magazine Lignes d'avenir n° 1 - RFF

n° 1Octobre-décembre 2007GRANDE VITESSEPrenonsle tempsd’y penserp.08Symbole de modernité, la grande vitesse a donnéune seconde jeunesse au réseau ferré français et a contribuéau développement des territoires desservis. Pour autant,notre modèle est-il toujours pertinent et adapté ?RFFDix ansde mutationset de nouveauxdéfis à releverp.04Contratsde Projets2007-2013Les Régionsen première lignepour le railp.15

n° 1 – oct.-déc. 2007 Édito04Politiques par vocationDix ans de mutationset de nouveaux défisRevue de détail du rôle tenu par RFF dans la modernisationdu rail et des enjeux qui s’ouvrent pour l’avenir.08Performants par exigenceGrande vitesse : prenonsle temps d’y penserS’il a doté le réseau d’une seconde jeunesse,le modèle français est-il toujours pertinent et adapté ?« Faire de ce magazineun espace de réflexionsur les enjeuxdu système ferroviaire. »© Luc Benevello15Partenaires par engagementLes Régionsen première ligneAvec les Contrats de Projets État-Région 2007-2013,la collaboration entre RFF et les Régions se renforce.18Responsables par convictionFavoriser l’insertionpar l’emploiLa clause sociale s’installe dans la commande publique.Avec des résultats plus qu’encourageants.le magazine de Réseau Ferré de France - 92, avenue de France -75648 Paris Cedex 13 – lignesdavenir@rff.fr – Directeur de lapublication : Patrice Kreis – Rédactrice en chef : Sylvie Gelade – Comité de rédaction :Émilie Chanussot, Franck Chimot, Christian Dubost, Jean Faussurier, Anne Guerrero, Jean-MarieGuillemot, Bruno de Monvallier, Jean-Louis Rohou, Alain Sauvant – Rédaction : Denis Baudier,Claire Beauchamps, Romain Hugonnet, Géraldine Pascaud-Rasse – Conception et réalisation:7019 – Impression : Arteprint. Imprimé en France sur un papiercertificat forestier PEFC, certificat qualité ISO 9001 et certificat environnementISO 14001. ISSN en cours. Dépôt légal : octobre 2007.Hubert du Mesnil,président de Réseau Ferré de FranceAprès 4 années, RFF, le journal change de formule etlaisse place à lignes d’avenir. À lui seul, ce nouveautitre illustre notre ambition de vous proposer unmédia ouvert sur les enjeux du système ferroviaire etses mutations. Nous souhaitons aussi qu’il reflète lerôle central joué par Réseau Ferré de France pour façonner le présentet l’avenir. Ce magazine a été conçu comme un espace deréflexion où se croisent les points de vue de spécialistes du systèmeferroviaire, qu’ils soient internes ou externes, où le propos est systématiquementétayé de preuves et d’exemples, où enfin les idéescirculent et s’enrichissent mutuellement.Quatre grandes rubriques font écho à la vocation de Réseau Ferré deFrance. « Politiques », naturellement centrée sur les grandes orientationsen matière de transport, revient dans ce premier numéro surles dix ans de RFF et dresse quelques perspectives. En lien étroitavec ce contexte politique, la rubrique « Performants » s’attacheensuite à décrypter les actions initiées par l’entreprise pour gagneren efficacité et en compétitivité. D’emblée, la grande vitesse s’estimposée comme le thème central du dossier. Avec son intitulé explicite,« Partenaires » se focalise sur les projets menés en partenariat,à l’image de celui piloté avec le Contrat de Projets État-Région. Enfin,dans la dernière rubrique, « Responsables », Réseau Ferré deFrance privilégie les faits au discours, avec l’exemple de la mise enœuvre d’une clause sociale pour favoriser l’insertion par l’emploi surles grands chantiers. Tous ces sujets illustrent l’engagement quotidiende RFF. Je souhaite qu’ils rencontrent votre intérêt.Bonne lecture ! Photo de couverture : G. Rolle/Réa.// lignes d’avenir n° 102

ActualitésConvention de gestion2007-2010 RFF/SNCFCLARIFIERLES RESPONSABILITÉSPour la première fois depuisla création de RFF, la nouvelleconvention de gestion de l’infrastructuresignée avec la SNCFest établie sur une durée dequatre ans. Ce document signé enmai 2007 clarifie les responsabilitésdes deux parties et définit précisémentles résultats à atteindreen les reliant à des indicateursde qualité. Cette convention,dotée d’un budget de 11 milliardsd’euros, complète les 6 milliardsd’euros d’investissements prévusdans le cadre du plan de rénovationsur la période 2007-2010.La nouvelle convention de gestion de l’infrastructureest dotée d’un budget de 11 milliards d’euros.FretUN OPÉRATEURDE PROXIMITÉEN RÉGION CENTRELe premier opérateur ferroviairede proximité est né ! En régionCentre, des chargeurs regroupésdans une association ont initiéla création de Proxirail. Destinéà regrouper les flux émanantd’industriels de la région avant deles réinjecter dans le réseau ferrénational, ce nouveau venu tablesur une montée en puissancerapide du trafic. Ce qui nécessiteraune remise à niveau del’infrastructure ferroviaire dédiéeau fret dans la région. « Il fautcalibrer l’entretien des voiesen fonction des trains qui vonty circuler de manière à ce que lescoûts soient supportables », a soulignéHubert du Mesnil, présidentde RFF, lors de la cérémoniede lancement officielle,le 26 septembre. Des trains circulantà 50 km/h n’ont en effet pasles mêmes besoins que les TGV.© RFF/TDS/P. GiraudBranche Estde la LGV Rhin-RhôneLE PLUS GRANDCHANTIER DE GÉNIECIVIL EN FRANCELes travaux de génie civilprogressent sur les 140 km dela branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Cette étape du chantier,consacrée à la réalisation deOrmenans (70). Constructiondu viaduc de la Linotte.terrassements et d’ouvrages d’artde toutes tailles sur l’ensembledu tracé, se poursuivra pendantdeux ans. Parmi les réalisationsd’envergure, citons le tunnelde Chavanne et le viaduc dela Linotte, dont les travaux sontbien avancés. Un site Internet,un journal, des réunions avecles élus et avec les riverainsaccompagnent ce chantierconsidérable. La seconde partiea débuté avec les appels d’offreslancés auprès des entreprisesd’équipements ferroviaires.La pose de ces équipementsferroviaires commencera en 2009.© RFF/www.leuropevueduciel.comDeuxième phase dela LGV Est européennePARIS-STRASBOURGEN 1 H 50Le président de la Républiquea annoncé le 7 septembreà Strasbourg, devant les élusalsaciens, que l’État était prêtà commencer les travaux dela deuxième phase de la LGV Esteuropéenne dès lors que laconvention de financement seraitconclue. Un enjeu stratégique,puisqu’il s’agit d’intégrer l’axeferroviaire Paris-Strasbourg dansle réseau européen des lignesà grande vitesse et de permettreun parcours complet en grandevitesse depuis la capitale jusqu’àStrasbourg. Cette deuxièmephase, dont les travaux devraientcommencer en 2010, prévoitla réalisation d’une nouvelle ligneà grande vitesse entre Baudrecourt(Moselle) et Vendenheim(Bas-Rhin), soit 106 km.Les travaux de la deuxièmephase de la LGV Est européennedevraient commencer en 2010.© RFF/LGV EE/S. ZaubitzerTélex //LE CHANTIER D’ÉLECTRIFICATION DE LA LIGNE NANTES-LA ROCHE-SUR-YON-LES SABLES D’OLONNE devrait s’achever endécembre 2008. À l’issue de cette opération, dont le coût total s’élève à 105 millions d’euros, les voyageurs n’auront plus l’obligationde changer de train à Nantes. // LE LANCEMENT OFFICIEL DU CHANTIER DU TRAM-TRAIN MULHOUSE-VALLÉE DE LA THURa eu lieu le 8 septembre 2007. Mise en service prévue fin 2010, avec un cadencement du trajet de 20 km toutes les 20 minuteset une desserte de 14 arrêts, dont 3 stations de tramway mulhousiennes. // MODERNISATION ET AGRANDISSEMENT EN COURSPOUR LE TUNNEL FERROVIAIRE DE FRÉJUS. Objectifs : assurer le passage du fret international et renforcer la sécurité. Pendantles travaux, qui comprennent notamment la rénovation des parois et le renouvellement total de la voie ferrée, l’exploitationferroviaire est maintenue.lignes d’avenir n° 1 //03

