Una stagione straordinaria

Club ilRivista Ufficiale del Ferrari Club Italia 3° Quadrimestre 2003 Anno 3 - n° 3
In pista
Festa in rosso
Anteprime
612 Scaglietti
Storie
Al di là dell’Atlantico
Pilota Ferrari
A scuola di guida
Una stagione straordinaria

Ferrari
ha scelto Marsh
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il
Club
ilClub
Rivista ufficiale riservata
ai soci del Ferrari Club Italia
Pubblicazione Quadrimestrale
3° Quadrimestre 2003
Anno 3 - n° 3
Presidente
Luca Matteoni
Direttore Responsabile
Alessandro Giudice
Art director
Alessandro Migliorini
Hanno collaborato
Claudio Alfonsi, Eugenio Avitabile,
Attilio Bersanelli, Roberto Casolari,
Adalberto Cattabriga, Loris Ceffa,
Silvia Corradetti,
Andreas Kerschbaumer, Ettore Maioli
Beatrice Mattei, Alessandro Migliorini,
Francesco Scaletti, Georges Vaxelaire,
Marco Vitali
Fotografie
ASA/LAT, Callo, Dino Eisele,
Giovanni Dalle Nogare,
Alessandro Giudice, laPresse, Luis.it,
Flavio Mazzi, Marco Passaniti,
Dino Sassi, Paolo Salvetti,
Rino Schenetti, Solange Van Yfte,
Georges Vaxelaire, Nando Vescusio,
Marco Vitali, Roberto Viva,
Wolfango/Carrstudio, Stefano Zanrosso
Editore
Golinelli Industrie Grafiche SpA
Stampa e confezione
Golinelli Industrie Grafiche SpA
www.golinelli.it
Stampata su UPM Finesse Premium silk
Prodotto da UPM Kymmene
Copertina 200g/Interno 115g
Testata di proprietà del Ferrari Club Italia
Via Abetone Inferiore, 4 41053 Maranello
(Modena).
Tutti i diritti riservati. Il materiale
contenuto in questa pubblicazione non
può essere riprodotto, né integralmente,
né parzialmente senza preventiva
autorizzazione del Ferrari Club Italia.
Le opinioni espresse non rispecchiano
necessariamente quelle dell’editore
e del proprietario della testata.
Analogamente, nessuna responsabilità
è assunta per le inserzioni pubblicitarie
contenute nella rivista. Il proprietario della
testata è a disposizione di eventuali aventi
diritto per il copyright fotografico nell’ambito
della legislazioen internazionale.
Autorizzazione del Tribunale di Modena
1595/2001
In questo numero
E sono nove. Nove titoli in
cinque anni. La Ferrari dei
record parte da questi
numeri, spietati per gli
avversari e paradisiaci
per tutti gli altri.
Pochi i commenti da fare su
una serie così fitta da non
conoscere precedenti, se non
il fatto che, quest’anno, il
campionato del mondo di
Formula 1 è stato in bilico
fino alla corsa finale, deciso
negli ultimi giri di una
stagione lunghissima.
Luca di Montezemolo, che di
emozioni ne ha vissute tante,
ne parla nel suo atteso e
consueto editoriale di fine
anno. Questa volta, però, non
è solo: alle sue parole fanno
da contraltare quelle di
Candido Cannavò, il
giornalista sportivo più
amato, mitico direttore della
“Gazzetta dello Sport”; le
riflessioni di Piero Ferrari,
sul carattere e lo spirito del
padre; i ricordi di Franco
Gozzi, una vita dedicata al
Cavallino.
È una Ferrari che, ora più
che mai, suscita entusiasmi,
provoca bagni di folla, crea
nuovi adepti, come la festa
del Mugello ha mostrato.
È una Ferrari che, però, non
vive di sola F1 ma anche di
passato e di futuro, di
Challenge, di eventi, in pista
e su strada.
Sommario
3 Editoriale
4 Ferrarievents
6 Formula 1
Una stagione straordinaria
Il beato Schumi
Come la voleva lui
E la storia si ripete...
14 In pista
Festa in rosso
20 Anteprima
612 Scaglietti
22 Storie
Al di là dell’Atlantico
31 Ferrari 360 Challenge
La spunta Cadei
34 Historic Challenge
Storiche, ma solo d’età
38 Cronache
Dal sud al nod del Mediterraneo
46 Eventi
Sfilata in abito lungo
50 Iniziative
Clienti protagonisti
56 Dealer Story
Verona si rinnova
58 Pilota Ferrari
A scuola di guida
63 Tecnica
Il brevetto
64 Finanza
La Crescita del 2004
65 Clubeventi
La copertina
Schumacher che esulta è
un’immagine alla quale, grazie
a Dio, siamo abituati.
È un’immagine ricorrente, che
spiega più di mille parole, che
racconta la liberazione
dall’imprevisto, la tensione
dell’attesa, il raggiungimento
del risultato. È l’immagine
emblematica di una stagione a
corrente alternata, che ci ha fatto
ritrovare la gioia della vittoria
come mai l’avevamo gustata in
questi anni di dominio a volte
quasi scontato.

COLLECTOR’S SERIES
FOR MEN AND WOMEN

Editoriale
I
bilanci, si sa, si fanno sempre
alla fine: di un anno, di una
stagione, di un lavoro.
Per la Ferrari, in questo lungo
campionato di Formula 1, il
tempo dei bilanci è invece
arrivato a metà del percorso,
quando ad una sua esitazione
ha corrisposto la crescita dei
team avversari, naturale
evoluzione di anni passati ad
inseguire un Cavallino sempre
più veloce, efficace,
imprendibile.
Il nuovo regolamento F1, varato
in favore dello spettacolo e in
contrasto con i valori
naturalmente espressi dal
campo di gara, ha poi fatto il
resto, mettendo in difficoltà un
team che ha sempre eletto
l’efficienza e l’affidabilità della
vettura a primo obiettivo, senza
affidarsi a calcoli che non
fossero altro che l’andare più
forte di tutti.
E i bilanci anticipati,
cari Amici,
hanno dato i frutti sperati,
fornendo alla squadra una
motivazione in più, quella di
mantenere la supremazia
tecnologica ottenuta con
determinazione, impegno e
tanto, tanto lavoro.
La conquista del nono
campionato del Mondo
consecutivo è nata da una sfida
nuova, perché colta a metà di
una stagione dove erano già in
molti a dare per scontata la
caduta di un gigante che si
riteneva non avesse più forza.
La Ferrari è risorta e ha vinto.
Non perché scossa dalle
presunte mollezze delle vittorie
degli ultimi anni, non per la
ritrovata volontà di innovarsi,
non per lo svanire di un torpore
che si diceva aver avvolto ogni
singolo elemento del team, ma
perché la vittoria appartiene al
Dna della Ferrari e vincere è
l’ultimo effetto di ciò per il
quale lavoriamo tutti da oltre
mezzo secolo: l’eccellenza.
Buon anno a tutti.
Un abbraccio che sa di vittoria;
il presidente Montezemolo si
complimenta con Michael Schumacher
dopo la conquista della pole position
nel Gran Premio d’Italia, a Monza, lo
scorso 13 settembre: la riscossa è
cominciata
Editoriale 3

Ferrarievents Notizie, persone
e fatti: tutto
ciò che succede
nel mondo
Ferrari, giorno
dopo giorno
4 Ferrari events
A cura di Alessandro Migliorini
Fonte Ferrari Media Centre
Settembre
09
La Ferrari al Salone dell’Auto
di Francoforte con la 575 GTC
La Ferrari si e’ presentata al
60° Salone di Francoforte in un
momento particolarmente
importante sia per le attività
sportive sia per quelle
commerciali. L’impegnativo
confronto con i grandi
costruttori mondiali in Formula
1 rinnova ad ogni Gran Premio
la stimolante opportunità della
ricerca avanzata, volta non solo
al successo sportivo, ma anche
all’applicazione di tecnologie
innovative alle vetture
Granturismo stradali. Queste
applicazioni non si limitano alle
vetture per uso stradale, ma
permettono di raccogliere
successi anche nelle
competizioni Granturismo,
dove le dodici e otto cilindri di
Maranello ottengono risultati di
assoluta eccellenza, quali le
vittorie nella classe GT della 24
Ore di Le Mans e di Spa. Non a
caso, insieme alla monoposto
di Formula 1, sullo stand del
Salone è esposta la versione
racing del modello a 12 cilindri
di maggior successo
commerciale per la Ferrari: si
tratta della 575 GTC
sviluppata dal dipartimento
Ferrari Corse Clienti.
Il propulsore, con i suoi 5997
cc, raggiunge una potenza
vicina ai 600 CV ed è abbinato
ad un cambio sequenziale.
La struttura del telaio è in tubi
d'acciaio pannellato, mentre
le sospensioni sono a bracci
sovrapposti con antidive
regolabile. Tra le
caratteristiche principali,
l’allargamento della
carreggiata, l'adozione di freni
maggiorati e l’alleggerimento
della carrozzeria, grazie all'uso
di materiali compositi. Lo
spoiler anteriore regolabile,
l'alettone sdoppiato dotato di
nolder ed il fondo piatto con
estrattore posteriore sono i
risultati di una lunga ricerca
aerodinamica in galleria del
vento. La 575 GTC è destinata
ai team privati per la
partecipazione al campionato
FIA GT, dove esordirà nel finale
della stagione 2003, e ad altre
serie Granturismo, come le
americane IMSA e GrandAm.
16
Primi 7 mesi: record di vendite
Ferrari
I risultati delle vendite di
Ferrari nei primi 7 mesi del
2003 segnano un nuovo record
assoluto per la Marca. Sono
infatti 2.559 le vetture
consegnate ai clienti rispetto
alle 2.527 dello stesso periodo
dello scorso anno, che
costituiva già un primato. Molto
positivo anche l’andamento
degli ordini, saliti di oltre il
20% tra giugno e luglio grazie
soprattutto alle richieste di 360
Modena, anche nella più
recente versione Challenge
Stradale e ai grandi consensi,
sia in USA che in Europa, per la
12 cilindri 575M Maranello.
Su queste basi si preannuncia
per l’Azienda un nuovo risultato
positivo per il 2003, importante
premessa alla prevista
espansione in 2 aree dal sicuro
sviluppo. Da ottobre, infatti, la
Ferrari sarà per la prima volta
presente con una propria
organizzazione ufficiale sul
mercato russo, mentre nel
2004 avrà inizio un significativo
programma di potenziamento
della presenza in Cina, in
conseguenza della revisione
dei parametri di importazione
che garantiranno maggiori
opportunità commerciali.
17
575M Maranello auto
dell'anno per Forbes USA
Ancora una volta prima...
L'esclusivo bimestrale USA
“Forbes FYI” ha scelto la 575M
Maranello come “auto
dell'anno 2003”. Secondo
quanto riporta la stessa rivista,
“pur non essendo, per la
Ferrari, la nuova vettura di
quest'anno, la 575 racchiude in
sé l'essenza dell'esperienza di
guida sportiva”. L'autorevole
magazine d'oltreoceano
specifica chiaramente “che non
è possibile trovare di meglio”.
Particolare attenzione viene
data al motore V12 di 515 CV,
capace di erogare ai pedali
“una risposta così intensa e
vibrante da far rimanere
letteralmente impressionati se
non fosse per il fatto che si
rivela anche davvero divertente
da guidare”.
Ottobre
09
Laurea honoris causa per
Jean Todt
L'ateneo di Firenze ha reso
noto il conferimento al
Direttore Generale della
Gestione Sportiva Jean Todt
della laurea honoris causa per
meriti scientifici. Secondo le
motivazioni ufficiali, Jean Todt
è stato riconosciuto “capace di
integrare competenze
multidisciplinari di altissimo
livello, da quelle progettualimeccaniche
a quelle
tecnologico-costruttive e di
sistema”. La cerimonia
ufficiale di consegna al “neo
dottore” Jean Todt si svolgerà
nel febbraio del prossimo
anno.
09
Salone di Tokio
Il presidente della Ferrari
Luca di Montezemolo, insieme
all’ingegner Amedeo Felisa,
direttore generale della
divisione Granturismo e a
Giuseppe Bonollo, responsabile
delle strategie di sviluppo
prodotto, ha incontrato al
Salone di Tokyo la stampa
giapponese e internazionale.
Durante l’incontro, Luca di
Montezemolo ha ringraziato i
tifosi giapponesi e ha dedicato
loro la vittoria del Gran Premio
di Suzuka. E’ stato poi ribadito
che la vittoria di cinque Titoli
Costruttori consecutivi, contro
le più importanti case

costruttrici del mondo, si può
ottenere solo se si ha continua
capacità di innovazione.
Il successo della Ferrari,
infatti, è dato anche dalla
capacità di trasferire questa
innovazione sulle vetture
stradali, destinate ai clienti. Un
esempio per tutti la Challenge
Stradale, presente sullo stand,
che dispone di freni in
carboceramica e cambio tipo
F1, di diretta derivazione
dall’esperienza acquisita in
Formula 1.
30
10 anni di Ferrari in Cina
In occasione del decimo
anniversario della presenza di
Ferrari in Cina, gli abitanti di
Pechino hanno assistito ad una
inusuale e suggestiva sfilata:
34 vetture di clienti cinesi
Ferrari e Maserati hanno
percorso in colonna la via
principale della città,
appositamente chiusa al
traffico, per allinearsi di fronte
alla “Great Hall of the People”,
il gigantesco edificio di piazza
Tien-an-Men sede del
parlamento cinese. A bordo
della prima Ferrari che ha
raggiunto il palazzo del popolo,
una 360 Modena gialla di
proprietà di un imprenditore di
Hong Kong, sedeva il
vicepresidente Piero
Ferrari,arrivato a Pechino per
l'occasione insieme ad alcuni
rappresentanti del
management di Maranello.
Piero Ferrari e il direttore
commerciale di Ferrari, Mario
Micheli, hanno parlato
dell'importanza del mercato
Cinese per il Gruppo in un
momento di grande sviluppo
dell'economia del Paese. Il
parco attualmente circolante
nel Paese è di circa 85 vetture,
cifra destinata a salire - pur
sempre nel rispetto della
autolimitazione della
produzione che caratterizza le
Granturismo Ferrari - grazie al
boom economico e al crescente
entusiasmo degli appassionati
cinesi per le vetture di
Maranello. Dall'introduzione
della prima Ferrari in Cina nel
1993, infatti, l'importatore
ufficiale ha consegnato ai
clienti cinesi una media di 5/6
vetture l'anno, aumentate a 18
già nel 2002 e che si prevede
arrivino fino a 30 nel 2003.
Novembre
18
La Challenge Stradale eletta
Performance Car of the Year
del 2003
Il settimanale inglese Autocar
ha conferito alla Challenge
Stradale il premio di
“Performance Car of the Year
2003”. La premiazione ha avuto
luogo a Battersea Park, a
Londra, durante l’annuale
cerimonia di consegna degli
“Autocar Awards”. Per
l’edizione 2003, i membri della
giuria hanno eletto la
Challenge Stradale vincitrice
tra una serie di vetture quali
Porsche GT3, BMW M3 CSL,
Mercedes SL55 e Pagani Zonda
C12S. La motivazione del
premio è stata: “La Challenge
Stradale è la miglior Ferrari
che sia stata prodotta dalla F40
in poi ed è attualmente la
macchina più emozionante del
pianeta”. Roberto Fedeli,
platform manager Ferrari, ha
ritirato il premio consegnato
da Chris Harris, giornalista di
Autocar, e ha dichiarato:
“Vorrei condividere questo
premio con tutti i colleghi della
Ferrari che hanno contribuito a
questo straordinario successo”.
21
Schumacher in visita
a Maranello
Prima volta da sei volte
campione del mondo per
Michael Schumacher a
Maranello. Il pilota tedesco ha
brevemente interrotto le sue
vacanze per trascorrere una
giornata alla Ferrari, dove ha
incontrato il Direttore Generale
della Gestione Sportiva Jean
Todt, Rory Byrne e Paolo
Martinelli, con cui ha fatto il
punto sullo sviluppo della
monoposto che la Scuderia
schiererà nel Campionato del
Mondo di Formula 1 del 2004.
La giornata è proseguita con
una visita agli stabilimenti
della Gestione Industriale:
Michael ha potuto così
festeggiare con operai ed
impiegati il quarto titolo
mondiale consecutivo
conquistato con la Scuderia.
“E’ stato bellissimo essere di
nuovo a Maranello per la prima
volta dopo Suzuka. Aver
incontrato Jean, Rory e Paolo
mi ha reso ancor più
desideroso di tornare in pista,
anche perché mi hanno parlato
tanto della nuova vettura:
sembra davvero promettente...
oggi ho potuto vedere di
persona gli ultimi sviluppi del
progetto. Siamo ancora nel bel
mezzo della preparazione per
il nuovo anno ma già si sente
nell’aria la voglia di tornare a
gareggiare. Sono andato anche
a visitare la Gestione
Industriale, dove ho visto tante
cose interessanti, fra cui la
nuova 612 Scaglietti: è davvero
bella! Ho ricevuto una grande
accoglienza dalle persone che
erano al lavoro: è vero, siamo
una grande famiglia!”
25
La Scuderia Ferrari riprende
i test di F1
A dimostrazione che
nonostante i ripetuti sucessi,
l’impegno della Scuderia non
è venuto meno, sono ripresi a
Barcellona i test sul Circuit de
Catalunya dove hanno girato i
due collaudatori ufficiali, Luca
Badoer e Felipe Massa,
insieme a Luciano Burti: tutti
e tre hanno guidato una
F2003-GA, la monoposto
campione del Mondo della
passata stagione di Formula 1.
Ferrari events 5

Formula 1 I Un anno di corsa
6 Formula 1
Foto
ASA/LAT
Callo
Ercole Colombo
Una stagione
L
a stagione 2003 resterà a
lungo nella memoria
della gente ferrarista.
Il duello questa volta c’è stato,
aspro come deve essere la
sfida combattuta tra i
migliori, spietato come
quando la vittoria è l’unico
risultato accettabile.
Abbiamo chiesto a tre
personaggi, per ragioni
diverse protagonisti del
mondo del Cavallino, un
commento su un campionato
sofferto e, per questo,
indimenticabile, quasi epico.

straordinaria
Da Candido Cannavò, uno dei
più grandi giornalisti sportivi
italiani, per vent’anni
direttore della “Gazzetta dello
Sport”, abbiamo ricevuto una
straordinaria quantità di
sensazioni, raccontate
magistralmente fondendo la
cronaca e il cuore.
Da Piero Ferrari, è arrivata la
riflessione di come la Scuderia
di oggi incarni le aspettative e
l’idea originale di suo padre:
quella di un collettivo unito e
guidato con mano forte, che
dà il meglio di sé anche, e
soprattutto, nei momenti più
critici.
La testimonianza di Franco
Gozzi, che al fianco di Ferrari
è stato, per una vita,
consigliere, segretario,
direttore sportivo, è invece
ricca di episodi, sensazioni,
modi di decidere che
dimostrano come, alla fine,
sono la passione e la voglia
di mettersi in gioco a fare la
differenza. Nella Fomula 1
come nella vita.
Formula 1 7

