Soixante-seize navires de service aux installations pétrolières en ...

SERVICE
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Bourbon Liberty
La patte
de Guido Perla
Bourbon Liberty 201, le premier GPA 254L,
AHTS de 80 t. (Photo Bourbon)
Soixante-seize navires de service aux installations pétrolières en mer ont été
commandés par Bourbon. Ils s’appellent Bourbon Liberty et sont construits en
Chine par les chantiers de Sinopacific. La conception et la construction de ces
navires sont l’aboutissement d’une nouvelle pensée, basée sur une propulsion
diesel-électrique, faisant appel à un ensemble d’innovations technologiques.
Par Olivier Blatrix
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SERVICE
Le Bourbon GPA 640, dans
le golfe du Mexique,avec
son pont arrière chargé à
bloc. L’on peut comprende
au vu de son chargement
hétéroclite, tout l’intérêt du
positionnement dynamique
qui rend plus sûres et plus
rapides les opérations de
déchargement-chargement
au pied des installations
pétrolières offshore.
(Photo Guido Perla
& Associates)
L’histoire commence en 2001
aux USA, à La Nouvelle-Orléans,
au siège de l’armateur
Tidewater. Larry Rigdon est le
vice-président en charge de l’opérationnel
de cet armement historique,
pionnier et leader mondial
des services maritimes à l’offshore
pétrolier. Fondé en 1956 par la famille
Laborde, il exploite plusieurs
centaines de navires depuis le
golfe du Mexique jusqu’aux mers
d’Afrique et d’Asie. Afin de succéder
à William C. O’Malley, son président
qui fait valoir ses droits à la
retraite, une compétition interne est
organisée. Plutôt que Larry Rigdon,
le vainqueur en est le directeur financier,
Dean Taylor.
Larry Rigdon, à la demande de
son nouveau président, doit quitter
la maison qu’il sert depuis plus de
10 ans. Auparavant, il a été à la tête
des opérations de Zapata Gulf Marine
et il a près de 30 années d’expérience
dans l’exploitation de navires
de service aux installations pétrolières
du golfe du Mexique. Après avoir en-
visagé une retraite dorée, à l’âge de
52 ans, Larry Rigdon décide plutôt
de créer à La Nouvelle Orléans son
propre armement : Rigdon Marine et
de mettre en œuvre ses idées. Larry
Rigdon a la vision d’un navire de
support de nouvelle génération, qui
révolutionnerait le monde maritime :
il sera plus rapide, plus économe,
transportera plus de cargo, sera plus
sûr, plus confortable, moins polluant
et moins cher à la construction.
Afin de passer du rêve à la réalité,
de la vision à la réalisation, il
lui faut des capitaux. Il explore les
mers cruelles des marchés financiers.
Le golfe du Mexique est un
cimetière bien connu d’armateurs
et de rêves brisés. Son expédition
est un échec et quittant les eaux de
l’Amérique, il traverse l’Atlantique
pour rencontrer à Paris au printemps
2002 le PDG de Bourbon,
Jacques de Chateauvieux. Larry
Rigdon connaît de réputation Bourbon,
dont il a pu apprécier son expansion
en Afrique et le concept original
de ses crewboats : les surfers.
L’entente est vite trouvée entre
ces deux hommes qui partagent
la même vision stratégique de
conquête par l’innovation et la prise
de risques. Larry Rigdon trouve enfin
un partenaire financier acceptant
de l’accompagner et Jacques
de Chateauvieux un cheval de Troie
pour pénétrer dans les eaux américaines
du golfe du Mexique. Il trouvera
surtout un navire révolutionnaire
dont il fera l’arme fatale de
Bourbon pour gagner la place de
leader dans les services maritimes à
l’industrie pétrolière en mer.
Pour son armement, Larry Rigdon
vise le créneau des navires de
moyen tonnage plutôt que celui des
plus gros navires, plus étroit et déjà
bien occupé. Il s’agit de concevoir
des navires de substitution à une
flotte nombreuse, ancienne et obsolète
qui dessert les champs continentaux
du golfe et qui ne répond
pas aux nouvelles attentes des affréteurs,
des équipages et de l’US
Coast Guard.
Pour Bourbon, le concept de ce
nouveau navire s’appuie sur le besoin
du renouvellement de la flotte
mondiale existante de plus de 1 000
unités dans les eaux continentales.
Au sein de cette flotte mondiale, en
2010, 237 navires ravitailleurs remorqueurs
releveurs d’ancres (Anchor
Handling Towing Supply vessel
ou AHTS) et 172 navires ravitailleurs
de plates-formes (Platform
Supply Vessel ou PSV) seront âgés
de plus de 30 ans, et plus de 700
auront entre 20 et 30 ans. La plupart
ont été construits entre 1974
et 1984, navires issus de la première
crise mondiale du pétrole.
Bourbon voit le potentiel immense
de remplacement de cette flotte. Il
décide d’y répondre par un navire
qui reprend tous les progrès mis en
œuvre sur les navires les plus récents
desservant les installations pétrolières
en offshore lointain et profond.
Une des évolutions majeures
en est le positionnement dynamique.
C’est certainement l’une des innovations
technologiques essentielles de
l’offshore pétrolier. Ce dispositif, fait
de capteurs, de logiciels et d’auto-
mates, permet au navire de maintenir
sa position sans ancrage et sans
intervention de l’homme. C’est un
facteur primordial de sécurité et d’efficacité
pour ces navires qui doivent
livrer aux plates-formes leurs colis
quelles que soient (ou presque)
les conditions de mer. Trois classes
de positionnement dynamique ont
été définies, notées de 1 à 3 : DP 1,
DP 2 et DP 3 (dynamic positioning),
correspondant à des degrés croissants
de sécurité et de redondance.
• DP 1 : perte de position dans le
cas de la défaillance d’un seul composant
du dispositif,
• DP 2 : maintien de la position,
même en cas de la défaillance d’un
composant actif,
• DP 3 : maintien de la position,
quelle que soit la défaillance d’un
seul composant actif ou passif.
Par ailleurs les navires de support
à l’offshore pétrolier (Offshore Support
Vessel ou OSV) ont des régimes
de marche très variables, contrairement
aux navires de ligne. Leurs besoins
en énergie sont éminemment
différents et variés. En moyenne,
il a été calculé que pendant plus
de 50 % du temps, les besoins en
énergie d’un OSV ne dépassent pas
30 % de la puissance installée. Par
exemple, en positionnement dynamique,
au pied d’une plate-forme
pendant les opérations de chargement-déchargement,
les besoins en
énergie pour maintenir la position
sont faibles, par contre il faut alimenter
en énergie les pompes qui
font le plein en eau, en gasoil, en
boues de forage des installations
pétrolières. Plus il y a de pompes et
plus elles sont puissantes (les hauteurs
de refoulement sont de plusieurs
dizaines de mètres), plus vite
le plein est fait et moins longtemps
le navire reste en position délicate.
