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FERRARI
“Ferrari e Pinin? Non dura. È come mettere due prime donne nella stessa opera”. Così si mormora
nell’ambiente automobilistico, agli inizi degli anni Cinquanta. Previsioni azzardate, smentite dai fatti.
Da quando i due grandi uomini si incontrano, i loro marchi definiscono, insieme, le più belle auto di
tutti tempi in un’evoluzione che dura ormai da 60 anni e non accenna a finire, come testimoniano le
oltre 100 Ferrari disegnate da Pininfarina fino ad oggi. Enzo Ferrari nasce nel 1898 e fonda la
Scuderia nel 1929 per poi diventare costruttore nel 1947. Pinin Farina è del 1893 e fonda la sua
Carrozzeria nel 1930. L’incontro di “Pinin” con il Drake rende l’idea del carattere dei due
personaggi. E’ il 1951. In un primo momento Ferrari fa sapere a “Pinin” Farina che vorrebbe
conoscerlo e lo invita a Modena. Questi risponde: “Sono dispostissimo a incontrarlo: ma desidererei
che venisse prima lui, a Torino”. Gli viene risposto che Ferrari “non si muove quasi mai da
Maranello”.”Pinin” allora ribatte che Torino non è in capo al mondo. La trattativa lì per lì pare
arenarsi. Ma il figlio Sergio trova la soluzione: incontrarsi in territorio neutro. Alla fine si stringono la
mano in un ristorante di Tortona: a metà strada tra Torino e Modena. “Fu chiaro, a un certo punto –
racconta ”Pinin” nella sua autobiografia – che uno cercava una donna famosa e bella da vestire e
l’altro un couturier di classe mondiale per vestirla”. Inizia così il lungo matrimonio tra Ferrari e
Pininfarina.
Le automobili granturismo, le sportive ed i prototipi di ricerca Ferrari “vestiti” dalla Pininfarina
costituiscono nel loro insieme un fenomeno unico non solo per i pregi tecnici e stilistici ma anche per
la continuità nel tempo, di cui non si trova l’uguale nei centodieci anni di vita dell’automobile.
Per quanto riguarda la meccanica è ovvio che le Ferrari per la loro derivazione sportiva hanno
sempre rappresentato l’avanguardia tecnica. L’obiettivo è sempre di realizzare vetture più veloci ma
anche più sicure ed affidabili. Dal canto suo la Pininfarina ha studiato le forme e le soluzioni più
adatte ai modelli destinati ai clienti, sia come pezzi unici sia come produzione in serie; poi alle auto
da corsa ed ai vari prototipi di ricerca esposti ai Saloni ma destinati a sperimentare tecniche e forme
nuove, spesso in grande anticipo sui tempi dell’impiego pratico.
C’è stata un’evoluzione continua della meccanica: dal classico motore anteriore e 12 cilindri a V di
60° si è passati alle soluzioni a 4 cilindri in linea, ai V6 della famiglia Dino, poi ai V8 ai 12 cilindri a V
di 180°, poi al motore posteriore centrale e infine nuovamente a quello anteriore.
La continuità nell’evoluzione si deve evidentemente all’esperienza ma anche al fatto che non solo la
Pininfarina è sempre rimasta saldamente nelle mani della famiglia ma addirittura l’ingegner Sergio,
figlio del Fondatore, è stato a suo tempo incaricato dal padre di seguire il cliente Ferrari sin dal
momento del primo contatto, cosa che oggi continua a fare il figlio Paolo.
Si può dire che sia questa continuità di famiglia, pur nell’inevitabile avvicendarsi di stilisti presso la
Pininfarina e dei dirigenti e tecnici della Casa di Maranello, ad aver garantito e continuare a garantire
che ogni nuova auto prodotta abbia le caratteristiche estetiche che ci si aspetta debba avere una
Ferrari associate a prestazioni che indichino il punto più alto dello stato dell’arte in campo
automobilistico.
Attraverso questa intervista, rilasciata da Sergio Pininfarina in occasione dei 50 anni di collaborazione
Ferrari-Pininfarina, ripercorriamo le origini e l’evoluzione di una gloriosa collaborazione:
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L'inizio del rapporto con Ferrari coincide con il coinvolgimento personale nelle vicende dell'azienda.
E fu un inizio estremamente impegnativo perché Pinin mise nelle sue mani e la responsabilità di
sviluppare il rapporto con quell'uomo straordinario e terribilmente esigente che era l'ing. Enzo
Ferrari.
E Ferrari come accettò il suo ruolo?
All'inizio era diffidente...Mi considerava un giovane entusiasta ma senza esperienza e non era sicuro
della mia competenza. E poi lui era abituato a trattare sempre in prima persona con i massimi livelli...
