Soixante-seize navires de service aux installations pétrolières en ...

SERVICE
Le Bourbon GPA 640, dans
le golfe du Mexique,avec
son pont arrière chargé à
bloc. L’on peut comprende
au vu de son chargement
hétéroclite, tout l’intérêt du
positionnement dynamique
qui rend plus sûres et plus
rapides les opérations de
déchargement-chargement
au pied des installations
pétrolières offshore.
(Photo Guido Perla
& Associates)
L’histoire commence en 2001
aux USA, à La Nouvelle-Orléans,
au siège de l’armateur
Tidewater. Larry Rigdon est le
vice-président en charge de l’opérationnel
de cet armement historique,
pionnier et leader mondial
des services maritimes à l’offshore
pétrolier. Fondé en 1956 par la famille
Laborde, il exploite plusieurs
centaines de navires depuis le
golfe du Mexique jusqu’aux mers
d’Afrique et d’Asie. Afin de succéder
à William C. O’Malley, son président
qui fait valoir ses droits à la
retraite, une compétition interne est
organisée. Plutôt que Larry Rigdon,
le vainqueur en est le directeur financier,
Dean Taylor.
Larry Rigdon, à la demande de
son nouveau président, doit quitter
la maison qu’il sert depuis plus de
10 ans. Auparavant, il a été à la tête
des opérations de Zapata Gulf Marine
et il a près de 30 années d’expérience
dans l’exploitation de navires
de service aux installations pétrolières
du golfe du Mexique. Après avoir en-
visagé une retraite dorée, à l’âge de
52 ans, Larry Rigdon décide plutôt
de créer à La Nouvelle Orléans son
propre armement : Rigdon Marine et
de mettre en œuvre ses idées. Larry
Rigdon a la vision d’un navire de
support de nouvelle génération, qui
révolutionnerait le monde maritime :
il sera plus rapide, plus économe,
transportera plus de cargo, sera plus
sûr, plus confortable, moins polluant
et moins cher à la construction.
Afin de passer du rêve à la réalité,
de la vision à la réalisation, il
lui faut des capitaux. Il explore les
mers cruelles des marchés financiers.
Le golfe du Mexique est un
cimetière bien connu d’armateurs
et de rêves brisés. Son expédition
est un échec et quittant les eaux de
l’Amérique, il traverse l’Atlantique
pour rencontrer à Paris au printemps
2002 le PDG de Bourbon,
Jacques de Chateauvieux. Larry
Rigdon connaît de réputation Bourbon,
dont il a pu apprécier son expansion
en Afrique et le concept original
de ses crewboats : les surfers.
L’entente est vite trouvée entre
ces deux hommes qui partagent
la même vision stratégique de
conquête par l’innovation et la prise
de risques. Larry Rigdon trouve enfin
un partenaire financier acceptant
de l’accompagner et Jacques
de Chateauvieux un cheval de Troie
pour pénétrer dans les eaux américaines
du golfe du Mexique. Il trouvera
surtout un navire révolutionnaire
dont il fera l’arme fatale de
Bourbon pour gagner la place de
leader dans les services maritimes à
l’industrie pétrolière en mer.
Pour son armement, Larry Rigdon
vise le créneau des navires de
moyen tonnage plutôt que celui des
plus gros navires, plus étroit et déjà
bien occupé. Il s’agit de concevoir
des navires de substitution à une
flotte nombreuse, ancienne et obsolète
qui dessert les champs continentaux
du golfe et qui ne répond
pas aux nouvelles attentes des affréteurs,
des équipages et de l’US
Coast Guard.
Pour Bourbon, le concept de ce
nouveau navire s’appuie sur le besoin
du renouvellement de la flotte
mondiale existante de plus de 1 000
unités dans les eaux continentales.
Au sein de cette flotte mondiale, en
2010, 237 navires ravitailleurs remorqueurs
releveurs d’ancres (Anchor
Handling Towing Supply vessel
ou AHTS) et 172 navires ravitailleurs
de plates-formes (Platform
Supply Vessel ou PSV) seront âgés
de plus de 30 ans, et plus de 700
auront entre 20 et 30 ans. La plupart
ont été construits entre 1974
et 1984, navires issus de la première
crise mondiale du pétrole.
Bourbon voit le potentiel immense
de remplacement de cette flotte. Il
décide d’y répondre par un navire
qui reprend tous les progrès mis en
œuvre sur les navires les plus récents
desservant les installations pétrolières
en offshore lointain et profond.
Une des évolutions majeures
en est le positionnement dynamique.
C’est certainement l’une des innovations
technologiques essentielles de
l’offshore pétrolier. Ce dispositif, fait
de capteurs, de logiciels et d’auto-
mates, permet au navire de maintenir
sa position sans ancrage et sans
intervention de l’homme. C’est un
facteur primordial de sécurité et d’efficacité
pour ces navires qui doivent
livrer aux plates-formes leurs colis
quelles que soient (ou presque)
les conditions de mer. Trois classes
de positionnement dynamique ont
été définies, notées de 1 à 3 : DP 1,
DP 2 et DP 3 (dynamic positioning),
correspondant à des degrés croissants
de sécurité et de redondance.