La redondance nécessaire à la notation
DP 2 ou DP 3 des principaux
organes du navire et la grande variabilité
de la charge demandée conduisent
naturellement à l’adoption d’une
propulsion diesel-électrique. Par le
déploiement de plusieurs groupes
électrogènes, au moins 3, par leur
emploi modulable en fonction de
la charge demandée et au meilleur
de leur plage de fonctionnement,
la propulsion diesel-électrique permet
des économies substantielles en
consommation et une réduction sensible
d’émissions de gaz polluants et
de gaz à effet de serre.
De plus la propulsion diesel-électrique
permet de s’affranchir de la
présence des arbres de transmission
spécifiques à la propulsion classique
diesel mécanique. Ces arbres
qui transmettent la puissance des
moteurs aux propulseurs ou aux
hélices classiques imposent à l’architecte
naval de composer avec
leurs emplacements, leurs tracés
rectilignes et leurs angles d’inclinaisons
limités : c’est autant de moins
de volume à réserver pour la cargaison.
En outre, ni l’emplacement
des propulseurs, ni celui des moteurs
ne peut être optimisé, prisonnier
qu’est l’architecte de l’arbre qui
les lie. Avec le diesel électrique, il
est possible de mettre à peu près
où l’on veut les groupes électrogènes,
dont l’énergie produite est
transmise par des câbles électriques
souples et discrets.
Plus d’avantages
que d’inconvénients
En résumé, les avantages de la
propulsion électrique sont :
un coût optimisé du cycle de
vie du navire, grâce la consommation
réduite de fuel, dans le cas de
forte variation de sa charge.
une sécurité accrue grâce à un
système redondant et la possibilité
d’optimiser le fonctionnement de
chaque groupe électrogène,
l’emploi de diesels 4 temps rapides
légers et industrialisés,
un gain de place pour la cargaison
et une flexibilité dans l’utilisation
et la répartition des volumes
dans la coque,
une flexibilité accrue dans le
positionnement des propulseurs,
un confort accru à bord par
sensible diminution du bruit et des
vibrations : pas de long arbre de
transmission, groupes électrogènes
au régime optimal.
profil opérationnel d’un navire à l’offshore
Ses inconvénients sont :
un coût à l’investissement plus
élevé, mais l’écart se réduit chaque
année grâce aux progrès technologiques,
un rendement moins bon en
pleine charge en transit,
la mise en place d’une nouvelle
stratégie dans les ressources
humaines où la maintenance et le
bon usage de nouvelles technologies
doivent nécessiter la formation
des équipages.
À l’aune de l’ensemble de ces
éléments, l’on voit tout l’intérêt
d’équiper en propulsion dieselélectrique
les navires de support à
l’offshore.
Celle-ci n’a rien de nouveau. Elle
a même plus d’un siècle : le premier
navire équipé d’une propulsion
de type diesel-électrique est le
célèbre tanker fluvial russe, le Vandal,
construit en 1903. Il est aussi,
rappelons-le, le premier navire à
être motorisé par un moteur Diesel.
Un autre navire célèbre, le paquebot
Normandie, était lui équipé
d’une propulsion vapeur-électrique.
À l’origine, la propulsion dieselélectrique
a été utilisée pour pallier
l’impossibilité pour les premiers
moteurs Diesel d’inverser leurs sens
de rotation.
Le rendement d’une propulsion
diesel-électrique est moins bon
dans l’absolu que celui d’une propulsion
diesel-mécanique et une
fois résolue l’inversion de la rotation
du moteur Diesel, la propulsion
diesel-électrique a été délaissée,
sauf pour des navires spéciaux
tels que les navires militaires, les
sous-marins, les navires de recherche.
32 33
(ABB)

SERVICE
Principe de la propulsion
diesel-électrique du
UT 766, l’un des tout
derniers modèles de Rolls
Royce Marine.
(Illustration :
Rolls Royce Marine)
Le Bourbon, deuxième
d’une série de dix navires
GPA 640, dont on peut
apprécier le sillage à
pleine charge.
(Photo Guido Perla
& Associates)
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La renaissance
du diesel-électrique s’est faite dans
les années 1980 à l’occasion de la
remotorisation du paquebot Queen
Elizabeth II transformé en navire
de croisière dont les besoins en
énergie ne sont plus ceux d’un navire
de ligne, mais ceux d’une ville
flottante avec des charges très variables.
Les innovations de l’électronique,
ses coûts de plus en plus
abordables, l’amélioration des moteurs
Diesel 4 temps permettent de
rendre à nouveau quasi incontournable
aujourd’hui la propulsion diesel-électrique
pour la plupart des
navires : aux USA, les plus récents
navires conro faisant le service
de ligne de l’Alaska en sont équipés
comme les derniers thoniers
construits par Piriou pour Sapmer.
Pour les navires de soutien à
l’offshore pétrolier, le diesel-électrique
va s’imposer en moins de
10 ans, devenir la norme et rendre
obsolète
toute la flotte
de l’ancienne génération.
Born in the USA :
les GPA 640
Larry Rigdon et Jacques de Chateauvieux
l’ont compris dès 2002 et
décident d’adopter ce type de propulsion
pour leurs navires de moyen
tonnage. Au début des années 1980,
le diesel-électrique a été expérimenté
par les Scandinaves en mer
du Nord, notamment par Ulstein :
les Wildrake, UT 709 pour Wilhelmsen
Marine Services en 1979, Seagair,
UT 707 pour BP Tankers en
1982 et Big Orange 18, UT 725 en
1985. Ce n’est qu’à partir des années
2000 que la propulsion diesel-électrique
devient commune sur les plus
gros navires de nouvelle génération,
travaillant en offshore profond. Les
meilleurs designers scandinaves, Ulstein
au premier rang, ont adapté des
modèles existants comme l’UT 745
en le faisant suivre du suffixe E, E
comme électrique.
Larry Rigdon lui propose de
tout remettre à plat et de dessiner
un nouveau navire à partir d’une
feuille blanche.
Afin de concrétiser le projet, il
est fait appel aux services de Guido
Perla. C’est un architecte naval
américain réputé, dont le cabinet
Guido Perla & Associates, Inc. est
établi depuis 1979 sur la côte ouest
à Seattle.
Guido Perla a gagné sa notoriété
en concevant d’abord des navires
de pêche : des thoniers pour le Pacifique
et des chalutiers industriels
pour l’Alaska, puis des navires casinos.
Les thoniers lui ont permis
de forger son savoir faire pour des
coques efficientes, mais simples à
construire. Devant être construites
aux USA (Jones Act oblige), leurs
coques doivent nécessiter le minimum
d’une main-d’œuvre coûteuse.
Les navires casinos, aux charges
très variables, lui ont permis de
faire reconnaître les vertus d’une
propulsion de type diesel-électrique.
