Plus vite en Mumm 30

I
Plus vite en
Le nouveau monotype du Tour de
France nécessite une préparation
spécifique et indispensable pour
être adapte u la course au large.
Texte et photos Didier Ravon.
Le Mumm 30, dessiné par Bruce Farr et choisi cette
annk pur remplacer Ic IOD 55 lorr di1 luur de rrance
à la Voile, est une supcrh marhrnil dc rhgac. Rien
construit, dote d'un plan de pont fonctionnel et rfficace,
le Mumm 30 est nerveux, rapide. physique et
pointu à régler, notamment par sa carene tendue,
des apperidices pris et un plari de voilure fractionne -
imposaiite qrand-voile, qkiiois à 1Wt % -ris rccouvremrnt
et grand spi de tete. Conçii initiatement
selon un cahier des charges trés américain Ireqates
eii baii! A la jourrihc), le Iidttdu necelsite, ourre la
preparation logique A tout batcau de course, uii gros
travail sli&rifitlue rlbdrnPnagement sur et sous le pont,
afin dr! pnilvair I'adayitci au 1 1-V, ilaiis uri souci de
s~~uriti! ct dr! ~0nfnit
LiMwnmso
mmaodrpk
Munpîunkpont
roriw &bord pour
-- - tniiiiniiim. Lors de ia Pnino Cup Préparer la carene. Uii pdrfait etal de 'iurld~t: - b barre. V+r Ilie~ d'dbord crue id bdrre ct
A Mrinacu, b bord du Mumm 30 Marseille 2F;OO ans, dcs wuvrcs vives est la prcrniétc coiiditiori d'tiiic - 1 Gs-pd~iers ri'ori~ pa~ de jeu. (:eridili5 tidrreur5 ti'di- 1
sklppé par Alain Fcdensieu, nous avons parsr cn
revue tous ces aspects indispensables.
honnc glisse Dégrsisrc~ Iù roclue. la qurllc cl tt. s.i(r~ri
av~nr d~ trrminrr par rin pon~agt arr papier ci :i I'c.lii
rncrit lias tc dttiiitrenicrit vei tiçal de la liai,te. Bloquei la 1
5iir son c~rrPavcc un Iio(it, afin c~~i'cllciie puisse rcmoiilcr
Vu l'importance du rappel eri Marquer-? drisses. De, que vous aurez Varifier i*accastiliage. A l'image der quatre 1
Mumm 30, la filiere inférieure A l'avant du cockpit 1 qriciqrics titiris rcliS,ii:> sur Ic liiilcùu, marquez winches. l'accastillage doit étre absolument
doit rester souple et sera d'autant moins agressiv? drrcsc\, +r oilir? rl briiltï n I'aidf d'rrn feiiirc iridel@bile, vbrifik, démonté, nettoyé et lubrilié Méme chose I
pour les abdomens qu'elle aura ete recouvene de rnaussc alin d'avuir uri pt~'tP

sieurs gros"b?doiiietanches marques pour y stocker ad!
+ .bh
taillement, matérzde sécurité et de navigation, etc.
Protéger Ii descente 8€ k iastous. Dés 15 Installer des &quipets. Prevoyez au plafond ,
et surtout un GPS exterieur, voire une consoleetanche !
,-.ettre d s tojlos antirouiIr. II n'y a a u ~ ~ ~
nœuds de vent, ça mouille. Installez un PVC trans- de petits equipets personnels en Kevlar, coulissant U bannette sur cadre. et s'allonger sous le vent est
parent qui puisse être roule et muni de Velcro sur le au vent, dans les coursives (minimum huit), pour y stoc- effroyable pour le VMG. Prévoyez de solides toiles anti-
1 panneau moteur (photo) ainsi que sur toute la descente. ker quelques veternents au sec, ainsi que les flash-lights. roulis en Kevlarsur les quatre couchettes avant et arriére.
Installer des lignes de vie. Le bateau étant trhs
nerveux et instable. avec une plage avant trés
1 etroite, il semble Indispensable d'équiper le cockpit, et sur-
tout la plage avant, d'une ligne de vie centrale en sangle.
Saigner la s6curlté. Le Mumm 30 s'avhre sportif.
Outre les gilets et flash-lights rendus obligatoires la
nuit, prévoyez des cires «offshore», des harnais-bras-
siéres gonflables, ainsi qu'un sac etanche par equipier.
