Középdöntő - Autótechnika

Mazda Skyactive dízelmotor AFL-világítás és a műszaki vizsga A turbótechnika újdonságai Biztosítási kárrendezés 

Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 

Középdöntő 

Helyszín: Filep Diesel Center, Budapest Időpont: 2012. március 31. 

Támogatóink: 

Rendező: 

2012 I 2 

Világítás- 

technika 

május 19. 

Budapest 

(49. oldal) 

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók 

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft., Mimiko Kft.,

Új helyszín: eto Park, győr 

20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás 

Új időPont: 2012. október 12–14. 

I 9023 Győr, Csaba u. 21. I Tel.: 96/618-066.

Tudni már unalmas. 

Csak tanulni érdekes 

E két rövid mondatot Kosztolányi Dezső 

egy rövid írásában a nyelvtanulással kapcsolatban 

írta le. Megjegyzése, úgy véljük, 

az emberi természetre, a dolgok mozgatóerejére 

általánosan igaz. A gazdasági életben 

a stagnálás is visszaeséshez vezet, így 

csak egy lehetőség marad, a fejlődés. Nem 

is erőltetett, ha ezt is kiolvassuk Kosztolányi 

szavaiból. Mert a fejlődés új dolgokat 

jelent, azokat pedig meg kell ismerni, meg 

kell tanulni. 

Az Autótechnika, a szakmai egyesületek a 

szakképzés elemi fontosságát mindig hangsúlyozzák, 

és amennyi tőlük telik, mindent 

megtesznek érte. A konstruktív kritikák, 

elemzések, vészjelzések az egyik oldalon, 

iskolatámogatás, szaktanfolyamok megszervezése, 

megtartása, vásárok, work- 

shopok szervezése, az információ házhoz 

szállítása a másik oldalon. 

Ehhez nem elegendőek az ebben hívő 

megszállottak, fogadókészség is kell. Kevesek 

ismerik fel, hogy recesszióban kell a 

remélt felélénkülési időszakra tanulással, 

fejlesztéssel felkészülni, és még kevesebben 

tesznek is érte. Ilyenkor kell körülnézni, 

keresni a lehetőségeket, megvizsgálni vállalkozásukat, 

fejleszteni önmagukat és a 

majd a stafétabotot átvevő fiatalokat. 

„Csak tanulni érdekes” és hozzátesszük, érdemes. 

Ha egy új modell érkezik műhelyünkbe, az 

biztosan tartalmaz eddig még nem látott 

technikai megoldásokat. Ott rácsodálkozni 

bizony már késő. Vagy elküldjük, mondván 

nem értünk hozzá, vagy kockáztatunk. Azt 

már tudjuk, hogy napjainkban a kockázati 

tétek pénzben kifejezve nagyok. 

Házunk tájáról is említve egy példát, bizony 

nem gondoltuk volna, hogy az Autótechnika 

kezdeményezte „SCR-emissziótechnika” 

Akadémiánkra való jelentkezés 

oly csekély lesz, hogy halasztani kell. Egy 

személyautó SCR-rendszernek – melyet 

nem nehéz „leamortizálni” – közel egymillió 

az alkatrészára. A tudás megszerzése 

ma Magyarországon – a nyugati világhoz 

képest – még filléres. (Természetesen tudom, 

hogy szakmánk jövedelmezősége 

milyen mértékű, de erre már az eszközök, 

berendezések, alkatrészek árai nincsenek 

tekintettel.) 

Az ókoriak, akik a szárazföldi közlekedési 

eszközökben, legfeljebb a hadi szekerekben, 

a bigakészítésben voltak nagyok, azt 

tudták – bölcsességben mit nem tudtak –, 

hogy az ismétlés a tudás anyja. Hányszor 

kell elmondani – és ez nem baj, ha a végén 

megfogan – néhány dolgot még az 

autószerelők egy részének is, hogy ne kövessenek 

el rendre butaságot, ne gondolják, 

hogy a gyári előírás csak tájékoztató, a 

szereléshez a bátorság elég, hogy amit az 

idősebb mesteruram mondott, az nem biztos, 

hogy az új technikára is igaz. 

Szakmai beszélgetéseken, iskolai előadásokon, 

kötelező szakmai továbbképzéseken, 

azokon, melyet nem a résztvevő fizetett, 

legszörnyűbb sokaknál az érdeklődés 

teljes hiányát látni. 

Az „ismétlés a tudás anyja” latin bölcsesség 

mellett Bagi tanár úrtól azt is tudjuk, hogy 

a tudás másik szülője a kíváncsiság. Csillapíthatatlan 

késztetés az új megismerésére. 

Tanárok álma az a csillogó szemű kisdiák, 

akiben van kíváncsiság, no meg szorgalom 

és kitartás. Mondják, egyre kevesebb ilyen 

Ed i t o r i a l 

Dr. Na g y s z o ko lya i ivá N 

nebulójuk van, de az is igaz, hogy a kíváncsiságot 

fel kell ébreszteni. A dolgot tehát 

megelőzi a tanár kíváncsisága. 

Szerintem jó autószerelő csak az lehet, aki ezt 

a gyermeki tulajdonságát megőrizte. Ha az 

autó 30, 40 éve változatlan lenne, az elmondottaknak 

nem lenne értelme, de nem ilyen. 

Ha a kedves olvasó átolvassa a kezében 

tartott lapot, két dolgot fog látni. Egyrészről 

hogy a létező szakmai problémáinkat 

más-más megvilágításban, egy csavarral 

feljebbről nézve járjuk újra és újra körbe, 

azért, hogy átismétléssel segítsük az ismeretek 

elmélyítését, a problémák hatékony 

megoldását. 

Másrészről már velünk élő, de újdonságnak 

számító dolgokról fog elemző írásokat, jó 

képanyagot találni. Ha egy szerkesztőség 

munkatársai az új iránt nem kíváncsiak, 

be is zárhatják a kaput. Amiket Önök elé 

tárunk, azokat igencsak hiányos, sokszor 

a szakmaiságot marketinggel helyettesítő 

sajtóközleményekből és szétszórt forrásokból 

kell összegyűjteni, kibogozni, megfejteni 

és ami a legfontosabb, megtanulni. Mert 

„csak tanulni érdekes”. 

És ha már idéztük az ókoriak bölcsességét, 

zárjuk is velük: 

Nem az iskolának, hanem az életnek tanulunk. 

Nem a tanulás szégyen, hanem a tudatlanság. 

autótechnika 2012 I 2 

3

Ta r Ta l o m 

A Mazda a dízelmotor új generációját alkotta 

meg: a Skyactiv-D az Euro 6-os normát SCR vagy 

NSC nitrogén-oxid-katalizátor és kisnyomású 

kipufogógáz-visszavezetés nélkül teljesíti. A 14:1 

kompresszióviszonyú motor égésfolyamat-irányítása 

optimalizált, kétfokozatú feltöltéssel és csökkentett 

súrlódási veszteséggel növelték a hatásfokot, 

fogyasztását 15–20%-kal mérsékelték. 

3 Tudni már unalmas. Csak tanulni érdekes – Editorial 

6 Aktuális hírek, információk 

10 Autocom CDP vagy mégsem? 

11 Akciófilmbe illő letartóztatás 

12 Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 

13 HGS-LITO esetek és megoldások 

14 SKYACTIV-D a Mazda új dízelmotorja 

18 Beszéljünk/írjunk magyarul 2. rész 

20 Autóink energetikája 

24 Honeywell Dualboost turbótöltő 

26 V6 TDI Biturbo – Ki kivel van itt, kérem? 

3 0 A TFSI turbótöltője 

32 BorgWarner R2S turbótöltő az S-osztályban 

32 A Continental szállítja a Ford új motorcsaládjához 

a turbótöltőt 

32 BorgWarner VTG töltő az új Renault 1,6 literes 

dízelmotoron 

35 Az AFL-világítás vizsgálata 

4 4 Közúti szállítás kötelékbe szervezett járművekkel 

4 6 Makacs Golf, hiszékeny javítók, peches tulaj – Ez + az 

4 autótechnika 2012 I 2 

14 

4 8 A Ford intelligens töltése – Ez + az 

5 0 „Geometriás” turbók oszcilloszkópos diagnosztikája 

– Ez + az 

KAROSSZÉRIA 

52 A biztosítási kárrendezési gyakorlat lehetséges 

ügyfélszempontú javítása (PSZÁF) 

VETERÁN AUTÓTECHNIKA 

57 Mercedes-Benz 190E, KE-Jetronic 

5 8 Csonka János-emlékmúzeum nyílt Budán 

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 

59 Radikális új módszer az autógyártásban 

6 0 Visszahívások 

Az Audi 3,0 literes TDI biturbó motorja ma a gyár dízel 

csúcstechnikáját képviseli, mely motor például 

A6 és A7 modellekbe kerül. A 230 kW-os, 650 Nm 

nyomatékú motor lelke a feltöltőrendszer, melynek 

turbótöltői a Honeywell Turbo Technologies 

(HTT) gyártmányai. A kisnyomású töltő (a motor 

főtengelyére merőleges tengelyű HTT Garrett GT 

1749) a teljes levegőmennyiséget sűríti, ez a levegő 

jut a nagynyomású töltőbe (a motor főtengelyével 

párhuzamos tengelyű HTT Garrett GT 3067), amely 

tovább növeli a töltőlevegő nyomását. A két töltő 

tehát egymásra merőlegesen áll. 

26

A gépjármű-világítás a mai tompított és hosszúfény-kínálaton 

és manuális váltáson túl a vezetőt 

sokkal nagyobb mértékben tudná segíteni, a 

közlekedés biztonságát fokozni, ha a mindenkori 

helyhez és közlekedési helyzethez, az út vonalvezetéséhez, 

a vezetői szándékhoz, a környezethez, 

az időjáráshoz, a sebességhez és a megvilágításhoz 

jobbára automatikusan alkalmazkodna, 

illeszkedne. Az AFL világítási funkciókat – akár 

kilenc világításfajtát is – magába foglaló rendszereket 

már több gyártó kínálja, és lassan nemcsak 

opcionális felszerelésként, hanem szériatartozékként 

is bekerülhetnek az autókba. 



Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 

Autótechnika Középdöntő Országos Tanulmányi Verseny 

Helyszín: Filep Diesel Center, Budapest Időpont: 2012. március 31. 

Támogatóink: 

Rendező: 

2012 I 2 

Világítás- 

technika 

május 19. 

Budapest 

(49. oldal) 

Középdöntő 

Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók 

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft., Mimiko Kft., 

35 

61 A Volvo és a Siemens partnerség mellett döntött az 

elektromobilitásban 

62 Az autógyártás és autókereskedelem hírei 

65 Veszélyben a szakképzés 

6 8 Nemzeti Munkaügyi Hivatal – A jogutód 

2012 I 2 

A szakmunkástanuló-képzés költségeinek elszámolásával 

kapcsolatos anomáliák. A fejlett országok 

példáját követve a kormány belátta, hogy 

kvalifikált szakemberek nélkül nem tud működni a 

gazdaság. „A legkitűnőbb mérnöki munka sem ér 

sokat, ha nincs szakember, aki megvalósítsa azt”. 

Ez vonatkozik az élet minden területére, a mosógépszereléstől 

az autójavításig bezáróan. 

Sürgősen változtatni kell a jelenlegi szabályzókon 

és normatívákon. Meg kell akadályozni, hogy a 

szakképzés csődbe jusson! 

Világítás- 

technika 

május 19. 

Budapest 

(49. oldal) 

A verseny célja, hogy a versenyszellem is 

motiváljon minél több fiatalt az autófenntartó 

ipari szerviz, karbantartás, javítás, 

vizsgálat feladatainak alapos elsajátítására, 

ismerkedjenek meg a korszerű autóipari megoldásokkal, 

a tanulók közelebb kerüljenek a 

közlekedési, gépészeti, műszaki szakmák 

érdekességeinek, különlegességeinek elsajátításához; 

olyan szakmai impulzusokat kapjanak 

a gépjárműtechnika területén alkalmazott 

eszközökről, berendezésekről, amelyek 

alapján kialakul a szakmai elkötelezettségük, 

és megerősödik bennük a mesterség szeretete, 

tisztelete. 

Hi r d e t ő i i n d e x 

Ta r Ta l o m 

6 9 Aktuális rendelet (273/2012. (XII. 20.) korm. rendelet 

70 A műszaki vizsgához kapcsolódó szabálysértések 

– GVOE 

71 Műszaki vizsga – technológiaváltás? – GVOE 

72 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 

74 Az európai autópiac kilátásai 2012-ben – Lapszél 

65 

24 H Futár 29. • Autonet Import Magyarország Kft. 

7., 75. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 34. • Delphi 

Produkt and Service Solutions 33., 51. • DDC DUEX 

Diagnosztikai Centrum Kft. 34. • Kelle Família Kft. 34 

• LINCOS Kft. 76. • Nagy Gépműhely 34. • Novopolma 

Kft. 33. • Pere Kft. 56. • Robert Bosch Kft. 9., 19., 

43. • TM-Trade Kft. 51 

Az Autótechnika következő, 2012/3. száma 

március 26-án jelenik meg. 


5

Ak t u á l i s 

Az ADAC túl nagy javítási költségekre „panaszkodik” 

Az ADAC arra hívja fel a figyelmet, hogy a karambol utáni javítási költségek nagyon magasak 

azoknál a gépjárműveknél, amelyek radarrendszerrel vannak felszerelve. Egy teszt 

alkalmával, ahol egy Toyota Avensis csak 10 km/h-val koccant egy álló Audi Q7-nek, több 

mint 5000 eurós anyagi kár keletkezett a japán modellben. A költségek 65%-át egyedül a 

radarrendszer (ACC-szenzor) tette ki. Ezen felül 16 munkaóra költsége is hozzáadódik. 

Az anyagi kár lényegesen kevesebb lenne, ha mindkét autó lökhárítója azonos magasságban 

lenne. „Ebben az esetben az Avensis motorházteteje, hűtőrácsa, klímakondenzátora, 

zárhídja, két főfényszórója, valamint radarszenzora nem sérült volna. A javítási költségek 

lényegesen 1000 euró alatt lennének. A javítás időráfordítása is kevesebb ezáltal.” 

Az autóklub követelése: a radarrendszereket jobban védve kell beépíteni. Amennyiben ez nem lehetséges, 

akkor biztosítani kell, hogy a drága alkatrészeket olcsóbb cseredarabokkal helyettesítve 

lehessen elvégezni a javítást. Ahhoz, hogy a drága alkatrészek szükségtelen cseréjét elkerüljék, a 

műhelyeknek a gyártó utasításait be kell tartani a szenzorok megbízható vizsgálatához. 

A radarok az ADAC állítása szerint egyébként is olcsóbbak lehetnének, mert a piacon lényeges 

árkülönbségek vannak: egy Mercedes-Benzhez már 464 euróért lehet kapni, egy Hondához, 

Jaguárhoz vagy Toyotához a tulajdonosoknak vagy a biztosítójuknak 3000 eurót 

kell kiadniuk. Az autóklub összegzése: „Ezen biztonsági rendszerek továbbfejlesztését nem 

kockáztatva, a szenzorok költségeit csökkenteni kell.” 

Hogy a Toyotánál ehhez a kívánalomhoz alkalmazkodjanak, jelenleg konszernen belül kell tisztázni 

egy szóvivő szerint. Azonban a nevezett alkatrész árát meg tudta erősíteni. Azt, hogy a Daimlerrel 

szembeni árkülönbség csak a nagyobb eladott mennyiségre vezethető vissza, nem tudta megmondani. 

Csak az ügyfelek közel 10%-a kéri az Avensist radarrendszerrel a szavai szerint. SzJ 

A Mercedes-Benz Travego Edition 1 az első turistabusz szekunder-vízretarderrel 

A világon az első vízzel működő szekunderretardert, melyet a Mercedes-Benz Actros 

2-be építettek, mostantól a Travego Edition 1 turistabuszba is beépítik. A Voith szerint 

az új retarder 30%-kal nagyobb tartósfék-teljesítménnyel rendelkezik, mint egy hagyományos 

retarder, mely a motor hűtőfolyadékát használja munkaközegként. 

A kompakt építésének köszönhetően 50%-kal kisebb a helyszükséglete és 35 kg-mal 

könnyebb, mint a vele összehasonlítható olajos retarderek. A retarder átveszi az öszszes 

fékezés 90%-át, mely így kíméli az üzemi féket és csökkenti a fékpor keletkezését 

akár 80%-kal is. Az új vízretarder fékteljesítménye 520 kW, és így 3500 Nm fékezőnyomatékot 

is eléri. A retarder szivattyúzási hatása által és az ezzel megnövekedett 

hűtőfolyadék-mennyiség miatt a tartósfékhatás 20–30%-kal magasabb, mint az eddigi 

olajos retardereké. 

A Mercedes-Benz Travego Edition 1 egyéb újdonságokat is tartalmaz. Egyik ilyen, 

hogy ez az első turistabusz, mely a jövőbeni Euro VI-os normát teljesíti. A motor a 

Mercedes-Benz Actros 2-ben debütált, korábban az Autótechnikában is bemutatott 

(Autótechnika 2011/6) 12,8 l-es OM 471-es soros hathengeres motor. SzJ 


Kompakt hatótávnövelő 

a KSPG-től és a FEV-tól 

A KSPG az FEV Motorentechnikkel 

közösen kifejlesztett egy koncepciót 

kompakt hatótávnövelőre. Az aggregátor 

30 kW-os teljesítménnyel bír, 

mely egy kéthengeres benzinmotort 

használ V-hengerelrendezéssel, függőleges 

helyzetű főtengellyel és két 

fogaskerék-hajtású generátorral. Egy 

bemutatódarabot a frankfurti IAA-n ki 

is állítottak. 

Minden komponens a tüzelőanyag-tartálytól 

a hűtőig egy tartókeretre van 

szerelve. A függőleges főtengelynek 

köszönhetően kis építési magasságot 

lehetett elérni, így a modult a padló 

alá is be lehet építeni, például egy kisautó 

pótkeréktartójába. Ezzel a kialakítással 

a legkisebb módosításokkal 

a hagyományos járműfelépítésben is 

alkalmazható. 

Összességében a hatótávnövelő a generátorokkal 

és az összes alkatrésszel 

62 kg tömegű. Az ágyazásának köszönhetően 

optimális értéket értek el 

az NVH-komfort területén, így a szinte 

zajmentes utazást alig befolyásolja a 

motor beindulása. 

A KSPG a 90 fokos V hengerelrendezésű 

kéthengeres motorja 799 cm 3 , névleges 

teljesítménye 30 kW 4500 min -1 fordulatnál. 

A generátorok állandómágnesű 

szinkrongépek, 4 sorba kapcsolt 

póluspárral, 2x15 kW névleges 

villamos teljesítménnyel. A modul 

665 mm hosszú, 550 mm széles és 

355 mm magas. 

SzJ

Mikor döntött saját szerviz kialakítása 

mellett? 

1988-ban kezdtem egyéni vállalkozásba, 

családi házam udvarán egy garázsban 

Dacia szervizt alakítottam ki. Akkoriban 

sok Dacia volt az országban, és megvolt a 

szakértelmem is a típushoz, egyre többen 

és egyre messzebbről hozták hozzánk a 

meghibásodott autókat. Hamarosan már 

az ország másik végéből is gyakran megkerestek 

a speciális daciás problémákkal. 

1993-ban vásároltam meg a jelenlegi 

telephelyünket. Belevágtunk az új autó értékesítésbe 

is, 1994-ben hivatalos Mazda 

márkakereskedést és szervizt indítottunk, 

amely 1995-ben a Daewoo-val egészült ki. 

Majd 2006-ban Kia márkaképviseletet is 

nyitottunk. 

Milyen szolgáltatásokkal várják az ügyfeleket? 

Minden típusú jármű teljeskörű javítását 

vállaljuk, a karosszéria javítástól a korszerű 

technikával (festőkabinnal és lézeres 

húzatópaddal) kivitelezett fényezésen 

át egészen a műszaki problémák orvoslásáig, 

emellett a helyi kárfelvételben is 

állunk az ügyfeleink rendelkezésére. 

Honnan értesült először az AUTOMEIS- 

TER hálózatról? 

Egyik németországi utam során találkoztam 

először az AUTOMEISTER névvel 

és arculattal, már akkor felkeltette 

Interjú Dakó Tiborral, a DAKÓ 

Szerviz tulajdonosával 

„A nagy rendszerek kínálta biztonság és egységes arculatból adódó megbízható 

háttér volt az, ami meggyőzött a csatlakozásról” 

Új taggal bővült az Autonet által gondozott, országos szinten egyre több taggal büszkélkedő AUTOMEISTER szervizkoncepciós 

hálózat. A kecskemétiek által hosszú évtizedek óta ismert és elismert Dakó Tibor 2011 decemberében lépett be a szerviz hálózatba. 

A belépés okairól és a személyes motivációkról beszélgetett vele a kecskeméti AUTONET kirendeltség vezetője, Rácz Endre. 

az érdeklődésemet, mert a szervizek 

megjelenése egységességet és megbízhatóságot 

sugárzott. 

Intenzív üzleti kapcsolatban vagyunk 

az AUTONET-tel. Emlékszem éppen 

Ön volt az, aki megemlítette, hogy az 

AUTOMEISTER hálózat immár Magyarországon 

is elérhető és lehetőség van 

csatlakozni hozzá. 

Milyen elképzelései és elvárásai vannak 

az AUTOMEISTER-hez való csatlakozással? 

A nagy rendszerek kínálta biztonság és az 

egységes arculatból adódó megbízható 

háttér az, ami mindenképpen vonzó volt 

számomra, emellett az AUTOMEISTER 

rendszerközpont által kínált tréningek és 

marketing támogatás lehetősége. Abban 

bízom, hogy az ilyen módon megszerzett 

„hozzáadott érték” segítségével még professzionálisabb 

és precízebb kiszolgálást 

tudunk nyújtani ügyfeleinknek. 

Milyen terveik vannak a jövőre nézve? 

Ezekben a válságos időkben az első szempont 

a korábban megszerzett emberi 

erőforrás és szolgáltatás paletta megtartása 

a legfőbb célkitűzés. Amint látjuk a 

piacon a mozgástér növekedését, mindenképpen 

a bővítés lesz az elsődleges 

célkitűzésünk. 

Az autóipari technológiák hihetetlen 

ütemben fejlődnek, ezzel kell lépést tar tanunk. 

Kiemelt hangsúlyt fektetünk kol légáink 

folyamatos továbbképzésére, ebben 

maximálisan partnerünk az AUTOMEISTER 

rendszerközpont, az AUTONET – folya matosan 

részt ve szünk színvonalas ok ta tásaikon. 

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. 

T: +36 (27) 548-245 

F: +36 (27) 391-453 

offi cehu@autonet-group.com 

www.autonet-group.hu

Ak t u á l i s 

Tisztelt Klímás Kollégák! 

A HLH Monitoring Nonprofit Kft. tájékoztatása szerint szakértői 

konzultációk folynak az autóklímás tanfolyam belépési 

feltételeinek módosításáról. A változásokról várhatóan március 

végén lesz bővebb információ. 

Terhelés alatt kapcsolható kétsebességes váltó 

villamos és hibrid járművekhez 

A Getrag kifejlesztett egy terhelés alatt kapcsolható kétsebességes 

váltót villamos és hibrid járművekhez. Ez a kettős tengelykapcsolós 

váltó lehetővé teszi az „átfedéses” kapcsolást, 

anélkül, hogy előtte szinkronizálást vagy körmös kapcsolást 

használt volna. Ez a többfokozatúság a vállalat szerint nagyobb 

elindulási képességhez vezet nagyobb végsebességgel. Ez a 

váltó a frankfurti IAA-n ünnepelte világpremierjét, melynek 

száraz tömege 42 kg és a gyári jelölése 2eDCT600. 

A moduláris felépítés alapján lehetséges a keresztben, illetve 

a hosszában beépített elrendezés is. A kettős tengelykapcsolós 

váltó alkalmas tisztán villamos járművekbe, plug-in hibridekbe 

vagy akár hatótávnövelőkhöz is. A behajtó villamos 

gép nyomatéka 500 Nm lehet, a kihajtó nyomaték pedig 

6000 Nm. A maximális behajtó-fordulatszám 13 000 min -1 . 

Tengelykapcsolóként két nedveskuplung szolgál egy köztes 

tengelyen, kapcsolását elektrohidraulikus működtetés végzi. 

Opcionálisan kérhető önzáró differenciálművel is. További opció 

a hosszirányú kialakítás és a hajtómotor integrált hűtése. 

A beszállító szerint ezzel a hajtáslánccal elektromos módban 

a hatótáv akár 10%-kal is megnövelhető. Ezzel egyidőben a 

koncepció lehetővé teszi az akkumulátor teljesítményének kímélését, 

hatótávot növel és nagy menetkomfortot biztosít a 

vonóerő megszakítása nélkül. SzJ 

Tandem kialakítás: az Ixetic egyesíti a kenőolaj- és a vákuumszivattyút 

Kettő egy házban: a kenőolajszivattyút, mely kombinálva van egy 

kapcsolható vákuumszivattyúval is, az Ixetic világújdonságaként a 

frankfurti IAA-n mutatta be. A vákuumszivattyú így a motor alsó részén 

található az olajteknőben. 

Az autóbeszállító mérnökei az olajteknőben található szivattyút készítettek, 

mely a motort ellátja a kenéshez és a hűtéshez olajjal. A 

vele egybeépített vákuumszivattyú, mely a fékrásegítőt látja el vákuummal, 

az igényeknek megfelelően ki-, illetve bekapcsolható. 

Ezzel párhuzamosan az olajszivattyú teljesen változtatható vagy 

fokozatszabályozásúként működik. Ennek megfelelően a szivattyú 

vagy meghatározott olajmennyiséget szállít különböző mennyiség- 


A biztonság kedvezményes lesz 

A berlini Fraunhofer Megbízhatóság és Mikrointegráció Intézete 

(Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration – IZM) 

az „Adose” Eu-projektben közösen a Fiattal és a chipgyártó 

ST Microelectronics-szel egy költséghatékony szenzorrendszert 

fejlesztett ki, mely a környezetet a vezetés alatt felügyeli. 

Ezenfelül egy kamera által értesítést is ad, például nehezen 

felismerhető járműveket mutat meg, melyet a belső tükör és 

a szélvédő közé építenek be. Eddig ezeket a rendszereket csak 

a nagy értékű gépjárművekbe építették, ugyanis az olcsóbb 

komponensek méréspontatlansághoz vezetnek tartós üzemben: 

a LED-ek elvesztik fényerejüket és a fényérzékelők egyre 

jobban veszítenek érzékenységükből. Eddig csak a drága készülékek 

tudták ezt az effektust kiküszöbölni. 

A kutatók által kifejlesztett, úgynevezett „fénycsövek” (Lightpipes) 

lehetővé tesznek egy hatásos jelátvitelt, ráadásul a 

komplett rendszer a kamerával és a chippel kisebb, és így olcsóbb. 

A forrónyomás által több optikai rendszert lehet egy 

menetben készíteni, mely további költségcsökkenést jelent. 

Így a kamera-szenzor rendszert, mint az „Adose” hamarosan 

kis- és középkategóriás autókba is beépíthetik. 

Az optika meg tudja különböztetni a ködöt a szürkülettől. 

Ehhez infravörös fényt bocsátanak ki, mely a ködben visszaverődik, 

szürkületkor viszont nem. A nehéz feladat abból áll, 

hogy a fényjelet felfogják és egy NYÁK-lappal a kamerachip 

négy sarkára vezessék, magyarázza Henning Schröder, az 

IZM csoportvezetője. Ebben az eljárásban vannak a régebbi 

rendszerek magas gyártási költségei. Eddig a vezérléshez a 

jelet fényfázisban használták fel, melynek gyártása drága, és 

körülményes kézi munkával kellett elkészíteni. 

SzJ 

fokozatokban vagy a szállított mennyiséget a mindenkori igényekhez 

illeszti. 

A két szerkezet egybeintegrálásával a kapcsolókuplung ellenére is 

kisebb helyet foglal el. A szabadalmaztatott, mechanikus kapcsolókuplung 

a hajtótengelybe van nagymértékben integrálva, és így alig 

nagyobb helyet igényel, mint egy hagyományos vákuumszivattyú. 

Az összeépítésnek köszönhetően 10%-kal kisebb a helyigénye, mint 

az adott szerkezeteknek külön-külön. Definiált kapcsolási stratégiákkal 

és menetciklusokkal a beszállító tesztjei szerint a megtakarítás 

4% vagy 5 g/km CO 2 . 

SzJ

Gépjármű kerékszerviz 

a Bosch-tól 

Ajánlat gumiszerelő szakműhelyeknek a 2012 tavaszi szezonra! Minden párban vá- 

sárolt TCE 4465/WBE 4430 vagy TCE 4225/WBE 4110 berendezés ajánlott fogyasztói 

árából akár 10% akciós kedvezmény érhető el. Az akcióban részt vevő termékeket úgy 

válogattuk össze, hogy egymást párban megfelelően kiegészítik, de a készülékek természetesen 

egyenként is megvásárolhatóak a meghirdetett – ajánlott fogyasztói árból 

akár 10% akciós kedvezménnyel. 

Diagnosztikai készülékeink bérleti konstrukcióban is elérhetőek, melyek alkalmazásakor a 

műhely kezdő befizetés nélkül, 36 hónapra egyenlő (árfolyamtól függő) bérleti díjjal kalkulálhat. 

Végleges, személyre szabott árajánlat a Bosch diagnosztikai nagykereskedőitől. 

A kampány feltételei a 2012. március 31-ig beérkező rendelésekre érvényesek! 

A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, 

használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/product/diagnost 

oldalon, a +36 1 431 3633-as telefonszámon, vagy az info.kh-pr@hu.bosch.com e-mail 

címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből csak a Bosch-tól. 

www.bosch.hu 

10% 

Javasolt kedvezmény 

az ajánlott fogyasztói árból. 

A részletes ajánlatot kérje 

nagykereskedő partnerétől!

Au tót ec h n i k A 

Autocom CDP vagy mégsem!? 

Manapság az autószerelői munka hatalmas 

változásokon ment keresztül. Az autók tele 

vannak különböző vezérlőegységekkel, melyek 

végtelen vezetékkötegeken, úgynevezett 

„buszokon” kommunikálnak. Ezáltal a 

„csak” mechanikus autószerelés mint olyan, 

lassan eltűnik. Minden műhelyben felmerül 

az igény diagnosztikai műszerekre. 

Ha körülnézünk a piacon, rengeteg diagnosztikai 

műszert találhatunk. Vannak gyártóspecifikus, 

illetve márkafüggetlen, többmárkás, 

úgynevezett „multibrand” műszerek. Ezek 

árai nagyjából 200 000 Ft-tól akár több millió 

forintig változhatnak. Egy ilyen jelentős 

keresletet mutató piacon kikerülhetetlenül 

megjelennek a hamisítványok is. 

A diagnosztikai műszerek tekintetében kétféle 

hamisításról beszélhetünk. Az egyik a szoftverhamisítás, 

amikor is egy adott gyártó szoftverét 

feltörik, ezáltal korlátok nélkül jogtalanul használják. 

Jellemzően nemcsak a diagnosztikai 

szoftverekre jellemző ez a bűncselekmény, 

hanem rengeteg adatbázis is áldozatul esett 

a hackereknek, mint például az Autodata, a 

Bosch ESI, hogy csak a legnagyobbakat említsem. 

Diagnosztikai műszerről beszélve főleg 

Kínából érkeznek az eredeti hardverre kísértetiesen 

hasonlító másolatok. Amennyiben bizonyítást 

nyer, hogy a hardver nem az adott gyártó 

terméke, termékhamisításról beszélünk! 

Hamisított készülékek a piacon 

Ahogy az lenni szokott, a legnagyobb és legkedveltebb 

márkák termékei a fő célpontjai 

a hamisítóknak. Hazánkban elsőként főleg 

a „gyári” diagnosztikai műszerek hamisítványai 

jelentek meg, majd a tavalyi évben 

az Európa-szerte legnépszerűbb és egyik 

legjobb műszernek számító Autocom CDP 

Gyáriműszer-hamisítványok* 


Intent Hungária Kft. 

8400 Sopron, Hofflányi u. 11. 

Tel.: +36 (99) 888-814. 

Fax: +36 (99) 888-819 

E-mail: info@intent.hu 

műszer kínai klónjai árasztották el a piacot. 

Néha ezek forgalmazója elismeri, hogy a 

termék másolat és tudása csak közelíti az 

eredeti műszer tudását. Ám sajnos gyakoribb, 

hogy a gyanútlan vásárlót félrevezetve 

eredeti termékként értékesítik, majd később 

jön a feketeleves. Mikor egyes népszerű autókon 

a vezérlőegységek töredékén használható 

csak megfelelően, illetve az esetlegesen 

beígért frissítés elmarad, hiszen a svéd 

gyártó 2011/2. frissítését követően minden 

telepítéskor internetes regisztrációt kér, ezzel 

ellehetetlenítve a visszaéléseket. 

Mire figyeljünk… 

Kínai másolat* Eredeti Autocom termék* 

Ahogy a fenti két képen is látható, nagyon nehéz 

eldönteni, hogy eredeti vagy másolat a 

megvásárolni kívánt termék. Külsőre teljesen 

hasonló, ám felfedezhető néhány ismertetőjel. 

Ilyen például a túl hosszú Bluetooth-antenna, 

illetve a kábelkivezetésnél látható tömszelence, 

ami nem jellemző általában az eredeti 

Autocom CDP műszerre, valamint feltűnő az 

eltérő matrica is. Viszont ezen ismertetőjeleket 

nem szabad készpénznek venni, ugyanis eze- 

ket relatíve könnyen meg lehet változtatni. Egy 

ilyen termék esetén már az ár az, ami gyanús 

lehet, hisz miért is adnának egy minimum félmillió 

forint nettó értékű műszert 150–200 

ezer forintért? Ha a gyanú felmerült, érdemes 

az előbb felsorolt hardveres megkülönböztető 

jeleket, illetve a gép alján található szériaszámot 

alaposan megvizsgálni, A kínai másolatok 

szériaszáma a legtöbb esetben: 2152, tehát 

ha ezzel a szériaszámmal találkozik, az jó esélylyel 

másolat! De ez is könnyedén átírható. 

Mi a teendő ilyen esetben? 

A legbiztosabb módja, hogy megtudjuk egy 

műszer és szoftvere eredetiségét, hogy a 

forgalmazóhoz fordulunk. Az Autocom cég 

magyarországi képviselője, az Intent Hungária 

Kft. munkatársai minden kérdésben 

állnak az önök rendelkezésére a következő 

elérhetőségek valamelyikén: 

Tel.: 06-99/555-514. 

E-mail: info@intent.hu 

www.intent.hu 

Varga Zsolt 

Intent Hungária Kft. 

Vigyázat! Nem csak az követ el 

bűncselekményt, aki hamisított 

terméket vagy szoftvert értékesít, 

hanem az is, aki ezen termékeket 

és szoftvereket használja. Kérjük, 

ellenőrizze vagy ellenőriztesse a 

műhelyében használt termékeket 

és szoftvereket. 

www.intent.hu

Akciófilmbe illő letartóztatás 

Magyarországon is sokan használták a Megaupload 

(és a hasonló oldalak) szolgáltatásait, 

többek között gépjárműipari adatbázisok, 

könyvek, szoftverek fel- és letöltésére. A Nemzeti 

Adó- és Vámhivatal által adott türelmi időtől 

(2011. november közepétől 2012. január közepéig 

adtak időt a szakmának, hogy legalizálják 

szoftvereiket) a forgalmazók jelentős legalizációs 

folyamat beindulását várták. A garázsipari 

szoftvereket forgalmazó cégek visszajelzései 

alapján a szoftverek legálisra cserélése – ha 

lassan is, de – elindult, ám a mérték a várakozásokon 

alul maradt. A szakértők szerint ebben 

nagy szerepe volt a Megaupload jellegű oldalaknak, 

amelyek azt a képzetet keltik, a garázsipari 

szoftverek ingyenesek, bárki által szabadon 

használhatóak. Pedig ez nem így van. 

Magyarország közben aláírta a Hamisítás Elleni 

Kereskedelmi Megállapodást (ACTA), mely 

főleg a hamisított termékek, illetve szoftverek 

nemzetközi kereskedelme ellen próbál fellépni, 

egységes szabályrendszerrel. A Hamisítás 

Elleni Nemzeti Testület szerint ez főleg az Eu- 

Co p y r i g h t 

Elfogták az egyik legnagyobb fájlmegosztó oldal vezetőit, több száz szervert lefoglaltak. 

Az internet teljes adatforgalmának 4-5 százalékát adó Megaupload kiesése után számos másik 

fájlmegosztó portál függesztette fel szolgáltatásait részben vagy egészben. 

rópai Unión kívüli országokkal szembeni 

fellépést segíti elő. Így tehát számíthatunk 

arra, hogy nem csak a szoftverek 

legalizációja javul, de a hamis garázsipari 

berendezések száma is csökkenni fog. 

Egyes cégek, melyek garázsipari 

berendezéseket árulnak, az eredeti 

termékek mellett hamisítványokat 

is terjesztenek, azonos 

áron, a vásárlókat megtévesztő 

módon – figyelmeztetett egy olvasónk. 

Vigyázzon Ön is, ha ilyen 

eszközt vásárol, érdeklődjön a hivatalos 

márkaképviseleteknél! 

Letartóztatták 

2012 januárjában nagyszabású akciót 

hajtott végre Új-Zélandon az FBI és a 

helyi rendőrség, de az Egyesült Államokban 

is történtek komoly akciók. 

Hetvenhat kommandós érkezett helikopterekkel 

januárban a Megaupload 

létrehozójának aucklandi házához 

(Új-Zéland), ahol el is fogták a vezetőt 

(Kim Dotcom) és három társát. A csoportot 

a szerzői jogok megsértésével, 

bűnszövetkezet felállításával és pénzmosással 

vádolják. 

Az ügyet már most az egyik legnagyobb 

szerzői joggal kapcsolatos bűnügyi esetként 

tartják nyilván az Egyesült Államokban. 

A Vice.com megszerezte a per 

vádiratát, melyből kiderült, hogy csak 

a prémium előfizetésekből több mint 

110 millió dollár bevételre tett szert a 

Megaupload indulása óta. A szövetségi 

ügyészek szerint félmilliárd dolláros kárt 

okozott a cég a kreatív iparnak. 

Az eset jelentőségét jól mutatja, hogy 

azóta több hasonló oldal fejezte be működését, 

illetve sok döntött úgy, hogy 

korlátozza szolgáltatásait (a feltöltött 

fájlokat csak a feltöltő tudja letölteni is, 

tehát mintegy biztonsági mentésként funkcionálnak 

csak). 

Az új-zélandi példa jól mutatja, tényleg eljött 

az ideje annak, hogy az internetre ne úgy tekintsünk, 

mint a kalózok kincses szigetére. Az 

interneten is vannak szabályok, törvények, 

melyeket be kell tartani. A Megaupload kiesése 

komoly előrelépés az interneten elkövetett 

szellemitulajdonjog-sértések kapcsán, 

hiszen a fájlmegosztó oldalak adták a legegyszerűbben 

használható eszközöket a kalózok 

kezébe. A moratórium lejárta, illetve az internet 

megtisztítása együtt már elég lehet, hogy 

az emberek rádöbbenjenek: az illegális szoftverek 

használatával nem csak a programok 

készítőinek, saját maguknak is ártanak. 