Formula 1 I Un anno di corsa
Monza,13 settembre 2003
8 Formula 1
H
o davanti uno
Schumacher radioso,
come uno di quei santi
sull’altare di chiesette di
campagna, che sorridono
sempre, immersi in fasci di
luce celeste. Il mio beato in
tuta rossa emerge da una foto
scattata a Monza il 13
settembre del 2003. Me l’ha
regalata Ercole Colombo, uno
che aspetta solo di seguire la
Ferrari sulla Luna e di
scattarle uno storico flash: per
il pianeta Terra ha già
esaurito il repertorio.
Sullo sfondo dell’immagine,
c'è il box in piena euforia. Le
prove del sabato sono appena
finite, Schumi ha centrato la
pole position ed io sto
sussurrandogli qualcosa di
dolcissimo all’orecchio.
Frequento quel box con
rigorosa puntualità dal giorno
in cui – era il settembre del
2000 – cambiò il vento della
storia. Da Monza partì lo
scatto sublime del sorpasso su
Hakkinen. E da quei tempi la
Ferrari e il Mondiale sono la
stessa cosa. Un filotto
impressionante.
Nel sorriso senza confini di
Schumacher si scorge un
senso di liberazione. Le foto
talvolta parlano. E mi sembra
che il pilota più vincente della
storia ci stia raccontando
quanto duro è il cammino
della stagione che conduce al
suo quarto titolo mondiale,
quinto per Casa Ferrari. Quel
giorno il leader della Rossa
aveva un solo punto di
vantaggio sullo scatenato
Montoya. E sembrava ci fosse
una sorta di incrocio, per noi
rabbrividente, tra l’irrompere
della Williams e l’ansimare
estivo della Rossa.
Lontanissime sembravano le
stagioni del dominio assoluto,
dei gran premi che la Ferrari
trasformava in esibizioni.
Lontanissimo anche il
Il beato
di Candido Cannavò

Schumi
peccaminoso senso di noia che
ci sfiorava dinanzi a quelle
corse a senso unico, con una
gioia programmata e puntuale
che non diventava mai felicità.
Il 2003 era un’altra cosa: duro,
durissimo. I colossi anglotedeschi
si erano rimessi in
linea. Il nuovo regolamento
cercava di mescolare le carte.
E Monza, circuito che io
adoro, veniva chiamato a
interpretare una nuova svolta.
Riporto gli occhi sulla foto di
Schumi beato. E penso al
trionfo domenicale di Monza,
come a un seguito logico e
inappellabile. La fedeltà
ferrarista di quel box è
commovente. Poi la
devastante corsa di
Indianapolis che consacrò
Schumi e affondò Montoya. E
quindi, sul filo di un destino
ormai scritto, il Giappone di
Barrichello. Non uno, ma due
titoli mondiali: ferraristi,
ancora una volta. La vera
felicità viene dai momenti
difficili che ti lasci alle spalle.
Nel cuore di agosto, la Ferrari
era uscita a pezzi
dall’Hungaroring. Bastava
quel tristissimo ricordo a
trasformare in un pezzetto di
paradiso il podio sul quale
Schumacher celebrava a
Suzuka il suo quarto
Mondiale consecutivo.
Col passare del tempo, la
cronaca varca i confini della
storia. A me sembra che le
straordinarie imprese
ferrariste degli ultimi anni si
aggancino, in una chiave di
modernità, ai valori antichi
espressi da quella che Ferrari
definiva “la più conosciuta
officina del mondo”. Il Grande
Vecchio, al di là della sua
enorme fantasia, coltivava due
valori: la fede per il suo
lavoro e l’amore infinito per i
motori. Li amava come fossero
donne. Ora Maranello non è
più un’officina. È un pianeta
tecnologico. Ma i valori
perseguiti da Montezemolo
sono identici a quelli del
Maestro, dell’Inventore,
dell’uomo che ha fatto del suo
cognome il più prestigioso
simbolo d’Italia.
Questi valori sono stati più
forti e più grandi dei tanti
anni vuoti e bui. Questi stessi
valori hanno portato al
trionfo Schumacher nella
stagione più aspra e difficile,
concepita anche a tavolino per
far perdere la dannata Ferrari.
Se dovessi scegliere il
Mondiale più bello dell’ultima
serie, direi: l’ultimo, questo
del 2003. Ma subito penso –
senza sforzi di fantasia – che
ancor più bello sarà il
prossimo.
Formula 1 9

Formula 1 I Un anno di corsa
10 Formula 1
Come la voleva lui
di Piero Ferrari

Q
uella appena trascorsa è
stata la stagione di
Formula 1 più sofferta
delle ultime vissute dalla
Ferrari. Vittoriosa sì, su
entrambe i fronti del
campionato Costruttori e di
quello Piloti, ma sudata sino
all’ultima gara, con un
risultato voluto e perseguito
con tutte le forze.
È una Ferrari nella quale
riconosco molto mio padre.
Nella caparbietà degli
atteggiamenti, nel fermo
desiderio di raggiungere
l’obiettivo, nel metodico modo
di affrontare i problemi e
risolverli, fino quasi a negarne
la presenza.
Per mio padre i problemi non
esistevano. Era così preso a
guardare sempre al domani,
che i problemi per lui
rappresentavano sì e no i
passi che era necessario
compiere e la loro soluzione
era naturalmente scontata, un
modo di fare che snaturava i
problemi nella loro essenza,
trasformandoli in altro.
Le sue convinzioni
rasentavano la cocciutaggine e
solo alla dimostrazione totale
della prova contraria,
cambiava idea così
repentinamente che sembrava
l’avesse sempre pensata in
altro modo.
Anche se può non sembrare
così, questo rappresentava un
grande vantaggio per la
Ferrari e per i suoi
collaboratori. Credere
fermamente in un’idea ed
avere il carisma per
sostenerla, consentiva ad Enzo
Ferrari di ottenere il meglio
dai tecnici, che facevano di
tutto per seguirla. Quando,
alla fine, non si poteva tirarci
fuori più niente, ecco allora
che l’ingegno, stimolato al
massimo, proponeva qualcosa
di veramente nuovo e
innovativo, qualcosa “made in
Ferrari”.
Altro capitolo è quello
relativo alla sfortuna. Anche
in questa mia padre non
credeva. Riteneva la sfortuna
la somma di una serie di
eventi che, a suo avviso,
eravamo perfettamente in
grado di controllare o,
quantomeno, di prevedere.
Anche la rottura più stupida e
insignificante era dovuta a
disattenzione, superficialità,
distrazione. Se un
atteggiamento di questo tipo
non rende l’ambiente di
lavoro particolarmente
rilassato, di certo lo rende
efficiente, promuove una
grande solidarietà tra le
persone, unisce verso il
risultato.
Il concetto di team, di squadra
deriva proprio da questo, dal
perseguire tutti un obiettivo
comune. Mio padre l’ha fatto
dall’inizio e la Ferrari, oggi
come allora, è forte proprio
per questo.
Così la voleva mio padre, così
è diventata. Gli piacerebbe
molto, la Ferrari di oggi.
Formula 1 11

Formula 1 I Un anno di corsa
12 Formula 1
A
nche se con diversi
scenari, in uno scontro
di realtà fatte di
artigianalità e tecnologia
lontanissime tra loro, la storia
alla fine si ripete. Perché
anche se distanti, le epoche
vittoriose hanno un decisivo
denominatore comune: la
passione. Un sentimento cui
Enzo Ferrari aveva sacrificato
tutto: la famiglia, i soldi, il
tempo, gli amici. Un
sentimento che può fare
ammutolire la ragione, che,
per non rimanere fine a se
stesso, deve essere alimentato
con la volontà, il lavoro, la
capacità di mettersi in gioco.
Il titolo mondiale 2003 non è
molto diverso da quelli vinti
25, 30, 40 anni fa, più o meno
sofferti, voluti, strappati con
la forza e la determinazione. I
ragazzi della Ges ce l’hanno
fatta, a riprova che la sfortuna
non esiste e che, come diceva
Ferrari, essa in realtà è “ciò
che non abbiamo potuto o
saputo prevedere”. Facile
dirlo, per lui, che aveva un
approccio quasi investigativo
alla vita e che, se appurava che
i pro e i contro si
equivalevano, si affidava al
suo intuito quasi infallibile,
un sesto senso che fece
sospettare a sua madre che il
figlio avesse doti di
straordinaria lungimiranza se
non addirittura di
preveggenza.
Anche se la formazione di una
decisione qualsiasi – dalla
partecipazione ad una gara
all’ingaggio di un pilota o di
un meccanico – pareva uscita
dal gruppo di collaboratori di
cui Ferrari si circondava
(eravamo 8/9 intorno al tavolo
delle riunioni), in realtà era
frutto di un tipo di
democrazia molto personale:
perché, dalla sera prima, lui
aveva già deciso cosa fare e
passava tutta la riunione a
portare gli altri verso la sua
idea convincendoli che era la
migliore possibile.
Dopo la conquista del
Mondiale F1 del 1961, passò
quasi un anno e mezzo senza
che riuscissimo a fare un
risultato che fosse uno:
qualche piazzamento ma di
vittorie neanche l’ombra.
Ferrari, che quando voleva
una cosa faceva di tutto per
ottenerla, pretese che Shell,
già allora sponsor privilegiato
della Scuderia, gli procurasse
una grande star della guida.
La scelta cadde su John
Surtees, inglese, pilota di
grande talento e personalità.
E la storia si ripete...
di Franco Gozzi

Dopo il suo arrivo, finalmente
il “digiuno” cessò al
Nürburgring, nel G.P. del 4
agosto ’63. Ferrari era
talmente felice della vittoria
che diede ai meccanici un
premio in danaro, anzi lo
tramutò in un premio per
tutte le maestranze, cosa più
unica che rara per un terribile
parsimonioso come lui. L’anno
dopo Surtees vinse il
mondiale. Nel 1966, quando
stava per far suo un altro
titolo, Ferrari lo licenziò. Il
pilota era in disaccordo con il
d.s. Dragoni e vi era il forte
sospetto che fornisse a
Broadley, costruttore della
Lola, le informazioni relative
alle nostre Sport: Ferrari pensò
che la sua presenza fosse
negativa per la squadra e se ne
liberò, “so quello che perdo –
disse – ma non so quello che
perderei se lo confermassi”,
nonostante i risultati e la corsa
al Mondiale consigliassero,
anzi imponessero, il contrario.
Rinunciò deliberatamente al
titolo quell’anno e dovette
aspettarne altri 10 prima che
Lauda mettesse una sua
macchina in cima al mondo,
ma la determinazione di
tutelare un interesse che
poteva danneggiare in futuro
la sua azienda lo indusse a
decidere con forte
determinazione.
Il potere non serve se non si
possiede la forza di mettersi in
gioco, prendendo le decisioni
importanti quando tutti
tacciono e risolvendo le crisi
quando gli altri sono incapaci
di reagire. La forza cresce con
la passione, oggi come
cinquant’anni fa, e la storia si
ripete.
Formula 1 13

In pista I La festa è quella, ormai tradizionale,
di fine stagione. Ma quest’anno era più attesa,
più sentita. Sarà stato per le alterne vicende
della stagione di Formula 1, ma all’appuntamento
del Mugello gli amici e sostenitori della Rossa
si sono stretti con affetto intorno ai ragazzi della Ges
Festa in rosso
14 In pista

Testo
Marco Vitali
Foto
Roberto Viva
A
l Mugello ci si attendeva
un fine settimana di
festa per i due Mondiali
aggiunti alla bacheca di
Maranello solo una settimana
prima; e festa è stata. Ancora
una volta il popolo ferrarista,
circa cinquantamila persone,
ha voluto dare l’ennesima
testimonianza di un affetto
mai scontato al termine di
una stagione vincente e
difficile. Alla felicità dipinta
sui volti di un team
sottoposto ad otto mesi di
tensioni straordinarie, ha
fatto eco l’entusiasmo caldo e
genuino di chi una Ferrari la
possiede, o di chi, più
semplicemente, la sogna.
Così anche il clima freddo e
pungente dei primi giorni ha
lasciato spazio ad uno sprazzo
tiepido, quasi primaverile,
proprio nel momento in cui
scendeva in pista la Formula 1.
In pista 15

16 In pista
Noblesse oblige meteorologica
per chi giunge da cinque
stagioni consecutive di vittorie,
come ricordava quello
splendido striscione rosso che,
dalla festa di Vallelunga del
1999, di anno in anno, di
Mondiale in Mondiale, è andato
allungandosi sempre più,
diventando un specie di incubo
per chi ferrarista non è.
Nove titoli, cinque per la Casa,
quattro per Michael
Schumacher, un numero
impressionante di gran premi
vinti, pole-position, giri veloci,
record. Le immagini tratte
dall’ultima, inimitabile
collezione di successi, si sono
mescolate senza soluzione di
continuità a quelle dei
personaggi del passato e del
presente nella tre giorni che ha
sancito la conclusione
dell’ennesima, trionfale
stagione del Cavallino.
Un 2003 lunghissimo, con la
vittoria in Formula 1
accompagnata dal trionfo nel
campionato Fia-Gt e dalla
conferma del Challenge come
fenomeno internazionale unico;
un anno che ha anche sancito il
rilancio agonistico, oltre che
tecnico, della Maserati, con un
Trofeo destinato a raccogliere
nell’immediato futuro i successi
consoni all’impegno che il
Gruppo ha profuso per
riportare in alto il Tridente.
Una volta di più è stato
l’Historic Challenge – e non ce
ne vogliano i piloti delle 360 – a
regalare le emozioni più sentite,
grazie alla presenza di un parco
vetture davvero spettacolare,
con alcune tra le più belle
Ferrari e Maserati di tutti i
tempi. Un rapido inventario: tre
Maserati 250 F, quattro A6GCS,
tre 300 S, mentre, tra le Ferrari,
hanno destato sensazione le
nove 250 GT berlinetta
competizione passo corto e le
cinque passo lungo, le due 250
Le Mans, oltre ai due splendidi
esemplari di 312 P portati in
pista da Binnie e Christopher
Stieger, alla 512 M di Patrick
Stieger, alla 512 BB LM del
francese Degand, alla 412 P di
Leventis Harry e a molti altri
esemplari assolutamente
straordinari: un lotto di vetture
che ha rapidamente
trasformato i saliscendi del
Mugello in una specie di
circuito dell’Eden motoristico.
Come da tradizione, non poteva
mancare l’esibizione delle F1
“storiche” tra le quali si è
distinta una F2001 ancora

fresca di mondiale, condotta
niente meno che da Renè
Arnoux. Che la Formula 1 fosse
per il pubblico il momento più
atteso della manifestazione, lo
si è capito dalla scossa di
entusiasmo che lo ha
attraversato nell’imminenza
dell’esibizione del team
campione del mondo. Le
quattro GA – in pista con
Schumacher, Barrichello,
Badoer e Massa – hanno dato
vita ad una specie di GP con
tanto di pit-stop, un tributo agli
uomini dei box, importanti
fautori dei trionfi Ferrari.
A caricare ulteriormente
l’atmosfera del Mugello, hanno
provveduto i saluti del
presidente Montezemolo, di
Jean Todt, di Rubens
Barrichello, di Felipe Massa e di
Luca Badoer, mentre
Schumacher rimaneva
“prigioniero” della Maserati
Cambiocorsa usata per un giro
d’onore a causa di un
parcheggio dispettoso, opera di
Barrichello in gran forma.
Liberatosi dalla stretta della
vettura con un contorsionismo
degno dei piloti Nascar,
Schumacher si è unito
all’entusiasmo del team
sottolineando, con ironia,
quanto il quarto posto ottenuto
in coppia con Tirella
nell’esibizione del SuperTrofeo
Maserati, fosse un piazzamento
decisamente migliore
dell’ottava posizione nell’ultimo
G.P. del Giappone.
Volti sorridenti e distesi anche
tra i tanti personaggi che
affollavano la pit-lane.
Compreso Rory Byrne, fermato
perché privo di pass da uno dei
gentili e solerti addetti al
controllo, che si coccolava la
vivacissima figlia attratta dal
rumore dalle macchine in pista.
Presenza sempre elegante ed
attenta, Jacques Swaters, gran
capo dell’Ecurie-Francorchamps
ed amico personale di Enzo
Ferrari, si è soffermato a lungo
con i mitici meccanici del
Cavallino come Giulio Borsari,
mentre l’entusiasmo giovanile
di Renè Arnoux, protagonista in
pista con la Maserati
Cambiocorsa oltre che con le
monoposto storiche, è divenuto
presto trascinante anche per
qualche gentleman-driver più
In pista 17

18 In pista
compassato. Al Mugello, anche
il Challenge 360 ha regalato
gare emozionanti ed incerte
sino sotto alla bandiera a
scacchi. Se le ultime prove del
Campionato Italiano hanno
decretato le vittorie nelle
rispettive divisioni di Cadei e
Lepore (la cronaca a pag. 29), in
occasione della Finale Mondiale
Trofeo Pirelli è stato invece
Thomas Kemenater ad
emergere prepotentemente
dopo una stagione, la prima tra
i professionisti, vissuta in un
crescendo costante che ha
portato l’ex-discesista azzurro a
bissare il Mondiale della scorsa
stagione nella Coppa Shell.
Ottime anche le prove di
Belluzzi, secondo, e di
Santaniello, terzo. Ed è proprio
ai danni del povero Kemenater
che Montezemolo si inventava
uno scherzo da infarto,
accusandolo di aver sorpassato
in regime di bandiere gialle e
chiedendone l’esclusione dalla
classifica. Scoperta la burla,
clima goliardico e grandi risate
sul podio, con premiazioni da
parte di Montezemolo,
Schumacher e Todt, oltre ad
una meritatissima doccia di
champagne per un pilota
caparbio, arrivato al Ferrari
Challenge solo due anni fa.
Nella Coppa Shell, dopo una
gara ricca di colpi di scena, è
Klaus Engelhorn a conquistare
il titolo, precedendo Stefana e
Mucelli. Assegnati gli ultimi
titoli della stagione, mentre si
allungavano le ombre della sera
sul tracciato del Mugello, con le
vetture ancora calde, allineate
nella penombra silenziosa del
parco chiuso, si concludeva la
festa in rosso; la celebrazione di
una Ferrari che, con i suoi
successi, ha scandito una volta
di più le nostre domeniche,
trascorse in attesa di una
bandiera a scacchi. Il mito, una
leggenda senza una data di
scadenza come quella del
Cavallino, possiede il potere
magico di agitare una fede, una
passione, un amore.
Sarà così anche nel 2004.