• DP 1 : perte de position dans le
cas de la défaillance d’un seul composant
du dispositif,
• DP 2 : maintien de la position,
même en cas de la défaillance d’un
composant actif,
• DP 3 : maintien de la position,
quelle que soit la défaillance d’un
seul composant actif ou passif.
Par ailleurs les navires de support
à l’offshore pétrolier (Offshore Support
Vessel ou OSV) ont des régimes
de marche très variables, contrairement
aux navires de ligne. Leurs besoins
en énergie sont éminemment
différents et variés. En moyenne,
il a été calculé que pendant plus
de 50 % du temps, les besoins en
énergie d’un OSV ne dépassent pas
30 % de la puissance installée. Par
exemple, en positionnement dynamique,
au pied d’une plate-forme
pendant les opérations de chargement-déchargement,
les besoins en
énergie pour maintenir la position
sont faibles, par contre il faut alimenter
en énergie les pompes qui
font le plein en eau, en gasoil, en
boues de forage des installations
pétrolières. Plus il y a de pompes et
plus elles sont puissantes (les hauteurs
de refoulement sont de plusieurs
dizaines de mètres), plus vite
le plein est fait et moins longtemps
le navire reste en position délicate.
La redondance nécessaire à la notation
DP 2 ou DP 3 des principaux
organes du navire et la grande variabilité
de la charge demandée conduisent
naturellement à l’adoption d’une
propulsion diesel-électrique. Par le
déploiement de plusieurs groupes
électrogènes, au moins 3, par leur
emploi modulable en fonction de
la charge demandée et au meilleur
de leur plage de fonctionnement,
la propulsion diesel-électrique permet
des économies substantielles en
consommation et une réduction sensible
d’émissions de gaz polluants et
de gaz à effet de serre.
De plus la propulsion diesel-électrique
permet de s’affranchir de la
présence des arbres de transmission
spécifiques à la propulsion classique
diesel mécanique. Ces arbres
qui transmettent la puissance des
moteurs aux propulseurs ou aux
hélices classiques imposent à l’architecte
naval de composer avec
leurs emplacements, leurs tracés
rectilignes et leurs angles d’inclinaisons
limités : c’est autant de moins
de volume à réserver pour la cargaison.
En outre, ni l’emplacement
des propulseurs, ni celui des moteurs
ne peut être optimisé, prisonnier
qu’est l’architecte de l’arbre qui
les lie. Avec le diesel électrique, il
est possible de mettre à peu près
où l’on veut les groupes électrogènes,
dont l’énergie produite est
transmise par des câbles électriques
souples et discrets.
Plus d’avantages
que d’inconvénients
En résumé, les avantages de la
propulsion électrique sont :
un coût optimisé du cycle de
vie du navire, grâce la consommation
réduite de fuel, dans le cas de
forte variation de sa charge.
une sécurité accrue grâce à un
système redondant et la possibilité
d’optimiser le fonctionnement de
chaque groupe électrogène,
l’emploi de diesels 4 temps rapides
légers et industrialisés,
un gain de place pour la cargaison
et une flexibilité dans l’utilisation
et la répartition des volumes
dans la coque,
une flexibilité accrue dans le
positionnement des propulseurs,
un confort accru à bord par
sensible diminution du bruit et des
vibrations : pas de long arbre de
transmission, groupes électrogènes
au régime optimal.
profil opérationnel d’un navire à l’offshore
Ses inconvénients sont :
un coût à l’investissement plus
élevé, mais l’écart se réduit chaque
année grâce aux progrès technologiques,
un rendement moins bon en
pleine charge en transit,
la mise en place d’une nouvelle
stratégie dans les ressources
humaines où la maintenance et le
bon usage de nouvelles technologies
doivent nécessiter la formation
des équipages.
À l’aune de l’ensemble de ces
éléments, l’on voit tout l’intérêt
d’équiper en propulsion dieselélectrique
les navires de support à
l’offshore.
Celle-ci n’a rien de nouveau. Elle
a même plus d’un siècle : le premier
navire équipé d’une propulsion
de type diesel-électrique est le
célèbre tanker fluvial russe, le Vandal,
construit en 1903. Il est aussi,
rappelons-le, le premier navire à
être motorisé par un moteur Diesel.
Un autre navire célèbre, le paquebot
Normandie, était lui équipé
d’une propulsion vapeur-électrique.
À l’origine, la propulsion dieselélectrique
a été utilisée pour pallier
l’impossibilité pour les premiers
moteurs Diesel d’inverser leurs sens
de rotation.
Le rendement d’une propulsion
diesel-électrique est moins bon
dans l’absolu que celui d’une propulsion
diesel-mécanique et une
fois résolue l’inversion de la rotation
du moteur Diesel, la propulsion
diesel-électrique a été délaissée,
sauf pour des navires spéciaux
tels que les navires militaires, les
sous-marins, les navires de recherche.
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(ABB)