 

Mouvements conteneurs pour les agents maritimes et armements) 

3. Le dédouanement 

Dédouanement classique : 

- Le transitaire, avisé via ADEMAR+ de la prise en charge du conteneur par l'opérateur du 

terminal passe sa déclaration de douane dans le système SOFI (réception de l’avis 

d’enregistrement, contrôle avant intégration P670 – édition d’une anomalie chez le 

transitaire, le cas échéant état E670SO – correction par l’assistance à l’aide de la 

transaction ANOS) ou introduit dans ADEMAR+ le document d'accompagnement. 

Transaction IDM – Etats E310ID et E311ID 

- L'opérateur du terminal reçoit le bon à embarquer par interface. T682TC 

Dans le cas où plusieurs déclarations partielles ont été passées pour un conteneur, le 

transitaire utilise la transaction ACT pour les regrouper et donner ainsi le statut « BAE » 

au conteneur. Etat E290AC 

Cette transaction est également utilisée par les magasins groupeurs pour regrouper les 

déclarations relatives aux différentes expéditions empotées et pour demander le transfert 

du conteneur de l’entrepôt vers le terminal d’embarquement. 

Dédouanement anticipé : 

Il est à noter qu'il est possible d’utiliser le numéro de confirmation pour valider une 

déclaration SOFI et d'introduire dans ADEMAR+ les documents d'accompagnement avant 

l'arrivée du conteneur au Havre (convention Transitaire / Douane). Dans ce cas, le statut 

douanier est disponible dès la réception sur terminal ou la confirmation d’arrivée transmise 

par le transporteur terrestre. 

4. Le chargement 

- L'opérateur du terminal introduit dans son système les vus à bord pour les conteneurs, 

avec pour chacun d'eux des renseignements complémentaires ( place à bord, scellés... ). 

Ces messages sont transmis vers ADEMAR. Transaction VBCT et INTER1 

- Le consignataire reçoit la liste des conteneurs vus à bord et la liste des conteneurs laissés à 

quai dès la réception de la fin de chargement signalée par le manutentionnaire. 

Transaction FICH et INTER1 - Etats E341FI et E343FI. Les conteneurs laissés à 

quai pourront faire l'objet d'un changement de voyage. 



- La comptabilité matière est assurée grâce à la comparaison automatique entre les 

conteneurs reçus, les déclarations de douane et les conteneurs vus à bord. 

- La Douane reçoit l’état des vus à bord enrichi des informations douanières lui permettant 

un traitement rapide quant au visa des exemplaires 3. Etat LIVUBO édité + transfert 

du fichier 



EXEMPLES DE GRILLE D'INTERROGATION SUR ADEMAR+ DE CONTENEURS EXPORTS 

Exemple 3 

AVI491 CONTENEUR EXPORT (1) 

11/07/00 10:28 

CODE 

OPERATION : I 

CONTENEUR : XXXU960532/6 VOYAGE ADEMAR : 50684 VOYAGE ARMATEUR : 

54/A 

RCA : ECT 32718536 (5’) NAVIRE : nom du navire 

DATE PREVUE DE DEPART : 06/07/00 

ARMEMENT : libellé de 

l’armement 

PORT DECHARGEMENT : HOU HOUSTON USA DEST : 

CONSIGNATAIRE : code et libellé LICH DEF : 

07/07/00 16:31 (8) 

DOUANE 

NUMERO DE BOOKING : 208776800 002 

NO DOSSIER 

: AT2I56335 

TYPE : 4510 40' 9' 6" FERME & AERE SCELLES : 001266 

MAGASIN : (1) HORODATAGE RECEPTION : (1) INTERCHANGE 

: (2) 

RESERVES : 

: (3) 

(4) 

BAE : (5) 

HORODATAGE VU A BORD : (6) 

Retour d’intégration du terminal 

(1) Code Terminal et Horodatage de réception du conteneur sur le terminal 

(2) Numéro d’interchange donné par le terminal 

(3) Horodatage de confirmation d’arrivée transmis par le transporteur terrestre 

(4) Numéro de confirmation 

(5) Horodatage du Bon à Exporter pour le conteneur 

(5’)Référence commune d’accès de la déclaration de douane 

(6) Horodatage du vu à bord transmis par le terminal 

(7) Message d’information relatif à l’intégration du message AMPE ou BAE dans le système du 

terminal. 