Politiquespar vocationRFF : 1997-2007Dix ans de mutationset de nouveaux défistions nécessaires : beaucoup de choses ontchangé en dix ans, pourtant la transitions’est faite sans heurt », rappelle Jean-LouisRohou, secrétaire général de RFF.Une clarificationdu système ferroviaireLa clarification du système ferroviairefrançais est la grande révolution apportéepar RFF. Son existence même a permisde mieux appréhender l’économiedu système ferroviaire. « La mécanique« En créant RFF, l’État s’est dotéd’un levier stratégique de changementdu système ferroviaire. »Au fil du temps, le systèmeferroviaire français étaitdevenu une terre decontraste, avec d’un côtéla formidable réussite duTGV, porteur de valeurs de progrès et demodernité, et de l’autre la survivancede pesanteurs techniques, culturelles etorganisationnelles, qui freinaient le dynamismeglobal de l’activité. « Tirant partide sa jeunesse et de sa taille modeste, RFFa su conduire avec souplesse les innovadupéage a d’abord mis en lumière lescoûts. Elle a permis de mieux identifier lescontributions respectives de l’utilisateur etdu contribuable », résume Jean Faussurier,directeur délégué aux affaires européenneset internationales. La valorisationdu sillon en tant que produit de l’infrastructurea conféré de facto une valeuréconomique au réseau. Par étapes successives,la tarification des infrastructuresa pratiquement doublé en dix anspour atteindre 2 milliards d’euros en 2006.On ne voit pas toujours que la croissancedes recettes commerciales de RFF, à traversles péages, concourt à la pérennitédu système ferroviaire, car elle procureau gestionnaire de l’infrastructure desressources stables dans le temps. En// lignes d’avenir n° 104

La création de RFF et ses dix années d’existence ont largement contribuéà faire évoluer le chemin de fer français. RFF a joué un rôle de levierstratégique dans sa modernisation et a su trouver sa place – qui n’étaitpas acquise – parmi les autres acteurs français et européens.outre, l’existence même de RFF aconduit à responsabiliser les différentsacteurs que sont l’État, les Régions, laSNCF et, à présent, les nouveauxentrants (Veolia, ECR, Seco-Rail, B-Cargo,CFL). Les relations entre parties prenantess’en sont trouvées enrichies.Gare de Nice. Le « transport de la vie quotidienne » a bénéficiéde nombreuses innovations au cours de la décennie écoulée.© NikitaUne dynamiquefavorisant l’innovationLa création de RFF a ouvert une nouvelleporte, permettant aux Régions de trouverplus facilement leur place. Face à l’implicationde celles-ci, RFF a fait la preuve de sacapacité à écouter, dialoguer et se mettreen ordre de marche en vue de développer laqualité de service. Dotée de douze directionsrégionales, l’entreprise a su proposerdes projets progressifs et finançables, fondéssur des solutions nouvelles. Aujourd’hui,les Contrats de Projets État-Région (CPER)constituent la principale source de financementpour la modernisation du réseauexistant. Cette dynamique a favorisé lesinnovations dans le domaine du « transportde la vie quotidienne » : nouvelles dessertesde TER, tram-train, voies vertes… Pourfaire face à ces nombreuses commandestout en menant à bien la construction desnouvelles lignes, RFF a diversifié les ingénierieset a fait émerger une expertiseferroviaire de nouvelle génération. De plus,l’entreprise a mis en place des partenariatspublic-privé (PPP) – à l’instar du PPP, lancépour renouveler la téléphonie ferroviaire(GSM-R) – qui favorisent des solutions plusproductives et le financement de projets.Vers l’intensificationde l’utilisation du réseauL’audit de 2005 a créé une prise deconscience salutaire en mettant le doigt© RFF/TDS/P. Giraudsur la puissance et la fragilité de l’appareilde production ferroviaire français. Lapriorité va désormais à la remise à niveaude l’ensemble de ce réseau, et le plan derénovation de 2006 prévoit d’y consacrer1 milliard d’euros par an. Cette politiqueest accompagnée d’un mouvement defond porté par les exigences du développementdurable : tout le monde(re)découvre que le chemin de fer peutservir de support à de nombreuses activités(fret, transport périurbain ou régional,tourisme) et que les ressources– avec ses 30 000 km de lignes – sont loind’être épuisées. « Dans ce contexte, l’undes grands défis de ces prochaines annéessera de mettre en œuvre un meilleur usagedes sillons », souligne Jean-Louis Rohou.D’ores et déjà, RFF s’y attelle en lançantdes actions de longue haleine, comme lamise en place du cadencement des horaireset de la commande centralisée despostes d’aiguillage, qui permettent d’intensifierl’utilisation du réseau. Toujoursdans l’esprit d’optimiser les ressourcesexistantes, RFF a engagé des concertationspour que certaines parties de ses110 000 hectares de patrimoine soient utiliséesau mieux, par exemple dans lesprojets d’urbanisme.Les défis à venirAlors que RFF est aujourd’hui reconnudans son métier de gestionnaire de sillons,il s’agit désormais de « développerune véritable politique commerciale pourpiloter l’activité par la demande, affirmeJean-Louis Rohou. Un défi réaliste, aumoment où le chemin de fer suscite denouveaux appétits ». Autre enjeu soulignépar Jean Faussurier : « La nécessaireréduction des coûts du ferroviaire, quirésultent d’une tendance à la surspécificationet d’une base industrielle historiquementnationale trop étroite. » D’où>>>lignes d’avenir n° 1 //05

Politiquespar vocation>>>l’impérieuse nécessité de s’inspirer dece qui fonctionne bien chez nos voisinset de continuer à œuvrer pour un véritableréseau européen (voir encadré).En dépit de modèles d’organisation distincts,l’objectif en effet est commun :un meilleur équilibre économique grâceà l’amélioration de la productivité.Les échanges avec la Deutsche Bahn(DB), par exemple, mettent en lumièredes solutions qui peuvent alimenterla réflexion de RFF (voir entretiencroisé). Entretien croiséFrance/Allemagne :des défis communs ?« L’expérience des pays étrangersmontre que l’ouverture des réseauxà la concurrence est un facteurd’innovation plus que de rupture. »Jean Faussurier,directeur délégué aux affaires européennes et internationales de RFF© Luc Benevello« La Deutsche Bahn fait évoluerson réseau, notamment en appliquantdes méthodes de gestion entrepreneurialesdans tous les domaines. »Joachim Fried, fondé de pouvoir pour les Affaires européennes,Concurrence et Régulation à la Deutsche Bahn (DB)© S. Gallup/Gettyimages®Échange de points de vue sur l’étatdes systèmes ferroviaires allemandet français, et sur les défis à releverdans les prochaines années.Quel regard portez-voussur les systèmes ferroviairesde l’Allemagneet de la France ?Joachim Fried : La réformede 1994 a voulu que la« nouvelle DB » se construiseau plus près des exigencesdu marché, sur le modèledes entreprises privées.Dans cette logique, la DBa mené une démarchede restructuration très longueet très ferme. Avec à la clédes gains de productivitétrès importants (+ 200 %).Les financements publicsrestant stables malgrél’inflation, la DB est toujoursdans un processus derationalisation. Pourtant,le réseau supporte déjà unfort trafic, plus fort qu’avantla restructuration.06// lignes d’avenir n° 1

