SUZUKI RT 66 44/99

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In alto, la carenatura della RT 66 presenta i tipici rigonfiamenti per fare posto ai carburatori, montati lateralmente. Le espansioni, uscenti dalla parte posteriore dei cilindri hanno due grandi protezioni in lamiera di alluminio per evitare scottature alle gambe del pilota. In basso, il telaio a doppia culla aperta, verniciato in blu metallizzato, è integrato dal motore, che ne è parte strutturale. Notare il lungo serbatoio e le proporzioni generali. La moto è piccola e adatta a corridori di ridotta statura. successiva RT 64 (30 CV a 13000 giri/min) fu surclassata, nel l964, dalle Honda quattro cilindri di Taveri e Redman, ma l’anno successivo, con la ulteriormente migliorata RT 65 il titolo tornò in casa Suzuki, grazie ancora a Hugh Anderson. Quell’anno, in un bagnato Gran Premio d’Italia a Monza, Anderson ottenne una vittoria tanto netta che, dopo soli 13 dei 18 giri della corsa, doppiò tutti gli avversari. La sua media generale fu poi tale che gli avrebbe permesso di arrivare secondo nella classe 250 (vinta da Tarquinio Provini con la Benelli quattro cilindri) e addirittura terzo nella 500 dietro Hailwood e Agostini ! La RT 66, oggetto del servizio, ebbe invece la sfortuna di trovarsi di fronte le Honda cinque cilindri di Taveri e Ralph Bryans e le Yamaha bicilindriche di Read e Ivy, e per questo mancò il successo assoluto. Anderson e Perris poi, si ritirarono alla fine di quella stagione e il loro posto fu preso da Stuart Graham (figlio del leggendario Leslie), dal tedesco Hans Georg Anscheidt e dal giapponese Yoshimi Katayama. La RT 66 aveva la pompa dell’acqua e un radiatore più piccolo al posto del sistema a termosifone dei modelli precedenti, mentre il cambio divenne a nove rapporti. Quest’ultimo passò a dieci marce l’anno successivo e, per questa versione ulteriormente evoluta, la potenza raggiunse il valore di 35 CV a 14000 giri/min con una velocità massima di 208 km/h. Era ormai ovvio che l’ulteriore sviluppo del motore bicilindrico fosse giunto al termine e che l’avvento della Yamaha quattro cilindri a V ponesse i tecnici della Suzuki di fronte alla necessità di creare qualcosa di totalmente nuovo. La nuova macchina, una quattro cilindri siglata RS 67 (vedi Moto storiche & d’Epoca n. 41) fece il debutto a sorpresa al Gran Premio del Giappone del 1967. Nel 1968, dopo il ritiro della Honda, anche la Suzuki non presentò una squadra ufficiale e con questa decisione fermò anche lo sviluppo della RS 67. La RT 66 scese però ancora in pista nelle mani di Anscheidt e Graham, cui furono affidate un paio di macchine ciascuno e una buona scorta di ricambi. Dopo le note limitazioni nel numero di cilindri e di rapporti del cambio, una RT 66, nelle mani del corpulento (per la classe 125) pilota tedesco Dieter Braun riuscì a vincere un titolo mondiale nel 1970, davanti a una Derbi, una Maico, una Kawasaki e una MZ, in rappresentanza di una nutrita e eterogenea schiera di avversari. L’anno successivo, Barry Sheene, con la RT 66 acquistata dal connazionale Stuart Graham giunse secondo nel mondiale alle spalle di Angel Nieto con la Derbi ufficiale. Va ricordato che quell’anno, la moto di Barry aveva compiuto 5 anni dalla prima uscita in pista ! La Suzuki, come molte altre Case, aveva l’abitudine di distruggere le proprie macchine alla fine della stagione. Questo “rito” veniva consumato presso la In alto, il cavalletto di sostegno è senza dubbio sovradimensionato per una moto di soli 89 kg di peso ! In basso, la fotografia mostra uno dei dischi rotanti di ammissione. Vi si accede smontando il coperchio laterale che funge anche da supporto per il carburatore e fissato al carter motore con una serie di viti. Il principale vantaggio di questo tipo di ammissione, rispetto a quella tradizionale comandata dal pistone, è quello di consentire una fasatura asimmetrica, con miglioramento del riempimento e del travaso. Anche il regime termico del pistone è più omogeneo, non essendoci più contatto diretto con la carica fresca. fabbrica, nelle vicinanze del reparto corse di Hamamatsu (questa usanza potrà oggi sembrare barbara, ma all’epoca era in uso per mantenere tali i segreti tecnici e precluderli alla concorrenza). Alcune delle RT trovarono invece la loro destinazione finale in Olanda, e questo ebbe evidentemente a che fare con il fatto che il quartier generale della squadra corse Suzuki in Europa negli anni ’60, era ubicato nel piccolo villaggio di Badhoervedorp. Le motociclette, i furgoni di trasporto, i meccanici e spesso anche i piloti erano ospitati in un hotel e in una serie di garage nelle vicinanze di Schipol (l’aeroporto di Amsterdam). Il che rendeva i contatti con il Giappone e in particolare l’invio dei ricambi, assai semplice e veloce.