Ha 76 kommandósra nem is kell számítania 

jelenleg a magyarországi műhelyeknek, 

arra mindenképp, hogy a NAV a moratórium 

lejártával folytatja a szoftverellenőrzéseket, 

melyekre nemcsak a bejelentett, hanem az 

illegális szervizeknél is sor kerül majd. 


11

AutótechnikA országos 

tAnulmányi Verseny 

Az AOTV az autószerelő és autóelektronikai szerelő tanulók országos tanulmányi vetélkedője, melyet az Autótechnika folyóirat szerkesztősége és az Autószerelők 

Országos Egyesülete Szakképzési Tagozatának vezetése a szakma jeles képviselőinek bevonásával együttesen szervezi. 

Lapzártánkkor fejeződött be a 2011/2012-es tanévre meghirdetett Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny első fordulójára a csapatok nevezése. A válogatóversenyre 

2012. február 22-én kerül sor. A középdöntőbe egyenes ágon 7, vigaszágon 3 csapat kerül. 

A vetélkedő fővédnökei: 

Spindler Tibor – Autószerelők Országos Egyesülete 

Dr. Nagyszokolyai Iván – Autótechnika folyóirat 

A verseny céljA: 

A verseny célja, hogy a versenyszellem is motiváljon minél több fiatalt az autófenntartó 

ipari szerviz, karbantartás, javítás, vizsgálat feladatainak alapos elsajátítására, 

ismerkedjenek meg a korszerű autóipari megoldásokkal, a tanulók közelebb kerüljenek 

a közlekedési, gépészeti, műszaki szakmák érdekességeinek, különlegességeinek 

elsajátításához; olyan szakmai impulzusokat kapjanak a gépjárműtechnika területén 

alkalmazott eszközökről, berendezésekről, amelyek alapján kialakul a szakmai 

elkötelezettségük, és megerősödik bennük a mesterség szeretete, tisztelete. 

A versenyre az alábbi iskolák két-két csapattal neveztek: 

• Angster József Szakképző Iskola, Pécs 

• Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest 

• Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza 

• BÉKSZI Trefort Ágoston Műszaki Tagiskola, Békéscsaba 

• Bornemissza Gergely Szakközép-, Szakiskola és Kollégium, Eger 

• Brassai Sámuel Gimnázium és Műszaki Szakközépiskola, Debrecen 

• Csonka János Szakközépiskola és Szakiskola, Szigetszentmiklós 

• Diószegi Sámuel Közép- és Szakképző Iskola, Debrecen 

• Eötvös Loránd Műszaki Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Kaposvár 

• Ganz Ábrahám és Munkácsy Mihály Szakközépiskola és Szakiskola, Zalaegerszeg 

• Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Győr 

• Jelky András Szakképző Iskola és Kollégium, Baja 

• Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskola, Veszprém 

• Kecskeméti Műszaki Szakképző Iskola, Speciális Szakiskola és Kollégium, Kecskemét 

• Kiskunfélegyházi Szakképző Intézmény és Kollégium Kossuth Lajos Középiskolája és Szakiskolája, Kiskunfélegyháza 

• Kossuth Lajos Két Tannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki Szakközépiskola és Szakiskola, Budapest 

• Nagykanizsai Műszaki Szakképző Iskola és Kollégium Cserháti Tagintézmény, Nagykanizsa 

• Szegedi Műszaki és Környezetvédelmi Középiskola és Szakképző Iskola Csonka János Tagintézménye, Szeged 

• Szemere Bertalan Szakközépiskola, Szakiskola és Kollégium, Miskolc 

• SZMSZIK Savaria Szakképző Iskolája, Szombathely 

• Szolnoki Műszaki Szakközép- és Szakiskola, Baross Gábor Gépipari, Közlekedési Tagintézmény, Szolnok 

• Tolna Megyei Szent László Szakképző Iskola és Kollégium, Szekszárd 

• Váci Mihály Ipari Szakképző Iskola és Kollégium, Székesfehérvár 

• Ványai Ambrus Gimnázium, Informatikai és Közlekedésgépészeti Szakközépiskola, Túrkeve (1 csapat) 

TovábbI INformácIó kérheTő A köveTkező elérheTőSégekeN: 

Szarka János hujber beáta 

főszerkesztő-helyettes asszisztens 

A csapatban való versenyzés során a másokért való felelősség, a becsületes 

helytállás kerül előtérbe. A jól szereplő csapatok öregbítik iskolájuk hírnevét, és 

egyben a szakmai képzés fontosságára irányítják a figyelmet. Az Autószerelők 

Országos Egyesülete és az X-Meditor Kft. Autó Üzletág, az Autótechnika folyóirat 

kiadója széles körű szakmai összefogást teremt meg a verseny előkészítésével 

és lebonyolításával. 

X-Meditor Kft. Autószerelők Országos Egyesülete 

9023 Győr, Csaba utca 21. 2840 Oroszlány, Szeptember 6. u. 110. 

Tel.: 96/618-069. Tel.: 34/366-966.

A hiba nyomában 

75. eset: 

Hella GUTMaNN – lITO esetek és megoldások 

Típus: Peugeot 207 1,6i VTi, motorkód: 5FW 2008-tól. Ugyanezen helyzet érvényes a 307 típusnál is. 

Probléma: Motorkontroll-lámpa járó motornál világít, de a motorjárás rángatással és gázadásra gyenge reagálással 

jár. 

Hibatároló: A motor-hibatárolóban a P0122- fojtószelep-/gázpedálszenzor vagy A-kapcsoló jelszint alacsony, a 

P0131- 1.hengersor szabályozó-lambda-szonda jelszint túl kicsi, hibák tárolódtak el. 

Próbálkozás: A kétpályás potenciométer vizsgálata, de a jel korrekt. A lambda-szonda közvetlen vizsgálat eredménye 

szintén O.K. 

A Hotline tippje: Ez a jelenség a kisebb benzinmotorral szerelt típusoknál gyakori. Mivel a hiba nem közvetlenül 

a befecskendezőrendszer-perifériában jelentkezik, nehéz az azonosítás. De tippünk szerint érdekes, hogy a hűtőfolyadék-hőmérsékletszenzor 

belső tömítettsége miatt, ami az elektromos termosztátba szerelt, a hűtőfolyadék 

a kábelkötegbe szivárgott és a kapilláris hatás a folyadékot a vezérlőegységig juttatta. 

Ott keletkezett az elektromos/elektronikai hiba. A kábelköteg megbontása 

után a lecsöppenő folyadék hűtőfolyadék volt. A 3-pólusú csatlakozóban, annak 

bontása után erős korrózió volt tapasztalható. 

Hibaelhárítás: Szenzorcsere és a kábelköteg kiszárítása. Vezérlőegységet ki kellett 

nyitni és kiszárítani + bevizsgálni. A gyári javítási technológia szerint vezérlőegység-csere 

lett volna szükséges. Megúsztuk. 

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat! 

76. eset: 

Típus: Vw Lupo 3l / Audi A2, 2000-től. 

Probléma: –4 o C-os levegő-hőmérsékletnél a motor spontán leáll és nem indítható, valamint blokkolta a váltókart. 

Kb. 45 perc szünet után a motor újra indítható volt, de a váltókar továbbra is blokkolt. A jármű az elmúlt 3 

évben többször hasonló meghibásodást jelzett. 

Hibatároló: A motor-hibatárolóban a 263 – váltó nem O.K., 1073 – kuplung-nyomásrendszer hibás, 1155 – 

kuplunghiba. 

Próbálkozás: Akkumulátor-ellenőrzés, többszöri motorindítás és menetpróba, előre és hátra mozog, de a váltó 

nem vált. 

A Hotline tippje: A Lupo 3L(A2 is) már intelligens, elektronikusan vezérelt 5-fokozatú váltóval szerelt, manuális 

kapcsolási opcióval. A kimeneti ponton egy normál kuplung van. Úgy a kuplung, mint a váltó szenzorokon, hidraulikával 

kombinált, elektronikusan vezérelt. A hosszú ideje fellépő hiba a kuplunghidraulikára 

utal, méghozzá nem külső, hanem egy belső szivárgásra. A rendszerben 

rendszerint a nyomástároló membránjának meghibásodása a felelős a kuplunghidraulika 

meghibásodásáért. Amennyiben a meghibásodás fennáll, a kapcsolási folyamat 

nem lehetséges. A motor véletlenszerű leállása és a gyenge indítási jellemzők már 

következményhibák, ami a motorvezérlőnek a váltótól nem megfelelő paraméterek 

állnak rendelkezésére. 

Hibaelhárítás: Kuplung-hidraulika-nyomástároló csere és menni fog. 

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat! 


13

Moto r t ec h n i k a 

SKYACTIV-D 

A Mazda új dízelmotorja 

Technikai koncepció 

Amennyiben a mechanikus és a termodinamikus 

veszteségeket csökkentjük, a belső 

égésű motor hatásfoka javul. Ebben a főbb 

meghatározó tényezők a kompresszióviszony, 

a politropikus kitevő értéke, az égéstartam, a 

gyulladási időpont, a fojtási veszteségek. 

Ezen tényezők közül a Skyactiv-D motorok 

fejlesztésénél a gyulladási időpontra és a 

mechanikus veszteségek csökkentésére koncentráltak. 

Fejlesztési cél volt, hogy a motor 

teljesítse az Euro 6-os normát NO x -redukciós 

utókezelés nélkül, illetve feloldják az NO x 

égésfolyamati képződésének és a jó motorhatásfok 

közötti ellentmondást. A dízelmotor 

előnyeit még jobban kihasználva törekedtek 

a FHP környezetében létrejövő égésre, és így 

1/λ = φ 

1. ábra 

5 

4 

3 

2 

1 


A Mazda a dízelmotor új generációját 

alkotta meg, a Skyactiv-D az Euro 6-os 

normát SCR vagy NSC nitrogén-oxidkatalizátor 

és kisnyomású kipufogógázvisszavezetés 

nélkül teljesíti. A 14:1 

kompresszióviszonyú motor égésfolyamatirányítása 

optimalizált, kétfokozatú 

feltöltéssel és csökkentett súrlódási 

veszteséggel növelték a hatásfokot, 

fogyasztását 15–20%-kal mérsékelték. 

HC, CO 

Korom 

OH NO 

0 

750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 

Hőmérséklet 

a nagyobb expanziós viszony által a maximális 

munka elérésére. A FHP közelében létrejövő 

égésnél a tüzelőanyag-levegő keverék 

fokozottan inhomogén, ez nagy korom- és 

NO x -képződéssel jár. Hatásos ellenintézkedésként 

szolgál a lehetőség, hogy az égéskezdetet 

részterhelésnél késleltessék, mely 

egy lassabb égéslefolyáshoz vezet. 

A Skyactiv-D a dízelmotor korlátait az alábbi 

technikai koncepcióval tudta legyőzni. 

– A kompresszióviszony csökkentése, mely 

a tüzelőanyag-levegő keverék homogén 

elkeveredéséhez ad lehetőséget, így 

mérsékli a korom és az NO x -képződést a 

FHP közeli égés ellenére. 

– Optimalizált égéstérforma a tüzelőanyag-levegő 

átkeveredésének javítása 

érdekében. 

Dús keverék [φ > 2] 

6,0% 

5,5% 

5,0% 

4,5% 

4,0% 

Susumu Niinai a Skyactive G&D program programmenedzsere 

a Mazda Motor Corporation hajtáslánc-fejlesztési részlegénél 

– Növelt frisslevegő-töltésfok, a nem elhanyagolható 

kipufogógáz-visszavezetés mellett is. 

Azért, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást, a károsanyag-kibocsátást 

és a teljesítményt egyaránt 

javítsák, célszerű volt a motor kompresszióviszonyát 

a hagyományos értékű ε = 16,3-ról 

14-re csökkenteni. Mint ahogy az 1. ábrán is 

látszik, a javított keverékképzés a korom- és az 

NO x -keletkezést leszorítja. 

Azért, hogy a keverékképzést a dugattyúkamrában 

tökéletesítsék, a kamra geometriáját és 

a tüzelőanyagsugár-áramlás környezetében a 

léghasznosítást kellett módosítani. 

Az égéstér megváltoztatásával az alábbi célokra 

törekedtek: 

– vertikális falforma, mely meggátolja, hogy 

a keverék a kinetikus energiáját elveszítse, 

mikor az vele szemben visszaverődik. 

5,6% 

30% 

25% 

20% 

24% 

15% 

4,8% 

15% 

10% 

5% 

0% 

ε = 14 ε = 16,3 

ε = 14 ε = 16,3 

Korom NO 

Magas hőmérséklet 

[T > 2000 K]

Köztes állapot 

Elégetlen 

gáz 

Az elégett és az 

elégetlen gázok 

elkeveredése 

2. a ábra 2. b ábra 

– sugárterelés, mely kiegyensúlyozott elkeveredést, 

ugyanakkor a keverék nagy részében 

kinetikus energiát ad, amikor a falak 

mentén függőleges örvényléssel áramlik. 

– domború középrész, amely révén az áramlás 

a homogenizált keveréket felemeli, de 

egyúttal az erős örvénylését megtartja 

és terelt tüzelőanyagsugár-áramlással az 

egész égéstérben elosztja. 

Ezekkel a javításokkal úgynevezett tojásformájú 

égésteret alakítottak ki, mely egy 

többfuratos befecskendező használatával a 

koromképződést csökkenti (2. ábra). 

A hatékony feltöltés eléréséhez kétfokozatú 

turbótöltőt alkalmaznak (3. ábra), hogy 

a koromképződést elkerüljék az Euro 6-os 

szigorú határérték teljesítéséhez szükséges, 

kifejezetten nagy mennyiségű kipufogógáz-visszavezetés 

mellett. A kipufogógázvisszavezető 

rendszer ún. nagynyomású, tehát 

a kipufogógázt a turbótöltő turbina előtti 

csatornából veszik el. 

Motorteljesítmény 

Végállapot 

Jobb léghasznosítás a 

tüzelőanyagsugár-áramlás 

környezetében 

Tüzelőanyag-sugár 

Dús keverék 

A 4. ábra mutatja a nyomatékgörbét, az 

NO x -kibocsátást és a fajlagos tüzelőanyag-felhasználást. 

A redukált sűrítési végnyomás ellenére, 

mely a csökkentett kompresszióviszony 

következménye, a teljes üzemi tartományon 

nagyobb nyomatékot értek el, mint az aktuális 

MRZ-CD Mazda dízelmotoron. A végfordulatszámot 

4400 min -1 -ről 5200 min -1 -re emelték, 

valamint a nyomatékot az alsó fordulatszám-tartományban 

40%-kal növelték, így intenzív gyorsulás 

érhető el a teljes üzemi tartományban. 

A kisebb kompresszióviszony következtében 

csökkent a mechanikai súrlódás, és ez lehetővé 

tette a FHP-i gyulladást és ennek megfelelően 

a nagy expanzióviszonyt. Mindkettő 

hozzájárul a tüzelőanyag-felhasználás csök- 

Elégetlen gáz 

Kiinduló állapot 

A dús keverék 

stagnálásának 

elkerülése 

kenéséhez is. A szigorú emissziós előírások 

ellenére a Skyactiv-D 15–20%-kal kevesebbet 

fogyaszt, mint az aktuális motor. 

Emisszió és tüzelőanyag-felhasználás 

Hagyományos dízeleknél a gyulladási időpont 

késleltetése csökkenti a korom és NO x -képződést, 

azonban rontja a termikus hatásfokot. A 

kicsi kompresszióviszony és a nagy feltöltés 

miatt az NO x -képződést a Skyactiv-D csökkenti 

anélkül, hogy koromképződés lépne fel. 

Ezenkívül a Mazda az NO x -értéket az Euro 

5-ről Euro 6-ra mérsékelte anélkül, hogy a 

gyulladási időpontot késleltetné, jóllehet a 

mérnökök ugyanazt a kipufogógáz-visszavezető 

rendszert alkalmazták. 

A 5. ábrán látható, hogy az égéskezdet előrébb 

tolása lehetővé teszi a nagyobb expanziós 

viszonyt. Az aktuális, nagy kompresszióviszonyú 

motorral szemben az égéstartam 

csökkent. Mindkét intézkedés a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás 

csökkenéséhez vezet. 

3. ábra: kétfokozatú turbófeltöltő 

Mechanikai súrlódás 


Egy dízelmotorban a mechanikai súrlódás közel 

fele a forgattyús mechanizmusban keletkezik. 

Ez a súrlódás csökken a kis sűrítési végnyomás 

miatt. Ezáltal kisebb nyugvócsapot (60 mm 

helyett 52 mm), könnyebb dugattyút stb. (6. 

ábra) alkalmaztak, úgyhogy ezeknek az alkatrészeknek 

a súrlódása 30%-kal csökkent. 

A dugattyú és a főtengely tömege 25%-kal 

csökkent, mely hozzájárult a végfordulatszám 

5200 min -1 -re történő növeléséhez. 

Az olajszivattyú, a vízszivattyú és a mellékberendezések 

súrlódásának csökkentésével 

a teljes motor súrlódási vesztesége 26%-kal 

csökkent és így megfelel a jelenlegi benzinmotorénak. 

A kisebb igénybevétel következtében a hengertömb 

anyaga alumínium lett, mely 25 

kg-mal könnyebb, mint az öntöttvas hengertömb. 

A hengerfej is könnyebb lett 3 kg-mal 

a vékonyabb falak alkalmazásával és az integrált 

kipufogócsatornákkal. 


15

NO x [g/h] 

Forgató nyomaték [Nm] 

4. ábra 


Csak ezekkel az intézkedésekkel 4–5%os 

fogyasztáscsökkenést értek el a tesztciklus 

folyamán az aktuális motorhoz képest. 

Indíthatóság és égéskimaradás 

extrém hidegben történő indításnál 

Egy személyautó-dízelmotornál a kompreszszióviszony 

alsó határa az ε = 15-nél van. Ez 

Hengernyomás [Mpa] 

Elégett tüzelőanyagrészhányad 

5. ábra 

Aktuális 2,2 l modell 

Aktuális 2,2 l modell VTG, 

Pi max 175 bar Euro 5 


Effektív középnyomás [kPa] 

2000/min 

Effektív középnyomás 

[600 kPa] 

Fordulatszám [min -1 ] 

Skyactiv-D 

Skyactiv-D 2,2 l 

EURO6 

Skyactiv-D 2,2 l kétfokozatú 

feltöltés Pi max 

135 bar Euro 6 

Aktuális modell 

ε = 16,3 

Főtengelyfok [FHP utáni szög] 

Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás [g/kWh] 

Skyactiv-D 2,2 l 

alatt az érték alatt indításkor 

nagy hidegben 

égéskimaradás 

lép fel. A Skyactiv-D 

motornak ε = 14-es 

értékkel kell létrehoznia 

a megfelelő 

keveréksűrűséget, 

valamint a nyomást 

és a hőmérsékletet a 

hengerben. Ezt egy 

sor intézkedéssel érték 

el: 

– piezoinjektorok alkalmazása többfuratú 

porlasztócsúcsokkal ismételt többszörös 

előbefecskendezéssel (egy teljes ciklus 

alatt akár kilencszer is befecskendezhet), 

– a volumetrikus hatásfokot kétfokozatú 

turbófeltöltéssel megnövelve, 

– kerámia izzógyertyák alkalmazása és 

– nagy maradékgáz-mennyiség a duplán 

nyíló kipufogószelepekkel. 

A duplán nyíló kipufogószelepek a szívó 

ütemben is kissé kinyitnak, így a forró füst- 

Skyactiv-D 

ε = 14 


Égéstartam 

Fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás 

[g/kWh] 

Skyactiv-D 

ε = 14 

Aktuális 2,2 l modell 

Effektív középnyomás [kPa] 

gázok visszaáramolnak a hengerbe és ott 

a belső hőmérsékletet megnövelik. Ennél a 

motornál alkalmazzák először dízelmotornál 

a változó kipufogószelepek vezérléséhez a 

bütyökkontúr-átkapcsolást (7. ábra). 

Ezekkel az intézkedésekkel a Skyactiv-D 25 o C-os 

hőmérsékleten is indulni képes. Ezeket az 

eredményeket 40-es cetánszámú gázolajjal 

érték el, a FHP gyulladással nem lép fel égéskimaradás. 

A gyújtásidőpont 

és az égéstartam vezérlése 

A kompresszióviszony csökkentése erős 

gyulladáskésleltetéshez és hosszabb égéstartamhoz 

vezet. Ez különösen kis hőmérsékleteknél 

rontja az égésstabilitást. Járulékosan 

nagy fordulatszámnál a nyomás és a 

hőmérséklet a hengerben lecsökken, míg az 

égés befejeződik, miáltal az égéstartam tovább 

hosszabbodik. 

Ezen nehézségek elhárítására a Skyactiv-D 

az alábbi intézkedéseket vezette be: 

2000/min effektív középnyomás [600 kPa] 


ε = 16,3 

Égéskezdet időpontja [10%-os elégett tüzelőanyag- 

részhányadnál FHP utáni szög]

6. ábra 

7. ábra: kipufogó-vezérműtengely bütyökkontúr és szelephimba 

NO -képződés csökkenése 

x 

[mg/km] 

8. ábra 

Skyactiv-D főtengely Aktuális motorfőtengely 

Skyactiv-D hajtórúd Aktuális motorhajtórúd 

Skyactiv-D dugattyú Aktuális motordugattyú 

SUV tömeg = 1700 kg 

Nagynyomású kipufogógázε 

= 16,3 visszavezetés 


Kis kompresszióviszony 

ε = 14 

Skyactiv-D 

Lökettérfogat [l] Lökettérfogat [l] 

– biztos gyújtásstabilitás az égésfolyamat 

kezdetén, a diffúziós égés fázisában, 

– a diffúziós égés rövidített égéstartama a 

javított égéstérforma miatt, 

– növelt előkevert égéstartomány, valamint 

vezérelt befecskendezési időpont a 

gyulladáskésleltetés előrejelzése alapján. 

CO 2 [g/km] 

SUV tömeg = 1700 kg 

Pi max 175 bar 

ε = 16,3 

Pi max 135 bar 


Csökkentett súrlódás + 

optimalizált befecskendezési 

időpont 

Skyactiv-D 

A diffúziós égési tartományon belül különbség 

van a töltőnyomásban és a hengerfal-hőmérsékletben 

tranziens és stacioner üzemben. 

Amennyiben a környezeti hőmérséklet 

és a tengerszint feletti magasság jelentősen 

megváltozik, akkor az gyulladásinstabilitáshoz 

vezet. Hogy ilyen üzemi feltételek mellett 


is stabil gyulladást biztosítsanak, előégést 

hoztak létre rövid intervallumú többszörös pilotbefecskendezéssel. 

Így egy biztos hőmenynyiség 

szabadul fel a főégés előtt. 

Az előkeverék-égéshez egy nagy kompressziójú 

motor esetében nagy hányadban kell kipufogógázt 

visszavezetni, hogy elég idő álljon rendelkezésre 

az gyulladáskésleltetés eléréséhez. 

Ezek a visszavezetett gázok csökkentik az oxigéntartalmat 

és rontják a gyulladási időpont befecskendezéssel 

történő vezérlését, különösen 

nagy terheléseken. A beszívott levegő hőmérsékletének 

csökkentésével és a visszavezetett 

kipufogógáz mennyiségének csökkentésével 

javítható a gyulladási időpont vezérlése. 

A gyulladási késedelem az előkeverék égésekor 

a mért beszívott oxigénkoncentrációból és 

a hengerhőmérsékletből van meghatározva, 

mely stabil égést szolgáltat a külső hőmérséklet 

és a magasság negatív befolyása nélkül. 

Alkalmazás gépjárműben 

A dízelmotorok NO x -kibocsátását kétféleképpen 

lehet csökkenteni, mely lehet NO x -katalizátor 

vagy az égéstérben az NO x -képződés 

csökkente. A Skyactiv-D az NO x -létrejöttét 

gátolja a kis kompresszióviszonnyal és a 

nagy feltöltéssel. 

A nyomaték és az NO x -közötti összefüggés 

nem lineáris; növekvő terhelésre az NO x -kibocsátás 

jelentősen növekszik. Ez azzal jár, 

hogy ugyanabba az autóba beépített motorok 

közül a nagyobb hengerűrtartalmú kevesebb 

NO x -ot fog kibocsátani, mert üzem 

közben kisebb terheléssel működik. 

A Skyactiv-D-nek a Mazda 2,2 l-es motort választott, 

mely az Euro 6-os határértéket teljesíti 

NO x -katalizátor vagy kisnyomású kipufogógáz-visszavezetés 

nélkül (8. ábra). Ezzel a kipufogógáz-utókezelő 

rendszer leegyszerűsödött. 

A kis terhelésnek köszönhetően a tüzelőanyag-fogyasztás 

is csökkent, melyhez 

hozzájárul még a csökkentett súrlódás és a 

javított gyulladási időpont. A 2,2 l-es motor 

ezekkel az intézkedésekkel NEFZ ciklus szerint 

annyit fogyaszt, mint egy 1,5 l-es dízelmotor 

nagy kompresszióviszonnyal és sűrítési 

végnyomással. 

Sz a r k a Já n o S 

Forrás: 

Yasuyuki Terazawa, Eiji Nakai, Motoshi Kataoka, 

Takashi Sakono: Der neue Vierzylinder-Dieselmotor 

von Mazda, MTZ 09/2011 

http://www.mazda.com/mazdaspirit/ 

skyactiv/engine/skyactiv-d.html 

http://www.mazda-news. 

eu/2011/06/01/skyactiv-d-diesel-engine/ 


17

Ny e lv m ű v e l ő 

Beszéljünk/írjunk magyarul 2. rész 

Van – nagyterű, megnövelt terű, egyterű – családi autó – VARIA 

Tudjuk, miről van szó. De az eddig használt elnevezések nem szerencsések, 

mert a lényeget nem fejezik ki. A legrosszabb a „van” 

(kiejtve: væn, de a magyarok „van” és „vanok”-nak vagy „ven” és 

„venek”-nek ejtik), ami eredetileg (Amerikában) csukott szekrényű 

teherszállító járművet jelentett, bár az utóbbi időben ott is tágabban 

értelmezik. A „van” magyar szövegkörnyezetben leírva is, kiejtve 

is zavaró – ha éppen nem nevetséges. Ilyen-olyan terű? A limuzin 

3 terű (motor-utas-csomagtér), a kombi 2 terű, a mikrobuszok között 

vannak egyterűek. (Hány terű az angliai taxi, amelyben a sofőrt 

üvegfal választja el az utastértől?) Családi autó? – a lényeget ez sem 

fejezi ki. Amikor teherszállításra használják, akkor éppen a családtagoknak 

nincs benne hely. 

Az autó fő jellegéből kellene kiindulni: a belseje variálható! Csak 

ülések: (majdnem) minibusz. Néhány ülés, nagy csomagtér: kombi. 

Két vagy egyetlen (!) ülés, sima padlófelület: kisteherautó. Legyen 

a neve varia? Mint ahogy volt variabútor. Ez még külföldiül is érthető 

(egy németnek említettem, neki tetszett). De lehet, hogy variant 

lesz, egy márkanévből kiindulva (az AC-pumpa, a ferodo, a magnetofon 

stb. mintájára)? 

Centírozás – centrírozás 

Ha valaki egyáltalán meri használni a kerékkiegyensúlyozás „külföldi” 

nevét, akkor nyilván nem centizni akarja a kereket, hanem centrumba 

hozni a tömegközéppontját. Tehát: centrírozás. Ennek ellenére 

nagyon sok cégtáblán olvasható a centírozás. De ha már szóba 

került a cégtábla, bizony nem ritka a „szervíz” a szerviz helyett. 

Háromutas – hármas katalizátor 

A „háromutas” a „three way” hibás, felületes fordítása. A „way” ugyanis 

nemcsak utat jelent az angolban, hanem módot, szempontot is. Nyil- 


ván arról van szó, hogy a hármas hatású vagy egyszerűen csak hármas 

katalizátor háromféle káros anyagra hat (számunkra) kedvezően. 

Üresjárat – alapjárat 

Mindkét kifejezésre szükség van, csak helyesen kell használni! Üresjárat: 

terhelés nélküli „járat” bármekkora (!) fordulatszámmal (az 

üresben felpörgetett motor is üresjáratban forog). Az alapjárat az 

üresjárat speciális esete: a leglassúbb – még stabil – forgás. 

Biztosíték – biztosító 

Biztosíték: letétbe helyezett pénz, tárgy. A villamos áramkörökbe 

biztosítók vannak beépítve. 

Biztosít – ad, nyújt, eredményez stb. 

„Biztosít”: a lusták és választékosságra képtelenek körében népszerű 

jolly joker szó (lásd: izé): „a nagy szilárdság megbízható működést biztosít...” 

(eredményez). „...lehetőséget biztosít...” (ad). „...kényelmet biztosít...” 

(nyújt). Legyünk allergiásak a biztosít szóra: százszor gondoljuk meg, mielőtt 

használnánk! (De természetesen az Állami Biztosító biztosít!) 

Égőkamra – égéskamra 

A kamra nem ég, a kamrában égés zajlik le, tehát égéskamra. 

Töltéscsere – töltetcsere 

A töltés egy folyamat, minek során a töltet cserélődik, tehát: töltetcsere! 

Hajtókar – hajtórúd 

Létezik hajtókar is („kurbli”), de a dugattyú és a forgattyús tengely 

között hajtórúd van. 

Önindító – indító 

Az indítómotor nemcsak saját magát indítja („önindító”), hanem a 

belső égésű motort is, vagyis indítómotor! 

Kézifék – rögzítőfék 

Kézifék – nem rossz név, főleg ha egy konkrét autóról van szó, de 

ha általánosságban beszélünk a rögzítőfékről, akkor gondolni kell 

arra, hogy azt gyakran lábbal kell működtetni, sőt az utóbbi időben 

gombnyomással. 

Ólommentes – ólmozatlan 

Ólommentes benzin nem létezik. Ólmozatlan: tudatosan nem tesznek 

bele ólmot, azaz nem ólmozzák. 

Lökésgátló – lökhárító? Lengéscsillapító? 

Lökésgátló: sokszor nem tudni, mire gondol az illető: lengéscsillapítóra 

vagy lökhárítóra? Kerülendő szó. 

Parkírozás – parkolás 

Nem világos, mire gondol az illető, amikor parkíroz: gépkocsival való 

parkolásra vagy parkosításra. A parkírozás egyértelműen kerülendő 

(németből mechanikusan átvett) szó. 

Lé zo

Biztos benne 

vagy 

bízik benne 

Érezze magát biztonságban! 

Válassza a Bosch kiváló 

minőségű ablaktörlőit és izzóit! 

Ha jobban lát, nyugodtabban vezet. Ennek érdekében időben 

ellenőriztesse ablaktörlőit és fényszóróit, mert a jó kilátás 

és a Bosch kiváló minőségű izzói nagyobb biztonságot 

jelentenek Önnek az utakon. 

www.bosch.hu

En E r g i a g a z d á l k o d á s 

Autóink energetikája 

Az energia korunk fontos erőforrása. Megléte 

és elérhetősége a gazdaság működésének 

alapfeltétele. A felhasználása azonban 

veszteségekkel és környezetszennyezéssel 

jár együtt. Ráadásul az energiakészletek végesek, 

a természeti környezet terhelhetősége 

pedig korlátos. A tevékenységünket tehát 

úgy kell alakítanunk, hogy javítsuk az energiafelhasználás 

hatékonyságát, az ugyanis magával 

vonja a felhasznált energia és a szenynyezőanyagok 

mennyiségének csökkenését. 

Energetikai prioritások 

Az energiamegmaradás törvénye kimondja, 

hogy energiát sem létrehozni, sem megsemmisíteni 

nem lehet, csak egyik előfordulási 

formájából másikba lehet átalakítani. 

Ma a nagy energiasűrűségű, legkönnyebben 

kinyerhető energiatartalmú anyagok 

kémiai energiáját, megfelelő átalakítással, 

üzemanyagként hasznosítjuk gépjárműveinkben. 

A spontán folyamatokat mindig energiafelszabadulás 

kíséri. Az ipari folyamatok többsége 

a spontán hatások megfordítását tűzi 

ki célul, és az eredeti állapot visszaállítására 

Előállítási költség, 2008-as dollárban 

140 

120 

100 

80 

60 

40 


A legutóbbi évtized jelentős felismerése, hogy a globális éghajlatváltozás nem kívánt hatásai, 

folyamatos válaszintézkedésként, stratégiai változtatásokat igényelnek. A fenntartható fejlődés 

meghatározó lépése a szűkülő készletekkel való felelős gazdálkodás, amely az energiahordozóváltás 

igényét mindinkább a túlélést megalapozó fejlődés feltételévé teszi. 

Mélytengeri 

CO 2 ** 

EOR*** 

Sarkvidéki 

Nehézolaj, 

bitumen 

Afrika 

Közép-Kelet 

Ázsia további része 

OECD Óceánia 

Latin-Amerika 

Kelet-Európa/Eurázsia 

India 

OECD Észak-Amerika 

Nyersanyagforrás, milliárd hordó 

Kína 

OECD Európa 

A világ személy- és kistehergépkocsi-állományának területi megoszlása 

irányul. Ellenkező irányú folyamat létrehozásához 

energiát kell betáplálni. 

A keletkező súrlódási, villamos ellenállási, 

hővezetési veszteségek spontán jelenségek 

következményei. Nagyságuk csökkenthető, 

összességükben azonban nem kiküszöbölhető 

(örökmozgó nem készíthető). 

A napsugárzás, a fotoszintézis, szél, felszíni vízfolyások, 

tengeri áramlások, a hullámzások, az 

Olajpala 

SzéncseppGázfolyósításcseppfolyósítás 

20 

0 

Termelési 

költség 

MENA 

olaj* 

Egyéb 

olaj 

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10 000 

A különféle kőolajfajták kitermelésének költségalakulása a lelőhelyek függvényében 

(másodlagos módszerekkel (MENA*: közel-keleti és észak-afrikai; CO 2 **: CO 2 - 

befecskendezéssel; EOR***: tercier eszközökkel kitermelt olaj) 

0 50 100 150 200 250 millió 300 

2005 2030 

1950 

1975 

2000 

2025 

2050 

1 milliárd fő 

OECD 

Nem OECD 

A Föld lakosságának alakulása 1950-től 

2050-ig 

árapály, az emberi és állati izomerő, biológiai 

szerves anyagok (biomassza) energiája, újratermelődő, 

megújuló energiák. Korunk globális 

energiaszükségletének kétharmadát nem megújuló, 

szénhidrogén energiahordozók elégítik 

ki, amelyek a földkéreg, felül gázátnemeresztő 

zárórétegei alatt fordul elő. Sűrűségük annál nagyobb, 

minél kisebb az alkotó molekuláik H/C 

aránya. Minél kisebb a kőolaj sűrűsége, annál 

több motorhajtóanyagot lehet belőle előállítani. 

A kőolaj a világgazdaság mennyiségre is legjelentősebb 

stratégiai nyersanyaga. Vásárlásai a 

globális kereskedelem 20 százalékát teszik ki, 

melynek felét az OPEC forgalmazza. 

Kőolajból az USA potenciális önellátó, készleteit 

azonban az olcsó import miatt, máig 

nem készítették elő kitermelésre.

A természetes fogyás mértéke, % 

22% 

20% 

18% 

16% 

14% 

12% 

10% 

8% 

6% 

4% 

2% 

Európa 

Ázsia 

A kőolajkészletek természetes fogyása az ismert lelőhelyeken, a kitermelés függvényében 

A világ éves kőolajtermelése 3 gigatonna, 

fele a földi energiafogyasztásnak. A felkutatott 

készletek 25–30 évre előlegezik meg a 

kitermelést. Az olajválság-időszakok jelentősen 

megnövelik az új lelőhelyek kutatását. 

Utóbbi, a mélyen átfagyott sarkköri rétegektől 

a legmelegebb trópusi vidékekig terjed. 

Ideértve a kontinentális talapzatok kilométer 

mély, néhány száz kilométer mélységben 

tengerekkel borított övezeteit, melyek ma a 

világ termelésének egyharmadát adják. 

Hazánk 0,016 milliárd tonna bizonyított 

kőolajkészlettel rendelkezik. A legnagyobb 

olajmezők Algyőn, Nagylengyelen, Lovásziban 

és Budafán vannak. 

Energetikai különbségek 

Óceánia 

Észak-Amerika 

Afrika 

Világátlag 

Az országok adottságai eltérőek, ezért az 

energetikájukra nincs általános receptúra. 

Az energiahordozók készletei végesek, 

Latin-Amerika 

Kelet-Európa/Hátsó-Ázsia 

Közép-Kelet 

0% 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 

OECD Európa 

OECD Óceánia 

Afrika OECD 


Latin-Amerika 

Kelet-Európa/ 

Eurázsia-Ázsia 

további része 

Közép-Kelet-India 

Kína 

A megmaradó tartalékok, a kitermelés arányában, években 

Millió tonna 

2007 

2030 

1980–2006 

2007–2030 

-50 0 50 100 150 200 250 

Az energiatermeléssel kapcsolatos globális CO 2 -kibocsátás átlagos növekedési üteme, 

régiónként 

ezért a kitermelésükért egyre veszélyesebb 

lelőhelyekre merészkedik az ember. Több 

kilométerre a földfelszín vagy a tengerfenék 

alá. A sarkkörön túlra, a Szaharába, vállalva 

200 

150 

100 

50 

0 

Exajoule/év 

2000 2025 2050 

Évek 


Útmegvilágító kínai lámpaoszlop. Áramát 

az úton haladó gépkocsik menetszél-generátora 

és napelemtáblája állítja elő 

a robbanásveszélyt, a körülményesebb és 

emiatt költségesebb bányászatot. 

A veszélyes helyszínek, fokozott környezeti 

kockázatot is jelentenek. Olthatatlan tüzű 

bányákat, gátromboló áradásokat, robbanásveszélyes 

fúrószigeteket, hogy az évszázadokig 

sugárzó, elhasznált nukleáris fűtőelemeket 

ne is említsük. 

Az apadó készleteket megtanuljuk megújuló 

energiafajtákkal helyettesíteni, fokozatosan 

hatékonyabbá, gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé 

téve a termelést és a felhasználást. 

A leghatékonyabb az a módszer, mellyel energiát 

takarítunk meg. Úgy, hogy azt fel sem 

használjuk. Az ilyen módszerek mielőbbi elterjesztése 

közös érdekünk, a legegyszerűbb 

ötlettől a legbonyolultabbakig. Hittük volna, 

hogy a mágneses lebegtetés nem csak vasutakon, 

hanem szélgenerátorokban is hasznosítható? 

Úgy, hogy az út mentén elhelyezett, 

gyakorlatilag súrlódás nélküli szélgenerátorok 

működtetéséhez az elhaladó gépkocsik keltette 

menetszél is elegendő. Kínában. 

A világ közlekedési ágainak energiafelhasználása, energiafajtánként 

Energiafajták, energiahordozók 

Villamos energia 

Biológiai eredetű üzemanyagok 

Gázból cseppfolyósított üzemanyagok 

Szénből cseppfolyósított üzemanyagok 


21


Kína 

India 

Közép-Kelet 

Hátsó-Ázsia 

Latin-Amerika 

OECD 


Oroszország 

Afrika 

Kelet-Európa 

Eurázsia 

OECD Csendes- 

Óceán OECD Európa 

Az energiatermeléssel kapcsolatos globális CO 2 -kibocsátás éves növekedési üteme, 

régiónként 

Exajoule/év 

200 

150 

100 

50 

0 

0,1% 

Energiaváltás Amerikában 

Barack Obama az új évben tett felszólalásaiban 

rendszeresen foglalkozott az energetikával. 

