SUZUKI RT 66 44/99

More documents

Recommendations

Info

testa al campionato della 50 cm 3 dopo aver vinto i primi tre Gran Premi della stagione in sella alla Van-Veen Kreidler. In quel periodo la Suzuki fu rubata dal Museo di Evert Louwman ! Questo causò molto baccano in Olanda e la successiva messa in palio di un premio di 2500 fiorini (una bella somma di denaro per quell’epoca) fece aguzzare la vista e rizzare le orecchie a tutti i frequentatori delle corse, tanto più che una moto così rara era alquanto facile da riconoscere. Di sicuro il ladro era qualcuno che voleva vedere “dentro” quel motore In alto a sinistra, ancora una vista del motore in cui è evidente il volume del carter. Esso doveva contenere tutta l’ingranaggeria del cambio a dieci rapporti, necessari per far rimanere sempre in coppia il motore. In alto a destra, in questa foto è testimoniato l’incendio occorso alla moto di Ernst Degner, dopo la sua caduta. Il luogo è la pista giapponese di Suzuka nell’anno 1963. Vinse quella corsa un’altra Suzuki, quella di Frank Perris. In basso, una foto di Hugh Anderson sulla sua RT 66 al Gran Premio di Germania Est del 1966. per carpire i segreti più nascosti della tecnologia Suzuki (diagramma della distribuzione, valvole di ammissione, misure delle camere di espansione ecc.). Toersen, che ora ha 53 anni, ricorda molto bene quello che accadde: “Lavoravo al reparto corse della Van-Veen ad Amsterdam quando qualcuno ci chiese se eravamo interessati a conoscere segretamente delle informazioni relative alla preparazione di un motore due tempi speciale da corsa. Naturalmente eravamo interessati e fu così che vidi per la prima volta i pezzi del motore Suzuki, tutti sparsi nel retro di un furgone. L’uomo che rubò quella Suzuki ci disse poi di avere appena passato un delizioso week end a Barcellona. Telefonammo subito al proprietario della Suzuki e, nel frattempo che lo tenevamo impegnato con la nostra conversazione, In alto, una foto della moto di Sheene senza motore. E’ visibile la struttura del telaio, molto robusto nella zona del cannotto. In basso a sinistra, la stretta piastra della forcella e sul semimanubrio destro il bottone di massa e il manettino dell’arricchitore. Le leve sono molto distanti dalle manopole. In basso a destra, i due semicarter erano uniti secondo un piano orizzontale. Gli otto prigionieri fissavano i due gruppi termici indipendenti. vennero per arrestarlo.” “Presto venne a galla lo scopo di quel suo week end a Barcellona: aveva passato quelle informazioni tecniche anche alla Derbi. In effetti questo mi costò il titolo iridato della classe 50 cm 3 , poiché poche settimane dopo quell’incontro, la Derbi si presentò con una nuova espansione che correva sotto la sella e subito fu molto più veloce. Ad Assen mi superò agevolmente sul rettilineo e così
Quattro immagini del motore RT 66 scattate all’epoca in fase di montaggio. Gran parte degli organi meccanici sono in evidenza. In alto a sinistra, il motore chiuso con i pistoni montati. Visibile sul mantello di un pistone il foro in corrispondenza del terzo travaso ricavato con la classica “unghiata” sul cilindro. Le dimensioni caratteristiche di questo motore erano 43 x 42,5 mm. In alto al centro, il semicarter inferiore (il motore era tagliato orizzontalmente) con l’ingranaggeria in posizione. Notare i lunghi alberi primario e secondario del cambio previsti per dieci rapporti solo parzialmente “pieni” poichè erano solo sei le marce consentite dai nuovi regolamenti entrati in vigore nel 1970. Due gli alberi ausiliari: nel primo si vede l’ingranaggio centrale su cui si accoppiano due alberi motore, a sinistra l’ingranaggio che comanda il magnete e a destra quello della trasmissione primaria. Questo albero è reso necessario dal fatto che le estremità dei due alberi motore sono impegnati dal calettamento dei dischi rotanti. In alto a destra, il carter superiore visto dall’interno. La soluzione dei carter tagliati orizzontalmente era già stata utilizzata da Vassena nel progetto del bicilindrico Rumi alla fine degli anni ’40. Al centro a destra, gli alberi motore montati nel loro alloggiamento: notare la cura con cui si è ridotto al minimo il volume del carter pompa, con i volantini discoidali che lo riempiono al massimo. fui battuto al Dutch TT e in altre gare, tanto che alla fine del Campionato giunsi secondo ad un solo punto da Angel Nieto.” Il ladro - un corridore locale della classe 50 cm 3 conosciuto anche dai migliori piloti internazionali - fu quindi fermato dalla Polizia mentre la Suzuki, ridotta a a pezzi, tornò al proprietario che chiese alla Van-Veen di riassemblarla. Poca gente era in grado di fare quel lavoro e a noi, alla Van-Veen non fu poi molto istruttivo poiché a quell’epoca seguivamo più che altro le orme della Yamaha”. “Più tardi capimmo che