hercules IV parte

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Le Grandi Case
HERCULES
E LA LEGGENDA DEL
FUORISTRADA (IV PARTE)
La Hercules del 1976 marchiata DKW GS 125 Seven per il mercato italiano.

Nella seconda metà degli anni ‘70 la Casa
tedesca cerca il rilancio con una moto
tutta nuova ed un motore a sette marce,
sempre pasticciando con marchi diversi
Testi di Marcello Grigorov. Foto di Alberto Cervetti
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A
Con la nostra storia siamo arrivati
alla fine del 1975, e nell’ultimo
capitolo abbiamo visto il tramonto,
mai dire definitivo, della forcella
Earles e del telaio monotrave.
Anni segnati da una forte evoluzione
tecnologica generale sia
per quanto riguarda la parte ciclistica
sia per quella propulsiva delle
moto da fuoristrada: la Hercu-
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les-DKW, nel nostro caso, ha sfornato
il nuovo telaio tubolare a
doppia culla chiusa, e la Sachs ha
tirato fuori il meglio dai “vecchi”
motori. Le ultime stagioni non sono
state particolarmente generose
per il gruppo in quanto a risultati
anche perché la concorrenza
si sta facendo largo in quello che
può comunque essere considerato
Sopra, di serie viene
montato solo il poco
fuoristradistico cavalletto
laterale fissato al
forcellone.
A lato, si notano le cinque
posizioni per l’ammortizzatore
che si
sommano con le quattro
superiori.
un monopolio dei motori Sachs,
non certo alla Bill Gates, ma determinato
dalla effettiva netta superiorità
tecnologica del marchio
Hercules-DKW e della tecnologia
tedesca in generale.
La stagione 1976 bussa alle porte
e nel mondo della regolarità si
sente molto forte il bisogno di rinnovamento.
Anche la Fichtel & Sachs
deve rassegnarsi ad assistere al
tramonto dell’incredibile motore
1251 evolutosi, come abbiamo visto,
fino alla versione 6D GS, per
cui inizia le ricerche per realizzare
un propulsore completamente

Sopra a sinistra, la forcella
Ceriani da 35 mm,
a perno centrale solo
per il 125 cc ed il mozzo
conico Grimeca.
Sopra a destra, il parafango
della Falk e la
mascherina portafaro
apparsa a fine stagione.
A lato, le astine di collegamento
tra telaio e
testa per sostenere il
motore che manca di
attacchi anteriori alla
culla.
nuovo. In realtà, come vedremo, è
proprio con questo motore che,
quantomeno inizialmente, la Sa-
chs finisce per offrire il fianco e
concedere spazio all’agguerrita
concorrenza. Diversi costruttori -
assemblatori, infatti, inizialmente
delusi da questo nuovo propulsore,
decidono di sviluppare essi
stessi dei nuovi motori, mentre altri
volgono lo sguardo, e l’interesse,
verso altri fabbricanti che iniziano
a proporsi come valide alternative.
Aziende come KTM in
Austria o Beta in Italia iniziano a
sviluppare i motori al proprio interno,
mentre altre, come la Rotax,
sempre austriaca, si specializzano
nella fornitura a terzi. Altri
produttori, poi, cercano di immettere
sul mercato i loro già collaudati
motori in alternativa ai Sachs,
come Zündapp, Maico e Puch, chi
con risultati lusinghieri e chi meno.
Anche lo sviluppo dei nuovi
materiali che si affaccia sia nel settore
dei motori, che in quello dei
telai, è maturo e anche in questo
settore la concorrenza si fa sempre
più agguerrita. Il momento è
arrivato: bisogna progettare e
mettere in produzione una moto
tutta nuova, cominciando dal motore,
con la ciclistica che gli verrà
costruita intorno. Un altro nuovo
capitolo sta per essere scritto dal
gruppo Hercules-DKW-Sachs.
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SEVEN
Il prototipo del nuovo motore
della Fichtel & Sachs fa la sua prima
apparizione ufficiale con un
cilindro da 175 cc alla Sei Giorni di
Camerino del 1974 affidato al pilota
austriaco Johann Sommeraurer
che però termina la sua avventura
alla fine del secondo giorno.
L’aspetto esteriore, ma anche il
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telaio, della “nuova” moto è molto
simile agli altri modelli ufficiali
che montano ancora il vecchio
1251 (telaio grigio a doppia culla,
serbatoio blu con fianchi cromati
e parafanghi in plastica nera), ma
il basamento… è quello che fa la
differenza.
Salone del Ciclo e del Motociclo di
Milano, Novembre 1975: viene
Sopra, la DKW-Hercules
del 1977 GS 125 Seven,
sempre per il mercato
italiano.
A lato, il serbatoio è
più squadrato mentre il
cavalletto è centrale e
la marmitta passa fuori
dalla culla.
esposto un motore già presentato
pochi mesi prima al Salone di Köln
(Colonia), in una sfera di plexiglas.
Inizia così ufficialmente questa
nuova avventura sportiva e commerciale.
Ecco il nuovo motore Sachs che
per la prima volta presenta il cambio
a cascata di ingranaggi, non
più a chiavella scorrevole, e dotato
di ben… sette marce (seven in
inglese significa appunto sette).
Il glorioso Sachs 1251 sei marce ha
ormai esaurito tutte le sue possibilità
di sviluppo con la versione
D: insomma ormai gli è stato tirato
tutto il collo, ovvero non c’è