Szándéka: „az amerikai energiaforrások” 

felhasználásának erősítése, az ország külső 

energiafüggésének csökkentése és új munkahelyek 

létrehozása érdekében. Véleménye 

szerint: a földgáz lehet az Egyesült Államok 

nagy esélye, mivel „az USA, a földgáz Szaúd-Arábiája”. 

Ennek megfelelően földgázfogyasztást 

elősegítő lépéseket szorgalmaz, 

és új területeket kíván megnyitni a szénhidrogén-kutatás 

előtt a Mexikói-öbölben. 

Ezen túlmenően, adókedvezményekkel segítené 

a gázüzemű haszonjárművek vásárlását, 

továbbá támogatná a helyi közösségek, 

gázüzemű autók infrastruktúrájának kiépítését 

és a közúti közlekedésben az alternatív 

üzemanyagok elterjedését. 

Évértékelőjében bejelentette, hogy az ország 

energetikai függetlenségének biztosítása 

érdekében engedélyt adott a tengerbe 


2,1% 

0,3% 

1,0% 

1,4% 

0,9% 

0,01% 

1,9% 

3,0% 

4,1% 

3,1% 

%=Átlagos éves növekedési ütem 

-1 0 1 2 3 4 5 6 7 

2000 2010 2020 

Évek 

2030 2040 2050 

Egyéb megújuló energia 

Szélenergia 

Napenergia 

Biomassza 

Vízerőmű-energia 

Nukleáris energia 

Szén 

Földgáz 

Kőolaj 

A globális energiafelhasználás hőegyenértékének várható alakulása 2050-ig, 

energiafajtánként 

Gigatonna 

nyúló kontinentális talapzat potenciális kőolaj- 

és földgázlelőhelyei háromnegyedének 

megnyitására. A tiszta és megújuló energia 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2000 2025 2050 

Évek 

fontosságát kiemelve jelezte, hogy az Egyesült 

Államok nem akar lemaradni Kínától és 

Németországtól, sem a szélerőművek, sem 

a napenergia-elemek gyártásában. 

Energiaváltás Európában 

Többek véleménye, hogy a szövetségi kormány 

fejetlen energiapolitikát folytat. Például 

abban, hogy ma a földgáz alárendelt 

szerepet játszik a gépkocsi-energetikában. 

Mindenki a villamos autókat várja, pedig 

azok, a kőolajkészletek csökkenésének arányában, 

mind fontosabbá fognak válni a jövőben. 

Így nem alakulhat ki megfelelő stratégiai 

átmenet kőolaj és földgáz, benzin és 

CNG között. 

„Elfogadhatatlan az is, hogy az állami járművek, 

például a rendőrségi gépkocsik nem 

E10 üzemanyaggal közlekednek." 

Ugyanakkor mind fontosabbá válik az energetikai 

rendszerek működésének összehangolása, 

a határos államokkal. 

Az Opel Zafira CNG, 200 bar nyomású 

földgáztartályait a jármű hátsó ülése alá 

telepítették 

Villamos utasforgalom 

Folyékony üzemanyagú 

utasforgalom 

A folyékony üzemanyagok és a villamosenergia-felhasználás arányváltozásának prognózisa, 

az elkövetkező évek utasforgalmában

Közlekedési energiafelhasználás 

Milliárd tonna 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

1990 2010 

Évek 

2030 

Villamos 

Gáz 

Szén 

Bioüza. 

Olaj 

Távlatilag a közlekedés kőolaj-felhasználása lassul (a bal oldalon), a személygépkocsik 

átlagfogyasztása csökken (a jobb oldalon) 

Hagyományos 

(belső 

égésű motoros) 

gépkocsihajtás 

Sebességváltó 

Üzemanyagtartály 

Liter/100 km 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

Személygépkocsi-fogyasztás 

3 

2010 2020 

Évek 

2030 

A villanymotor teljesítménynövekedésének iránya 

Hibrid hajtás 

Akkumulátor 

Irányváltó 

Villanymotor 

Párhuzamos 

Elágazó hajtás 

Soros hajtás 

Hagyományos és villamos hajtású gépkocsik főbb erőátviteli változatai 

2014-et követően, Günther Oettinger energiabiztos 

szerint, a jelenleg tagállami hatáskörben 

lévő energiapolitikát át kellene 

helyezni az Európai Parlament és Tanács 

kezébe. Az uniós biztos szerint néhány 

tagállam nem mutat megfelelő elköteleződést 

a közös energiapiac létrehozása iránt, 

és ezért Brüsszelnek érdemes lenne megvizsgálnia, 

hogy mik nem valósultak meg 

megfelelő hatékonysággal az elfogadott 

jogszabályokból. 

Míg Franciaország áramellátásának 90%-át 

atomerőművek adják, addig Lengyelország 

hasonló arányban szénre támaszkodik, miközben 

Németország teljes áramellátását 

megújuló alapon kívánja előteremteni. A 

meglévő divergencia igen erős érv arra, 

Plug-in hibrid 

Párhuzamos 

Elágazó hajtás 

Soros hajtás 

Hálózati 

dugasz 

Hálózati 

dugasz 

Hálózati 

dugasz 

USA 

Kína 

Japán 

OECD Európa 

Tüzelőanyag-cellás 

hajtás 

Tüzelőanyag-cella 

H -tartály 

2 

Tüzelőanyag-cella 

Villamos gépkocsi 

Növelt hatótávolságú 

Kis belső égésű motor 

Nagy akkumulátor 

Villamos gépkocsi 

hogy uniós szintre kelljen emelni az energiapolitikát. 

Szerinte „az energia nem áll meg 

az unió határain”. 

A nemzeti energetikusok nem voltak elragadtatva 

a biztos beszédétől. Várható, hogy 

a tagállamok nem fogják feladni az energiamixszel 

kapcsolatos döntési jogukat. 

Energiatervek hazánkban 

Az Európai Unió (EU) elfogadta a keretet az 

energia-végfelhasználás hatékonyságáról 

és az energetikai szolgáltatásokról, amire a 

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, „Magyarország 

II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési 

Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020ra” 

című tervezettel reagált. 


Barack Obama idei évértékelő beszédében 

hangsúlyt kapott az autóipar és 

a megújuló energiaforrások fokozott 

kihasználása 

A tervezet, közlekedési vonatkozású intézkedései 

– címszavakban – a következők. 1. 

Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése 

Euro 5-ös normájú motorok beépítésével. 2. 

Volán autóbuszcsere-program környezetkímélő 

és energiahatékony közúti járművek 

beszerzésének előmozdításával. 3. A közösségi 

közlekedés népszerűsítése. 4. A közúti 

gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának 

mérséklése, hatékonyságának javítása, a biológiai 

eredetű üzemanyagok részarányának 

növelésével. 5. Autógyárak gyártmányfejlesztésének 

ösztönzése. 6. A megújuló üzemanyaggal 

működő gépkocsik gyártóinak, beszállítóinak 

„helyzetbe hozása” a környezeti 

hatások és a munkahelyteremtés jegyében. 

Energiagazdálkodásunkban nem fordíthatunk 

hátat az EU energiapolitikájának. Ennek 

megfelelően, a hazai rendszerfejlesztés 

célszerű irányai a következőek. 

1. A készletprognózisok rendkívül bizonytalanok, 

mert legalább 90%-ban nem hiteles 

(auditált) készletinformációkon alapulnak. 

2. Bár a hazai energiakészletek megnövelésének 

csekély a valószínűsége, a fúrásos 

kutatást mégis folytatni kell, mert kis mezők 

is lehetnek gazdaságosak. 

3. A makói árok földgáz-előfordulásának 

továbbkutatása a gazdaságos kitermelhetőség 

megállapítása céljából indokolt. 

4. Az energetikai kutatásokat a megújuló alternatív 

energiaforrások lehetőségeinek 

feltárására és bővítésére, fokozott ütemben 

lenne kívánatos kiterjeszteni. 

5. A paksi atomerőmű bővítését, a kieső 

elöregedett blokkok kapacitását is pótló, 

harmadik generációs termelőegység 

megépítésével kell előirányozni. 

6. A gépjármű-energiaforrások kutatását 

és fejlesztését, az EU céljainak megfelelő 

körben és ütemben célszerű folytatni. 

Alternatív energiaforrások fejlesztése nélkül 

ugyanis nincs energetikai megújulás. 

Pe t r ó k Já n o s 


23

Honeywell DualBoost 

A „DualBoost” név kettős töltést sejtet, 

mely a tükörszimmetrikus kompresszor járókerékre 

utal. A „DualBoost” konstrukciót 

önmagukért beszélő képeinken, az áramlási 

irányokat mutató nyilakkal is segítve, 

tanulmányozhatják. Mint az jól kivehető, 

két azonos kompresszorkerék hátfalával támaszkodik 

egymásnak, és lesz eggyé. A 

kompresszor csigaháza is kettős, hiszen a 

kerekekre külön-külön kell axiális irányból a 


A Honeywell Turbo Technology „DualBoost” 

néven forradalmian új konstrukciójú turbótöltőt 

fejlesztett ki Otto-motorok számára. A 2011. 

évi IAA-n, a frankfurti Autószalon Honeywellstandján 

– számos más új turbókonstrukció 

mellett – vehettük szemügyre, a kiállított metszet 

segítségével még belső részleteire is fény derült. 

levegőnek érkeznie. A két kerék egy közös 

nyomóágra dolgozik. 

A címben foglalt tehetetlenségi nyomaték rendkívüli 

mértékű csökkentése – a fejlesztés célja 

és eredménye a forgórész tehetetlenségi nyomatékának 

70%-os csökkentése volt – részben 

ebből ered. Ha azonos levegőszállítású töltőt 

kell egy járókerékkel alkalmazni, annak átmérője 

ennél sokkal nagyobb lesz, mely négyzetesen 

növeli a tehetetlenségi nyomatékot. 

A méret nagyon fontos a beépítésnél is, igen 

előnyös egy nagy töltő helyett egy kisebb és 

két töltő helyett egy töltő. 

A kompresszorházban látható üregek, keskeny 

csatornák a töltő ún. szivattyúzó (pum- 

pálási) üzemállapotának (kis motorlégnyelés 

– nagy töltőlevegő-szállítás) elkerülésére 

szolgál. A szivattyúzás (pumpálás) a lapátokat 

is károsítja. 

A második innováció a golyóscsapágyazás. 

Volt már akár 50 éve is golyóscsapágyazott 

forgórész, de jobbára csak a versenyszférában. 

A szériaalkalmazás rendre 

elbukott, kokszosodás miatt hamar beállt 

a tengelycsapágy. Az új konstrukciónál a 

golyók kerámiagolyók, a középrész intenzív 

vízhűtésű és valószínű, hogy jobban átgondolt 

a konstrukció. Azt, hogy most jobb 

lesz, mint régen, meglátjuk. A szennyezett 

olajat, a karbantartás elhanyagolását bi

zonyára most sem viseli el. A golyóscsapágyazás 

előnyét a Mercedes még az autó 

gyorsulásában is kimutatja. A példa OM 

642 LS V6 dízelmotorral szerelt E-osztály, 

a vizsgált autók motorteljesítménye azonos 

(195 kW), de az egyik siklócsapággyal, a 

másik görgős csapággyal szerelt turbótöltővel 

rendelkezik (lásd az autógyorsulást 

mutató ábrát). 

Visszakanyarodva a DualBoost technikára, a 

töltő kipufogógáz-oldali szabályozása is tartogat 

újdonságot. 

A Honywell/Garrett VNT – a változtatható 

vezetőlapát-állítás, vagy ahogy a szakmai 

szleng mondja, a „geometriás töltő” – szerkezete 

is eltér a korábbi kialakítástól: a lapát- 

koszorú tartókeretben, patronban van, mely 

önálló, szerelhető szerkezeti egység (3. generációs 

VNT). A Honeywell által szabadalmaztatott 

lapáttartó keretet fényképábrán 

mutatjuk be, de ez egy másik töltőről való 

nem a DualBoost részlete. A lapátok állítóműve 

is különleges: elektrohidraulikus (!). A 

lapátállító gyűrűt motorolajnyomással terhelt 

dugattyú mozgatja. A dugattyú a középrészben 

van, az elektromos kapcsolószelep 

is itt található. Erről sajnos képünk nincsen, 

de a http://honeywellbooster.com/turbocast/vnt-dualboost-turbo/ 

címen található 

film sok részletre fényt derít. A lapátállítás 

rendszerét a Honeywell AVNT (Advanced 

VNT) néven nevezi. 

Tu r b óT ec h n i k a 

A nagy állítóerőre a kipufogógáz-visszavezetés 

miatt van szükség. Azért, hogy a kipufogógáz 

a kompresszor utáni levegőágba 

vissza tudjon áramolni, a kipufogórendszerben 

a gázutat torlasztani kell. A torlasztást a 

vezetőlapátsor részleges zárása eredményezi. 

A nagy kipufogógáz-nyomással szemben 

nehéz zárni a lapátokat, ezért kell a nagy 

állítóerő. 

E mellett a kipufogógáz-oldali szabályozáshoz 

még turbinamegkerülő vezeték és szelep 

(wastegate) is szükséges, melyet membráncella 

működtet. 

(Ns zI) 


25


V6 TDI Biturbo 

Ki kivel van itt, kérem? 

Honeywell biturbó az Audi tédéin 

Az Audi 3,0 literes TDI biturbó motorja ma a gyár dízel csúcstechnikáját képviseli, mely motor például 

A6 és A7 modellekbe kerül. A 230 kW-os, 650 Nm nyomatékú motor lelke a feltöltőrendszer, melynek 

turbótöltői a Honeywell Turbo Technologies (HTT) gyártmányai. A motoradatokból néhány kiemelésre 

érdemes: a kompresszióviszony 1:16, a befecskendező-rendszer Bosch CRS 3.3, max. rendszernyomás 

2000 bar, a nagynyomású szivattyú CP4.2, piezoinjektor. A maximális teljesítmény 3900–4500 min –1 

között állandó, a max. nyomaték pedig 1450–2800 min –1 között. 

1. ábra Audi-grafika 

A motor levegőellátó rendszere axonometrikus 

rajzának (1. ábra) látványa bizonyára 

sokakban igazolja a cikk címét. A kép azonban 

tisztul, ha a levegőellátó rendszer funkcióvázlatán 

(2. ábra) a gázutakat követjük. 

Ezt egészíti ki és teszi teljessé a rendszer áttekintő 

képe (3. ábra). A kisnyomású töltő 

(a motor főtengelyére merőleges tengelyű 

HTT Garrett GT 1749) a teljes levegőmenynyiséget 

sűríti, ez a levegő jut a nagynyomású 

töltőbe (a motor főtengelyével párhuzamos 

tengelyű HTT Garrett GT 3067), amely 

tovább növeli a töltőlevegő nyomását. A két 

töltő tehát egymásra merőlegesen áll. A töltőlevegő 

hőmérsékletét a közbenső levegő/ 

levegő hűtő csökkenti. A fojtószelepen áthaladó 

levegő ismét két ágra oszlik, az egyik ág

2. ábra: a biturbórendszer vázlata 

3. ábra 

fojtószelep 

közbenső hűtő 

nyomóoldali 

by-pass szelep 

nagynyomású 

kompresszorkerék 

nagynyomású 

turbina VTG-vel 

szívólevegő-belépés 

turbinaház integrált hőszigetelés 

kisnyomású töltőturbinaház 

nagynyomású turbinamegkerülőszelep-rudazat 

kettős falú 

(levegőszigetelésű) 

kipufogócső 

központi perdületcsatorna-szelep 

kisnyomású 

kompreszszorkerék 

nagynyomású turbina- 

megkerülőszelep- 

működtető vákuumcella 

szívócső 

kipufogócsatorna 

turbina by-pass szelep 

wastegate 

kisnyomású turbina 

VTG 

elektromos 

állítómű 

4. ábra 

nagynyomású töltőturbinaház 

hűtővíz-csatlakozó 


a perdületcsatorna, melyen áthaladó levegő 

mennyisége szabályozható (4. ábra és 5. 

ábra). A kisnyomású sűrítő nyomóágában 

rugóterhelésű by-pass szelepet helyeztek el, 

ha a szelep a töltőnyomás hatására nyílik, a 

nagynyomású töltő kompresszorát elkerüli a 

levegő (6. ábra és 7. ábra). 

kisnyomású töltőkompresszorház 

kisnyomású töltő-megkerülőszelep 

(wastegate) működtető membráncella 

nyomóoldali by-pass szelep 

töltőlevegő-csatornák 

a közbenső hűtőhöz 

nagynyomású töltőkompresszor-csigaház 


27


kipufogógáz-bevezetés 

5. ábra: kétcsatornás szívószekrény 

6. ábra 


központi perdületcsatorna-szelep 

fojtószelep 

A kipufogóágban a két töltő sorba kapcsolt, 

mindkettőnek van megkerülő ága. 

A nagynyomású töltő-vezetőlapát állítással 

szabályozott (VTG), az állítómű villanymotoros. 

A kisnyomású turbina megkerülőszelepes 

(wastegate). 

Mindkét töltő vízhűtésű. A töltők környezetében 

lévő számos, nehezen áttekinthető csővezeték 

az olaj- és vízellátás feladatát látják 

el (8. ábra). 

A töltőrendszer 8 szerkezeti főegységből áll. A 

rendszerkapcsolatok, ahol ez szükséges, flexi- 

7. ábra 

8. ábra 

kétcsatornás szívószekrény 

Audi-grafika

9. ábra 10. ábra 

bilisek, mert a rendszer nagyon eltérő hőterhelésű, 

és a flexibilis kapcsolat miatt nem jön létre 

befeszülés a főegységek között (9. ábra). 

A rendszer kritikus elemei a turbinaoldali 

megkerülőszelepek. Azok tömítetlensége 

– ha gázszivárgás van rajtuk – a feltöltést 

csökkenti. A gyári ellenőrzésnél 2,5 bar nyomáskülönbségnél 

nézik a gázszivárgást. A 

kísérletek azt mutatták, hogy a pillangószelephez 

képest a csappantyúszelep hosszú 

távon jobb tömítést ad (10. ábra). Képeinken, 

melyek gyári illusztrációk, illetve a szer- 

10 éves a 24H! 

www.24hfutar.hu 

06 20 224 24 24 

A 10 legismertebb szolgáltatásunk: 


ző felvételei, feltárulnak a biturbó levegőellátó 

rendszer részletei. Elmélyült böngészést 

kívánunk! 

(Ns zI) 

Gra f I k a: au d I 

fo t ó: Ns zI 

CityExpressz Budapest pár órán belül 

OverNight Másnap reggelre 

DailyExpressz Vidékre még ma 

JustInTime Pontos időre 

24h Másnapra 

InterLine A nemzetközi vonal 

MediaSolution Hírlap logisztika 

VetExpress Az állattenyésztés futára 

MedExpress Az egészségügy futára 

MidNightExpress Késő éjszakai szállítás 


29


A TFSI turbótöltője 

Az Audi 1,8 l TFSI motorját, a négyhengerű 

EA888 sorozat harmadik generációját már 

az Euro 6 és a CO 2 -kibocsátás teljesítésére is 

felkészítették, és ennek érdekében élenjáró műszaki 

megoldások sokaságával szerelték fel. Büszkeségünk, 

mert ezt a motort a győri gyárban – ma a világ 

legnagyobb motorgyárában – kezdték el 

gyártani, majd minket követnek a mexikói és 

a kínai gyárak. A motor szívótorok- és közvetlen 

benzinbefecskendezéssel egyaránt rendelkezik, nem 

a szívó, hanem a kipufogó-vezértengelynél alkalmazzák az 

Audi Valvelift System (AVS) dinamikus bütyökváltási technikát, 

a 4 hengerű motor két kiegyenlítőtengellyel bír. A motor 

turbótöltője, melyet cikkünk mutat be, méltón illeszkedik a 

hitech megoldások sorába. 

A kipufogóoldalon már a hengerfejben is találkozunk 

szokatlan megoldással: a kipufogó- 

csatornákat hűtőterek veszik körül, a hengerfej 

oldalából kissé ki is emelkedve. Ennek az Audi 

által használt rövidítése IAGK-Konzep (integrierter 

Abgaskühlung). Egy bemutatómotorról 

készült fényképeinken ezek a szerkezeti részletek 

jól kivehetőek (1. ábra). Nem részletezzük 

most ennek motorbeállításra gyakorolt 

kedvező hatásait, annyit azonban kiemelünk, 

1. ábra 


hogy ezáltal a teljes terhelésű motort is lehet 

sztöchometrikus keverékkel járatni (ha ez nem 

lenne, a kipufogógáz hűtése miatt dúsítani kellene), 

ezzel a lepadlózást szeretők fogyasztása 

sem nő az egekig (240 g/kWh fajlagos értéket 

nem lép túl a fajlagos fogyasztás a teljes 

terhelésű karakterisztikán a nyomatékmaximum 

fordulatszám-tartományában). 

A turbótöltőt Németországban, Ichtershausenben 

gyártják, gyártó az ICSI cég (IHI Char- 

ging Systems International). A VW, Audi, 

Daimler, Toyota, Ferrari számára gyártanak 

töltőket, kapacitásuk évi 1 millió darab. A turbótöltő 

Audi ATL száma: 06L 145 701. 

A turbótöltő maximális fordulatszáma 

200 000 min -1 (rövid idejű megengedett túllépés 

210 000 min -1 ). 

A turbótöltő-kompresszorház öntvénye csavarkötéssel 

csatlakozik a hengerfejhez, a 

hengerfejben a két kipufogócsatorna (1–4., 

2–3. hengerpárok) a turbinaöntvényben 

folytatódik, majd a turbina előtt egyesül (ezt 

a címkép és a 2. ábra mutatja), tehát a teret 

illetően a töltő ún. monoscroll kialakítású, de 

hatásában megosztott. A turbinaház nagy 

hőállóságú acélöntvény (GX40CrNiSi25-12 

Nr. 1.4837). A konstrukciós kialakítás, az 

IAGK-hűtés és az anyagválasztás eredményeképpen 

a korábbiaknál a turbinaház 

40%-kal kisebb tömegű. Az egyesített csatornából 

nyílik a bypass ág, a csappantyúszelepes 

wastegate (3. ábra). A turbinalapátok 

(anyaga Inconel 713 C) maximálisan 

980 o C hőmérsékletű gázt viselnek el. 

A turbótöltő vízhűtésű. 

A lambda-szondát a turbinaházba csavarozzák. 

A motorközeli elrendezés (3. ábra) a gyors 

felmelegedést, gyors reagálást és a hengeren-

2. ábra 

3. ábra 

lambda-szonda 

wastegatecsappantyúszelep 

acélöntvény 

turbinaház 

wastegate-szelep-állítómotor 

4. ábra 

kénti légviszonytényező-mérést egyaránt 

előnyösen szolgálja. A lambda-szonda maximális 

hőmérséklete 980 o C lehet. 

A kompresszorház alumíniumöntvény, 

mely a visszakerülő by-pass ág csatornáit és 

elektromos szelepét (elektrische Schubumluftventil), 

valamint a hangtompítót is magába 

foglalja (4. ábra). A kompresszorházon 

találjuk továbbá a sűrítőbe való levegőbelépés 

előtt a kartergáz és a tankszellőztetés 

belépő közös csőcsonkját. A kompresszorházat 

a wastegate állítómotor rögzítése miatt 

is meg kellett erősíteni (5. ábra). 

A kompresszor járókerekének lapátozását 

marással alakítják ki, mely az öntvénynél na- 

szívóoldali 

elektromechanikus 

visszavezető 

szelep 

gáz-lengéscsillapító 

5. ábra 


gyobb szilárdságot és jobb akusztikai jellemzőt 

eredményez. 

A wastegate-szelepet elektromotor állítja 

(5. ábra), mely a pneumatikus működtetésnél 

lényegesen gyorsabb állítást tesz 

lehetővé, természetesen vákuumfüggetlen, 

a nagyobb állítóerő miatt a motor maximális 

nyomatéka már 1400 min -1 értéktől 

rendelkezésre áll, részterhelésnél is nyitható, 

mely a fogyasztásban jelent előnyt, a 

katalizátorfelmelegítés gyorsabbá tehető, 

terhelésváltásnál gyorsabb töltéselvétel állítható 

be. 

(Ns zI) 

Fo t ó: Ns zI 


31


BorgWarner R2S az S-osztályban 

A BorgWarner R2S ® jelű turbótöltője a Mercedes 

2,2 literes S-osztály 250 CDI BlueEF- 

FICIENCY modellbe kerül. A luxuskategóriájú 

autó, kategóriájában elsőként fogyaszt 

kevesebbet, mint 6 litert 100 kilométeren. 

A kétfokozatú turbótöltés négyhengerű 

dízelmotorral működik együtt. A kompakt 

R2S rendszerben a kisméretű, nagynyomású 

töltő a KP39, a nagyméretű, kisnyomású 

a K04. A nagynyomású töltő maximális for- 


dulatszáma 215 000 min -1 . A töltőrendszer 

és a kipufogógáz-visszavezetés együttműködését 

optimalizálták a lehető legnagyobb 

mértékű nitrogén-oxid-csökkentés miatt, 

még teljes motorterhelésen is. 

A motor a maximális forgatónyomatékát 

már 1600 min -1 fordulatszámnál leadja, 

az S 250 CDI fogyasztása 5,7 l/100 km 

(41 mpg), mely megfelel 149 g/km CO 2 -kibocsátásnak. 

A Continental szállítja a Ford új motorcsaládjához a turbótöltőt 

Az új motorcsalád 3-hengerű, 1 literes, közvetlen befecskendezésű Otto-motor, 

74–88 kW teljesítménnyel. Ebből a motorcsaládból kap erőforrást idén 

a Ford Focus, majd a Ford C-Max és a teljesen új B-Max. A töltőt kis forgó 

tehetetlenségi nyomaték jellemzi, így a motor terhelésváltozását gyorsan követi. 

(Minél kisebb egy forgó test tehetetlenségi nyomatéka, annál könnyebb 

a testet – esetünkben a turbótöltő forgórészét – forgásba hozni.) 

A turbina átmérője 38 mm, a maximálisan megengedett kipufogógáz-hőmérséklet 

1050 o C. A töltő maximális fordulatszáma 240 000 min -1 (másodpercenként 

4000 fordulat). A kipufogóoldali szabályozást megkerülő 

szelep végzi (wastegate), „vákuum-labda” működtetéssel, a kompresszoroldalon 

visszakerengető szelepet találunk, mely a töltő lelassulását csökkenti 

a fojtószelep zárásakor, valamint megakadályozza a szivattyúzást. 

A turbótöltőt Németországban, a Schäffler lahri üzemében gyártják, az 

üzem termelési kapacitása 2 millió darab évenként. 

BorgWarner VTG töltő 

az új Renault 1,6 literes 

dízelmotoron 

A korábbi 1,9 literes négyhengerű 

motor méretcsökkentett változata, a 

dci 130 lökettérfogata 1,6 liter, teljesítménye 

130 LE, forgatónyomatéka 

már 1750 min -1 fordulattól 320 Nm. 

A BW38WTG töltő konstrukciójának 

egyik újítása az eddigi egyenes turbinalapátozás 

felváltása a BorgWarner 

szabadalmú „S”-alakú lapátozásra. 

A turbótöltő kompresszorán átáramlik 

a kisnyomású EGR-kialakítás miatt a 

kipufogógáz, ezért a kompresszorlapátokat 

speciális felületi bevonat 

védi.


33


Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki 

visszahozta, amit javítottál? 

Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a 

motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor 

most nem itt tartanál! 

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 

7x-es garanciával, hogy 

gördülékenyebb legyen a munkamenet! 

Információ a 7x-es garanciáról itt: 

www.nagygepmuhely.hu 

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. 

Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. 

E-mail: ugyfelszolgalat@kolben.hu 

Állást keres 

Informatikai rendszerek és hálózatok üzemeltetésében, kiépítésében, 

valamint folyamattervezés és változásmenedzsment terén 

nagy tapasztalattal, széles körű gyakorlattal rendelkező, USA-ból hazatelepült 

IT-szakember (IT Manager, Senior IT Analyst, Senior IT Consultant) 

kiváló referenciákkal állást keres. 

Feladatkörök: kis- és középvállalatok IT-szolgáltatásainak menedzselése; 

hálózatok tervezése és kiépítése, alkalmazástámogatás és hibaelhárítás, 

IT- és CAD-támogató személyzet irányítása a magas színvonalú, minőségi 

szolgáltatás és a végfelhasználói megelégedettség elérése érdekében. 

Elérhetőség: geza.levai@gmail.com

Az intelligens világítások, egy Hella VarioX ® 

vagy egy Valeo BeamAtic ® az autótulajdonosokat 

bizonyára kellemesen érinti, ha minden 

rendben van. Ha azonban sérül és a tulajdonosnak 

kell kifizetnie, meglepetésben lesz része… 

A biztosítóknak is el kell gondolkozniuk, hogyan 

lesznek így nyereségesek… 

A javítóknak az AFL-diagnosztika után az 

alkatrészcserés javítás marad, hiszen az 

állító – elfordító, fényprofilokat váltó – mechatronikai 

lámpatestek zárt egységek. (Tételes 

funkcióvizsgálati diagnosztika után, 

gyanított hibánál bontani a bonthatatlant, 

az külön ügy. Egy mechanikai megszorulás 

felszabadítása, az ok megtalálása és elhárítása 

után, segíthet. Szerencsés esetben 

százezrek nyerhetőek vele.) 

Az AFL-világítás 

vizsgálata 

A gépjármű-világítás a mai tompított- és hosszúfény-kínálaton és manuális váltáson túl a vezetőt sokkal 

nagyobb mértékben tudná segíteni, a közlekedés biztonságát fokozni, ha a mindenkori helyhez és 

közlekedési helyzethez, az út vonalvezetéséhez, a vezetői szándékhoz, a környezethez, az időjáráshoz, 

a sebességhez és a megvilágításhoz jobbára automatikusan alkalmazkodna, illeszkedne. A kívánságból 

hamar valóság lett, hiszen az ún. AFL (Adaptive Forward Lighting) világítási funkciókat – akár kilenc 

világításfajtát is – magába foglaló rendszereket már több gyártó kínálja, és lassan nem csak opcionális 

felszerelésként, hanem szériatartozékként is bekerülhetnek az autókba. 

A nem márkaszerviz javítóknak, karosszériásoknak 

van egy nem éppen jó hírünk: vannak márkák, 

ahol az intelligens világítás saját ECU-ját 

lámpacserénél töltetlenül kapjuk, ezt a beszerelés 

után kell gyári szoftverével feltölteni. 

Cikkünk nem ezeket a korszerű világítórendszereket 

mutatja be a maga műszaki szépségeiben, 

erre is sort kerítünk, hanem arra 

keressük a választ, hogy… 

Hogyan vizsgáljuk? 

Van tehát a korszerű világításnak szerviz és 

műszaki vizsga szempontjából egy kiemelten 

fontos kérdése, a hogyan vizsgáljuk? 

A fényvető-beállítás vizsgálata a „hagyományos” 

világítástechnikai megoldásoknál 

nem nagy „kaland”. Sokan tudják, hogyan 

kellene csinálni… 

A beállítóhely vízszintje, az előrevilágítása állító 

alaphelyzetbe állítása, a bemérő készülék, 

a kameratájolás minden fortélya, a „%” beállítása, 

a világos-sötét határvonal menete stb. 

Ha pöndörödött a foncsor, ha bemattult 

a bura kívül vagy belül, ha szimmetrikus a 

tompított, vagy balra emel, már tudja a vizsgabiztos, 

mit kell tennie. Mivel mostanság 

a „kishiba” intézménye „szünetel”, meg kell 

buktatni. 

Az AFL világítási rendszernél (nevezik 

AFS-nek is: Adaptive Frontlighting Systems, 

az ENSZ EGB is így nevezi), azonban 

van min elgondolkozni! Néhány felvetődő 

kérdés. 


35

36 autótechnika 2012 I 2

Gyalogosvilágítás, járdára irányuló lámpa 

(30 km/h sebességig). A megszokottnál 

szélesebb fénycsóva (plusz 8 fok jobbra 

és balra egyaránt), amely megvilágítja az 

esetleges veszélyforrásokat. 

Autópálya-világítás (100 km/h felett). 

140 méteres hatótávolság, magasabb és 

fényesebb a szokásos tompított fényszórónál, 

anélkül, hogy a szembejövőt 

elvakítaná. 

Dinamikus kanyarvilágítás (bármilyen sebesség 

mellett). A kormányzási szög és a 

sebesség aktiválja, a fényszórók akár 

15 fokkal beljebb fordulnak a kanyarban. 

Fényvető-azonosító jelek 

E – a lámpacsoportot jóváhagyták a 

ENSZ-EGB előírásai alapján 

1 – Németországban. 

2623 – Az eljárás-jóváhagyás száma. 

PL – az átvilágított felület műanyag. 

20 – az adott távolsági fényszóró a 

legnagyobb fényereje alapján a 20-as 

Városi világítás (30–55 km/h), szélesebbre 

és alacsonyabbra irányítja a fényt. A 

jármű sebessége és az utcai közvilágítás 

együttesen aktiválják. 

Ködlámpa (70 km/h sebességig). 

Rossz időjárási körülmények esetén az 

ablaktörlő vagy az esőérzékelő hozza 

működésbe. 

Statikus kanyarvilágítás (akár 40 km/h 

sebességig, tolatás közben is). 90 fokkal 

jobbra vagy balra irányítja a fényt a jobb 

oldalirányú kilátás érdekében. 

referenciaszámmal jellemezhetők közé 

sorolandó. 

1 – az első irányjelző a vonatkozó alapelőírása, 

01-es változatának felel meg. 

A – az első helyzetjelző a vonatkozó alapelőírása, 

02-es változatának megfelel. 

A nyilak csakis erre a két lámpára vonatkozóan 

(függetlenül a teljes lámpacsoport 

alakjától) meghatározzák, hogy a 

jármű mely oldalán alkalmazhatók. Ennek 

oka a fényszórási szögtartományuk jellemzőiben 

keresendő. 

K – statikus kanyarodási lámpa a vonatkozó 

eredeti alapelőírásának (00) felel meg. 

RL – nappali menetjelző lámpa a vonatkozó 

eredeti alapelőírásának (00) felel meg. 

X – arra utal, hogy a további jelekkel 

azonosított funkciók az AFL (EGB szerint 

Világítástechnika 

Országúti világítás (55–100 km/h). 

A normál tompított fényszórónál szélesebb 

és fényesebb fénykéve. Hatótávolsága 

70 méter, a szembejövő elvakítása 

nélkül. 

Asszisztenssel ellátott távolsági fényszóró 

(bármilyen sebességnél). A szembejövő 

vagy az ön előtt haladó jármű érzékelésével 

automatikusan kapcsol távolsági 

fényszóróról tompított fényszóróra. 

LED-es nappali menetfény és helyzetjelző 

AFS) rendszer részei. Mindezek megfelelnek 

a vonatkozó alapelőírásnak (00). 

C – alapüzemi tompított fényszóró és 

hozzátartozóan a lehetséges módozatai: 

E – közutakon vagy autópályákon használt 

tompított fény, 

V – közvilágítással rendelkező területeken, 

városokban használt tompított fény, 

W – rossz időjárási viszonyok között, nedves 

úton használt tompított fény, 

R – távolsági fény, 

T – a feltüntetett funkciók a kanyarvilágítási 

előírásoknak megfelelően vannak kialakítva. 

A 00 alatti, kétfelé mutató nyíl jelzi, hogy 

az aszimmetrikus tompított fényszóró 

funkciók átállíthatók a bal oldali közlekedés 

szabályainak megfelelően is. 

(G. I.) 


37


– Ha van például kilenc világítási módozat 

(lásd a fénykéveváltozatok ábráját és értelmezését!) 

és ez mind közlekedésbiztonsági 

„tétel”, akkor kell-e azokat a műszaki 

vizsgán egyenként ellenőrizni? 

– Ha kell, hogyan lehet a vizsgálathoz előhívni 

az egyes világítási módozatokat, fényprofilokat, 

tetézve azzal, hogy van, amelyik 

ún. kameratámogatású vagy a külső világításszenzor 

és az esőérzékelő váltja ki? 

– A fényvetőkamera ernyőjén gyújtás/világítás 

ráadása után vajon mit látunk? 

– Ha van tárolt AFL-hibakód, de szemmel 

láthatóan van lámpafényünk, mi legyen 

az elbírálás? Az AFL „tudás” kikapcsolható, 

a „normál” világítás megmarad. Ezzel 

elengedhető az autó? 

A kérdések joggal vetik fel, hogy a világítórendszer-ellenőrzés 

vizsgatechnológiáját – típusfüggően(!) 

– ki kell dolgozni. A gyári technológia 

általában a vizsgatechnológia speciális 

kérdéseivel nem foglalkozik, abból egyszerűen 

átemelni nem lehet. Azt, hogy ezt kinek kellene 

elkészíteni Magyarországon, e sorok írója 

nem tudja. Az NKH már nem rendelkezik kísérleti 

vizsgálóállomással (volt nekik, nem is 

akármilyen!); a KTI Kht. valószínűleg megbízás 

hiányában, nem csinálja; a német TÜV, DEK- 

RA, GTÜ és más nációk műszaki vizsgáztató 

szervezetei talán eladnák a vizsgálati technológiákat, 

ha meg akarnánk venni. 

A megoldást napjainkban lehet, hogy megadja 

az EU által kiadott irányelv teljesítésére 

készülő célszkenner és szoftvere. (Lásd az 

e lapszámban olvasható „Műszaki vizsga – 

technológiaváltás?” cikkünket!) 


Az AFL-rendszer kamera, külső fényérzékelő, 

valamint esőérzékelő támogatással 

működik, a jeladóegységet a belső viszszapillantó 

tükör mögé helyezve ragasztják 

fel a szélvédőre 

Az Autótechnika szerkesztőségében mindezek 

a kérdések a győri mozgalmiév-nyitó 

Autótechnika Szakmai Nap két előadása 

után vetődtek fel. A téma többek között az 

Opel Insignia AFL+ fényvetője volt. A Hella 

Hungária Kft. képviseletében Szabotin János 

szólt a fényvetőegységről, az Opel Insignia 

Hella gyártmányú 3. generációs adaptív 

világítómoduljáról, a VarioX ® -ről. A rendszer 

egy Super DE világítómodulból, egy változó 

felületű elforgatható hengerből és egy vetítőlencséből 

áll. A hossztengely körül forgatható 

henger palástfelülete különböző kontúrokkal 

rendelkezik, melyekkel a távolsági és a tompított 

fényszóróhoz különböző fényeloszlások 

hozhatók létre az úttesten. Az összes funkciót 

egy irányítóegység – az 5. generációs Xenon 

A vizsgálat alanya, az Opel Insignia a Schiller Opel Márkakereskedés és Márkaszerviz 

műhelyében 

– kezeli. A Hella VarioX ® lámpát néhány kép 

segítségével mutatjuk be, a motoros – kétirányú 

elfordításra képes – fényvető szerkezeti 

részleteire, stílszerűen szólva, fény derül. 

