magazine Lignes d'avenir nÂ° 1 - RFF

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Performantspar exigenceDossierGrande vitesse :prenons le tempsd’y penserSi le train à grande vitesse est souvent mis en avant dans les campagnesde promotion de la France à l’étranger, c’est qu’il incarne l’un des symbolesde sa modernité. Il est vrai qu’il a donné une seconde jeunesse au réseau ferré,séduit les Français et stimulé les régions desservies. Petit bilan d’étape aprèsvingt-cinq ans de grande vitesse à la française…© <strong>RFF</strong> Alstom SNCF/Lachaud// lignes d’avenir n° 108
Vingt-cinq ans de grande vitesseLa voiefrançaiseLe 10 juin 2007,la nouvelle liaisonà grandevitesse Esteuropéenneétait officiellement inaugurée,ramenant le temps deparcours entre Strasbourget Paris à 2 h 20, contre plusde 4 heures auparavant. Lesuccès de cette nouvelle lignea été immédiat. Moins d’unmois après le début de sonexploitation commerciale,elle fêtait son millionième passager! On ne peut pas àproprement parler de surprise,ce scénario s’étant répétéquasiment à l’identique lors del’ouverture de toutes les nouvelleslignes à grande vitesseen France. À commencer parla première d’entre elles,la ligne Paris-Lyon, ouverteil y a vingt-cinq ans.1,2MILLIARDDE VOYAGEURSTRANSPORTÉSdepuis le lancementdu TGV en 1981.UN PASSAGETOUTES LES4 MINUTESSUR CERTAINESLIGNES.ENTRE 1994ET 2004, le traficTGV a plus quedoublé, passant de20,5 à41,4milliards devoyageurs/km,soit une croissanceannuelle moyennede 7 %.ville de France à un peu plus de2 heures (1 h 50 aujourd’hui).L’engouement est immédiat.Les chiffres du trafics’envolent. Les Françaisdécouvrent la grande vitesseet l’adoptent. C’est le débutd’une success story qui nes’est jamais démentie depuis.Dans les années qui suivent,le réseau à grande vitessene cessera de s’agrandir, versle nord, l’ouest, puis le sud,et maintenant l’est. Il totaliseaujourd’hui 1 840 km de voies,ce qui en fait l’un des plusdéveloppés au monde.Plus qu’un train,un systèmeCette réussite est bien sûrliée à la vitesse, qui contractel’espace et réduit comme parenchantement les tempsde transport des voyageurs.© <strong>RFF</strong>/TDS/P. GiraudLGV Méditerranée. La grande vitesse est un systèmequi englobe les rames, l’infrastructure et un écartementdes voies compatible avec le réseau classique.Mais pas seulement. Si,dans l’esprit de nombreuxvoyageurs, la grande vitessese résume à des ramessurpuissantes, en pratique,il serait plus juste de parlerd’un système englobant à lafois les rames, les infrastructures– véritables autoroutesferrées –, mais aussi, on l’oublieparfois, un écartementdes voies compatible avecle réseau classique. Cettecaractéristique permet aux>>>« Success story »Petit retour en arrière.À l’époque, il faut 4 h 40 surle réseau ferré classique pourrelier les deux villes, distantesde 550 km. Les pouvoirspublics décident alors deconstruire une ligne à grandevitesse, sur le modèle de ceque les Japonais avaient misen place entre Tokyo et Osakaà l’occasion des Jeux olympiquesde 1964. Inauguré en1981, ce premier tronçonramène le temps de trajet entrela première et la troisièmeC’est concret !La grande vitesse,à quel prix ?Aujourd’hui, la liaison Rhin-Rhône et le raccordementPerpignan-Figueras ; demain, la liaisonBordeaux-Tours et le contournement Nîmes-Montpellier : le réseau grande vitesse fait l’objetde nombreux projets d’extension. D’où lanécessité de réfléchir au mode de financementde ces infrastructures, dont le coût devrait êtresupérieur à celui des premières lignes en raisond’une géographie plus mouvementée. Au total,le montant global de tous les projets envisagéss’élève à 50 de 60 milliards d’euros. Or, il n’existejamais que deux sources de financementpossibles : l’impôt ou le voyageur, via les péagesacquittés par les opérateurs. Ensuite, tout estaffaire de dosage. Il est par exemple envisageablede solliciter davantage l’impôt sur les lignesd’aménagement du territoire, et non plus lesvoyageurs des axes les plus fréquentés. Quelle quesoit la solution, il apparaît en tout cas clairementindispensable de réaliser une analyse de la valeurde tous les projets envisagés, sans être obnubilépar la seule performance.lignes d’avenir n° 1 //09
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