In alto, il piccolo radiatore dell’acqua trova posto dietro i tubi discendenti anteriori del telaio. La circolazione dell’acqua avviene per termoconvezione naturale. Molto razionale lo scarico posteriore, reso possibile dalla aspirazione nel carter comandata da dischi rotanti tipo Zimmermann. In basso, il carter motore ha dimensioni generose ed è formato da due gusci uniti secondo un piano orizzontale. Dietro al carburatore Mikuni VM29 il magnete di accensione Kokusan. C’erano poi anche le ottime relazioni con l’importatore olandese BV NIMAG (che fornì poi le motociclette a piloti del calibro di Rob Bron, Marcel Ankonè, Wil Hartog, Boet Van Dulmen e Jack Middelburg). Fu proprio il direttore della BV NIMAG, il signor Evert Louwman, che ottenne una RT 66 da mettere in mostra nel suo National Motor Museum. Dalla prima occhiata la RT del nostro servizio appare subito come un purosangue da corsa, con il bel telaio dipinto in blu metallizzato che circonda il motore con i cilindri inclinati. Guardandola da dietro si nota subito l’ingombro del panciuto motore, principalmente a causa dei carburatori Miku- ni VM da 29 mm di diametro, che respirano sui fianchi del motore, affacciati ai dischi rotanti di ammissione. Questi obbligano la carenatura argento e celeste alla forma tipica delle moto a due tempi da corsa di trenta anni fa. La Suzuki RT “olandese” è un miscuglio di parti datate dal 1964 al 1967, come d’altronde erano assemblate anche le altre moto di questa serie. Il carter appartiene a un motore RT 67. Il telaio in duralluminio è un doppia culla aperta con il motore che ne è parte integrante: esso fu costruito, probabilmente tra il 1966 e il 1967. I cilindri lasciarono la fabbrica nel 1965. Tra i gambali della forcella anteriore a molle scoperte vi è probabilmente la parte più vecchia della moto: il freno anteriore a quattro ganasce e singola camma di azionamento, datato, come anche il posteriore, 1964. Il cambio è a 10 rapporti mentre il sistema di raffreddamento è del tipo a termosifone con un grosso radiatore. Sul lato destro del carter motore è visibile la zona dove era già stato previsto il montaggio della pompa meccanica di circolazione del liquido refrigerante. Quando questa Suzuki fu prelevata dal Museo, in occasione del Centennial TT di Assen dell’anno scorso, non era sicuramente pronta per essere utilizzata in pista. I vecchi pistoni dovettero essere sostituiti, mentre mancava l’ingranaggio di comando del magnete di accensione, probabilmente tolto per evitare che il motore potesse in ogni caso essere avviato. Con il poco tempo a disposizione il piccolo ingranaggio fu replicato usando come materiale del nylon, ma purtroppo questo elemento si ruppe subito, relegando il bicilindrico a fare solamente mostra statica. Questa RT 67 è una motocicletta specia- le, non solo per il fatto che ne esistono soltanto pochissimi esemplari al mondo, ma per il fatto che fu la protagonista di una svolta nella storia del motociclismo per una serie di strane circostanze. In alto a sinistra, la vista frontale è dominata dall’ingombro dei carburatori e delle protezioni alle camere di espansione. In alto a destra, il freno anteriore è a quattro ganasce con una singola camma di azionamento per piatto portaceppi. In basso, il freno posteriore a tamburo ha il comando a cavo. E’ anch’esso a camma singola. Uno degli uomini più intimamente coinvolti nella storia di questa moto fu Aalt Toersen, ex pilota ufficiale della Van-Veen Kreidler e della Jamathi nella classe 50 cm 3 e l’ultimo a guidare una RT 125 in un Gran Premio. Guidò infatti la macchina che gli cedette Cees Van Dongen, il pilota olandese che vinse il GP di Spagna della classe 125 cm 3 disputato nel 1969 sul circuito di Jarama con un altra Suzuki RT 66 appartenuta ad Anscheidt, e acquistata in Germania dallo sponsor olandese Henk Viscaal. L’altra RT di Anscheidt fu quella venduta a Dieter Braun. Tornando al 1969, Aalt Toersen era in
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