Les équipes de Bourbon mettent
au point le dessin du navire avec
Guido Perla et il est décidé d’en
construire dix, pour atteindre un
effet de série. Malgré de multiples
recours dont les juristes américains
ont le secret, d’embûches semées
par les armateurs américains qui
ne veulent pas voir débarquer un
dangereux concurrent, Rigdon Marine
parvient à construire ses dix
navires, des GPA 640, chez Bender
Shipbuilding, chantier naval
implanté à Mobile dans l’État de
l’Alabama. Toutefois, au nom du
fameux Jones Act, Bourbon, malgré
un siège homérique, n’a pas
pu entrer dans la forteresse libérale
des eaux US et il ne lui a été autorisé
qu’à prendre une participation
minoritaire dans Rigdon Marine.
Contrairement au dessein initial,
l’armateur propriétaire de ces
dix navires ne pourra être donc
qu’américain.
Dix PSV dénommés GPA 640,
GPA comme Guido Perla & Associates
et 640 comme 64 m de longueur
hors tout, sont commandés
le 30 novembre 2002. Pour ses premiers
navires destinés à l’offshore
pétrolier, construits obligatoirement
aux USA, Guido Perla va appliquer
sa signature.
Il nie l’intérêt de formes de carènes
compliquées, aux dessins complexes
faits de multiples courbes, il réfute
l’usage de tout artifice ou appendice
comme les bulbes d’étraves, il privilégie
des coques aux formes droites
ou à simple courbure sans que cela
nuise à leur efficience en mer. Les
grands avantages des coques Guido
Perla sont la facilité et la rapidité de
construction, l’économie de maind’œuvre,
tout en demeurant performantes
pour des navires qui ne sont
pas destinés à dépasser des vitesses
de 13 nd en charge.
C’est un retour aux sources : les
premiers navires de service aux plateformes
pétrolières en mer furent
des chalutiers à la crevette armés
par les pêcheurs cajuns au large de
la Louisiane, les derniers sont issus
de coques éprouvées par les thoniers
travaillant au large de la Californie.
Guido Perla a développé
un dessin de coque qui lui est particulier,
en utilisant des modèles de
calcul les plus fins et en les calant
par des essais de maquettes en bas-
sins de carène. Il a ainsi trouvé un
excellent rapport simplicité/efficience.
Less is more, tel est le titre d’une
de ses publications. Son dessin et
une commande en série abaissent
sensiblement le coût de la construction
des dix navires et permettent
ainsi à l’armateur de supporter les
surcoûts de l’investissement d’une
propulsion diesel électrique et d’un
système de positionnement dynamique
de classe 2.
Plus, plus, plus...
Les dix navires qui portent des
noms de rues du French quarter de
la Nouvelle-Orléans, dont le second
est le Bourbon, joli clin d’œil à son
parrain éponyme, vont révolutionner
le golfe du Mexique. Par leurs
capacités, ils peuvent aussi bien se
substituer aux anciens navires desservant
le plateau continental que
venir en complément pour les installations
en offshore profond. Ils
sont aussi parfaitement adaptés aux
besoins des nouvelles installations
de forage profond sous terre dans
le plateau continental.
Par rapport à leurs rivaux, ils sont :
plus rapides de 30 %, avec
des vitesses maximales en charge
de 13 nd au lieu de 10 nd, grâce à
leurs coques,
plus pratiques de 30 %. Les
arbres de transmission sont remplacés
par des câbles électriques ; la position
des deux propulseurs est optimisée à
la poupe : il en résulte un gain substantiel
de place pour la cargaison,
plus économiques en énergie :
moins 30 % de consommation,
plus sûrs, grâce à la redondance
de leurs équipements et à leur
système de positionnement DP 2
(+ 100 %),
plus respectueux de leur environnement,
par la réduction de
leurs émissions d’au moins 30 %,
plus confortables pour leurs
équipages par la réduction sensible
des bruits et vibrations, grâce notamment
à leurs propulseurs d’étrave
électriques à vitesse variable.
Leurs équipements sont liés au réseau
louisianais avec le rôle clé d’un
fournisseur de la Nouvelle-Orléans,
Karl Senner, qui est notamment le représentant
de Steerprop, constructeur
finlandais des propulseurs azimutaux
et de Berg, constructeur suédois des
propulseurs d’étrave en tunnel. Karl
Senner est apprécié de Bourbon car
il a déjà travaillé pour l’armateur français
dès 1994 lors la construction de
l’Achille et de l’Ajax, ses premiers
gros AHTS pour l’offshore profond
commandés aux USA chez Halter.
Les groupes électrogènes sont des
Diesel 4 temps rapides fournis par
Cummins qui règne en maître dans la
motorisation des navires de soutien à
l’offshore en Louisiane.
s Les principales caractéristiques
de ces GPA 640 sont :
• Longueur totale : 64 m (210 ft)
• Longueur entre perpendiculaires :
61,57 m (202 ft)
Les propulseurs azimutaux
de l’Orleans, le premier
navire GPA 640 :
deux Steeprop SP 10.
(Photo Steerprop)
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SERVICE
Le Bourbon Helios, le
premier GPA 670 lors de
ses essais en mer en juin
2005 ; Il porte encore
l’ancien logo de Bourbon
et la marque de Sonasurf,
la joint venture de
Bourbon en Angola.
(Photo Sinopacific
Shipbuilding Group)
Le Trico Moon, l’un des
deux GPA 640 commandé
par l’armateur texan Trico
Marine, 4 années après
ceux de Rigdon : mieux
vaut tard que jamais ?
(Photo Guido Perla
& Associates)
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• Largeur : 16,50 m (54 ft)
• Tirant à pleine charge : 4,90 m
(16 ft)
• Tirant lège : 2,40 m (7,9 ft)
• Leur port en lourd est de 2 285 t.
Ils offrent un pont arrière dégagé
de 569 m² pouvant charger 1 200 t.
Leurs forces consistent en leurs capacités
sous le pont, faites principalement
de quatre cuves pour du
ciment d’un volume total de 1 270
barils et de huit cuves pour boues
liquides d’un volume total d’environ
5 000 barils.
L’énergie électrique est produite
par 3 groupes Cummins, deux V16
QSK 60 de 1 825 kW et un KTA 38
de 910 kW. La propulsion est assurée
par deux propulseurs azimutaux
Steerprop SP 20 d’une puissance unitaire
de 1 586 kW, chacun motorisé
par un moteur électrique à courant
alternatif Alconza ; le positionnement
dynamique DP 2, fourni par Alstom
est conforté par deux propulseurs
d’étrave Berg 12 S. Ainsi les Orléans,
Bourbon, Royal, Chartres, Iberville,
Bienville, Conti, St Louis, Toulouse et
Esplanade sont livrés de mai 2004 à
août 2005 et démontrent dès leurs
premiers affrètements la validité des
concepts de Larry Rigdon.