Revoir les filières. Pour bien relancer en sortie
de virement, il faut se jeter dans les filiéres !
Celles-ci cassent et plusieurs equipiers sont deja passes
a l'eau. Envisagez des cables de plus grande section.
ck Fm€ m M m 39,
d&L;rPKnnAm1mef&h
1 Rm, Cip 19%. *lm a &p)l*nmt ~ r tpiisru~ 6
championnats de Frme de First Chçs B et JW 25, k
Lamat du m& de Fm, I"admtral's Cup 12591,
kTourdeFrance~h~l~et
1 la Kenwood Cup. Avec son
jeune Cquipage marseillais
cmposk de Mirko inserillo,
livier Guillaume, Jean
---- :- r h -..- 1:-. nt:.,

21Le réglage du mât
Le nouveau monotype du Tour de
France à la voile demande un régla-
ge exigeant et très précis du mât.
.- - _-
j----.. . .
~mt+er.ph~9q@~~i$Gi&~Ii.
- -.
Le Mumm 30 bénéficie d'un gréement moderne et
high-tech. Le mât, posé sur la quille, est en carbone,
muni de deux étages de barres de flèche pous-
santes, et donc dépourvu de bastaques. La caracté-
ristique du gréement fractionné (7Be) du Mumm 30
est aussi de pouvoir établir un spi en tête ou au
capelage. Le pataras joue un rôle prédominant dans
le réglage en navigation et comporte une corne qui
lui permet, lorsqu'il est choqué, de ne pas entraver
le passage de la grand-voile au virement ou dans
les empannages. L'étai ainsi que les haubans péri-
phériques sont en rod, tandis que les diagonaux (Dl
et D2) sont en toronné. Ce gréement, de type
((autoporteur)), est d'autant plus délicat à régler
qu'il n'y a pas de bastaques pour «blinder» I'étai. De
fait, le réglage initial de ce dernier et de la tension
du gréement, ainsi que l'adaptation des voiles au
mât, influent d'autant sur les performances.
I
LUIILIUICI la ~YIIICLIIC uea ualltza uc ~ICLII&
U Les barres de flèche poussantes du Mumm 30
sont assez angulées vers l'arrière. Vérifiez bien avant riques. La longueur de I'étai préconisée (sortie de mât-étrier
tout que leur angulation est parfaitement symétrique. de cadène) est de 12,18 mètres pour un réglage de base. 1
Contrôler la . __titude du profil. Une fois le L ,nât bien centré et l'étai mesuré, raidissez à la main
Mesurer la quête. Le ((Tunning Guide)) de North
donne un réglage de quête et un calage d'étam- .
Contrôler le précintre. Celui préconisé pour une
grand-voile North 3 DL qui a plus de rond de guindant
les périphériques et les diagonaux et vérifiez qu'ils ont la
même tension. Le profil doit alors être bien rectiligne.
brai qui est une bonne base de départ. Utilisez le décamètre
pour mesurer les cotes suivantes selon le schéma.
est de 77 millimètres. Avecdesvoiles Delta, le mât doit être
plus droit, avec un précintre mesuré de 35 millimètres. 1
I I
1
I
I
I
1
I
1
V É R I F I E R L E M A T
Falh des r~p&rf!s sur les barres de 0-e. Col- im8ler'le liook. Vérifiez le systeme de hooka- 1
réglage de grFement terminé (voir les mesures lez sur celles-ci des bandes adhésives pour le réglage 1 ge, le bon état de la cosse et du double crochet à 1
de North), n'oubliez pas de remettre les goupilles et des génois. Posez le premier repère à 22 centimètres en x positions. Une fois que vous avez hissé la grand- 1
de les protéger par quelques tours de ruban adhésif. partant de l'extérieur, puis à 28,30,5 et 35,5 centimètres. voile, il faut attendre que le hook soit bloqué en position 2.
