SUZUKI RT 66 44/99

La moto della Casa di
Hamamatsu
ha rappresentato
un esempio
di longevità vincendo
il mondiale
quattro anni dopo
il suo debutto
di Hans van Loozenoord
traduzione di Franco Daudo
foto di Henk Keulemans
Un modello in primo piano
SUZUKI RT 66
Nonostante la Suzuki abbia ottenuto
molti successi negli anni
’60 con le sue 125 cm 3 da Gran
Premio, poche delle sue famose motociclette
sono rimaste intatte per i posteri.
L’importatore olandese della marca
di Hamamatsu, la BV NIMAG è il fortunato
proprietario di una delle macchine
ufficiali che concluse la sua carriera
agonistica nel 1970. Spesso il codice
identificativo delle motociclette è
difficile da comprendere, così come le
complesse spiegazioni che a volte forniscono
gli stessi tecnici giapponesi. La
Suzuki della serie TR, rappresentano,
in questo senso, una eccezione: la sigla
significa semplicemente “Racer Twin
cylinder” e cioè motocicletta da corsa
bicilindrica, la stessa sigla rimasta invariata
dalla presentazione della prima
125 cm 3 bicilindrica, avvenuta nel 1960.
Antesignana di tutta questa serie di motociclette
fu la RT 60, disegnata dal professor
Takehanu Okano, e portata al debutto
al TT dell’Isola di Man nel 1960
dai piloti giapponesi Toshio Matsumoto
e Michio Ichino nonché dall’inglese Ray
Fay, che prese il posto di Fumio
Itoh, reduce da una caduta in
prova. Già nel 1961 la distribuzione
in terza luce fu sostituita
da quella a disco rotante con un
incremento della potenza da 13 a
15 CV a 10000 giri/min e una velocità
massima prossima ai 150 km/h.
Come raccontato sul numero scorso,
dopo l’arrivo del tedesco orientale Ernst
Degner, lo sviluppo motoristico di queste
motociclette ebbe un notevole impulso,
tanto che nel 1963 la squadra
formata oltre che da Degner da Hugh
Anderson, Frank Perris e Bertie Schneider
dominò il campionato alla guida
delle RT 63, il cui motore sviluppava
25.5 CV a 12000 giri/min. Il neozelandese
Anderson vinse infatti il titolo,
ottenendo sei vittorie.
Arrivò anche il titolo di
marca grazie alle vittorie
(una per ciascuno)
di Degner, Perris
e Schneider. La

In alto, la carenatura della RT 66 presenta i
tipici rigonfiamenti per fare posto ai carburatori,
montati lateralmente. Le espansioni,
uscenti dalla parte posteriore dei cilindri
hanno due grandi protezioni in lamiera di
alluminio per evitare scottature alle gambe
del pilota.
In basso, il telaio a doppia culla aperta,
verniciato in blu metallizzato, è integrato
dal motore, che ne è parte strutturale. Notare
il lungo serbatoio e le proporzioni generali.
La moto è piccola e adatta a corridori
di ridotta statura.
successiva RT 64 (30 CV a 13000
giri/min) fu surclassata, nel l964, dalle
Honda quattro cilindri di Taveri e Redman,
ma l’anno successivo, con la ulteriormente
migliorata RT 65 il titolo
tornò in casa Suzuki, grazie ancora a
Hugh Anderson. Quell’anno, in un bagnato
Gran Premio d’Italia a Monza,
Anderson ottenne una vittoria tanto
netta che, dopo soli 13 dei 18 giri della
corsa, doppiò tutti gli avversari. La sua
media generale fu poi tale che gli avrebbe
permesso di arrivare secondo nella
classe 250 (vinta da Tarquinio Provini
con la Benelli quattro cilindri) e addirittura
terzo nella 500 dietro Hailwood
e Agostini !
La RT 66, oggetto del servizio, ebbe invece
la sfortuna di trovarsi di fronte le
Honda cinque cilindri di Taveri e Ralph
Bryans e le Yamaha bicilindriche di
Read e Ivy, e per questo mancò il successo
assoluto. Anderson e Perris poi, si
ritirarono alla fine di quella stagione e
il loro posto fu preso da Stuart Graham
(figlio del leggendario Leslie), dal tedesco
Hans Georg Anscheidt e dal giapponese
Yoshimi Katayama.