La qualité du GPA 640 sera reconnue
par l’un de ses grands
concurrents, l’armateur texan Trico
Marine, qui en commandera deux
exemplaires quatre années plus tard
en 2006, toujours auprès des chantiers
de Bender, les Trico Mystic et
Trico Moon livrés en 2008.
Grandis en Chine :
les GPA 670
Dès 2003, sans attendre que les
premiers GPA 640 soient lancés
sur la Mobile River, Guido Perla
en dessine à la demande de Bourbon
une version allongée. Guido
Perla aime à dire que le plus grand
risque est de ne pas prendre de
risque. Il dessine le GPA 670, 70 m
de long entre perpendiculaires,
donc plus long d’une dizaine de
mètres que le 640. Les mêmes principes
sont retenus, mais la construction
se fera en Chine, chez Sinopacific,
au chantier de Zhejiang à
Ningbo, sur la côte de la mer orientale
de Chine.
Ces GPA 670, Bourbon en a besoin
pour fournir en navires sa
filiale angolaise, Sonasurf, jointventure
avec le pétrolier national
Sonangol, afin de desservir les installations
de Total dans le block 17,
gisement géant en offshore profond
au large des côtes de l’Angola. Si
les 640 sont nés aux USA et en ont
la marque, les GPA 670 montrent
leur différence asiatique par leurs
équipementiers. Si Cummins reste
le fournisseur des groupes électrogènes
avec 3 V16 4 temps rapides
QSK60, les propulseurs sont des
Kawasaki, les moteurs électriques
asynchrones ABB et la console DP
Kongsberg. Dix navires sont livrés
entre juin 2005 et janvier 2007 et
portent les noms de Bourbon Helios,
Bourbon Hermes, Bourbon
Hera, Bourbon Hector, Bourbon
Hestia, Bourbon Harmonie, Bourbon
Hemera, Bourbon Helene,
Bourbon Homère, et Bourbon Himalia.
Ce dernier sera renommé
Xicalango pour prendre un nom
de lieu emblématique du Mexique
propre aux navires affectés à la filiale
mexicaine, Naviera Bourbon
Tamaulipas.
Le GPA 670 est une version allongée
du GPA 640 afin de mieux
répondre aux besoins d’installations
pétrolières installées en offshore
profond des mers tropicales. Leur
port en lourd est de 3 230 t et permet
des capacités de cargo accrues.
La surface du pont arrière passe
à 675 m² et permet une charge de
1 600 t. Les capacités sous le pont
principal sont à l’unisson, notamment
près de 7 000 barils de boues
liquides peuvent être chargés.
Cet ensemble donne toute satisfaction
et deux nouvelles commandes
seront passées en 2006
pour un total de huit GPA 670 supplémentaires.
Il s’agit de versions modifiées
dénommées Mark 2 Met et Mark 2
ROV. Comme leurs suffixes le laissent
entendre, les Mark 2 Met sont équi-
pés de cuves et de pompes permettant
de transporter et manipuler des
liquides spéciaux comme le méthanol
utilisé pour les opérations de forage
à grande profondeur et les Mark
2 ROV sont pré équipés pour pouvoir
accueillir et manipuler des Remote
Operated Vehicles, robots sousmarins
d’observation ou de travail.
Outre leurs équipements spécifiques,
les versions ROV disposent d’un pont
supplémentaire leur permettant d’accueillir
un équipage de 40 personnes,
notamment les pilotes et les équipes
de maintenance des robots.
Big splash en Louisiane :
les GPA 654
Ce sont toujours des Bourbon H,
mais certains sont renommés pour tenir
compte de leur affectation auprès
des filiales mexicaine ou du golfe
persique. Les quatre Mark 2 Met, les
Bourbon Hamos, Punta Jerez, Bourbon
Hamelin et Bourbon Himalya
sont livrés durant le second semestre
2008 et les quatre Mark 2 ROV, les
Bourbon Herald, Bourbon Horus,
Punta Delgada (ou Bourbon Hermione)
et Bourbon Gulf Star (ou Bourbon
Harkan) en 2009 et début 2010.
Quatre ans après la première
commande du premier GPA 670 par
Bourbon, Tidewater reconnaît la
valeur de ce navire ; en 2007, il en
commande quatre, de type Mark 3,
qui ne diffèrent des Mark 1 que par
des détails d’aménagement interne,
auprès des chantiers de Sinopacific.
Ce sont les Desoto Tide, Gubert
Tide, Couper Tide et Wise Tide II,
tous livrés en 2009. Bourbon et
Guido Perla & Associates n’ont pas
passé de contrat d’exclusivité. Leur
plus grande jubilation est de voir
le sigle GPA devenir un standard
mondial comme UT.
Aux USA, le 9 novembre 2005,
trois mois seulement après que le
dernier des dix GPA 640 soit entré
en flotte, Larry Rigdon, fort de
ses premiers succès, double la mise
par une nouvelle commande de dix
navires, toujours des PSV, des GPA
654. La commande est passée cette
fois-ci auprès des chantiers navals
de Bollinger, implantés au cœur du
pays cajun en Louisiane à Lockport,
sur les rives du bayou Lafourche.
Le pétrole est au plus haut, Bourbon
est toujours là, Larry Rigdon
peut développer ses idées et demande
à Guido Perla de concevoir
un navire encore plus compact et
performant où la chambre des machines,
celle des groupes électrogènes,
serait implantée sur le pont
principal, sous le pont teugue. Il
propose aussi, deuxième innovation
majeure dans l’architecture du na-
À gauche :
En janvier 2009, course
en mer de chine orientale
entre le Bourbon Liberty
203 et le Desoto Tide. Le
Bourbon Liberty gagne
avec trois années d’avance
technologique. (DR)
À droite :
Trois GPA 670 au quai
d’armement du chantier
Zhejiang Shipbuilding à
Ningbo ; au premier plan
le Punta Delgada
(ou Bourbon Hermione),
GPA Mark 2 Rov avec
un pont supplémentaire et
deux Gpa Mark 3
pour Tidewater.
(Photos Sinopacific
Shipbuilding Group)
Big splash sur le Bayou
Lafourche au cœur de
la Louisiane : lancement
du Knockout, le dernier
des GPA 654 de Rigdon,
construit par Bollinger
Shipyards à Lockport.
(Photo Bollinger Shipyards)
37

SERVICE
Autre innovation, les moteurs élec- • Largeur : 14 m (46 ft)
triques qui entraînent les propulseurs
azimutaux sont des moteurs
à courant continu, d’une puissance
de 843 kW, sous une tension nomi-
• Tirant en charge : 4,90 m (16 ft)
• Leur tonnage est de 1 686 t.