b76-Kb 1
I
1
1

' de
En dessous de 5 nœuds de vent. L'étai doit 3e 5 à 10 nœuds de vent II faut raidir un peu Au-dessus de 15 nœ grée- 1
- être relâché. II est important de ne pas trop mollir le gréement et les périphériques, et retendre l'étai ment et les périphériques dc s ten- 1
les périphériques pour garder un étai suffisamment rai- (de JO A 40 millimètres), ce qui limite un peu de précin- dus. Reprenez encore de l'étai (4L . ,.,.,,.,..-'tres),
Adaptezle précintre selon votre type de grand-voile. tre au mat. Ce réglage de la tension d'étai est essentiel. qui doit erre blindé. Le mat est alors plus redressé. 1
Protéger les WHIGS ue lIlche. Les goupilles et Vdiifier la tête de mât. Le pataras étant muni 7 Controler le mat sous voiles. C'est le momer . J
L vis de fixation des barres de flèche doivent etre pm- 1 - d'une petite latte permettant de décoller le câble e vérifier, sur l'eau, que le mât est parfaitement rec-
tégées, comme les embouts. Fixez une garcette entre le du rond de chute lorsqu'il n'est pas en tension, vérifiez tiligne (photo), que le rond de guindant de votre grand- 1
périphérique et les Dl, afin d'éviterque le spi ne se coince bien son attache, ainsi que les secteurs de la girouette voile est adapté au précintre choisi et que tout est OK. 1
Régler le pataras en dessous de 5 nœuds RCgler le pataras de 5 10 nœuds de vent Zégler le pataras au-dessus de 15 nœuds. 1
de vent. Utilisez les deux filières arrière pour Pour un réglage moyen (tension A 50 %), et tou- - ,'our un réglage moyen (tension forte), et en
avoir un repère de réglage. La poulie supérieure du pa- jours en utilisant les mêmes repères, la poulie supérieure maintenant les mêmes repères, la poulie supérieure du 1
lan (P) doit se trouver au-dessus de la filière supérieure. du palan (P) doit se situer cette fois entre les deux filières. palan (P) doit se situer cette fois sous la filière inférieure 1
I .Mesurez I'étai à l2,lE mètres,
1 et le pataras (de la sortie de dris-
L E S M E S U R E S D E B A S E 1 Jour cet ABC, second d'une série de quatre sur le 1
Mumm 30, nous avons profité de la XVe Primo Cup a 1
3.-
rise.
-

I
Plus vite
1 31Au près
Le nouveau monotype du Tour de
France est un fantastique voilier de
près, mais plutôt exigeant à rdgler.
Le Mumm 30 est un vrai bateau de course, vif, rapi-
de au prés (6,16 nœuds à 19 degrés du vent appa-
rent par 10 nœuds de vent). De plus, il est remar-
quablement équilibré, «parle» a la barre et réagit
très vite. Sa caréne tendue et ses appendices très
fins et élancés nécessitent de toujours garder de
l'appui, sous peine de voir le bateau déraper immé-
diatement. Par ailleurs, il est d'autant plus efficace
au près que sa gîte est faible. Un bon rappel de tout
l'équipage est donc essentiel pour aller vite et faire
du cap. Son plan de voilure - imposante grand-
voile, «petit» génois a 104 % - assez spécifique (il
faut s'adapter a ce génois sans recouvrement), né-
cessite un travail de réglage permanent, sous peine
de voir le bateau se bloquer à la moindre variation
de vent. Si on peut porter la grand-voile haute jus-
qu'a 26 nœuds réels, on passe sous génois médium
des 9 nœuds de vent et sous solent dés 20 nœuds.
Cr~voib Elle est fine et à bordure libre, et
supporte d être plutôt bordee (homogene dans
l-
les profils) pour avoir de I'appui et permettre au bateau
de grimper tout seul. On ne prend pas de hale-bas.
, -
Gdnois. Servez-vous absolument des reperes sur
les barres de fikche et, dans le petit temps et sous
genois léger, n'hésitez pas à border plat. Gardez un étai
1 raide, pour éviter que les profils basculent sous le vent.
Bien se positionner. Ultrasensib 'assiette longitu-
dinale, le Mumm 30 s'arrête des que le brion sort de
l'eau. L'equipage doit être avancé, le tacticien etant de
vant le régleur de grand-voile jusqu'a 13 nœuds de vent.
3arre d'dcoute. Le point critique du bateau se r )itue 7-8 nœuds de vent. Choquez plut6t un peu
d'écoute et montez le chariot au vent dans le clapoJ. En
dessous de 6 nœuds de vitesse, le Mumm 30 décroche.
L
'oint de tire-barber. Faites des reperes de 5
én 5 centimètres sur le barber. Reculez le point
de tire et prenez un peu de barber. Si vous manquez d'aisance
en relance, reprenez-en, et choquez-le dans la risee.