A hibakeresés csak diagnosztikai műszerrel 

lehetséges. Hibakódokból sokat „dobhat” 

(lásd a felsorolásunkat!). 

Ha a műszerfal kijelzőjén az alábbi – fényképünkön 

is látható – felirat jelenik meg: „Ellenőriztesse 

az AFL-fényszórót” valószínűleg 

ehhez hibakód is társul. 

Az előadáson elhangzott, hogy a diagnosztikához 

a Hella Gutmann Solutions rendszerteszterét 

ajánlják. (A Hella Gutmann 

Solutions a Hella és Gutmann Messtechnik 

50-50%-os vegyesvállalata.) 

A dinamikus kanyarvilágításhoz és a gyalogosvilágításhoz 

is el kell fordítani a lámpatestet, 

a mozgást megfigyelhetjük mind 

az önteszt alatt, és a rendszerteszterrel a 

mozgást aktiválhatjuk 

A témakör másik előadása, Vajda István tolmácsolásában 

az OP–COM rendszertesz- 

tert mutatta be. Az előadó kitért arra, hogy 

az OP-COM egyik menüpontjában egyenként 

szólítja meg az Insignia, de lehet más 

Opel-típus is, AFL-lámpájának funkcióit és 

vezérli ki azokat az ellenőrzéshez. 

Mindezek után már csak a gyakorlati kipróbálás 

hiányzott ahhoz, hogy a vizsgálati lehetőségeket 

feltárjuk, kíváncsiságunkat kielégítsük. 

A teszt nem jöhetett volna létre, ha 

– a Schiller Autóháztól, Schiller Gábortól 

nem kapunk autót és lehetőséget és Dallos 

Zoltán szervizvezető személyében 

sok segítséget,



39


40 autótechnika 2012 I 2

Az Opel AFL intelligens világítás teljes hibakódlistája 

A különböző státusz bájtok jelentése: 

-00 Működési hiba 

-01 Rövidzárlat akkumulátorra 

-02 Testzárlat 

-03 Kis feszültség 

-04 Nyitott 

-05 Nagy feszültség / Szakadás 

-06 Kis feszültség / Szakadás 

-07 Nagy feszültség 

-08 Teljesítmény – Jel érvénytelen 

-09 Túl gyors átmenetek 

-0A Túl lassú átmenetek 

-0B Nagy áram 

-0C Kis áram 

-0D Nagy ellenállás 

-0E Kis ellenállás 

-0F Jel egyenetlen 

-11 Nagy bemenet 

-12 Kis bemenet 

-13 Kis feszültség / Nagy hőmérséklet 

-14 Nagy feszültség / Kis hőmérséklet 

-15 Teljesítményjel-emelkedési idő hiba 

-16 Teljesítményjel-csökkenési idő hiba 

-17 Teljesítményjel-forma / hullámforma hiba 

-18 Kis jelamplitúdó 

-19 Nagy jelamplitúdó 

-1A Teljesítmény – Kiegyenlítési szint tartományon kívül 

-1F Egyenetlen 

-21 Helytelen periódus 

-22 Túl kis kis idő 

-23 Túl hosszú kis idő 

-24 Túl kis nagy idő 

-25 Túl hosszú nagy idő 

-26 Kis frekvencia 

-27 Nagy frekvencia 

-28 Nem megfelelő frekvencia 

-29 Túl kevés impulzus 

-2A Túl sok impulzus 

-2B Hiányzó referencia 

-31 Belső checksum hiba 

-32 Általános memóriaműködési hiba 

-33 Speciális memóriaműködési hiba 

-34 RAM működési hiba 

-35 ROM működési hiba 

-36 EEPROM teljesítmény/működési hiba 

-37 Szoftverműködési hiba 

-38 Felügyelőszoftver-működési hiba 

-39 Belső működési hiba 

-3A Nem megfelelő komponens van beszerelve 

-3B Önellenőrzés-működési hiba 

-3C Belső kommunikációs működési hiba 

-41 Nincs beprogramozva 

-42 Kalibráció nincs beprogramozva 

-43 EEPROM helytelenül programozva 

-44 Biztonsági hozzáférés nincs aktiválva 

-45 Változat nincs beprogramozva 

-46 Konfiguráció nincs beprogramozva 

-47 VIN nincs beprogramozva 

-48 Biztonsági kód nincs beprogramozva 

-49 RAM helytelenül programozva 

-4A Programozás checksum hiba 

-4B Kalibráció nincs betanulva 

-4C DTC memória megtelt 

-4D Stack overflow, busz hiba 

-53 Kis hőmérséklet 

-54 Nagy hőmérséklet 

-55 Túl kevés átmenet 

-56 Túl sok átmenet 

-58 Teljesítmény 

-59 Védelem-időtúllépés 

-5A Valószínűtlen 

-61 Beragadt 

-62 Nyitott állapotban beragadva 

-63 Zárt állapotban beragadva 

-64 Csúszás érzékelve 

-65 Vészeseti pozíció nem érhető el 

-66 Helytelen felszerelés 

-71 Érvénytelen adatok 

-72 Üzenetszámláló helytelen 

-73 Paritáshiba 

-74 Busz jel checksum hiba 

-75 SDL nagy bemenete 

-76 SDL kis bemenete 

-7F Buszjel egyenetlen 

A hibakódlista: 

B0000 

-00 Gépjárműsebesség-információ áramkör 

B0984 

-00 Bal fényszóró fényelosztó csappantyú vezérlő 

áramkör 

B0985 

-00 Jobb fényszóró fényelosztó csappantyú vezérlő 

áramkör 

B101D 

-00 Elektronikus vezérlőegység hardver 

B101E 

-00 Elektronikus vezérlőegység szoftver 

B1325 

-00 Vezérlőmodul-áram áramkör 

B1461 

-00 Bal oldali fényszóró vízszintes motor áramkör 

B1462 

-00 Jobb fényszóró vízszintes állítómotor áramkör 

B2575 

-00 Bal fényszóró vezérlő áramkör 

B2590 

-00 Bal saroklámpa áramkör 

B2595 

-00 Jobb saroklámpa áramkör 

B2699 

-00 Jobb fényszóró vezérlő áramkör 


B3410 

-00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul első 

tengely érzékelő jel áramkör 

B3415 

-00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul első 

tengely érzékelő ellátó áramkör 

B3420 

-00 Automata fényszóróállítás-vezérlő modul hátsó tengely 

érzékelő jel áramkör 

B3435 

-00 Automata fényszórószintállítás-vezérlő modul bal 

oldali szervo 1. vagy 2. meghajtó áramkör 

B3440 

-00 Automata fényszórószintállítás-vezérlő modul jobb 

oldali szervo 1. vagy 2. meghajtó áramkör 

C0460 

-00 Kormányszög-érzékelő 

U0073 

-00 CAN-busz kommunikáció 

U0100 

-00 Megszakadt az összeköttetés a motorvezérlő modullal 

U0121 

-00 Megszakadt az összeköttetés az elektronikus fékvezérlő 

modullal 

U0140 

-00 Megszakadt a kommunikáció a karosszériavezérlő 

modullal 

U1501 

-00 1. LIN busz 

U1502 

-00 2. LIN busz 

U1511 

-00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 1-es 

készülékkel 

U1512 



U1513 

-00 1. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 3-as 


U1514 



U1521 



U1522 



U1523 

-00 2. LIN busz Megszakadt az összeköttetés a 3-as 


U1524 



(V. I.) 


41


Az AFL műszerfali visszajelzőfények piktogramjait és azt a feliratot látjuk, miszerint 

az AFL-lel aktuálisan nincs minden rendben 

– ha a Hella Hungaria Kft. Gyenes József 

hathatós közreműködésével nem támogatja 

a vizsgálatot, 

– ha a HGS-LITO Kft. Specker Szilárd munkatársát 

a Guttmann műszerekkel nem 

delegálta volna, 

– ha az AutoM3 képviseletében távol maradt 

volna Vajda István és nem hozza az 

OP-COM rendszertesztert, 

– ha szakértőként nem kapcsolódik a csapathoz 

Gál István úr. 

Mindezek összejöttek, köszönjük támogatásukat! 

Egy körülbelül négyórás vizsgálódás természetesen 

csak a téma körüljárásának első 

lépése, így kérjük a kedves olvasót, hogy 

messze nem teljes körű tesztelésünk megállapításait 

csak első információként kezelje. 

Az AFL funkciókiválasztó szoftvere (melyik 

szoftververzió?) próbálgatással nem árulja el 

titkait, azt, hogy mikor, milyen külső (megvilágítás) 

információkra, milyen menetállapotokban 

milyen világítást állít be. 

A Hella fényszóró-ellenőrző berendezés 

képernyőjén rendszerteszterrel kivezérelt 

országúti világítás (tompított fény) 

képét látjuk, szokatlan benne, hogy 

nemcsak jobbra, de balra is emeli a fény 

sötét-világos határvonalát 


Álljunk szembe az Insigniával! 

Kollégánk a világításkapcsolót fordítsa AUTO 

állásba és adja rá a gyújtást. Saját szemünkkel 

láthatjuk, hogy a fényvető világítani kezd, körbeforgatja 

az ő lencséjét – elvégzi öntesztjét. 

Ez már biztató! Működik. 

Ha előzetesen a fényvető-ellenőrző készüléket 

a fényszóróhoz tájoltuk, az előírt 1%-ot az 

ernyő elmozdításával beállítottuk, az önteszt 

fénymozgását megfigyelhetjük. A fénykéve 

„tompított fénye”, sötét/világos határvonala 

felülről lefelé mozog, kissé jobbra, balra is 

igazít magán. Mikor megáll, akkor kell – helyes 

beállítás esetén – az 1%-os előrevilágításnak 

megfelelő vonalon elhelyezkednie. 

Ha jár a motor, az ún. „gyalogos” fényt aktiválja, 

a lencsék kissé kifelé néznek. Ami meglephet 

minket, a sötét/világos határvonala végig vízszintes, 

tehát szimmetrikus! És ez így van jól! 

A többi világítási mód műszeres aktiválás 

nélkül nem ellenőrizhető. 

Úgy gondoljuk, problémát jelent a fénykéve 

központi tengelye és a gépkocsiközépsík 

párhuzamos helyzetének ellenőrzése. Klaszszikus 

esetben ezt a tompított sötét/világos 

határvonal töréspontja és a képernyő függőleges 

tájolóvonala egymáshoz vett helyzetéből 

állapítjuk meg, illetve állítjuk be. 

Az Insignia lámpán vannak fényvetőegység-helyzetbeállító 

csavarok, ez utal arra, 

hogy szükség esetén helyzetét korrigálni kell. 

Mivel ennél a világítási profilnál a fénykéve 

szimmetrikus, a képernyőn nincs töréspont. 

Ha azonban a rendszerteszterrel (a diagnosztikai 

aljzaton keresztül) országúti világítást vezérlünk, 

megjelenik a töréspont, de a sötét/világos 

határvonal itt sem a megszokott képet mutatja: 

a középtől balra is feljebb viszi a határvonalat. 

Műszeres funkcióaktiválás 

és diagnosztika 

Először a Guttmann Mega Mach műszerét 

akasztottuk az Insigniára. A típusazonosítás 

után a járművilágítás vizsgálatára két lehetőségünk 

van, megszólíthatjuk közvetlenül az AFL 

„vezérlőjét”, ekkor az AFL specifikus mérési 

blokk, aktiválások és beállítások menüje áll 

rendelkezésünkre, ha a „karosszériavezérlőt” 

kérdezzük, akkor valamennyi világítóegység 

kapcsolható. Képsorozatunk a Mega Mach 

menüjébe, az egyes funkciók aktiválási műveleteibe 

enged betekinteni. A teszt során a fényerőváltást 

is ellenőrizhetjük. Minden művelet 

oldalanként tesztelhető. Az AFL intelligenciájához 

tartozik, hogy egyes esetekben – az autó 

haladása alatt – a két oldal fényerejét eltérően 

állítja be. A diagnosztika a beállítási műveleteket 

is támogatja, melynek bemutatása jelen 

cikkünk „mélységét” most meghaladja. 

Ezt követően az OP-COM tesztjére került 

sor. Szintén a kezelői felületek képeiből állítottunk 

össze egy sorozatot, melyből érzékelhető 

az OP-COM bennfentessége. A 

mérési adatblokk rendkívül sok paramétert 

jelenít meg, tehát a diagnosztika információi 

nagyban segítik a javítást. 

Mindkét rendszerteszter oldalanként és fényprofilonként 

aktiválja a világítást, így téve lehetővé, 

hogy például a beállításhoz szükséges 

törtvonalú tompított fénykéve jelenjen meg. 

Kedves Olvasónk! 

A cikk reméljük arra jó, hogy felvillantson 

a korszerű gépjármű-világítással megjelenő 

problémákból néhány vizsgálati, elsősorban 

műszakivizsga-kérdést. Az AFL 

fedélzeti diagnosztikája rendkívül alapos, 

mindenre kitérő, rendellenesség esetén 

azonnal hibakóddal jelzi a meghibásodást, 

kontroll-lámpát gyújt a műszerfalon. 

Műszaki vizsgán – ha ez a vizsgatechnológia 

előírása – a lámpa égésekor már 

nem folytatható a vizsgáztatás. 

Ha nem ég, akkor az előrevilágítást kell 

vizsgálni, hiszen a megadott 1%, mint 

láttuk, ellenőrizhető. Arra pedig NKH 

műszaki vizsgálati utasítás kell, hogy a 

szimmetrikusság itt nem kifogásolható. 

Tudjuk, hogy ezeknek a kérdéseknek a felvetésével 

kieresztettük a fényt a lámpából, 

ami remélhetőleg felhívja a figyelmet arra, 

hogy nagyon kell kapaszkodnunk, nehogy 

túlzottan lemaradjunk a technikától diagnosztikában, 

vizsgáztatásban egyaránt. 

Dr. Nag y s zo ko lya i ivá N

Kihunyt már 

a szikra 

vagy 

fel van 

tüzelve? 

Ne várjon tovább! 

Cserélje le most gyújtógyertyáit 

vagy izzítógyertyáit Bosch-ra! 

A Bosch gyújtó- és izzítógyertyái hosszabb élettar- 

tamúak így nem hagyják Önt cserben: javítják a hideg- 

indítást, megelőzik a gyújtáskimaradást és lehetővé 

teszik, hogy motorja maximális teljesítményt nyújtson. 

www.bosch.hu

Ha s z o n g é pj á r m ű 

Közúti szállítás kötelékbe 

szervezett járművekkel 


Jelenleg az áruszállítás növekvő hányada a közúton történik. Ezért az autópályák és az autóutak egyre 

zsúfoltabbá válnak egész Európában. A szakemberek folyamatosan keresik a lehetőségeket, amelyek 

a közlekedést a jelenlegi infrastruktúra mellett hatékonyabbá tudják tenni. Ezzel párhuzamosan fontos 

törekvés a közlekedésbiztonság növelése. Újabb és újabb vezetőt támogató asszisztens rendszereket 

alkalmaznak. Ez a két terület kapcsolódik össze a kötelékbe szervezett járműveknél. 

A tehergépkocsik járműkötelékekbe szervezésével 

már több mint egy évtizede világszerte 

számos projekt foglalkozik. 1996-ban kezdődött 

a Mercedes projektje a „Promote chauffeur” 

(támogatott vezető). 1999. június 1-jén 

Németországban az A 81-es autópályán mutatták 

be a projekt eredményét, amit „elektronikus 

vonóberendezés”-nek is neveztek. 

A két autópályán haladó Mercedes teherautót 

az elektronika kapcsolta egymáshoz. Az 

első gépkocsit vezetője gyorsította, lassította, 

kormányozta a szokásos módon, a második 

pedig nélkülözve minden mechanikus kapcsolatot, 

feltűnően kis távolságból követte az 

előtte haladót. Az első gépkocsi menetdinamikai 

adatai a fedélzeti elektronikából rádiófrekvenciás 

(2,4 GHz) jelátvitellel kerültek a 

második gépkocsi fedélzeti elektronikájába, 

amely ugyanazokat a beavatkozási parancsokat 

adta ki, mint az előtte haladó. A két központi 

elektronika „time-triggert area”-t alkot 

(ütemezett frissítésű terület). Az együtt megtett 

útszakasz után természetesen bármikor 

önállósíthatja magát a két gépkocsi. 

A vezetőt támogató, intelligens, elektronikus aszszisztensrendszereket 

építettek be a két gépkocsiba 

és telematikai összeköttetést valósítottak 

meg közöttük. A fejlesztések középpontjában 

az elektronikus rendszerek megbízhatóságának 

növelése volt, méghozzá szélsőséges útviszonyok, 

forgalmi helyzetek és időjárási körülmények 

között. A kötelékben haladás műszaki előfeltétele 

az automatikus (kétkörös hidraulikus) 

kormányzás az ABS-szel ellátott elektronikus 

fékrendszer és az elektronikusan vezérelt automatikus 

működésű sebességváltó. 

Ennél a több mint egy évtizeddel korábban 

bemutatott rendszernél a biztonság érdekében 

a két teherautó között optikai összeköttetést 

is megvalósítottak. A követő jármű két 

videokamerája menet közben folyamatosan 

az előtte haladó teherautó hátuljára szerelt 

Járművezető- 

támogató 

rendszerek 

Jármű-jármű 

komm. egység 

Járművezető- 

támogató 

rendszerek 

Jármű-jármű 

komm. egység 

Vezérjármű 

kötelékvezérlő 

Kormányrendszer 

Hajtáslánc 

Fékrendszer 

Vezérjármű 

kötelékvezérlő 

Hajtáslánc 

A menetoszlopmozgás-szabályozás fontosabb elemei 

infravörös jeleket adó egységet figyelte. A 

kamerák által érzékelt információkat feldolgozva 

az elektronika meghatározta a távolságot 

és az irányváltozásokat. 

Mivel a követő jármű az előtte haladó „szélárnyékában” 

halad, jelentős (10–15%) tüzelőanyag-megtakarítás 

érhető el. A másik 

előny, hogy az egymáshoz közel haladó gépkocsik 

kisebb területet foglalnak el az útból, 

ami csökkenti a zsúfoltságot. 

A Knorr-Bremse TruckDAS projekt 

eredménye 

Kettőnél több gépkocsi is haladhat biztonságosan 

kötelékben. Ezt bizonyította az elmúlt 

év őszén a Knorr-Bremse bemutatója, 

Vezérjármű 

Fékrendszer 

Követő 

jármű 

Vezérjármű 

Követő 

jármű 

a tököli repülőtéren. Az egyes gépkocsikat önálló 

működésre is alkalmas, vezetőt támogató, 

elektronikus rendszerekkel látták el. Így minél 

rövidebb, de még biztonságos követési távolságot 

tudnak tartani. A három gépkocsiból álló 

kötelék menet közben kisebb útfelületet vesz 

igénybe, gyorsabban, kevesebb megállással, 

határozottabban haladhat. Fokozottabban ki 

használható a légellenállás csökkenése. A követő 

gépkocsik vezetői menet közben más tevékenységet 

végezhetnek. Eközben biztonságos 

és hatékonyabb lesz az áruszállítás. A kötelékbe 

szervezett szállítás olyankor alkalmazható hatékonyan, 

amikor több gépkocsi, hosszabb távon, 

azonos útszakaszon közlekedik. Az automatizált 

vezetés révén biztonságosabbá és költséghatékonyabbá 

tehető a szállítás.

A kifejlesztett rendszernél a szokásos 

GPS-es helyzetmeghatározási módszereken 

kívül a gépkocsira különböző elektronikus 

érzékelőket szereltek, melyek folyamatosan 

mérik egyebek között a sebességet, az oldalgyorsulást, 

a követési távolságot. A gépkocsik 

pillanatnyi helyzetét, menetállapotát 

nagy mintavételi gyakorisággal határozzák 

meg. A különböző érzékelők kombinációja 

arra is lehetőséget ad, hogy pontosabban 

ellenőrizhető legyen a rendelkezésre álló 

adatok helyessége. Az elöl haladó és a követő 

járművek pillanatnyi helyzetének pontos 

ismerete révén a ráfutásos balesetek kiküszöbölhetővé 

válnak. 

A gépkocsioszlop haladását 

szabályozó rendszer 

Az egymás mögött haladó gépkocsik egy 

úgynevezett „elosztott szabályozási kör”-t 

alkotnak. A helyzetmeghatározásnál és 

kommunikációnál bekövetkező bizonytalanság 

miatt, az egyes tagok között különböző 

mértékű, hosszanti irányú lengések 

alakulhatnak ki. Az útszakasz vonalvezetésétől 

függően természetesen keresztirányú 

lengések is történhetnek. Ezek a járművek 

közötti lengések egyrészt csökkentik a 

komfortérzetet, másrészt viszont bizonyos 

közlekedésbiztonsági kockázatot is jelentenek. 

A projekt keretében az egyik kitűzött 

cél egy olyan szabályozó algoritmus kifejlesztése 

volt, amely megakadályozza a járműoszlopban 

a lengések kialakulását. 

A gépkocsioszlop haladását szabályozó rendszer 

az egyes járművek részére egy cél-mozgásvektort 

határoz meg. A gépkocsikba szerelt 

elektronikus rendszerek arra törekszenek, 

hogy ezt valósítsák meg. Ehhez biztosítani kell 

a tagok közötti, a valós idejű adatcserét. Az 

információkat az egyes gépkocsikra szerelt érzékelők 

adják. Szükség van továbbá olyan beavatkozóegységekből 

álló rendszerre is, mely 

a gépkocsik teljesen automatikus irányítását 

lehetővé teszi. A hosszirányú dinamikai szabályozás 

határozza meg elsődlegesen a gépkocsikból 

álló kötelék biztonságát és stabilitását. 

Fontos szempont, hogy az algoritmus hogyan 

kezelje a rendszer stabil és instabil állapotait. 

Az oszlopban haladó gépjárművek irányításának 

fontosabb fázisai: 

– a kötelék összekapcsolása, 

– a mozgásban lévő összekapcsolt kötelék 

haladása, 

– a kötelék szétbontása. 

A Mercedes „Promote Chauffeur” kötelékben haladó teherautói 1999-ben 

Ha s z o n g é pj á r m ű 

A Knorr-Bremse kötelékben haladó teherautói 2011-ben a tököli repülőtéren 

Többfajta jármű-összecsatolási és szétválasztási 

módot dolgoztak ki a hozzá tartozó 

matematikai modellekkel együtt. Az összecsatlakozás 

különböző lehetőségei közül példaként 

egy lehetséges változat: a második 

rész felgyorsít egy meghatározott sebességkülönbségig. 

Amikor közelít az első szakaszhoz, 

lelassít annak sebességére a megfelelő 

távolságban és utána elkezdődhet az együtt 

haladás. Minél kisebb a sebességkülönbség 

a menetoszlop két fele között, annál kevesebb 

energia szükséges. 

Autópályán a kijáratok adják a lehetséges 

szétkapcsolási pontokat. Itt a konvojt több 

egységre kell bontatni, az egyes gépkocsik 

szabad mozgása érdekében. Ha túl hosszú 

a kötelék, a forgalomban részt vevők hoszszabb 

várakozásra kényszerülnek. Ezeket a 

szempontokat is figyelembe véve készültek 

el a szükséges egyenletek és a hozzá tartozó 

paraméterek. A szabályozási stratégia 

terén elkezdődött egy szabadalom kidolgozása. 

A járművek közötti kommunikáció 

Az oszlopban haladó gépkocsik irányításához 

egymás közötti adatátvitel szükséges. 

Fontos megoldandó feladat a járműegyedek 

közötti kommunikáció megvalósítása. 

Bizonyos forgalmi szituációkra kell felkészíteni 

a rendszert. Meg kellett határozni, 

hogy milyen tulajdonságú legyen a vezeték 

nélküli kommunikációs rendszer, mely 

a kötelékszabályzás követelményeinek 

megfelel. Az együtt közlekedő gépkocsiknak 

is bizonyos előre meghatározott tulajdonságokkal 

kell rendelkezni. A vezeték 

nélküli kommunikációs technológiák közül 

az IEEE 802.11 b/g szabvány szerinti 

adatátvitel valósul meg. A gépkocsin belüli 

adatátvitel vezetékes perifériák oldaláról 

CAN 2.0 B, RS-232 és SPI kommunikációval 

működik. 

Kő f a l u s i Pá l 


45

Ez+Az Autószerelőknek való 

Makacs Golf, hiszékeny javítók, 

peches tulaj 

Mi jól tudjuk, számos helyen számtalanszor leírtuk: a korszerű gépkocsik 

sikeres hibafeltárásának előfeltétele erre alkalmas, korszerű 

diagnosztikai műszerek alkalmazása. Ha nincs műszerünk, és mégis 

ilyen feladatra vállalkozunk, nem tűnik bölcs döntésnek. 

De talán még nagyobb hiba, ha vakon hiszünk a műszernek, ez 

gyakran jelentős pénzkidobással járó melléfogásokhoz vezet. 

Arra pedig nemigen van ésszerű magyarázat, ha bebizonyosodik, 

hogy a kiolvasott hibaüzenet tévedésnek bizonyul, a hibásnak minősített 

– nem olcsó – alkatrész cseréje után a helyzet nem változik, 

miért kell ugyanazt az alkatrészt további három alkalommal újra 

cserélni. 

Ki érti ezt? 

Az 1,6-os Golf IV. tulajdonosa már hosszú ideje boldogtalan volt. A 

kedvét az rontotta el, hogy egykor virgonc acélparipája úgy két év 

óta kehes kivénhedt gebe módjára viselkedett. Eltűnt belőle a dinamika, 

kényszeredetten, csak ímmel-ámmal gyorsult, egy kis Maruti 

megelőzése erősen meggondolandó cselekménynek számított. 

Egy szerelő és egy szakmabeli rokon tüsténkedett a hiba elhárításán. 

Ennek keretében első lépésként „megjáratták” az EGR-szelepet, 

majd egy újra cserélték, mert a drága diagnosztikai műszer ennek 

az alkatrésznek a hibáját jelölte meg. (Pontosítva: az EGR-rendszer! 

hibáját, később erre visszatérünk.) Semmi sem változott, változatlan 

hibaüzenetként újra megjelent az EGR-szelep. Itt kellett volna – legkésőbb 

– megállni, és GONDOLKOZNI! 

Nem így történt. A Golf megkapta a második, vadonatúj EGR-szelepét. 

Később a harmadikat. Azután a negyediket, mert újra és újra ennek 

az alkatrésznek a hibáját „olvasták ki”. Biztos, ami biztos alapon új 

gyertyákat és trafót is kapott a makacs, javulásra nem hajlandó Golf. 

Ezután keresett fel bennünket a kocsi reményvesztett tulajdonosa 

(1. kép). 

Már az első próbakör alatt éreztük, hogy ennél az autónál lehet 

ugyan probléma a kipufogógáz-visszavezetéssel, de más, annál sú- 

1. kép: a bűnbaknak kikiáltott és négyszer kicserélt EGR-szelep. 

Egyszer sem kellett volna 


2. kép 

lyosabb hibának is fenn kell állnia. Az autó még padlógázas gyorsításnál 

is rettentően erőtlen. A P0400-as, általános hibakód nem 

segít sokat, magára az EGR-rendszerre (!) utal. Az EGR-rendszer 

azonban nem csupán a szelepből áll, a rendszer felügyelete pedig 

nem csupán a szelep pozícióérzékelését jelenti. 

Amit az előttünk dolgozó kollégák elfelejtettek megtenni, az az 

EGR-szelep alapbeállításának elvégzése volt: ennél a típusnál egy új 

EGR-szelep beszerelését követően meg kell ismertetnünk az ECU-t a 

szelep végállásaival. Ha ezt elmulasztjuk, az ECU a régi szelep végállásait 

fogja várni az új szelep esetén is, aminek csak egy végkifejlete 

lehet: hibakód az EGR-rendszerrel kapcsolatban (2. kép). 

Az alapbeállítást elvégeztük, de csak soványka eredmény született: 

kicsit jobb lett a Golf, de még mindig nagyon rossz. 

Ami a motor élő adatainak vizsgálata során feltűnt: a szívócső nyomása 

alapjáraton és részterhelésen is a megszokott érték felett alakult. 

Ez természetesen számos okból adódhat, de tekintettel az autó 

gyengeségére, a kipufogórendszer dugulása tűnt a legvalószínűbb 

lehetőségnek. 

A katalizátorra gyanakodtunk, de finoman kézzel megütögetve nem 

zörgött, pedig ilyen esetekben szinte „kötelező” zörögnie. A rendszert 

megbontva azután láttuk, hogy a katnak kutya baja, szerencsére. 

Ennél a típusnál viszont közvetlenül a leömlő után találunk 

egy „előkatalizátort”, ami viszont darabokra volt esve. Egy nagyobb 

darabja beleszorult az ezt követő kipufogócsőbe, annak eredeti keresztmetszetét 

jelentősen lecsökkentve. 

(Az „előkatalizátor” kis méretéből adódóan indítás után gyorsan eléri 

a működéséhez szükséges hőmérsékletet, néhány típuson környezetvédelmi 

okokból alkalmazzák.) (3. kép) 

A katalizátordarabok eltávolítása és a rendszer összerakása után 

próba: megjöttek a pacik.

3. kép 

Teljes létszámban visszaköltöztek a motorba, most már öröm a 

vezetés. Egyetlen feladat marad hátra: a szétesett, eltávolított kat 

pótlása. 

De mi vezette meg a két kollégát ennyire, ami nem kevés, teljesen 

felesleges kiadást okozott Ügyfelünknek? 

Valószínűleg az, hogy vakon hittek a műszerben, és nem gondoltak 

bele abba, hogy egy hagyományos, feltöltés nélküli benzinmotor 

esetében még egy teljesen fennragadt EGR-szelep sem okozhat 

teljesen lenyomott gázpedálállásnál szignifikáns teljesítménycsökkenést. 

Alapjárati és részterhelési üzemben más a helyzet, ez utóbbiaknál 

a visszavezetett kipufogógáz mennyisége már egy „súlycsoportban” 

lehet a friss levegő mennyiségével. 

Az is igaz, hogy élő hibakód esetében mindig számolnunk kell 

azzal a lehetőséggel, hogy az ECU fogja vissza a teljesítményt, 

4. kép 

MAP-szezor 

Piros: vezérlőjel 

Kék: pozíciójel 

EGR 

ECU 

Autószerelőknek való 

Ez+Az 

azonban ennek a lehetőségnek a kizárására több módszer is létezik. 

Legkézenfekvőbb a próbaút alatti hibakódtörlés, de beszédes 

a fojtószelep pozíciójának, ill. egyéb paramétereknek a megfigyelése 

is. 

Igazság szerint valószínűleg már a legelső EGR-szelep cseréje is indokolatlan 

volt, ezt a hibakódot ugyanis a vezérlőegység a kipufogórendszer 

jelentős dugulása miatt generálta újból és újból! Az összefüggés 

az alábbi vázlatunk alapján jól látható (4. kép). 

Ha a kipufogórendszer részben eldugul, a fojtás előtt megnövekszik 

a nyomás. A megnövekedett nyomás miatt pedig a számítottnál 

jóval több kipufogógáz áramlik a szívócsőbe az EGR-szelepen 

keresztül. A motorvezérlő-egység a tárgyalt modellnél az 

EGR-szelep pozícióján kívül a szívócsőnyomás-érzékelő jelét is 

figyelembe veszi a kipufogógáz-visszavezető rendszer ellenőrzésére. 

Adott EGR-kivezérlésre a szívócső nyomásának jól meghatározott 

értékhatárokon belülre kell emelkednie. Esetünkben a 

dugulás miatt jóval nagyobb volt az EGR-szelepen áthaladó gáz 

mennyisége, ezért generálta az ECU az EGR-rendszerrel kapcsolatos 

hibakódokat. 

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Ér d, ró z s a u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • w w w.i n j ek To r.h u 

nYiTVa TarTÁs: h É T f ő T ő l p Én T ek i g: 8–16 ó r Á i g. (Üg Y f É l f o g a d Á s k i zÁ r ó l a g e l ő z e T e s i d ő p o nT-egY e z T e T És a l a pj Á n!) 

5. kép 

Van olyan autótípus, ahol egy hasonló katalizátordugulásnál a következő 

hibaüzenettel találkozunk: „Szívócsőnyomás / fojtószelep-pozíció 

– nem elfogadható viszony.” A vezérlőegység itt is csak a saját 

programja után megy, ő a kipufogó dugulásából csak annyit lát, 

hogy a szívócső nyomása adott fojtószelep-pozíciónál és fordulatszámnál 

nem haladhat meg egy bizonyos értéket. 

Valószínűleg nem ez az utolsó – igaz – tanmesénk arról, hogy a hibakódok 

kiolvasása csak a kezdeti lépése egy sikeres diagnosztikai 

folyamatnak. Ahogy már többször leírtuk: „A jó műszer nélkülözhetetlen. 

A szaktudás még inkább.” (5. kép). 

A 2003-as gyártású Golf motorja a ma futószalagról legördülőkhöz 

képest egy egyszerű szerkezet. A ma vadonatúj autók pár év múlva 

tömegesen jelennek meg javítási igénnyel a kisebb javítóbázisoknál 

is. Kérdés, hogy a nagyon sokkal összetettebb, bonyolultabb gépkocsik 

hibafeltárásával, javításával milyen sikerrel birkózik meg a 

szakma. 

Be s z e sÁ n d o r 


47


A Ford intelligens töltése 

Megszokhattuk már: az autóépítésben 

szinte nincs biztos pont. Kis 

túlzással: ami biztos, az az állandó 

változás. Korábban hosszú ideig úgy 

gondoltuk, hogy az akkumulátorgenerátor-feszültségszabályzó 

hármas már kiforrott, megbízhatóan 

működő, kevés problémát okozó 

részei a motortértető alatti, egyre 

szövevényesebb, áttekinthetetlenebb 

alkatrészhalmaznak. A mindennapok 

autóján ezen a triumvirátuson 

jelentősen nem fognak változtatni. 

Persze, hogy tévedtünk. 

A Ford immár 12-13 éve szorgalmasan építi 

be több modelljébe a hagyományostól merőben 

eltérő „intelligens generátorait”. 

Azt nem vitathatjuk, hogy a korábbi, hagyományos 

felállásnak vannak azért gyengéi. 

Az „örökre vasalt” 14,4 volt környéki töltőfeszültség 

sem az akku hideg állapotában, 

sem nagyon magas hőmérséklete esetén 

sem ideális. Míg hidegen ennél 1 voltnál 

2. ábra 

eCU 

Kívánt feszültség 


RefeRenCia 

load signal 

1. ábra 

magasabb feszültség is tartható, meleg 

állapotban ennél 2 volttal alacsonyabb töltőfeszültség 

lenne ideális az akku élettartamát 

tekintve. (Savas ólomakkumulátoroknál 

a gyártók az elektrolit hőmérsékletének 

felső határát a gyártók kb. 50 °C környékén 

húzzák meg, ami még jelentősen nem csökkenti 

az akkumulátor élettartamát. Külső 

töltés esetén, ha betartanánk a gyártóművi 

előírásokat, ennek az 

elektrolit-hőmérsékletnek 

az elérésekor kelle- 

aKKU 

ne a töltőáram mértékét 

jelentősen visszavenni. 

Az általánosan hozzáférhető, 

de igényesebb 

külső töltők a rövid töl- 

Önindító tési idő és az akkut még 

nem károsító töltőáram 

határán próbálnak maradni.) 

Megjelentek tehát az 

autós köznyelvben „intelligens 

generátornak” 

nevezett megoldások, 

ami némileg pontatlan, 

hiszen inkább „intelligens 

töltési folyamat” 

megnevezés az, ami fedi 

a lényeget. 

geneRátoR 

Mára több gyártó is beállt a sorba, és egyáltalán 

nem ritka, hogy akár buszvonalon 

kommunikáljon egymással a generátor és a 

motorvezérlő egység. A cél nem feltétlenül 

az optimális töltőfeszültség megválasztása, 

egyes típusokon az ECU csak a gerjesztésre, 

azaz a generátor terheltségére kíváncsi. 

A Ford első generációs „Smart Charge” töltési 

megoldása két komponens együttműködését 

jelenti: a töltőfeszültség célértékét a motorvezérlő 

egység határozza meg, erről egy 

impulzusszélesség-modulált jel segítségével 

tájékoztatja a feszültségszabályzó elektronikát, 

amit „Smart Chip”-nek nevezünk. 

A feszültségszabályzó által létrehozott 

gerjesztőáramot tehát a kívánt feszültség, 

ill. a pillanatnyi fedélzeti feszültség határozzák 

meg. 

„Load signal” néven azt az impulzusszélesség-modulált 

jelet értjük, amit a generátor 

hoz létre a vezérlőegység számára a saját 

leterheltségi fokáról. Ezt az ECU az alapjárat 

szabályzásához használja fel, a terhelést 

fordulatszám-emeléssel kompenzálva. 

Újdonság, hogy a töltésvisszajelző lámpát 

nem közvetlenül a feszültségszabályzó kapcsolja, 

hiba esetén a vezérlőegység utasítja 

erre a műszerfalat. 

Az ábrán az említett két jelet láthatjuk, zöld 

színnel vettük fel az ECU által létrehozott jelet,

3. ábra 

kékkel a generátor visszajelzését. Ez utóbbinál 

jól követhetők a terhelés kisebb változásai. 

A motor hidegindítása után a környezeti levegő 

hőmérsékletétől függően történik a 

kívánt feszültség megválasztása. 15 fokos 

hőmérséklet esetén az első pár percben pl. 

15 V körüli értékeket mérünk, ezután a feszültség 

jellemzően 13–14 V között alakul. 

Ugyancsak előnyös funkció a motor terhelésének 

függvényében változtatott feszültségcélérték, 

nagy gázadásnál például az ECU 

csökkenti a generátor terhelését, így biztosítva 

a jobb gyorsulást. 

Meghibásodás esetén – pl. kábelszakadás – 

minden a régi séma szerint alakul, a generátor 

önállóan 13,6–13,9 V közé szabályozza 

a feszültséget. A vezérlőegység képes diagnosztizálni 

e két vonalat, és alapvető áramköri 

hibák esetén hibakódot generál. Előfordulhat 

azonban, hogy áramköri hiba nincs, 

a Smart Chip viszont rosszul dolgozza fel az 

információkat, és helytelen terheltségi jelet 

közvetít a vezérlőegységnek. Ebből alapjárati 

ingadozások, akár spontán gázadások is 

létrejöhetnek. A legtöbb diagnosztikai készülék 

képes a generátor terhelésének és 

a kívánt feszültség értékének kijelzésére. 

Ezeknek az információknak és egy oszcilloszkópnak 

segítségével jó eséllyel diagnoszti- 


zálható a hibás alkatrész. 

Mivel ez a rendszer még 

viszonylag újdonságnak 

számít, nemegyszer 

megtréfálja a szervizeket, 

nem csak idehaza, de tőlünk 

nyugatabbra is. Egy 

Ford Mondeo tulajdonosa 

több németországi 

szervizt is eredménytelenül 

keresett fel, de nem 

voltak sikeresebbek a 

hazai műhelylátogatások 

sem. Nekünk sem az első 

pillanatban „következett 

be a megvilágosodás” a 

fordulatszámát jelentősen 

változtatgató jármű 

láttán. 

A Ford előírása alapján 

ebben a rendszerben az 

ezüst-kalcium akkumulátorok 

használata kötelező. 