Ils offrent un pont arrière dégagé
de 388 m² pouvant charger 700 t.
nale de 750 V, fabriqués en quantité Leurs capacités sous le pont sont
industrielle par General Electric. Ils faites principalement de quatre
sont marinisés par EPD. Pour John cuves pour du ciment d’un volume
Janik, les moteurs à courant continu total de 156 m
sont les plus sûrs, les moins chers,
les plus compacts et les puissances
demandées permettent d’adopter ces
moteurs aussi simples, increvables
et sans entretien. Ces moteurs électriques
à courant continu ont aussi
quelques atouts retrouvés : un très
haut couple à tout régime dès les
premiers tours, une vitesse variable
quasi instantanée le tout sans aucun
artefact. L’on peut trouver ainsi
l’une des raisons d’une manœuvrabilité
exceptionnelle de ces navires,
comme en témoignent avec
emphase leurs commandants qui les
dirigent comme un jouet docile avec
un joystick.
Les dix navires dont les noms
se rapportent à des expressions
sportives américaines sont livrés
en temps et en heure par Bollinger.
Les First and Ten, Double
Eagle, Triple Play, Grand Slam,
Slam Dunk, Touchdown, Hat Trick,
Slap Shot, Homerun et Knock Out
sont successivement lancés dans
les eaux du bayou Lafourche
d’août 2007 à août 2008. Plus compacts
que leurs aînés les 640, les
654 se caractérisent par leur capacité
exceptionnelle sous le pont
principal ; la cale est quasiment entièrement
dédiée à la cargaison, libérée
de la salle des machines.
s Les principales caractéristiques
de ces GPA 654 sont :
• Longueur totale : 57,90 m (190 ft)
• Longueur entre perpendiculaires :
54,90 m (180 ft)
3 navire BourBon liBerty navire tradionnel Écorché du propulseur
d’étrave BFTT 316 de
Berg qui équipe à raison
de deux unités, DP 2
oblige, chaque GPA 654 et
chaque GPA 254L.
(Illustration Berg)
et de huit cuves
pour boues liquides d’un volume
total d’environ 4 000 barils.
chantier naval qui n’a plus qu’à po-
L’énergie électrique est produite
ser le module et à le brancher : plug
par 3 groupes Diesel 4 temps ra-
vire : de concevoir, rassembler et
préfabriquer dans un module de
la taille d’un container l’ensemble
des dispositifs de gestion de l’énergie
produite. Pour cela, il fait appel
à John Janik. C’est le fondateur et
président d’EPD (Electronic Power
Design), basé à Houston au Texas.
Jeune ingénieur, il a fait ses classes
chez General Dynamics au sein
de l’équipe qui a conçu le premier
avion de combat à commandes
électriques : le F 16. C’est le premier
avion à être all by wires et sa
mise au point n’a pas été simple,
notamment pour la gestion et l’intégration
de son énergie électrique. Sa
mission achevée, John Janik fonde
à 35 ans sa propre entreprise, EPD.
Il se fait connaître de Larry Rigdon,
car il devient l’intégrateur électrique
de nombreuses plates-formes pétrolières
dans le golfe du Mexique.
John Janik conçoit le principe
d’un module fabriqué dans ses ateliers,
hors du chantier naval et loin
de toutes ses agressions potentielles
et multiples : humidité, peinture,
flamme, chocs. Dans ce module,
partie intégrante de la structure du
navire, sont rassemblées toutes les
armoires électriques et équipements
de transformation, de gestion et de
maîtrise de l’énergie électrique produite
par les groupes électrogènes
placés juste à côté sur le pont principal.
John Janik, le futé
Dix modules sont ainsi fabriqués
dans les usines d’EPD à Houston.
C’est l’un des secrets de ce navire :
ce cœur du navire est assemblé, vérifié
et réceptionné en usine avant
que d’être expédié à Lockport au
and play.
John Janik a d’autres secrets tels
que sa maîtrise des courants harmoniques
qui sont le talon d’Achille
d’un navire all by wires. La présence
de ces courants harmoniques est inhérente
à un réseau électrique qui
alimente plusieurs charges non linéaires
et l’on ne peut les supprimer.
Il s’agit de les maîtriser et de
les gérer afin d’éviter leur propagation
et divagation qui peut occasionner
des surchauffes, dégrader les
rendements du dispositif et jusqu’à
endommager les circuits.
Les progrès des connaissances et
les innovations technologiques en
matière d’électronique de puissance
sont une des clés de la renaissance
de la propulsion diesel-électrique.
L’apport d’un motoriste et intégrateur
électrique comme EPD est
majeur dans la conception et la
construction du GPA 654. La quespides
Cummins, deux KTA 50 de
1 235 kW et un KTA 19 de 435 kW.
La propulsion est assurée par trois
propulseurs Steerprop SP 10 d’une
puissance unitaire de 843 kW, un
central fixe sans tuyère et deux latéraux
azimutaux à 360° avec tuyère.
La révolution
en marche
Chaque propulseur est motorisé
par un moteur électrique à courant
continu GE à vitesse variable de 0 à
1 040 t/mn d’une puissance de 0 à
843 kW ; le positionnement dynamique
DP 2 est conçu et fourni par
le spécialiste louisianais, implanté
à Belle Chasse, Beier Radio. Les
deux propulseurs d’étrave sont électriques
à vitesse variable Berg BFTT
316 (Berg Fixed pitch Transverse
Thruster), d’une puissance unitaire
de 0 à 560 kW, avec une hélice de
GPA 654M, qui se différencient uniquement
de leurs cousins d’Amérique
par leurs emménagements.
Le dessin du château est sensiblement
différent : ses parois latérales
viennent en continuité de la
muraille de la coque. Il perd ainsi
son allure très américaine, celle d’un
party boat, avec ses passerelles ouvertes
sur la mer. Cette augmentation
sensible de la superstructure permet
entre autres d’accueillir 22 personnes
au lieu de 12.
Cette première commande est
suivie par trois autres successives
qui amènent à une série de 76 navires,
faite de 22 PSV et, nouveauté,
Le Bourbon Liberty 101.
(Photo Bourbon)
tion souvent posée à Larry Rigdon
1 650 mm de diamètre.
ou à John Janik est : pourquoi per-
Bourbon, de son côté, le même
sonne n’y a pensé avant vous ? Pour
mois de novembre 2005, passe une
Franck Dambrin, Directeur Général
première commande de 10 PSV, des
Adjoint de Bourbon, c’est comme
l’œuf de Colomb, il suffisait d’y penser
!
Autre idée, parmi maintes autres,
de Larry Rigdon : le refroidissement
de la salle des machines et du module
de contrôle. Plutôt que de prévoir
un système de refroidissement
par circuit d’eau, toujours délicat,
l’ensemble est refroidi par air sous
ventilation forcée ; le même air refroidit
d’abord les armoires électriques,
redresseurs, condensateurs,
puis ensuite la salle des machines
contiguë sur le pont principal. Le
circuit est court, économique et sûr.