Virer vite. Avec ce génois presque autovireur, il faut
virer tres vite pour réduire l'amplitude entre vitesse haute
et vitesse basse (5,8 et 6,3 nœuds). Jetez-vous d'abord au
rappel dans les filieres avant d'affiner le reglage du génois !
1
Pataras. On ne l'utilise pas dans le petit temps, 1
puisque le gréement est autoporteur. Respectez
ce principe jusqu'a 9-10 nœuds de vent. N'en prenez I
pas, au "aplatir la grand-voile dans les hauts. 1
A la barre Le Mumm 30 est neutre A la barre,
b a r r e r , mais trks sensible au moindre 1
réglage, à la gîte et à l'assiette. Dans les refus et les molles, 1
mieux vaut abattre sans choquer pour garder de I'appui.
1
I

Grand-voile. On se retrouve tres vite en surpuissance
(vers 11 nœuds). Ne vous posez pas trop de
Le réglage du chariot est essenti
Ce dernier est juste un peu décentré sous le ver
Pataras. S tilisation devient prédominante de
Ep >-IO nœuds de vent. Reprenez-en pour remettrl
questions, prenez un peu de hale-bas, bordez et aplatis- udns les molles (8-Fgœuds), choquez plutôt de I'ecoute tb les profils du genois dans l'axe, et anticipez au patara
sez la grand-voile! Le cunninqham est Iéqèrement tendu. dans les risées (1 1-1 2 nœuds). choauez un peu de chariot. pour faire ouvrir la chute et vider un peu la qrand-voile
,ré rep, ,. ,\l'hésitez pas à border 'oint de tire-barber. R~L, le point , ,
iinsi que Ca marche. Le creux maxi- II quart arrière) et prenez du barber (Y4 rentré). A
ils doit se situer A 31 dessus de 15-20 nœuds, lâchez completement le be
, .,., ouvrir un peu dans les , ,.,. ber et ouvrez un peu la chute en avançant le point til
-,s abaques de référence du Mumm 30 I
MIS Vitesse ba I AWA
1 (nœuds) (nœud? (degrés) . (degrés)
Fixez le tableau
des abaques dans
le cockpit. '
TWS : True Wind Speed (vitesse
du vent réel).
AWA : Apparent Wind Angle
(angle du vent apparent).
MTA : True Wind Angle (angle
du vent rtet).
(Polaires de vitesse établies par
Bruce Farr 6 Associates et Grant
SpahnakeNorth Sails PRG).
Repères de chute du génois sur les barres de flèche (génois North 3DL) [
Vent r6d 0-5 nœuâs 5-1 0 nœuds 10-1 5 nœuQz 15-20 nœuds 20-25 nœuds
Clapot
epère 1 est à I'extér~eur (embout de barre de fleche) et le repkre 4 à i'intérieur (côté mât).
japi^f& %& Votre VMG ne sera que meilleur si 1
!quipage sait «se faire mal» dans les filières,
équerre. Le tacticien recule derrière le barreur 1
.,ds de vent pour soulager l'avant du bateau. 1
chunplomat du mode en. Fun,
le Tour da France à wik 1994,
; !Av.q!sqn'+eune .é&p?ge nur-
Mifio. bscrpio,,~ ~ikumo,
alier, dthr .Gimq -et:.Sté@ane
i noqs.![vre ies mcttu u,Ginws pwmet-

France à la Voile sont étonnantes.
Dès que l'on choque les écoutes, I'accéleration du
Mumm 30 est nette. Le bateau est tonique, taillé
pour aller vite, et il est possible de choisir entre
trois spis - le spi de tête, le spi de capelage et le
spi asymétrique, ce dernier étant interdit pour le
Tour de France -, ce qui signifie une nouvelle
approche stratégique interessante sur les parcours
au largue. Une chose est sûre, dans la forte
brise, ceux qui n'auront pas froid aux yeux opteront
bien évidemment pour le spi de tête. Mais, audessus
de 25-30 nœuds de vent, plein vent arrière,
le Mumm 30 - comme le Mumrn 36 - décroche
sans prévenir, avec le risque de partir A I'abattée.
Vu la taille des spis, il faut un équipier d'avant
aussi costaud qu'agile sur la très &roite plage ,. Je tête ou de capelage. Comme sur les ,.IVOI et affalage. En dessous de 15 nœuds de '
avant. pour empanner et maîtriser le tangon. Bref, 7- VOR60, on peut ttablir un spi en tête 191 m2J ou au
si le Mumm 30 procure de belles sensations, il capelage (64 mz). Au vent arrikre, la limite de vent pour
lent, le spi est envoyé et affale par le capot avant. 1
II reste aiors maillé sur ses trois points entre chaque 1
reste exigeant au portant. porter le spi de tête dépend de celle de son equipage ... envoi, mais nécessite un equipier en soute pour I'affalage.