(Ezeknél az akkuknál 

– hagyományos rendszerben 

– a 14,4 volt 

helyett némileg magasabb, 14,8 volt töltőfeszültség 

az előírás. Meglehet, hogy véletlen 

csupán, de mi nemegy esetről tudunk, 

amikor 2-3 év után cserélni kellett az akkut. 

Az innováció célja éppen az akku élettartamának 

növelése.) 

Az első generációs Ford Smart Charge rendszerű 

motorvezérlő ECU-k közvetlenül „nem 

látják” az elektrolit hőmérsékletét. Bár van 

erre kitaposott út, valószínűleg a praktikum 

és költségkímélési szempontok miatt döntöttek 

így a tervezők. Az akku esetében eleve 

megkötöttség az ezüst-kalcium típusok használata, 

nem lett volna célszerű tovább nehezíteni 

csere esetén a típusválasztást. Maradt 

tehát az akku hőmérsékletének közelítő meghatározása. 

Ezt az ECU a beszívott levegő hőmérsékletéből, 

a járműsebesség jeléből, ill. 

további becsült értékekből számítja ki, mint 

pl. a beindítás óta eltelt idő stb. 

Lényegesen több lehetőség rejlik a nem impulzuszélesség-modulált, 

buszrendszerű alkalmazásokban. 

A Mercedes egyes típusai 

esetén az ECU LIN buszrendszer segítségével 

kommunikál a generátorral. Mivel a buszon 

soros adatkommunikáció zajlik, olyan 

információk is átvitelre kerülhetnek, mint pl. a 

generátor hőmérséklete, hibaüzenetek stb. 

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize 

2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu 

BE s z E sá n d o r 

Jegyezze elő! 

Ez+Az 

Autótechnika 

Akadémia 

Korszerű gépjármű-világítástechnika 

– xenon és LED fényvetők 

– videoalapú szabályozás 

– beállítás – diagnosztika – előírások 

2012. május 19. 

Budapest 

Részvételi szándékát már előzetesen 

jelezheti az auto@xmeditor.hu címen vagy 

a 96/618-064-es telefonszámon. 


49


„Geometriás” turbók oszcilloszkópos 

diagnosztikája 

Manapság egyre szélesebb körben kerülnek beépítésre a 

változtatható geometriájú turbófeltöltők. A változtatható 

geometriájú turbótöltőnél a turbinalapátokra történő 

kipufogógáz-áramlás (belépés) szögét a turbina körül 

található vezetőlapátsorral változtatják. Ezáltal ahogy 

a turbina forgási sebessége nő, úgy nő a kompresszor 

teljesítménye is, és kisebb fordulatszámon a motor nagyobb 

nyomatékot ad le. Ezzel a megoldással a ,,turbólyuk” 

is csökkenthető lett, illetve a turbó működése függetlenebb 

lett a motorterheléstől, fordulatszámtól. Az ,,örökölt” EGR-szelep 

kialakítása is megváltozott a változtatható geometriából adódó 

ellennyomás jelenléte miatt. Azonban, mint minden műszaki 

megoldás, ez sem problémamentes, ugyanis a vezetőlapátoknál 

lerakódó korom miatt a lapátozás megszorulhat. Ezen hibadetektálásban 

lehetnek segítségünkre a következőkben leírtak. Ismert, 

hogy általános esetben a turbónyomás rendellenesen megnő, ami 

hibakódot generál. 

Ha a vákuumkivezérlést végző elektromágneses szelep és a vezetőlapátsort 

mozgató munkahenger közé egy vákuummérőt csatla- 

VW Golf 2003 1.9 TDI 

Tipikus példa lepadlózott esetben az ,,overboost” állapotra. Ha a nyomás felszalad 

(a képen látszik, hogy a nyomásjeladó a felső értéken „kifeküdt”) a szabályozás 

a nyomáscsökkentés érdekében a membráncellában a vákuumot -80 mbar-ra 

csökkenti. Ha ennek hatására a turbónyomás a kívánt értékre csökken, a vákuumérték 

az „egészséges” -170 mbar-ra áll be. Látható, hogy a -170 mbar-ra történő 

nyomásváltozás kellően gyorsan csökkenti a turbónyomást, viszont a -80 mbar-os 

membráncellanyomásnál nem esik vissza az elvárt gyorsasággal a turbónyomás. 

A szabályozókör a mérések alapján megfelelő. 

VW Golf 2003 1.9 TDI 

Egy hosszabb turbónyomás felfutási szakasz látható. A szabályozókör -190 mbarral 

egy teljesen megfelelő, 4 V-os jelfeszültséggel egyenértékű 2 bar abszolút 

turbónyomást ad. 


Volvo S80 2005 2.4 D5 

A turbónyomás lepadlózott esetben emelkedik, amit a szabályozókör egy 

-288 mbar körüli vákuumértékkel próbál korrigálni, mivel azonban a nyomás 

tovább emelkedett, aminek az ECU ,,gyorsan” beavatkozva már -23 mbar-ral 

próbál véget vetni. 

Volvo S80 2005 2.4 D5 

Vegyük észre, hogy a -68 mbar-os vákuumérték szinte ,,légköri nyomás”. Más 

rendszerek ennyire nem eresztik el a vákuumot a motor alapjáratán, hogy a 

következő gyorsítási szabályozás dinamikus lehessen.

koztatunk, ha a kívánt turbónyomás elérésekor (jellemzően 2 bar 

abszolút nyomás környékén) azt tapasztaljuk, hogy a vákuum értéke 

csökken (abszolút értékben), miközben a turbónyomás értéke folyamatosan 

tovább emelkedik, akkor a vezetőlapátok szorulnak. A fen- 

ECU 

Vákuumszivattyú 

Turbónyomásjel 

PW-vezérlőjel 

Nyomásmérő 

EP-szelep 

T-elosztó 

VNT-állító 

membráncella 


Ez+Az 

ti teszt végrehajtása azért nem kis felkészültséget igényel, hiszen 

nemcsak a feltöltőnyomást kell figyelni, hanem a vákuummérő által 

jelzett értéket is, miközben valakinek a gépjárművet is vezetnie 

kell. Ennek a munkának a megkönnyítésére használjuk a WPS500X 

nyomásátalakítót (lásd a készülék fényképét), így a vákuumérték 

szkóppal megjeleníthető. Oszcilloszkópbekötéshez nyújt segítséget 

a mellékelt ábra. 

Tapasztalatok szerint – és ezt a diagnosztikai mérések is alátámasztják 

– számos esetben a vezetőlapátsor szorulása hideg motornál 

volt tipikus. A motor bemelegedése után a hiba el-eltünedezett. 

Természetesen ennek fokozata függ a megszorulás mértékétől. Az 

ismertetett tesztmódszer alkalmas a szabályzókörben előforduló hibák 

(fals levegő, eltömődés) detektálására is. 

Váljék hasznára! 

Bőd i Bél A 

Forrás: 

http://www.picoauto.com/tutorials/vnt-pressure-control.html 

A PICO oszcilloszkópok és tartozékai hazai forgalmazója 

a TM–Trade Kft. 

www.autoszerszam.hu 

...minden, amire a szakmának szüksége lehet. 

LégkondicionáLás Futómű Üzemanyag eLektronika 

delphi.com/am 

©2010 delphi automotive systems, LLc. all rights reserved. 

Delphi dízel üzemanyagszűrők. 

Csúcsminőség. 

A felszín alatt. 

Innovation for the Real World 

kívülről teljesen hasonló, de nem minden alkatrész készül egyformán. 

mint a világ vezető autógyártóinak beszállítója, a Delphi dízel üzemanyagszűrők kialakítása védi a gépjármű 

motorját és hatékonyan biztosítja az optimális szűrést. 

ez mit is jelenthet? megbízható szűrőket és elégedett felhasználót. mi előnyünkre használjuk a több mint 

100 éves Oe hagyományokat. mi készítjük azokat az alkatrészeket, melyekkel az autók születnek. 

A felszín AlAtt vAn Az Ami megkülönbözteti A Delphit 

Delphi dízel üzemanyagszűrő // A Védősapka a szennyeződések ellen; B Szabadalmaztatott 

váltószelep, a meleg üzemanyagot keringeti, segítve a motorbemelegedést; C Szabadalmaztatott Air 

Management System, vezérli a motor optimális oxigénellátását; D Harmonikaszerű kialakítás, 

növeli a szűrési hatékonyságot; E Nagy hatékonyságú, többrétegű anyag, növeli 

a részecskeszűrő, a vízkiválasztás képességét, ezzel is védve a motort; F Galvanizált 

bevonat, ellenáll az isO9227 szerinti sós víz tesztnek; G Vízleeresztő csap, megkönnyíti 

a víz és a szennyeződések eltávolítását, opcionálisan vízszintjelzővel szerelve. 


51

Ka r o s s z é r i a 

A biztosítási kárrendezési gyakorlat 

lehetséges ügyfélszempontú javítása 

A problémafelvetés 

Az ügyfelek egy biztosító működéséről, de általában a biztosításról 

leginkább a szolgáltatási igény teljesítésekor szereznek valós tapasztalatot 

és vonnak le egyedi, de jellemzően általánosnak gondolt 

következtetést. 

Az igényérvényesítés képzeletbeli folyamata egyszerű. Az ügyfél 

(biztosított) elszenvedi a kárt, azonosítja – vagy legalább feltételezi 

–, hogy rendelkezik a szükséges biztosítási fedezettel, benyújtja a 

szolgáltatási igényt a biztosítóhoz, majd ezt követően mielőbb hozzá 

szeretne jutni az általa jogosnak vélt kártérítéshez – mindezt az 

elszenvedett kár miatt legtöbbször felfokozott pszichés állapotban. 

A szolgáltatás teljesítésének ügymenete jelentős leegyszerűsítéssel 

a biztosító oldaláról is röviden összefoglalható: a biztosító ellenőrzi 

a fedezet meglétét, felméri a kárt és a szerződési feltételekkel összhangban 

megvizsgálja annak jogosságát, a jogalap fennállta esetén 

megállapítja a kár összegét és teljesíti a kifizetést. 

A kárrendezési eljárás és a felek közötti kompromisszum megtalálása 

a valóságban azonban nem ilyen egyszerű! Gyakorta alakul ki vita 

a felek között az elszenvedett kár valósnak vélt összege vagy az eljárás 

időbeli elhúzódása miatt – nem is említve a szerződési feltételek 

megfeleléséből, egyebek mellett a felelősség megállapításából 

eredő nézeteltéréseket. 

Tisztában kell lenni azzal, hogy egy ilyen vita az esetek nagyobbik 

részében – amikor a károsult lakossági ügyfél – nem egyenlő felek 

között zajlik, hanem a biztosító szakmai, gazdasági és eljárási 

szempontból erőfölényben van az ügyféllel szemben. Az ügyfél hátrányos 

helyzete potenciálisan (vagyis semmiképpen sem minden 

esetben) a kárrendezés elhúzódásában, rosszabb kiszolgálásban, és 

esetleg a jogosnál alacsonyabb kártérítési összegben realizálódhat. 

Ezek ellen a negatív tendenciák ellen a biztosítók egymás közötti 

versenye bizonyos mértékig védi az ügyfelet, de ennek ellenére a 

biztosítóknak sok esetben ésszerű lehet kihasználni erőfölényüket. 

Emiatt az ügyfeleknek a törvény oldaláról bizonyos támogatásra van 

szükségük, hogy a biztosítóval szembeni aszimmetrikus helyzetük 

kiegyenlítődjék. 

Az alábbiakban arra teszünk javaslatokat, hogy a biztosítási kárrendezésben 

uralkodó általános viszonyokat miként lehet a biztosítottak 

és a szektor számára egyaránt kedvező irányba konszolidálni a 

transzparencia, a szolgáltatási sztenderdek bevezetése és a kárrendezésben 

alkalmazott humánerőforrás szakmai színvonalának fokozására 

irányuló szabályozók bevezetése révén. A fent említett aszimmetriát 

a javaslataink két oldalról próbálják meg csökkenteni: 


A Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete nyilvános konzultációra bocsátja az alábbi anyagot. 

Az anyaghoz bárki hozzászólhat kizárólag írásban a karrendezes@pszaf.hu e-mail címen, 2012. március 

31-ig. A hozzászólásában kérjük, kövesse a vitaanyagban feltett kérdéseket. Ha kifejezetten nem kéri 

az ellenkezőjét, hozzászólását honlapunkon közzétesszük. 

1. a kárrendezőkkel és a kárrendezési folyamattal szemben támasztott 

objektív elvárások révén próbáljuk csökkenteni a kárrendezőkre 

a biztosító részéről esetlegesen irányuló nyomást a 

kárrendezési összegek méltányoshoz képesti kisebb megállapítása 

érdekében. Ezáltal az egyes biztosítók kárrendezési gyakorlata 

közelebb kerülhet egymáshoz, s ezzel a hasonló károkért az 

egyes biztosítók által fizetett kártérítések eltérése egymástól és a 

méltányos összegtől csökkenhet. 

2. új, célzott intézmények bevezetésével közvetlenül is szeretnénk 

megtámogatni a károsultak érdekérvényesítési lehetőségeit, illetve 

lehetővé tenni számukra, hogy az aszimmetrikus helyzetüket 

jelentős részben okozó hiányzó szakmai ismereteiket a piacról 

megfelelő minőségben be tudják szerezni. 

A fenti „kétoldali”, megfontolásra javasolt megoldások egyfelől a 

meglévő jogszabály kiegészítése, valamint a kárszakértők hatósági 

nyilvántartásba vétele és képzési követelményrendszerük jogszabályban 

történő rögzítése; másfelől pedig az ún. kárrendezési 

tanácsadói szerepkör bevezetése és szabályozása, illetve a kollektív 

kárképviselet jogintézményének megteremtése. 

1. kérdés: Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni 

és foglalkozni a témával? Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé 

és milyen változtatásokra van szükség? 

A kárrendezés szabályozására irányuló javaslatok 

A kárrendezés általános szabályait a Polgári Törvénykönyv (1959. 

évi IV. törvény) XXXI. fejezete tartalmazza. A biztosítókról és a biztosítási 

tevékenységről szóló 2003. évi LX. törvény (továbbiakban 

Bit.) a kárrendezést külön nem definiálja, továbbá nem tér ki a kárrendezésbe 

a biztosító vagy a szerződő/biztosított által bevont további 

szereplőkre (pl. kárszakértő, a kárrendezés során a biztosított 

által megbízott harmadik személy). A kárrendezési eljárás keretszabályai 

jogszabályban hézagosan kerültek megfogalmazásra, a Bit. a 

biztosítási szerződés részének tekinti „a biztosító szolgáltatásának 

megjelölését, a teljesítés módját, idejét, külön feltételeit, a biztosító 

mentesülésének vagy szolgáltatás korlátozásának feltételeit”. 

A felügyelet a kárrendezéssel kapcsolatban korábban a 8/2006. 

(X.12.) számú ajánlásában a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás 

alapján érvényesített kárigények kárrendezésének feltételeire vonatkozóan 

fogalmazott meg javaslatokat a biztosítók felé. Abban 

a felügyelet belső kárrendezési szabályzat elkészítését ajánlotta a

kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást művelő biztosítóknak, továbbá 

határidőkre tett javaslatot a kárrendezési ügyintézés egyes 

részfolyamatainak teljesítéséhez. 

Kárrendezési ügyrend készítésére a biztosítókat jogszabály továbbra 

sem kötelezi, mint ahogyan a minimum szolgáltatási színvonalra 

sem léteznek rezsimek, amelyek iránymutatást adnának egy egységes 

alapokon nyugvó, a biztosítottak számára átlátható kárrendezési 

eljáráshoz. 

A káresemény bejelentéséről, a biztosító kártérítési javaslattételi kötelezettségéről, 

illetve az egyösszegű pénzbeli kártérítés megfizetésének 

határidejéről kizárólag a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról 

szóló 2009. évi LXII. törvény tartalmaz rendelkezéseket (Gfbt. 

31-32. §), figyelemmel a kiemelt közérdekre. 

A kárrendezési eljárás transzparenciájának megteremtése, és a biztosítók 

kárrendezési gyakorlata egymáshoz való közelítése érdekében 

javasolt a Bit. kiegészítése a kárrendezés definiálásával, a kártérítési 

igények érvényesítésének általános, mindkét biztosítási ágat 

érintő – a fennálló polgári jogi rendelkezéseket kiegészítő – szabályaival 

az alábbi koncepcionális irányok szerint: 

– A biztosítókkal szemben kötelező elvárás kárrendezési szabályzat 

elkészítése (minimális tartalmi kellékekkel), illetve a tevékenységengedélyezés 

feltételeként a szabályzat benyújtásának, valamint 

a szabályzatmódosítás bejelentési kötelezettségének előírása a 

felügyelet részére. 

– A kárbejelentés bármely ügyfél számára legkésőbb a kár bekövetkezésétől 

számított 2 munkanapon belül teljesíthető legyen, 

illetve a biztosító a kárrendezéssel foglalkozó szervezetét úgy 

működtesse, hogy az a kárügyintézés teljes időtartama alatt elérhető 

legyen az ügyfelek számára. 

– A kárigény befogadásáról szóló döntést követően a biztosító legkésőbb 

3 munkanapon belül tegye lehetővé a kár felvételét. 

– A kárigény befogadását követően legkésőbb 10 munkanapon 

belül a biztosító vizsgálja meg a kárbejelentés teljes dokumentációját, 

és amennyiben szükséges, ez időn belül hiánypótlásra 

hívja fel a káresemény valamennyi érintettjét. 

– A kifizetést megalapozó dokumentáció beérkezését követően az 

elfogadott kártérítés összegét 15 munkanapon belül a károsult 

részére fizesse meg. 

2. kérdés: Ügyfélvédelmi szempontból célszerű megoldás-e a kárrendezés 

részletesebb szabályozása? 

3. kérdés: Ha igen, a károsultak védelme a biztosításnak a kötelező 

gépjármű-felelősségbiztosításon túli területein eléggé nyomós 

érv-e, és tekinthető-e olyan kiemelt közérdeknek, hogy a felek közötti 

szerződéses szabadság közjogi szabályokkal korlátozásra kerüljön? 

4. kérdés: Milyen részletezettségű és milyen formájú szabályozásra 

van szükség? 

A kárrendezéssel kapcsolatos észrevételek 

A kárrendezésben az igény elutasítása vagy az eljárás elhúzódása 

mellett a legjelentősebb és legáltalánosabb biztosítotti panaszok a 

kártérítés összegével kapcsolatos, ami lényegében a károsult és a 

biztosító közötti nézeteltérés. Ebből adódik a kérdés, hogy ki és mi 

alapján tudja objektíven és részrehajlás nélkül megbecsülni a kár 

reális összegét? 


Felesleges illúziót nem szeretnénk kelteni. Nemzetközi kitekintés 

során sem találtunk olyan általánosan alkalmazható módszertant 

vagy szabályozást, amelyek alkalmazásával a kártérítés összege a 

felek számára mindenkor elfogadható módon, érdeksérelem és vita 

nélkül meghatározható lenne. Ettől függetlenül szükség van olyan 

megoldások keresésére és implementálására, amelyek akár hosszú 

távon, de a kárrendezés szakmai színvonalának javításához, a szolgáltatásnyújtásból 

eredő jogviták mérsékléséhez vezetnek a reális 

kárösszeg objektív, professzionális megbecslése révén. 

Életbiztosítási ágon belül művelt termékek vonatkozásában a szolgáltatás 

összege a biztosítási feltételekben előre rögzített, az az 

ügyfelek által előre kalkulálható vagy ismert a szolgáltatási összeg 

számításának módszertana. Nem életbiztosítási ágon belül is vannak 

olyan termékek, ahol kizárólag a káresemény bekövetkezésének 

ténye vizsgálandó, és a biztosító szolgáltatása iránti igény jogalapjának 

fennállta esetén a feltételekben előre definiált biztosítási összeg 

pontosan kalkulálható. 

A dologi károk – legyen az egy gépjárműtörés vagy egy leégett lakóingatlan 

– reális kárértékének megbecslése már nem ilyen egyszerű, 

ráadásul minden káreset egyedi, és a kárbecslés szakértői 

közreműködést igényel. A károsultat ért nem vagyoni hátrány öszszegszerűségének 

meghatározása – és annak módszertana – az 

esetek egyedisége miatt még kevésbé uniformalizálható. A felek itt 

legtöbbször egyezség keretében igyekeznek kompromisszumot kötni, 

vagy bíróságra bízzák a „részrehajlástól mentes kárbecslést”. 

A biztosítókkal szembeni kárpanaszok döntő része a gépjármű dologi 

károkra vonatkozó kártérítési összegével kapcsolatos. A kárkifizetés 

mértékével és a kárrendezés – ezen belül is a kárkalkuláció 

– lebonyolításával összefüggésben az ügyfelek mellett a gépjárműkárok 

elhárításában közreműködő vállalkozások is gyakorta hangot 

adnak kifogásaiknak – ez utóbbiak olykor eltérő érvek és érdekek 

mentén. 

Az alábbiakban két ilyen, a közelmúltban észlelt kifogást/észrevételt 

szeretnénk kiemelni, anélkül, hogy törekednénk a lehetséges problémák 

teljes körű leírására: 

1. A gépjármű-kárszakértés során nem érvényesül az érdekmentesség, 

a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások 

alkalmazása, ami alapján a szerződő felek – a biztosítók és biztosítottak 

– egyaránt megfellebbezhetetlen s objektív kárfelmérést 

kapnának. Ennek következménye lehet, hogy ugyanazon típusú 

dologi károk kalkulált értéke kárszakértők között is jelentős eltérést 

mutat. A biztosítási szolgáltatással szemben alapelvárás 

lenne, fogalmazhatnánk meg általánosságban, hogy egy bekövetkezett 

kár értékét kellő szakmai hozzáértéssel, objektíven 

és részrehajlás nélkül határozzák meg, majd azt a biztosítónak 

a biztosított vagy a kárelhárításban közreműködő személyek (pl. 

a márkaszerviz és a független javító) megkülönböztetése nélkül 

elvárható időn belül mielőbb rendezzék. 

2. Vannak, akik azt nehezményezik, hogy a biztosítótársaságok a 

károk rendezése során szándékoltan egyezségi kárkifizetésre törekszenek, 

amely során a valódi kárértéknél lényegesen kisebb 

összegben állapodnak meg a biztosítottal. A károsult ilyenkor 

döntési helyzetbe szorul: 

– vagy elfogadja a biztosító által egyezség keretében megajánlott 

kártérítést, ami gyors kárrendezést tesz lehetővé, s a 

kifizetés „biztos pénz”, viszont általános forgalmi adó nélküli 

összeg, ami esetleg még kevésbé nyújt fedezetet a helyreál- 


53


lításra, ráadásul ha ezt elvégzik, akkor az jó eséllyel a feketegazdaság 

érdekkörébe kerül, 

– vagy ragaszkodik a tételes kárkalkulációhoz, felvállalva konfliktusokat, 

a körülményes és hosszadalmas ügyintézést, a kárrendezési 

eljárás elhúzódását, az esetleges jogvitákat, bízva 

egy reménybeli kártérítésben. 

Az esetek többségében a biztosított elfogadja az egyezséget, a biztos 

pénzt, még akkor is, ha előzetesen egyébként sérelmezte annak 

mértékét, elegendőségét. 

A kártérítés összegével, a valós kárérték megállapításával kapcsolatban 

a biztosítók a Ptk. 355. § (1) bekezdése szerint az eredeti állapotot 

kötelesek helyreállítani – vagy ha ezt a károsult nem kéri, akkor 

a vagyoni és nem vagyoni kárt megtéríteni. Így, például gépjárműkárok 

esetén, a javítási költség mértékének megállapítását szolgáló 

adatokat az egyes járművek korához és műszaki állapotához igazodóan 

korrigálni szükséges. A hazai ítélkezési gyakorlat az egyezséget 

bármilyen követelésnél alkalmazható jogintézményként kezeli, 

így a felek a kártérítési kötelezettség teljesítése körében is rendezhetik 

vitás kérdéseiket egyezséggel. Fontos aláhúzni, az egyezségre 

törekvés nem jogszabálysértő, és nem is kifogásolható eljárás a biztosító 

részéről, de az egyezségre bocsátott kárösszegnek legalább 

összhangban kell lenni a valósággal, egy, a körülmények által indokolt 

megalapozott szakértői kárbecsléssel. 

Az kétséget kizáróan kijelenthető, hogy a biztosítási szolgáltatást 

végző társaságok prudens és jogszabálykövető működésén, illetve 

a fogyasztóvédelmi elvek érvényre juttatásán túl a reális kárösszeg 

megállapítása a szolgáltatási színvonal javítása mellett nemzetgazdasági 

jelentőséggel bír. A kár valós összegének megtérítése a kárelhárításkor 

nem igényli a lakossági megtakarítások nagyobb mértékű 

felszabadítását és a vállalkozások forrásainak átcsoportosítását, 

miközben az áruk és szolgáltatások iránt megnyilvánuló kereslet révén 

élénkíti a gazdaságot. 

5. kérdés: Kijelenthető-e, hogy a biztosítók kárrendezési gyakorlata 

során általánosságban érvényesül az érdekmentesség, és 

vagyoni károk esetén a technika állása szerinti optimális műszaki 

megoldások alkalmazása? 

6. kérdés: Ha nem, milyen módszerek, szakmai eljárások alkalmazása, 

szabályozók bevezetése javasolt ennek elérése érdekében? 

Javaslat a kárszakértők szakképzésére és nyilvántartására 

A káresetek egyedisége miatt, illetve figyelemmel arra, hogy a polgári 

jog alapján a biztosító az eredeti állapotot köteles helyreállítani 

(vagy ha ezt a károsult nem kéri, akkor a kárt megtéríteni), és ami 

alapján a kár összegét a vagyontárgy korához és műszaki állapotához 

igazodóan korrigálni szükséges, a kár becslése professzionális 

kárszakértői közreműködést igényel. 

Hazai és nemzetközi gyakorlat szerint a biztosítók a károk felmérését 

(kárszakértői feladatokat) saját alkalmazottjuk vagy kiszervezett 

megbízottjuk útján végzik. A károk felmérésére és azok összegszerű 

meghatározására nincs uniformalizált protokoll, a kárszakértők minden 

esetben a kártérítési szolgáltatást nyújtó biztosító kárrendezési 

elveinek figyelembevételével és annak utasításai szerint járnak el a 

megbízás teljesítésekor. 

Ez elvileg lehetővé teszi, hogy a biztosítók aktuális pénzügyi érdeküktől 

függően változtassák a kárrendezési szabályokat, s a hason- 


ló esetekre megítélt kártérítés összegét. Célszerű lenne azonban, 

hogy a kárszakértők által megállapított kártérítés minél objektívebb 

legyen, vagyis tevékenységüket szakmai szempontból minél inkább 

függetleníteni a biztosító pénzügyi helyzetétől (de semmiképpen 

sem például az olyan jellegű ambícióitól, hogy ő legyen az ügyfeleket 

legjobban kiszolgáló biztosító). Ezt például a vele szemben támasztott 

szakmai követelmények minimumának megfogalmazásával 

lehet (természetesen nagyon részlegesen) megtenni. 

Ebből a nézőpontból nézve a kárszakértő műszaki ismeretei révén a 

vagyontárgyakban bekövetkezett károk szemlézésében és a kárkalkuláció 

elkészítésében vesz részt. Kárszakértői szakképesítés nincs, 

a kárszakértői tevékenység személyi és tárgyi feltételeit, illetve a tevékenység 

művelésének általános szabályait jogszabály nem írja elő. 

1. A kárszakértői tevékenység a TEÁOR kategorizálásban az ún. 

kockázatértékeléssel került összevonásra, és 2010-ben 8222 

vállalkozás tevékenységi körében szerepelt, de azt főtevékenységként 

mindösszesen csak 338 egyéni vállalkozó és gazdasági 

társaság végezte. 

2. A 2005. évi XLVII. törvény csak az igazságügyi szakértői tevékenységre 

terjed ki. 

A fentiek alapján, a kárszakértők vonatkozásában javasolt egy egységes, 

magas szintű kárszakértői képzési követelményrendszer jogszabályban 

történő rögzítése, és a kárszakértést végző személyek és 

társaságok hatósági nyilvántartásba vételének bevezetése. 

Az európai kárszakértők egyesülete (FUEDI) teljes programmal rendelkezik 

kárszakértők képzésére. A 8 modulból álló e-learning tananyag 

(Da Vinci Code for Loss Adjusters) többek között biztosítási 

és kárszakértői alapismeretekből, illetve szakértői jelentésírásból áll, 

amely alapja lehet a kárszakértőkkel szemben elvárt képzésnek. 

A javaslattal kapcsolatban szükséges megjegyezni, hogy annak hatására 

ugyan a kárfelmérés egységesebbé válna, de egy ilyen új 

szabályozás sem számolja fel teljes körűen a fent említett visszaélési 

lehetőségeket a kárrendezésben. Bár a javaslat szakmai oldalról 

korlátokat állít a biztosítók kárszakértőkkel szembeni befolyásolási 

lehetőségeire, de a biztosítóktól való anyagi függésre (a biztosítók 

érdekében való eljárásra) a képzési követelmények egységesítése 

és növelése nem ad megoldást. Azt legfeljebb az összes kárszakértőnek 

adott független, végső soron igazságügyi szakértői jogállás 

biztosítaná, ami azonban gyökeresen eltérne a jelenlegi működési 

modelltől, s a kiszervezés fogalomköréből is kiszakítaná a kárszakértőket, 

és megoldana ugyan sok problémát, de nagyon sok, esetleg 

még súlyosabb új problémát generálna. A probléma mérséklésére 

tett fenti javaslatunk ezért kárrendezés (és annak keretében a kárszakértés) 

mai paradigmáján belül marad, miszerint az a biztosítási 

tevékenység része, s az ügymenet kiszervezése esetén is feltétel, 

hogy az irányítási és ellenőrzési jog megmaradjon a biztosítónál. 

7. kérdés: Véleménye, illetve tapasztalata alapján függ-e a kártérítés 

összegére adott szakértői becslés a kárszakértők képzettségétől 

és szakmai ismeretétől? 

8. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárszakértőkkel 

szemben egységes képzési követelményrendszerre és hatósági 

nyilvántartásra? 

9. kérdés: Várható-e, hogy a kötelező képzettségi feltételek bevezetését 

követően jobban érvényesülnek a technika állása szerinti 

optimális műszaki megoldások, illetve a szakmai szempontok? 

10. kérdés: Számítani lehet-e arra, hogy a fenti intézkedések hatására 

hosszú távon csökken a kártérítés mértékével összefüggő 

viták és biztosítotti panaszok száma?

Javaslat a kárrendezési tanácsadói kategória bevezetésére 

A kárrendezés során az ügyfelek a kárigényük érvényesítésének 

elősegítése érdekében olykor harmadik személy (nevezzük kárrendezési 

tanácsadónak) segítségét is igénybe veszik. Ezen személyek 

adminisztratív szolgáltatással, ügyvédi megbízással támogatják a 

károsultat a kárrendezés folyamán, és sok esetben már a kárigény 

biztosítóhoz történő bejelentésénél is eljárnak. Vannak ezen felül 

olyan megbízottak is, akik az adminisztratív közreműködésen túl 

biztosítási szakértelmet igénylő tevékenységet is végeznek az őket 

megbízó biztosított részére. 

A szerződő fél, a biztosított, a kedvezményezett, a károsult, illetve a 

biztosítási szerződésben érintett egyéb személy megbízásából végzett, 

kimondottan kárrendezési tanácsadói tevékenységre vonatkozóan 

a Bit. nem tartalmaz szabályozást. 

A kárrendezés a biztosítási tevékenység egyik elemének, a biztosítási 

szolgáltatások teljesítésének a része (a Bit. megfogalmazása 

szerint a biztosító egyik ügymenete). Ennek megfelelően az ügyfél 

megbízásából díj ellenében végzett, a biztosító kárrendezési eljárásában 

az ügyfél oldalán való olyan – érdemi – szerepvállalás, amely 

a károsulti igények meghatározásában/azonosításában, kártérítési 

jogcímenkénti artikulálásában és azok érvényesítésében való aktív 

közreműködésen keresztül már túlmutat az adminisztratív jellegű 

tevékenységen, az a biztosítási (kárrendezési) tevékenységgel 

összefüggő biztosítási szaktanácsadásnak minősül. Előbbi szaktanácsadói 

tevékenység ugyanis szükségszerűen igényli a biztosítási 

kárrendezési eljárásokban leképeződő általános kártérítési (polgári) 

jogi ismeretek mellett a biztosításspecifikus szabályozási (jogszabályi 

és szerződéses) környezet, valamint a vonatkozó bírósági ítélkezési 

gyakorlat ismeretét is. 

A gyakorlatban a kárrendezési eljárás során a biztosított által megbízott 

személyek szerepének azonosítása nem egységes. Előfordul, 

hogy a biztosító a jogszabályban nem definiált, de a biztosítottnak 

a kárrendezés során kizárólag adminisztratív támogatást nyújtó harmadik 

személy tevékenységét – nem következetesen – a biztosítási 

szaktanácsadóéval azonosítja. Ennek során a kárigény bejelentését 

ügyféláltaliként nyilvántartásba veszi, de a közreműködőként eljáró 

harmadik személy biztosítási szaktanácsadói regisztrációjának hiányában 

elutasítja annak részvételét a kárrendezési eljárásban. 

Megtörténik az is, hogy egy, az ügyfélnek – annak megbízásából – 

a kárrendezés során biztosítási szakértelmet igénylő kérdésekben 

megnyilvánuló harmadik személy tevékenységével szemben a biztosítónál 

mégsem azonosítanak biztosítási szaktanácsadói szerepet. 

A gyakorlatban a biztosítási szaktanácsadói besorolást igénylő és 

a kizárólag adminisztratív segítségnyújtásban részt vevő (kárrendezési) 

tanácsadás határai nehezen azonosíthatók, a jogszabályi 

rendelkezések nem adnak kellő útmutatást, ezáltal a jogértelmezés 

részére túlságosan tág lehetőséget biztosítanak: jelesül, mi minősül 

a biztosítási tevékenységgel összefüggő biztosítási szaktanács 

nyújtásának? 

Ebben a helyzetben az már el sem várható a többnyire jóhiszemű 

ügyféltől, hogy kellő információval rendelkezzen az általa megbízott, 

a kárrendezésnél közreműködőként segédkező harmadik fél lehetőségeiről, 

szerepéről kárügyének intézése során. 

Az alábbiakban tekintsük át, ki tekinthető a hatályos jogszabályok 

alapján biztosítási szaktanácsadónak. 

Biztosítási szaktanácsadói tevékenységet jelenleg olyan természetes 

személy végezhet, illetve gazdálkodó szervezetnél a 


szaktanácsadói tevékenységért – egyebek mellett – olyan személy 

felelhet, aki felsőfokú végzettséggel és biztosítási tanácsadói, 

biztosítási szakjogászi vagy aktuáriusi szakképesítéssel 

rendelkezik. A biztosítási tanácsadó szakképesítés (OKJ száma: 

543430200000000) megszerzése ezzel szemben előfeltételként 

érettségi vizsgát követel meg, így a szakképesítéssel rendelkezők 

körében is csak azok jogosultak a Bit. szerinti biztosítási 

szaktanácsadói tevékenység végzésére, akik felsőfokú végzettséggel 

rendelkeznek. A felügyelet nyilvántartásában biztosítási 

szaktanácsadóként aktuálisan 4 személy és 17 gazdálkodó szervezet 

szerepel, többségük aktuáriusi vagy kárrendezést nyújtó 

tanácsadói tevékenységben érintett. 

A fentiek alapján a kárrendezésben erős aszimmetria azonosítható 

az ügyfél (károsult) és a biztosító között. Az ügyfél biztosítási szakértelmet 

igénylő képviseletét igen kisszámú szereplő vállalja csak 

fel, vagy nagy részük de jure nem is jogosult biztosítási szakértelmet 

igénylő tanácsadásra a megbízás teljesítése során. 

A kárrendezési eljárásban részt vevő, az ügyfél részéről megbízott 

személyek szerepének beazonosíthatósága és tisztázása érdekében 

javasolt a Bit-ben a biztosítási szaktanácsadó kategóriától 

elkülönült ún. kárrendezési tanácsadó szerepkör bevezetése. A 

kárrendezési tanácsadóval szemben elvárásként nyilvántartásba 

vételi kötelezettség, a kárszakértőkével azonos képzési követelményrendszer 

fogalmazható meg, továbbá tevékenységére 

káreseményenként és évente legalább 50 millió forint összegű 

felelősségbiztosítással vagy azonos összegű vagyoni biztosítékkal 

kell rendelkezni. A kárrendezési tanácsadó biztosítási (viszontbiztosítási) 

szerződést nem közvetíthet. A kárrendezési tanácsadói 

tevékenységet az ügyvédi törvény szerint „alanyi jogon” végző 

ügyvédek mentesülnének az új szabályozás követelményei, így a 

nyilvántartásba vételi kötelezés alól. 

A javaslat előnyeként azonosítható: 

– a kárrendezési tanácsadói besorolás önálló és célirányos szabályozása, 

– az ügyfél érdekképviseletének erősítése, a biztosított által a kárrendezési 

folyamatba delegált harmadik fél jogainak meghatározásával, 

– a kárrendezési tanácsadói tevékenység folytatásához elvárt képzési 

követelményrendszer révén kizárólag olyan szereplő részvétele 

a kárrendezésben, akik igazoltan rendelkeznek a szükséges 

szakmai ismeretekkel. 

A fenti javaslattal párhozamosan egyúttal indokolttá válik a biztosítási 

szaktanácsadói kategória szerepének és szükségszerűségének 

megvizsgálása, esetleges megszüntetése. 

11. kérdés: Azonosítható-e aszimmetria a kárrendezésben a biztosító 

és a biztosított között? Ha igen, akkor ennek mérséklésére alkalmas-e 

a – biztosítási szaktanácsadótól elkülönült – kárrendezési 

tanácsadó szerepkör bevezetése? 

12. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárrendezési tanácsadók 

egységes képzési követelményrendszerére és hatósági 

nyilvántartásukra? Miért? 

13. kérdés: Ha egyetért a képzési követelménnyel, akkor megfelelőnek 

tartja-e, hogy a kárrendezési tanácsadók vonatkozásában 

az megegyezzen a kárszakértőkével? Ha nem, akkor milyen külön 

elvárásokat fogalmazna meg és miért? 

14. kérdés: Indokolt-e a Bit.-ben a biztosítási szaktanácsadó kategória 

fenntartása, és miért? 


55


A kollektív kárképviselet lehetőségének bevezetése 

A természeti vagy ember okozta katasztrófák esetén – a károsultak 

nagy száma és az elszenvedett kár azonos jellege miatt – javasolt 

lehetőséget biztosítani a katasztrófák károsultjainak arra, hogy a károkozóval, 

a kárért felelőssel (vagy a fedezetet nyújtó biztosítókkal) 

szemben közösen próbálják meg kárigényüket érvényesíteni, és az 

esetleges peresítést megelőzően egyezségre jutni. 

3 A katasztrófa fogalmát a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó 

egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. 

törvény definiálja. 

A kollektív kárképviselet egy ún. károsulti választmány létrehozhatósága 

révén valósulhat meg, amelynek lehetőségét és szabályait a 

Bit. kárrendezésre az előzőekben javasolt szakaszában vagy a Polgári 

Törvénykönyv társaságokra vonatkozó XLVI. fejezetének kiegészítésével 

indokolt megteremteni. 