Ci-dessus : Plus 30% de
cargo sous le pont grâce à la
propulsion diesel-électrique
et à l’implantation
des groupes électrogènes
sur le pont principal.
(Illustration Bourbon)
À droite : À Yangzhou,
dans son usine, John
Janik au centre, entouré
à sa droite de son vice
président, Butch Windham
et à sa gauche d’Arthur de
Bretagne, son (jeune) et
précieux ingénieur français.
(Photo O. Blatrix)
First and Ten, le premier
GPA 654, navire
qui marquera l’histoire des
navires spécialisés
à l’offshore.
(Photo Bollinger Shipyards)
38 39

SERVICE
Roca Partida, ou Bourbon Liberty 102, aux couleurs
de la filiale mexicaine de Bourbon, Naviera Bourbon
Tamaulipas, basée à Tampico, au sud du rio Grande, sur
la côte du golfe du Mexique. Naviera Bourbon Tamaulipas
est une filiale de Bourbon méconnue, qui dispose de ses
plus récents navires, notamment quatre PSV Bourbon
Liberty 100 et trois GPA 670. (Photo Bourbon)
de 54 AHTS, dénommés GPA 254L,
extrapolés des GPA 654M. Pour
construire ces 76 navires, Bourbon
fait uniquement appel à Sinopacific
avec ses trois chantiers navals. C’est
en 2010 le premier constructeur
au monde de navires spécialisés à
l’offshore (voir NMM n° 41) avec
notamment son site spécialisé, Zhejiang
Shipbuilding, à Ningbo. Une
telle commande massive de 76 navires
à livrer en 4 années est rendue
possible par l’organisation des chantiers,
comme dans une usine d’assemblage
de voitures ou d’avions.
La simplicité du dessin de la
coque, à la base destinée à réduire
les heures d’une main-d’œuvre américaine,
reste tout autant pertinent :
il permet une construction sûre et
rapide en 4 mois de chaque navire,
appelé Bourbon Liberty en référence
aux fameux liberty-ships construits à
2 711 exemplaires en des temps records
aux USA pendant la deuxième
guerre mondiale. Derrière l’apparente
simplicité de la coque Guido
Perla se cachent des dispositions ar-
chitecturales qui optimisent les quantités
d’acier employé, leur façonnage,
leur assemblage et soudage.
En adoptant une charpente à ossature
transversale plutôt que longitudinale,
ce que permet la longueur
des Bourbon Liberty, inférieure à
100 m, en privilégiant l’emploi de
poutres d’acier simples et droites,
la construction des coques par l’assemblage
de blocs transversaux préfabriqués
en est rendue plus facile,
1 2 3
4
5 6 7
8
Le propulseur azimutal
Steerprop SP 20 avec
tuyère qui équipe à raison
de trois unités chaque
Bourbon Liberty 200.
(Illustration Steerprop)
1 En peinture sur la cale
flottante du chantier de
Zhejiang Shipbuilding
à Ningbo, un Bourbon
Liberty 200 dont on
peut apprécier l’étrave
simplissime et efficiente
et les deux propulseurs
d’étrave en tunnel.
2 La passerelle du
Bourbon Liberty 207 avec
son joystick en guise de
barre et son équipement
fourni par Beier Radio,
implanté à Belle Chasse
dans la banlieue de la
Nouvelle-Orléans.
3 Le tableau de
commande du treuil
Plimsoll Mac Gregor.
4 Deux moteurs
électriques EPD à courant
continu, accouplés en série,
motorisent un propulseur
azimutal sur les GPA 254L.
5 Le château du Bourbon
Liberty 207, un GPA 254L,
avec notamment son
équipement Fi-Fi (fire
fighting) et son antenne
VSAT (Very Small Aperture
Terminal Satellite), qui
pemet d’interconnecter le
navire avec les systèmes
téléphoniques et le réseau
de l’entreprise.
6 Le poste de conduite
arrière du Bourbon
Liberty 207, avec le poste
de commande du treuil et la
console de positionnement
dynamique DP2.
7 La console de
positionnement dynamique
DP 2, fournie par Beier
Radio.
8 Vu de la salle des
machines, donc bien située
sur le pont principal, le treuil
du Bourbon Liberty 207 qui
aux essais assure une force
de traction de 85 t.
(Photos O. Blatrix)
40 41

SERVICE
Sur le pont arrière
du Bourbon Liberty 207.
(Photo O. Blatrix)
plus rapide et plus sûre. Ce concept
permet à la main d’ouvre chinoise
formée et qualifiée des chantiers
Sinopacific de construire en des
temps records au standard de qualité
européen les Bourbon Liberty.
Les PSV prennent le nom de Bourbon
Liberty 100 alors que les AHTS
celui de Bourbon Liberty 200.
Les Bourbon Liberty 100 reprennent
les caractéristiques de leurs
précurseurs construits en Louisiane,
avec les mêmes équipementiers.
Leurs moteurs électriques sont fabriqués
sous licence GE par EPD
China, moteurs à courant continu
YZC 800, caractérisés par leur haut
couple de 7 735 N.m et leur rusticité
: 35 000 heures entre chaque
révision ! Les navires sont commandés
en deux vagues successives en
novembre 2005 et mars 2007 de 10
et 12 exemplaires auprès des chantiers
de Dayang implantés à Yangzhou,
sur les rives du fleuve Yang
Tse. Le premier, le Bourbon Liberty
101, est livré en février 2008. Depuis
les livraisons s’égrènent avec
des noms spécifiques pour les navires
destinés à la filiale mexicaine
Naviera Bourbon Tamaulipas : Roca
Partida (ou Bourbon Liberty 102),
El Mezquital (ou Bourbon Liberty
103), Cabo Rojo (ou Bourbon Liberty
113), Zapotitlan (ou Bourbon
Liberty 114). Le Bourbon Liberty
116 a été livré le 10 décembre 2009
et le dernier des 22 devrait être
achevé en 2010.
Anchor Handling
Tug Supply
Les Bourbon Liberty 200 sont
des AHTS. C’est une première pour
Guido Perla. Ce sont des navires
exigeants, qui demandent de la
puissance, de la stabilité et un haut
niveau de sécurité pour effectuer
les opérations dangereuses et délicates
de relevage d’ancres.
Les dimensions de la coque sont
revues : longueur et largeur sont
augmentées sensiblement.
La longueur totale est portée à
59,78 m et la largeur à 15 m.
La traction, d’une capacité nominale
de 80 t, est assurée par trois
propulseurs alignés sous la poupe :
ils doublent de puissance ; ce sont
toujours trois Steerprop, de type
SP20 avec tuyère, d’une puissance
unitaire de 1 685 kW. Celui disposé
au centre est fixe, les deux latéraux
sont azimutaux et peuvent tourner
de 180° en 12 secondes. Chacun est
entraîné par deux moteurs YZC 800
électriques à vitesse variable, à courant
continu, accouplés en série.