La RT 66 aveva la pompa dell’acqua e
un radiatore più piccolo al posto del sistema
a termosifone dei modelli precedenti,
mentre il cambio divenne a nove
rapporti. Quest’ultimo passò a dieci
marce l’anno successivo e, per questa
versione ulteriormente evoluta, la potenza
raggiunse il valore di 35 CV a
14000 giri/min con una velocità massima
di 208 km/h.
Era ormai ovvio che l’ulteriore sviluppo
del motore bicilindrico fosse giunto al
termine e che l’avvento della Yamaha
quattro cilindri a V ponesse i tecnici
della Suzuki di fronte alla necessità di
creare qualcosa di totalmente nuovo.
La nuova macchina, una quattro cilindri
siglata RS 67 (vedi Moto storiche &
d’Epoca n. 41) fece il debutto a sorpresa
al Gran Premio del Giappone del 1967.
Nel 1968, dopo il ritiro della Honda, anche
la Suzuki non presentò una squadra
ufficiale e con questa decisione
fermò anche lo sviluppo della RS 67.
La RT 66 scese però ancora in pista nelle
mani di Anscheidt e Graham, cui furono
affidate un paio di macchine ciascuno
e una buona scorta di ricambi.
Dopo le note limitazioni nel numero di
cilindri e di rapporti del cambio, una
RT 66, nelle mani del corpulento (per la
classe 125) pilota tedesco Dieter Braun
riuscì a vincere un titolo mondiale nel
1970, davanti a una Derbi, una Maico,
una Kawasaki e una MZ, in rappresentanza
di una nutrita e eterogenea schiera
di avversari.
L’anno successivo, Barry Sheene, con la
RT 66 acquistata dal connazionale
Stuart Graham giunse secondo nel
mondiale alle spalle di Angel Nieto con
la Derbi ufficiale. Va ricordato che quell’anno,
la moto di Barry aveva compiuto
5 anni dalla prima uscita in pista !
La Suzuki, come molte altre Case, aveva
l’abitudine di distruggere le proprie
macchine alla fine della stagione. Questo
“rito” veniva consumato presso la
In alto, il cavalletto di sostegno è senza
dubbio sovradimensionato per una moto di
soli 89 kg di peso !
In basso, la fotografia mostra uno dei dischi
rotanti di ammissione. Vi si accede
smontando il coperchio laterale che funge
anche da supporto per il carburatore e fissato
al carter motore con una serie di viti.
Il principale vantaggio di questo tipo di
ammissione, rispetto a quella tradizionale
comandata dal pistone, è quello di consentire
una fasatura asimmetrica, con miglioramento
del riempimento e del travaso.
Anche il regime termico del pistone è più
omogeneo, non essendoci più contatto diretto
con la carica fresca.
fabbrica, nelle vicinanze del reparto
corse di Hamamatsu (questa usanza potrà
oggi sembrare barbara, ma all’epoca
era in uso per mantenere tali i segreti
tecnici e precluderli alla concorrenza).
Alcune delle RT trovarono invece la loro
destinazione finale in Olanda, e questo
ebbe evidentemente a che fare con il
fatto che il quartier generale della squadra
corse Suzuki in Europa negli anni
’60, era ubicato nel piccolo villaggio di
Badhoervedorp. Le motociclette, i furgoni
di trasporto, i meccanici e spesso
anche i piloti erano ospitati in un hotel
e in una serie di garage nelle vicinanze
di Schipol (l’aeroporto di Amsterdam).
Il che rendeva i contatti con il Giappone
e in particolare l’invio dei ricambi, assai
semplice e veloce.

In alto, il piccolo radiatore dell’acqua trova
posto dietro i tubi discendenti anteriori del
telaio. La circolazione dell’acqua avviene
per termoconvezione naturale. Molto razionale
lo scarico posteriore, reso possibile
dalla aspirazione nel carter comandata da
dischi rotanti tipo Zimmermann.
In basso, il carter motore ha dimensioni
generose ed è formato da due gusci uniti
secondo un piano orizzontale. Dietro al
carburatore Mikuni VM29 il magnete di
accensione Kokusan.