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Anteprime I Una presentazione
esclusiva per clienti
e collezionisti, a Maranello.
Con una dedica a sorpresa
Luca di Montezemolo e Piero Ferrari
scoprono al 612 Scaglietti. Sopra: Todt,
Scaglietti, Montezemolo, Felisa e Ferrari
salutano gli ospiti
Testo
Alessandro Migliorini
Foto
Dino Eisele
Centro Documentazione Ferrari
Nando Vescusio/LaPresse
20 Granturismo
612 Scaglietti: la
ono arrivati in 350, da
tutto il mondo. SL’appuntamento
era per il
15 e 16 ottobre a Maranello, alla
Gestione Sportiva.
C’era un’ospite da festeggiare,
la 612 Scaglietti, la 2+2
realizzata con il difficile
compito di ereditare il bagaglio
di eleganza, di fascino e di
classe della Ferrari 456.
I migliori clienti del Cavallino
sono stati convocati proprio per
investire la nuova creatura di
Pininfarina dello status di
famiglia ed accoglierla con tutta
l’attenzione dovuta ad una
debuttante.
A riceverli, i padroni di casa,
gentili e sorridenti: la
presidenza, con Luca di
Montezemolo e Piero Ferrari;
l’industria, con l’ingegner
Felisa, lo sport, con Jean Todt;
lo stile, con Sergio Pininfarina;
la storia, con un emozionato e
commosso Sergio Scaglietti,
colto di sorpresa da una dedica
inaspettata. Tra le luci soffuse
blu, le note ritmate della band
di Lino Patruno, nel ventre da
balena della nuova Logistica, tra
i tavoli apparecchiati per la
cena, teli rossi coprivano le
ospiti d’onore. Di loro si
intuivano le forme anche se,
dalle pareti, facevano mostra di
sé enormi gigantografie che ne

Tutti numeri della
612 Scaglietti
DIMENSIONI
Lunghezza 4902 mm
Larghezza 1957 mm
Altezza 1344 mm
Passo 2950 mm
Carreggiata anteriore 1688 mm
Carreggiata posteriore 1641 mm
Peso in ordine di marcia 1840 kg
Pneumatici:
Anteriori 245/45 - 18”
Posteriori 285/40 - 19”
MOTORE
Numero cilindri 12 a V di 65°
Alesaggio x corsa 89 x 77 mm
Cilindrata unitaria 479 cc
Cilindrata totale 5748 cc
Rapporto di compressione 11,2:1
Potenza massima 540 CV a 7250 g/min
Coppia massima 60 Kgm a 5250 g/min
PRESTAZIONI
Velocità massima 315 km/h
Accelerazione 0-100: km/h 4,2
nuova era delle 2+2
raccontavano già i dettagli più
esaltanti. Erano due, dai colori
belli da vedere e da ascoltare,
blu Mirabeau e grigio Ingrid: al
momento della rivelazione,
come in un film, un
lunghissimo attimo di silenzio
e poi l’applauso.
Iniziava la cena, poco dopo, ma
le chiacchiere a tavola erano
discontinue, distratte: non c’era
una persona che, al calare della
conversazione, non girasse la
testa per rubare
un’occhiata, lanciare
uno sguardo, dare una
sbirciatina a quel
nuovo sogno a quattro
ruote firmato Ferrari.
Granturismo21

Storie I L’avventura americana di Enzo Ferrari
non ebbe solo risvolti commerciali.
Con vetture derivate dalle sue Sport Prototipo,
il Cavallino partecipò al campionato Can-Am
popolato da “mostri” di 7 litri di cilindrata
Testo
Francesco Scaletti
Foto
Centro Documentazione Ferrari
Peter Woolley
22 Storie
Al di là

dell’Atlantico
Chris Amon e Jonathan Williams
al G.P. Can-Am di Monterey 1967,
corso sul circuito di Laguna Seca.
A fine gara saranno 5° e 8°
L
a stagione agonistica 1966
nella categoria Sport-
Prototipo aveva segnato
profondamente la Scuderia di
Maranello con la conquista da
parte della Ford del campionato
del mondo Costruttori grazie a
2 soli punti di vantaggio. Anche
se 330 P3 ufficiali avevano
ottenuto vittorie assolute a
Monza ed a Spa-Francorchamps,
occorreva affidare le speranze di
riscossa per la stagione
successiva ad una nuova
creazione meccanica da
progettare ex-novo, partendo
dal foglio bianco. Il risultato di
questo intenso lavoro fu una
vettura straordinaria, la 330 P4;
il propulsore, 12 cilindri V 60°
tipo 237, era caratterizzato da
un alesaggio di 77 mm e da una
corsa di 71 mm, per una
cilindrata totale di 3967 cc; la
distribuzione era con 4 alberi a
camme, 3 valvole per cilindro,
due di aspirazione ed una di
scarico, l’alimentazione ad
iniezione indiretta mentre
l’accensione si affidava a 2
candele per cilindro, due
spinterogeni e 4 bobine.
La potenza massima era di
450 CV a 8200 giri/min.
Contemporaneamente, per
affiancare sui campi di gara
le 330 P4 a Maranello si
progettava un’altra Sport, la
412 P, erede della 365 P, da
affidare alle scuderie private;
ne vennero realizzati quattro
esemplari, due dei quali
ottenuti da ex 330 P3 ufficiali e
due di specifica costruzione: la
0844 destinata alla N.A.R.T., il
team americano di Chinetti, la
0848 alla Scuderia Filipinetti, la
0850 affidata alla Ecurie
Francorchamps e la 0854 alla
Maranello Concessionaires
inglese. Il motore installato era
il tipo 241 con misure analoghe
all’unità 237 della 330 P4; la
distribuzione era a quattro
alberi a camme ma con solo due
valvole per cilindro e
l’alimentazione era affidata a 6
carburatori doppio corpo
Weber. La potenza massima
risultava così di 410 CV a 8200
giri/min.
Storie 23

Una stagione di successi
L’avvio della stagione ’67 per la
Scuderia Ferrari fu eccellente,
centrando la storica tripletta
alla “24 Ore” di Daytona in
febbraio; nelle successive
competizioni sia le 330 P4 che
le 412 P confermarono le
speranze dei tecnici, vincendo il
confronto diretto con Ford e
Porsche, con il successo alla
“1000 Chilometri” di Monza e
piazzamenti vari a Spa, Le Mans
e Brands Hatch. Risultati
sufficienti a riportare a
Maranello il titolo Sport-
Prototipo e a completare la
rivincita sul colosso americano.
Intanto, verso la fine giugno del
1967, la Commissione Sportiva
Internazionale procedeva alla
definizione del nuovo
regolamento per l’anno
successivo, con modifiche
importanti, specie dal punto di
vista della Ferrari. Le Sport-
Prototipo, infatti, costruite
anche in esemplare unico,
avrebbero dovuto disporre di
motori con cilindrata massima
di 3 litri mentre per le Sport, da
realizzarsi in più di 50
esemplari, la cilindrata limite
sarebbe stata di 5 litri.
Di fronte a queste regole, Enzo
Ferrari dichiarò da subito che
non avrebbe schierato alcuna
vettura ufficiale visto che la
drastica riduzione di cilindrata
per i prototipi rendeva
inutilizzabili le 330 P4 e 412 P.
A questo punto alla Scuderia di
Maranello non rimaneva che
concentrarsi su altri obiettivi,
Formula 1 e Formula 2.
24 Storie
L’amico “americano”
Pensione anticipata per le P,
dunque?
Ed è a questo punto che entra
in scena Luigi Chinetti, un
personaggio chiave nella storia
del Cavallino.
Milanese di nascita, parigino
d’adozione, nel 1940 Chinetti
approdò negli Stati Uniti non
prima di aver centrato due
importanti affermazioni come
pilota alla “24 Ore” di Le Mans.
Al volante delle primissime
vetture di Maranello ottenne
poi successi prestigiosi: la “12
Ore” di Parigi nel ’48 e ’50, i
record di velocità a Montlhéry
nel ’48, la “24 Ore” di Le Mans e
la “24 Ore” di Spa nel ’49, la
“Carrera Panamericana” nel
1951. Ma l’importanza di
Chinetti fu soprattutto quella di
lanciare le vetture Ferrari in
America, divenendo
importatore e spingendo la
Casa alla realizzazione di
splendidi modelli specifici per la
clientela statunitense: 375
America, 410 e 400
Superamerica, 330 America, 275
GTB/4 spider; tutto ciò senza
dimenticare l’antico amore per
le competizioni, fondando ed
animando il N.A.R.T. (North
American Racing Team), una fra
le più gloriose e vittoriose
scuderie Ferrari private.
Visto che le P, dopo l’esaltante
stagione agonistica d’esordio,
non potevano essere
abbandonate, Luigi Chinetti
convinse il vecchio amico Enzo
Ferrari alla partecipazione alla
serie “Can-Am”, Canadian
American Challenge Cup,
competizioni riservate alle
Sport gruppo 7 senza limiti di
cilindrata, ammesse
nell’allegato J della CSI.
La 612 Can-Am viene presentata nel
cortile della fabbrica, a Maranello, nel
1969 (a destra). Sopra, ai box durante la
Edmonton Can-Am Race, dove Chris
Amon si classificò 2°. A fine anno, lo
stesso Amon corse con l’evoluzione della
612, la 712 (in basso, a Riverside)

Le P tornano in pista
Base di una prima
sperimentazione in questa
avventura fu la 412 P 0844 ex-
NART. La vettura venne inviata a
Maranello dove l’ingegner
Forghieri progettò una
carrozzeria a barchetta
caratterizzata da un basso
parabrezza anteriore, da un
piccolo arco posizionato dietro il
casco, dal muso allungato dotato
di fari e dal cofano motore
piatto, con 12 trombette di
aspirazione in evidenza. I test sul
tracciato dell’Aerautodromo di
Modena, con al volante Chris
Amon e Jonathan Williams,
anticiparono il debutto ufficiale
del 17 settembre 1967 a
Bridgehampton, con Lodovico
Scarfiotti. Pur di fronte ad
avversari temibili – McLaren-
Chevrolet, Lola-Ford, Lola-
Chevrolet, Chaparall – la vettura
del Cavallino si comportò bene
terminando settima assoluta. Più
sfortunata fu invece la
successiva corsa a Mosport, dove
un incidente pose fine alla corsa
della P.
Intanto a Maranello l’impegno
dei tecnici era massimo per la
preparazione delle vetture in
vista delle gare americane;
vennero infatti allestite due 350
P4 Can-Am, ottenute
trasformando altrettante 330 P4
ufficiali (la 0858 e la 0860), con
carrozzeria simile a quella della
0844 ex-NART, ma prive dei fari
e con due prese di alimentazione
del motore, che era il tipo 247,
ottenuto rialesando l’unità 237.
La nuova cilindrata di 4176 cc
sviluppava 480 CV a 8500
giri/min. Le due 350 P4 Can-Am
vennero quindi inviate a Laguna
Seca per il debutto del 15
ottobre, affidate ad Amon e
Williams; Amon terminò quinto
a 4 giri dal vincitore McLaren
mentre Williams concluse
ottavo. Nell’appuntamento
successivo del 29 ottobre, il GP
di Riverside, Amon fu settimo,
mentre Williams venne
coinvolto in un incidente dopo 8
giri. L’ultima gara della stagione
‘67, lo “Stardust GP” a Las Vegas
del 12 novembre, vide entrambi
i piloti messi fuori gioco da
incidenti: Williams nel corso del
primo giro; Amon a pochi metri
dal traguardo, quando era
quarto assoluto.
Storie 25

26 Storie
Salgono cilindrate
e potenze
Il 1967 volgeva al termine ma
un intenso lavoro di
progettazione attendeva i
tecnici del Cavallino in vista
della stagione ’68, con la
Scuderia impegnata in Formula
1 e 2 e nel programma Sport-
Prototipo ’69 con l’inedita 312
P; questo produsse uno
slittamento per la nuova
vettura Can-Am, la 612, che fu
pronta solo nel mese di ottobre
’68. La sigla del modello
indicava le caratteristiche del
motore, 6 litri 12 cilindri, il
propulsore con la più elevata
cilindrata (6.222 cc) finora mai
realizzato a Maranello.
Quest’unità, denominata 256 C,
conservava il sistema di
alimentazione ad iniezione, con
i 4 alberi a camme che
azionavano però 4 valvole per
cilindro, con innovazione
nell’accensione ad una sola
candela per cilindro ed una
potenza massima mostruosa:
620 CV a 7000 giri/min.
Nel 1968 la 612 Can-Am, telaio
0866, venne schierata nel solo
appuntamento di Las Vegas, lo
“Stardust Gran Prix”, ove Amon
dovette ritirarsi dopo soltanto
350 metri dalla partenza. A
causa di un incidente che
coinvolse circa 10 vetture, la
sabbia finita nella ghigliottina
di alimentazione del motore,
bloccò la corsa della vettura al
debutto. La 612 Can-Am fu
sottoposta durante l’inverno a
Maranello ad evoluzioni sia di
propulsore (640 CV a 7700
giri/min) sia di carrozzeria con
un frontale ridisegnato e
caratterizzato da nuove prese
d’aria, due piccole laterali per i
freni ed una grande centrale. Il
cofano motore conservava

Nella foto grande: Mario Andretti si
piazza al 4° posto nella prima ed unica
apparizione semi-ufficiali della 712
Can-Am, a Watkins Glen nel 1971.
A sinistra, la 612 Can-Am del ‘69
l’andamento piatto, con le
trombette di aspirazione in
evidenza, e terminava con un
grande spoiler. Le prestazioni
della 612 Can-Am ’69
risultarono immediatamente
eccellenti. Chris Amon ottenne
tre risultati consecutivi davvero
notevoli: terzo a Watkins Glen,
il 13 luglio, a soli 30” dal
vincitore McLaren; secondo a
Edmonton, in Canada, il 27
luglio, a soli 4”4 dalla McLaren
di Hulme; nuovamente terzo a
Lexington, il 17 agosto,
segnando il giro più veloce della
corsa. Le successive
competizioni della stagione
furono invece sfortunate, con
ritiri dovuti a noie meccaniche
(alimentazione a Elkhart Lake,
motore a Bridgehampton e Las
Vegas) e squalifiche (a Riverside,
per una spinta non consentita).
Arriva la 712
La stagione agonistica ’70 vide
per la Casa di Maranello il
debutto delle nuove Sport-
Prototipo 512 S e saranno
proprio queste vetture a
competere occasionalmente
nelle competizioni Can-Am, con
il record di partecipazioni
registrato dalla scuderia Earl
Card Racing con Jim Adams,
pilota che porterà in pista,
seppur con mediocri risultati,
anche la 612 Can-Am tra la fine
del ’70 e l’inizio del ’71.
Nei primi mesi del 1971,
quando sembrava che a
Maranello, per impegni su
diversi fronti, non fossero più
interessati alle competizioni
oltreoceano, ecco la
presentazione a sorpresa di
un’inedita barchetta gr.7, la 712
Can-Am. Ottenuta modificando
una 512 ufficiale, telaio 1010,
era caratterizzata da un muso
assai simile a quello della 512 M
ma privo di fari, parafanghi
posteriori dalle linee tese e
squadrate, presa d’aria del
propulsore stile M. Riguardo al
motore, i pochi dati da
aggiungere riguardano la
cilindrata, 6,9 litri, e
l’incredibile potenza, 680 CV.
Il debutto della più recente Can-
Am avvenne a Watkins Glen, il
25 luglio, con Mario Andretti,
che ottenne un eccellente
quarto posto assoluto. Fu
praticamente l’ultima presenza
semi-ufficiale della Ferrari in un
Campionato lontano, non solo
geograficamente, dalla cultura
europea delle competizioni
motoristiche. Un’esperienza
comunque positiva, che ci lascia
qualche vago ricordo di Ferrari
dalle forme strane e dai motori
mostruosi, in cilindrata e
potenza.
Storie 27

La protagonista I Ferrari 712 Can-Am
28 La protagonista
Testo e foto
Alessandro Giudice
ho cercata, questo sì.
Delle corse Can-Am L’ conoscevo obiettivamente
poco e delle Ferrari che ci
correvano ancora meno.
Tutto si limitava al ricordo di
qualche foto trovata sui libri,
con le macchine impegnate su
tracciati circondati da deserti,
all’interno di aeroporti o su
“catini” che delle piste europee
avevano ben poco.
E poi c’era una forma quasi di
reticenza a raccontare della
Can-Am da parte della gente
Ferrari, come si fosse trattato
di un’avventura trascurabile,
vissuta in un mondo dove le
corse venivano concepite in
maniera diversa, con macchine
non proprio Ferrari fino in
fondo.
Ce n’era abbastanza per
stuzzicare la mia curiosità.
Così, alla prima occasione di
viaggio negli Stati Uniti, mi
sono dato da fare e, dopo una
decina tra telefonate e fax, l’ho
trovata: la 712 Can-Am, telaio
1010, l’ultima della serie, quella
presentata senza che nessuno
se l’aspettasse, con quel gusto
di stupire tanto caro a Ferrari.
La macchina era –
naturalmente – in California.
A prima vista mi è sembrata
piccola: forse, una volta lette le
cilindrate e le potenze, mi
aspettavo una specie di
portaerei e invece mi trovavo
davanti ad una barchetta
compatta e rastremata, per
niente “americana”, per
intenderci.
Mi sarebbe piaciuto fotografarla
in circuito, almeno ai box: mi
sono dovuto accontentare di un
parcheggio, ma tanto è bastato.
L’ho ripresa “vestita” e “nuda”,
aperta e chiusa, in tutti i
dettagli. Insomma, mi sono
tolto la voglia e, per la prima
volta, rendo pubbliche le
immagini del fugace ma
intenso incontro con una delle
auto più misteriose costruite a
Maranello.