Les deux propulseurs d’étrave en
tunnel sont les mêmes que ceux du
PSV : deux Berg BFTT 316 à motorisation
électrique à vitesse variable.
L’équipement du pont est celui
d’un AHTS classique avec :
• un treuil électro-hydraulique
haute pression Plimsoll Mac Gregor
à 2 tambours en cascade chacun
pouvant supporter 150 t pour le
remorquage et le relevage d’ancre
respectivement, portant 1 500 m de
câble d’acier de 2’’, avec une capacité
de freinage de 250 t,
• un rouleau de dégagement à
l’arrière pour réduire la contrainte
sur le système d’ancre et de
mouillage pendant les opérations
de mise à l’eau et de repêche,
• des stoppeurs shark jaws pour
le blocage en toute sécurité des
chaînes et câbles,
• des broches rétractables sous le
pont pour le centrage, le contrôle et
le guidage des câbles de remorque.
L’énergie électrique est produite par
trois générateurs Diesel Cummins 16
cylindres en V : des QSK 60 de 60
litres de cylindrée
d’une puissance
de 1 825 kW à
1 800 t/mn entraînant
chacun
un alternateur
3 phases/480
VAC/60 Hz.
Cette puissantemotorisation
ne se fait pas
au détriment des
capacités d’emport
du navire, toujours
grâce à la combinaison
de l’emplacement de la salle
des machines sur le pont principal,
de la propulsion diesel-électrique
et de l’emplacement optimisé des
propulseurs.
Si la surface du pont est réduite
à 303 m 2 à cause de la place occupée
par le treuil et ses équipements
connexes, il reste sous le pont des
capacités exceptionnelles pour un
navire de cette taille :
• 8 tanks pour produits liquides
(boue de forages, eau de forage,
lubrifiants) d’un volume total de
4 000 barils (650 m³),
• 4 tanks pour produits secs (ciment)
d’un volume total de 170 m³.
Les Bourbon Liberty 200 ont été
commandés en deux séries, la pre-
Un Bourbon Liberty 200
dans la cale couverte de
Ningbo, prêt à être lancé.
(Photo O. Blatrix)
Trois propulseurs Steerprop
SP 20 équipent chaque
Bourbon Liberty 200. Le
central est fixe , les deux
latéraux sont azimutaux.
Pour les AHTS, le central
est aussi équipé d’une
tuyère pour renforcer la
force de traction.
(Photo O. Blatrix)
42 Le moteur diesel 4 temps rapide Cummins 16 cylindres en V QSK 60 sur sa palette de livraison
43
returnable to Daventry, ville d’Angleterre où ces moteurs sont fabriqués. (Photo O. Blatrix)

SERVICE
Le hall de montage et de
construction des modules
plug and play d’EPD China
à Yangzhou.
(Photo O. Blatrix)
mière en 2006 auprès des chantiers
de Dayang à Yangzhou pour 26
navires, la seconde en 2007 auprès
du chantier de Zhejiang à Ningbo
pour 28 navires. Leurs constructions
et livraisons vont bon train et
s’échelonneront jusqu’à fin 2011. Le
Bourbon Liberty 201, premier de la
série de Yangzhou a été livré en février
2009 de même que le Bourbon
Liberty 203, premier de la série
de Ningbo.
Là aussi, suivant leurs affectations,
certains sont renommés :
ainsi les Bourbon Gulf Liberty 208,
Bourbon Gulf Liberty 210 et Bourbon
Gulf Liberty 211 pour Bourbon
Gulf, implanté à Doha au Qatar.
À noter le nombre des moteurs
Cummins V16 QSK60 équipant la
flotte GPA de Bourbon : 3 sur chacun
des 18 GPA 670 et des 54 GPA
254L, soit un total de 216 ! On retrouve
une nouvelle fois un concept
issu de l’aéronautique, avec la
gestion d’une flotte homogène et
standardisée. Il en résulte aussi des
navires plus sûrs car armés par des
équipages formés et aguerris sur un
même type de navire ou de motorisation,
qu’ils retrouvent au gré de
leurs embarquements.
EPD China
Afin d’accompagner ses partenaires,
John Janik a créé une filiale
: EPD China et a construit une
usine dédiée à Yangzhou, dans la
même ville où sont implantés les
chantiers navals de Sinopacific,
Dayang City et Dayang River. EPD
China a inauguré ses nouvelles installations
en 2007, en ligne avec la
construction des premiers navires à
équiper. Dans son usine chinoise,
John Janik a pu industrialiser et
standardiser la construction de
ses modules prêts à être installés
nommés Engine Operating Station
(EOS) dont un exemplaire équipera
chacun des 76 Bourbon Liberty.
Avant d’être livré au chantier naval,
chaque module, assemblé en
ligne sur une chaîne, est vérifié et
réceptionné sur un banc électronique
relié à un groupe électrogène
semblable à ceux qui équipent les
navires. Les équipages ont l’occasion
de s’y former avant leur em-
barquement comme sur un simulateur
de vol.
EPD China, avec 300 collaborateurs,
représente 70 % du chiffre
d’affaires d’EPD avec un seul
client : Bourbon jusqu’à fin 2011. Le
rôle stratégique d’EPD China n’est
pas à démontrer mais s’il en faut
une preuve : Bourbon en est co-actionnaire
direct à 50 %
Les Fol (friends of Larry) sont
un peu tristes : Larry Rigdon,
l’été 2008, a jeté l’éponge et a
cédé son armement à l’un de ses
concurrents américains, Gulfmark,
lui aussi implanté à La Nouvelle-
Orléans. Il a pu en quelques années
démontrer la justesse de
ses idées et passer le témoin aux
équipes de Bourbon après que
les équipes de Rigdon et de Bourbon
se soient enrichies les unes
à côté des autres. Démonstration
faite, Larry Rigdon a donc pré-
Peu à peu, chaque module sur son chariot
mobile est équipé le long de la ligne de
montage. (Photo O. Blatrix)
féré partir, certainement usé par
son combat et déçu de l’attitude
de ses amis et anciens collègues
de Louisiane et du Texas qui n’ont
pas cru en lui. Ses vingt PSV arborent
maintenant une nouvelle
livrée bleue. Cela sonne un peu
pour Bourbon comme la retraite
des USA, dont les mers sont bien
peu accueillantes aux armements
étrangers. Retraite stratégique pour
mieux se développer dans le reste
Un module prêt à brancher
arrrive en fin de ligne de
montage. Il sera chargé sur
un camion qui l’emmènera
soit au chantier de Dayang
River voisin de quelques
kilomètres, soit au port
fluvial de Yangzhou pour
être chargé sur un navire à
destination du chantier de
Zhejiang, à Ningbo, après
une croisière sur le Yang
Tse et en mer orientale de
Chine. (Photo O. Blatrix)
Vue d’artiste du GPA 696,
navire de soutien aux
opérations d’inspection,
de maintenance et
de réparation des
installations pétrolières
sous-marines. Commandé
à 10 exemplaires chez
Sinopacific, le premier, le
Bourbon Evolution 801, sera
livré en septembre 2010.