C’erano poi anche le ottime relazioni
con l’importatore olandese BV NIMAG
(che fornì poi le motociclette a piloti del
calibro di Rob Bron, Marcel Ankonè,
Wil Hartog, Boet Van Dulmen e Jack
Middelburg). Fu proprio il direttore della
BV NIMAG, il signor Evert Louwman,
che ottenne una RT 66 da mettere in
mostra nel suo National Motor Museum.
Dalla prima occhiata la RT del nostro
servizio appare subito come un purosangue
da corsa, con il bel telaio dipinto
in blu metallizzato che circonda il motore
con i cilindri inclinati.
Guardandola da dietro si nota subito
l’ingombro del panciuto motore, principalmente
a causa dei carburatori Miku-
ni VM da 29 mm di diametro, che respirano
sui fianchi del motore, affacciati ai
dischi rotanti di ammissione. Questi obbligano
la carenatura argento e celeste
alla forma tipica delle moto a due tempi
da corsa di trenta anni fa.
La Suzuki RT “olandese” è un miscuglio
di parti datate dal 1964 al 1967, come
d’altronde erano assemblate anche le al-
tre moto di questa serie. Il carter appartiene
a un motore RT 67. Il telaio in duralluminio
è un doppia culla aperta con
il motore che ne è parte integrante: esso
fu costruito, probabilmente tra il
1966 e il 1967. I cilindri lasciarono la
fabbrica nel 1965. Tra i gambali della
forcella anteriore a molle scoperte vi è
probabilmente la parte più vecchia della
moto: il freno anteriore a quattro ganasce
e singola camma di azionamento,
datato, come anche il posteriore, 1964.
Il cambio è a 10 rapporti mentre il sistema
di raffreddamento è del tipo a
termosifone con un grosso radiatore.
Sul lato destro del carter motore è visibile
la zona dove era già stato previsto il
montaggio della pompa meccanica di
circolazione del liquido refrigerante.
Quando questa Suzuki fu prelevata dal
Museo, in occasione del Centennial TT
di Assen dell’anno scorso, non era sicuramente
pronta per essere utilizzata in
pista. I vecchi pistoni dovettero essere
sostituiti, mentre mancava l’ingranaggio
di comando del magnete di accensione,
probabilmente tolto per evitare
che il motore potesse in ogni caso essere
avviato. Con il poco tempo a disposizione
il piccolo ingranaggio fu replicato
usando come materiale del nylon, ma
purtroppo questo elemento si ruppe subito,
relegando il bicilindrico a fare solamente
mostra statica.
Questa RT 67 è una motocicletta specia-
le, non solo per il fatto che ne esistono
soltanto pochissimi esemplari al mondo,
ma per il fatto che fu la protagonista
di una svolta nella storia del motociclismo
per una serie di strane circostanze.
In alto a sinistra, la vista frontale è dominata
dall’ingombro dei carburatori e delle
protezioni alle camere di espansione.
In alto a destra, il freno anteriore è a quattro
ganasce con una singola camma di
azionamento per piatto portaceppi.
In basso, il freno posteriore a tamburo ha il
comando a cavo. E’ anch’esso a camma
singola.
Uno degli uomini più intimamente
coinvolti nella storia di questa moto fu
Aalt Toersen, ex pilota ufficiale della
Van-Veen Kreidler e della Jamathi nella
classe 50 cm 3 e l’ultimo a guidare una
RT 125 in un Gran Premio. Guidò infatti
la macchina che gli cedette Cees Van
Dongen, il pilota olandese che vinse il
GP di Spagna della classe 125 cm 3 disputato
nel 1969 sul circuito di Jarama
con un altra Suzuki RT 66 appartenuta
ad Anscheidt, e acquistata in Germania
dallo sponsor olandese Henk Viscaal.
L’altra RT di Anscheidt fu quella venduta
a Dieter Braun.
Tornando al 1969, Aalt Toersen era in

testa al campionato della 50 cm 3 dopo
aver vinto i primi tre Gran Premi della
stagione in sella alla Van-Veen Kreidler.