Jean Faussurier : RFF estpropriétaire d’un actif publicqu’il a la responsabilité devaloriser par une meilleureutilisation. Bien que restantdans l’orbite publique, nousavons un devoir semblabled’efficacité, au regard desfonds versés. L’ouverture dumarché est plus ancienne enAllemagne : c’est une sourced’enseignement riche pournous. L’organisation et lefonctionnement du transportrégional sont assez différents.Nous suivons aussi avec beaucoupd’intérêt les pratiquesallemandes de gestiondes petites lignes de fret.Un consensus existe-t-ilsur la nécessaire évolutiondes réseaux ferroviaires ?Qu’est-ce que cela signifieet comment s’y prendre ?J. Fried : En quatorze ans,4 000 km de lignes ont étéfermées en Allemagne,surtout à l’est où le réseaun’avait pas changé depuis1930. Parallèlement, la DB faitévoluer son réseau. D’abord,en transférant la gestion deslignes qui n’ont pas d’utilitépour le réseau principalC’est concret !aux autorités régionales.Ce modèle demeure cependantlimité. L’autre solutionconsiste à mettre en placeau sein de la DB un systèmede gestion différenciée dédiéaux petites lignes, en créantdes petites entités régionalesà coûts fixes réduits, développantune concertation trèsétroite avec les autoritésrégionales.J. Faussurier : De ce pointde vue, RFF est face à uneéquation complexe. D’un côté,il y a un fort attachementculturel dans le pays à l’unicitédu réseau national ; de l’autre,il est nécessaire de sortird’une conception trop rigidedu réseau pour le « faire respirer». Nous recherchons dessolutions originales et innovantespour faire évoluer leréseau français de façon différenciée,avec une segmentationselon le type et l’intensitéde l’utilisation des lignes.Quels sont les grands défisdu ferroviaire pourles prochaines années ?J. Faussurier : Pour l’infrastructure,l’enjeu est d’offrirune bonne qualité de serviceRFF engagé dans l’action européenneRFF a été l’un des promoteurs de la création d’une structurede gestion du trafic à l’échelle européenne, comme RailNet-Europe (développement de sillons internationaux) et d’outilsd’information comme Europtirails. Actuellement en phase detest, ce système permet aux centres de régulation du traficde savoir où sont les trains, contribuant ainsi à l’améliorationde la régularité du trafic à l’échelle européenne. Par exemple,en cas de perturbations importantes des trains franchissantune frontière, Europtirails aidera à la reconstructionen temps réel des sillons internationaux, y compris via desitinéraires de détournement. De même, RFF est engagé depuisplusieurs années dans le développement de l’ERTMS (systèmeeuropéen de contrôle-commande et de télécommunication)sur son réseau et sur des corridors internationaux.avec des sillons fiables etréguliers, une informationclaire et en temps réel desclients, un régime de performancequi responsabilise,un accès non discriminatoire.Sur le plan européen, la notionde corridor s’impose peu à peu.Au-delà des investissementsnécessaires pour améliorerl’interopérabilité et la robustessede l’axe (gabarit, signalisation,longueur des trains…),une ambition serait de tendrevers une unité de commandementpar corridor. Pour cela,il faut aussi que les règlesopérationnelles soientharmonisées.J. Fried : En Allemagne,nous serons confrontés à uneforte augmentation du trafic,surtout du fret. À court terme,des solutions devront êtretrouvées pour désengorgerles nœuds et fluidifier le traficautour des ports, qui a connuune hausse beaucoup plusforte que prévu. À moyenet long termes, nous devronsfaire preuve de créativité pouraugmenter les capacités d’unréseau déjà très densémentutilisé, en innovant via dessystèmes intelligents degestion de circulation. Notredeuxième défi sera de créerles conditions d’une bonneacceptation par les populationsdes conséquences de l’augmentationdu trafic ferroviaire(trafic de nuit, bruit). Le troisièmedéfi consistera à intégrerles systèmes nationaux dansle système européen. Ce quinécessite une concertationbeaucoup plus étroite entretous les acteurs, et notammentun renforcement de lacoopération entre la Franceet l’Allemagne, qui sontau centre de ce réseau. 3 questions à«Dans un monde ouvertà la concurrence,les organisationsdoivent s’adapter.»Yves Crozet,professeur à l’université de Lyon, directeurdu Laboratoire d’économie des transportsQuels sont les atouts et les faiblessesdu système ferroviaire français ?La France ferroviaire dispose de deux grandsatouts. Du fait de ses caractéristiquesgéographiques d’abord : vaste et traverséepar d’importants flux transeuropéens,elle est difficile à contourner, tandis quesa population relativement peu densepermet le développement de nouvellesinfrastructures. Par ailleurs, la grande vitesseferroviaire, fruit de la qualité des ingénieurset des personnels de la SNCF, puisde l’ensemble SNCF-RFF, est promiseà un bel avenir. Reste que dans un mondeouvert à la concurrence, le système nepeut indéfiniment se reposer sur sa forcegéographique ou les acquis du passé.L’actualité du fret ferroviaire montreque les organisations doivent s’adapter.Quels facteurs majeurs influencentle paysage des transports en Europe ?Comme dans les secteurs de l’énergieet des télécommunications, l’ouverturedes marchés représente la principale forcemotrice du changement. D’ores et déjà,les nouveaux entrants dans l’activité fretmontrent que l’on peut faire du transportferroviaire moins cher et au moinsaussi performant.Quelles évolutions se dessinentavec le plus de certitude pourles dix années à venir ?À l’instar de ce qui s’est produit dansles autres secteurs « déréglementés »,de nouveaux acteurs vont apparaîtredans le monde ferroviaire, ce qui va conduireau regroupement des anciens dansde nouvelles entités. Regardons ce quela Bundesbahn est en train de réaliserdans le domaine du fret ! Les acteurs clésne seront sans doute pas les propriétaires deréseaux – même si leur rôle est importantpour la mise à niveau des infrastructures –mais les exploitants, de plus en pluscontrôlés par des intégrateurs. Le nouveaujeu d’acteurs en Allemagne (Bundesbahn,TUI, Deutsche Post) est significatif.© Université Lyon 2lignes d’avenir n° 1 //07

Performantspar exigenceDossierGrande vitesse :prenons le tempsd’y penserSi le train à grande vitesse est souvent mis en avant dans les campagnesde promotion de la France à l’étranger, c’est qu’il incarne l’un des symbolesde sa modernité. Il est vrai qu’il a donné une seconde jeunesse au réseau ferré,séduit les Français et stimulé les régions desservies. Petit bilan d’étape aprèsvingt-cinq ans de grande vitesse à la française…© RFF Alstom SNCF/Lachaud// lignes d’avenir n° 108