Sopra a sinistra, leva
d’avviamento, kickstarter,
e leva del cambio
non sono più coassiali
come sul “vecchio” sei
marce.
A destra, le leve Magura
anatomiche e le nuove
fiancatine irrobustite
dalle nervature.
Al centro, complicata
da costruire la curva di
scarico fissata con le
molle; sullo sfondo i
carter motore alettati
quasi più modo di spremergli coppia
e cavalli. Ma questo nuovo
motore è migliore del precedente?
È più solido e potente? È un’e-
voluzione del prototipo di 175 cc
che l’anno prima aveva corso la
ISDT Italiana e che si è fermato
quasi con disonore? Sebbene alcune
marche abbiano già iniziato a
progettare internamente dei nuovi
propulsori, le altre Case, la
grande tribù dei costruttori/assemblatori,
aspetta con ansia l’ultima
creazione della casa di
Schweinfurt.
Al Salone del ‘75 si possono ammirare
anche diverse moto già
complete del nuovo motore Seven,
come l’Ancillotti che su di un
innovativo telaio da Cross ha installato
la versione da 250 cc. In
effetti la gamma disponibile del
nuovo propulsore Sachs comprende
125 cc, 175, 250 e 255, una piccolissima
maggiorazione che in
realtà permette ai piloti di correre
nella categoria 350. La SWM presenta,
sulla ciclistica modificata
del Silver Vase ora denominata 7V,
la gamma completa dei nuovi motori
in sostituzione del sei marce,
che mantiene comunque in listino
anche perché con questo motore
il giovanissimo Gualtiero Brissoni
ha appena dominato il Campionato
Italiano Cross Junior.
NASCITA
La Hercules affida il progetto globale
della nuova moto all’ing. Jan
Witteveen che concentra le energie
del Reparto Corse sul nuovo
motore sette marce denominato
1252/7A GS (il 125 cc), elaborato
anche grazie all’utilizzo innovativo
di computer con programmi
specifici.
Witteveen è entrato giovanissimo
67

a far parte del Reparto Corse già
dal 1974 sviluppando i primi telai
a doppia culla, ma stavolta la rivoluzione
è totale e non risparmia
neanche i materiali: i carter
laterali e il basamento, diviso in
senso orizzontale, sono in magnesio
anche se al loro interno tutta
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la componentistica appare sovradimensionata,
specialmente per le
cilindrate minori. Anche l’estetica
cambia sia per quanto riguarda il
disegno dei carter sia per il gruppo
di scoppio.
L’albero motore lavora su tre cuscinetti
a sfera, il pistone ha un so-
Sopra, Hercules GS 125
Seven del ’77 per il
mercato tedesco/europeo.
A lato, il serbatoio è
più capiente (12 litri)
dell’anno precedente
(9 litri) e i cavalletti sono
due…
lo segmento ad “L”, già sperimentato
sui sei marce ufficiali, il cilindro
in alluminio ha quattro travasi
e la camera di scoppio della testa,
anch’essa in alluminio, ha la
forma a berretto di fantino troncato.
Le marce sono ad innesti
frontali e, finalmente, c’è la possibilità
di avviare il motore con la
marcia innestata, la frizione è a
bagno d’olio e il tutto pesa 27 kg.
La Fichtel & Sachs ha fretta di mettere
in commercio il nuovo motore
anche perché sia le competizioni,
sia il mercato, lo esigono.
Non a caso nel 1975, ovvero nell’ottica
del rilancio della Casa, vie-

A sinistra, i carburatori
sono sempre Bing, questo
è da 32 mm.
Al centro, la staffa per
la tabella portanumero
e il contakm illuminato.
A destra, punzonatura
e targhetta per identificare
la moto, e il robusto
attacco del telaio
ne fondata la Sachs Italiana per
sostituire, ma non per sempre, il
vecchio importatore Enea Rossi di
Milano nella commercializzazione
di motori e ricambi alle Case italiane.
Nel frattempo il gruppo di
lavoro capitanato da Witteveen
completa il progetto della nuova
moto con un telaio in materiale
aeronautico, cromo-molibdenovanadio,
adatto ad ospitare il Seven.
Le moto sono esteticamente
molto belle, seppur di design un
po’ teutonico e il mercato accoglie
molto favorevolmente questi
nuovi e attesissimi DKW ed Hercules
sette marce. Purtroppo i risultati
sportivi, quantomeno inizialmente,
non sono adeguati alla fama
ed alle aspettative.
Qualcosa infatti non va: le moto
sono pesanti. Il telaio del 125 cc è
identico a quello del “350”, e il cilindro
tende a grippare. Il motore,
forse troppo massiccio, non è adeguato
per potenza e allungo, anche
per via del notevole frazionamento
dei rapporti che esige dai
piloti un uso continuo del cambio.
La Sachs ha comunque bisogno di
risultati immediati e probabilmente
per via delle grosse pressioni
a cui si trova sottoposto, più
che per carenze professionali,
nonché per la convinzione che il
Seven necessitasse di ulteriore sviluppo,
Witteveen decide di lasciare
il Reparto Corse per “incomprensioni
relative allo sviluppo
del motore” e si trasferisce alla Simonini.
Siamo nel 1976, ma sentiremo
ancora parlare di lui Non dimentichiamo
inoltre, anche nell’evoluzione
del motore Seven, il
ruolo tutt’altro che passivo di Tullio
Masserini, deus ex-machina
della Playmotor, importatore
DKW per l’Italia e direttore sportivo
dell’omonima scuderia interamente
formata da piloti italiani di
levatura internazionale. I piloti ed
i meccanici della squadra danno
un grosso contributo allo sviluppo
di questa moto sia per la parte ciclistica
che per la meccanica.
SVILUPPO
Ed ecco che appare dal nulla…
non proprio, ma da un altrettanto
mitico Reparto Corse come quello
Zündapp, l’Ing. Heinz “Heiner”
Wieditz, mente innovativa e uomo
di grandissima capacità ed
esperienza.
La situazione che gli si presenta
davanti quando mette piede nel
Reparto Corse Hercules/DKW non
è delle più incoraggianti, ma Heiner
non si fa certo prendere dal
panico. Si rende subito conto che
non è praticamente possibile, per
via dei tempi e degli investimenti
effettuati fino ad allora, mettere
mano ex-novo al motore, e quindi
focalizza le sue energie nel gruppo
di scoppio, quantomeno per i
mezzi ufficiali che devono tornare
a vincere. Prendono forma dei cilindri
di nuova concezione più
squadrati nella forma e ai cui lati
appaiono delle aperture rettangolari
dette “finestrelle”, la cui
funzione è stata inizialmente circondata
da infinite supposizioni e
leggende. La storia invece ci spiega
che queste finestrelle sono state
inventate, proprio dalla DKW,
già prima della seconda guerra
mondiale, per poter modificare in
modo rapidissimo, e non dispen-
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dioso, i travasi e i condotti dei cilindri,
senza dover rifondere il
gruppo di scoppio. Inoltre attraverso
l’uso di speciali coperchi trasparenti
ed altri accorgimenti più
o meno “alchemici”, queste aperture
permettono di studiare la dinamica
dei gas all’interno del cilindro
in funzione al banco. A
scriverlo sembra quasi fantascienza…
e invece è l’uovo di Colom-
70
bo: le Hercules ufficiali ricominciano
a volare… ma purtroppo, dall’altra
parte, le moto di serie prive
di questi favolosi cilindri, creano
diversi disagi in mano ai corridori
privati. Potete immaginare lo scoramento
di questi piloti vedendo
apparire sui campi di gara le finestrelle
di Wieditz. Si sentono traditi,
e credo non ingiustamente, anche
perché non è certo il ”mani-
co” che manca. Davanti a questa
grave situazione delle moto di serie,
la Casa si vede costretta a
prendere provvedimenti.
PRODUZIONE
Sopra, per via dei successi
ottenuti le moto
vengono convertite
nella livrea blu come
quelle ufficiali, verniciando
sopra quelli rossi/grigi…
A lato, quest’anno, il
‘78, la moto si chiama
Sachs GS 125 Seven, per
il mercato italiano.
Nel 1977 in Germania la produzione
del Seven prosegue con i pezzi
a magazzino, ma dall’altro lato
dello stabilimento, nel vero senso
della parola, ecco uscire i nuovi
modelli destinati al resto del mondo,
Italia compresa.
Serbatoi di foggia diversa, telai