tali informazioni furono offerte anche alla MZ; ma non fu proprio da lì che un giorno arrivarono le informazioni ai giapponesi per sviluppare i propri motori ? Fu una sorta di spionaggio industriale fatto in una maniera più modesta, che fece il giro d’Europa alla fine degli anni ’60. Questo spiega in parte l’atteggiamento assai riservato di molte case, che proibivano a chiunque di avvicinarsi alle proprie macchine ufficiali. L’anno dopo Aalt Toersen passò alla Jamathi con la quale vinse altri 3 Gran Premi, ma guidò anche la Suzuki di Van Dongen. “Avevamo un sacco di ricambi e utilizzammo sia il telaio in alluminio che quello in acciaio, ma non avevamo abbastanza ricambi per i carter motore. Prima del Dutch TT chie- demmo all’importatore della Suzuki di poter utilizzare il motore della moto del Museo ed egli fu felice di renderci in questo modo il favore che gli avevamo fatto l’anno prima. Naturalmente dovemmo fare delle modifiche poiché in base ai nuovi regolamenti era permesso utilizzare un cambio con soli sei rapporti. Ebbi il piacere di provare il cambio a dieci rapporti solo su un tratto di autostrada deserta, finchè non arrivò la Polizia !” racconta Toersen con un sorriso. “La Suzuki era una macchina deliziosa da guidare nonostante la posizione del pilota apparisse più alta di quello che in effetti fosse. A causa della mia altezza (162 cm) dovemmo muovere avanti la sella, il che mi faceva sentire a mio agio. La maneggevolezza era buona ma non altrettanto la stabilità. Volevo qualcosa di meglio e per questo preferii il telaio in acciaio, più pesante ma anche più rigido di quello in alluminio. Fu anche necessario un ammortizzatore di sterzo poiché nelle curve veloci il retrotreno aveva la tendenza a scuotersi violentemente. La sequenza della marce era con la prima in alto e l’azionamento del cambio era molto dolce; non era necessario l’uso della frizione salendo con le marce: soltanto una leggera pressione sulla leva accompagnata da una pelata al gas. Mi piaceva molto guidare quella Suzuki. Arrivai quarto al Dutch TT e una settimana dopo a Francorchamps stetti in testa alla corsa, insieme a Dieter Braun, fino a quando ebbi un guasto meccanico”. Braun conquistò il titolo mondiale nel 1970 sulla sua RT e Toersen finì al settimo posto. Dopo l’ottavo posto ottenuto all’ultimo Gran Premio della stagione, corso in Spagna sul circuito del Montjuich, la Suzuki RT 66 tornò al museo per essere mostrata per sempre all’attenzione dei visitatori. Nel 1971 la storia della Suzuki RT continuò per merito di Barry Sheene, che con quella moto fece il suo debutto nel Campionato del Mondo, mettendosi subito in evidenza con la conquista del secondo posto nella classifica finale della 125 alle spalle dello spagnolo Angel Nieto. La moto, una di quelle affidate a Stuart Graham, fu da quest’ultimo messa in vendita dopo la decisione di ritirarsi dalle corse, avvenuta dopo il TT del In alto a sinistra, la sottile valvola rotante, in acciaio, quasi una membrana, striscia nella sua rotazione su una superficie in bronzo riportata e fissata al coperchio con una serie di viti (visibili nella foto). La durata della fase di aspirazione, come si vede, è prossima ai 180°. In alto a destra, i due alberi motore con il relativo ingranaggio di accoppiamento. Dimensioni compatte e supporti surdimensionati assicuravano una grande longevità tenendo conto degli alti regimi di rotazione di questo motore. Sotto, Barry Sheene in lotta con Angel Nieto. La Derbi dello spagnolo era una macchina ufficiale mentre la Suzuki di Sheene era vecchia di 5 anni. Aveva inoltre il cambio con soli 6 rapporti (anziché 10 come l’originale) per sottostare ai nuovi regolamenti FIM. 1970. La moto non aveva disputato molte gare nelle due stagioni precedenti. La richiesta era di 2000 sterline, una somma non indifferente per quel periodo (una Triumph Bonneville costava circa 500 sterline) ma Sheene decise che quella macchina, di cui conosceva le prestazioni e sapeva quale era la potenzialità, sarebbe stata quello che ci voleva per il lancio della sua carriera. Per acquistarla diede fondo a tutte le proprie risorse finanziarie e anche in padre Franco, convinto sostenitore del figlio, mise nell’impresa tutti i risparmi che aveva accantonato per la vecchiaia. Fu per lui sicuramente un miglior investimento che non tenerli in banca ! Con l’aiuto del meccanico Don Mackay, iniziò l’avventura nel mondiale dopo aver vinto una gara internazionale ad inizio stagione in Spagna, proprio davanti al grande Nieto, favorito nella lotta al campionato. Per rientrare nel regolamento fu utilizzato un cambio a sei marce costruito in Olanda, probabil-
Page 1 and 2: La moto della Casa di Hamamatsu ha
Page 3: In alto, il piccolo radiatore dell

SUZUKI RT 66 44/99

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?