Vingt-cinq ans de grande vitesseLa voiefrançaiseLe 10 juin 2007,la nouvelle liaisonà grandevitesse Esteuropéenneétait officiellement inaugurée,ramenant le temps deparcours entre Strasbourget Paris à 2 h 20, contre plusde 4 heures auparavant. Lesuccès de cette nouvelle lignea été immédiat. Moins d’unmois après le début de sonexploitation commerciale,elle fêtait son millionième passager! On ne peut pas àproprement parler de surprise,ce scénario s’étant répétéquasiment à l’identique lors del’ouverture de toutes les nouvelleslignes à grande vitesseen France. À commencer parla première d’entre elles,la ligne Paris-Lyon, ouverteil y a vingt-cinq ans.1,2MILLIARDDE VOYAGEURSTRANSPORTÉSdepuis le lancementdu TGV en 1981.UN PASSAGETOUTES LES4 MINUTESSUR CERTAINESLIGNES.ENTRE 1994ET 2004, le traficTGV a plus quedoublé, passant de20,5 à41,4milliards devoyageurs/km,soit une croissanceannuelle moyennede 7 %.ville de France à un peu plus de2 heures (1 h 50 aujourd’hui).L’engouement est immédiat.Les chiffres du trafics’envolent. Les Françaisdécouvrent la grande vitesseet l’adoptent. C’est le débutd’une success story qui nes’est jamais démentie depuis.Dans les années qui suivent,le réseau à grande vitessene cessera de s’agrandir, versle nord, l’ouest, puis le sud,et maintenant l’est. Il totaliseaujourd’hui 1 840 km de voies,ce qui en fait l’un des plusdéveloppés au monde.Plus qu’un train,un systèmeCette réussite est bien sûrliée à la vitesse, qui contractel’espace et réduit comme parenchantement les tempsde transport des voyageurs.© RFF/TDS/P. GiraudLGV Méditerranée. La grande vitesse est un systèmequi englobe les rames, l’infrastructure et un écartementdes voies compatible avec le réseau classique.Mais pas seulement. Si,dans l’esprit de nombreuxvoyageurs, la grande vitessese résume à des ramessurpuissantes, en pratique,il serait plus juste de parlerd’un système englobant à lafois les rames, les infrastructures– véritables autoroutesferrées –, mais aussi, on l’oublieparfois, un écartementdes voies compatible avecle réseau classique. Cettecaractéristique permet aux>>>« Success story »Petit retour en arrière.À l’époque, il faut 4 h 40 surle réseau ferré classique pourrelier les deux villes, distantesde 550 km. Les pouvoirspublics décident alors deconstruire une ligne à grandevitesse, sur le modèle de ceque les Japonais avaient misen place entre Tokyo et Osakaà l’occasion des Jeux olympiquesde 1964. Inauguré en1981, ce premier tronçonramène le temps de trajet entrela première et la troisièmeC’est concret !La grande vitesse,à quel prix ?Aujourd’hui, la liaison Rhin-Rhône et le raccordementPerpignan-Figueras ; demain, la liaisonBordeaux-Tours et le contournement Nîmes-Montpellier : le réseau grande vitesse fait l’objetde nombreux projets d’extension. D’où lanécessité de réfléchir au mode de financementde ces infrastructures, dont le coût devrait êtresupérieur à celui des premières lignes en raisond’une géographie plus mouvementée. Au total,le montant global de tous les projets envisagéss’élève à 50 de 60 milliards d’euros. Or, il n’existejamais que deux sources de financementpossibles : l’impôt ou le voyageur, via les péagesacquittés par les opérateurs. Ensuite, tout estaffaire de dosage. Il est par exemple envisageablede solliciter davantage l’impôt sur les lignesd’aménagement du territoire, et non plus lesvoyageurs des axes les plus fréquentés. Quelle quesoit la solution, il apparaît en tout cas clairementindispensable de réaliser une analyse de la valeurde tous les projets envisagés, sans être obnubilépar la seule performance.lignes d’avenir n° 1 //09

Performantspar exigence>>>TGV d’emprunterindifféremment les lignesà grande vitesse et le réseauclassique. Les rames TGVpeuvent entrer dans les villeset prolonger leurs dessertesbien au-delà des tronçons delignes nouvelles, ce qui n’estpas le cas partout. Ainsi, laligne à grande vitesse entreMadrid et Séville n’ayant pasle même écartement que leréseau espagnol, elle n’autorisepas de connexions avec le restedu pays tant que ne seront pasmises en œuvre de nouvelleslignes à grande vitesse(Madrid-Barcelone, Madrid-Valladolid et Madrid-Málaga).Seconde jeunesseBien sûr, ce système a uncoût. Son édification a nécessitéau total des investissementsestimés à une sommesituée entre 13 et 14 milliardsd’euros pour les infrastructures,et entre 6 et 7 milliardsd’euros pour le matérielroulant, sans compter le coûtde la LGV Est européenne.C’est cher, mais il est vrai quecela a donné une seconde jeunesseà un réseau ferré quidéclinait doucement jusquelà,face à la concurrence frontalede la voiture et de l’avion.Avec la grande vitesse, lesFrançais ont retrouvé le goûtdu train, et le chemin desgares. En vingt-cinq ans,Arrivée à Lyon. La liaison Paris-Lyon,première ligne à grande vitesse, a été ouverte il y a vingt-cinq ans.le TGV a transporté plusde 1,2 milliard de voyageurset a gagné de plus en plusde terrain face aux modesde transport concurrents. Letransport ferroviaire à grandevitesse représente aujourd’huiplus des trois quarts des trajets« La grande vitessea contribué au droitau transport des citoyens. »effectués sur les grandeslignes et autour de 65 %des déplacements à longuedistance, un chiffre en augmentationconstante puisqu’ils’établissait à 34 % en 1994.De 1994 à 2004, le taux decroissance annuel moyendu trafic grande vitesse a été© RFF/C. RecouraÀ SAVOIREt le fret ?S’il existe quelquesTGV postaux, il fautbien avouer quela part du fret dansle transport ferroviaireà grande vitesse resteencore modeste. Maisles choses pourraientchanger. Aujourd’hui,les grands opérateursdu secteur font voyagerune partie importantede leurs flux– notamment le fretexpress, le plus lucratif –par les airs,sur des vols de nuit.Une pratique peuconforme au développementdurable,qui se heurte en outreà l’hostilité croissantedes riverains desplates-formes aéroportuairesconcernées.Plusieurs opérateursétudient doncla possibilité de fairebasculer une partiede leur fret vers lagrande vitesse ferroviaire,dont les tempsde transport sontcomparables à ceuxde l’aérien surde nombreux axeseuropéens. Seuledifficulté : ces clientssont intéresséspar des horairestrès tardifs (vers23 heures), généralementaffectés par RFFà l’entretien des voies.Les discussions sonten cours.de 7,3 %. La grande vitessea ainsi contribué de façonnon négligeable au droitau transport des citoyens.Passerelle entreles régions et l’EuropeLa création de ces grandesartères ferroviaires a égalementcontribué à désenclavercertaines régions et à stimulerle dynamisme des villesdesservies, du moins cellesqui ont su en exploiterl’opportunité. Capitale d’unerégion économiquementsinistrée par le déclinde la sidérurgie et la fin ducharbon, Lille s’est par exemplebeaucoup appuyée surla grande vitesse pour changerradicalement son imageet attirer les investisseurs dutertiaire. Il est vrai que grâceà la grande vitesse, la métropoledu Nord se trouvedésormais à une demi-heurede Bruxelles, une heurede Paris et deux heuresde Londres… Au passage,ce maillage des différentescapitales européennes a égalementcontribué à l’intégrationeuropéenne, en facilitantles déplacements de l’uneà l’autre, un mouvement quidevrait se poursuivre demainvers Francfort et Barcelone.Enfin, ce petit panorama desbienfaits de la grande vitesseà la française ne peut pasignorer ses atouts environnementaux.Propulsé en Francepar de l’électricité d’originemajoritairement nucléaire,ce mode de transport est,selon l’Ademe, trente foismoins polluant que la voitureet soixante fois moins quel’avion ! Pratique, démocratique,européenne, écologique…la grande vitesse a conquisles Français, qui auraientbien du mal à s’en passer. // lignes d’avenir n° 110