Sopra a sinistra, la piastra
superiore degli ammortizzatori
anteriori
vista dal posto di guida;
Al centro, il largo parafango
Falk anteriore
con la mascherina portafaro
e, a destra, al posteriore
Marzocchi a gas
con solo due posizioni.
Al centro a sinistra, la
manopola del gas rapido
Magura e ancora i
cari vecchi oliatori per i
cavi.
Al centro a destra, sotto
la fiancatina destra è
collocato il filtro dell’aria
in spugna.
più stretti nella parte alta e nuovo
andamento dei tubi di scarico,
fiancatine più pratiche da smontare
e ri-montare e nuove prese
d’aria delle scatole filtro che ora
possono aspirare a pieni polmoni.
In effetti il Reparto Corse torna a
fare il proprio lavoro, ovvero fabbrica
moto ufficiali con telai diversi
e più leggeri, geometrie e
sospensioni variate, motori spe-
ciali che, pare, a volte, si narra…,
nascondano anche solo 6 marce,
senza tralasciare modifiche anche
nella parte estetica.
Questa ripresa di vitalità viene immediatamente
percepita come
positiva dai piloti privati e dagli
appassionati, rendendo palpabile
l’attesa per cui lo sviluppo dei
mezzi ufficiali viene, in seguito,
trasposto, come tradizione vuole,
ai mezzi di serie.
Nel frattempo, sempre nello stesso
anno, avviene un’altra migrazione,
stavolta “interna”, ma di
tutto rispetto: è quella di Hermann
Popp, ingegnere Sachs, che
diventa Direttore Sportivo alla
Hercules. Proprio sul più bello, se
così possiamo dire, e nello stesso
anno, Wieditz abbandona il Reparto
Corse per migrare alla KTM.
Siamo senza parole.
Fortunatamente questa defezio-
ne non ha ripercussioni sull’immediato,
dato che in effetti le moto
per la stagione sono ormai pronte,
e anche perché una buona carica
di adrenalina viene data agli
appassionati da Gianpaolo Marinoni
che vince, su DKW, la categoria
350 alla Valli Bergamasche del
’77.
Esce Wieditz, entra la Sachs in prima
persona che porta a termine lo
sviluppo dei motori di 50, 125 e
250 cc, per l’anno successivo, mentre
a Nürnberg la Playmotor contribuisce
alla ridefinizione dei telai.
Nel ’78 le nuove moto arrivano
davvero, ma solo per i piloti ufficiali.
A dir il vero arrivano delle
“signore” moto che permettono
ai nostri Perego e Gualdi di dominare
e vincere il Campionato Europeo.
Sul dèpliant della Sachs Italiana
della fine del 1978 leggiamo:
“2 Volte Campione d’Europa
71