La protagonista 29

Ferrari 360 Challenge I Al pilota bergamasco
di Rossocorsa il titolo italiano con la 360 nel
Trofeo Pirelli mentre, nella Coppa Shell, è il
debuttante di lusso Andrea Lepore a prevalere
La spunta Cadei
Testo
Marco Vitali
Foto
Roberto Viva
È
stato certamente un finale
di campionato palpitante
quello del Ferrari
Challenge, giunto alla sua
undicesima edizione. Vincitori
sempre diversi hanno tenuto
alta la tensione agonistica nel
Trofeo Pirelli dove, all’ultima
gara, erano ancora in quattro a
contendersi il titolo, mentre
nella Coppa Shell già da
Vallelunga, la superiorità di
Lepore aveva già dato un
indirizzo preciso al campionato.
Vallelunga
Dopo la pausa estiva, il Ferrari
Challenge riprende il cammino
del campionato con
l’appuntamento di Vallelunga:
incerta la situazione di
classifica, con quattro piloti
nello spazio di trenta punti,
pronti a darsi battaglia per il
titolo. Condizioni climatiche
particolarmente favorevoli
caratterizzano l’appuntamento
settembrino, premiato come al
solito dal grande supporto degli
appassionati della capitale,
curiosi tra l’altro di assistere
alle gesta dei due piloti di casa:
Montani e Scalera. Proprio
quest’ultimo, dopo aver
conquistato la prima fila al
fianco del “poleman” Cadei,
Ferrari 360 Challenge 31

iesce ad ottenere la sua prima
vittoria nel Challenge al
termine di una serie di gare
altalenanti. Con Scalera
Imprendibile, sono Malucelli e
Cadei a dividersi il podio
mentre Santaniello, altro pilota
in lotta per il campionato,
conquista il quarto posto.
La gara endurance vede Scalera
e Malucelli scattare dalla prima
fila, ma sulla testa del vincitore
di gara 1 pende la “spada di
Damocle” di una frizione che
denuncia grossi problemi.
32 Ferrari 360 Challenge
Al via, Malucelli è subito
davanti a Santaniello che
precede Cadei, Montani e
Scalera. Dopo poche tornate,
Santaniello è vittima di una
foratura, mentre tra Montani e
Scalera sono scintille. Dal fondo
risalgono Caso, Mugelli e
Maceratesi agganciando il
trenino dei primi tra i quali si
rivede Moccia. Nei giri
conclusivi, Cadei sfrutta la
migliore condizione dei propri
pneumatici per attaccare
Malucelli in difficoltà con le
gomme. I due si toccano ed è
proprio Malucelli ad avere la
peggio, mentre Cadei si avvia in
solitudine al traguardo.
In contemporanea, anche tra
Moccia e Montani si arriva al
contatto che estromette
entrambi, così l’ordine d’arrivo
viene condizionato dalle
decisioni della direzione gara
che decreta il successo di
Mugelli davanti a Maceratesi e
Caso, mentre Cadei è
squalificato per aver estromesso
Malucelli dalla gara proprio a
pochi metri dal traguardo. Nella
Coppa Shell, è ancora Lepore a
dettare legge aggiudicandosi
gara 1, mentre il friulano, con il
secondo posto nella frazione
endurance dietro al rivale
Engelhorn, si porta a pochi
punti dalla conquista
matematica del titolo.
Da registrare anche le ottime
prove di Reichegger e
Mantovani.
Mugello
Al via delle ultime due gare
della stagione sono ancora
quattro i contendenti al titolo
italiano: Cadei, Malucelli,
Montani e Santaniello.
Gara 1 vede subito il dominio di
Kemenater, autore della poleposition,
mentre alle sue spalle
si scatena la bagarre. Cadei,
subito alle prese con problemi
all’ABS della sua 360, è autore
di un paio di digressioni sulla
ghiaia, mentre tra Montani e
Malucelli sono scintille ed un
contatto elimina
definitivamente il giovane
pilota forlivese per l’intero
week-end, a causa dei gravi
danni riportati dalla sua 360.
Ad approfittare della situazione
è Santaniello che, pur partendo
dalle retrovie, grazie ad una

Le classifiche finali: i primi 10
Classe 1Trofeo Pirelli
Pilota Squadra Punti
1. Nicola Cadei Rossocorsa 151
2. Sandro Montani Rossocorsa 145
3. Matteo Malucelli Motor/Malucelli 144
4. Fabio Santaniello Maranello 140
5. Lorenzo Bontempelli Motor/Malucelli 114
6. Thomas Kemenater Rossocorsa/Pellin 104
7. Michele Maceratesi CDP I82
8. Linos Motor/Malucelli 82
9. Alessandro Scalera Maranello 77
10. Dario Caso Maranello 76
Classe 2 Coppa Shell
Pilota Squadra Punti
1. Andrea Lepore Rossocorsa 256
2. Klaus Engelhorn Denzel 234
3. Vincenzo Sauto Ineco 130
4. Quinto Stefana Rossocorsa 129
5. Cristian Francescon Forzaservice 125
6. Duili Frosinini Daytona 97
7. Massimo Mantovani Daytona 95
8. Peter Reichegger Rossocorsa/Pellin 95
9. Franco Groppi Motor 53
10. Giovanni Verlato Rossocorsa 44
gara accorta riesce a
conquistare il secondo posto
che lo riavvicina al plotone dei
primi tre in classifica. A
completare il podio,
Bontempelli con Moccia, che
precede Mugelli e Baron.
Gara 2 ha nel fondo bagnato il
primo protagonista. In queste
condizioni di pista, emerge una
volta ancora il talento di Baron
su fondo umido, con Kemenater
che, pur a lungo in testa, si
deve accontentare del secondo
posto davanti a Bontempelli che
precede Linossi ed un ottimo
Rossetto, in quinta posizione.
Cadei, risalito dal fondo al nono
posto finale, limita i danni e si
aggiudica il campionato mentre
Santaniello, rimasto in lotta per
il titolo dopo un promettente
inizio, chiude con un settimo
posto che non gli consente il
recupero vincente in classifica
generale. Nella Coppa Shell,
Andrea Lepore, aggiudicandosi
gara 1, chiude i giochi a suo
favore conquistando
perentoriamente il campionato,
mentre sono Reiccheger,
Engelhorn, Stefana ed Insigne a
mettersi in luce alternandosi
sul podio.
Ferrari 360 Challenge 33

Historic Challenge I I protagonisti sono
sempre gli stessi, ma il parco partenti aumenta.
Si attendono nuovi talenti
Storiche, ma solo d’età
34 Historic Challenge
Testo
Roberto Casolari
Marco Vitali
Foto
Roberto Viva
Nürburgring
Lo Shell Historic Ferrari
Maserati Challenge ha vissuto
il suo quarto appuntamento
stagionale, sul circuito del
Nürburgring in Germania.
Quarantotto auto d’epoca del
Cavallino e del Tridente sono
scese in pista per le prime
competizioni di ognuna delle
tre griglie previste dal
regolamento.
Nella “A”, vittoria in gara 1 per
la Ferrari Dino 256 F1-FL del
1960 di Tony Smith (Gran
Bretagna), nonostante un
piccolo rischio corso nella fase
iniziale della gara. Seconda e
terza posizione per due
Maserati 250 F, rispettivamente
del tedesco Thomas Bscher e
dell’inglese Burkhard Von
Schenk.
Tre Maserati 300 S ai primi tre
posti nella griglia “B”, questa
volta interamente riservata alle
vetture con freni a tamburo.
Il giovane tedesco Max Werner
ha preceduto sul traguardo il
connazionale Bscher e
l’americano William Binnie, che
era scattato dalla pole position.
Confermato il pronostico della
vigilia per quanto riguarda la
“C”, con il successo della Ferrari
512 M (1970) dello svizzero
Patrick Stieger che ha battuto la
Ferrari 312 P (1971) di Binnie e
la 512 BB LM (1980)
dell’inglese Paul Knapfield.
La domenica il Nürburgring ha
ospitato la seconda e conclusiva
serie di gare dell’Historic
Challenge. Nella “A” si è
imposta la Ferrari Dino 256 F1-
FL (1960) dell’inglese Tony

Smith, bissando il successo del
giorno precedente.
A completare il podio, le
Maserati 250 F dei tedeschi
Thomas Bscher e Burkhard Von
Schenk, nell’ordine.
Tutto all’insegna delle Maserati
300 S degli anni ’50 il vertice
della classifica “B”. Primo posto
per Max Werner (Germania), già
dominatore della corsa di
sabato. Seconda posizione per
William Binnie (USA), che ha
preceduto sul traguardo Von
Schenk, premiato anche in
questa categoria.
La Ferrari 512 M (1970) dello
svizzero Patrick Stieger ha
concesso invece il bis nella “C”,
precedendo le Ferrari 312 P di
Cristoph Stieger, fratello del
vincitore, e dell’americano
Binnie.
Mugello
L’Historic Challenge ha vissuto
il proprio spettacolare epilogo
al Mugello, in occasione delle
Finali Mondiali. A caratterizzare
un momento agonistico di
particolare intensità emotiva,
la presenza di oltre sessanta
vetture divise nelle consuete
classi. Tra i piloti, colui che ha
interpretato al meglio il
tracciato toscano per tutto il
fine settimana è stato
sicuramente Irvine Laidlaw, al
volante di una splendida
Maserati 250S del 1957 con la
quale ha a lungo duellato con
William Binnie che, a bordo di
un’altra Maserati, la 300S del
1956 “ex-Manuel Fangio”, ha
completato il successo del
Tridente contro una pattuglia
di Ferrari particolarmente
agguerrite. Tra queste, le
vetture della collezione del
brasiliano Carlos Monteverde,
con la 250 Testa Rossa affidata
alle cure del britannico Pearson
che, reduce da una intensa
stagione di gare storiche corse
con una Jaguar, ha
conquistanto addirittura un
podio, nonostante alcuni
problemi ai freni posteriori, che
tendevano a bloccarsi.
A dare spettacolo anche un
altro britannico, fedele
protagonista degli
appuntamenti con l’Historic
Challenge: parliamo di Matt
Grist, noto agli appassionati per
le derapate in cui è solito
prodursi alla guida della sua
Alfa Romeo Tipo B “ex-Tazio
Nuvolari”, impegnato per
l’occasione al volante di una
Ferrari 750 Monza. Ottima
anche la prestazione di Federico
Dubbini, alla guida della
seconda Testa Rossa, mentre
poco assistita dalla fortuna è
stata Sally Mason-Styrron, in
gara con la 166 MM del ’50, la
Ferrari più anziana presente in
pista. Che l’età su queste
Historic Challenge 35

36 Historic Challenge
Le classifiche finali, i primi 10
PILOTA PUNTI
1. Vincent GAYE 174
2. Frederico KROYMANS 135
3. Nicolas ZAPATA 127
4. William BINNIE 120
5. Lukas HUNI 105
6. Stefan SCHOLLWÖCK 102
7. Thomas BSCHER 101
8. Corrado CUPELLINI 88
9. Ingo GRIMM 88
10. John BOSCH 82
Le classifiche per categoria
CATEGORIA 1
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Stefan Schollwöck GER Maserati 6CM
2. Irvine Laidlaw GBR Maserati 6CM
3. Urs Müller SUI Maserati 6CM
CATEGORIA 2
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Thomas Bscher GER Maserati 250 F
2. José Albuquerque POR Maserati 250 F
3. Peter Heuberger SUI Maserati 250 F
ex Burkhard Von Schenk GER Maserati 250 F
CATEGORIA 3
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Lukas Huni SUI Maserati A6GCS
2. Ingo Grimm GER Maserati A6GCS
3. Carlo Vögele SUI Maserati A6GCS
CATEGORIA 4
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Jan Biekens NED Ferrari 500 Mondial
2. Irvine Laidlaw GBR Maserati 250 S
3. Matt Grist GBR Ferrari 750 Monza
CATEGORIA 5
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. William Binnie USA Maserati 300 S
2. Michael Hinderer GER Maserati 300 S
3. Carlos Monteverde BRA Ferrari 250 Testa Rossa
CATEGORIA 6
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Vincent Gaye BEL Ferrari 250 GT B. p.c.
2. Frederico Kroymans NED Ferrari 250 GTO
3. Nicolas Zapata MEX Ferrari 250 GT B. p.c.
CATEGORIA 7
PILOTA NAZIONE VETTURA
1. Carlo Vögele SUI Ferrari 330 LM
2. Tony Smith GBR Maserati Tipo 61
3. Eric Heerema GER Ferrari 330 LM
vetture possa giocare brutti
scherzi nei momenti meno
adatti rientra nella logica delle
gare per auto storiche. Così
Sally Mason, appiedata già
sabato da un problema alla
distribuzione e “salvata” in
extremis da una saldatura di
emergenza, ha dovuto
rinunciare quando le
sollecitazioni della gara hanno
avuto la meglio sul particolare
ripristinato con un intervento
di fortuna. Di che tempra siano
i piloti dell’Historic Challenge,
lo dimostrava però Dudley, il
marito di Sally Mason, che, con
il piglio di un grande
condottiero, “taglia” metà della
distribuzione alla zoppicante
166 MM tanto da consentire alla
moglie-pilota di riprendere la
corsa, tagliando il traguardo
con una sola bancata (sei
cilindri su dodici) del motore e
conquistando persino un punto.
Nel raggruppamento C, sempre
spettacolare l’esibizione della
512 S di Patrick Stieger, autore
nella gara della domenica
mattina di una straordinaria
rimonta dall’ultima posizione,
mentre nella divisione A, le Alfa
Romeo Tipo B (P3) e 158
condotte da Robert Fink e Carlo
Vogele, si sono comportate
egregiamente nei confronti
della muta di Maserati che
affollavano lo schieramento.
La classifica generale assoluta
dell’Historic Challenge 2003
vede infine la vittoria del belga
Vincent Gaye, su Ferrari 250 GT
berlinetta passo corto, davanti a
Fritz Kroymans ed a Nicolas
Zapata, mentre nelle varie
divisioni si sono registrati i
successi di Stefan Schollwoeck,
di Thomas Bscher, di Lukas
Huni, di Jan Biekens, di William
Zinnie, di Vincent Gaye, di Carlo
Vogale, di Jonh Bosch, di Tony
Smith, di Patrick Stieger e di
Jean Guikas.

Cronache I Il mare nel
ruolo di protagonista
degli ultimi tre raduni
del 2003
Dal sud al nord del Me
38 Cronache
Testo
Silvia Corradetti
Foto
Marco Passaniti
Dario Segni
Roberto Viva
“...qui è bellissimo. Siedo sugli scogli
di fronte al mare per tutto il giorno
e scrivo… ti dico che è un sogno…”
C
osì dipingeva Sestri
Levante D. Lawrence nella
lettera ad Edward
Garnett. Non solo per lui Sestri
fu musa ispiratrice: furono tanti
i poeti e gli artisti che la
cantarono, da Dante a Byron, da
Shelley a Wagner sino ad Hans
Christian Anderson, celebre
padre delle più belle fiabe per
l’infanzia, in onore del quale la
cittadina ligure diede ai suoi
due golfi i romantici nomi di
“Baia del Silenzio” e “Baia delle
Favole”.
A Sestri sono giunte oltre 60
Ferrari, da tutta Italia e
dall’estero, per un evento che,
grazie anche all’impegno di
Maurizio Tempo, delegato del
Ferrari Club Italia per Piemonte,
Liguria e Valle d’Aosta, ha
saputo coniugare il fascino
unico di una natura splendida e
aspra alla mondanità di località
mete del jet set internazionale,
la bellezza di splendide chiese al
rombo dei motori pronti a
scattare.
E da Sestri è iniziata una lunga
passeggiata in barca per
ammirare alcuni tra i borghi
più caratteristici della riviera di
Levante. Le Cinque Terre,
innanzitutto: cinque miglia di
costa rocciosa, a strapiombo sul
mare, falesie spesso verticali
alternate a baie, anfratti ed
incantevoli spiaggette tra gli
scogli; cinque borghi arroccati
su speroni di pietra o disposti a
grappoli in minuscole
insenature, un’autentica opera
d’arte della natura, elevati al
rango di “Patrimoni
dell’Umanità”. Prima tappa:
Riomaggiore. Una tappa
obbligata: giunti in Liguria,
percorrere la Via dell’Amore,
che collega Riomaggiore a
Manarola, è infatti un piacere,
quasi un dovere; al di là del

diterraneoLiguria
5/6/7 settembre
In giro per l’Italia con un partner
d’eccezione, le Concessionarie
della Rete Ufficiale Ferrari,
che vogliamo ringraziare per il
sostegno dato al Club nel corso
dell’intero anno.
romantico nome, è soprattutto
passeggiando che si può
scoprire e percepire appieno il
fascino irresistibile di questi
paesaggi appesi fra cielo e mare.
Da Manarola a Monterosso,
colorato borgo tra i più
accessibili delle Cinque Terre,
per poi concludere la giornata a
Porto Venere, con le sue chiese
arroccate sui promontori e i
carrugi che si inerpicano sino al
castello che domina la cittadina.
Incantevole. Come incantevole è
Portofino di notte, come
quando siamo arrivati, venerdì
in barca, sull’inconfondibile
piazzetta per una cena
nell’esclusivo ristorante “Il
Pitosforo”.
Domenica, invece, duplice
programma: per gli
appassionati d’arte, una visita a
Dolceacqua, delizioso borgo
medievale, caro alle dinastia dei
Doria; per i fedelissimi del Gran
Criterium, i tornanti di
un’avvincente percorso
cittadino, quello di Ospedaletti,
dove si sono cimentati
rievocando, grazie anche alla
preziosa collaborazione
dell’Amministrazione
Comunale, lo storico circuito di
F1 che animava, a cavallo tra gli
anni ’40 e ’50, la cittadina
ligure: fu proprio lungo quel
tracciato che sfrecciarono i più
potenti bolidi d’allora con alla
guida nomi entrati nella storia
dell’automobilismo, da Ascari a
Villoresi, da Gonzalez a Serafini
a Fischer e fu sempre lì che, nel
1951, la Ferrari riportò un vero
e proprio trionfo, piazzandosi
nelle prime tre posizioni.
Cronache 39