Regard d’expertBientôt l’ouvertureà la concurrence :quels effets ?L’ouverture progressive à la concurrence du transportde passagers, à partir de 2010, devraitsensiblement changer la donne sur le réseau.Avec quelles conséquences sur l’économiede la grande vitesse ou sur l’aménagementdu territoire ?Émile Quinet,professeur émérite à l’École nationale des pontset chaussées et membre de l’Académie des technologies© Thierry FoulonLe transport de passagerssur les lignes à grande vitesse estaujourd’hui une activité profitableet contribue même, par ses recettes,à l’économie globale du réseauferroviaire français. L’arrivée dela concurrence ne risque-t-elle pasde menacer ces équilibres ?Émile Quinet : Il est très peu probableque la concurrence soit d’embléemassive et globale, et que l’on assisteà des duels tels que peuvent s’en livrerles constructeurs sur le marché automobile.Si un nouvel entrant voulaits’ériger en SNCF bis, cela supposeraitdes investissements considérableset des risques financiers en proportion.Non, l’expérience du fret montre qu’ilest plus vraisemblable que les opérateurscherchent d’abord à s’implanter surdes petites niches, des petits tronçonsoù ils peuvent avoir un avantage surla SNCF, puis qu’ils étendent progressivementleur périmètre si ces premièresexpériences s’avèrent concluantes.Ma conviction est donc que la concurrenceva apparaître, mais de façon progressiveet relativement limitée, au moins dansun premier temps. L’introductionde la concurrence ne devrait donc pasavoir d’impact majeur sur la rentabilitédu réseau, en tout cas à court terme.De toute façon, sur le réseau grandevitesse, la concurrence ne sera-t-ellepas mécaniquement freinée parle manque de sillons disponibles ?É. Quinet : La limite de saturationest assez floue. Il existe de nombreuxmoyens d’augmenter la capacitéd’une ligne, en rallongeant les trains,en alignant des duplex ou en réduisantles sillons (les intervalles) entre les trains.Il reste donc encore de la place pour lesnouveaux opérateurs. Néanmoins, pourque la concurrence puisse s’exercer dansde bonnes conditions, il sera sans doute« Concurrence et aménagementdu territoire sont toutà fait compatibles. »nécessaire d’instaurer un régulateur indépendantpour l’attribution de ces sillons.Aujourd’hui, ce rôle est assuré par RFF.La question est de savoir s’il ne faudraitpas créer un régulateur de deuxièmeinstance, chargé de traiter les appels.Même « bonne », la concurrencene va-t-elle pas à l’encontre des politiquesd’aménagement du territoire ?É. Quinet : Il est vrai que les opérateursn’accepteront d’exploiter des lignesque dans la mesure où elles sontfinancièrement rentables. Cela tombesous le sens. Pour autant, ce n’est pasantinomique avec l’aménagementdu territoire. Il est tout à fait possibled’inciter les opérateurs à exploiterdes lignes déficitaires en instaurantdes mécanismes de compensation.Il existe deux grandes façons de procéder.La méthode anglaise consiste à lancerdes appels d’offres, en attribuantle contrat au prestataire qui demandela plus faible subvention. La secondepasse par la création d’un fondsde compensation(alimenté pardes taxes), danslequel les pouvoirspublics puisentpour subventionnerl’opérateur, généralement enfonction du nombre de voyageurs/km.Moyennant quoi, concurrenceet aménagement du territoiresont tout à fait compatibles. lignes d’avenir n° 1 //11

Performantspar exigenceLe modèle français et ses limitesLa grande vitesseautrementDes trains qui foncent vers leur destination à 300 km/h en marquant un minimumd’arrêts : c’est un peu le modèle de la grande vitesse à la française. S’il a prouvésa pertinence sur les premières lignes, il paraît aujourd’hui moins adaptéaux futurs projets. Il est donc temps de le réexaminer, sachant que la grandevitesse peut être déclinée de multiples façons.Succès commercial,stimulantéconomique,moyen detransport peupolluant, outil d’intégrationeuropéenne… nul ne songeraità contester le bilan de lagrande vitesse à la française.Il n’en reste pas moins quele modèle sur lequel ce réseaua été bâti depuis l’origineatteint aujourd’hui ses limites.Héritier d’une traditioncentralisatrice séculaire, cemodèle a consisté, en forçantun peu le trait, à créer dessortes de passerelles ferroviairesentre une énormeagglomération, Paris, et desmétropoles situées à quelquescentaines de kilomètres,l’objectif implicite étant detraverser l’espace intermédiaire(le Bassin parisien),faiblement peuplé, le plusvite possible, avec le moinsd’arrêts possible. La grandevitesse était à ce prix. Cettevision en étoile du réseau àgrande vitesse a été favoriséepar la géographie, dans lamesure où le Bassin parisienpossède un relief assez plat,bien adapté à la grande vitesse.© G. Rolle/RéaÀ SAVOIRChiffrer la grandevitesse : les coûtsde l’infrastructureDans une zonede plaine, le coûtde construction d’uneligne à grande vitessese situe autourde 12 millions d’eurosle kilomètre. Surun terrain plus mouvementé,le budgetpeut grimper très vites’il faut construire desouvrages d’art ou destunnels.À titre d’exemple,le montant nécessairepour construire uneligne à grande vitesseentre Nice et Marseille,sur un relief assezcomplexe et difficile,est estimé à entre6 et 8 milliards d’euros,soit environ 40 millionsd’eurosle kilomètre.Gare de l’Est. À quai, l’ICE (Inter City Express)allemand et la rame TGV française.S’adapteraux futurs projetsMais aujourd’hui, la plupartdes futurs projets de ligneà grande vitesse ne coïncidentplus avec ce schéma.Qu’il s’agisse de Dijon-Belfort, Bordeaux-Toursou Perpignan-Figueras, laquestion n’est plus de relierune agglomération de 10 millionsd’habitants à des villesmoyennes en sacrifiantles dessertes intermédiaires.Les tracés qui se dessinentpour le futur relient plutôtdes chapelets de chefs-lieuxde régions, sur des distanceségalement moyennes, à traversun tissu urbain beaucoupplus dense. Il ne peut doncêtre envisagé de « survoler »des zones traverséesde la même manière.En outre, le contexte topographiqueest égalementdifférent. La plupart de cesprojets concernent des zonesau relief beaucoup plusanimé, voire accidenté.Or, ces différences topologiquesont un énorme impactsur le coût des investissements(cf. encadré « À savoir »).Une incidence d’autant plusimportante que les plus grosgisements de trafic (Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, Paris-Lille, etc.) sont déjà couvertset qu’en conséquence,le montant des recettesdégagées par les futureslignes ne pourra se situerau même niveau.Trains à grande vitesse en garede Manchester (Royaume-Uni).© Construction photography/Corbis// lignes d’avenir n° 112

LGV Est européenne. La géologie des territoires traversés a eu un impact importantsur le coût de construction de la ligne.Autre limite du modèleinitial : la course vers unevitesse de pointe commercialetoujours plus élevéea un coût à la fois économiqueet écologique. La consommationd’énergie d’un trainn’est pas proportionnelleà la vitesse mais au carréde la vitesse : entre 300 et360 km/h, elle augmenteenviron de 50 % ! Tout indiquepar ailleurs qu’unevitesse plus élevée accélèreégalement l’usure de la voie(rails et ballast), avecla perspective d’augmenterun budget de maintenancequi représente déjà 20 %du coût d’exploitationd’un réseau grande vitesse.Par ailleurs, pourquoi chercherune vitesse de pointetoujours plus élevée dansles nouveaux projets, alors« La rapidité du transportdépend aussi de la qualitédes correspondanceset des connexions. »que la rapidité du transportdépend aussi beaucoup de laqualité des correspondanceset des connexions ? Unequestion d’autant plus importanteque les chiffres montrentune croissance particulièrementrapide des liaisonsgrande vitesse région-région.Regarder au-delàde l’HexagoneDe même, si les fluxsont limités, est-ilindispensable d’avoirdeux voies ? Alstom© RFF/LGV EE/O. Guerrina récemment gagné uncontrat en Argentine enproposant un concept de voieunique avec quelques croisements,beaucoup moinsonéreux que les solutionsclassiques proposéespar ses concurrents.Toutes ces raisons doiventdonc inciter à ne pasdupliquer aveuglémentun modèle, même s’il a étécouronné de succès, dansune situation très différentedu contexte initial.Il ne s’agit pas de renoncerà la grande vitesse ou derejeter demain ce que l’ona adulé hier, mais de réfléchirà de nouvelles solutions,adaptées à une nouvelledonne. Pourquoi ne pas s’inspirer,par exemple, d’autresmodèles de grande vitesse ?Fiers à juste titre de « leur »TGV, les Français ne saventpas toujours qu’il existed’autres façons d’envisagerla grande vitesse. Au Japon,par exemple, il existe desTGV directs, mais aussi dessemi-directs et des omnibus(cf. encadré) ! En Allemagne,si la vitesse de pointe desTGV est moins élevée qu’enFrance, c’est que le réseauest beaucoup plus mailléque le nôtre et relie des villesnettement moins éloignées.On peut encore imaginer biend’autres façons d’accommoderla grande vitesse.>>>lignes d’avenir n° 1 //13