– 5 Volte Campione d’Italia” e all’interno
troviamo, oltre al 125 e
al 250, anche il 50, detto Perego
replica, e il 250 MC.
Infatti nello stesso anno è stato
lanciato anche il progetto Moto-
Cross con la costruzione di una
moto completamente nuova che
non se la cava neanche male: la
Sachs MC 250, ma stavolta, purtroppo,
siamo davvero a un passo
dal gran finale.
STORIA
Facciamo un piccolo ripasso: i primi
prototipi del motore Sachs sette
marce vengono utilizzati nelle
gare del Campionato Nazionale
Tedesco (dell’Ovest), il DGM, a
partire dalla stagione 1975 senza
alcuna pretesa né possibilità di
cogliere risultati eclatanti.
Queste moto sono dotate di un
nuovo telaio realizzato ad hoc
nell’ottica dell’innovativo progetto
per realizzare un nuovo modello
a 360°, ma anche per poter
ospitare adeguatamente l’ingom-
72
brante blocco motore. Sono solo
due i piloti ufficiali che utilizzano
ancora le “vecchie” Hercules:
Reinhard Christel con la 125 e
Gerhard “Gerd” Bayer, 175, con le
quali partecipano al mondiale ed
alla ISDT dell’Isle of Man, dove Christel
vince l’oro e Bayer, per una
caduta, solo il bronzo. Anche gli
italiani della Playmotor continuano
a correre fino alla fine dell’anno
con l’ancora competitivo sei
marce montato sul vecchio telaio.
E finalmente all’inizio del ’76 ecco
disponibili i nuovi modelli DKW a
sette marce con i telai grigi, ma
che si distinguono nelle diverse cilindrate
dalle colorazione di fiancatine
e serbatoi, in lamiera da 9
lt.: 125 cc (blu), 175 (rosso/arancio),
250 (rosso) e 350 (verde). A richiesta
però tutte le moto potevano
essere verniciate in qualsiasi
colore a scelta del cliente senza
sovraprezzo.
Le moto continuano ad essere
identiche alla Hercules commercializzate
in Germania dove, quel-
Anche in Germania ed
Europa, nel ’78, la moto
si chiama Sachs GS
125 Seven.
le di serie, sono complete di frecce
e batteria come vuole la legge,
ma diverse nella fanaleria, Hella
(CEV per i nostri DKW). I parafanghi
in plastica sono bianchi della
Falk, la marmitta, scomponibile,
passa sopra la testa con il silenziatore
che esce sulla sinistra. All’anteriore
troviamo ancora la Ceriani
da 35 mm a perno avanzato (centrale
per il 125 cc) con escursione
di 210 mm, mentre 2 sottili staffe
imbullonate aggregano la testa e
il telaio. Il cavalletto laterale è imperniato
al forcellone che si è
molto evoluto rispetto a quello
del 6 marce (ci sono moto che
montano come optional anche il
cavalletto centrale), gli ammortizzatori
posteriori a gas Marzocchi
hanno ampia possibilità di regolazione
dei punti di attacco (ben 4
superiori e 4+1 inferiori) e mozzi

In alto, le colorazioni,
però, sono quelle usate
l’anno prima per l’Italia:
rosso e grigio,
Al centro a sinistra, tolta
la sella vediamo la
presa d’aria del filtro e
l’attacco del serbatoio.
A destra, di ottima fattura
le pedane poggiapiedi
e ben protetta la
leva del cambio.
sono i conici Grimeca. Abbiamo
già detto che le moto sono pesanti,
ma sono anche poco maneggevoli
perché troppo larghe in mezzo
alle gambe e non si percepisce
quasi il vantaggio che si dovrebbe
avere con questa marcia in più.
Purtroppo i nuovi motori, soprattutto
i piccoli, entrano in coppia
solo agli alti regimi, per cui a bassi
giri i piloti sono costretti a smanettare
a più non posso con il
cambio, con risultati non sempre
concreti, anzi, una volta elaborati
per migliorare lo scarso tiro ai bassi,
questi motori risultano ancor
più difficili da portare in giro. Anche
il telaio, forse per eccessiva rigidità,
ha qualche problema e
tende a spaccarsi all’altezza della
scatola del filtro aria. Non è immune
neanche il forcellone che
tende a rompersi quando gli ammortizzatori
vengono avanzati al
massimo. I dati del DKW Seven
modello 1976: motore Sachs
1252/7A GS di 123 cc (54 Ø x 54
mm), potenza ca. 22 cv a 9200
73

g/min, accensione elettronica Motoplat,
carburatore Bing da 32
mm, frizione a 9 dischi e cambio a
7 marce, pignone da 13 e corona
da 58 denti, pneumatico anteriore
3.00 x 21 e posteriore 3.25/3.50
x 18, serbatoio da 9 litri e peso di
100 kg.
EVOLUZIONE
Sotto le amorose cure del neo acquisto
Wieditz, siamo ancora nel
1976, vengono risolti in brevissimo
tempo i problemi sulle moto
ufficiali adottando immediatamente
i nuovi gruppi di scoppio
da lui progettati e dotati delle famose
finestrelle: i motori ora sono
in grado di lavorare al meglio
in tutti i regimi di rotazione.
E intanto la vita continua: i piloti
ufficiali tedeschi per la stagione
1976 sono: Heinz Brinkmann (in
sella ad un nuovo Hercules 50 cc),
Bernhard Brinkmann (100), Bayer
(175) e Christel 250, oltre ai ben
noti Herbert Schek e Kurt Fischer
in sella ai nuovi cilindri Wankel
74
montati, nientepopodimeno che:
sul basamento Seven! Anche la
squadra DKW della Playmotor
non scherza: Gino Perego (50 cc),
Renato Foresti (100), Walter Bettoni
(125), Franco Gualdi (175),
Gianpaolo Marinoni (250) e Guglielmo
Andreini (350). Una nota
particolare merita, oltre al 50 di
cui parliamo a parte, il motore di
Sopra, l’unica da cross
della famiglia, l’MC 250
del 1978, che però ha
avuto vita breve.
A lato, generosissima e
contorta la camera d’espansione
dello scarico.
100 cc, sì avete capito bene, il 100,
mai entrato in produzione, che
però Foresti porta alla vittoria di
classe del campionato italiano del
’76. Risultato sorprendente, ottenuto
solo grazie alla costanza del
pilota ed alla determinazione del
Masserini, in quanto la moto, telaisticamente
identica al 350, risulta
svantaggiata rispetto alla
concorrenza.
Nel ’76 l’ISDT si tiene a Zeltweg in
Austria dove la Germania, su Zündapp
(sic!), vince il Trofeo e la Cecoslovacchia
deve “accontentarsi”
del solo Vaso: al via, però, si presentano
ben 25 Hercules i cui piloti
vincono 17 medaglie d’oro e 7
d’argento: Fischer giunge 2° nella