Sardegna 3/4/5 ottobre L’
incanto del mare, l’acqua
cristallina, il verde
rigoglioso: profumi,
colori e sensazioni unici come
solo la Sardegna può regalare.
A maggior ragione sulla costa
del sud, la più selvaggia,
incontaminata, vera. Parliamo
di Tuaredda, di Pula, di Teulada:
spiagge di sabbia bianca e
finissima con, alle spalle,
un’esaltante vegetazione
mediterranea.
Ambientazioni uniche che
sicuramente hanno contribuito
a far sì che i tre giorni
dell’evento Ferrari organizzato
sull’Isola, dal 3 al 5 ottobre,
divenissero giorni di autentica
festa, con un’atmosfera gioiosa
e coinvolgente, grazie ad un
programma che spaziava dalle
fascinose vie di Cagliari vecchia
ai tornanti di splendide strade
panoramiche sul litorale, alle
testimonianze di una civiltà
antica e di antiche tradizioni.
Ad accoglierci, il venerdì, nel
capoluogo sardo, sindaco e vice
sindaco, due guide davvero
d’eccezione per una visita
all’interno del Palazzo
Municipale, ormai uno dei
pochi municipi “storici”, un
capolavoro d’epoca sabauda da
ammirare sala dopo sala, tra
preziosi mobili intarsiati e
grandi ritratti. Poi, a bordo di
un caratteristico trenino, un
tour alla scoperta della città e,
soprattutto, del suo quartiere
medievale.
Relax e divertimento puro,
invece, nella giornata di sabato.
In auto raggiungiamo Teulada:
un itinerario emozionante, ad
ogni curva un nuovo,
suggestivo scorcio. Arrivati a
destinazione, ci imbarchiamo
su tre vele: una breve crociera
che diventa l’occasione per dare
vita ad una sorta di sfida tra i
provetti equipaggi sino ad
arrivare ad una lingua di
spiaggia tutta per noi. Il sole ci
è amico e lascia il tempo per
uno degli ultimi bagni della
stagione.
Alla fine della giornata,
all’interno del Forte Village che
ci ha ospitato nei suoi spazi
esclusivi, i soci si cimentano
in un avvincente Gran Prix
con i kart; e se gli uomini
sembrano agguerriti, la vera
battaglia la combattono le
signore, o meglio le signore in
pista, e i loro compagni, a metà
tra team-manager e fan, sugli
spalti: alla fine della corsa, sono
tre bellissime bionde ad
occupare il podio.
Ma la Sardegna non è solo
mare, seppur stupendo, mai
eguale a se stesso, nella sua
infinita varietà di luci e colori;
la vera grandezza di questa
regione è nel silenzio delle valli

interne, dal fascino aspro e
suadente: secoli di tradizioni
rimaste pressoché intatte, una
civiltà che nel tempo ha saputo
mantenere la sua anima, senza
snaturarla.
Domenica attraversiamo le
lunghe strade di quest’isola
fiera (penso che Cardarelli
avesse ragione nel dire che “…a
percorrerle ogni cavalcante è
paladino…”). Qui è facile
imbattersi in una delle 8000
poderose torri, i “nuraghe”, che
i re pastori eressero tremila
anni fa: visitiamo la più antica,
la più rappresentativa, “Su
Nuraxi”, il villaggio nuragico di
Barumini, 3700 anni di storia
che narrano le radici di questo
popolo.
Cosa raccontare ancora del
raduno in Sardegna? Ci sarebbe
ancora tanto da dire: dello
splendido resort che ci ha
ospitato, della cucina prelibata,
del bagno di folla che ci ha
accolto festosa ad ogni sosta.
Troppo per farlo stare in poche
righe, sufficienti però a
ringraziare, per la dedizione, la
calda ospitalità, la simpatia
Giuseppe Adamo e i suoi
collaboratori, magistrali
organizzatori di tre giorni
indimenticabili.
Cronache 41

Q
uest’anno, la stagione
degli eventi del Ferrari
Club si è risolta in un
lungo viaggio denso di
emozioni, di nuovi incontri, di
luoghi straordinari visitati in
modo insolito ma, soprattutto,
in un viaggio percorso insieme,
con lo spirito amichevole e
familiare di un gruppo di
persone legate dalla stessa
passione. Il Principato di Monaco
è stata l’ultima tappa di questo
singolare viaggio: uno stato
minuscolo, delle dimensioni di
uno scrigno, con una atmosfera
unica, lussuosa e raffinata, che
si divide tra la maestosa
bellezza dell’Hotel de Paris e del
Casino di Monte Carlo, due
dei simboli più conosciuti del
Principato, ed il silenzio
riposante dell’entroterra, con il
suo verde rigoglioso e i suoi
borghi caratteristici.
42 Cronache

In alto alcune immagini della
cena di benvenuto, nella
suggestiva cornice della sala
Belle Epoque dell’Hotel Hermitage
L’appuntamento per le oltre 75
auto - tra le quali spiccavano
“storiche” come la 250
berlinetta passo corto, la 275
GTB4, la 512 BB e la potente
288 GTO - era fissato per
venerdì 28 novembre nel centro
di Monaco dove, dopo le
formalità della registrazione
degli equipaggi e la
sistemazione in albergo, la
prima giornata trascorreva tra
le vie del quartiere vecchio,
ad ammirare la Cattedrale, il
Museo Oceanografico e
l’imponente facciata del palazzo
del Principe, con sprazzi del
panorama mozzafiato che
occhieggiavano tra i vicoli.
In serata, poi, la cena
accompagnata da un concerto
d’arpa, che si teneva nella
sontuosa sala Belle Epoque
dell’Hotel Hermitage, tutta
stucchi dorati e specchi.
In programma per il sabato, un
percorso che comprendeva un
tratto del celebre rallye di
Monte-Carlo, in territorio
francese, sino a Mougins con
tappa obbligata in uno dei fiori
all’occhiello del sud della
Francia, Saint Paul de Vence,
prezioso monile medievale
addossato alle Alpi Meridionali,
un piccolo angolo di Provenza
tanto caro ad artisti di ogni
genere che, nel loro soggiorno,
sono soliti ritrovarsi alla
“Colombe d’Or”. Saint Paul
sembra un paese dove il tempo
si è fermato. I bastioni, i
giardini profumati, i vicoli, le
gallerie e le botteghe degli
artisti, la rue Grande, il campo
da bocce in piazza, tutto
contribuisce a ricreare
un’atmosfera antica e
caratteristica.
La sera del sabato ha avuto
come scenario la Monaco Top
Cars Collection, la collezione
privata del Principe Ranieri
formata da oltre 100 splendide
auto, dove si è anche svolta la
cena di gala. È qui che Edwin
Fenech, responsabile
commerciale Ferrari per
l’Europa, e il responsabile
marketing Adalberto
Cattabriga, hanno presentato la
612 Scaglietti, l’ultima nata di
Maranello. È stata una sorpresa
che la Ferrari ha voluto fare ai
soci del Ferrari Club Italia
coinvolgendo con l’occasione
anche i migliori clienti francesi.
300 persone in tutto, che hanno
potuto apprezzare in anteprima
Monte Carlo 28/30 novembre

La mitica curva Mirabeau e il celebre
tunnel, tra i punti piú emozionanti del
circuito di F1.
Alcune significative immagini della
cena presso la “Monaco Top Cars
Collection” del Principe Ranieri

Monte Carlo 28/30 novembre
la vettura, scoperta dal
presidente del Club Luca
Matteoni e da Patrick Morlet,
responsabile rete per la Francia.
Un’altra giornata di taglio
sportivo, quella di domenica.
I più appassionati hanno potuto
divertirsi prima girando a
gruppi sul tracciato del G.P.
di Formula 1 e più tardi, con
test drive effettuati con le
Challenge Stradale e le 575 MM,
messe a disposizione dalla
Ferrari, su un percorso di circa
20 minuti, partendo dallo
spettacolare hotel Vista Palace,
in alto sul Principato, e ben
seguiti dal pilota Enrico
Bertaggia e da alcuni tra i più
validi collaudatori Ferrari Ori,
Lasagni e Guidetti.
Per coloro che invece hanno
preferito una scelta più
turistica, la meta è stata Eze
Village, altro splendido borgo
medievale arroccato su una
roccia a strapiombo sul mare,
non distante da Monte-Carlo.
L’appuntamento finale della tre
giorni monegasca è stato presso
l’esclusivo Monte Carlo Country
Club.
Cronache 45

Eventi I Una Sfilata d’Eleganza
a Bologna, nello splendore
di Piazza Maggiore
Sfilata in abito lungo
46 Eventi
Foto
Luis.it
S
pesso accade che più si
possiede una cosa, più se
ne vuole. È successo a
Bologna, il 27 settembre scorso:
non paga della sua
straordinaria bellezza ed
eleganza, piazza Maggiore ha
“preteso” di ospitare la Sfilata
d’Eleganza per auto Ferrari
d’epoca; e, come se non
bastasse, di avere un sestetto
d’archi che accompagnasse, con
le note delle “Quattro Stagioni”
di Vivaldi, l’evento. Un successo,
sia in termini di pubblico (che
con un’apposita scheda ha
attivamente partecipato
all’elezione di una vincitrice)
che di emozioni, esattamente
ciò che il titolo della
manifestazione, “Musica, Arte
& Motori”, prometteva.
Organizzata dal Ferrari Club
Italia in collaborazione con
Finalma & Francesco Amante, la
Sfilata d’Eleganza ha ricalcato
un genere di manifestazione
automobilistica tanto in voga
all’estero (Stati Uniti, Francia e
Inghilterra in testa) ma che in
Italia, dopo gli anni ‘60, ha
avuto poca fortuna.
Notevole l’elenco dei
partecipanti, che annoverava
non solo le più belle auto
costruite a Maranello nel
passato, ma anche qualche
bolide moderno, grazie
all’esposizione di alcuni dei
migliori modelli in produzione,
dalla Enzo alla Challenge
stradale fino alla potentissima
575 GTC. Mentre la sera,
durante la cena di gala, la giuria
tecnica ha eletto la 195 S di
Camellini, alla presenza del
Direttore Comunicazione della
Ferrari S.p.A., Antonio Ghini,
nel tardo pomeriggio sono state
annunciate le vetture scelte
dalla vasta giuria popolare.
Ha vinto la rossa 275 GTB di
Leonardo Freirye mentre si sono
divise la seconda piazza a pari
merito la 250 GT California di
Massimo Sordi e la 246 GTS di
Lorenzo Beltrami.
Le vetture iscritte
1 166 Inter, 1947
2 195 S, 1950
3 500 Mondial, 1953
4 750 Monza, 1954
5 500 TR, 1956
6 250 GT Tour de France, 1958
7 250 GT Tour de France, 1958
8 250 GT Tour de France, 1958
9 250 GT California, 1962
10 250 GT Spyder II serie, 1959
11 400 Superamerica, 1960
12 400 Superamerica, 1960
13 250 GT passo corto, 1961
14 250 GTL, 1962
15 275 GTB, 1964
16 275 GTS (3 posti), 1964
17 275 GTS, 1964
18 275 GTB/4, 1966
19 330 GTC, 1966
20 330 GTS, 1967
21 365 GTB/4 Daytona, 1969
22 365 GTB/4 Daytona comp., 1970
23 246 GTS, 1970
24 512 BB carburatori, 1976

Da qui sopra, in senso orario: la 250 GT
California, forse la più bella spider mai
prodotta a Maranello; una rarissima 400
Superamerica; la Dino 246 GTS;
la 330 GTC; la vincitrice del Concorso
d’Eleganza bolognese, la 275 GTB.
Nell’altra pagina, la 246 GTS di Beltrami,
esaminata da un gruppo di attenti
ragazzini
Eventi 47

*
Se essere sul mercato significa avere sempre sotto controllo
il proprio business, controllare un impianto significa verificarne
il corretto funzionamento, prevenendo i problemi e risolvendoli
in tempo reale, con l’intervento di personale qualificato.
Il sistema di telegestione creato da Copland consente anche
di intervenire sulle funzioni dell’impianto mediante le più innovative
tecnologie di trasmissione dati, creando una rete dedicata con
accessi sicuri e personalizzati.
Copland
lavora
Ogni impianto gestito da un sistema Copland si avvale sia del monitoring a livello locale
sia del telecontrollo da una o più stazioni remote, attivo 24 ore su 24.
I servizi di Copland consentono:
Il monitoraggio di un impianto
tecnologico, grazie al
riconoscimento in tempo reale
di eventi e cambiamenti di stato;
La sintesi e rappresentazione
grafica dello stato di un impianto
a sistemi di supervisione remoti
o locali;
L’attuazione di telecomandi a
distanza tramite la diffusione
delle informazioni realizzata
con i più comuni protocolli di
trasmissione dati (GSM, GPRS,
RTC, TCP/IP, x-DSL);
L’utilizzo della sintesi vocale
per l’attuazione di telecomandi
da stazione remota;
Le pubblicazioni sul WEB dei
dati raccolti, tramite protocolli
HTTP o WAP, con soluzioni
standard o personalizzate, in
base alle esigenze del cliente.
20134 Milano Viale E. Forlanini, 23
Telefono: 02 7015131 Telefax: 02 70151340
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Copland è una realtà agile,
dotata di competenze di
altissimo livello e capace di
creare sistemi su misura per
la gestione e il controllo degli
impianti nei più diversi settori
della produzione e del
commercio: dall’alimentare alla
refrigerazione, dal trasporto allo
storage.

per voi. *
Per farvi
lavorare meglio.

Iniziative I Le attività del Mercato Italia
Clienti protagonisti
50 Iniziative
Foto
Roberto Viva
Per provare le emozioni
della pista non occorre
essere un pilota. Anche
nel 2003, grazie all’iniziativa
“Clienti in Pista”, il mercato
Italia Ferrari, in collaborazione
con la Rete italiana dei
Concessionari, ha offerto
l’opportunità ai proprietari di
auto del Cavallino di scendere
in pista con la propria vettura
nel corso di eventi dedicati.
Quest’anno le occasioni non
sono mancate, grazie ai sei
week-end del campionato
Ferrari Challenge Trofeo Pirelli
e ad altri due fine settimana
organizzati sui circuiti di
Monza e Vallelunga. “Clienti in
Pista” si svolge secondo un
programma ormai collaudato
di grande soddisfazione per i
ferraristi: nel corso del fine
settimana, infatti, si può
usufruire di cinque ore di giri
liberi in pista – ripartite
all’interno del programma
delle gare durante il Challenge
o secondo una precisa
suddivisione in classi negli altri
casi – e accedere all’hospitality
dedicata in esclusiva, dove
pranzare e prendere una pausa.
Oltre a poter provare la propria
vettura, quest’anno Mercato
Italia ha utilizzato due delle
occasioni d’incontro in circuito
anche per consentire ai clienti
di apprezzare le doti della
Challenge Stradale, la 360
super leggera dalle
caratteristiche estremamente
sportive. Quale posto migliore
per saggiarne le prestazioni se
non la pista?
Il successo di queste iniziative
combinate dimostra come
Mercato Italia abbia centrato i
desideri dei clienti più sportivi.
Con una presenza media di 40
macchine e 200 ospiti per ogni
appuntamento in
concomitanza con il Challenge
e addirittura di 130 e 82
vetture rispettivamente a
Monza e Vallelunga (320 e 180 i
presenti), “Clienti in Pista” ha
confermato il successo di una
formula destinata a
consolidarsi nel 2004, con
iniziative ancora più ricche di
novità.

Iniziative 51
Le Ferrari in pista a Monza 6 Aprile

Presentazione Challenge Stradale a Imola
29-30 Marzo
52 Iniziative
Alcuni momenti della
Presentazione della
Challenge Stradale ad Imola.
A mettere in luce le
caratteristiche della nuova
vettura l’imprevedibile e
fantasioso Alessandro
Bergonzoni
Challenge Stradale
Cilindrata 3586 cc
Potenza 425 Cv
Peso 1180 kg
Freni Freni carbo-ceramici
Velocità Max 300 km/h
Accelerazione 0-100 km/h in 4,1 s

Vallelunga
21 Giugno
Iniziative 53
Test drive Challenge Stradale

Clienti in pista a Vallelunga 21 Settembre
54 Iniziative
Il 21 settenbre si è conclusa a
Vallelunga l’attività Clienti in
pista del Mercato Italia per il
2003 che ha visto partecipare
nei cinque appuntamenti
dell’anno oltre 250 Ferrari.
Anche in questa occasione è
stato possibile provare la
575M Maranello e la
Challenge Stradale con il
supporto dei piloti Do.Ra.Do.

I bambini dell’ospedale infatile
“Regina Margherita” di Torino,
ospiti del Ferrari Club Italia.
Con l’impagabile disponibilità
dei piloti “Ferrari Challenge”
per una giornata hanno girato
sulla pista di Monza creando
un’atmosfera indimenticabile
Clienti in pista a Monza 7 Giugno

Dealer story I Ineco
Verona si rinnova
56 Dealer story
Foto
Paolo Salvetti
S ono
stati necessari poco
più di 15 mesi di lavoro
per riconvertire una
vecchia fabbrica degli anni 60
nella più grande show-room
dedicata a Ferrari e Maserati
d’Italia e, molto probabilmente,
d’Europa. La sede veronese di
Ineco, la concessionaria del
Cavallino e del Tridente per le
tre Venezie della famiglia
Baraldini, è ora in via Flavio
Gioia 20, nei pressi della Fiera
e a pochi centinaia di metri
dall’uscita Verona Sud
sull’autostrada A4 tra Milano
e Venezia. I nuovi locali sono
stati inaugurati il 21 novembre
scorso con una grande festa
alla quale hanno partecipato
oltre 250 persone, tra amici e
clienti. Nei 2.000 mq di
fabbricato, di cui 900 dedicati
al solo spazio espositivo,
trovano spazio anche l’officina,
divisa su due piani, il
magazzino ricambi e gli uffici
commerciali. E proprio in
officina, in occasione della
festa di apertura, è stata
organizzata un’esposizione di
auto d’epoca, tra le quali
spiccava una rara moto
Maserati degli anni ‘50.
Nel corso della serata,
un’esibizione di tango
argentino, con ballerini
appositamente arrivati da
Buenos Aires, allietava gli
ospiti e preparava alla
presentazione della nuova
Maserati Quattroporte, al suo
debutto veronese. Raggiante
l’ingegner Franco Baraldini,
uno dei primi concessionari
italiani della Ferrari: “Questa
realizzazione è stata una specie
di scommessa: identificato lo
stabile, abbiamo dato corpo alla
ricostruzione in tempi record”.
Con uno spiccato senso del
restauro, visto che solo la parte
posteriore è stata progettata exnovo
mentre per la facciata si è
mantenuto il disegno originale
della precedente fabbrica.
Le novità Ineco di fine 2003
non si sono fermate a Verona.
Lo scorso 8 novembre, infatti,
è stato inaugurato il nuovo
service Ferrari-Maserati di
Udine, la Twin Motors.