In quel periodo la Suzuki fu rubata dal
Museo di Evert Louwman ! Questo causò
molto baccano in Olanda e la successiva
messa in palio di un premio di
2500 fiorini (una bella somma di denaro
per quell’epoca) fece aguzzare la vista e
rizzare le orecchie a tutti i frequentatori
delle corse, tanto più che una moto
così rara era alquanto facile da riconoscere.
Di sicuro il ladro era qualcuno
che voleva vedere “dentro” quel motore
In alto a sinistra, ancora una vista del motore in cui è evidente il
volume del carter. Esso doveva contenere tutta l’ingranaggeria del
cambio a dieci rapporti, necessari per far rimanere sempre in coppia
il motore.
In alto a destra, in questa foto è testimoniato l’incendio occorso alla
moto di Ernst Degner, dopo la sua caduta. Il luogo è la pista
giapponese di Suzuka nell’anno 1963. Vinse quella corsa un’altra
Suzuki, quella di Frank Perris.
In basso, una foto di Hugh Anderson sulla sua RT 66 al Gran Premio
di Germania Est del 1966.
per carpire i segreti più nascosti della
tecnologia Suzuki (diagramma della distribuzione,
valvole di ammissione, misure
delle camere di espansione ecc.).
Toersen, che ora ha 53 anni, ricorda
molto bene quello che accadde: “Lavoravo
al reparto corse della Van-Veen ad
Amsterdam quando qualcuno ci chiese
se eravamo interessati a conoscere segretamente
delle informazioni relative
alla preparazione di un motore due
tempi speciale da corsa. Naturalmente
eravamo interessati e fu così che vidi
per la prima volta i pezzi del motore
Suzuki, tutti sparsi nel retro di un furgone.
L’uomo che rubò quella Suzuki ci
disse poi di avere appena passato un delizioso
week end a Barcellona. Telefonammo
subito al proprietario della Suzuki
e, nel frattempo che lo tenevamo
impegnato con la nostra conversazione,
In alto, una foto della moto di Sheene senza
motore. E’ visibile la struttura del telaio,
molto robusto nella zona del cannotto.
In basso a sinistra, la stretta piastra della
forcella e sul semimanubrio destro il bottone
di massa e il manettino dell’arricchitore.
Le leve sono molto distanti dalle manopole.
In basso a destra, i due semicarter erano
uniti secondo un piano orizzontale. Gli otto
prigionieri fissavano i due gruppi termici
indipendenti.
vennero per arrestarlo.”
“Presto venne a galla lo scopo di quel
suo week end a Barcellona: aveva passato
quelle informazioni tecniche anche
alla Derbi. In effetti questo mi costò il
titolo iridato della classe 50 cm 3 , poiché
poche settimane dopo quell’incontro, la
Derbi si presentò con una nuova espansione
che correva sotto la sella e subito
fu molto più veloce. Ad Assen mi superò
agevolmente sul rettilineo e così

Quattro immagini del motore RT 66 scattate
all’epoca in fase di montaggio. Gran
parte degli organi meccanici sono in evidenza.
In alto a sinistra, il motore chiuso con i pistoni
montati. Visibile sul mantello di un pistone
il foro in corrispondenza del terzo
travaso ricavato con la classica “unghiata”
sul cilindro. Le dimensioni caratteristiche di
questo motore erano 43 x 42,5 mm.
In alto al centro, il semicarter inferiore (il
motore era tagliato orizzontalmente) con
l’ingranaggeria in posizione. Notare i lunghi
alberi primario e secondario del cambio
previsti per dieci rapporti solo parzialmente
“pieni” poichè erano solo sei le
marce consentite dai nuovi regolamenti entrati
in vigore nel 1970. Due gli alberi ausiliari:
nel primo si vede l’ingranaggio centrale
su cui si accoppiano due alberi motore,
a sinistra l’ingranaggio che comanda il
magnete e a destra quello della trasmissione
primaria. Questo albero è reso necessario
dal fatto che le estremità dei due alberi
motore sono impegnati dal calettamento
dei dischi rotanti.
In alto a destra, il carter superiore visto
dall’interno. La soluzione dei carter tagliati
orizzontalmente era già stata utilizzata da
Vassena nel progetto del bicilindrico Rumi
alla fine degli anni ’40.