A károsultak által létrehozott károsulti választmány figyelemmel kísérheti 

a biztosító(k) kárrendezési tevékenységét, összesítheti a kárigényeket, 

továbbá képviselheti a választmányt létrehozó károsultakat a bíróság 

előtt. A károsulti választmány költségeit a károsultak közösen állnák. 

A javaslat előnye a károsultak kollektív érdek-képviselete, amely az 

igények összesítése mellett a károsultak számára kárrendezési tanácsadást 

is nyújt, továbbá közös érdekközösségben a károsultak hatékonyabban 

és gyorsabban tudják kezelni a jelentkező igényeket. 

A javaslat hátrányaként kell megemlíteni az egyedi igények marginalizálódásának 

lehetőségét a kárigény érvényesítése során, továbbá 

az Országgyűlés 2010-ben már jóváhagyott egy, a polgári perrend- 

tartásról szóló 1952. évi III. törvény kiegészítésére irányuló egyéni 

képviselői indítványt a csoportos keresetindítási eljárás bevezetéséről, 

azonban a törvénymódosítást a köztársasági elnök akkor azt az 

Országgyűlésnek megfontolásra visszaküldte, és a téma a közelmúltig 

nem került újra a Tisztelt Ház elé. 

15. kérdés: Szükség van-e a kollektív kárképviselet jogintézményére, 

ha igen, akkor milyen formában? 

16. kérdés: A kollektív kárképviselet révén egyszerűbbé válik-e a kárügyek 

kezelése és a szolgáltatások teljesítése a biztosítók oldalán? 

17. kérdés: Milyen módon emelhető jogszabályi szintre a kollektív 

kárképviselet? 

18. kérdés: Milyen konkrét részletszabályozást igényelne a kollektív 

kárképviselet intézményének bevezetése? 

A PSZÁF ezúton is köszöni, hogy a kérdések megválaszolásával, 

szakmai észrevételeinek megküldésével, közreadásával hozzájárul 

a biztosítási kárrendezés transzparenciájának előmozdítása érdekében 

megfogalmazott javaslatok összeállításához. 

Budapest, 2012. február 14. 

Szerkesztőségünk örömmel üdvözli a PSZÁF konzultációs anyagát! 

Mindazok a javaslatok köszönnek vissza benne, amelyeket lapunk 

hasábjain szakértőink éveken, talán több mint egy évtizeden át felvetettek. 

Információink szerint a PSZÁF munkatársai ezeket tanulmányozták 

és a szakértőkkel konzultáltak a munkaanyag összeállításánál. 

Kérünk mi is minden érintettet, véleményezze az anyagot! 

üvegfüggöny az autóiparban! 

A Cover függőleges profilok nélküli, 

teljesen nyitható erkélyüvegezés 

(8mm vastag edzett üvegből). 

Jól alkalmazható: 

– az autószervizek, szalonok, egyéb 

kisebb-nagyobb tereinek 

– műhely-ügyfélváró, szalon és tárgyaló, 

stb. elválasztására, majd gyors és könnyű 

szétválasztására, segédeszköz nélkül. 

Készülhet: 

– önálló sík felületekként, 

– két, vagy háromoldalú, egymásra merőleges 

nyitható falként, 

– de akár íves (sokszögű) térhatárolóként, 

az üvegtáblák bármilyen szögben eltolhatóak. 

– szalonon kívül fedett kávézó (ehhez nem 

kell építési engedély!), ahol a vendégek 

kényelmesen tölthetik idejüket, élvezhetik 

a szabad levegőt, de becsukva védi 

őket a széltől, zajtól, portól. 

A Cover esztétikus, világos, 

kényelmes, biztonságos, időálló! 

Pere Kft. 

2030 Érd, rekettye u. 38/3. tel./fax: 23/371-172, 23/377-593. tel.: 30/9486-916, 30/2483-029. 

e-mail: perekft@t-online.hu, pttamas@t-online.hu. www.perekft.hu/autorobot 

®

Mercedes-Benz 190E, KE-Jetronic 

A keverék-összetétel szabályozása – mint látni 

fogjuk – merőben eltér minden más rendszertől. 

Tapasztalatunk szerint ez az egyik legnehezebben 

diagnosztizálható rendszer, ráadásul 

már csak sok tavaszt megélt példányok léteznek. 

Éppen ezért csak kevesen vállalkoznak 

ennek a befecskendező-rendszernek a hiba 

behatárolására, javítására. Részben ez az oka, 

hogy ma már csak ritkán találkozunk elfogadható 

állapotú darabokkal. Nem szerencsés, 

hogy ez így van, hiszen a hazai autóállomány 

nem elhanyagolható részében még a KE-Jetronic 

/ KE-Motronic rendszer dolgozik. 

A vizsgált kocsi típusa: MB 190E kat. 2,0 

(W201), gyártási éve: 1986, a motor teljesítménye: 

90 kW, kódja: 102961 (1. ábra). 

1. ábra 

Ve t er á n 

Au t ó t e c h n i kA 

Most egy – szerelőberkekben általában nem túl népszerű – KE-Jetronic rendszer hibafeltárását követjük 

nyomon. A fenntartások a KE-rendszerrel kapcsolatban nem mindig alaptalanok: nehezen áttekinthető, 

teret enged a befecskendező-rendszer mechanikus meghibásodásának, érzékeny a szennyeződésre, 

ugyanakkor meg van spékelve némi megkerülhetetlen elektronikával is. 

Az ügyfél panasza: torpan, rángat 

A korábbi idők (mondjuk '80-as évek) Merci-motorjai 

sokak szerint elpusztíthatatlanok. 

Tény, hogy hosszú élettartamra tervezték 

ezeket. Ez a motor korábban felújításon esett 

át, ezért a 307 ezer megtett km-t mutató 

műszernek mindent nem szabad elhinni. A 

kompresszió-végnyomás mérése ilyenkor 

kötelező gyakorlat. Az eredmény: 12-12-12- 

11 bar, ezek elfogadható értékek. Az üzemanyagrendszer 

vizsgálata sem hozott eredményt: 

üzemi nyomás 6,2 bar, a szivattyú 

szállítása 0,8 liter/30" a visszafolyó ágon. 

Az alapjárat néha 50–70 f/perc-et esik, a gázelemzés 

során azt tapasztaltuk, hogy a HC-érték 

az elfogadható 200 ppm-ről néha meg- 

2. ábra 

szalad az 500 ppm közelébe. Jó eséllyel ez 

égéskimaradásra utal valamelyik henger(ek) 

nél. A zavarszűrő hüvelyek eltávolítása után a 

miértre is választ kaptunk: az első henger gyertyapipánál 

a gyújtófeszültség utat talált magának 

a fém zavarszűrő hüvelyen át (2. ábra). 

Minden számításba jöhető jeladót ellenőriztünk, 

itt csupán a lényegesebb pontokra térnénk ki. 

Az oszcilloszkópos vizsgálat kimutatta, hogy a 

torlótárcsa-potméter elektromosan zajos. Ez 

egy 22 éves autónál várható ugyan, viszont nagyon 

rossz hír. A levegőmennyiség-mérő egy 

egységet képez a potenciométerrel, a gyártó 

szerint ilyenkor az egységet komplett kell cse- 

3. ábra 

rélni. A csavarok a gyártó szándékai szerint 

„örökre vannak vasalva”, megbonthatatlanok. A 

fotón egy, ennek ellenére már megbontott állapotú 

egység szerepel (3. ábra). A szokásos dilemma: 

az új alkatrész méregdrága, jó állapotú 

bontott találására kevés az esély, mivel a típus 

gyártását már rég befejezték. Ez a KE-rendszerek 

egyik tipikus hibája. A potméter zajos lesz, 

az ECU számára viszont a terhelésjel alapinformáció. 

A torlótárcsát kézzel mozgatva az oszcilloszkópon 

látható a potméter hibája (4. ábra). 

Szerencsére esetünkben a zajosság mértéke 

még nem aggasztó. 

Alapjáratról hirtelen gázt adva késve, „darabosan” 

pörgött fel a motor, ez a hibajelenséggel 

összefüggésben van. Ezért a befecskendezőszelepek 

tisztítása következett. Ennek 

elvégzése után ez a hibajelenség megszűnt. 

4. ábra 

A vezérlőáram megléte, illetve annak korrekt 

értéke alapvető fontosságú a KE-rendszernél. 

Az 5. ábra ennek a mérését mutatja, 

gyújtás „BE” állásban, de még álló motornál. 

A vezérlőáram mérése nélkül tulajdonképpen 

nincs értelme a KE-rendszerekkel foglalkozni, 

hiszen ez a lelke itt mindennek. 

A vezérlőáram határozza meg, hogy az 

elektrohidraulikus nyomásállító egység mekkora 

üzemanyagnyomást engedjen a menynyiségelosztó 

alsó kamráiba. (Az ECU ennél 

a rendszernél ezzel szabályozza a benzin-levegő 

keverék arányát.) Már többször említettük 

a hosszú távú keverékadaptáció fon- 


57

Ve t er á n 

Au tót ec h n i k A Au t ó t e c h n i kA 

tosságát. Egy hasonló funkció részben már 

jelen van a KE-rendszerek többségében: a 

lambda-szonda, a vezérlőáram és a motor 

együttesen alkotják a szabályzási kört, amibe 

a beállítást végző szakembernek is van 

beleszólása. A „CO-beállító csavar” segítségével 

lehetőségünk van arra, hogy a vezérlőáramot 

középhelyzetbe állítsuk. Ily módon 

teret engedünk a rövid távú lambda-szabályzásnak 

(± 3–4 mA ingadozás 0 mA közelében), 

illetve a hosszú távú adaptációnak 

5. ábra 

Csonka János–emlékmúzeum nyílt Budán 


(ugyanilyen mértékű ingadozás rendszerint 

–10 mA és +12 mA között). 

Természetesen – hasonlóan a korszerű 

rendszerekhez – a –10 mA, ill. a +12 mA 

határokat a vezérlőáram nem tudja átlépni, 

így a szabályzás „megakad”. Ha tehát nincs 

beállítva a korrekt vezérlőáram, hiába lehet 

jó a lambda-szonda, a keverékillesztés nem 

fog működni. Vezérlőáram mérése nélkül tehát 

SOHA ne próbáljuk beállítani a keveréket 

egy KE-rendszerű gépkocsin, különben 

legjobb esetben is csak járóbeteget adunk 

ki a kezünkből. 

Végül érdemes ránézni a lambda-szonda feszültségviszonyaira 

(6. ábra). Látható, hogy 

némi zavarjel kerül a szonda által generált 

jelre. Ettől eltekintve a szonda is megfelelő 

állapotú, a lambda-szabályozás is működik. 

A 20 km-es próbaút során a 22 éve úton 

lévő jármű motorja szinte kifogástalanul viselkedett. 

A gyújtáskábelek már nem húznak 

át ugyan, de cseréjük elkerülhetetlen. A 

nagy kérdés: mi legyen a torlótárcsa-potméter 

sorsa? 

6. ábra 

A vezethetőséget jelentősen – ma még 

– nem zavarja ugyan, de a már meglévő 

hiba a napi használat során egyre nagyobb 

gondot fog okozni. Azt nem tartom valószínűnek, 

hogy a kocsi tulajdonosa még ma 

megrendeli az új alkatrészt: az ára ugyanis 

267 022 forint. 

Be s z e sá n d o r 

BmS Motordiagnosztika – Befecskendezős Motorok Szervize • 2030 Érd, Rózsa u. 5. • Tel.: 06-30/598-8006. • www.injektor.hu 

NYITVA TARTÁS: hétfőtől péntekig: 8–16 óráig. (Ügyfélfogadás kizárólag előzetes időpont-egyeztetés alapján!) 

A Magyar Posta 1905-ös automobilja, eredeti szerszámgépek, benzinmotorok, anyagvizsgáló berendezések, dokumentumok, 

tablók és fotográfiák mutatják be Csonka János gépészmérnök (1852–1939) sokoldalú tevékenységét abban az 

emlékmúzeumban, amely a feltaláló születésének 160. évfordulója tiszteletére nyílt Budán. 

Csonka János volt a porlasztó egyik feltalálója, az első magyar gépjármű (postaszállító tricikli), a postaszállító gépkocsi, számos szerszámgép, 

petróleum-, gáz- és benzinüzemű motor tervezője. 

Összesen mintegy 150 gépkocsi fűződik közvetlenül Csonka Jánoshoz. „A Műegyetemen töltött 48 év alatt folyamatosan a motorok 

tökéletesítésével foglalkozott, és nagy hangsúlyt fektetett a járművek építésére. Csonka János tervei alapján már magyar gyártmányú 

gépkocsi is készült. A Magyar Posta 1904-ben elhatározta, hogy a csomagszállítást is autókkal oldja meg. Csonka János négyhengeres 

motorral építette meg az autót, amelyet számos műszaki újdonsággal is ellátott, például alumíniumot használt szerkezeti 

elemként. És bár több külföldi pályázó is volt, Csonka János automobilja lett a nyertes. 

Az évforduló alkalmából a Magyar Posta alkalmi bélyegzést tart. „A múzeum a XI. kerületben, a Bartók Béla út 31. szám alatt nyílt abban 

a házban, ahol a feltaláló eredeti autószerelő gépműhelye működött, majd ahol megalapította gépgyárát” – hangzott el a Csonka 

János Alapítvány sajtótájékoztatóján. Michelberger Pál akadémikus szóba hozta a hazai műszaki múzeumok „mostoha” helyzetét. 

Szavai szerint a nagy gyűjtemények raktárként működnek, és gyakorlatilag hozzáférhetetlenek a nagyközönség számára, a kisebb 

gyűjtemények, a „részmúzeumok” pedig nem képesek pótolni hiányukat. „Az ifjúságnak így nincs módja megismerni a magyar műszaki 

haladás eredményeit, holott a 19. század végén, a 20. század elején a hazai ipar a világ élvonalában volt” – húzta alá. Katona 

András, az Országos Közlekedési Múzeum volt főigazgatója, a kuratórium tagja Csonka Jánost a magyar automobilizmus legnagyobb 

alakjának nevezte. 

Az emlékmúzeumról kijelentette, hogy hiánypótló intézményről van szó, hiszen Magyarországon nincs olyan műszaki múzeum, amely 

egy-egy feltaláló szellemi örökségét mutatná be. „A magyar természettudományos értelmiségnek szüksége van ilyen találkozóhelyekre. 

Jó ügyet szolgált a Csonka család kezdeményezése, amelynek 20 éves erőfeszítései nyomán megszületett a múzeum, számos eredeti 

berendezést mentve meg az enyészettől” – fogalmazott Katona András. Hidvégi János muzeológus Csonka János pályafutását méltatva 

elmondta, hogy a feltaláló apja kovácsműhelyében lett szakmunkás, majd Bécsben, Zürichben, Párizsban, Londonban dolgozott. 

Állandóan tovább képezve magát nyerte el a Budapesti (József) Műegyetem tanműhelyének vezetői állását, amelyet nyugállományba 

vonulásáig (1925) betöltött. Kiemelkedő mérnöki teljesítményeiért a Mérnöki Kamara gépészmérnökké nyilvánította 1924-ben. 

(www.csonkamuzeum.hu)

I 59 Radikális új módszer az autógyártásban 

I 60 Visszahívások 

I 61 A Volvo és a Siemens partnerség 

mellett döntött az elektromobilitásban 

Radikális új módszer az autógyártásban 

„Az autógyártásnak van a jelenleginél jobb módja és még a hagyományos futószalag sem kell hozzá”. 

Ez a kijelentés egy meglepően újszerű eljárásról egy hajdani autóipari vezetőtől, Thomas A. Crummtól származik. 

Crumm meglátásának jelentősége azonos 

szintű a modern ipari gondolkodók 

legjobbikaival, azokkal, akik tudományos 

módszerekkel alapozták meg az üzemek 

hatékonyságát, akik a huszadik század futószalagjainak 

hatékonyságát fejlesztették, pl. 

a Talichi Ohno, aki a forradalmi Toyota gyártási 

rendszert vezette be. 

Crumm lenyűgöző könyvében, a „Mi jó a General 

Motorsnak?” (What Is Good for General 

Motors? Solving America's Industrial Conundrum), 

a gépkocsi-összeszerelő futószalagoknak 

a hatékonyságát analizálja és szedi ízekre, 

rámutatva, hogy sokkal hatékonyabb módon 

is lehet autót összeszerelni és mely újszerű 

rendszer beruházási igénye sokkal kisebb. 

Mert hogy is szerelik össze a kocsikat manapság? 

Egy tipikus futószalagon legalább 

1000 munkaállomás van, ahol a munkások 

rászerelik az alkatrészeket a járműre. Így az 

összeszerelés folyamata fel van osztva kis 

egységekre, melyeket az egyes munkaállomásokra 

osztanak szét. A munkaállomásokon 

állandóan ismétlik egy és ugyanazon 

műveletet, ami általában jelentős szakképzettség 

nélkül végezhető. 

Az üzemmérnökök feladata, hogy kiegyenlítsék 

a munkaelosztást úgy, hogy minden munkaállomásra 

azonos mennyiségű munka essen. 

Az úgynevezett szalagmunka-kiegyenlítés 

egy aprólékos tevékenység, melynek biztosítania 

kell, hogy egy munkaállomás se legyen 

túlterhelve. Ennek biztosítása szinte a lehetetlennel 

határos, ha figyelembe vesszük, hogy 

minden összeépítésre kerülő gépkocsi felszereltsége 

más és a beépítendő alkatrészek 

mennyisége és minősége változó. Hozzájárul 

ehhez, hogy az összeszerelendő járművek 

darabszáma évszakonként változik, valamint 

az, hogy az éves típusváltásnál a szalag kiegyenlítettsége 

alapvetően megváltozik. 

A legtöbb összeszerelő üzem hatékonysága 

60% körül mozog, a legjobbak elérik a 78%ot. 

Ami azt jelenti, hogy az üzemek zömében 

percenként 36 másodpercet dolgoznak csak, 

a legjobbakban is csak legfeljebb 47-et. 

Az állandóan mozgásban lévő futószalagon 

amikor egy munkás befejezi a műveletet, 

vissza kell gyalogolnia az állomása kezdéséhez, 

hogy a következő járművön végezze el 

a számára kijelölt összeszerelési műveletet. 

Általában egy percen belül 17 másodpercet 

vesz igénybe, hogy visszaérjen a kezdőponthoz. 

Kivonva ezt a 17 másodpercet a 

munkaidőből, az összeszerelés alacsony hatékonysága 

még jobban kidomborodik. 

Ezzel átszámolva az egyenletet látható, 

hogy az üzemekben átlagosan egy perc 

alatt mindössze 19 másodpercet töltenek el 

a dolgozók munkával, de a legjobb üzemekben 

is csak legfeljebb 30 másodpercet, ami 

50%-os hatékonyságot jelent. Meglehetősen 

ijesztő adat. 

Crumm javasolt megoldása az, hogy a 

járműveket mozgó táblákra kell helyezni, 

melyeket dobogóknak nevezhetünk. Úgy 

gondolja, hogy minden egyes dobogón 

egy hat betanított munkásból álló szerelőcsoport 

dolgozna egy mester szerelő irányításával. 

A dobogók az üzem különböző részlegein 

mennek keresztül attól függően, hogy a soros 

eljáráshoz hegesztő-, fényező- vagy más 

berendezésre van szükség. A beszerelendő 

alkatrészek és egységek megfelelő sorrendben 

kerülnek a raktárból a dobogókra a 

szükséges időkben automatikus anyagmozgató 

karok segítségével, mikor a dobogó a 

raktár előtt elhalad. A dobogók egymástól 

függetlenül mozognak az üzem területén, 

nem egymás után sorban, mint a mai összeszerelő 

üzemekben. 

Ezzel az eljárással a szerelés megállás nélkül 

folyik még aközben is, amikor a dobogó a 

raktárakhoz megy vagy onnan távozik. 

A dolgozók a dobogókon nemcsak összeszerelik 

a járművet, hanem elvégzik a minőség-ellenőrzést 

is és kijavítják a talált problémákat 

mielőtt a következő összeszerelési 

feladatba belekezdenének. 

Ez az összeszerelési rendszer lehetővé teszi, 

hogy egyidőben különböző típusú gépkocsi- 

Au t ó g yá r tá s 

Au tó k e r e s k e d e l e m 

I 62 Az autógyártás és autókereskedelem hírei 

kat építsenek bármelyik üzemben. Akár 20 

különböző modell építhető naponta egy viszonylag 

kisméretű szerelőcsarnokban. 

Pár évvel ezelőtt az autóipari vezetők arról 

panaszkodtak, hogy az összeszerelő üzemeket 

már nem lehet tovább fejleszteni. Tessék, 

itt van a megoldás, hogyan. 

Szeretném Mr. Crumm meglátásához hozzáfűzni 

saját személyes tapasztalatomat. A 

kilencvenes évek közepén meglátogattam 

a GM Oshawai összeszerelő gyárat. Oshawa 

Torontótól kb. 30 km-re keletre van, és 

mi kanadaiak nagyon büszkék vagyunk rá, 

mert az üzem a GM egyik leghatékonyabb 

gyára. De amit ott láttam, ledöbbentett. A 

szerelőlánc nem mozgott folyamatosan, hanem 

a gépkocsik ütemidőnként mozdultak 

egy-egy szerelőállással előre. Az alkatrészeket 

targoncákkal és automata önjáró kocsikkal 

hozták az állomásokra. Eddig semmi 

meglepő nem volt. De az, hogy minden 

állomáson pad volt asztallal, némelyiken 

kávéfőző gép, újságok szerteszét heverve, 

az a szememnek fájó volt. A dolgozó ahogy 

befejezte az állomásra rótt műveletet, már- 

is kényelmesen leült a padra és folytatta a 

kávézást. Motivációja főleg az volt, hogy a 

műveletet minél hamarabb befejezze, hogy 

a kávéja ki ne hűljön. Ez azért volt furcsa, 

mert volt személyes összehasonlítási alapom. 

Akkoriban a Magnánál dolgoztam és 

autóalkatrészeket gyártottunk. A Magna viszonylag 

új szervezet volt, a munka úgy volt 

megszervezve, hogy a dolgozóknak nem 

volt ideje mással foglalkozni, mint a munkájukkal. 

Leülésről szó sem lehetett, noha 

kávézhattak, ha találtak helyet a kávésbögrének, 

ami nehéz volt a munkaállások alapos 

kihasználása és az egészségügyi rendszabályok 

miatt. A mi dolgozóink bére kb. 

fele volt a GM-dolgozók bérének. Visszatekintve, 

azóta a GM talán kétszer is a csőd 

határán volt, a Magna meg a világ harmadik 

legnagyobb autóalkatrész-gyártója lett 

a Bosch és a Delphi után. Hacsak már meg 

nem előzte azóta a Delphit. 


59


stat Re n d isz e l te ik t a 


Visszahívások 

Márka Modell Gyártási idő Hibaok Hibajelenség Intézkedés 

Alpina B5 Biturbo 2010. június – 

2010. szeptember 

Alpina B7 Biturbo 2009. február – 



„Elektrovándorlás a turbóhűtőfolyadék-segédszivattyúk 

NYÁK-lapján.” 



Chrysler Grand Voyager (RT) 2011-es modellév A kormányoszlop hibás 

vagy gyenge szegecselése. 

Dodge Journey (JC), Nitro 

(KA), Caliber (PM) 

Ford Fiesta, Fusion 2011. szeptember 

13–23. 

Honda Civic Type R (TN) 2009. július 17. – 

2010. augusztus 20. 

Honda Lead (JF19) Szelekció alvázszám 

szerint. 

2011-es modellév A kormányoszlop hibás 


A hátsóhíd hibás rögzítőcsavarjai. 

A motortérben a kábelkorbács 

hibásan van 

elhelyezve. 

Korrózió az elsőfék-fékkar 

rögzítőcsapjánál. 

Jaguar X-Type 2,2 Diesel 2006–2010 Szoftverhiba a hajtáslánc 

vezérlőegységében. 

Jeep Wrangler (JK) 2010-es modellév Az elsőkerék-felfüggesztés 

csavarjai nem 

megfelelő nyomatékkal 

meghúzva. 

Jeep Patriot/Compass 

(MK), Wrangler 

(JK), Cherokee (KK) 

2011-es modellév A kormányoszlop hibás 


Lancia Ypsilon 2011-es modellév ABS-kábelköteg rosszul 

elhelyezve. 

Mercedes- 

Benz 

S-osztály (W221) 2011. szeptember 26 

– október 11. 

Nissan Qashqai (J10), 

Qashqai +2 (JN10), 

X-Trail (T31) 

2010. október 5. – 

2011. február 28. 

Konstrukciós hiba az 

első biztonsági öv magasságállításánál. 

Túl kicsire méretezett 

hűtőtest az elektromos 

szervokormány vezérlőegységében. 

A segédszivattyúk leállnak, 

túlmelegedés, 

olvadás. 



olvadás. 

A kormányoszlop 

karambolnál nem megfelelően 

viselkedik. 



viselkedik. 

Kicserélni a segéd- 

szivattyúkat. 



Ellenőrizni, adott esetben 

újra elvégezni a 

szegecselést. 




A csavarfej leszakad. Kicserélni a rögzítőcsavart. 

Sérülés lehetséges, 

nem működik a fényszóró, 

ködfényszóró, 

helyzetjelző (mindig 

a jobb), féklámpa és 

fénykürt. 

Kopik az elsőfék, melegedés, 

elsőfék blokkolhat. 

A tempomatot nem lehet 

aktiválni, az aktivált 

tempomatot kikapcsolni. 

Befolyás a menettulajdonságokra. 



viselkedik. 

A kábelköteg az akkumulátortartóhozdörzsölődik, 

az ABS nem 

működik. 

A csavarozás nem tart 

ki egy baleset nagy terhelésére. 

A szervorásegítés megszűnik. 

Ellenőrzés és újra- 

elhelyezés, adott esetben 

javítani, cserélni 

a kábelkorbácsot. 

Kicserélni a fékkarrögzítőcsapot. 

Szoftvercsere. 

Megfelelő nyomatékkal 

meghúzni a csavarokat. 




Ellenőrzés, az akkumulátortartónál 

élvédőt 

elhelyezni és adott 

esetben flexibilis csövet; 

az 1,2 l-es benzinmotoroknál 

(69 LE) 

kicserélni az injektorok 

biztosítékát (15 A-es a 

10 A-es helyett). 

Nincs megadva. 

Kicserélni a vezérlő- 

egységet.



Márka Modell Gyártási idő Hibaok Hibajelenség Intézkedés 

Rolls- 

Royce 

Ghost 2009. október – 


Skoda Superb Combi 

elektromos csomagtérfedéllel 



2012-es modellév Gyártáshiba az elektromos 

motorban. 

Subaru Legacy, Outback 2010-es modellév Hiba az első ablaktörlőmotor 

NYÁK-lapjában. 

Suzuki Swift (NZ típus magyar 

gyártás) 

Volvo C30, S40, V50, 

C70, XC60 

Volvo V70, S80 1,6 l dízel 2009. június – 

2009. december 

Volvo XC60, V70, XC70, 

S80 R5 dízelmotorral 



olvadás. 



Nincs megadva. Ellenőrizni, adott esetben 

kicserélni a motort. 

A hó és jég okozta 

nagy terhelés hatására 

szikraképződés az 

ablaktörlőmotorban, a 

műanyag burkolat megolvadhat. 

2011 ESP-rendszer hiba. Hibásan működik az 

ESP (ESP-beavatkozás 

a definiált határértéken 

kívül is). 

2011-es modellév A fényszórómosó beépítése 

és/vagy szivattyú 

helyzete korlátozza a 

mosólétartály szintérzékelését. 

2009–2010-es 

modellév 

Vízbeszivárgás az elektromoskormányszervomotorba. 

Üres tartály nincs a kijelzőn 

megjelenítve. 

A NYÁK-lap korróziója, 

a szervorásegítés megszűnik. 

Nincs megadva. Az ékszíj feszítőjének 

korai kopása. 

Volvo XC90 2010–2011 Nincs megadva. Szivárgás a hidraulikus 

szervorásegítésben. 

Yamaha YZF-R 125 Szelekció alvázszám 

szerint. 

Az oldalsztender-kapcsoló 

csavarjának biztosítása 

hatástalan. 

Kilazul a csavar, adott 

esetben kioldott sztenderrel 

való vezetés 

visszajelzés nélkül. 

A Volvo és a Siemens partnerség mellett döntött az elektromobilitásban 

A Volvo és a Siemens a jövőben a villamos autók technikai 

fejlesztését együtt akarja előremozdítani. Ezt mindkét vállalat 

bejelentette. Ennek érdekében a vállalatok egy széles körű 

stratégiai kooperációt kötöttek. A közös fejlesztés középpontjában 

a villamos hajtás, a teljesítményelektronika, a töltéstechnika, 

valamint a rendszer gépjárműbe történő integrációja 

áll, melyet a Volvo C30 Elektricbe építenek majd. Az első 

autók, melyeket a Siemens már kifejlesztett a Volvónak az idei 

év végétől már utcai teszteken szerepelnek. 2012 végétől a 

Volvo 200 darabos tesztszériát fog a Siemensnek szállítani, 

mely belső tesztflottaként valós körülmények között lesz vizsgálva 

és érvényesítve. 

„Nagyon szerencsések vagyunk, hogy a Siemenst partnerünknek 

sikerült megnyerni” – állítja Stefan Jacoby, a Volvo elnöke. A beszállító 

know-how-jával és a technikai szakértelmével a villamos 

modellek fejlesztése egy új szintre emelkedett. „A kooperáció a 

Kicserélni a NYÁK-lapot 

és a burkolatot. 


kicserélni az ESP-t. 

XC60: megváltoztatni 

a szivattyúbeépítést, az 

összes többi modell: beépíteni 

egy pótkeretet 

(védőburkolatot). 

Kicserélni a kormányszervo-motort,szoftverfrissítés. 

Kicserélni az ékszíjat és 

a szíjfeszítőt. 

Nincs megadva. 


kicserélni a csavart. 

Volvóval egy fontos mérföldkő a kiváló minőségű komponensek 

és rendszerek fejlesztésénél a villamos autók későbbi szériagyártásánál”, 

hangsúlyozza Siegfried Russwurm, a Siemens elöljáróságának 

a tagja és a Siemens-Sektor Industry (ipari szektor) elnöke. 

Ipari szoftverek és automatizálástechnika beszállítójaként a 

Sektor Industry a jármű- és akkumulátorgyártás gyorsításához és 

költségcsökkentéséhez járul hozzá. 

A villamos motorok, melyet a Siemens már ki is fejlesztett a 

Volvónak, 108 kW-os teljesítménnyel és 220 Nm-es forgatónyomatékkal 

rendelkeznek, melyek kompaktak és modulárisan 

vannak felépítve. Az invertermodult közösen fejlesztik tovább 

és optimalizálják, hogy a biztonsági követelményeket és standardokat 

teljesítse. Ezenkívül a Siemens nagy hatásfokú töltőrendszert 

fog szállítani, mely gyors belső és külső feltöltést tesz 

lehetővé. 

szJ 


61




2012-ben folytatódnak a vállalkozásfejlesztési 

pályázatok 

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jóváhagyásával 

az idén ismételten benyújtható 

lesz számos, az Új Széchenyi Terv keretében 

meghirdetett vállalkozásfejlesztési pályázat. 

A 2007-től 2013-ig tartó fejlesztési 

időszakban a gazdaságfejlesztés területén 

eddig 16 483 pályázat esetében született 

támogatói döntés 858,5 milliárd forint értékben. 

Az Új Széchenyi Terv számos népszerű 

vállalkozásfejlesztési pályázata tehát 

rengeteg hazai vállalaton segített, ezért a 

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a Nemzeti 

Fejlesztési Minisztérium támogatásával tíz 

vállalkozásfejlesztési kiírást is meghosszabbít 

2012 végéig. 

A tíz pályázat közül a „Logisztikai központok 

és szolgáltatások fejlesztése”, a „Komplex 

technológiai fejlesztés és foglalkoztatás 

támogatása”, a „Mikrovállalkozások fejlesztése”, 

a „Komplex vállalati technológia-fejlesztés 

mikro-, kis- és középvállalkozások 

számára”, a „Mikro-, kis- és középvállalkozások 

technológiai fejlesztése”, valamint az „Innovációs 

eredmények hasznosításának támogatása 


részére” című konstrukciók esetében fennáll 

a lehetőség, hogy amennyiben egy vállalkozás 

ezekre 2011-ben adott be pályázatot, a 

támogatási döntés időpontjától függetlenül 

2012-ben újabb pályázat benyújtására jogosult. 

Ezeken kívül az „Akkreditált klaszter 

tagvállalatok komplex technológiai innovációjának 

támogatása”, a „Vállalatok komplex 

technológiai innovációjának támogatása”, 

az „Akkreditált innovációs klaszterek közös 

technológiai innovációjának támogatása” és 

a „Piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenység 

támogatása” című pályázatokra is egész 

évben lehet majd pályázni. 

A közép-magyarországi régióban a „Vállalatok 

komplex technológiai innovációjának 

támogatása” című kiírás esetében 2012. 

május 31-ig, a „Komplex vállalati technológia-fejlesztés 


számára” esetében 2012. június 30-ig 

lehet a pályázatokat benyújtani, minden 

más régióban az év végéig lehet pályázni. 

(Fo r r á s: NFÜ) 

A GM elviszi az Opel Agila összeszerelését 

Esztergomból 

Nem lesz létszámcsökkentés a Magyar Suzuki 

Zrt.-nél Esztergomban azért, mert a 

General Motors elviszi az esztergomi Suzu- 


Rekordévet zárt az Audi Hungaria Motor Kft. 

Rekordévet zárt tavaly az Audi Hungaria Motor Kft., 1,8 milliónál több motort, valamint 

közel 40 ezer személyautót állítottak elő a győri üzemben. Motorból 14,3 százalékkal 

többet, 1,884 milliót gyártottak, mint 2010-ben, míg a gyártósorról legördülő 39 480 

autó száma 2,4 százalékkal haladta meg az előző esztendeit. Tavaly a társaság mintegy 

1200 új munkatársat vett fel, és december 31-én 7322 munkatársat foglalkoztatott. Tavaly 

a társaságnál 1 399 506 négyhengeres Otto- és dízelmotor készült, szemben az egy 

esztendővel korábbi 1 284 967 darabbal. Öthengeres Otto-motorból 4434-et gyártottak 

– ezek száma 2010-ben még csak 1327 volt. Hathengeres erőforrásból 447 835, 

míg egy évvel korábban 328 138, nyolchengeresből 27 201 készült, ez utóbbi 205 

darabos csökkenés. Tízhengeres motorból 4320-at adtak át, szemben a 2010-es 

5773-as adattal, tizenkét hengeresből pedig 461-et, ami 42 darabos emelkedés. A 

győri gyárban tavaly 19 688 TT Coupé készült, ami 725 darabos csökkenés, valamint a 

2010-essel egyező számú, 5804 Audi TT Roadster. A 12 309 A3 Cabriolet-val szemben 

2011-ben 11 752 került le a gyártósorról, emellett 2236 Audi RS 3 Sportbacket 

szereltek össze, szemben az előző esztendei 15 példánnyal. 

A motorgyártásban 2011-ben összesen 14 új motorvariánst vezettek be. Elkészült a 

20 milliomodik erőforrás és a 10 milliomodik R4 Otto-motor. Tavaly elindultak a gyár 

bővítéséhez kapcsolódó projektek, mint a munkatársak képzése és továbbképzése is 

az új járműgyári feladatokra, valamint az új oktatóközpont megnyitása. A szerszámgyár 

területe, mintegy kétszeresére, 28 000 négyzetméterre nőtt. A fejlesztéshez 

kapcsolódóan a vállalat mintegy 60 új munkahelyet hoz létre. A cég fejlesztési tevékenységét 

járműfejlesztéssel bővíti a jövőben. Az új területen a következő években 

a gyártási szempontokat előtérbe helyező járműtesztelésre helyeződik a hangsúly, 

ezzel segítve az új járművek optimális gyártásba kerülését. „Nagyon sikeres évet zártunk 

magas termelési volumennel“ – idézi a közlemény Thomas Faustmannt, az Audi 

Hungaria Motor Kft. ügyvezetésének elnökét, aki hozzáteszi: „köszönhetően innovatív 

és vonzó termékeinknek, valamint munkatársaink rugalmasságának, 2011-ben jelentős 

növekedést értünk el.” 

mtI 

ki-gyárból az Agila összeszerelését, mely a 

Suzuki Splash testvérmodellje. Ruska Viktória 

közölte, a Suzuki és General Motors 

közötti megállapodás értelmében a GM jövőbeli 

gyártási terveiről, modellválasztékáról, 

gyártási darabszámáról nem közölhet 

információkat, azonban létszámcsökkentést 

nem terveznek, továbbra is 3400 fő 

a vállalat létszáma. „Amennyiben egy modell 

kiesik a gyártásból, akkor módunkban 

áll egy másikat beemelni a helyére. Fontos, 

hogy az Agila mellett a Suzuki Splash is itt 

készül, és egyelőre nem tervezzük a modell 

gyártásának megszüntetését” – tette hozzá 

a kommunikációs vezető. Tájékoztatása 

szerint a tavalyi évhez hasonlóan az idén is 

170 ezer autó gyártását tervezik, amelyben 

az Opel Agila is szerepel. A gyártás a thaiföldi 

cunami miatti alkatrészhiány következtében 

a tervezettnél lassabb ütemben 

indult, azonban sikerült a hiányzó alkatrészeket 

más forrásból, majd a korábbi thai 

beszállítókon keresztül pótolni. 

mtI 

Bemutatták a Magyarországon 

fejlesztett első hibrid teherautót 

A Magyarországon fejlesztett első hibrid teherautót 

mutatták be Győrött, a projektet 

az AMC Europe Kft., az Intermotor Kft. és 

a győri Széchenyi István Egyetem konzorciuma 

valósította meg mintegy 100 millió 

forintos fejlesztés eredményeként – mondta 

Varga Zoltán, az egyetem docense az MTI 

érdeklődésére. 

A tanulmányjármű kialakítását a Baross 

Gábor-pályázat mintegy 70 millió forinttal 

támogatta. A konzorcium egy gyári 

dízelhajtású Ford tehergépkocsit alakított 

át hibrid hajtásúvá a hátsó kerekek elektromos 

meghajtásának kifejlesztésével. 

A jármű vagy hibrid, vagy dízelüzemben 

vagy elektromos üzemben működik a vezető 

döntése alapján. Az elektromos üzem 

két, egyenként 30 kilowattos teljesítményű 

villamos motorral működik, a motorok 

a jármű hátsó tengelyét hajtják meg. 

Városi forgalomban 70–80 kilométert tud

megtenni a teherautó tisztán villamos hajtással. 