Performantspar exigence« Pour les prochains projets>>> Par exemple, en favorisantà grande vitessela coexistence entre desfrançais se pose la question deconstitue unematériels adaptés à la longuevitrine technologiqueet commer-distance et d’autres conçusla rentabilité des futures lignes. »pour des liaisons régionales,ciale, il ne faudraitpour des distances et desflux de trafic moindres.les ignorer, à l’heure où, dansC’est une solution de cetteles futurs projets français,nature qui a été adoptée > 1 pas en oublier pour autantle réseau classique, qui auraégalement besoin d’investissementsimportants pour son/2 une topographie plusau Royaume-Uni, surPART DESaccidentée associée à des entretien dans les prochainesannées. Ce réseau conti-INVESTISSEMENTSle nouveau tronçon à grande en infrastructures flux capillaires plus réduitsvitesse qui relie la sortie dans les investissementspose la question de la rentanuede répondre aux besoinstotaux de bilité des futures lignes. de déplacement de millionsdu tunnel sous la Manchela grande vitesseà Londres. Des TER(y compris dans le D’autant que dans un projet de Français : il ne doit doncà grande vitesse y côtoieront matériel roulant TGV). ferroviaire, il n’y a jamais pas être sacrifié sur l’autelles Eurostar.Rentabilité incertaineCes différents exemplesle montrent : d’autres façonsde penser et de fairela grande vitesse sont possibles.Il serait dommage deque deux sources de financementpossibles : le voyageuret le contribuable. Sachantque, dans les prochainesdécennies, le contexte budgétairesera sans doute plus difficile,la question est sensible.En outre, si le réseaude la grande vitesse. Il fautcontinuer à concilier lesdeux, voire à mieux les associerau service des passagers.La grande vitesse n’estpas un but en soi ; elle doitrépondre aux besoinsdes citoyens. > 1 /4PART DESPÉAGES dansle prix du billetde la grande vitesse.© K. Slade/Gettyimages®© G. Hellier/Gettyimages®Pionnier de la grande vitesse, le modèle nippon intègre une vitesse moyenne de 220 km/h,qui lui permet de desservir un chapelet de villes proches les unes des autres.C’est concret !La grande vitesseau pays du Soleil LevantAutres pays, autres mœurs : l’adage vaut également pourla grande vitesse ferroviaire. Tous les pays qui se sont dotésde ce type d’infrastructure l’ont en effet adapté à leurcontexte. Au Japon, pays pionnier en matière de grandevitesse, la ligne principale reste le tronçon historiqueTokyo-Osaka, qui court le long du Tokaido, l’axe decirculation côtier très urbanisé situé entre les deux villes.Ici, la grande vitesse peut prendre différents visages.La ligne accueille en effet trois types de trains : des directs,des semi-directs et des omnibus, tous à grande vitesse !Et cela, sans pénaliser le débit : l’opérateur (la Central JapanRailway) y fait circuler douze trains par heure en moyenne,un chiffre comparable à ceux du réseau français où necircule qu’un type de train. Cela nécessite évidemment unegestion globale du trafic au millimètre.À titre d’exemple, les trains sont nettoyés aussitôt qu’ilsparviennent en gare d’arrivée, afin qu’ils soient prêts àrepartir très vite. Sur cette ligne, la grande vitesse se situegénéralement autour de 220 km/h, avec des pointes allantjusqu’à 270 km/h. Ces vitesses sont jugées suffisantespour desservir un chapelet de villes assez proches les unesdes autres. Fort de son expérience de la grande vitesse,le Japon a commencé à exporter sa technologie,avec un premier gros contrat à Taïwan.// lignes d’avenir n° 114

Partenairespar engagementContrats de Projets 2007-2013Les Régionsen première ligneEn tant qu’autorités organisatrices de transport, les Régions constituentun partenaire de premier ordre pour RFF. Depuis les premiers CPERen 2000, les deux partenaires rapprochent leurs expertises et mettentleurs relations à profit pour l’exécution des nouveaux contrats.Tour d’horizon et zoom sur la région Nord - Pas-de-Calais.Hautes-Alpes. Le CPER est l’un des principaux leviersdu développement économique local.Grâce aux Contrats deProjets État-Région (CPER),État et collectivités régionalesbénéficient désormaisd’un nouveau partenariat.Initiés pour la période 2007-2013,ces CPER remplacent les anciensContrats de Plan État-Région quiont régi les rapports entre les deux© RFF/TDS/P. Giraudpartenaires pendant la période 2000-2006. Sur le terrain, les CPER constituentune feuille de route qui confirmecertaines nouvelles prérogatives desRégions, notamment en matière ferroviaire,où elles sont « autorités organisatricesde transport ». L’enjeu estde taille, car chaque collectivité aconscience que son CPER est l’un desprincipaux leviers du développementlocal. L’exécution des contrats a vocationà stimuler les économies territorialesautour de trois axes : la compétitivitédes Régions, le développementdurable et la cohésion sociale.Concernant le volet ferroviaire, les nouveauxCPER instaurent plusieurs changements,à commencer par l’ampleurdes investissements dédiés au développementet à la modernisation du réseauferré. « Historiquement, il s’agit de lasixième génération de contrats entrel’État et les collectivités régionales. Maisces Contrats de Projets sanctionnent unehausse considérable du budget du rail.Les Contrats de Plan des six précédentesannées étaient dotés d’un budget total de4,7 milliards d’euros, alors que les nouveauxCPER affichent un engagementfinancier de 7,5 milliards d’euros pourle développement et le renouvellement duferroviaire, soit près du double ! » expliqueHervé de Tréglodé, directeur généraladjoint de RFF.>>>lignes d’avenir n° 1 //15