Sopra a sinistra, data la
forte inclinazione degli
ammortizzatori, il telaietto
deve reggere
solo la sella e il piccolo
silenziatore, quindi…
Sopra a destra, si vede
come la scatola di aspirazione
sia infilata di
misura nel telaio; notate
l’attacco degli Hydrocross.
Al centro a sinistra, la
raffinata zona del pignone
con la leva della
frizione ed il passacatena.
A destra, il codino,
come il parafango anteriore,
sono speciali
della Falk
classe oltre 500, a cui appartiene il
suo Wankel, e Bayer 3° nella 175.
Passata la bufera della partenza
stentata del nuovo motore e salvata,
almeno per i mezzi ufficiali,
la stagione ’76, il buon Wieditz ha
tempo di mettere mano ai telai
che vengono completamente rivisti.
Le geometrie dei nuovi modelli
1977 ricordano vagamente
quelle Zündapp (e come non potrebbero…)
anche perché è inutile
inventare l’acqua calda. La zona
centrale superiore viene ristretta
di oltre 20 mm e anteriormente
si montano ancora le Ceriani
Special da 35 mm con escursione
di 210 mm, per tutte a perno
avanzato tranne il 125 cc.
Le Hercules per il mercato tedesco,
e per il resto del mondo (i depliànt
infatti sono redatti anche
in inglese a francese), sono tutte
ancora rosso/arancio e cambiano
pochissimi particolari rispetto all’anno
precedente: il parafango
posteriore è più bombato e il cavalletto
è doppio, centrale e laterale.
Al contrario le DKW-Hercules, così
si chiamano quest’anno le moto
per il mercato italiano, cambiano
il forcellone più semplice, il serbatoio
in lamierino di ferro con uno
di forma più squadrata.
Dipinto di rosso ha la parte superiore
laterale in argento tranne la
fascia centrale anch’essa rossa,
stavolta uguale per tutte le cilindrate.
Anche le fiancatine sono diverse
e hanno delle nervature di
rinforzo orizzontali in rilievo,
mentre nel settore forcelle nulla
cambia, ma ora che il forcellone è
stato modificato, le Marzocchi a
gas posteriori hanno “solo” cin-
75

que posizioni e sono più lunghe
di 20 mm rispetto a quelle “tedesche”:
volontà o casualità?
Diverso è anche l’andamento della
curva di scarico, che passa
esterna alla culla, mentre i mozzi
sono sempre Grimeca, il cavalletto
è solo centrale (arrieccoci), e il
faro anteriore guadagna l’inserimento
in una mascherina di pla-
76
stica rossa, che comprende anche
la tabelle portanumero, già comparsa
nel finale della stagione
precedente. I dati del DKW Hercules
175 Seven modello 1977: motore
Sachs 1752/7A GS di 171 cc
(60 Ø x 61 mm), potenza ca. 26 CV
a 8500 giri/min, accensione elettronica
Motoplat, carburatore
Bing da 34 mm monosfiato, frizio- ne a 9 dischi e cambio a sette marce,
pignone da 14 e corona da 56
denti, pneumatico anteriore 3.00
x 21 e posteriore 4.00 x 18, serbatoio
da 11 litri e peso di 100 kg.
Per il 125 vengono dichiarati 22 cv
a 9200 g/min, che sono 32 a 8000
g/min per il 250.
RISCOSSA
Sopra, derivato dall’MC
250, escono pochi
esemplari costruiti con i
fondi di magazzino.
A lato, stavolta ci hanno
rimesso anche la
scritta DKW…
Adesso la Seven è davvero matura
e le squadre ufficiali Hercules e
DKW sono pronte per iniziare la
stagione 1977 in cui, a volte, viaggeranno,
anche tra di loro, molto
al limite della correttezza sportiva.
I tedeschi schierano Arnulf
Teuchert (100 cc), Lorenz Kirchenbauer
(175), Hans Wagner (250) e

A lato, qui si vede come
sono i pezzi che “mancano”
al cross.
Sotto, il forcellone invece
è molto diverso da
quello dell’MC, con
molti rinforzi in più.
Heino “Düsen-Heino” Büse (350)
insieme ai “wankelisti” Schek e Fischer.
Le nuove Hercules spopolano
nel campionato nazionale tedesco
(DGM): Teuchert 3°, Kirchenbauer
2°, Wagner e Büse 1°,
Schek 2° e Fischer 3°.
Nel frattempo anche Masserini
mette insieme uno squadrone mica
da niente: confermati Perego
(50 cc), Foresti (100), Bettoni
(125), e Gualdi (175), Guglielmo
Andreini passa alla 250 e Augusto
“Gusto” Taiocchi arriva per la 350.
E anche nei risultati dell’europeo
non si scherza: Teuchert 5°, Gualdi
e Andreini 3°, Büse 2° e Wagner
4°. Eccoci arrivati alla ISDT cecoslovacca
di Povazska Bystrica dominata,
guarda, guarda, dai padroni
di casa che vincono il Trofeo
per la tredicesima volta dal 1947 e
il Vaso d’argento per la sedicesima.
Sic! Purtroppo per i nostri tedeschi
le cose non vanno bene.
Kirchenbauer si infortuna poco
prima della gara e viene sostituito
da Klaus Stepbach. In realtà è proprio
lui l’unico a vincere una medaglia,
quella d’argento, per gli
altri, a parte Wagner 5°, una gara
da dimenticare. Ma ci pensano gli
italiani a capovolgere la disfatta:
Perego, Gualdi e Andreini 1i di
classe, Foresti 5° e Bettoni 4°.
Nel 1978 le moto cambiano ancora
estetica e… nome, ma non il telaio.
Diventano Sachs per tutti i
mercati e i motori vengono offerti
nelle cilindrate 125, 175 e 250. I
serbatoi, sono uguali nella forma
ai precedenti tanto che sulle prime
moto consegnate sono solo dipinti
di blu, leuchtendblaü in tedesco
(azzurro luminoso), sopra il
rosso/grigio originale, il tutto per
assomigliare alle moto ufficiali.
Stesso colore per le fiancatine e il
portafaro. Il GS 155 continua a
montare le Ceriani con perno in
asse ed escursione di 220 mm,
mentre per i fratelli maggiori la
fabbrica di Samarate appronta,
una Special a perno avanzato con
250 mm di escursione che nulla ha
da invidiare alle Marzocchi delle
moto ufficiali. I mozzi sono sempre
Grimeca da 140 mm per il 125
e da 160 mm per le cilindrate superiori.
La variante più evidente
rispetto al modello dell’anno precedente,
oltre a quella estetica, è
l’andamento della marmitta che
non passa più direttamente sopra
la testa, ma esce dal telaio in modo
da poter avere una nuova e più
ampia camera di espansione. Stranamente
il collettore di scarico
esce a sinistra per il 125 e a destra
per le altre mentre il tubo si infila
sempre sotto la sella per uscire
con il silenziatore a sinistra per
tutte. Per il mercato interno la
moto, tecnicamente identica a
quella appena descritta, differisce
soprattutto nell’estetica mantenendo
il serbatoio in lamiera dipinto
rosso e grigio, per il montaggio
delle Ceriani a perno cen-
77