(8) Horodatage de dépôt de la liste prévisionnelle de chargement à la Douane 



Exemple 4 

AVI491 CONTENEUR EXPORT (1) 

11/07/00 10:28 

CODE 

OPERATION : I 

CONTENEUR : ACLU960532/6 VOYAGE ADEMAR : 50684 VOYAGE ARMATEUR : 

54/A 

RCA : ECT 32718536 NAVIRE : MSC MARTINA 

DATE PREVUE DE DEPART : 06/07/00 

ARMEMENT : MEDITERRANEAN 

SHIPPI 

PORT DECHARGEMENT : HOU HOUSTON USA DEST : 

CONSIGNATAIRE : HFS HERFURTH SHIPPING SARL LICH DEF : 

07/07/00 16:31 

DOUANE 

NUMERO DE BOOKING : S208776800 002 

NO DOSSIER 

: AT2I56335 

TYPE : 4510 40' 9' 6" FERME & AERE SCELLES : 001266 

MAGASIN : TNO HORODATAGE RECEPTION : 06/07/00 17:42 INTERCHANGE 

: 718536 

NOR RESERVES : B B B 

BAE CONFIRME TC : 

BAE : 06/07/00 20:18 

HORODATAGE VU A BORD : 09/07/00 



Annexe 3 : Présentation des professionnels portuaires 

• Les Agents maritimes Consignataires de Navires 

• Les Courtiers 

• Les manutentionnaires 

• Les Transitaires Commissionnaires en Douanes 



LES AGENTS MARITIMES 

CONSIGNATAIRES DE NAVIRES 

ν CADRE JURIDIQUE 

L’agent maritime est une succursale de l’armateur. 

Le consignataire est le représentant de l’armateur sur le port. 

Cette première définition les différencie. Cependant, leurs missions sont quasiment les 

mêmes. Ils sont mandatés par l’armateur et/ou par le transporteur maritime. 

Le consignataire est presque toujours aussi agent maritime, alors qu’un agent maritime 

n’est pas forcément consignataire. 

Ils peuvent être une personne physique ou morale. 

ν FONCTIONS 

Les agents consignataires de navires assistent le Commandant et son équipage et 

pourvoient à tous les besoins du navire, tant au port d’embarquement qu’au port de 

débarquement du navire qui leur est consigné. 

Ils assurent les formalités nécessaires à l’escale du navire auprès des services publics et 

de l’Administration portuaire (Police, Douane, Santé, Capitainerie) et traitent avec les 

fournisseurs (pilotage, remorquage, lamanage, chantiers navals, réparateurs, 

shipchandlers, etc…). 

Ils font effectuer et supervisent les opérations de déchargement, mise en magasin et 

livraison des cargaisons importées de même que le chargement et l’arrimage des 

marchandises embarquant. 

L’agent maritime est le représentant commercial de l’armateur/opérateur de ligne(s) 

maritime(s). L’étendue de son territoire commercial (local, régional ou national) est 

déterminé par son contrat avec son principal. Il est chargé par celui-ci de négocier et 

recruter les lots à embarquer, préparer leur chargement et délivrer les lots débarqués 

aux réclamateurs (porteurs du connaissement original). 

Dans les deux cas, ils établissent la documentation commerciale et la facturation aux clients 

de leur territoire et encaisse les frets et frais pour le compte de l’armateur. Ils gèrent 

également les stocks de conteneurs de la ligne. 

Les agents consignataires et les agents maritimes ont pour principaux interlocuteurs sur la place 

portuaire : 

• les transitaires, apporteurs de fret, 

• les manutentionnaires, 

• les transporteurs dans le cadre d’opérations de Carrier Haulage, (dans ce cas, l’agent 

maritime agit en tant que commissionnaire de transport). 



LES COURTIERS 


Les Courtiers Interprètes Conducteurs de Navires sont des Officiers Ministériels 

assermentés, nommés par le Ministère de la Marine Marchande. Ils sont aussi 

commerçants puisqu’ils sont inscrits au Registre du Commerce. Ils sont mandatés par 

les armateurs et les Commandants. 

ν FONCTIONS 

Les courtiers maritimes interviennent sur quatre axes : 

- courtage des affrètements ; 

- conduite en Douane du navire battant pavillon étranger. 

◊ pour ces deux premiers points, ils ont le monopole dans le périmètre de la commune 

dont ils relèvent. 

- traduction officielle des documents maritimes (manifestes, rapports de la mer ou chartparties) 

vis-à-vis des Tribunaux de Commerce, de la Douane et d’un certain nombre 

d’Administrations ; 

- constatations des cours de fret ; 

La position d’Officier Ministériel du courtier offre une garantie de neutralité et 

d’impartialité. Les actes de commerce qu’il effectue sont réputés officiels et sa 

responsabilité est directement engagée en cas de contestation. 

La traduction des documents maritimes ainsi que la conduite en Douane du navire sont 

les opérations quotidiennes du courtier. 

Le navire est porteur de documents dont le manifeste sur lequel toute la cargaison est 

inscrite. A chaque article du manifeste correspond un connaissement. Tous ces 

documents sont rédigés dans les langues les plus diverses. C’est à partir de la traduction 

de ces documents en français remise à la Douane que vont se faire toutes les 

formalités, y compris le choix des positions du tarif des Douanes. 



LES MANUTENTIONNAIRES 


Une société de manutention est liée à la compagnie de transport maritime par un 

contrat. 

ν FONCTIONS 

Les entreprises de manutention portuaire accomplissent deux tâches distinctes dans 

l’enceinte du port : 

- la manutention terrestre (petite manutention), 

- la manutention maritime (stevedores et opérateurs de terminaux à conteneurs). 