A járműre lítiumakkumulátorokat 

szereltek. A töltést részint napelemmel, 

részint hálózati töltéssel oldják meg, de lehetőség 

van arra is, hogy a fékezési energiát 

a jármű visszanyerje. Ez utóbbi az 

úgynevezett vonszoló töltés. A teherautó 

tetején lévő 7 négyzetméteres napelemes 

egységnek az a funkciója, hogy rátöltsön 

az akkumulátorra. A konzorcium vezetője, 

az amerikai AMC magyarországi fejlesztő 

leányvállalata, az AMC-Europe Kft. a jármű 

elektronikus rendszereit fejlesztette a 

projektben. Az Intermotor Kft. feladata a 

villanymotorok fejlesztése volt. Az egyetem 

a járműfejlesztést, az átalakítást és a 

hajtástechnika optimalizálását végezte, továbbá 

a teherautó számítógépes vezérlését 

dolgozta ki. A járművet a továbbiakban 

országúton és városban is tesztelik majd. A 

tanulmányautó további kutatás-fejlesztés 

és oktatás alapját képezi az egyetemen, 

nem szállításra fogják használni – mondta 

Varga Zoltán. A fejlesztők azonban arra is 

számítanak, hogy piaci termék lesz belőle, 

akár az egész autó, akár a benne működő 

egységek piacképesek lesznek – jegyezte 

meg az egyetem docense. 

(mtI) 

Kína nem támogatja a külföldi 

autógyártó beruházásokat 

Kína a felesleges gyártókapacitás és a vállalatok 

magas száma miatt a jövőben nem 

támogatja az autógyártást illető külföldi beruházásokat. 

A korábban alapított vegyesvállalatokat 

nem érinti a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság 

(NDRC) december végi bejelentése, 

amely szerint az autógyártást illető 

külföldi beruházásokat ezentúl nem támogatják. 

Az iparág „támogatott” kategóriából 

az „elfogadott" kategóriába való átcsoportosítását 

az NDRC „a hazai gépjárműgyártás 

egészséges fejlődésének szükségével” 

magyarázta. Egy, a Hszinhua hírügynökség 

által idézett NDRC-hivatalnok úgy fogalmazott, 

a felesleges gyártókapacitás és az 

iparági vállalatok magas száma miatt került 

sor a lépésre. A kelet-ázsiai országban jelenleg 

a 130-at is meghaladja az autógyártó 

cégek száma, ez magasabb, mint bárhol 

máshol a világon. 

Az értékesítés volumene ugyanakkor a Kínai 

Autógyártók Szövetségének adatai 

szerint 2011 első tizenegy hónapjában 

mindössze 2,6 százalékkal nőtt, szemben 

a 2010-es 34 és a 2009-es 42 százalékos 

bővüléssel. „A kiigazítás racionális döntés 

az autóipar fejleményeinek tükrében. Nem 

jelenti a külföldi beruházások szigorítását, 

mindössze jobb piaci lehetőségeket és magasabb 

hozamot biztosító iparágak felé 

segítjük a külföldi tőkét” – fogalmazott a 

neve elhallgatását kérő hivatalnok. A döntés 

értelmében a jövőben elesnek az eddigi 

vám- és adókedvezményektől a betelepülni 

akaró cégek, de a gyáralapítás engedélyeztetése 

is nehezebb lesz a mostaninál. Kivételt 

jelentenek a zöldenergiát használó 

autógyártást illető beruházások, amelyeket 

Kína továbbra is támogat, és ugyancsak 

ösztönzik a kutatás-fejlesztési központok 

felállítását. 

mtI 

Nyereséges kíván lenni az Opel 

Az egyelőre veszteséges Opel 2016-tól 

évente 1 milliárd euró nyereséget kíván 

elérni, egyebek között több tucat új modell 

bevezetése és az amerikai anyavállalattal 

folytatott együttműködés javítása 

révén. 

A General Motors (GM) európai leányvállalata 

a január–szeptemberi időszakot 580 

millió euró mínusszal zárta. A Magyarországon 

motorgyárat működtető társaság 

2000 óta veszteséges, a Morgan Stanley 

elemzői szerint 2011 egészét tekintve 

a veszteség 600 millió euró lehet, és 

a cég értéke mínusz 7,6 milliárd dollárra 

csökkenhet. Mindez azt jelenti, hogy nem 

eredményes a két éve tartó átszervezés, 

amelytől 2011-re nyereséget vártak. A 

tulajdonos GM világossá tette, hogy a 

helyzet tarthatatlan, ezt pedig az Opel 

vezetése megértette – írta a Handels- 

blatt. Karl-Friedrich Stracke, az Opel 

igazgatótanácsi elnöke lépéskényszerbe 

került és előre menekül – tette 

hozzá a német üzleti újság, idézve 

az Opel vállalati lapjában megjelent 

Stracke-interjút, amelyben a cégvezető 

kifejtette: a vállalat célja 2016-tól évi 

1 milliárd euró nyereség és az európai piacon 

8,5 százalékos részesedés elérése. 

„Eléggé realista vagyok ahhoz, hogy tudjam, 

ez nem megy máról holnapra. Ez 

hosszú távú projekt, de magasra kell helyeznünk 

a lécet, ha magasra akarunk ugrani” 

– mondta az Opel igazgatótanácsának 

elnöke. A szentgotthárdi gyárát 500 

millió eurós beruházással fejlesztő cég 

2014-ig 30 új modellt tervez bevezet- 



ni, és jobban ki akarja használni a GM– 

Opel összefonódásban rejlő lehetőségeket, 

egyebek között a fékberendezések és 

az ülések gyártásában. A modellkínálat 

így megfiatalodik, a költségek pedig csökkennek 

– számolt be a Financial Times 

Deutschland. Az Opel/Vauxhall márka 

piaci részesedése Európában a kontinensen 

működő gyártókat tömörítő szövetség 

(Acea) adatai szerint október végén 7,3 

százalék volt, minimálisan nőtt az egy évvel 

korábbi 7,2 százalékhoz képest. 

mtI 

NFM: nem lesz kötelező 

rendszámcsere 

A tárcák a rendszámok több lépcsőben, felmenő 

rendszerben és önkéntes alapon megvalósuló 

cseréjének lehetőségét vizsgálják, 

egyidejű csere kötelező elrendeléséről nincs 

szó – közölte a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 

(NFM) január 20-án az MTI-vel. 

A hvg.hu január 19-én azt írta: az autók rendszámtábláinak 

cseréjével növelné a 2012-es 

költségvetés bevételeit a Nemzetgazdasági 

Minisztérium (NGM), ebből az idén 12 milliárd 

forint folyhat be a tervek szerint. A hvg. 

hu információi szerint a kormány teljesen új 

nyilvántartási és azonosítási rendszer bevezetésére 

készül, ami a rendszámok kötelező 

cseréjével járhat. 

Az NFM közleményében azt írta: a Belügyminisztérium 

és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 

által vizsgált javaslat szerint a 

közúti forgalomban részt vevő járművek 

hatósági jelzése az üzembentartó vagy tulajdonos 

lakóhelyének, székhelyének megfelelően 

a megyére, esetleg járásra, városra 

vonatkozó jelzést is tartalmazna. 

A környező országokban hosszú évek óta 

eredményesen működő regionális rendszámrendszer 

előnye, hogy annak alapján a 

gépjárműhöz azonnal és össze nem téveszthető 

módon hozzá lehet rendelni aktuális 

nyilvántartási helyét, üzembentartója lakóhelyét. 

Mint írták, területi kódot tartalmazó 

rendszámot alkalmaz többek között Ausztria, 

Horvátország, Németország, Szlovákia, 

Szlovénia, Olaszország és Ukrajna. 

Az NFM szerint a régió, megye jelölése 

hozzájárul a rendszámtábla-felismerő rendszerek 

hatékonyabb működéséhez. Ennek 

egyebek mellett a szmogriadóval és a kijelölt 

helyekre való behajtással kapcsolatos 

szabályozás eredményes betartatásában, a 

helyi lakosok által díjmentesen igénybe vehető 

fizetős útszakaszok használatának el- 


63

Au T ó g yá r Tá S 


Au Tó k e r e S k e d e l e M 

lenőrzésében vagy a bűnözők kiszűrésének 

megkönnyítésében is szerepe lehet. 

A tervezett ütemezés szerint a témában 

májusra készülhet el a részletes szabályozási 

javaslat, amelyet a kormány nyáron 

fogadhat el. Így legkorábban idén ősztől 

jelenhetnek meg az új típusú rendszámok, 

elsőként az újonnan forgalomba helyezett 

gépjárműveken. 

MTI 

Tüzelőanyag algából 

Alternatív tüzelőanyagok forrásaiként nemcsak 

a kukorica, repce, cukornád és egyéb 

szántóföldi növények jöhetnek szóba, hanem 

például az algák is. 

A szárazföldi növényekkel szemben számos 

előnnyel rendelkeznek: nagy menynyiségben 

nőnek a tengerben, nem kell 

trágyázni őket, nem veszik el a teret az 

élelmiszernövényektől, ugyanakkor valóságos 

szénhidrátbombák. Eddig hiányzott 

a megfelelő technológia, hogy 

ezeket a szénhidrátokat ipari mértékben 

etanollá lehessen alakítani. Amerikai ku- 


tatók most közelebb kerültek a probléma 

megoldásához – a Science című folyóiratban 

bemutatják, hogyan képes az Escherichia 

coli baktérium genetikailag módosított 

alakja az alga-szénhidrátot etanollá 

változtatni. A kutatásban részt vevő Bio 

Aschitecture Lab (BAL) biotechnológiai 

vállalat közlése szerint az algák szárazanyag-tartalma 

mintegy 60 százalékban 

szénhidrátokból áll, ennek a fele az úgynevezett 

alginátból. 

A BAL és a Washingtoni Egyetem kutatói az 

osztrigafarmok kártevőjeként ismert Vibrio 

splendidus baktérium génjeit juttatták be 

az E. coli baktériumokba, amelyek lehetővé 

tették az alginát megemésztését. A módosított 

baktériumok a tengeri moszatok szénhidráttartalmának 

több mint 80 százalékát 

képesek voltak így etanollá alakítani – írja a 

Der Spiegel című német lap internetes kiadása 

(www.spiegel.de). A kutatók szerint 

ezzel a módszerrel egy hektárnyi területről 

akár 19 000 liter üzemanyagot is lehetne 

előállítani évente, márpedig ez a hozam 

kétszerese annak, amely ugyanekkora területnyi 

cukornádból, és ötszöröse annak, 

Rendszámvesztéssel jár a baleseti adó meg nem fizetése 

Rendszámvesztéssel jár, ha a gépkocsi tulajdonosa nem fizeti meg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás 

(kgfb) díjának 30 százalékára rúgó baleseti adót, mivel a 

biztosító az ő adóját is megfizeti a befolyt díjból, így viszont biztosítási fedezet nélkül 

marad a jármű, és kivonják a forgalomból. 

A közlemény emlékeztet arra, hogy az Országgyűlés a népegészségügyi termékadó 

törvényhez csatolta a baleseti adó szabályait, amelyek január 1-jétől hatályosak. 

Akinek a kgfb szerződése ezen a napon „fordul”, úgy kapja a számlát az idei díjfizetésről, 

hogy az első soron a biztosítási díj, a másikon az adó összege szerepel. 

Befizetni a kettő összegét kell, és az adót a biztosító továbbítja az adóhatóságnak. 

Bonyolultabb annak a helyzete, akinek év közben „fordul” a biztosítása, hiszen lehet, 

hogy az illető egy évre előre befizette a teljes kgfb díját. Neki a biztosító utólag 

kiszámlázza az idei évre jutó biztosítási díj 30 százalékos adóját. Amennyiben ezt 

nem fizeti meg a jármű üzembentartója, akkor a biztosító – a befizetett díjból – rendezi 

az állammal az adót. 

Ekkor viszont díjhiánya lesz a biztosítottnak, amit a nyilvántartásból észlel a lakóhely 

jegyzője, és határoz a forgalomból történő kivonásról, amit az okmányiroda 

hajt végre. A PBA Biztosítási Alkusz Kft. azt közölte az MTI-vel, hogy a 200 ezer 

ügyfelük nagy hányada nem is hallott az új adónemről. Az ügyfelek jelezték, hogy 

több biztosító két csekket küld nekik, egyet a kgfb díjról, egyet pedig az adóról, mivel 

csak így tudja kezelni a rendszerük a kétféle fizetnivalót. A PBA arra is felhívja 

az ügyfelek figyelmét, hogy ha csoportos beszedési megbízással fizetik a kgfb 

díjat, és azt limitálták a bankjuknál, akkor a limitet emeljék meg annyival, hogy 

a baleseti adó is beleférjen. Ellenkező esetben az ő biztosításuk is fedezetlenség 

miatt fog megszűnni. A Generali közleményében kitér arra is, hogy a biztosítás 

megszűnte és a jármű forgalomból való kivonása közti időre fedezetlenségi díjat 

kell fizetnie az üzembentartónak, a MABISZ kártalanítási számlájára. Ez napi több 

száz forint is lehet. 

MTI 

amely kukoricából nyerhető. A kutatást az 

amerikai energiaügyi minisztérium támogatta. 

Az eljárás körül több szabadalmat is 

bejelentettek a BAL szerint, amely együttműködik 

többek közt a norvég Statoil olajipari 

vállalattal és az amerikai DuPont vegyipari 

céggel. 

MTI 

A Toyota új gyártási eljárást fejleszt 

bio-tüzelőanyagokhoz 

A semmilyen tüzelőanyagot sem igénylő 

mobilitás egyelőre nem realisztikus. 

Az alternatív hajtások fejlesztése mellett 

emiatt többek között a bio-tüzelőanyagok 

nagy szerepet játszanak a CO 2 -kibocsátás 

csökkentésében. A Toyota a japán Aichi 

prefektúrában lévő biotechnológiai és erdősítő 

laborjában egy új lehetőséget állított 

elő a cellulóztartalmú bioetanol-gyártás 

termeléshozam-növelésére. Ehhez a 

gyártó egy új élesztőkultúrát fejlesztett ki, 

mely fontos szerepet játszik az erjesztési 

folyamatban a cellulóz-etanol gyártásánál. 

A xilóz (facukor – egy cukorfajta, mely 

a növényi rostok bomlásakor szabadul fel) 

erjesztése a Toyota szerint a természetben 

előforduló élesztőkultúrákkal nehezen elérhető. 

A Toyota által kifejlesztett élesztőkultúra 

ellenben lehetővé teszi a hatásos 

xilózerjesztést, valamint jól ellenáll az erjesztésgátló 

anyagoknak, mint az ecetsav. 

Eredményként az élesztőkultúra az etanolerjesztés 

sűrűségében világszerte a 

legmagasabb értéken van a 47 g/l-rel. A 

Toyota ettől jelentős termelésnövekedést 

vár a bio-tüzelőanyagok gyártásában, 

valamint jelentős gyártásiköltség-csökkenést 

is remél. A bio-tüzelőanyagok 

kutatásánál a Toyota cellulóz-etanolra 

koncentrál nem élelmiszernövényekből, 

hogy az élelmiszergyártással ne kerüljön 

konkurenciába. A kutatómunka kiterjed a 

különböző gyártásfolyamatok technológiájának 

fejlesztésére, beleértve a nyersanyag-előkészítést, 

az enzimes cukorképződést 

és az élesztőerjesztést. A cél 

ezzel az, hogy a gyártásköltségeket az 

egyéb folyékony tüzelőanyagok, mint a 

benzin szintjére csökkentse és biztosítsa 

a szükséges növények stabil beszerzését. 

A Toyota állítása szerint tovább dolgozik 

a biotüzelőanyag-gyártás javításán és törekszik 

a cellulóz-etanol 2020-ig történő 

kereskedelmi bevezetésén energiavállalatokkal 

együttműködve. 

SzJ

Veszélyben a szakképzés 

A szakmunkástanuló-képzés költségeinek 

elszámolásával kapcsolatos 

anomáliák 

A fejlett országok példáját követve a kormány 

belátta, hogy kvalifikált szakemberek 

nélkül nem tud működni a gazdaság. „A legkitűnőbb 

mérnöki munka sem ér sokat, ha 

nincs szakember, aki megvalósítsa azt”. Ez 

vonatkozik az élet minden területére, a mosógépszereléstől 

az autójavításig bezáróan. 

Azt ígérték, hogy egyszerűsítik (csökkentik) a 

szakmunkástanulókkal foglalkozó vállalkozások 

bürokratikus terheit és olyan normatívát 

vezetnek be, amely minden gazdálkodónak 

előnyös lesz. Ezen tervek azért készültek, 

hogy minél több vállalkozó számára vonzóbbá 

tegyék a szakemberképzést. 

A továbbiakban tekintsük át, hogy ezekből 

az ígéretekből mi valósult meg. 

Minden 2011-ben is érvényes nyilvántartás 

megmaradt, nem csökkentek az 

adminisztrációs tennivalók a szakmunkástanulók 

foglalkoztatásával kapcsolatban: 

– tanulószerződés, 

– biztosításkötés, 

– foglalkozás-egészségügyi szolgálati vizsgálat, 

– munkaruha-munkacipő-védőeszközök 

biztosítása és nyilvántartása, 

– baleseti oktatási jegyzőkönyvek, 

– bejelentés NAV felé (12T 1041 bejelentés), 

– havi bevallás (1208 A+M), 

– bérszámfejtés és adminisztrációja, 

– igazolások, nyilatkozatok, 

– munkanapló vezetése, ellenőrzése, 

– heti, havi osztályzatok továbbítása a szakiskola 

felé, 

– ebéd-hozzájárulás biztosítása és nyilvántartása, 

– gyakorlati oktatási tematika ütemezése– 

adminisztrálása 

és még sorolhatnám a tételeket. 

Ezekhez a tennivalókhoz 2012 évben 

plusz feladatok társultak: 

– 1212-es szakképzési bevallás (havonta!) 

– Ösztöndíj banki átutalása havonta (ez a 

pénzmozgás is költséggel jár) 

– Jogszabályváltozások (új szakképzési törvény, 

szja, tb, Munka törvénykönyve stb.) 

követése, tanulmányozása, a szakképzés 

jogszabályi hátterének biztosítására. 

– Új normatíva (csökkentett mértékű) szerinti 

költség-visszaigényelhetőség analitikái. 

– A vállalkozó havonta NAV folyószámlájára 

kapja vissza az esetlegesen visszaigényelhető 

összeget, amit x idő múlva 

átvezetési kérelemmel más adónem jóváírására 

használhat fel. 

Tehát nem kapja kézhez az összeget, így 

azt nem tudja vállalkozása következő időszakában 

a tanulók oktatásának, foglalkoztatásának 

költségeire fordítani. 

– 2012 évtől külön-külön adónemkódra kell 

utalni a vállalkozó és az alkalmazottak, tehát 

a tanulók tb-járulékait is. Ez dupla munka. 

– 2 éve (2011–2012) nincs pályázati lehetőség 

a tanulóképzés eszközigényeinek 

biztosítására. Csak saját anyagi forrásból 

beszerzett szerszámok-eszközök-műszerek 

segítségével történik a jövő szakembereinek 

képzése, a legújabb technológiák, technikák 

elsajátíttatása. 

Az oktatásban részt vevő szakoktatók 

képzésének költségei sem igényelhetők 

vissza, az irreálisan alacsonyan 

megállapított normatíva miatt! 

A közlekedés szakmacsoporthoz tartozó 

karosszérialakatos szakma éves normatívája: 

440 000 Ft alapnormatíva x 0,7609-es 

szorzó = 334 796 Ft/ év:12 = 27 899 Ft/ 

hó az egy főre jutó összeg. A közlekedés 

szakmacsoporthoz anyagigényes szakmák 

tartoznak, ezért érthetetlen, hogy miért 

0,7609-es szorzószámot állapítottak meg a 

költségszámításhoz. 

Karosszérialakatos szakmában szakmunkástanuló 

foglalkoztatása esetén a havi költség 

egy főre vetítve, a következőképpen alakul 

(ez a többi szakmára is érvényes): 

Tanuló ösztöndíja 18 000 Ft 

Közteher (27%) 4 860 Ft 

Ebéd 10 nap x 700 Ft 7 000 Ft 

51,17% közteher (ebéd) 3 581 Ft 

Összesen 33 441 Ft 

Ez a számítás arra az esetre vonatkozik, 

amikor a közelben található olyan vendég- 

Sz a k k épz éS 

lő, ahol van főtt étel (menza) fogyasztására 

lehetőség. 

A normatíva alapján tanulónként 27 899 Ft 

a visszaigényelhető összeg, a tényleges 

33 441 Ft helyett. 

Másik számítási variáció: 

Tanuló ösztöndíja 18 000 Ft 

Közteher 4 860 Ft 

Ebéd (Erzsébet-kártya) 5 000 Ft 

30,94% közteher (ebéd) 1 547 Ft 

Összesen 29 407 Ft 

Ez a számítás arra az esetre vonatkozik, amikor 

nincs a közelben lehetőség főtt étel fogyasztására. 

Ebben az esetben a következőképpen 

alakul a helyzet. 

A normatíva alapján tanulónként 27 899 Ft 

a visszaigényelhető összeg, a tényleges 

29 407 Ft helyett. 

Odrobina Lászlónak – a minisztérium e területért 

felelős főosztályvezetőjének – a Népszava 

újságban (2011. december 12.) leközölt 

véleményét megdöbbenéssel olvastam. 

Odrobina úr azt javasolta, hogy a tanulóknak 

a törvényben megengedett legalacsonyabb 

ösztöndíjat fizessék csak és a szakoktatókat 

minimálbérért foglalkoztassák. A számítási 

variációkat és az alábbi sorokat figyelembe 

véve jól látható, egyetlen forint sem (nemhogy 

minimálbér) jut oktatói bér fizetésére 

a normatívából. (Nem is beszélve a 

kötelezően elvárt minimálbér-emelésről.) 

Azt a kérdést csak nagyon bátortalanul teszem 

fel: hol lehet találni kvalifikált oktatókat 

minimálbérért alkalmazva őket? Tudok rá 

válaszolni: sehol! 

Amennyiben a tanulók ösztöndíját a fent 

bemutatott számításokkal ellentétben még 

csökkentjük – nem lehet olyan mértékű 

csökkentést alkalmazni, aminek mértékével 

pozitívvá tudna válni a normatíva összege –, 

akkor sem lesz pozitív a mutató. 

Ezen felül, ezek szerint az alábbiakban felsoroltakra 

egyetlen forint sem igényelhető 

vissza, mivel nem jut rá keret: 

– gyakorlati oktató bére és közterhei, 

– gépek, szerszámok használata, kopása, 

– munkaruha, cipő, védőeszközök, 


65

Sz a k k é pz éS 

– anyagfelhasználás, 

– biztosítás, 

– üzemorvos, 

– tisztálkodószerek, eszközök, 

– banki költségek 

és még sorolhatnám. 

Az amúgy is nehéz helyzetben lévő mikro- és 

kisvállalkozások minimális jövedelmet vagy 

veszteséget produkálnak, a szakképzéssel 

kapcsolatban felmerült költségeiknek csak 

egy kis részét tudják visszaigényelni a fentebb 

felsoroltak miatt. Ezért a jövőben, saját 

vállalkozásuk biztonsága miatt nem vállalják 

fel a többletköltséggel járó tanulóképzést. 

A gyakorlati képzést abban az esetben lehetne 

csak felvállalni, ha a ráfordított költségeket 

fedezné a rendszer. 

Nincs olyan könyvelő, aki ezt a sok adminisztrációval 

járó munkát, jelentős könyvelési 

díj emelése nélkül elvállalná. És nem is 

tudja minden könyvelő hibátlanul elvégezni 

ezt a fajta tevékenységet. 

Nem kell tehát csodálkozni, hogy a vállalkozók 

nem tolonganak a kamaránál és a szak- 

2011. évi CLXXXVII. törvény a szakképzésről 

Bevezetőként idézünk a törvény szövegéből, 

mely a Magyar Közlöny 160. 

számában (2011. december. 27.) jelent 

meg. A törvény 2012. január 1-jével lépett 

hatályba. 

„IV. FEJEZET A SZAKKÉPZÉS INTÉZMÉNY- 

RENDSZERE 

1. A szakképzés intézményei 

4. § (1) A szakképzés intézményei: 

a) a szakközépiskola, 

b) a szakiskola, beleértve a speciális szakiskolát 

és a készségfejlesztő speciális szakiskolát 

is [a továbbiakban az a) és b) pont 

alattiak együtt: szakképző iskola], 

c) az állami felnőttképzési intézmény, valamint 

d) a felnőttképzésről szóló törvényben meghatározott, 

iskolarendszeren kívüli szakmai 

képzést folytató intézmény. 

(2) A szakképző iskola a szakképzési feladata 

hatékonyabb ellátása érdekében – az e törvényben 

meghatározottak szerint – térségi integrált 

szakképző központ keretében működik. 

(3) A szakképző iskola létesítésére, fenntartására 

és működésére – e törvény rendelke- 


iskoláknál tanulószerződés kötése ügyében. 

Nagyon sok vállalkozó, aki a kamaránál előzetesen 

benyújtotta tanulóigényét, mikor 

szembesült a jelenlegi normatívával és az 

ígért bürokráciacsökkentés helyett a megismert, 

előírt szabályozókkal találkozott, lemondott 

tanulófoglalkoztatási szándékáról. 

Sajnos olyan vállalkozók, akik évtizedek óta 

magas szinten képeztek szakembereket, 

szintén „bedobták, bedobják a törülközőt”. 

Ebből még nagyon nagy problémák lesznek. 

A kormány 28 000 fogadóhellyel számol, 

80 000 főre szeretné emelni a tanulószerződéses 

szakmunkástanulók létszámát, de 

már jól látszik, ez nem fog megvalósulni. 

Nehogy még a jelenleginél is kevesebb legyen 

a fogadó helyek száma! 

Fogadókészség hiányában több szakmának 

a gyakorlati képzése nem lesz megoldva! A 

szakiskoláknak több szakmában nincs lehetősége 

gyakorlati képzésre, csak elméletet 

tudnak oktatni, ezáltal fennáll a veszélye annak, 

hogy szakmák fognak – remélhetőleg, 

csak ideiglenesen – kiesni a képzési rendszerből. 

zéseinek figyelembevételével – a nemzeti 

köznevelésről szóló törvény, az állami felnőttképzési 

intézmény létesítésére, fenntartására 

és működésére a felnőttképzésről szóló törvény, 

a térségi integrált szakképző központ 

létesítésére, fenntartására és működésére e 

törvény rendelkezéseit kell alkalmazni. 

(4) Jogszabályban meghatározott feltételekkel 

rendelkező egyéni vállalkozó, jogi 

személyek és ezek jogi személyiséggel nem 

rendelkező gazdasági társaságai szakképző 

iskola fenntartása nélkül, más szervezeti 

keretben is folytathatnak iskolai rendszerű 

szakképzésben gyakorlati képzést. 

2. A szakképző iskola fenntartása és a 

térségi integrált szakképző központ 

5. § (1) A szakképző iskola állami, önkormányzati 

fenntartója szakképzési feladatait egyetlen 

szakképző iskola fenntartásával látja el, a 

(2)–(5) bekezdésben foglalt kivételekkel. 

(2) Ha az állami, önkormányzati fenntartónként 

számított szakképző iskolai tanulói létszám 

az adott fenntartó esetében meghaladja 

a tízezret, akkor az állami, önkormányzati 

fenntartó több szakképző iskola fenntartásával 

is elláthatja a szakképzési feladatokat 

EZ MEM TÖRTÉNHET MEG! SÜRGŐ- 

SEN VÁLTOZTATNI KELL A JELENLEGI 

SZABÁLYOZÓKON ÉS NORMATÍVÁ- 

KON. MEG KELL AKADÁLYOZNI, HOGY 

A SZAKKÉPZÉS CSŐDBE JUSSON. 

Hiszen pont az ellenkezőjét szeretnénk elérni! 

A kormány döntése alapján 2012-ben képzési 

célú támogatást csak a legalább 50 fő 

részére munkahelyet teremtő gazdasági társaság 

és a nagyvállalatok részére tanműhely 

létesítéséhez, illetve a meglévő tanműhely 

tárgyi feltételeinek fejlesztésére fognak adni. 

Ez egyrészt dicséretes dolog, másrészt ismét 

a mikro-, a kis- és a középvállalkozásokat érinti 

negatívan, akik eddig saját erejükből (sokszor 

erőn felül vállalva) vettek részt a szakemberképzésben. 

Őket is segíteni kellene, hiszen 

ezer sebből véreznek vállalkozásaik, nem pedig 

újabb diszkriminációnak kitenni a lassan 

kilátástalan helyzetbe került vállalkozókat. 

Sz é n á S i Ró b e R t 

CSMKiK OSzMM, alelnöK 

KaFe, e l n ö K 

úgy, hogy valamennyi szakképző iskola tanulói 

létszáma az ötezer főt meghaladja. 

(3) A (2) bekezdés szerinti tanulói létszám 

megegyezik a szakképző iskolai osztályban 

tanulók – három tanítási év átlagában számított 

– hivatalos októberi statisztikai létszámával. 

A tanulói létszám megállapításánál 

az esti és a levelező oktatás munkarendje 

szerinti oktatásban részt vevő tanulók létszámát 

kettővel kell elosztani. 

(4) Ha a megyében az állami, önkormányzati 

fenntartású szakképző iskolai tanulólétszám a 

tízezret nem éri el, a megyei szakképző iskolai 

feladatok legfeljebb két – legalább kétezer 

tanulóval működő – állami, önkormányzati 

fenntartású szakképző iskola keretében láthatóak 

el. 

(5) Kizárólag művészeti szakmacsoportba tartozó 

szakképzési feladatok, valamint a speciális 

szakiskolai és a készségfejlesztő speciális 

szakiskolai feladatok önálló szakképző iskola 

keretében is elláthatóak, amely szakképző iskolára 

a (2)–(4) bekezdésben foglalt létszámfeltételeket 

figyelmen kívül kell hagyni. 

(6) A térségi integrált szakképző központ a 

szakképzési feladatellátás olyan együttműkö-

dési rendszere, amelynek feladata az állami, 

önkormányzati feladatellátásban a szakképzés 

térségi feladatainak összehangolása, a 

képzés és a forrásfelhasználás hatékonyságának 

növelése, a szakképzési feladatellátás 

optimalizálása, a párhuzamos képzések és 

fejlesztések kiküszöbölése, valamint a munkaerő-piaci 

igények iskolai rendszerű szakképzésben 

való érvényesítése. A térségi integrált 

szakképző központ tagjai egyéb feladatok 

végrehajtásában is együttműködhetnek. 

(7) Térségi integrált szakképző központ állami, 

önkormányzati fenntartó esetén az 

(1)–(5) bekezdés szerint működő egyetlen 

szakképző iskola, ha a (3) bekezdésben meghatározott 

számítás szerinti tanulói létszáma 

meghaladja a kétezret, és a szakképző iskola 

(tagintézménye és telephelye) más térségi 

integrált szakképző központnak nem tagja. 

(8) Egy szakképző iskola több térségi integrált 

szakképző központnak nem lehet tagja. 

(9) A térségi integrált szakképző központot 

az állami szakképzési és felnőttképzési szerv 

tartja nyilván. 

(10) A térségi integrált szakképző központ 

– a felnőttképzésről szóló törvényben meghatározottak 

szerint – részt vehet az iskolarendszeren 

kívüli szakképzésben. 

(11) A fenntartó a (2)–(4) bekezdésben foglalt 

létszámfeltételek teljesülését szakképző 

iskolájában folyamatosan vizsgálja. Amennyiben 

a hivatalos októberi statisztikai adatok 

alapján a fenntartó azt állapítja meg, hogy 

intézményében a (2)–(4) bekezdésben előírt 

feltételek szerinti tanulói létszám nyolcvanöt 

százalékát egymást követő két tanévben a 

(3) bekezdés szerinti tanulói létszám nem éri 

el, úgy a fenntartó intézkedési tervet készít, 

amelyet a területileg illetékes kormányhivatal 

hagy jóvá, ennek alapján a fenntartó a következő 

tanév végéig dönt az átszervezésről. 

(12) A szakképzési feladatellátásban a települési 

önkormányzat fenntartóként a nemzeti 

köznevelésről szóló törvényben meghatározott 

köznevelési szerződés és az e törvényben 

meghatározott szakképzési megállapodás 

alapján részt vehet azzal, hogy 

a) a szakközép-iskolai feladatellátásban az 

azonos feladatellátási helyen a szakközépiskolai 

feladatok mellett más, a nemzeti köznevelésről 

szóló törvény hatálya alá tartozó, 

nem szakképzési feladatot is ellát, és a fenntartott 

intézményben a szakközép-iskolai 

tanulólétszám aránya nem haladja meg a 

huszonöt százalékot, 

b) a szakközépiskola kizárólag a művészeti 

szakmacsoportban lát el szakképzési feladatokat, 

az a) pontban meghatározott létszámarány 

teljesítése nélkül, 

c) az átvett feladatok tekintetében a felnőttoktatási 

feladatokat is köteles átvenni, ha a 

felnőttoktatási feladat ellátására vonatkozóan 

köznevelési szerződés és szakképzési 

megállapodás nincs. 

(13) A (12) bekezdésben meghatározott 

fenntartó részt vehet a speciális és a készségfejlesztő 

speciális szakiskolai feladatellátásban. 

A (12) bekezdés a) pontja szerinti 

létszámarányt a köznevelési szerződés megkötésekor 

kell vizsgálni azzal, hogy az iskola 

hivatalos októberi statisztikai adatai alapján 

három tanítási év átlagában a nappali rendszerű 

iskolai oktatásban részt vevő iskolai tanulóinak 

létszámát kell figyelembe venni. 

(14) Az OKJ-ban meghatározott, agrárágazathoz 

tartozó szakképesítésben államilag támogatott 

iskolai rendszerű szakképzés kizárólag 

a vidékfejlesztésért felelős miniszter által 

alapított és fenntartott szakképző iskolában, 

vagy más fenntartó esetén – a vidékfejlesztésért 

felelős miniszter egyetértésével kötött 

– a nemzeti köznevelésről szóló törvényben 

meghatározott köznevelési szerződés és 

szakképzési megállapodás alapján folyhat.” 

A szakiskola 2+2 év, vagy 3 év; sikeres szakmai 

vizsga után 2 vagy 3 év tanulással (a 

23. § 24. § szerint több különböző úton) 

érettségit tehet a tanuló. 

A szakközépiskolában a 9–12. évfolyamon 

érettségi tantárgyak + ágazati szakképzési 

kerettanterv szerinti tantárgyak. 

A 12. után az érettségivel együtt az ágazatra 

előírt kötelező érettségi vizsgatárgyból 

szakmai érettségi vizsga van. A vizsgázó 

szakmai érettségi végzettséget szerez, mely 

nem OKJ szakképesítés. 

A 13. évfolyamon egységes és kötelező 

szakképzési kerettanterv szerint kell tanítani 

(lefedi az időkeret 90%-át), teljesítése után 

komplex szakmai vizsga, a vizsgázó OKJ 

szakmát szerez. 

Aki korábban nem érettségizett az ágazati kerettanterv 

szerint (pl. gimnáziumból vagy más 

ágazat szakközépiskolájából jött), az a 13. évfolyamon 

ágazati kerettanterv szerint tanul és 

a 14. évfolyamon készül szakmai vizsgára. 

Heti kötelező óraszám megosztása: 

évfolyam ágazati kerettanterv NAT 

9–10. 30% kb. 8 óra/hét 70% 

11–12. 40% kb. 12 óra/hét 60% 

A vizsgabizottság négytagú lesz, a képzés 

egyik oktatója is bizottsági tag. 

Az államilag finanszírozott képzés feltételei 

szigorodnak. Iskolatípusonként ugyan változó, 

de ingyenes csak egy vagy két évismétlés 

és az első javítóvizsga. 

Sz a k k épz éS 

A törvényben meghatározott időpontok: 

– az új OKJ kiadása 2012. 04. 30-ig, 

– szakmai és vizsgáztatási követelmények 

2012. 05. 31-ig, 

– ágazati szakképzési kerettantervek 2012. 

07. 31-ig, 

– RFKB-k megszűnnek 2012. 09. 30., 

– megyei fejlesztési, képzési bizottságok 

2012. 10. 01-től működnek, 

– a központi programokat (részletes tanterveket) 

legkésőbb 2013. 12. 31-ig kell kiadni, 

– 2013. 01. 01-től a 42. § szerint csak az 

köthet tanulószerződést, aki eredményes 

szintvizsgát tett (a szintvizsgát szabályozó 

28. § nem foglalkozik a szakközépiskolával, 

a tanulószerződés feltételeit 

meghatározó 42. § (2) c pontja azonban 

a szakközépiskolát végzett tanulónak is 

előírja a szintvizsgát). 

– a már megkötött tanulószerződéseket és 

együttműködési megállapodásokat 2012. 

03. 31-ig módosítani kell a törvényben 

meghatározott tartalommal, 

– az új szerződéseket LEHETŐLEG (törvény helyett 

ajánlás?) 2012. 08. 15-ig kell megkötni. 

Az együttműködési megállapodásokat a területileg 

illetékes kamara ellenjegyzi. 

A 280/2011. kormányrendelet szerint a közlekedés 

szakmacsoportra már nem igaz a 2011. 

CLV törvényben meghatározott 440 ezer Ft-os 

normatíva. Nem vagyok meggyőződve arról, 

hogy a szakmacsoport minden szakképesítésére 

igaz lehet a 0,7609-es szorzó, szakmánként 

nagyon különböznek a képzés költségei (például 

az autószerelő szembe állítva a szállítmányozási 

ügyintézővel). 

Továbbra is aggódom az ágazati kerettanterv 

miatt, amelyet 2012. 07. 31-ig ki kell 

adni, és még azt sem látom tisztán, hogy 

milyen ágazatok lesznek. A közlekedés 

szakmacsoportba besorolt szakképesítéseket 

megalapozó ágazati kerettanterveket 

a szakmák elvárt megalapozása miatt (egy 

év beszámítása szakmánként) már az alapozásnál 

legalább négy területre kellene 

osztani: 

1. közlekedésgépészet, 

2. közlekedéselektronika, 

3. közlekedés-üzemvitel, 

4. közlekedésépítészet. 

A NAT már megjelent, de ebből még nem 

lehet megjósolni, hogy a szakképzésre fordított 

megnövelt idő mely tantárgyak helyett 

lesz a szakközépiskolákban. Biológia? Földrajz? 

Ének-zene? Vizuális kultúra? Idegen 

nyelv? Informatika? 

Ba g i Mi h á ly 


67

Sz a k k é pz éS 

A jogutód 

Nemzeti Munkaügyi Hivatal 

Mindezeken túl, a hivatal a jövőben a munkavédelmi 

és munkaügyi hatósági, illetve tájékoztató 

tevékenysége révén segíti elő, hogy 

a munkavállalók jogszerű és biztonságos alkalmazása 

minél szélesebb körű legyen, valamint 

hozzájárul ahhoz, hogy csökkenjen a 

szabálytalan foglalkoztatással versenyelőnyhöz 

jutó munkáltatók száma. 

A megjelent kormányrendelet szerint a Nemzeti 

Munkaügyi Hivatal foglalkoztatáspolitikai 

feladatkörében a munkaügyi központok 

és kirendeltségek szakmai tevékenységének 

irányításán és koordinálásán túl tájékoztatást 

nyújt, és tanácsadást végez a külföldi 

munkavállalással kapcsolatban. Koordinálja 

a központi munkaerő-piaci programok végrehajtását, 

valamint szervezi, bonyolítja és 

koordinálja az Európai Unió pénzügyi alapjaiból 

támogatott foglalkoztatási és képzési 

programokat. Irányítja az NFSZ keretében 

működtetett szolgáltatások fejlesztését. 

A hivatal ellátja a munkaügyi központok hatósági 

ellenőrzési feladatainak szakmai felügyeletét, 

elbírálja a munkaügyi központok 

megyei (fővárosi) szervezete által hozott határozatok 

ellen benyújtott fellebbezéseket. 