trale all’anteriore e in altri piccoli
dettagli. Una nota interessante:
per tutte le moto immatricolate
in Italia tra il 1977 ed il ’79 viene
usata sempre la stessa scheda di
omologazione, questo per via del
numero limitato dei pezzi importati
che non giustifica il fatto di
farne una nuova ogni anno.
I mezzi ufficiali, dal canto loro,
sembrano pronti per la riscossa,
che non tarda ad arrivare e, a
questo punto, le squadre “rivali”
vengono riunite sotto il marchio
Sachs: Teuchert e Perego con il 50
cc, Gualdi 175, Wagner 250 con
Büse e Taiocchi nella 350. La squadra
si rivela più che all’altezza
toccando l’apice della stagione
con Perego e Gualdi che vincono
entrambi il Campionato Europeo
nelle rispettive classi. Nella Six-
Days corsa in Svezia a High Chaparral,
Perego, Gualdi e Taiocchi
finiscono tutti secondi delle rispettive
classi con Teuchert e Büse
al terzo posto. La squadra italiana
vince anche il Vaso d’Argento con
Perego, Osvaldo Scaburri (Puch
78
75), Giuseppe Signorelli (Fantic
125) e Luigi Medardo, mentre il
Trofeo finisce nelle mani dei soliti
Cecoslovacchi.
MOTOCROSS
Apriamo una breve parentesi sul
primo Hercules MC che fa la sua
apparizione alla fine degli anni
60. Il modello è identico al GS ma
alleggerito dell’impianto elettrico
e con la marmitta ad espansione e
diversi rapporti di trasmissione del
cambio a 5 marce. La moto, dopo
aver seguito passo passo lo sviluppo
del GS fa un balzo nel ’73 proponendosi
con 20 CV e raggiungendo
un buon successo sia in Europa
che negli USA. Ma dobbiamo
aspettare il 1978 per avere una
nuova nota nella musica ed è la
presentazione del Sachs MC 250
che, su un telaio in cromo-molibdeno-vnadio
completamente diverso
dal GS, monta il monoblocco
del Seven ma con dentro solo 5
marce. Viene portata in gara da
grossi calibri come Willi Bauer e
Schneider, ma, a parte qualche
Hercules GS 50 del 1974
nella livrea delle moto
ufficiali di quella stagione
(foto Claudio Burato).
sporadico successo, la moto non
da le soddisfazioni auspicate. Le
altre principali differenze rispetto
al modello GS sono: la forcella anteriore
Ceriani da 35 mm con
escursione di 240 mm, gli ammortizzatori
Koni a gas, poi Sachs Hydrocross,
montati molto inclinati,
mozzi Grimeca all’anteriore e Husqvarna
al posteriore. Il colore
delle sovrastrutture è ora titanicblue.
Dato che le vendite di questa
moto non vanno nella direzione
auspicata, diverse vengono
modificate nel telaio, nell’estetica
e, ovviamente, nel motore e offerte
sul mercato come Gelände-
Sport. I dati del Sachs MC 250 modello
unico (1978): motore Sachs
2501/5A MC di 248 cc (72 Ø x 61
mm), potenza ca. 36 CV a 8300 giri/min,
accensione elettronica Motoplat,
carburatore Bing da 36 mm,

Girata così la moto è
ancora più bella (foto
Claudio Burato).
frizione a 9 dischi e cambio a 5
marce, pignone da 14 e corona da
56 denti, pneumatico anteriore
3.00 x 21 e posteriore 4.50 x 18, serbatoio
da 8,1 litri e peso di 103 kg.
FINE
Con la stagione 1978 ancora calda
tra le mani e nuovamente dall’apice
dei successi sportivi, il gruppo
tedesco matura la più sofferta
delle sue decisioni: si tratta di
smantellare il Reparto Corse e cessare
la produzione di moto da Regolarità.
In Germania la chiusura
di un Reparto Corse contempla,
quasi naturalmente, la distruzione
di tutto il materiale in esso
contenuto e/o da esso prodotto
negli ultimi tempi per delle non
meglio identificate “ragioni tecniche”
e legali. Bene, allora, tutto al
macero! Sarà una buona idea? Ma
fortunatamente alcuni accadimenti,
“fatalmente” coadiuvati
dalla mano dell’uomo, non permettono
che questo scempio abbia
luogo: il camion tedesco caricato
a Nürnberg si “perde” per la
strada sbagliata e quello italiano
“sparisce” nottetempo. Masserini
comunque non ci sta fino in fondo
a questa chiusura repentina.
Nel 1979 riesce ad ottenere un accordo
per la produzione in piccola
serie del Sachs 50 cc, replica addomesticata
della moto con cui Gino
Perego ha appena vinto l’Europeo,
pur sempre col cilindro a 6
travasi. Le 300 moto, denominate
Perego Replica, vengono assemblate
in Italia, su licenza, presso la
fabbrica Simonini e riscuotono un
grande successo che però non è
sufficiente per lasciare immune
dalla catastrofe la Sachs Italiana.
A fine stagione compare anche un
catalogo Sachs 1979, organizzato
più per vuotare i magazzini che
per motivi commerciali, a parte il
Perego Replica, dove le moto presentate
sono quasi identiche all’anno
precedente. I serbatoi sono
di due colorazioni: o la parte inferiore
centrale rossa, diventa blu
mantenendo le zone grigie superiori
o è tutto blu con la vecchia
divisione tra rosso e grigio sottolineata
da un filetto bianco. Le
fiancatine, come i parafanghi
Falk, sono bianche con un fregio
rosso e blu che forma una V con le
tabelle portanumero arretrate
mentre il portafaro è bianco. L’unica
cosa che non è praticamente
cambiata in tutte le versioni del
Seven è la foggia della sella. Si
“sveglia” anche la Sachs che, dopo
averli collaudati in gara fin dal
‘77, monta gli ammortizzatori ad
aria Hydrocross che perdono però
diverse possibilità di variare l’inclinazione
rimanendo con solo 2 posizioni.
Le Ceriani anteriori acquistano
i soffietti sugli steli (ma solo
per le foto del catalogo) e i mozzi
sono ancora i conici Grimeca. Più
avanti, nel ’79, le poche moto marcate
Sachs, che escono dalla fabbrica
sono invece un po’ raffazzonate:
i serbatoi e le fiancatine rosse
vengono ridipinti di blu senza
neanche togliere la vecchia vernice,
magari una nuova cassa filtro
(quelle vecchie erano finite…), carburatori
diversi, anche da 36, telai
MC trasformati in GS e così via,
tanto per chiudere in scioltezza.
79