Les opérateurs traditionnels procèdent aux travaux de relevage, du chargement et du 

déchargement des marchandises conventionnelles transportées par mode terrestre. 

les stevedores et opérateurs de terminaux à conteneurs assurent le chargement et le 

déchargement des marchandises et des conteneurs à bord, le gardiennage sur le parc, 

la petite manutention de livraison au transporteur terrestre et des prestations 

d’empotage ou de dépotage dans leurs « Container Freight Station » situées dans 

l’enceinte du terminal ou à proximité. 

Avec la conteneurisation, la création de « Port rapide » ; l’acquisition de nouvelles 

installations, la croissance de leur activité, les terminaux à conteneurs passent à une 

échelle industrielle de manutention. 

Les terminaux à conteneurs constituent des pôles d’activités vers lesquels convergent 

une grande partie des besoins d’échanges documentaires et de recueil de l’information. 

Lieu de passage du conteneur, le terminal enregistre le mouvement physique du 

conteneur entre le mode maritime et le mode terrestre. 

Pour l’opérateur de terminal à conteneurs, ses interlocuteurs sont l’armateur et/ou son 

représentant sur le port, ainsi que les différents consignataires marchandises 

(responsables des cargaisons rattachées au navire). 

Il est aussi en relation directe avec les transporteurs terrestres, la Douane et les 

Transitaires ; il joue un rôle d’interface dans la transmission et la création 

d’informations nécessaires à ces acteurs pour la réalisation et le suivi des opérations 

de dédouanement et des opérations commerciales. 

L’opérateur est aussi amené à rendre des services annexes : 

- mise sur aire de visite pour la Douane ou le réclamateur, 

- contrôle des températures nécessitant une surveillance pendant toute la durée du séjour, 

- contrôle rigoureux de l’état du conteneur lors des prises en charge et livraisons (pleins ou 

vides), 

- transferts sur le plan local de conteneurs pleins ou vides. 



LES TRANSITAIRES 

COMMISSIONNAIRES EN DOUANE 


Le transitaire portuaire est un mandataire commercial. Sa mission est délimitée par les 

termes de son mandat qui prévoit généralement qu’il est chargé d’organiser le passage 

portuaire de la marchandise et accessoirement de prévoir le pré ou post 

acheminement. Il a une obligation de moyens. 

Le commissionnaire en Douane est un prestataire de services qui fait fonction de 

déclarer en Douane les marchandises en détail tant à l’import qu’à l’export pour le 

compte d’autrui. Il est le seul responsable vis-à-vis de la Douane du paiement des 

droits et taxes. Il a une obligation de résultats. 

Il est agréé par le Ministère des Finances et exécute en son nom et sous sa propre 

responsabilité les formalités douanières à l’entrée et à la sortie des marchandises sur le 

territoire national. 

Le commissionnaire de transport s’engage à faire transporter d’un point à un autre une 

marchandise sous sa responsabilité. Il est responsable de ses fautes et de celles de ses 

sous-traitants et a, alors, une obligation de résultats. Il doit être muni d’une licence 

délivrée par le Ministère des Transports. Comme le transitaire, il n’est pas 

nécessairement agréé en Douane. 

ν FONCTIONS 

Le Transitaire représente la marchandise, effectue auprès des armements et des 

transporteurs terrestres les demandes de réservation de fret, remplit les notes de 

chargement. Il dépose les connaissements pour signature, après chargement de la 

marchandise. 

Le transitaire portuaire est le lien entre l’exportateur ou l’importateur et le navire ou 

son agent et les transporteurs ou leurs représentants dans le cadre d’opérations en 

Merchant Haulage. 

Il organise, contrôle et coordonne les opérations du transport (terrestre, maritime et 

aérien). 

Le développement du transport en conteneurs a permis au transitaire d’offrir d’autres 

possibilités : 

- le dépotage : le transitaire offre à son client des prestations de stockage, 

reconditionnement et distribution dans son propre entrepôt (intérieur ou extérieur au 

port). 

- le groupage : le transitaire empote dans un conteneur des lots de différents clients sur une 

destination et négocie les transport du conteneur avec l’armateur. 

- l’assemblage ou « conteneur personnalisé » : le transitaire groupe dans un conteneur des 

lots de différents fournisseurs de sont client destinataire du conteneur groupé. 



Le Commissionnaire en Douane dépose les déclarations de détail pour le compte du 

propriétaire de la marchandise. Il permet les formalités nécessaires pour le passage des 

frontières à l’import comme à l’export conformément aux formalités requises par 

l’Administration des Douanes. 

Le Commissionnaire de transport se charge complètement de l’exécution de tout ou 

partie du transport, moyennant un prix déterminé et par tels moyens à sa convenance. 

Il choisit librement les transporteurs et autres professionnels dont le concours est 

nécessaire pour la réalisation de l’opération dont il s’est chargé et traite avec eux en 

son propre nom.

219-RDTT11.pdf - Club innovations transports des collectivités

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