Partenairespar engagementUn partenariat renforcé :les Contrats de Projets État-Région 2007-2013ÉTAT>>>Relation de proximitéDans chaque région, les volets ferroviairesdes CPER impliquent principalementles trois partenaires que sont l’État, laRégion et Réseau Ferré de France, avecle relais de ses douze directions régionales.L’État est toutefois absent du pilotagede l’ambitieux Plan Rail en Midi-Pyrénées et du contrat d’objectifs enRhône-Alpes, des contrats qui s’ajoutentaux CPER de ces deux Régions et quiseront conduits directement par lesconseils régionaux et RFF. « Lors de lamise en œuvre des contrats 2000-2006,RFF était encore une jeune entreprise, quis’était engagée aussi vite que possible danssa nouvelle mission. Le succès a été aurendez-vous : à la fin de 2006, le tauxmoyen d’engagement des projets (endehors de l’Ile-de-France) était d’environ80 %. Pour les CPER des six prochainesannées, nous bénéficions d’un précieuxretour d’expériences et de directions régionalesaguerries qui nous permettent d’affermirnotre partenariat avec les autoritéslocales », rappelle Hervé de Tréglodé.RFF a en effet musclé ses directionsrégionales, en étoffant ses équipes et enmultipliant ses collaborations avec lesresponsables régionaux du ferroviaire(voir l’exemple de la Région Nord - Pas-de-Calais dans l’encadré « Côté Cour/CôtéJardin »).C’est concret !La ligne Béthune-Don-Sainghinbientôt doubléeLe doublement de la ligne Béthune-Don-Sainghin constitue un chantierhors normes. Pendant encore un an, différents travaux seront exécutéssur les quais, les passages à niveau ou les voiries pour permettre le passagede la seconde voie. D’ici à décembre 2008, date à laquelle des ramesélectriques remplaceront les machines Diesel sur les deux nouvelles voies,quatre ponts, un viaduc et quinze petits aqueducs auront subides aménagements, alors que plusieurs gares seront également modifiées.En tout, ce sont 45 km de voies qui seront réaménagées entre Béthuneet Don-Sainghin, impliquant la pose de 40 000 traverses, 100 kmde câble électrique, 29 km de fibre optique et d’un poste informatiséde 56 itinéraires en gare de Don. Ce chantier d’un montant de 82 millionsd’euros est pris en charge à parts égales (42,5 %) par l’État et la RégionNord - Pas-de-Calais, et à hauteur de 15 % par Réseau Ferré de France.© Antoine DaganRÉGIONAutoritéorganisatricede transportModernisationRFFMaîtred’ouvrageDéveloppementInvestir dansla modernisation du réseauUne armature idéale pour remplir l’autregrande mission posée par les CPER, laparticipation des Régions dans la modernisationdu réseau. « Au-delà des budgets,il s’agit de la deuxième grande nouveautéde ces contrats. L’État et les Régions participerontà d’importantes opérations demodernisation des lignes et de leurs équipements,en plus des opérations de développement.» Hiérarchiquement, les investissementsvisent donc l’extension du réseau,la construction des lignes à grandevitesse, mais aussi le très gros entretien(appelé « renouvellement »). Un exemple :la ligne Béthune-Don-Sainghin en régionNord - Pas-de-Calais, dont le doublementdes voies se fera entre l’automne 2007et l’hiver 2008 (voir « C’est concret ! »).« Ce nouveau volet des CPER est stratégi-// lignes d’avenir n° 116

que, car il répond à l’attente de collectivitésrégionales, extrêmement sensibles au rajeunissementde leur réseau régional », insisteHervé de Tréglodé.Développer la confiancePour les six prochaines années, vingt etune Régions ont toutes signé leur CPERet renouvelé, à cette occasion, leurconfiance à RFF en tant que maître d’ouvragepour assurer la conduite de leurschantiers régionaux. « Au sein des comitésde pilotage des projets, RFF a l’obligationde présenter régulièrement l’avancéedes travaux aux équipes des conseils régionaux.Ces dernières attendent une compétencetoujours plus grande de notre part. »Pour mémoire, le transfert de compétencesentre État et Régions a été accélérépar la loi sur la Solidarité et leRenouvellement Urbains (SRU) du13 décembre 2000, une loi de décentralisationqui a transféré de nombreuxpouvoirs aux collectivitésrégionales et locales (transports,infrastructures, distribution électrique…).« Il a naturellement fallu unpeu de temps aux Régions pour absor-Alsace. L’État et les Régions participentà la modernisation des lignes et de leurs équipements.ber et organiser ces nouvelles prérogatives», explique Hervé de Tréglodé. Lors del’exécution des précédents Contrats dePlan, les Régions ont d’ailleurs recrutédes spécialistes du rail, de manière àcréer des équipes dédiées au suivi de cesimportants projets.Dans chaque région, l’élargissement deséquipes de RFF comme de cellesdes conseils régionaux a eu un effet trèspositif sur les rapports entre les deuxpartenaires. « La phase d’apprentissagemutuel est bel et bien terminée. Notre relationmonte en puissance et s’appuie, danschaque région, sur un réseau d’interlocuteursidentifiés avec lesquels nous travaillonsde concert pour améliorer le paysageferroviaire local. » En d’autres termes, siles conseils régionaux sont désormaisopérationnels pour lancer leurs projets,ils comptent plus que jamais sur RFFpour les conduire à bon terme. « Commedans tout partenariat, nous devonsprouver que notre relation est durable.Les équipes de RFF savent que cette pérennitépasse par la qualité des servicesque nous offrirons à nos interlocuteursrégionaux ! » © RFF/J.-J. d’AngeloCôté CourCôté Jardin« »Le Nord - Pas-de-Calais estune Région très impliquéedans les questionsferroviaires.Yves Jouanique,directeur régional de RFF dans le Nord - Pas-de-CalaisDans le Nord - Pas-de-Calais, notre directionrégionale collabore avec un conseil régionalparticulièrement impliqué dans les questionsferroviaires. Notre partenariat s’articule autourde conférences ferroviaires régionales qui réunissentla Région, RFF, la SNCF ainsi que des conseillersgénéraux. Je siège aussi au sein d’un comitéde pilotage présidé par Daniel Percheron, chargéde suivre le CPER 2007-2013. L’un de nos objectifsprioritaires est aujourd’hui d’améliorer la desserteferroviaire des ports. Un autre grand projetconcerne l’extension des connexions«grande vitesse de la métropole lilloiseet le développement des trafics en gare.Nous comptons sur le»dynamisme de RFF pourréaliser nos projets dansdes temps plus courts.Daniel Percheron,président du conseil régionaldu Nord - Pas-de-CalaisEn matière ferroviaire, notre Région veutmettre l’accent sur la desserte de portscomme Boulogne-sur-Mer ou Calais, ainsi que surcelle de l’aéroport de Lesquin. Notre nouveauSchéma Régional de Transports vise ainsi à ouvrirle Nord - Pas-de-Calais sur le monde en s’arrimantà l’axe rhénan. Nous avons également à cœur dedévelopper la mobilité intrarégionale en mettantpar exemple Béthune, Lens, Douai ou Valenciennesà moins de 25 minutes de Lille. Dans ce contexte,nous attendons beaucoup de l’expertise etdu dynamisme de RFF pour réaliser nos projetsdans des temps plus courts. Enfin, notre projetde nouvelle gare TGV internationale au sudde Lille doit permettre au Nord - Pas-de-Calaisde rester un hub européen de la grande vitesse.© DR © RFFlignes d’avenir n° 1 //17