50
E la moto da 50 cc che fine ha fatto?
Una delle cilindrate sulla quale
si è realizzato e consolidato il
successo della casa di Nürnberg e
che ha contribuito ha crearne la
leggendaria nomea, viene lasciato
nel dimenticatoio? Senza volere
in tutto questo trambusto delle
7 marce, lo abbiamo un po’
perso di vista. L’ultimo 50 di serie
prodotto dopo l’Hercules “giallo”
80
è il DKW del 1973, e poi… più nulla,
o quasi! E per diverso tempo
non ne vedremo altri. Ogni tanto,
in particolare nel campionato nazionale
tedesco (DGM), ecco che
appare una nostra vecchia conoscenza,
Heinz Brinkmann, che partecipa
su un mezzo che però non
è disponibile neanche per i piloti
privati. Questa moto, inizialmente
marcata Hercules, ha il serbatoio
cromato con la fascia centrale di-
Sopra a sinistra, in tutto
il suo splendore: il
cambio a 7 marce del
50 cc (foto Claudio Burato).
Sopra, ecco il fratellino
minore del Seven, il Sachs
50/6B GS (foto Claudio
Burato).
A lato, la piccola serie
voluta da Masserini e
denominata Sachs GS
50 Perego Replica in
onore del Campionato
Europeo appena conquistato
(foto Claudio
Burato).
pinta di blu, simile alle moto ufficiali
di maggiore cilindrata che
hanno partecipato alla ISDT di Camerino
nel 1974. Un modello naviga
per un po’ nel limbo finché
nel 1975 il Reparto Corse, in stretta
collaborazione con un certo
Heinz Brinkmann, inizia a gettare
le basi per sviluppare una moto
nuovamente vincente frutto di
una rigorosa pianificazione del
progetto. Intorno a questa DKW
50 GS, portata in gara dallo stesso
Brinkmann nel ‘76, inizia un periodo
di approfondite sperimentazioni
come il carburatore giapponese
Mikuni ed altri particolari come
ammortizzatori Marzocchi e
forcelle e mozzi Zündapp. La moto
utilizzata da Brinkmann, che

A lato, notevole la differenza
tra il cilindro da
Cross, a sx, e quello GS.
Sotto, la scatola filtro
utilizzata da tutte le
moto salvo la primissima
serie.
dopo 7 anni di assenza dalle competizioni
torna sul podio nel campionato
tedesco, viene proposta
in edizione limitata come GS 50
Special Hercules e/o DKW. I dati
del Hercules GS 50 Special modello
1976: motore Sachs 50/6A GS di
49,9 cc (40 Ø x 39,7 mm), potenza
ca. 13 cv a 11000 g/min, accensione
elettronica Motoplat, carburatore
Bing da 28 mm, frizione a 5
dischi e cambio a 6 marce, pignone
da 13 e corona da 54 denti,
pneumatico anteriore 2.50 x 21 e
posteriore 3.50 x 18, serbatoio da
9 litri e peso di 80 kg.
Lo sviluppo continua e intorno alla
metà del 1977 vede la luce il
nuovo modello denominato Sachs
50 GS (rieccoci con i cambi di marca!)
che ricomincia subito a sbaragliare
gli avversari a livello internazionale,
quasi a coronamento
ed in rappresentanza di tutte le
conoscenze tecnologiche sviluppate
nel corso di un ventennio ricco
di evoluzioni tecnologiche e
successi. Brinkmann lascia, anche
per motivi di età, portando con sé
diversi “segreti” relativi al proprio
lavoro. La moto necessita quindi
di una messa punto finale che avviene
anche grazie al contributo
della Playmotor. L’intervento del
Masserini non è disinteressato e
infatti ottiene che quest’ultimo
modello GS, preparato interamente
e direttamente nel reparto
Corse Hercules-DKW-Sachs di
Nürnberg, gli venga affidato per
farlo correre alla fine della stagione
del ‘77.
Nonostante si pensi che le piccole
cilindrate abbiano perso impor-
tanza, ecco che alla Six-Days di Povazska
Bystrica (CS) le ”piccole” si
fanno nuovamente onore: Gino
Perego, un giovane italiano, riesce
a portare primo al traguardo il
cinquantino tedesco, unico pilota
di classe giunto al traguardo.
Nel 1978 Perego può utilizzare
questa moto dall’inizio della stagione
e trionfa conquistando la
prima piazza sia nel Campionato
Italiano che in quello Europeo.
Anche alla ISDT nella classe 50
dietro a Perego, secondo, si piazza
Teuchert e al 4° posto c’è un Sachs.
Fatica premiata, dato che il
progetto viene interamente sviluppato
in corsa dallo stesso Perego,
che va ricordato per l’estrema
bravura con cui conduce in gara
l’ultimo gioiello di Nürnberg, un
Sachs GS 50, blasonatissimo discendente
di una scuola di ingegneria
motoristica che infiamma
gli anni epici della Regolarità internazionale.
Di fronte a questi
successi cosa fa la Casa? Decide di
affidare moto ufficiali ai piloti solo
per correre il campionato tedesco.
Colpito da questa decisione
rimane soprattutto Teuchert, che
dispone della stessa moto di Perego,
con la quale, nella versione 80
cc, vince comunque per tre anni di
fila, dall’81 all’83, il campionato
nazionale.
VERSIONI
Lo sviluppo finale del Sachs 50 GS
può essere sintetizzato in tre momenti
significativi. Nel 1977 la
moto è dotata di forcelle Marzocchi
TF I, in magnesio, con Ø di 32
e 35 mm mentre al posteriore
monta ammortizzatori Koni a gas.
Ha un nuovo telaio e tutte le sovrastrutture
principali, serbatoio,
fiancatine e parafanghi sono
blue: titanicblue. Le sperimentazioni
continuano anche durante
le competizioni tant’è che su questo
modello viene montato anche
un cambio a 7 marce di origine tedesca,
ma italiano per la sua definitiva
messa a punto, opera del
piacentino Oliviero Molinelli.
La seconda versione prende vita
l’anno successivo, il ’78, con modifiche
al telaio, in particolare nell’angolatura
del cannotto di sterzo,
le Marzocchi ora sono solo da
32 mm e, al posteriore, fanno la
loro apparizione i Sachs Hydrocross
mentre il motore Sachs 50/6B
GS torna, come dice il nome stesso,
ad avere 6 marce.
81