(Illustration Sinopacfic
Shipbuilding Group)
44 45

SERVICE
Essai en mer du Bourbon
Gulf Liberty 208 test Fi Fi
au large de Pointe-Noire.
(Photo Bourbon)
du monde, avec un atout maître :
l’héritage de Larry Rigdon.
Après le marché du renouvellement
de la flotte en offshore continental,
Bourbon a identifié une
nouvelle cible : celle des opérations
d’inspection, de maintenance et de
réparation des installations pétrolières
sous la mer. Cette activité nécessite
des navires adaptés, devant
opérer de multiples outils de travail
: robots sous marins, plongeurs,
grues spéciales pouvant descendre
des charges à grande profondeur.
Après avoir adapté certains GPA
670 comme le Bourbon Hélène,
Bourbon a commandé, début 2008,
10 nouveaux navires spécialement
conçus pour satisfaire les principaux
besoins de l’IMR : ce sont
les GPA 696, les plus gros navires
jamais dessinés par Guido Perla.
Autour du berceau de ce dernier
né se penchent les mêmes fées :
GPA, EPD et Sinopacific qui a déjà
mis sur cale le premier de série à
Ningbo.
Pour un coût d’investissement de
45 millions d’euros l’unité, de 30 %
inférieur aux prix pratiqués par
ailleurs grâce à la compétitivité des
chantiers de Sinopacific, à l’effet de
série et au crayon de Guido Perla,
ce navire porte les plus grands espoirs
de la maison Bourbon. C’est
un navire de 100 m de long, équipé
de 7 groupes électrogènes Cummins
KTA 50 et de 6 propulseurs
Schottel : 3 azimutaux à la poupe
SRP 1215 d’une puissance unitaire
de 1 686 kW, 2 d’étrave STT 4 FP
de 843 kW et un rétractable sous
la proue SRP 550 ZSV de 843 kW.
Il sera classé DP3 et John Janik
placera donc deux de ses modules
plug and play par navire. Son pont
cargo, d’une surface de 1 020 m²,
sera apte à porter une charge de
3 000 t.
Et maintenant
Plus spécifiquement il sera
équipé de deux grues subsea Hy-
dramarine à compensation de
houle, d’un pont mezzanine pour
les ROV de 250 m² et d’un local dédié
aux équipes de plongeurs avec
caisson de décompression.
Depuis 2002, Guido Perla & Associates
est l’architecte naval privilégié
de Bourbon. En 2012, 130
navires de support à l’offshore, de
tout type, auront été construits sur
ses dessins, dont 104 pour Bourbon
et 108 par les chantiers de Sinopacific.
Ils se reconnaissent aisément
par le dessin de leurs coques et par
leur architecture basée sur une propulsion
de type diesel-électrique.
L’avance technologique apportée
par ces navires à Bourbon est estimée
à plusieurs années (plus de
deux selon Christian Lefèvre, DG de
Bourbon). Cette avance a déjà permis
à Bourbon de traverser la tempête
économique actuelle sans avarie.
Dans les années 1940, l’exploitation
des premières ressources pétrolières
en mer dans le Golfe du
Mexique a été rendue possible
par les armateurs et marins acadiens
de la Louisiane. Soixante ans
plus tard, l’innovation et la création
restent encore portées par leurs
héritiers dont un armateur français,
Bourbon, a su reconnaître et
développer les idées novatrices et
les nouvelles technologies. Selon
les ingénieurs de Guido Perla et de
Bourbon, il existe des marges de
progression encore considérables en
matière de réduction des dépenses
d’exploitation par l’investissement
et l’innovation technologique. Leurs
derniers nés, les GPA 696, sont annoncés
comme devant à leur tour
révolutionner le marché de l’IMR.
En 2010, de nouvelles commandes
de nouveaux navires sont probables
: Jacques de Chateauvieux a
dernièrement indiqué que Bourbon
pourrait se retrouver « short » de bateaux
et aurait à regretter de ne pas
avoir assez investi. En navires GPA,
cela va sans dire. ■
Le Bourbon Evolution 800 (GPA 696), avec ses équipements
spécifiques de navire IMR : deux grues subsea, un pont
mezzanine pour les ROV et une zone dédiée aux plongeurs.
(Illustration Bourbon)
Sur le parvis de l’usine EPD à Yangzhou flottent ces trois bannières,
qui symbolisent bien l’histoire de la flotte révolutionnaire des navires
de Bourbon, imaginés par Larry Rigdon, dessinés par Guido Perla, motorisés
par EPD et construits en Chine par Sinopacific.
taBleau Général Gpa
640 670 Mk1 654 654M 254L 696
année 2004 2005 2007 2008 2009 2010
longueur en mètres 64,00 74,20 57,90 57,90 59,78 100,20
lp en mètres 61,57 70,76 54,90 54,90 57,34 96,00
largeur en mètres 16,50 16,50 14,00 14,00 15,00 21,00
tirant en mètres 4,90 5,30 4,30 4,30 4,30
port en lours en tonnes 2 346 3 230 1 686 1 500 1 690 5 000
surface pont en m2 569 675 388 360 303 1 200
Charge pont en tonnes 1 200 1 600 700 600 800 3 000
Boues en barils 5 000 6 800 4 000 4 000 4 000
Bulk en m3 654M 254L 696
202 156 170
vitesse max en nœuds 13,00 13 13 12,5 12,5
vitesse éco en nœuds 11,00 10,5 10,5 10,5 10,5
dp alstom Kongsberg Beier Beier Beier
Classe dp 2 2 2 2 2 3
Groupes electrogénes
3 x
Cummins
3 x
Cummins QsK 60
3 x
Cummins
3 x
Cummins
3 x
Cummins QsK 60
6 x
Cummins Kta 50
Moteurs électriques
2 x
alconza
3 x aBB 3 x Ge
3 x epd
(licence Ge)
6 x epd
(licence Ge)
9 x epd
(licence Ge)
propulseurs azimutaux 2 x steerprop sp 20
2 x
Kawasaki rexpeller
3 x steerprop sp 10 3 x steerprop sp 10 3 x steerprop sp 20
3 x
schottel srp 1215
propulseurs transversaux 2 x Berg 12s 2 x Kawasaki 2 x Berg Bftt 316 2 x Berg Bftt 316 2 x Berg Bftt 316
2 x
schottel stt 4 fp
hébergement 22 23 12 22 22 105
armateur rigdon Bourbon rigdon Bourbon Bourbon Bourbon
nombre 10 10 10 22 54 10
46 47