Dall’esposizione di auto e moto d’epoca
alla presentazione della Maserati
Quattroporte, all’esibizione di ballerini di
tango, nel corso dell’inaugurazione della
sede Ineco di Verona c’è stato il tempo di
raccogliere le firme degli ospiti sul cofano
di una GT
Dealer story 57

Pilota Ferrari I Corso di guida
“Enzo Installation Driving Course”
A scuola
58 Pilota Ferrari

di guida
Pista di Fiorano. Sono le nove del mattino.
Un gruppo di piloti, istruttori, tecnici
sta aspettando un cliente molto particolare
per fargli trascorrere una delle giornate più intense
ed emozionanti della sua vita...
Pilota Ferrari 59

... la particolarità del cliente
deriva dal fatto che è uno dei
399 che ha acquistato una Enzo
ed il corso di guida (una specie
di stato dell’arte dei corsi
“Pilota Ferrari”) serve per
“abituarlo” a portare in giro un
motore da 660 CV montato su
una vettura di appena 1.400 kg:
come dire, un rapporto
peso/potenza da auto da corsa!
Per quanto ci si sia preparati
psicologicamente, l’impatto con
la realtà di Fiorano è sempre
molto emozionante. Anche se
hai già letto nella brochure
illustrativa che sarai seguito,
per una giornata intera, da un
pilota istruttore di altissimo
livello, con esperienze anche in
F1, quando vedi la tua amata
Enzo parcheggiata all’interno
del box dove normalmente si
trovano le monoposto di
Schumacher e Barrichello, la
sensazione è piuttosto forte.
Anche perché il protagonista,
questa volta, sei tu.
60 Pilota Ferrari
Il giorno prima la macchina è
già stata controllata dai tecnici
di Maranello che, per evitare di
usurare le parti di consumo
(perché, lo ripetiamo, si tratta
della vettura del cliente), hanno
cambiato dischi, pastiglie,
cerchi e gomme.
“Questi li mettiamo noi” dice
Claudio Degoli, responsabile
dell’officina Assistenza (anche
lui ha lavorato in F1) che
sovrintende alla parte tecnica
del corso. “La ragione è
semplice. La vettura è stata
costruita attorno al cliente, che
è anche venuto in fabbrica a
provare la taglia dei sedili e la
configurazione dei pedali: è
quella sulla sua misura, con la
quale si sente più a suo agio.
Se da una parte è giusto che
debba essere l’auto con cui fare
quest’esperienza, sostituire le
parti di consumo mi sembra il
minimo che possiamo fare”.
Da questo momento si può
parlare di “Installation”,
termine con il quale il team
Ferrari di F1 chiama i
primissimi giri sulla pista di
Fiorano delle monoposto.
È anche un modo di assimilare
l’attività svolta dai piloti della
massima categoria e i
possessori della Enzo
utilizzando una parola che
sintetizza immediatamente il
trasferimento di tecnologia tra
la Gestione Sportiva e la
Gestione Industriale durante la
progettazione di questa vettura
straordinaria.
Dopo le presentazioni di rito al
pilota istruttore e a tutto lo

Durante il corso, l’”allievo” approfondisce
il concetto di traiettoria, a video, rivedendo
i suoi passaggi sulla pista di Fiorano
(a destra), o direttamente, seguendo la
360 dell’istruttore (in basso).
Nell’altra pagina: si procede alla
sostituzione delle pastiglie dei freni
(sopra); la lezione sulla tecnica di guida
e sull’utilizzo dei dispositivi elettronici
della Enzo (in basso)
staff, inizia l’attività: per le
successive sei ore sarà un
alternarsi di lezioni teoriche
seguite da sessioni di pista,
dove si mettono in pratica
immediatamente i concetti
appena imparati in aula
briefing. Se entrare nella Enzo è
molto facile ed è un’operazione
compiuta già parecchie volte,
diversa è la sensazione quando
la macchina non è parcheggiata
nel box di casa. L’attività di
pista è quanto di più coordinato
e coinvolgente cui si possa
aspirare. Dopo l’illustrazione
dei comandi del cambio F1, dei
pulsanti per la modalità “race”
e per la configurazione del
display a cristalli liquidi (si può
anche impostare la modalità
per registrare il tempo sul
giro!), si inizia a prendere
confidenza con la pista
percorrendo qualche giro al
fianco di un pilota e
alternandosi con lui al volante,
prima a bordo di una 360
Modena F1, poi della 360
Challenge. Lo stesso tipo di
attività graduale si svolge anche
con la Enzo, con la quale le
sessioni di guida
progressivamente più lunghe
fino a raggiungere l’apice di
difficoltà, che consiste nel
gestire la vetture anche nella
condizione più difficile: la
pioggia. Quest’ultima, creata
artificialmente dall’impianto di
irrigazione della pista, permette
una simulazione quanto mai
veritiera delle condizioni
atmosferiche nelle quali ci si
può trovare a guidare su strada
bagnata. Questo corso di
pilotaggio è un’esperienza
faticosa, sia per il fisico che per
la mente, con tutti i sensi
impegnati a percepire le
reazioni di una vettura bella e
complessa come la Enzo, non
tanto nella guida, semplice e
sicura, ma nel desiderio di
imparare a sfruttarne tutte le
caratteristiche.
Come si può immaginare, gli
ingredienti per soddisfare
completamente la passione di
un cliente privilegiato ci sono
tutti. E visto che, dopo l’anima
e il cuore, bisogna anche
alimentare il fisico, entra in
gioco la tradizione emiliana,
che propone ai piloti una pausa
arricchita da una gustosa
selezione di piatti tipici.
Con un solo, grande assente:
il lambrusco, barbaramente
sostituito dall’acqua minerale.
Perché, è il caso di ricordarlo,
dopo pranzo si torna in pista…

Ora per ora,
il programma del corso
La Enzo Ferrari è una vettura
dalle prestazioni talmente
elevate e dalla tecnologia così
all’avanguardia da richiedere,
nonché meritare, una
approfondita conoscenza da
parte del possessore, anche per
un suo utilizzo prettamente
stradale. L’obiettivo del “Enzo
Installation Driving Course”
è quindi quello di valorizzare gli
aspetti tecnici della vettura
attraverso un programma
di prove in pista che permetta
di conoscere le prestazioni
estreme, di assaporarne la vera
essenza sportiva e di provare
l’emozione di portare l’auto
verso il suo limite.
ore 9,00
Sessione teorica iniziale:
■ tecnica di guida;
■ tecnologia vettura applicata
alla dinamica di guida.
ore 9,30
■ Dimostrazione di guida del
pilota-istruttore con allievo a
bordo alla guida di 360 Modena
con cambio F1; guida dell’allievo
su 360 Modena con cambio F1
con pilota-istruttore a fianco.
■ Giri di pista con settaggi
Sport, Race, ASR On e Off; guida
ospite con pilota-istruttore a
fianco, alternato con sessioni di
pista con procedura pace-car. Al
termine di ogni sessione di pista
briefing con pilota-istruttore.
ore 12,45
■ Pranzo al ristorante
“al Cavallino”.
ore 14,00
■ Sessione di guida con set-up
deciso dal cliente; guida ospite
con pilota-istruttore in
collegamento radio.
ore 14,30
■ Tecnica di controllo vettura
in sovrasterzo di potenza su
superficie a bassa aderenza.
ore 15,00
■ Guida su percorso bagnato
artificialmente con impianto di
irrigazione della Pista di Fiorano;
guida ospite con pilota-istruttore
in collegamento radio.
ore 16,00
■ Briefing con Istruttore Corso
e saluti.
62 Pilota Ferrari

Tecnica I Saima per Ferrari e Maserati
Il brevetto
S e
Saima Avandero è
diventata da una decina
d’anni un punto di
riferimento per la logistica, non
significa che abbia perso smalto
e innovazione in quello che, dal
1816, è il suo core business: i
trasporti.
Di fronte all’impianto logistico,
il trasporto assume in verità
quasi un ruolo minore: una fase
importante, certo, ma
ridimensionata confronto alla
complessità di gestione della
merce che la logistica comporta.
Ma l’ultima volta che ci è
capitato di incontrare
Gianfranco Levoni, direttore dei
servizi logistici, (vedi “il Club”
2/2003, pag. 60) eravamo
rimasti incuriositi da un
brevetto appeso al muro, il n°
01258544, rilasciato a suo nome
per “invenzione industriale di
sistema per il trasporto di
autovetture in container”. Ne
avevamo accennato ma, qualche
tempo dopo, ci siamo chiesti
che cosa potesse avere di così
straordinario lo spedire delle
auto via nave. Abbiamo,
naturalmente, girato la
domanda a Levoni.
“Con il nostro sistema, tanto
per incominciare, è possibile
caricare quattro auto dove di
solito ce ne stanno due, in un
container HC da 40 piedi. Già
questo comporta un risparmio
del 50% sui costi vivi di
viaggio”. Bene, allora è
questione di costi? “Certo, ma
non solo: è soprattutto una
questione di qualità”.
E quando si parla di qualità,
Gianfranco Levoni, che di solito
è persona serissima, se possibile
serio lo diventa ancora di più.
Ci spiega che, essendo da anni
abituato a lavorare con aziende,
Ferrari in testa, che della
qualità non fanno solo un
punto d’onore ma un must
produttivo, le prestazioni di un
fornitore devono essere almeno
all’altezza del cliente: “Con il
nostro sistema – dice – le auto
sono preparate direttamente in
Ferrari con la collaborazione di
gente Saima e, come vengono
messe nel container, così
vengono ritirate dal
destinatario, all’arrivo: nessuno
entra in contatto con la merce e
tutte le operazioni riguardano
solo il container nella sua
interezza”.
Il mercato principale con il
quale viene utilizzato questo
sistema è quello statunitense.
Per due motivi: innanzi tutto è
il più importante per Maranello
(con questo metodo sono già
state spedite in USA tra le
10.000 e le 12.000 Ferrari e, da
poco, si è incominciato anche
con le Maserati); poi perché, per
ora, è l’unico ad avere una
struttura di ricevimento
adeguata. Già, perché il
“sistema Levoni” richiede due
postazioni identiche, una alla
partenza ed una all’arrivo. Le
auto, infatti, dopo essere state
ricoperte con una pellicola di
pvc applicata con un processo
elettrostatico che ne preserva la
vernice, sono caricate e fissate
su una specie di carrello che ne
porta due sopra e due sotto.
Così caricato il carrello, tramite
un motore elettrico e attraverso
apposite rotaie, viene fatto
entrare nel container e in tal
modo viene ricevuto dal
destinatario, senza che nessuno
tocchi mai e auto.
“La nostra ricerca della qualità –
continua Levoni – impone
sinergie con il processo
produttivo e notevole
integrazione. Nessuno, fin’ora,
ha inventato processi analoghi”.
Anche questa della spedizione
di vetture oltreoceano è una
realtà che le due aziende hanno
studiato insieme.
Il referente, in Ferrari, è infatti
Nillo Zani, il responsabile della
produzione, con il quale Saima
ha coordinato, pianificato ed
infine realizzato l’iniziativa.
Ma è poi necessario un processo
così complesso, visto che le
altre Case che costruiscono auto
di lusso per il trasporto usano
ancora i così detti ro-ro, le navi
garage? La risposta non
ammette replica: “Un prodotto
particolare va trattato con i
guanti, non con le mani
sporche”.
Tecnica 63

Finanza I La lettura dei mercati di Banca Aletti
64 Finanza
N onostante
il terrorismo
internazionale, la guerra
in Iraq ed una
minacciosa epidemia planetaria
(SARS), il ciclo economico
mondiale è in fase di
accelerazione dall’estate.
Negli Stati Uniti, l’intonazione
straordinariamente espansiva
delle politiche economiche (al
culmine nel terzo trimestre
dell’anno), si è tradotta in una
energica dinamica dei consumi
ed in un significativo progresso
degli investimenti. Il clima di
fiducia tra gli imprenditori
statunitensi è elevato,
anticipando un’espansione
dell’attività produttiva, ma
l’evoluzione positiva della
situazione occupazionale è
determinante per il futuro.
Il profilo di crescita per il 2004
La crescita del 2004
Maurizio Faroni, Amministratore
delegato di Banca Aletti, specializzata
in attività di Private e Investment
Banking
sarà caratterizzato da un nuovo
vigore nella prima parte
dell’anno, quando verranno
elargiti nuovi stimoli fiscali,
seguito da un’attenuazione del
ritmo di sviluppo. Sulla
sostenibilità della crescita, non
più assistita da stimoli
straordinari permangono alcuni
elementi di incertezza quali
l’elevato livello di
indebitamento del settore
privato e del deficit pubblico
(vulnerabili agli shock di tasso
d’interesse) ed il progressivo
deterioramento della bilancia
commerciale, nonostante la
debolezza del dollaro.
Nel terzo trimestre, l’economia
dell’Unione Monetaria è uscita
dalla fase di stagnazione,
registrando un saggio di
sviluppo superiore alle attese.
Germania, Francia ed Italia
hanno sovvertito la negatività
dei mesi passati, grazie
soprattutto al favorevole
momento della congiuntura
internazionale.
Nonostante il rilevante processo
di apprezzamento dell’euro,
Previsione di crescita economica
infatti, spetta al saldo positivo
del commercio estero il
maggior contributo alla crescita
complessiva. Il sistema
economico dell’UME resta
ancora incapace di creare
sviluppo basato su consumi ed
investimenti produttivi.
La ripresa economica pare
destinata a continuare nella
prima parte del prossimo anno
trainata dal ciclo mondiale, ma
le tensioni all’interno del Patto
di Stabilità rischiano di
compromettere la fiducia e la
ripresa.
L’Area Asia-Pacifico si è
confermata maggiormente
dinamica ed anticipatrice della
ripresa mondiale, trainata
dall’economia cinese. Il sistema
economico giapponese ha
superato in maniera vigorosa la
sua terza recessione in dieci
anni, sorprendendo al rialzo le
modeste previsioni di crescita
stimate ad inizio anno. Il Paese
sta beneficiando dell’apertura
degli scambi commerciali con la
vicina Repubblica Cinese,
unitamente alla ripresa della
congiuntura mondiale; tuttavia,
restano irrisolti i nodi
strutturali che da tempo ne
limitano le potenzialità di
sviluppo. Il sistema, infatti, è
ancora sostanzialmente in
deflazione, il debito pubblico
resta particolarmente elevato ed
il sistema bancario continua a
registrare ammontari
importanti di crediti inesigibili.
La sostenibilità del profilo di
crescita nel corso del 2004,
presenta pertanto alcune
fragilità, anche a causa
dell’apprezzamento dello yen.
a cura dell’ Ufficio Studi
di Banca Aletti

Clubeventi
Raduni,
manifestazioni,
iniziative del
Ferrari Club
Italia con un
occhio
particolare
rivolto al grande
mondo degli
appassionati
del Cavallino
Sommario
66 Vita di Club/news
Finisce la lunga stagione del Gran
Criterium con formula nuova e
replica dei vincitori. Mentre a
Firenze i Ferrari Club mondiali si
radunano e scambiano esperienze,
dall’Umbria all’Irpinia,
dall’Abruzzo a Bassano fioccano
le iniziative locali con eventi
ricchi di momenti culturali e di
solidarietà. In primo piano lo
sport, con Poggi che si riconferma
campione italiano Autostoriche, e
l’arte, con il grande quadro di
Nino La Barbera
74 Gli amici della Ferrari
Una nazione di grande tradizione
automobilistica il Belgio e un
Ferrari Club che questa tradizione
la esalta e la incrementa
77 Mercato Italia
Una struttura giovane e piena di
energia, pronta a creare nuovi
stimoli e idee per i clienti del
Cavallino. Eccoli, uno per uno, i
protagonisti di Mercato Italia
79 Modellismo
A due passi dalla fabbrica, il
Ferrari Store è una miniera
insospettabile anche per i
modellisti più esigenti
80 In libreria
Tre volumi di automobilismo
sportivo con un denominatore
comune: alta qualità a basso
prezzo. Un esperimento destinato,
forse, a cambiare la filosofia del
settore editoriale delle auto
Club eventi 65

Vita diClub/news 66
Vita di Club/News
Gran Criterium
Il Gran Criterium 2003 ha
completato gli eventi sportivi
previsti nel calendario del
Ferrari Club Italia con l’ultima
prova svoltasi, a fine ottobre,
sul Circuito di Fiorano.
È stato l’epilogo di una lunga
cavalcata iniziata nel mese di
aprile sui monti della
Repubblica di San Marino.
Il calendario prevedeva infatti
una serie di gare di regolarità
di tipo e difficoltà differenti che
andavano dalla partecipazione
ad alcune prove per auto
storiche del campionato
italiano della specialità a
rievocazioni di circuiti famosi
del passato, rivisitati in chiave
regolaristica, alla innovativa
disputa di prove in circuito.
Per i partecipanti al Gran
Criterium, era quindi
contemplata la possibilità di
scegliersi gli impegni sportivi
fra quelli più consoni alle
proprie caratteristiche sempre,
naturalmente, nell’ambito della
regolarità automobilistica.
La partenza, come detto, a San
Marino, dove l’equipaggio
campione del 2002,
Bongiovanni-Zocca, poneva il
proprio sigillo alla ricerca della
conferma del titolo. Una gara
difficile e resa ancora più
impegnativa dal maltempo –
pioggia ed anche neve – che
contraddistingueva la prova sul
Monte Titano. Nella classifica
finale i vincitori precedevano
coloro che sarebbero poi
divenuti i loro più agguerriti
avversari, i friulani Norbedo-
Madriz, l’equipaggio viterbese
Aquilani-Carlini e i piemontesi
Majocco-Majocco.
Da San Marino si scendeva a
Napoli dove l’appuntamento
era con la rievocazione del
Circuito di Posillipo e il Circuito
cittadino del lungomare di
Santa Lucia, vera perla della
manifestazione.
La vittoria andava
all’equipaggio siciliano
D’Alia-Auccello, nella sua unica
apparizione in una gara del
Gran Criterium, davanti al
coriaceo Norbedo, con il fido
Madriz, ed ai milanesi
Bartoli-Barbieri.
Dopo la puntata al sud, il
Gran Criterium si trasferiva in
Toscana, con un circuito
ricavato all’interno della
protettissima base
elicotteristica Nato di Luni.
Sui lunghi rettilinei delle piste
di decollo e atterraggio, una
classifica dalla elaborazione
molto travagliata, poneva sul
primo gradino del podio
l’equipaggio Norbedo-Madriz,
seguito dai campioni
Bongiovanni-Zocca e da
Aquilani-Carlini. Il Campionato
già cominciava a delineare chi
sarebbero stati i protagonisti
della stagione.
L’appuntamento successivo era
al Sestriere Storico, gara di
campionato italiano, con
partenza dalla bellissima
piazza S. Carlo, a Torino.
Soltanto tredici, purtroppo, gli
equipaggi al via della
impegnativa prova piemontese.
Dopo una cavalcata sulle Alpi
di oltre quattrocento
chilometri, al termine di due
faticose tappe, era ancora il
bolognese Bongiovanni, in
coppia con il fedelissimo Zocca,
a vincere (mettendo nel
carniere il massimo risultato
grazie al coefficiente 1,5 della
prova), seguito dall’equipaggio
torinese Majocco, che sulle
strade di casa hanno sfoderato
una prestazione di altissimo
livello. Al terzo posto il
regolarissimo equipaggio
lombardo Lamera-Franzini.
Dopo il periodo estivo, il primo
appuntamento era in Liguria,
con la prova ricavata dalla
rievocazione storica del
bellissimo circuito di
Ospedaletti che, grazie alla
collaborazione del Comune
della cittadina e dell’A.C.
Sanremo, si è trasformata in
un evento unico e spettacolare,
con personale e servizi
(commissari, cronometristi,
carri attrezzi, estintori,
ambulanze, etc.) simili a quelli
predisposti per una prova di
Formula 1.
Dopo i tre giri della gara di
regolarità era l’equipaggio
Aquilani-Carlini a vincere,
davanti a Bongiovanni-Zocca ed
al sempre presente Bartoli-
Barbieri.
La prova successiva era anche
la prima tappa corsa in
circuito, a Vallelunga.
Sul tracciato laziale, in una
gara caratterizzata da diversi
problemi, si affermavano
Majocco-Majocco seguiti da
Bongiovanni-Zocca e dal
campione di casa Aquilani, in
coppia con la sua bravissima
signora.
Dopo questa prima esperienza
in circuito, il Gran Criterium si