Responsablespar convictionClause socialeFavoriser l’insertionpar l’emploiL’idée est simple,mais il aura fallu du tempspour convaincre les espritsréticents que la commandepublique pouvait utilementfavoriser le retourà l’emploi de personnesen difficulté. Traçant sonchemin, la clause socialefait aujourd’hui des émules.Chez RFF entre autres.L ’insertion restesouvent un mottabou en France,même si cela vamieux », constatePatrick Loquet, universitaireet spécialiste français del’économie solidaire*. La luciditédu propos éclaire d’unelumière particulière une clausesociale qui lentement s’installedans le paysage des marchéspublics. Cette clause,dite d’insertion sociale et professionnelle,invite les entreprisessoumissionnaires à unappel d’offres public à s’engagerà réserver une partie desheures travaillées au bénéficede personnes en situationd’exclusion – demandeursd’emploi longue durée, bénéficiairesde minima sociaux,jeunes sans qualificationou travailleurs handicapés.Inscrite dans le Code desmarchés publics, elle n’aaucun caractère obligatoire ;Côté Cour««il appartient au maîtred’ouvrage public de déciderd’en faire ou non une conditiond’exécution du marché.Bien que non soumis à cecode, RFF a repris à soncompte l’esprit du texte pourl’expérimenter sur l’un desvolets de la LGV Rhin-Rhônebranche Est (voir encadré« Côté Cour/Côté Jardin »).Avec succès.Une lente maturationAu milieu des années 1990,l’idée de mobiliser la commandepublique pour réduirele chômage pousse leGouvernement à activerle dispositif de « clause demieux-disant social ». Maisil choisit d’agir par circulaire,dont la faible portée juridiquen’incite guère à changerles habitudes. Il faut attendrele décret du 7 mars 2001,repris dans le Code desmarchés publics, pour mettreun terme au flou juridiqueet conforter le dispositif. « Ceflou a marqué les esprits. Il fauttoujours convaincre », observePatrick Loquet. Les Communes,directement confrontées auxproblématiques de l’insertion,sont les premières à se lancer,suivies par les Départementsen 2004 et les Régions en2006. Aujourd’hui, les collectivitésterritoriales ouvrent lavoie, loin devant les servicesdéconcentrés de l’État, et plusencore des services centraux.« Il y a des réticences liées auxorigines, mais aussi la crainteque la mesure d’insertion necoûte plus cher, rallonge lesdélais, débouche sur des marchésinfructueux ou mobilise tropd’énergies en interne. Or, lesexemples de Strasbourg, Lille,Nantes ou Valenciennes, maisencore de l’ANRU**,qui a renduobligatoire la clause sociale,apportent la preuve du contraire »,poursuit l’universitaire.Le pari de la clause sociale, qui s’inscrit pleinementdans la responsabilité sociale de RFF, a été relevé collectivement.© RFFMarc Svetchine,directeur régional Bourgogne-Franche-Comté de RFFNous voulions que le chantierde la LGV Rhin-Rhône aitdes retombées immédiates,notamment pour les personneséloignées de l’emploi. Cette volontés’inscrit pleinement dans laresponsabilité sociale de RFF. Il a fallul’imposer. C’était un pari d’intégrerune clause sociale sur un chantierlinéaire de 140 km, alors que lesretours d’expériences concernentsurtout des chantiers urbains à l’accèsplus facile. Nous l’avons relevécollectivement à l’issue d’un travailde préparation initié deux ans plus tôtavec les Directions régionales du travailet de la formation professionnellede Bourgogne et Franche-Comté,les acteurs du secteur social etde l’emploi et la Fédération régionaledes travaux publics. En avril 2005,la clause d’insertion par l’activitééconomique était intégrée dansle cahier des charges des marchésde travaux de terrassement, d’ouvragesd’art et de rétablissement des» communications de la LGVRhin-Rhône branche Est.Un taux initial de 7 % était imposé.Il a été dépassé. À ce jour, plus de450 personnes ont pu bénéficierde la clause d’insertion, avec despossibilités à terme de reclassementdans les groupes de BTP concernés.La mise en place d’un guichet uniquesous la coordination de l’ANPEa été un élément de succès.// lignes d’avenir n° 118

Volonté politiqueet accompagnement« Il existe désormais uneméthodologie éprouvée de miseen œuvre, dont l’enjeu est detransformer une contraintejuridique en offre de servicespour les entreprises », analysePatrick Loquet. Elle reposesur l’accompagnement dumaître d’ouvrage pour définirle seuil pertinent d’heurestravaillées à consacrer à l’insertion,mais aussi sur laconstruction de l’interfaceentre tous les acteurs pourmettre à disposition desentreprises un guichetunique. Il est incarné par un« chargé de mission claused’insertion », accueilli le plussouvent au sein des PLIEou des maisons de l’emploi,voire de l’ANPE. « La volontépolitique reste le moteur essentielde la réussite. De leur côté,les entreprises sont prêtes àjouer le jeu si leurs contraintes© RFF/ImatecChantier de la LGV Rhin-Rhône branche Est. Grâce à la détermination de la direction régionaleBourgogne-Franche-Comté de RFF et à l’implication de ses partenaires – conseil régional de Franche-Comté,service public de l’emploi (Assedic, ANPE), élus, FNTP et organismes de formation –, alliées au volontarismedes entreprises participantes, la mise en œuvre de la clause sociale est un succès.sont prises en compte. Ellesdoivent tenir un budget et desdélais ; elles ont donc besoinqu’on leur présente des personnescapables de venir travaillertous les jours et d’arriverà l’heure. » Dans les villesles plus avancées, 40 %des bénéficiaires de la clausesociale ont été maintenusdans l’emploi. * Patrick Loquet est directeur deRéseau 21, un centre de ressourcesdédié à l’économie solidaire, maîtrede conférences en droit à l’université deValenciennes et du Hainaut-Cambrésis,et membre du Conseil national del’insertion par l’activité économique.** ANRU : Agence nationale pourla rénovation urbaine.LA CLAUSESOCIALECONCERNE15 %de la commandepublique.LE DISPOSITIFA CRÉÉDEUX MILLIONSd’heures d’insertion.1 MILLIOND’EUROS DETRAVAUX GÉNÈRENT800 heuresd’insertion. Les marchéspublics pesaient53 milliards d’eurosen 2005 selon l’Observatoireéconomiquede l’achat public.C’est concret !Pour en savoir plussur la clause sociale• Site Internet du Réseau 21, le sitede référence de l’économie solidaire :http://reseau21.univ-valenciennes.fr• Guide sur les clauses sociales et lapromotion de l’emploi dans les marchéspublics édité par l’AVE (Alliance VillesEmploi, réseau des maisons de l’emploiet des PLIE) :http://www.ville-emploi.asso.fr• Commande publique et accèsà l’emploi des personnes qui en sontéloignées : guide à l’attention des acheteurspublics, édité par l’Observatoireéconomique de l’achat public.Disponible sur www.minefi.gouv.frCôté Jardin« »Nous voulonscréer de l’emploi durable.© FRTP Franche-ComtéGilbert Jacquot, présidentde la Fédération régionale destravaux publics de Franche-ComtéLes résultats obtenus sur les premierslots de la LGV Rhin-Rhônesont encourageants, mais il conviendrade dresser plus tard le bilan. Notre butest que 80 % du personnel embauchéen insertion reste sur notre territoire.RFF n’est pas le seul maître d’ouvrageà intégrer la clause, il faut donc privilégierune approche souple, associerles entreprises à la fixation du tauxd’heures travaillées et la mise en œuvredu dispositif. En Franche-Comté, plusde 1 000 personnes concernées parl’insertion ont reçu une information surnos métiers grâce à notre interventionauprès des cellules emploi LGV. Leurrôle est de recueillir les besoins et dedétecter les bons profils. Nous avonségalement participé à la constructiondes parcours de formation. À l’issuedu stage « conduite d’engins », douzepersonnes ont été embauchées sur lechantier. L’entreprise peut contribuerutilement à l’insertion, dès lors qu’elleest accompagnée dans la priseen charge des publics en difficulté.lignes d’avenir n° 1 //19

© ModalohrL’autoroute ferroviaireest ouverte !Alternative à la saturation qui frappe la plupart des grands axes routiers européens,le ferroutage s’inscrit de plus en plus dans le paysage. La France, en lien avec l’Espagne,y réfléchit pour soulager le « corridor Atlantique », avec un projet d’autoroute ferroviairequ’étudient l’État, les conseils régionaux et RFF sur l’axe Hendaye-Dourges. En attendant,une première « autoroute ferroviaire » – la deuxième lancée en France et la plus longued’Europe – relie depuis le 10 septembre le Luxembourg à Perpignan en passant par Dijon,Lyon, Avignon et Montpellier. La ligne, longue de 1 100 kilomètres, a nécessité, de la partde RFF, une adaptation des voies et des ouvrages d’art pour dégager le gabarit suffisant.Elle vise un objectif de 30 000 remorques pour la première année, soit 10 % du trafic,et dix trajets quotidiens sur la prochaine décennie. De quoi réduire de 80 % les rejetsde CO2 tout en gagnant du temps : 14 heures 30 par le fer contre 22 heures par la route…© G. Horcajuelo/Réa