Il crescente numero di affermazioni
sportive induce la Sachs a rimettere
in produzione un modello
50. A tale scopo viene raggiunto
un accordo commerciale, il cui
artefice è il solito Masserini, con
la ditta Simonini di Bologna per la
fabbricazione di 300 esemplari
che, in onore del Campione bergamasco,
verranno chiamati “Perego
Replica”. Le moto sono molto
simili a quella campione d’Italia
e d’Europa anche se solo su 50
modelli viene montato il motore
in versione corsa, con il gruppo di
scoppio fuso in terra e cilindro riportato
in nikasil, albero motore
a corsa corta, Marzocchi ZT I da 32
mm all’anteriore e Sachs Hydrocross
al posteriore, telaio e forcellone
in cromo-molibdeno-vanadio,
tutti particolari che lo rendono
un mezzo appetibile anche per
i piloti privati. I dati del Sachs GS
50 “Perego Replica” modello
1978: motore Sachs 50/6B GS di
49,9 cc (40 Ø x 39,7 mm), potenza
ca. 14 cv a 12000 g/min, accensione
elettronica Motoplat, carburatore
Bing da 28 mm, frizione a 5
dischi e cambio a 6 marce, pignone
da 13 e corona da 54 denti,
pneumatico anteriore 2.75 x 21 e
posteriore 1.00 x 90, serbatoio da
82
8,5 litri e peso di 79 kg. Una nota
a parte merita il carburatore Bing
da 28 mm ma di una serie specifica,
chiamata 2001, munita di getto
di ripresa (Power Jet).
Tutti gli altri esemplari (250), che
saranno in vendita tra il ’78 e il
’79, avranno invece in dotazione
un più modesto motore “codice”,
ovvero: corsa lunga del pistone,
carburatore dell’Orto da 14 mm,
cambio a cinque marce e, dulcis in
fundo, velocità massima di 40
km/h. Diversi dei modelli più spinti
saranno importati anche in Germania
da Ernst Brehm che provvede
a rendere più guidabili le moto
modificando, in collaborazione
con il Reparto Corse, il tubo di scarico
voluminoso, per erstare in
coppia bisogna “girare” con il gas
spalancato stressando non poco il
cambio, e sostituendo il carburatore
da 28 mm con uno da 32. La
terza ed ultima versione, anno
1979, vede la luce solo a fine stagione
e viene utilizzata in gara
una sola volta, proprio alla Six-
Days Svedese: il motore è rimasto
a sei marce, corsa corta, e con il
gruppo di scoppio fuso in terra e
riporto al nikasil. Gli ultimi esemplari,
nella versione maggiorata a
80 cc, partecipano in forma se-
Un grazie mille a Stefania
e Mario Ferracin
(proprietari delle moto
di questo servizio), in
posa con la “divisa” del
Registro Hercules.
miufficiale ad alcune prove del
Campionato europeo nel 1981,
condotte in gare da Martin
Echards e da Teuchert, e con questo
si chiude la carriera di questo
piccolo missile terrestre.
E questo è davvero l’ultimo lampo.
Il Reparto Corse viene smantellato,
la produzione cessa incalzata
dal declino dell’interesse per
le competizioni fuoristrada, sempre
più attanagliate dalle restrizioni
e dai regolamenti. Anche in
Italia iniziano ad apparire i cartelli
di divieto di transito per i motocicli,
proprio in corrispondenza di
qui sentieri, mulattiere e località
che sono stati resi famosi dai passaggi
delle gare e che, a loro volta,
hanno contribuito a rendere
indimenticabili le manifestazioni
stesse. Quali siano le ragioni politiche,
commerciali o finanziarie
che portano a questa decisione
non ci è dato sapere. Possiamo valutare
delle ipotesi come la crisi
del mercato fuoristrada, budget
troppo alti per la progettazione e
per il mantenimento del Reparto
Corse, le moto giapponesi che costano
le metà: potremmo scervellarci
per ore, ma non è questa la
nostra intenzione.
Anche perché qui non finisce la
nostra avventura in Fuoristrada
con la Hercules, una della più importanti
case motociclistiche del
mondo che ha contribuito in maniera
determinante a creare con
le proprie moto e anche grazie ai
propri uomini, la Leggenda del
Fuoristrada.
Per informazioni
marcello.grigorov@hispeed.org
www.registrohercules.org
www.six-days.org