Classifica Finale Gran Criterium Ferrari Club Italia 2003
P. Equipaggio 1° B. 2° B. 3° B. 4° B. 5° B. 6° B. 7° B. 8° B. Tot. Scarti
1 Bongiovanni-Zocca 100 10 0 0 90 10 150 10 90 10 90 10 150 10 0 0 730 730
2 Norbedo-Madriz 80 10 90 10 100 10 105 10 75 10 44 10 120 10 57 10 751 630
3 Majocco-Zennato 50 10 42 10 23 10 135 10 65 10 100 10 135 10 65 10 695 610
4 Bartoli-Barbieri 54 10 80 10 50 10 90 10 80 10 60 10 112,5 10 80 10 686,5 562,5
5 Lamera-Franzini 75 10 65 10 57 10 120 10 0 0 57 10 0 0 75 10 509 509
6 Aquilani-Carlini 90 10 0 0 80 10 0 0 100 10 80 10 0 0 52 10 452 452
7 Santoro-Natalizio 0 0 33 10 33 10 81 10 39 10 54 10 97,5 10 47 10 454,5 411,5
8 Fossi-Montefiori 52 10 21 10 47 10 0 10 57 10 52 10 85,5 10 54 10 448,5 407,5
9 Fuso-Fuso 47 10 47 10 75 10 0 0 47 10 50 10 81 10 33 10 450 407
10 Giardina-Serra 57 10 0 0 0 10 85,5 10 0 0 65 10 90 10 39 10 396,5 396,5
11 Scaglione-Pagliarini 0 10 0 0 70 10 97,5 10 0 0 70 10 0 10 70 10 367,5 367,5
12 Galeno-Galeno 29 10 54 10 27 10 0 0 44 10 25 10 105 10 36 10 390 355
13 Zocca Ad-Gardenghi 60 10 0 0 65 10 0 10 70 10 0 0 0 0 100 10 345 345
14 Pinzani-Cavaciocchi 0 10 57 10 31 10 78 10 60 10 39 10 0 0 0 0 325 325
15 Giordano-Marcantonio 39 10 16 10 0 10 0 0 36 10 23 10 78 10 50 10 312 302
16 Monaco-Botto 0 10 70 10 60 10 0 10 6 10 36 10 0 0 60 10 302 292
17 Morandi-Morandi 65 10 0 0 0 0 0 0 0 0 75 10 0 0 90 10 260 260
18 Bolzan Mariotti-Tancredi 0 0 75 10 42 10 0 0 0 0 31 10 0 10 0 0 188 188
19 Giordano-Chiapparino 0 0 19 10 0 0 0 0 42 10 33 10 0 0 31 10 165 165
20 Simone-Carosoli 33 10 0 0 52 10 0 0 0 0 47 10 0 0 0 0 162 162
1. San Marino (strada), 12/13 aprile 2. Napoli (strada), 16/17 maggio 3. Toscana (strada), 13/15 giugno 4. Sestriere storico, 21/22 giugno 5. Liguria (strada),
6/7 settembre 6. Vallelunga (pista), 20 settembre 7. Avellino, 27/28 settembre 8. Fiorano (pista), 25 ottobre
trasferiva sulle strade
campane, ad Avellino, per
disputare la seconda gara a
massimo coefficiente, che
aveva sostituito la Targa
Abruzzo, non effettuata. Dopo
due tappe impegnative e molto
ben organizzate, ancora
Bongiovanni-Zocca mettevano
la loro firma sul primo posto
della classifica finale e, con
questo risultato, una robusta
ipoteca sul Gran Criterium
2003. Al secondo posto i
torinesi Majocco-Majocco,
confermando una crescita
continua durante tutto il
campionato, con Norbedo-
Madriz terzi.
Per ragioni logistiche di portata
del circuito, all’ultimo
appuntamento di Fiorano
hanno potuto essere invitati i
trenta migliori equipaggi in
classifica del campionato: una
sorta di premio anticipato per
coloro che, per costanza e
abilità, occupavano le zone alte
della classifica e che, grazie a
ciò, hanno potuto cimentarsi
sulla pista che vede allenarsi i
piloti Ferrari della massima
formula.In questa atmosfera
particolare, ad imporsi era
l’equipaggio bolognese formato
da Adriano ed Andrea Zocca,
entrambi veterani del Gran
Criterium. Al secondo posto i
cremonesi Morandi-Morandi
davanti agli agguerritissimi
Bartoli- Barbieri.
Il Gran Criterium 2003 ha
certamente evidenziato una
classifica finale rispettosa dei
valori in campo, che conferma
la validità e vitalità della
formula su prove diversificate.
Da parte loro, Bongiovanni-
Zocca, vincendo il titolo anche
quest’anno, hanno confermato
che, in quanto a “regolarità“,
sono una certezza.
Il bilancio di fine stagione non
può che essere positivo. La
formula indovinata ha fatto sì
che, attraverso l’offerta
differenziata, si è resa possibile
la partecipazione di nuovi
appassionati tanto che, dopo
l’ultima prova, sono stati ben
107 i soci del Ferrari Club Italia
che si sono presentati sulla
linea di partenza almeno una
volta. Un piccolo record che
premia l’impegno e lo staff del
Club. Arrivederci al 2004. (E.M.)
Vita di Club/News 67

Vita diClub/news 68
Vita di Club/News
Ferrari Owners’
Club International
Meeting
Ogni Ferrari Owners’ Club è un
grande motore in cui la
passione per il Mondo Ferrari
si alimenta continuamente.
Questo il punto di partenza del
primo Ferrari Owners’ Club
International Meeting, che si è
svolto a Firenze il pomeriggio
di venerdì 17 ottobre.
I numeri, innanzi tutto, hanno
decretato il successo
dell’evento, cui hanno
partecipato ben 21 Club su 25,
provenienti da tutto il mondo.
Per la prima volta, i Presidenti
dei Club hanno avuto la grande
occasione per incontrarsi e
presentarsi alla Casa di
Maranello, che nel corso del
meeting ha proposto un piano
di coordinamento e
cooperazione per le attività
future: un progetto importante,
nel quale la dirigenza
aziendale ha dimostrato di
credere fortemente,
destinandovi grandi risorse.
Nella splendida cornice offerta
dall’Hotel Astoria, infatti, erano
presenti all’incontro anche il
Direttore Generale della
Gestione Granturismo, ing.
Amedeo Felisa, ed i direttori
Comunicazione e Commerciale
Marketing, rispettivamente
dott. Antonio Ghini e dott.
Mario Micheli.
Ferrari riconosce i propri
Owners’ Club come soggetti
con i quali è necessario
instaurare un dialogo intenso
poiché li considera punti di
forte intermediazione verso i
possessori di vetture.
La Casa di Maranello si è già
attivata per sviluppare una
nuova Corporate Identity, un
progetto che consentirà ai
Ferrari Owners’ Club di
tutelare la propria identità e la
propria storia. Infatti, per
ciascun Club è stato creato un
nuovo logo, altamente
riconoscibile, rispettoso
dell’identità nazionale e
soprattutto coerente con
l’immagine del marchio della
Casa. Gli organizzatori hanno
optato per un week-end
piacevole e dal carattere
informale, per consentire a
tutti gli ospiti di conoscersi e
stare insieme. Terminato il
meeting i rappresentanti dei
Club hanno cenato in un
ristorante fiorentino, dove
hanno potuto gustare i
particolari sapori della tipica
cucina toscana.
La giornata successiva, sabato,
è stata trascorsa nei luoghi
storici della Ferrari e della
Maserati. Sono stati visitati gli
stabilimenti dei due Marchi, a
Maranello e a Modena, e non
sono mancati i momenti di
grande emozione. Il pranzo,
consumato nella moderna sala
conferenze della Pista di
Fiorano, ha consentito agli
ospiti di entrare in contatto con
il mito e la tradizione del
Cavallino. Ma Ferrari è anche
innovazione e rinnovamento ed
i presidenti dei Club hanno
potuto ammirare in anteprima
mondiale la nuova 612
Scaglietti ed ascoltare dalle
parole di Maurizio Manfredini,
team leader del progetto, le
caratteristiche tecniche
dell’ultima nata. Nella serata si
è poi entrati nell’atmosfera
delle Finali Mondiali Ferrari
Maserati, con una cena nel
castello medievale di
Cafaggiolo del Mugello.

Vita di Club/News 69

Vita diClub/news 70
Vita di Club/News
Attivissima
la delegazione umbra
del FCI
Il 24 agosto una manifestazione
Ferrari ha nuovamente
interessato le strade
dell’Umbria. Protagonista
dell’evento è stata la bella
cittadina di Rivotorto di Assisi,
dove ben 45 vetture,
provenienti soprattutto dal
centro Italia, si sono ritrovate
di buon ora nella piazza
centrale. Dopo le consuete
operazioni di registrazione, il
gruppo, perfettamente guidato
da una addestrata staffetta
motociclistica, ha puntato
verso Spello, snodando
attraverso le strette stradine di
questo storico centro un
suggestivo serpentone rosso.
La tappa successiva era alle
Terme Francescane, nuovo
centro termale e di relax, dove
un “pit stop gastronomico” ha
permesso ai partecipanti di
fare uno spuntino nel bel parco
dello stabilimenrto termale.
Nel fine mattinata, dopo aver
attraversato i centri di Cannara
e Bastia Umbra, si è arrivati a
S. Maria degli Angeli, sede
della famosa Basilica, e quindi,
percorrendo la magnifica
strada panoramica, nel centro
storico di Assisi dove, nella
celebre Piazza del Comune, le
vetture sono state schierate
mentre i partecipanti si
rinfrescavano e ricevevano il
benvenuto del Sindaco, oltre
all’immancabile bagno di folla.
Si ripartiva poi per Rivotorto
per un pranzo tipico che
chiudeva la seconda edizione di
questa allegra manifestazione
dovuta all’organizzazione della
Pro Loco di Rivotorto,
all’impegno del delegato FCI
Attilio Bersanelli e del socio
Salvatore Proietti, alla
disponibilità della
Concessionaria CDP, puntuale
nell’assistenza, ed alla
simpatica ospitalità che il
titolare del Gruppo Barili,
appassionato collezionista
Ferrari, ha offerto a molti
partecipanti al termine del
raduno.
Ferrari in Abruzzo
non solo per il trofeo
Tre manifestazioni differenti
hanno impegnato l’ottima
squadra coordinata dal
delegato regionale FCI Claudio
Alfonsi, per chiudere in
bellezza la stagione ferrarista
in Abruzzo. È stato il Memorial
Guercioni del 7 settembre ad
aprire il trittico, con 36
equipaggi che si sono
incontrati a Villa Rosa per dar
vita ad una prova di regolarità
su un percorso in salita che,
partito dal lungomare,
terminava in collina, tra gli
uliveti. Sarà stato per il
panorama, unico e
ipnotizzante, che anche i
migliori cronometristi sono
rimasti vittima di sviste
macroscopiche che hanno dato
luogo a inverosimili accumuli
di penalità. I festeggiamenti
per i 70 anni della parrocchia
di Villa Rosa, con bande
musicali e majorette, il pranzo
e le premiazioni organizzate
dal locale Fan Club, hanno
comunque ridato il sorriso e il
buonumore a quanti l’avevano
perso per la dura sconfitta.
Diverso, almeno dal punto di
vista atmosferico, la
manifestazione del 28
settembre che, complice la
pioggia e il black-out, ha avuto
luogo a Lanciano. La città,
fondata da Solima, compagno
di Enea, che la chiamò
Anxanon in onore del fratello
Anxa e nota per il primo
miracolo eucaristico che la
Chiesa ricordi (la conversione
dell’ostia in carne e del vino in
grumi di sangue a seguito del
dubbio che colse il monaco
celebrante), si è svegliata al
mattino al rombo delle 34
Ferrari che ne hanno occupato
il corso Trento e Trieste.
L’accoglienza ed il favore dei
cittadini si è manifestato nei
modi più insoliti:
nell’impossibilità di avere dal
bar bevande calde a causa
dell’interruzione di elettricità,
ad esempio, una decina di
famiglie hanno rispolverato le
moka per offrire ai partecipanti
una colazione a base di caffè e
dolci caserecci. Dopo la gara di
slalom e accelerazione, il
pranzo e la visita all’Abbazia di
S. Giovanni in Venere, grosso
complesso monastico dell’anno
1000 ed oggi sede dei padri
Passionisti, e al belvedere di S.
Vito Chetino.
Ma l’epilogo più toccante del 1°

Trofeo Ferrari d’Abruzzo è da
accreditare a suor Pina ed ai
bambini della Casa Madre
Ester di Pineto. È là, infatti,
che i soci abruzzesi del Ferrari
Club Italia hanno voluto
festeggiare il successo
mondiale in Formula 1.
All’ora di pranzo, tanti bambini
con i piloti, gli istitutori, i
religiosi si sono raccolti
insieme: è stata l’occasione per
distribuire cappellini, bandiere,
foto, modellini, in un clima di
commozione che non ha
risparmiato neppure qualche
occhio umido. I piccoli tifosi
sono stati poi invitati a
prendere posto sulle GT di
Maranello per provare
l’emozione di un breve giro, nel
corso del quale la colonna di
Ferrari veniva sorpassata da un
altro Cavallino che non
sembrava rispettare le
consegne di prudenza e guida
attenta. All’arrivo si svelava
però il mistero: alla guida della
“rossa” c’era la dinamica e
grintosa suor Pina. Dopo
questa prova di abilità, i
ferraristi hanno deciso di
concederle carta bianca sul
modo di condurre una Ferrari,
compresa l’iscrizione alla
prossima edizione del Trofeo
abruzzese che, nel 2004,
assumerà una veste ancora più
prestigiosa con regolamento
CSAI, sito Internet e
abbigliamento dedicato.
Ne black-out né
pioggia fermano i
ferraristi
…in Umbria
Domenica 28 settembre, in una
giornata “da tragenda” a causa
del black-out elettrico
nazionale e delle avverse
condizioni atmosferiche, ben
28 Ferrari si sono presentate
alla partenza del raduno
“Rosso Trasimeno”, fissata
nella piazza di Magione.
Più del doppio delle vetture
avevano dato la loro adesione a
questa bella manifestazione
ma, poco prima della partenza,
il delegato FCI per l’Umbria,
Attilio Bersanelli – che ha
organizzato l’evento in stretta
collaborazione con Michele
Carrozza, della Scuderia
Carpine di Magione – ha
ricevuto decine di telefonate di
ferraristi o impossibilitati a
rifornirsi di carburante per
l’inefficenza dei distributori o
che non riuscivano ad uscire
dai loro superblindati e
supertecnologici garage,
apribili solo elettricamente…
Molti di questi equipaggi, loro
malgrado, sono stati costretti
al rientro tra mille peripezie.
Come dicevamo, in 28
arrivavano comunque alla
partenza: veri “eroi” ai quali è
stata garantita benzina
sufficiente da un distributore in
zona dotato di autogeneratore
con la Concessionaria Ferrari
Maserati CdP di Perugia
comunque pronta ad
assicurare la consueta
tempestiva assistenza.
Con giustificato ritardo la
colonna si avviava, con un giro
ridotto nel chilometraggio
anche a causa della pioggia
battente, prima a Castel
Rigone e poi a Lisciano
Niccone, bella località situata
nel mezzo di una splendida
vallata, verde e incontaminata,
posta alle spalle del
Trasimeno. Per arrivare in
questa località tutta la colonna,
scortata da una stoica staffetta
motociclistica, percorreva una
strada con un panorama che,
nonostante il brutto tempo,
era di una bellezza irrepetibile.
A Lisciano Niccone
l’Amministrazione comunale
offriva ai partecipanti un
rinfresco nella nuova e bella
piazza di cui, per ragioni
atmosferiche, si utilizzava
soprattutto il provvidenziale
portico.
Dopo un pit stop con consegna
di bottiglie di vino ad ogni
equipaggio, ci si avviava verso
Passignano sul Trasimeno,
attraverso il percorso della
classica corsa in salita
Lisciano-Cima di Tuoro: doveva
essere un percorso chiuso al
traffico ma le condizioni
strada-pioggia annullavano il
programma. Arrivati nella
località rivierasca le vetture
venivano parcheggiate nel
lungolago attirando
l’attenzione di tutti i numerosi
presenti che nonostante il
tempo, non hanno voluto
mancare l’appuntamento.
Ospite più gradita del pranzo di
commiato offerto
dall’Amministrazione
Comunale di Passignano,
l’energia elettrica, accolta da
caloroso applauso di autorità e
partecipanti.
Gran Criterium
in Irpinia
Sabato 27 e domenica 28
settembre si è svolto in Irpinia
l’ “XI Trofeo Rolando d’Amore”,
gara di regolarità classica per
auto storiche, valevole per la
Coppa ACI/CSAI. Per i Soci del
Ferrari Club Italia è stata
l’occasione per disputare la VII
prova del “Gran Criterium”
2003. Complessivamente
hanno preso parte alla
manifestazione ben
sessantadue vetture, ventitré
delle quali erano rosse di
Maranello, sia storiche che
moderne.
Il “Trofeo Rolando d’Amore”
rappresenta l’unica gara di
regolarità per auto storiche
disputata in Campania e fra le
poche titolate ACI/CSAI che
vengono disputate nel centrosud.
Sin dalla prima edizione,
l’organizzazione è stata messa
a punto dalla Scuderia Auto
Storiche Green Racing Club
con il patrocinio
dell’Automobile Club di
Avellino. La Scuderia irpina
durante le diverse fasi
dell’organizzazione si è avvalsa
della preziosa collaborazione di
Giovanni Galeno, delegato
regionale del Ferrari Club
Italia. La gara si è disputata in
due tappe. Le verifiche
tecniche e sportive si sono
svolte a Solofra nella piazza
San Michele fra la Collegiata,
cattedrale della cittadina della
concia, e il Palazzo Ducale
degli Orsini, oggi sede del
Municipio.
La bella giornata di sole e
l’insolito spettacolo dovuto alle
splendide vetture, ha attirato
un gran numero di
appassionati che hanno
salutato con entusiasmo la
partenza degli equipaggi.
La prima batteria di prove
cronometrate si è avuta
all’ingresso di Avellino. Poi,
dopo un riordino per il pranzo e
una sosta presso gli
stabilimenti di Nicoloro
Arredamenti, nuovo riordino
nella bella piazza centrale di
Torrioni. Suggestive le prove
cronometrate immerse nel
Vita di Club/News 71