Al centro a destra, gli alberi motore montati
nel loro alloggiamento: notare la cura
con cui si è ridotto al minimo il volume del
carter pompa, con i volantini discoidali che
lo riempiono al massimo.
fui battuto al Dutch TT e in altre gare,
tanto che alla fine del Campionato
giunsi secondo ad un solo punto da Angel
Nieto.” Il ladro - un corridore locale
della classe 50 cm 3 conosciuto anche
dai migliori piloti internazionali - fu
quindi fermato dalla Polizia mentre la
Suzuki, ridotta a a pezzi, tornò al proprietario
che chiese alla Van-Veen di
riassemblarla. Poca gente era in grado
di fare quel lavoro e a noi, alla Van-Veen
non fu poi molto istruttivo poiché a
quell’epoca seguivamo più che altro le
orme della Yamaha”. “Più tardi capimmo
che tali informazioni furono offerte
anche alla MZ; ma non fu proprio da lì
che un giorno arrivarono le informazio-
ni ai giapponesi per sviluppare i propri
motori ? Fu una sorta di spionaggio industriale
fatto in una maniera più modesta,
che fece il giro d’Europa alla fine
degli anni ’60.
Questo spiega in parte l’atteggiamento
assai riservato di molte case, che proibivano
a chiunque di avvicinarsi alle proprie
macchine ufficiali.
L’anno dopo Aalt Toersen passò alla Jamathi
con la quale vinse altri 3 Gran
Premi, ma guidò anche la Suzuki di
Van Dongen. “Avevamo un sacco di ricambi
e utilizzammo sia il telaio in alluminio
che quello in acciaio, ma non
avevamo abbastanza ricambi per i carter
motore. Prima del Dutch TT chie-
demmo all’importatore della Suzuki di
poter utilizzare il motore della moto
del Museo ed egli fu felice di renderci in
questo modo il favore che gli avevamo
fatto l’anno prima. Naturalmente dovemmo
fare delle modifiche poiché in
base ai nuovi regolamenti era permesso
utilizzare un cambio con soli sei rapporti.
Ebbi il piacere di provare il cambio
a dieci rapporti solo su un tratto di
autostrada deserta, finchè non arrivò la
Polizia !” racconta Toersen con un sorriso.
“La Suzuki era una macchina deliziosa
da guidare nonostante la posizione
del pilota apparisse più alta di quello
che in effetti fosse. A causa della mia altezza
(162 cm) dovemmo muovere
avanti la sella, il che mi faceva sentire a
mio agio. La maneggevolezza era buona
ma non altrettanto la stabilità. Volevo
qualcosa di meglio e per questo preferii
il telaio in acciaio, più pesante ma anche
più rigido di quello in alluminio.
Fu anche necessario un ammortizzatore
di sterzo poiché nelle curve veloci il
retrotreno aveva la tendenza a scuotersi
violentemente. La sequenza della marce
era con la prima in alto e l’azionamento
del cambio era molto dolce; non
era necessario l’uso della frizione salendo
con le marce: soltanto una leggera
pressione sulla leva accompagnata da
una pelata al gas. Mi piaceva molto guidare
quella Suzuki. Arrivai quarto al
Dutch TT e una settimana dopo a Francorchamps
stetti in testa alla corsa, insieme
a Dieter Braun, fino a quando ebbi
un guasto meccanico”.
Braun conquistò il titolo mondiale nel
1970 sulla sua RT e Toersen finì al settimo
posto. Dopo l’ottavo posto ottenuto
all’ultimo Gran Premio della stagione,
corso in Spagna sul circuito del
Montjuich, la Suzuki RT 66 tornò al
museo per essere mostrata per sempre
all’attenzione dei visitatori.
Nel 1971 la storia della Suzuki RT continuò
per merito di Barry Sheene, che
con quella moto fece il suo debutto nel
Campionato del Mondo, mettendosi subito
in evidenza con la conquista del secondo
posto nella classifica finale della
125 alle spalle dello spagnolo Angel
Nieto.