I
I I
Envoi dans la brise. Au-dessus de 15-20 blocage du capot. Un morceau de tuyau PVC lan de pont et winches. Le cockpit, très 1
nœuds de vent et s'il y a de la mer, l'envoi s'effec- - -oupie, reliant les deux poignées du capot avant, - .-rge et evasé, permet de manœuvrer avec effica-
tue de façon classique, de la baille à spi fixée dans le bal- permet de les bloquer afin que le capot reste entrouvert cite et rapidité. Choisissez plutôt les deux winches de 1
con avant. Le spi doit alors être affale dans la descente. en permanence. Cet système est simple et astucieux. drisse situés sur le rouf pour le bras et l'écoute de spi. 1
IL..
Faire der marques. Le Mumm 30 sous spi se Grand valle Au vent arrière, la course de la
Comme au près, le Mumm 30 est extrê-
mène un peu comme un dériveur. II faut être vif! - clrand-voile est Iimitee par les barres de flèche mement sensible A la moindre variation d'assiet- 1
N'hesitez pas à faire des marques sur le bras et I'écou- poussantes. N'attendez pas le milieu du bord pour la te ou de cap. II faut absolument garder du vent, donc de 1
te, pour rapidement s'occuper de l'assiette, spi établi. creuser en choquant de la bordure et du cunningham. la «pression» dans les ecoutes de spi, pour aller vite.
1 I
I
I
1
1
I
1
1
1
I
1
I
1
I
1

Empanner la qrand-volle. Jusqu'à 11 nœuds de
vent réel, et comme en 470, on empanne la grand-
à la volée en saisissant ie halebas rigide. Ce coup
1 de fouet aide à sortir plus vite sous la nouvelle amure.
, mat sur l'avant. Contrairement à
nombreuses séries, ne mettez surtout pas de dris-
>e ue génois en tension à l'étai, pour basculer le mât sur
I l'avant au ponant. Vous risqueriez de flamber le tube.
1
rveillez ,
rouette
.'
angon. Bien que !r car en carbone, le [S Contre-gîter pour reftxer le tango ioquez 1
d tangon est long et le spi imposant. II faut être
deux pour l'empanner - le numéro 1 qui change bras et
écoute et le numéro 2 qui pousse le tangon sur l'avant.
suffisamment de hale-bas et de balancine pour
ait-: à refixer le tangon au mât, et n'hésitez pas à faire
contre-gîter à la barre, pour bien basculer le spi auvent.
1
1
1
, , 1" ..-- ;, '
I
Y.,..,
,.>a.:
-. -e spi de tête est plutôt épaulé et long -.. :elancer dans les n;,,.ds. Le Murnrn 30 se 1
-nt. Prenez du barber au vent pour un - ,loque vite, le point délicat se situant vers 7-8 nœuds.
meiiieur contrôle de l'attaque. Reprenez le barber sous le Ne cherchez pas à trop descendre dans le vent pour f
vent avant d'em~anner
et veillezau passage du pataras. gagner en VMG, mais allez là où Il y a de la ~prescinnu. (
L ' E Q U I P A G E
Pour cet ABC, dernier d'une série de quatre sur le
Mu- 30, nous avons profite de la XVVrimo Cup, à 1
Monaco, pour embarquer sur le Mumm 30 Marseille 1
2600 ans, loué à K-Yachting (tél. 05.61.63.67.68).
Alain Mdensieu, son skipper, qui prépare le TFV 1999 1
quatrkme au Mondial, second de la PromAm 1998 et 1
ans la Drlse. Reculez-VOUS au maximum dans
-
la brise, et même derrihre le barreur. Montez la
pointe de tangon et surveillez bien la girouette ! Si ça
~tllisez les écoutes légéres, et demandez aux équipiers
qui ne réglent pas de descendre à l'intérieur. L'kqui- Inserillo, Olivier Gui4laum, Jean-Franpis Che- 1
adonne, gare au décrochement et au départ à I'abattée. page doit également être trés avancé dans le bateau.
ne1 Van Der Houwen, Laurent Abignoli, Michel 1