Vita diClub/news 72
Vita di Club/News
verde che da Torrioni hanno
portato le vetture a
Montefusco, centro medievale
dell’Irpinia. Il percorso ha
attraversato anche Taurasi,
uno dei più importanti centri
enologici della provincia.
Dopo Castelfranci, con l'arrivo
delle vetture ad Avellino si è
conclusa la prima tappa.
Mentre le auto erano assediate
dalla folla in piazza Castello,
delimitata dalle mura e dal
nuovissimo teatro comunale
Carlo Gesualdo, la cena si è
svolta presso l’Hotel de La
Ville. La seconda tappa ha
preso il via all’insegna del
maltempo e del black-out
nazionale dell'energia elettrica.
Tuttavia, i concorrenti e gli
appassionati non si sono
lasciati scoraggiare e la
partenza ha avuto regolare
svolgimento dal centralissimo
Corso Vittorio Emanuele II.
Cinquantuno i chilometri
percorsi, con partenza e arrivo
al centro di Avellino passando
per Volturara Irpina (dove in
piazza Roma c'era la banda
musicale del Comune ad
attendere i concorrenti) e per il
caratteristico “Malopasso”, che
sottolinea la bellezza di un
percorso completamente
immerso nel verde. Quindi tutti
al Grand Hotel Irpinia, dove si è
svolto il pranzo e la
premiazione.
La pittura dinamica
Ci sono cose che non si
dimenticano. Si dice che i
bambini assorbono come
spugne ciò che trasmette
l’ambiente intorno a loro:
Nove su nove
Nel panorama della
competizioni automobilistiche,
le gare di velocità in salita
stanno alle corse su pista
come, nell’atletica, i 100 metri
stanno alla maratona: tutto si
risolve in un attimo.
È importante la velocità,
dunque, ma anche la perfetta
conoscenza del percorso
perché nessun errore è
ammesso, a scapito di un
ritardo irrecuperabile in una
gara di pochi minuti o, peggio,
di una rovinosa uscita di
strada. Dopo che, negli anni ‘60
e ‘70, le più importanti Case
automobilistiche aderirono
ufficialmente a questa
specialità, oggi prove come la
mitica Trento-Bondone (oltre
40 tornanti distribuiti su un
percorso di 17 km ) fanno parte
del campionato italiano
autostoriche insieme ad altre
famose “salite”, come la
Cividale-Castelmonte e la
velocissima Coppa Chianti, a
sensazioni, forme, profumi.
Deve essere più o meno quello
che è capitato a Nino La
Barbera quando, non ancora
decenne, vedeva passare a
Messina le macchine del “Giro
di Sicilia”. Suoni e colori che si
è portato dentro fino ad oggi
che, pittore affermato, ha dato
sfogo alla sua arte dipingendo
un grande quadro dedicato alla
Ferrari, la più fascinosa e
intrigante di quelle auto che lo
segnarono nel profondo.
Siciliano di nascita e romano
d’adozione, La Barbera è un
pittore di ispirazione
metafisica: le sue opere sono il
punto di incontro di paesaggi
con forti richiami
all’architettura classica e
figure umane emblematiche,
che interpretano ruoli
codificati, spesso in una
Siena. A rinverdire le
atmosfere da duello rusticano
con Porsche e Abarth, nel 2003
le Ferrari hanno offerto,
generalmente, apparizioni
sporadiche demandate a 250
GT “Tour de France”, ad una
muscolosa 365 GTB/4 Daytona
competizione e, con una
frequenza più assidua, alla 308
GTB gr.4 in vetroresina di
Giorgio Vazzola.
L’unica vettura ad aver sempre
partecipato al campionato
italiano, vincendolo, è la 250 GT
Boano del padovano Ruggero
Poggi, temuta e stimata
presenza (vincente) già da
qualche anno. In nove gare,
Poggi ha raccolto nove vittorie
assolute nel primo
raggruppamento, riservato alle
GT e Sport costruite fino al
1957. Il fatto che Poggi sia uno
dei più attivi soci del Ferrari
Club Italia, avrà qualche
influenza positiva sulle sue
prestazioni? Siamo sicuri di sì!
Complimenti, Ruggero. (E.A.)
dimensione onirica.
Il grande quadro ad olio (m
4,50 x 2) che ha dedicato alla
Ferrari campione del mondo
2001 rappresenta, in modo
quasi futuristico, la forza
dell’oggetto mobile che impatta
contro l’aria, che la spezza e la
perfora per poi farla scorrere
su di sé. Si tratta di un quadro
di enorme dinamismo, le cui
dimensioni avvicinano
l’osservatore alla realtà
dell’evento, del quale ci si
sente subito parte.
Il quadro di Schumacher
vincente, che ha trovato
collocazione definitiva presso i
nuovi locali dell’autodromo di
Monza, è la prima opera di una
serie che La Barbera vuole
dedicare al Cavallino. Nel
segno di una passione mai
sopita.

Alla scoperta
del Palladio
Il 9 novembre una quarantina
di Ferrari, moderne e d’epoca,
si sono radunate proprio a
Bassano, nella centralissima
piazza Libertà, da dove è
partito un breve giro alla
scoperta della bellezze
architettoniche di una città che
si divide tra l’architettura
veneta e medievale.
Il resto della giornata ha dato
soddisfazione sia agli amanti
della guida, attraverso le
strade più belle delle zona,
sia agli estimatori della buona
tavola, con soste
gastronomiche di qualità, sia,
infine, a coloro che vogliono
approfondire la cultura dei
luoghi, grazie alla visita a ville
palladiane, a chiesette del 400
ed alla spettacolare piazza
Castello di Marostica, nota per
la partita a scacchi in costume.
L’evento ha avuto luogo grazie
alla collaborazione del nostro
delegato regionale del Veneto,
Giuseppe Walter Peretti, con
Mauro Marcolin nostro socio e
nonchè presidente del
Granturismo Club Bassano,
associazione con sede
all’interno del Museo Bonfanti
di Romano D’Ezzelino, sorta da
circa un anno ed impegnata
manifestazioni di qualità.
73 Vita di Club/News

Gli amici della Ferrari I Club Ferrari Belgio
74 Gli amici della Ferrari
Testo
Georges Vaxelaire
Foto
Georges Vaxelaire
Solange Van Hyfte
Quelli di Spa
P
er varie ragioni il Belgio
vanta una grande
tradizione nello sport
automobilistico, specialmente
se letta in chiave ferrarista.
Innanzi tutto è la sede di uno
dei più affascinanti e
spettacolari circuiti del
mondo, quello di Spa-
Francorchamps, un tracciato
semi-stradale circondato da
boschi e fatto di saliscendi
mozzafiato, con un paio di
tornanti che con la pioggia,
ospite assidua di quella parte
delle Ardenne, diventano una
pista da pattinaggio. Poi c’è
l’importatore storico della
Ferrari che, nonostante le
ridotte dimensioni del
territorio ma grazie alla
benessere diffuso, pone il
piccolo stato nel novero di
quelli con più numerosi
clienti. Anche se le sue quote
societarie si sono ridotte nel
tempo, emblema del “Garage
Francorchamps”, il marchio
dell’importatore, è ancora oggi
Jacques Swaters, già
animatore dell’“Ecurie
Francorchamps” con le cui
macchine gialle hanno corso
molti dei più importanti piloti
locali, divenuti star
internazionali, come Jacky
Ickx, Lucien Bianchi, Paul
Frère, Jean Blaton, Olivier
Gendebien, Willy Mairesse ed
altri ancora. Nato nel 1972, il
FC Belgio non poteva che
proseguire con successo una
strada già segnata da una
passione antica. 280 soci che
comunicano fra loro con
notiziari periodici, con e-mail,
attraverso un sito internet
(www.clubferraribelgio.be) e
che editano un’elegante
pubblicazione annuale.
La comune passione per il
Cavallino, li porta a seguire la
Formula 1 e a organizzare una
dozzina di eventi all’anno tra

giornate in pista, raduni, cene
e rally, piccoli viaggi turisticoculturali
di un paio di giorni
attraverso luoghi tipici.
È quello che è avvenuto a
maggio, in un tour che ha
visto la zona dello Champagne
attraversata da un folto
gruppo di Ferrari.
Ospite premurosa, la Maison
Laurent-Perrier, una delle più
antiche e famose cantine
produttrici di champagne, che
ha sede a Tours-sur-Marne, nei
pressi di Reims, la cui
splendida cattedrale ha visto
la consacrazione di diversi re
di Francia. Nei due giorni di
permanenza, i soci del Club
hanno visitato cantine e
vigneti, villaggi e castelli,
pranzato nei più rinomati
ristoranti e bevuto champagne
delle migliori annate, come la
magnum di “Cuvée Grand
Siècle” che l’ottantenne conte
Bernard de Nonancourt,
proprietario di Laurent-
Perrier, ha loro offerto come
aperitivo. Uno splendido weekend
dove, sempre
accompagnati dalla comune
passione per il Cavallino, non
si sono privati dal compiere
una specie di “pellegrinaggio”
al vecchio circuito di Reims-
Geux, dove i piloti belgi e la
Ferrari sono stati artefici di
imprese sportive leggendarie.
Gli amici della Ferrari 75

Mercato Italia
Il Who’s Who
del Mercato Italia
L’istituzione del Mercato Italia
consente di gestire al meglio le
sinergie tra Ferrari e Maserati,
ottimizzando l’impiego delle
risorse disponibili e
permettendo un efficace
Diego Briani
Responsabile Mercato
Italia Ferrari-Maserati
Sposato, con un figlio,
risiede a Verona.
Dopo la laurea diventa
Responsabile
Commerciale di Zona per
la filiale italiana di una
famosa marca di
automobili giapponese e,
dopo qualche anno,
Responsabile Sviluppo
Rete Italia. Nel 1998 entra
in Ferrari con il ruolo di
Regional Sales Manager
per Ferrari e Maserati nel
Medio ed Estremo Oriente
e in Sudamerica.
coordinamento delle attività.
Nel corso del 2004, Mercato
Italia svilupperà ulteriormente
le iniziative già inaugurate
quest’anno: sarà quindi
impegnato nelle attività clienti
collegate al Challenge,
nell’organizzazione di eventi
sui più importanti circuiti
italiani oltre che sull’esclusiva
Loris Ceffa
Sales Marketing
Manager Italia
È nato al mare, a Santa
Margherita Ligure, ma
vive a Formigine (MO) con
la moglie, in dolce attesa
di Simone, che vedrà la
luce il prossimo aprile.
La sua carriera lavorativa
inizia in Ferrari, nel 1995,
dove passa dall’ufficio
Ricambi alla Logistica
commerciale, al
Marketing Prodotto, per
gli allestimenti speciali
e le personalizzazioni,
prima di approdare a
Mercato Italia.
Francesco Balli
Area Manager Italia
Da Carpi (Mo) è celibe e
mantiene la residenza a
Portogruaro, in provincia
di Venezia.
Ha iniziato a lavorare in
Ferrari nel 2002, dopo
uno stage presso la sede
italiana del più
importante costruttore
tedesco di auto sportive.
pista di Fiorano e contribuirà
ad assicurare il successo del
lancio della nuova 612
Scaglietti sul prestigioso
mercato domestico.
Un programma interessante e
impegnativo, portato avanti con
entusiasmo e professionalità
dalle persone del team
Mercato Italia.
Stefano Serapini
Regional Sales Manager
Italia
Bolognese convinto (va
avanti e indietro tutti i
giorni dalla città natale),
è il più recente acquisto
del Mercato Italia Ferrari,
dove lavora dallo scorso
ottobre.
Dopo la laurea in Scienze
Statistiche, ha sempre
lavorato nel mondo
dell’auto, nella gestione
del post-vendita, prima,
e come Responsabile
Commerciale di Zona, poi,
in entrambe i casi per
primari gruppi mondiali.
Vita di Club/News 77

modellismo
A Maranello, al Ferrari Store
che sta proprio davanti
all’ingresso della fabbrica, non
si entra solo per portarsi a
casa un ricordo del Cavallino.
Qui, infatti, anche gli
appassionati di modellismo
possono trovare pezzi esclusivi
e raffinati, che lo Store fa
produrre appositamente.
La scelta è vasta, sia dal punto
di vista delle dimensioni che da
quello dei prezzi, che possono
raggiungere livelli anche
notevoli, come nel caso della
360 Modena in scala 1/4
dell’inglese Amalgam: tutta in
carbonio, è in vendita per
11.700 euro. Sempre ad
Amalgam è dovuta la
realizzazione delle monoposto
delle ultime stagioni, la F2002
e la recente F2003 GA, modelli
di grande impatto emotivo,
anche grazie alla scelta di
produrle in due scale
importanti, 1/10 e 1/4, per una
lunghezza, rispettivamente, di
45 e 112 cm. Alle proposte di
qualità dei grandi modellisti
che lavorano sulla classica
scala 1/43 ed alle realizzazioni
anche smontabili di dimensioni
più grandi (1/18 e 1/10), lo
Store affianca modelli
“vintage” in resina, che
sembrano usciti dal negozio di
un giocattolaio degli anni ‘60, e
la Enzo di Bell che, con le sue
forme avveniristiche esaltate
dalla scala 1/5, sembra più una
scultura moderna che un
automodello. Se però la voglia
di arredare la casa con un vero
oggetto artistico è troppo forte,
lo Store propone le auto in
alluminio lucidato di Bloechle,
magnifiche nella loro
semplicità, mentre chi cerca
davvero il pezzo unico, non
potrà fare a meno della 500 F1
di Ascari che Zani ha realizzato
in vetroresina e ferro, con il
volante in legno ed alluminio
che fa sterzare le ruote, dotate
di grossi freni a tamburo.
Sembra un’auto a pedali anche
se, nelle dimensioni, è la metà
esatta dell’originale.
Le riproduzioni non si fermano
però all’automobile nella sua
interezza. Sono ormai diventate
una piacevole abitudine per gli
appassionati le realizzazioni di
Dàlia che, oltre ai motori storici
del Cavallino, ha allargato le
proposte anche alle dime delle
Ferrari GT, quelle gabbie in
tondino di ferro su cui i battilastra
verificavano che le dimensioni
di ogni pezzo di carrozzeria
fossero quelle giuste.
Modellismo 79

in libreria I
Ci sono tre volumi di
recente uscita che hanno
quattro cose in comune.
Sono pubblicati da
Gribaudo, editore di
Savigliano, in provincia
di Cuneo; hanno lo stesso
autore-coordinatore,
Paolo D’Alessio; sono di
buona qualità; sono, infine,
proposti ad un prezzo
piuttosto conveniente,
diciamo quasi divulgativo.
Quest’ultima caratteristica,
in particolare, li rende
interessanti e degni di
nota: in un momento in
cui l’editoria di settore è
un po’ in affanno, potrebbe
forse essere questo il modo
per dare un segnale
positivo agli appassionati.
libri possono essere acquistati
alla Libreria dell’Automobile
(Corso Venezia, 43 - Milano,
telefono 02.760.066.24)
usufruendo dello sconto del 15%
riservato esclusivamente ai soci
del Ferrari Club Italia.
Gli acquisti possono essere
anche fatti per corrispondenza
contattando lo 02.2730.1462.8
o collegandosi al sito internet
www.libreriadellautomobile.it
80 In libreria
F1 TOP TEAMS
Autore: Paolo d’Alessio
Editore: Gribaudo
140 pagine, cm 28x31
Testo: italiano/inglese
Prezzo: 34,66 euro
1200 illustrazioni e 440 pagine:
numeri che dicono già molto di
questo libro che, nella
struttura editoriale, si avvicina
più ad una enciclopedia che ad
un volume fotografico.
Chi si aspetta che i “top team”
del titolo siano quelli più
famosi, quelli vincenti, avrà
una piacevole sorpresa.
La scelta di Paolo D’Alessio,
autore della maggior parte
delle foto e di tutti i disegni
tecnici, è stata infatti di
ricordare tutte le squadre,
anche le più piccole o quelle
che hanno disputato solo poche
gare nelle 54 edizioni del
campionato del mondo di F1.
Un riconoscimento dovuto a
chi, per il solo fatto di essere
approdato alla massima
formula, deve essere inserito di
diritto sui gradini più alti della
tecnologia automobilistica.
GRAND PRIX EMOTIONS
Autore: Paolo d’Alessio
Editore: Gribaudo
240 pagine, cm 28x31
Testo: italiano/inglese
Prezzo: 29,99 euro
240 pagine che scorrono veloci,
con i ritmi di un Gran Premio,
in un susseguirsi di immagini
colorate, coinvolgenti, curiose.
Le emozioni di cui parla il
titolo di questo libro fotografico
spaziano in tutti gli aspetti
della Formula 1:
dall’evoluzione tecnica ai piloti,
dai colori alla velocità, dai
frenetici attimi del pit stop alle
avvenenti “ragazze dei box”.
L’impaginazione, chiara e
pulita, permette di godere di
MICHAEL SCHUMACHER
Autore: Paolo d’Alessio
Editore: Gribaudo
192 pagine, cm 19x12,5
Testo: italiano/inglese
Prezzo: 8,99 euro
Sei capitoli, uno per ogni titolo
mondiale vinto da Schumacher.
Non una biografia, per lo meno
nel senso classico del termine,
ma una foto storia, corredata
da 250 illustrazioni, tra
fotografie e i disegni tecnici
delle auto protagoniste delle
sei stagioni vincenti.
Il risultato è un racconto che fà
rivivere il ricordo del ragazzino
ogni immagine senza che si
sovrapponga a quella
precedente o successiva, in un
viaggio diverso all’interno di un
mondo che, stagione dopo
stagione, riserva sempre nuovi
spunti di spettacolo e di
riflessione tecnica e umana.
tedesco semi-sconosciuto che
si presenta con una grinta ed
un talento fuori dal normale,
tanto da portare una discussa
Benetton-Ford sul gradino
più alto della Formula 1.
Un viaggio alle origini di un
fenomeno che ha superato
anche Manuel Fangio, il
campione di tutti i tempi.

Come è fatto il circuito di Brands Hatch? I gruppi meccanici
della mia 275 GTB sono originali? Quali sono i concessionari
Ferrari della California? Cosa è la Carrozzeria Scaglietti? Posso
assicurare online la mia 550 Barchetta? Dove posso trovare i pezzi
di ricambio per la mia 308? Chi sono gli istruttori del corso Pilota
Ferrari? Dove posso trovare la sacca da golf personalizzata per la
mia 360 Modena? Che risultato ha ottenuto la Ferrari al debutto in
Formula 1? Che sospensioni montava la 330 America? Come
posso assistere al GP di Hockenheim? Dove posso trovare il
manuale d’uso e manutenzione della mia Dino 246 GT? Cosa
succede nella galleria del vento? Come faccio a contattare altri
appassionati dell’Historic Challenge? Cosa è il cambio Sofast? Dove
posso trovare la palestra come quella di Schumacher? A chi posso
raccontare i miei viaggi più belli con la mia 250 GT cabrio? Quali
sono le differenze tra la 360 Modena e la versione Challenge?
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