La moto, una di quelle affidate a Stuart
Graham, fu da quest’ultimo messa in
vendita dopo la decisione di ritirarsi
dalle corse, avvenuta dopo il TT del
In alto a sinistra, la sottile valvola rotante,
in acciaio, quasi una membrana, striscia
nella sua rotazione su una superficie in
bronzo riportata e fissata al coperchio con
una serie di viti (visibili nella foto). La durata
della fase di aspirazione, come si vede,
è prossima ai 180°.
In alto a destra, i due alberi motore con il
relativo ingranaggio di accoppiamento. Dimensioni
compatte e supporti surdimensionati
assicuravano una grande longevità tenendo
conto degli alti regimi di rotazione
di questo motore.
Sotto, Barry Sheene in lotta con Angel Nieto.
La Derbi dello spagnolo era una macchina
ufficiale mentre la Suzuki di Sheene
era vecchia di 5 anni. Aveva inoltre il cambio
con soli 6 rapporti (anziché 10 come
l’originale) per sottostare ai nuovi regolamenti
FIM.
1970. La moto non aveva disputato
molte gare nelle due stagioni precedenti.
La richiesta era di 2000 sterline, una
somma non indifferente per quel periodo
(una Triumph Bonneville costava
circa 500 sterline) ma Sheene decise
che quella macchina, di cui conosceva
le prestazioni e sapeva quale era la potenzialità,
sarebbe stata quello che ci
voleva per il lancio della sua carriera.
Per acquistarla diede fondo a tutte le
proprie risorse finanziarie e anche in
padre Franco, convinto sostenitore del
figlio, mise nell’impresa tutti i risparmi
che aveva accantonato per la vecchiaia.
Fu per lui sicuramente un miglior investimento
che non tenerli in banca !
Con l’aiuto del meccanico Don Mackay,
iniziò l’avventura nel mondiale dopo
aver vinto una gara internazionale ad
inizio stagione in Spagna, proprio davanti
al grande Nieto, favorito nella lotta
al campionato. Per rientrare nel regolamento
fu utilizzato un cambio a sei
marce costruito in Olanda, probabil-

In alto a destra, Stuart Graham lanciato in
sella alla Suzuki RT66 che sarebbe poi stata
acquistata da Barry Sheene.
In basso, Hugh Anderson ripreso a Suzuka
nel 1963, attorniato dai meccanici della
Suzuki. Quell’anno era finalmente arrivata
l’affidabilità dei motori (ancora raffreddati
ad aria) e con essa il dominio nel Campionato
del Mondo. Anderson vinse poi il titolo
davanti alle Honda di Taveri e Redman.
Fu il primo titolo mondiale vinto da una
motocicletta con motore a due tempi nella
classe 125.
mente dello stesso tipo utilizzato da
Van Dongen e Toersen. La prima vittoria
di un GP per Sheene avvenne in
Belgio a Spa con una cavalcata solitaria
coronata anche dal record sul giro e
sulla distanza (il primo a quasi 180
km/h di media). Si ripeterà in Svezia e
Finlandia arrivando a giocarsi il titolo
all’ultima prova, in Spagna.
Vittoria finale di Nieto e della Derbi,
ma fine carriera esaltante per la vecchia
Suzuki, quasi a fare da contraltare
all’inizio della carriera del popolare
campione inglese, due volte campione
del mondo, nel 1976 e 1977, in sella alla
Suzuki 500.
Scheda Tecnica
Suzuki RT 66
Motore: bicilindrico a due tempi con
aspirazione a disco rotante e raffreddamento
a liquido (sistema termosifone
per la RT 66 e con pompa di circolazione
per la RT 67)
Alesaggio e corsa: 43 mm x 42.6 mm
Cilindrata: 123.7 cm 3
Carburatori: due Mikuni VM29 SC
Potenza massima:
32 CV a 13800 giri/min (RT 66)
35 CV a 14000 giri/min (RT 67)
Velocità massima: 197 Km/h (RT 66)
208 Km/h (RT 67)
Accensione: a magnete Kokusan
Peso a secco: 89 kg
Telaio: a doppia culla aperta in tubi di
duralluminio o acciaio
Frizione: a dischi multipli a secco
Cambio: a nove rapporti sempre in
presa (RT 66)
a dieci rapporti sempre in presa (RT
67)
Freno anteriore: a quattro ganasce
Freno posteriore: a due ganasce