Támogatja a szociális partnerek munkaügyi 

érdekegyeztetésben való részvételéhez 

szükséges felkészülést. 

A kormányrendelet szerint a Nemzeti Munkaügyi 

Hivatal adatokat gyűjt és elemez a 

munkabérek és keresetek alakulására vonatkozóan, 

a magánközvetítők és -kölcsönzők 

éves tevékenységéről, a külföldiek engedély-, 

illetve bejelentésköteles magyarországi 

foglalkoztatásáról. 


Nemzeti Munkaügyi Hivatal (NMH) néven folytatja munkáját januártól a Foglalkoztatási 

Hivatal (FH), amelybe tavaly december 31-én beleolvadt az Országos Munkavédelmi és 

Munkaügyi Főfelügyelőség (OMMF), valamint a Nemzeti Szakképzési és Felnőttképzési 

Intézet (NSZFI). A jövőben a Nemzeti Munkaügyi Hivatal szakmai irányításával látják el 

a megyei szakigazgatási szervek a munkavállalók és a munkaadók igényeire szabott, 

díjmentes szolgáltatási, továbbá foglalkoztatási és álláskeresési támogatások nyújtásával, 

engedélyezéssel, bejelentéssel, nyilvántartással kapcsolatos hatósági és több csatornán 

igénybe vehető tájékoztatási tevékenységüket. 

A hivatal nemzetközi feladatokat is ellát, 

amelynek keretében egyebek között működteti 

az Európai Foglalkoztatási Szolgálat 

(EURES) magyarországi rendszerét, ügyfélszolgálat 

keretében tájékoztatást nyújt és 

tanácsadást végez a külföldi munkavállalás, 

az EURES-rendszer, valamint a külföldön 

igényelhető és a külföldiek által Magyarország 

területén igénybe vehető álláskeresési 

támogatásokról. 

A hivatal emellett vizsgálja a foglalkoztatáspolitikával 

összefüggő jogi szabályozás 

gyakorlati tapasztalatait, javaslatot tesz 

a jogszabályok módosítására, illetve központi 

munkaerő-piaci programot dolgoz ki. 

Biztosítja, hogy a szakmai irányítása alatt 

álló munkaügyi központokban és kirendeltségeken 

valamennyi ügyfél egyéni igényeinek 

megfelelő, minőségi szolgáltatásban 

részesüljön. 

A rendelet szerint a Nemzeti Munkaügyi Hivatal 

munkavédelmi és munkaügyi feladatai 

keretében ellátja egyebek között a munkavédelmi 

és munkaügyi felügyelőségek szakmai 

irányítását a munkavédelmi és munkaügyi 

igazgatóság főigazgató-helyettesén 

keresztül. Elemzi és értékeli a munkavédelmi 

és munkaügyi igazgatósághoz, a munkavédelmi 

és munkaügyi felügyelőségekhez 

érkező panaszokat. 

A munkavédelmi és munkaügyi igazgatóság 

ellátja többek között a munkavédelem 

nemzetgazdasági szintű irányításával kapcsolatos 

feladatokat, továbbá a munkaügyi 

hatósági ellenőrzéssel kapcsolatos állami 

irányítási feladatokat. A munkavédelmi fel- 

adatok ellátása kiterjed a munkabiztonság 

és a munkaegészségügy hatósági feladataira 

is. 

A hivatal szakképzéssel és felnőttképzéssel 

összefüggő feladatkörében egyebek között 

kidolgozza az Országos Képzési Jegyzék 

(OKJ) tervezetét és harmonizálja a nemzetközi 

rendszerrel, valamint a foglalkozások 

egységes rendszerével. Egységes alapelvek 

szerint fejleszti az országos modultérképet, 

ellátja a nyilvánosságra hozatallal 

kapcsolatos feladatokat, kidolgozza az európai 

követelményekhez illeszkedő szakképesítések 

egyenértékűségének feltételrendszerét, 

a magyarországi és nemzetközi 

képesítések összehangolását, valamint az 

Európai Képesítési Keretrendszer magyar 

adaptációját. 

Gyűjti és elemzi a külön jogszabályban 

meghatározott felnőttképzési statisztikai 

adatokat, szervezi a pedagógusok, andragógusok 

és az oktatási intézményvezetők 

szakmai továbbképzését, valamint a speciális 

szakiskola szakmai tanulmányi versenyeit. 

Szervezi a szakmai tankönyvek kidolgozását, 

valamint működteti a kiadásukat, 

illetve a forgalmazásukat, koordinálja a 

szakközépiskolai szakmai érettségi tantárgyak 

követelményének és a szakmai érettségi 

tételeknek az egységes elvek szerinti 

kidolgozását. 

A hivatal a szakképesítésekkel összefüggő 

feladatai keretében kidolgozza és gondozza 

a szakmai és vizsgáztatási követelmények 

elkészítésének egységes alapelveit is. 

(Ns zI)

273/2011. (XII. 20.) Korm. rendelet 

Hatályos: 2012.01.01 – 

273/2011. (XII. 20.) Korm. rendelet 

a munkavédelmi bírság mértékére és kiszabására vonatkozó 

részletes szabályokról 

A Kormány a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény 88. 

§ (2) bekezdés d) pontjában foglalt felhatalmazás alapján, az Alaptörvény 

15. cikk (3) bekezdés meghatározott feladatkörében eljárva 

a következőket rendeli el: 

1. A rendelet hatálya 

1. § A rendelet hatálya kiterjed a munkavédelmi hatósági eljárásra és a 

munkavédelmi hatósági eljárást lefolytató munkavédelmi hatóságra. 

2. Értelmező rendelkezések 

2. § E rendelet alkalmazásában: 

a) veszélyeztetés: munkaeszköz, anyag, keverék, munkafolyamat, 

munkaszervezés, technológia esetén – ideértve a fizikai, biológiai, 

kémiai kóroki tényezők expozíciójával járó tevékenységeket is – a 

szükséges védelem elmaradása; 

b) közvetlen veszélyeztetés: a veszélyeztetés térben és időben konkretizálódik, 

tehát meghatározott személyt vagy személyeket érint, 

realizálódása előreláthatóan rövid időn belül bekövetkezhet; 

c) súlyos veszélyeztetés: amelyet jogszabály annak minősít, továbbá 

amely a baleset, betegség bekövetkezésének magas valószínűségét jelenti, 

és amelynél a nagymértékű károsodás várható, különösen a súlyos 

munkabaleset, foglalkozási megbetegedés vagy fokozott expozíció; 

d) munkavédelmi norma: a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. 

törvény (a továbbiakban: Mvt.) 11. § és 12. §-ában meghatározott 

munkavédelemre vonatkozó szabályok. 

3. A munkavédelmi bírság kiszabására vonatkozó különös 

szabály 

3. § A munkavédelmi bírság kiszabásakor a kis- és középvállalkozásokról, 

fejlődésük támogatásáról szóló törvény alkalmazása során 

közvetlen veszélyeztetésnek a 2. § b) pontjában meghatározott magatartást 

kell tekinteni. 

4. A munkavédelmi bírság mértéke 

4. § A munkavédelmi bírság alapösszege a súlyosan veszélyeztetett 

munkavállalónként ötvenezer forint. 

5. § A munkavédelmi bírság mértéke a 4. §-ban meghatározott alapösszeg 

és a 6. §-ban alkalmazandó szorzók alapján, a 7. § szerinti emelési 

és csökkentési lehetőség figyelembevételével kerül kiszámításra, 

azzal, hogy a bírság mértéke nem lehet kevesebb a munkavédelmi 

bírság az Mvt.-ben meghatározott legkisebb vagy több az Mvt.-ben 

meghatározott legnagyobb összegénél. 

6. § (1) A munkavédelmi hatóság a hatósági eljárás során 

a) 2–4 munkavédelmi normasértés esetén 1,5-szörösére; 

b) 5–7 munkavédelmi normasértés esetén 2-szeresére; 

c) 8 vagy annál több munkavédelmi normasértés esetén 3-szorosára 

emeli meg a munkavédelmi bírság mértékét. 

(2) Ha a munkavédelmi hatóság a hatósági eljárás során azt állapítja meg, 

hogy a munkavállaló súlyos veszélyeztetésének időtartama bizonyítottan 

a) egy óránál tovább fennállt, 1,3-szorosára; 

b) nyolc óránál tovább fennállt, 1,5-szörösére; 

Re n d e l e t 

c) egy hétnél tovább fennállt, 3-szorosára; 

d) egy hónapnál tovább fennállt, 5-szörösére emeli meg a munkavédelmi 

bírság mértékét. 

(3) Ha munkáltató mulasztása miatt 

a) fokozott expozíció következett be, 1,2-szeresére; 

b) munkabaleset vagy egészségkárosodás következett be, 1,5-szörösére; 

c) súlyos munkabaleset – kivéve halálos munkabaleset – következett 

be, 3-szorosára; 

d) halálos munkabaleset következett be, 10-szeresére emeli meg a 

munkavédelmi hatóság a munkavédelmi bírság mértékét. 

(4) Ha a munkavédelmi hatóság korábbi hatósági eljárása során feltárt 

súlyos veszélyeztetés miatt a munkáltatóval szemben jogerősen 

munkavédelmi bírságot szabott ki a hatósági ellenőrzést megelőző 

két éven belül, akkor a munkavédelmi bírság mértékét 1,5-szörösére 

emeli meg. 

(5) A kis- és középvállalkozásokról, fejlődésük támogatásáról szóló 

törvény szerinti mikro-, kis- és középvállalkozás vagy természetes 

személy munkáltató munkavédelmi normasértése esetén a munkavédelmi 

bírság mértéke 0,8-szorosára csökken. 

7. § (1) Az 5. § alapján megállapított munkavédelmi bírság mértékét 

a munkavédelmi hatóság mérlegelési jogkörében legfeljebb 20%kal 

megemelheti ha 

a) megállapítja, hogy a határértékkel jellemzett kóroki tényezőkre 

megadott határérték túllépése a 10%-ot meghaladja, 

b) megállapítja, hogy a munkavédelmi normában meghatározott 

mérték túllépése a 10%-ot meghaladja, 

c) a munkáltató nem bízott meg munkavédelmi szakembert a munkavédelmi 

feladatok ellátására, 

d) nincs a munkáltatónál biztosítva a foglalkozás-egészségügyi szolgáltatás, 

e) a munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény egyes rendelkezéseinek 

végrehajtásáról szóló 5/1993. (XII. 26.) MüM rendelet 

szerinti II. vagy III. veszélyességi osztályba sorolt munkáltatónál az 

előírt kockázatértékelés hiányzik, 

f) a munkavédelmi oktatás nem került megtartásra; 

g) a munkáltató nem szervezte meg a munkavédelmi képviselő választását 

olyan esetben, amikor ez kötelező lett volna, vagy nem 

biztosította a megválasztott munkavédelmi képviselő működési feltételeit, 

h) jogszabályban meghatározott esetekben a munkáltató nem alkalmazott 

biztonsági és egészségvédelmi koordinátort, vagy 

i) megállapítja, hogy a munkáltató a munkavégzés hatókörében 

tartózkodó személy életét, testi épségét és egészségét is veszélyezteti. 

(2) Az 5. § alapján megállapított munkavédelmi bírság mértékét a 

munkavédelmi hatóság mérlegelési jogkörében legfeljebb 20%-kal 

csökkentheti ha 

a) a munkáltató tényfeltárást segítő magatartást tanúsított; 

b) a veszélyeztetés megvalósulásában a munkavállaló szabályszegő 

magatartása is közrejátszott vagy 

c) a munkáltató a hatályos munkavédelmi előírásoknál szigorúbb 

megelőző intézkedéseket valósít meg. 

5. Átmeneti és záró rendelkezések 

8. § Ez a rendelet 2012. január 1. napján lép hatályba. 

9. § E rendelet rendelkezéseit a hatálybalépését követően indult 

munkavédelmi hatósági eljárásokban kell alkalmazni. 


69

A BM/855/2012. számú kormány-előterjesztése az egyes közlekedési szabálysértések miatt alkalmazandó helyszíni bírság, 

illetve a szabálysértési eljárás során alkalmazandó pénzbírságok összegéről, valamint a szabálysértéssel összefüggő egyes 

kormányrendeletek módosításáról szóló kormányrendelet kiadásáról 

Általános indoklás 

A szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról 

és a szabálysértési nyilvántartási 

rendszerről szóló 2012. évi II. törvény (a továbbiakban: 

Szabs.tv.) 250. § (1) bekezdés 

c) pontja felhatalmazást ad a kormány részére, 

hogy meghatározza a Szabs. tv. XXVII. 

és a XXVIII. fejezetben foglalt egyes szabálysértések 

esetén a pénzbírság, illetve a helyszíni 

bírság kötelező mértékét. 

A tervezet a közlekedésbiztonság további 

javítása, a balesetek súlyosságának csökkentése 

érdekében, továbbá azon szabály- 

A műszaki vizsgához kapcsolódó szabálysértések 

4. melléklet a kormányrendelet-tervezethez 

Sorszám 

Szabs. tv. 221. § Érvénytelen hatósági engedéllyel 

vagy jelzéssel való közlekedés 

1. a jármű hatósági engedélyének műszaki 

érvényességi ideje több mint egy hónapja 

lejárt, de három hónapot nem haladta meg 

2. a jármű hatósági engedélyének műszaki érvényességi 

ideje több mint három hónapja 

lejárt, de hat hónapot nem haladta meg 

3. a jármű hatósági engedélyének műszaki érvényességi 

ideje több mint hat hónapja lejárt 

Szmogriadóhoz kapcsolódó szabálysértés 

9. melléklet a tervezett korm. rendelethez 

Sorszám 


sértések esetében, amelyeknek gyakori 

elkövetésük miatt indokolt, a megelőzés 

és a kellő visszatartó hatás elérése érdekében 

meghatározza azokat az egyes szabálysértéseket, 

amelyek esetében a helyszíni 

bírságolás, illetve a szabálysértési eljárás 

során – mérlegelés nélkül – kell alkalmazni 

az egyes szabálysértések alapjául szolgáló 

jogszabályi rendelkezések megsértéséhez 

rendelt bírságösszeget. 

Az egyes elkövetési magatartások meghatározására 

a cselekmények elszaporodottságát 

és közlekedésbiztonságra gyakorolt 

hatásának súlyosságát alapul véve került 

a szabálysértés elkövetési magatartásával 

megszegett jogszabályi rendelkezés 

a helyszíni bírság 

összege forintban 

a pénzbírság öszszege 

forintban 

KRESZ 5. § (1) bekezdés c) pont 30 000 70 000 

KRESZ 5. § (1) bekezdés c) pont 40 000 80 000 

KRESZ 5. § (1) c) pont 50 000 100 000 

A B C D 

Szabs. tv. 230. § Szmogriadó szabályainak 

mozgó légszennyező forrásokkal való megsértése 

1. szmogriadó elrendelése esetén vagy annak megelőzése 

érdekében bevezetett, a mozgó légszenynyező 

forrás használatára vonatkozó forgalomkorlátozásokat 

vagy intézkedések megsértése 

Szerkesztőségi elgondolkoztató 

Ha a műszaki vizsgán derül ki, hogy a forgalmi 

korábban lejárt, ennek nincs büntetési 

következménye. Ha a rendőr elkapja van, 

vizsgán nincs. A vizsga során nem kell vizsgálni, 

hogy a jármű hogyan került oda. Hozhatta 

próbarendszámmal, autómentőn stb. 

Egyébként a vizsga napjára a közlekedési 

hatóság adhat útvonalengedélyt, ez a rendelkezés 

nem változott meg. Az autó levizsgázik, 

a vizsga napjával kap érvényesítést. 

a szabálysértés elkövetési 

magatartásával megszegett 

jogszabályi rendelkezése 

sor. A tervezet biztosítja, hogy az egyes 

jogsértések elkövetése esetén a szubjektív 

elemeket kizárva kizárólag a cselekmény 

társadalomra való veszélyességi fokát, a 

közlekedési szabályok gyakoriságára figyelemmel 

kerüljön sor a bírság kiszabására. A 

meghatározott összegű pénzbírság alkalmazása 

hozzájárul a jogbiztonság erősítéséhez 

is, mivel mindenki előtt ismertté válik, hogy 

az adott szabálysértés esetén milyen összegű 

bírság kiszabására kerül sor. 

Amennyiben az előterjesztést a kormány 

megtárgyalja és elfogadja, a kormányrendelet 

2012. április 15-én lép hatályba. 

a helyszíni bírság 


a pénzbírság 


Szabs. tv. 230. § 40 000 80 000 

Miért nem lehet a „túlfutó” autó üzemeltetőjét 

a vizsgán a késedelem mértékével 

arányosan szabálysértési eljárásban (vagy 

megtalálandó a jogcím) megbüntetni? A 

német rendszerben büntetnek. Sőt, úgy tudjuk, 

a németeknél ha lejárt forgalmival okoz 

balesetet, a biztosító nem fizet. 

Semmi nem írja elő, hogy ha lejárt a műszaki 

és nem akarják használni az autót, ki kell 

vonatni ideiglenesen a forgalomból. 

Ha az illetőnek az a hobbija, hogy ekkor fizeti 

a biztosítást, adót stb., ehhez senkinek 

semmi köze, megteheti. 

Igen, de ez nem életszerű! Miért kell elfogadni 

azt, hogy neki ez a hobbija. Dehogy ez a hobbija! 

Arra játszik, hogy tudja húzni a dolgot. És 

ha ehhez még „ruhásszekrény” alkata is megvan, 

nincs az a rendőr, amelyik megállítaná. 

A fene nagy demokráciának és szabadosságnak 

is (talán) van határa.

Műszaki vizsga – technológiaváltás? 

Az Európai Unió Bizottsága 2010. július 5. keltezéssel megjelent 2010/48/EU számú irányelve a 

gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2009/40/EK európai parlamenti 

és tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról rendelkezik. Kimondja, hogy 

a gépjármű-technológia jelen állapota megköveteli, hogy a modern – közlekedésbiztonság célú – 

elektronikai rendszerek is a vizsgálati tételek közé kerüljenek. Ezért a 2010/48/EU irányelv értelmében 

az időszakos műszaki vizsgálat alkalmával az elektronikusan irányított közlekedésbiztonsági rendszereket 

is vizsgálni kell. Az irányelv az előkészítésre akkor határidőt is adott: 2011. december 31-ét. 

A közlekedésbiztonsági rendszerek vizsgálatának 

az a célja, hogy a jármű eredeti biztonsági 

szintje ne csökkenjen, 

– a rendszer meghibásodása, 

– elemeinek elhasználódása, 

– egyes részeinek kiszerelése, vagy pótlásának 

elmulasztása, 

– szakszerűtlen beavatkozás miatt. 

A bizottság 2010/48/EU irányelvében foglaltakat, 

annak bevezetéséhez szükséges 

technikai, eljárási feltételeket az NKH-nak 

is át kell tekintenie, és a honosítási eljárást 

meg kell kezdenie. A vizsgabiztosok továbbképzésében 

erről már előadás hangzik el. 

A német hatóságok mind a technológiai kidolgozásban, 

mind a bevezetésben előttünk 

járnak. A közlekedésbiztonsági rendszerek, 

rendszerelemek tételes vizsgálatát (azonosítás, 

meglétének ellenőrzése, szemrevételezések) 

már eddig is el kellett végezni. 

Próbaút a műszaki vizsgán 

A német műszaki vizsgáztatásban, a 

HU-ban, 2012. május 1-je (lapzártakor ez 

a bevezetés tervezett dátuma, melyet a korábban 

tervezett április 1-ről halasztották) 

várhatóan fordulópontot jelent. Ekkor lép 

hatályba a HU-technológiáról is intézkedő 

StVZO („műszaki KRESZ”) módosítása. Számos 

helyi specialitás mellett olyan újdonságok 

is megjelennek az előírásban, melyek 

EU-irányelvben rögzítettek, így nekünk is 

érdekesek lehetnek. 

A 2012. május 1. utáni első forgalomba helyezésű 

gépjárművek vizsgájánál – tömegével 

2015-től, de az évenként vizsgázóknál 

már jövőre – a vizsgabiztosnak próbamenetet 

kell az autóval tennie. 

Az autó központi diagnosztikai aljzatába 

(OBD) a próbaút előtt egy ún. HU-adaptert 

csatlakoztatunk. Az autóval 8 km/h sebességnél 

gyorsabban kell haladni, a kormányt 

jobbra, majd balra elfordítani, és egyszer intenzíven 

fékezni. 

Ezalatt a HU-adapter – célszkenner – az 

adott típusba szerelt közlekedésbiztonsági 

alrendszereket – kiemelten figyelve az aszszisztensekre 

– ellenőrzi. A HU-adapter arra 

is alkalmas, hogy működtessünk egyes szerkezetet, 

aktiváljunk egyes funkciókat. Például 

az ún. aktív világítás egyes fényprofiljait 

(városi, távolsági, országúti stb.) és vetítési 

irányait (kanyarfény). 

A német módosítások közé tartozik az egységes 

hibaazonosító informatikai rendszer 

bevezetése. Ennek protokollja az autót vizsgára 

állító számára is ad gyakorlati információt, 

a kifogásolt tételek megnevezése, leírása 

az autójavítónak szinte munkalapként 

szolgál. 

Hungarikum német módra? 

A HU-val kapcsolatos híradásokban olvassuk, 

hogy a németek a görgős fékerőmérő padi 

fékvizsgálati technológiát is módosítani akarják 

„reformcsomagjukban”. A 2010. július 

28-a után forgalomba helyezett autók vizsgáján 

a fékeket tengelyenként beállított fékfolyadék-nyomáspontban 

(például 38 bar) kell értékelni. 

Ehhez is a HU-adapter, a 21-es verzió 

szükséges. A kijelző egy wifi kapcsolatú PDA 

is lehet. Részleteket még nem ismerünk, de 

lehet, hogy a mi, hungarikumnak számító fékvizsgálatunkhoz 

valami hasonlót vezetnek be? 

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a „karakterisztika” 

szerinti mérést a németek korábban 

is jónak tartották, csak a vizsgafolyamatban 

nem tartották végrehajthatónak, ezért maradt 

a legegyszerűbb lefékezettségmérés és a vizsgabiztos 

támogató szakértelme. (Ns zI) 


71

www.aoeportal.hu 

BG TECH Kft. Cool4U Kft. 

TM-TRADE Kft. 


AOE-INFO 

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai 

bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! 

Szakmai programok, továbbképzések... 

2012. évi főpártolóink 

Robert Bosch Kft. 

Kiemelt médiapártoló tag 

Signal Biztosító Zrt. 

24H futár 

Szakál Metal Kft. 

Pártoló tagjaink 

Keressen bennünket az interneten! 



Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy 

SKF Zrt. 

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet 

LITO Technik Kft. 

AuDaCon 

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet 

OMV Hungária Kft. 

HENKEL Magyarország Kft. 

Endo 2000 Kft. 

Autó M3 Kft. Pere Kft. 

kérje oroszlányi irodánktól a 34/366-966-os telefonszámon. 

Delphi Product & Service Solutions 

Kárászy 

Bosch Electronic Service Kft. 

Hörmann Hungaria Kft. 

Arobs Pannonia Softvare Kft. 

Eni Hungária Zrt. 

TurboTec 

AutoSoft Kft. 

M.E.T. Kft. 

MOL-LUB Kft. 

MIMIKO Kft. 

Garagent 

Böllhoff Kft. 

FOREX 

Eszkimó Magyarország Kft. 

Gadó és Kiss Kft. 

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM 

Kelle Família Kft. 

Nagy Gépműhely Bt. 

Q-TESZT Kft. 

AOE OrszágOs kOnfErEnciák 

BudApEst 

Március 24. 

klímás konferencia – Budapest 

Már hagyomány, hogy klímás konferenciával kezdjük az 

évet. Ide várunk mindenkit, ki e szakmaterületen tevékenykedik. 

tErülEti szAkMAi prOgrAMOk 

időpontjai és helyszínei 

Március 02. szekszárd 

Március 09. debrecen 

Március 30. kecskemét 

április 13. szeged 

április 20. pécs 

Május 11. Eger 

Céges szakmai napok 

Február 24. – Kárászy cég szakmai napja – Budapest 

Április 21. – Kelle cég szakmai napja – Budaörs 

A konferenciák és egyéb programjaink teljes tartalma 

az egyesület honlapján olvasható! 


A rendezvények időpontjának és tartalmának 

változtatási jogát fenntartjuk!

Program: 

08.30 – 09.30 Regisztráció 

09.30 – 09.40 Megnyitó (Spindler Tibor – AOE-elnök) 

09.40 – 10.00 A Mobil Hűtő és Légkondicionáló, azaz az MHL szektor a testület 

rendszerében 

– eredmények, tapasztalatok, ahogyan száraz tények mutatják; 

– előnyök, hátrányok a képesítésben, ahogyan a testület (és a szakma?) látja, látni akarja; 

– európai és hazai tendenciák, mi változik 2012-ben és utána; 

Előadó: Barna Erika – irodavezető (HLH Országos Monitoring és Képesítő Testület) 

10.00 – 10.20 A közlekedési hatóság szerepe az ellenőrzésekben a járműklímával 

foglalkozó vállalkozások területén 

A gépjárműfenntartó tevékenység szerves része ma már a klímajavítás. Az előadásban 

fő hangsúlyt kap az ellenőrzés beltartalma és a szankcionálás lehetősége. 

Előadó: Papp István - osztályvezető (Nemzeti Közlekedési Hatóság – Közúti 

Gépjármű-közlekedési Hivatal – Jármű Módszertani Főosztály – Járművizsgáztatási 

Osztály) 

10.20 – 10.45 Szünet 

10.45 – 11.25 Járműklímás oktatási anyag – Az oktatási anyag alapjai, céljai és követelményei! 

A kompetenciabizottság működéséről tájékoztató. 

Előadó: Baricz László – járműklíma-szakosztályvezető, AOE klímaképviselő (HKVSZ) 

Autóklíma felnőttoktatás Magyarországon 

Az előadásból megtudhatjuk, hogy miért kell vizsgázni, hogyan, hol és mennyiért, 

és milyen jogosultságokat adnak ezek a vizsgák. 

Előadó: Korbuly Sándor – oktatási szakosztályvezető (HKVSZ) 

11.25 – 12.00 A jövő hűtőközege az R1234yf? 

Praktikák, tanácsok az autóklíma-javítás területén. 

Mindenki látja környezetünk romlásának hatásait, amihez a klímatechnika 

is hozzájárul. Például a jelenleg a járműiparban használt R134a 

hűtőközeg üvegházhatást kifejtő tényezője 1300 (1420)-szorosa a széndioxidnak. 

Felmerül a jogos kérdés, hogy mit tudunk tenni a helyzet javítása 

érdekében? Létezik-e környezetbarátabb hűtőközeg? Tudunk-e 

környezetet kevésbé terhelő megoldást, ami árban elérhető, és nem változtatja 

meg nagyban az eddig használt rendszereket, technológiákat? 

Oktatási intézményként feladatunknak tartjuk, hogy a legújabb hűtőközegeket, illetve 

technológiákat ismertessük meg a hallgatóinkkal tanfolyamaink keretében. 

Szeretném ismertetni az R1234yf hűtőközeg tulajdonságait. Az előadásom második 

részében az autó-klímajavítás területén szerzett tapasztalataim alapján 

praktikákkal és tanácsokkal szeretném ellátni a tisztelt hallgatóközönséget. 

Előadó: Marton Károly– ügyvezető (Eszkimó Magyarország Kft.) 

12.00 – 13.00 Ebédszünet 

Autó-mobil klímajavítók III. országos konferenciája 

MEGHÍVÓ 

Helyszín: Hunguest Hotel Griff***, 1113 Budapest, Bartók Béla út 152. 

Időpont: 2012. március 24. (szombat) 

HKVSZ 

Hűtő- és Klímatechnikai 

Vállakozások Szövetsége 

Az Autószerelők Országos Egyesülete és a HKVSZ kiemelten fontosnak tartja, hogy az autó-mobil klímajavítással és -szereléssel kapcsolatos 

rendeleteknek megfeleljenek a tagrendszerébe, illetve a szakmába tartozó vállalkozások. A tájékoztatás rendkívül fontos és ezt szeretnénk elősegíteni. 

A törvényi szabályozáson túl a szakmai tudás fejlesztésével és az információhoz való jutással szeretnénk segíteni a konferencia résztvevőinek! 

Jöjjön és hallgassa meg, tegye hivatalossá és biztonságossá tevékenysége végzését! 

Délutáni program 

13.00 – 13.45 Hogyan működtessük vállalkozásunkat 2012-ben? 

Új kihívások előtt áll a javítóipar, mivel egyre több olyan ügyfél van, akik az olcsóbb javítási 

lehetőségeket keresik, és ez igen kedvez a feketegazdaságnak. Többszintű vállalkozások 

kialakulásának folyamatai és azok hatása a szakmát művelők számára. Mit nevezünk 

szürkegazdaságnak és mit feketének? Aztán itt vannak az alkatrészproblémák (bizonytalan 

eredetű alkatrészek), valamint az is, hogy egyre többet dolgozunk – kevesebb haszonért. 

Alkatrész-garancia, beszállítói szerződés és egyéb hasznos dokumentumok. 

A fentiekből adódó problémákat vezetjük fel, és próbálunk rá közösen megoldást 

keresni az ügyfél és a jármű vonzatában. 

Garancia – fizetési kötelezettségek – megoldások – marketingötletek. 

Biztos, hogy biztonságban vagyunk? Megoldások, javaslatok a vállalkozás biztonságos 

működtetéséhez. 

Előadók: Spindler Tibor (AOE-elnök); Hujber Beáta (AOE-szakreferens) 

13.45 – 14.30 Klímadiagnosztika a Bosch-tól 

Személy- és haszongépjárművek diagnosztikája klímára fókuszálva. 

Diagnosztikai lehetőségek a klímajavítás gyors és pontos végrehajtásához. 

Előadó: Kun József (Robert Bosch Kft.) 

14.30 – 14.45 Szünet 

Regisztráció 

14.45 – 15.45 Elektronikus/digitális klímarendszerek 

– Hogy épül fel a gépjárműben az elektronikus szabályozású digitális klímarendszer? 

– Klímaelektronikai alapok, hűtésmenedzsment a gépjárműben 

– Elektronikus vezérlés és - szabályozás, többzónás rendszerek 

– Jeladók és beavatkozók működése és feladatai 

– CAN-BUS-os hálózat és az automata klímavezérlés 

– Intelligens és perifériadiagnosztikai lehetőségek a klímarendszeren 

Előadó: Sasvári Attila (HGS-LITO Kft.) 

15.45 – 16.45 Sérült gépkocsiklímáknál használatos korszerű javítástechnológiák 

alkalmazása, belső rendszer tisztítása 

A manapság használatos gépkocsiklímáknál sérülés, természetes kopás esetében 

föllépő kompresszormeghibásodásokból eredő esetek lehetséges csökkentése, 

időszakos karbantartással, szakszervizekben. 

A sérült kompresszorok cseréjének korszerű javítástechnológiai megoldásai, különös 

tekintettel a rendszer tisztítására. 

A klíma belső rendszerének mosással való tisztításához alkalmazható szervizberendezések 

és technológiák ismertetése. 

Mosatás klímamosó folyadékkal vagy hűtőközeggel és az azt követő szakszerű 

beüzemelése a klímaberendezésnek. 

Előadó: Gonda István (Cool4U Kft.) 

A klímajavítást technológiával, alkatrésszel, szerszámzattal segítő és ellátó cégek 

promóciós anyagaikkal megjelennek a rendezvényen, és akciójukkal várják Önöket! 

Részvétel előzetes bejelentkezés alapján! 

Részvételi díjak: AOE-tag: 8000 Ft, nem tag: 12 000 Ft (8000 Ft + 4000 Ft regisztrációs tagdíj, mely egyesületünk regisztrált tagjainak sorába emeli, 

így a továbbiakban kedvezményesen vehet részt rendezvényeinken; bővebb információ honlapunkon található) 

Fizetni a helyszínen készpénzben lehet! A számlát a helyszínen állítjuk ki! 

Jelentkezési határidő: 2012. március 20. (kedd) 


73

La p s z é L 

Az európai autópiac kilátásai 2012-ben 

2011 szeptemberétől, ahogy közeledett az év vége, úgy módosították 

az európai autópiaci elemzők egyre kedvezőtlenebb irányba a 

2012-es évre szóló előrejelzéseiket. Az adósságválság miatt gyakorlatilag 

havi 1%-kal csökkentették a személyautó-piac várható méretére 

vonatkozó becsléseket. 

A brit LMC Automotive tanácsadó cég 2012-re 12,15 millió személygépkocsi 

értékesítésével számol Európában, ami 5,1%-os csökkenést 

jelent 2011-hez viszonyítva. 

A Morgan Stanley pénzügyi elemzői a kishaszonjárművekkel együtt 

13,3 milliós autópiacot (=6,5%-os visszaesés) jósolnak 2012-re Európában. 

Ha beválnak ezek a zord jóslatok, az azt jelentené, hogy 2012-ben 

Európában 2,65 millióval kevesebb új személyautó találna piacra, 

mint a 14,8 milliós, csúcsévet jelentő 2007-ben. Ez nem kevesebb, 

mint 9, egyenként 300 000-es évi kapacitású gyár egész évi teljes 

termelésével egyenlő! 

De kiknek a gyárai ezek? Ki szenvedi meg a leginkább a 2012-es 

évet Európában? Sajnos, elég hosszú az esélyesek listája… 

A legnehezebb az autókereskedők sorsa lesz, őket pedig mindazok 

az európai vesztesek követik, akik nem állnak szoros kapcsolatban a 

német autógyárakkal. 

Az autókereskedők a leggyakoribb esetben nemzeti társaságok, ráadásul 

egy adott régióban működnek. Így ők nem tudják kockázatukat 

világszinten kompenzálni, úgy, hogy pl. az európai visszaesést a 

szárnyaló kínai eladásokkal ellensúlyoznák. 

A Fiat és a Renault nem exportál számottevően Európából, így 

őket nagyon érzékenyen érinti az európai visszaesés. Ugyanakkor a 

Chrysler kisegítheti a Fiatot, a Nissan pedig a Renault-t, ha máshol 

nem, a pénzügyi mérlegükben. A PSA/Peugeot Citroënnek nincs 

erős, nyereséges szövetséges partnere, amely egy ilyen helyzetben 

kisegíthetné. A három francia autógyár közül ők azok, akik a legjobban 

rá vannak utalva Európára. A PSA 2011 novemberében már 

be is jelentette, hogy megválik 6600 alkalmazottjától. Ennél még 

rosszabb is bekövetkezhet 2012-ben, hacsak nem talál magára a 

vártnál hamarabb az európai autópiac. 

Európa öt legnagyobb autópiacán az újautó-értékesítés visszaesését 

jósolják – a Morgan Stanley becslése szerint Németország veszít 

a legkevesebbet, itt csak 4%-os lesz a csökkenés. A tanácsadó 

cég szerint Angliában 5%-os, Franciaországban és Olaszországban 

7-7%-os, Spanyolországban 10%-os lesz az újautó-piac csökkenése 

(ez utóbbi országban már 2011-ben is 22%-ot estek az eladások). 

A nyertesek közé azok az európai autógyártók – és első szintű beszállítóik 

– fognak tartozni, akik világméretűre terjesztették ki tevékenységüket, 

mert hasznot húzhatnak az észak-amerikai piac folytatódó 

újraéledéséből és a bármilyen méretű kínai növekedésből. 

Valószínűleg a BMW, a Daimler és a Volkswagen – valamint első, 

második és harmadik szintű beszállítóik – azok az autógyártók, akik 

a 2012-es évet tekintve a legjobb pozícióban vannak, mert erősek 

az Európában gyártott autók exportjában. Ez lehetővé teszi számukra, 

hogy – azokkal az európai versenytársaikkal szemben, akik csak 

Európa számára gyártanak autókat – termelési szintjüket fenntartsák. 

Azok a beszállítók, akik csak ez utóbbi, az európai piacnak kitett 

európai gyártók számára dolgoznak, jobb, ha már ma elkezdenek 

kreatív megoldást találni arra, hogyan éljék túl a szűkös időket. 

Forrás: Autoszektor.hu az Automotive News cikke nyomán 


Autótechnika 

Javítás és kereskedelem 

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és 

alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja 

Im p r e s s z u m 

X. évfolyam, 2012/2. szám 

Alapítva: 2002. 

A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria 

javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. 

HU-ISSN 1588-9858 

Megjelenés: havonta 

Példányszám: 4000 

Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és 

Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. 

Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre 

Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág 

(Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) 

Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. 

Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. 

e-mail: auto@xmeditor.hu 

web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika 

Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) 

(nszi@xmeditor.hu). Mobil: 06-30/3488-545. 

Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. 

Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. 

Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita (auto@xmeditor.hu). Tel.:96/618-074. 

Alkotószerkesztők: 

Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), 

Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), 

Csúri György (autó elektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), 

dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), 

dr. Frank Tibor (irányító rend szerek), Gablini Gábor (márkakeres kedelem), 

dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és 

motor vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrész 

keres kede lem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatosné dr. Novák Éva 

(EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjármű diagnosztika, márkakeres kedelem), 

dr. Lévai Zoltán (folyóirat- szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), 

Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi 

és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió technika), dr. Paár István 

(emisszió technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), 

Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), 

dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítás techno lógia), Spindler Tibor 

(autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító) 

Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), 

Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, 

kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté 

(motor-tüzelőanyagok). 

Marketing és reklámszervezés: 

Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 

Szedészet és nyomdai előkészítés: 

X-Meditor Kft., Autó Üzletág. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert 

Nyomdai előállítás: 

Palatia Nyomda és Kiadó Kft. 

Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) 

Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. 

Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. 

Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. 

Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy 

a www.autotechnika.hu oldalon. 

A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! 

Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Folyamatosan igyekszünk, hogy minő ségi 

termékeket, ked vező áron biztosítsunk 

Önök nek. Törekvésünk eredményeként 

be mu tatjuk a QWP márkát, amelyet 

kedvező alternatívaként ajánlunk a 

következő termékcsoportokban: 

Futómű 

Felfüggesztés 

Fékrendszer 

Vezérlésszettek 

Kipufogórendszer 

Akkumulátor 

Kerékcsapágy 

Befecskendezőrendszer 

Féltengelycsukló 

Szűrők 

Karosszéria 

Kizárólag az Autonetnél! 

QWP termékek 

QWP − megbízható márka, számos előnnyel! 

Minden QWP márkájú termék EU szabványok 

szerint készül, és szigorúan megfelel 

azoknak. 

A garanciális feltételek ugyanazok, mint 

a töb bi márka esetében, amelyek az 

AUTONET port fó lió jában megtalálhatóak. 

A QWP termékek minden AUTONET 

telephelyen rendelkezésre állnak. 

Az összes tulajdonság közül, melyet 

a QWP hordoz, kiemelnénk az egyik 

legkedvezőbbet, amely az Önök számára 

a legfontosabb: „a kedvező ár!” 

A QWP márkájú termékek azt a 

teljesítményt és biztonságot nyújtják, 

amelyre Önöknek és ügyfeleiknek nap 

mint nap szükségük van. 

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. 

T: +36 (27) 548-245 

F: +36 (27) 391-453 

offi cehu@autonet-group.com 

www.autonet-group.hu

Középdöntő - Autótechnika

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?