Però era anche un anticonformista, uno che pensava con la sua testa...E forse l'idea di avere a che fare
con un giovane, con il candore e la fantasia di un ragazzo non ancora scaltrito dalle alterne vicende
della vita e degli affari, lo divertiva...Fatto sta che, in un modo segreto, coperto da quel velo di
riservatezza e di pudore che caratterizzava quegli uomini che, come Ferrari appunto e mio padre,
erano nati nel secolo scorso, mi concesse prima la sua stima e poi il suo affetto. Ai funerali di mio
padre, inaspettatamente Ferrari mi disse "D'ora in avanti diamoci del tu". Una frase densa di significati
che, soprattutto, esprimeva la sua piena fiducia nella nostra collaborazione e nel mio futuro.
E per lei che cosa ha significato lavorare accanto a due personalità complesse e affascinanti come suo
padre e Enzo Ferrari?
Mio padre e Ferrari sono stati per me due tra i più grandi maestri di lavoro e di vita.
Ho sempre ammirato in loro l'intelligenza, l'impegno, il coraggio, l'audacia innovativa e, soprattutto, la
determinazione che li guidava nel lavoro, la fermezza ostinata con cui perseguivano i loro obiettivi.
Sono questi stessi valori che ho trasmesso ai miei figli e all'intera azienda.
Qual è stato il contributo della Pininfarina al successo della Ferrari?
Guardi, io credo che la consapevolezza del valore e del significato del proprio lavoro debba andare
sempre unita a una fondamentale dose di umiltà...Voglio dire, Ferrari sarebbe stato comunque un
grande industriale e un marchio di spicco nel mondo dell'automobile...Ma credo anche di poter
affermare che la Pininfarina ha dato un contributo non indifferente al suo successo. Anche attraverso
la nostra capacità creativa la Ferrari ha trovato la cifra stilistica che, per mezzo secolo, ha fatto delle
sue automobili un fenomeno unico nel panorama della produzione mondiale. È mediante il lavoro di
mio padre, mio e dei nostri collaboratori che le "invenzioni" progettuali di Ferrari, hanno trovato la
loro forma, la lingua in grado di esprimerle, di renderle comprensibili e perfettamente percepibili a
tutti.
Che cosa ha reso possibile questo 'miracolo'?
Il fatto che si sia creato questo straordinario rapporto di partnership e che, in notevole anticipo su una
pratica che si diffonderà solo molti decenni dopo, si sia stabilito tra la Ferrari e la Pininfarina una
interazione, uno scambio e una cooperazione molto intensi che ha coinvolto non solo gli aspetti
formali dei prodotti, ma anche la sostanza tecnica del progetto, l?architettura del veicolo, alcune sue
caratteristiche meccaniche, le sue prestazioni...
Più volte Ferrari mi disse quanto apprezzasse il fatto che noi, primi in Italia, avessimo costruito quella
galleria del vento che ci permise di affrontare con rigore scientifico, e con largo anticipo rispetto a
gran parte della concorrenza, un problema fondamentale come quello dell'aerodinamica...Ma ci sono
altri numerosi esempi che dimostrano la straordinaria efficacia di questa relazione sinergica. Un
episodio esemplare è legato allo sviluppo della Dino speciale, il prototipo presentato a Parigi nel
settembre del 1965. Si tratta, tra l'altro, di un modello che ha per me un particolare significato
affettivo: mio padre in quegli anni era molto malato e praticamente assente a Torino e pertanto la
responsabilità di questo progetto fu interamente mia. Mi ricordo che dovetti insistere a lungo con
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Ferrari per fargli adottare la soluzione del motore centrale che avrebbe comportato per la carrozzeria
una serie di vantaggi come:
un cofano più basso e quindi una migliore visibilità;
un baricentro più basso grazie all'assenza dei tubi di scarico sotto il pianale;
un abitacolo che, sempre per l'assenza dei tubi di scarico, sarebbe stato più isolato termicamente;
una maggiore abitabilità interna dovuta al minor ingombro del cambio vista la sua nuova
disposizione......
Ma questa nuova configurazione comportava anche alcune difficoltà, come la rumorosità del motore
collocato alle spalle del pilota e la riduzione della visibilità posteriore.
Ma fu proprio l'impegno che abbiamo dovuto profondere per superare queste difficoltà e sfruttare nel
migliore dei modi i vantaggi della nuova impostazione di realizzare, con la Dino, un nuovo concetto
di auto sportiva.
La Testarossa fu un'auto di rottura, carica di contenuti formali inediti; anche in questo caso
l'innovazione di spostare i radiatori per il raffreddamento del motore dalla parte anteriore a quella
centrale, portò non solo notevoli vantaggi dal punto di vista tecnico (riduzione del momento d'inerzia
polare, diminuzione del peso complessivo, maggior compattezza della vettura, maggiore capacità del
bagagliaio, eliminazione del passaggio dei condotti dell'acqua sotto il vano passeggeri), ma determinò
anche un particolare elemento distintivo dello stile: la realizzazione di nuove grandi prese d'aria sulla
fiancata. Sulla stessa linea anche l'esigenza di una maggior larghezza della carreggiata posteriore,
imposta dalla necessità di alloggiare il 12 cilindri boxer e di equipaggiare la vettura con ruote
posteriori di dimensioni maggiorate per scaricare meglio a terra l'immensa potenza del motore, è stata
risolta contemperando la tecnica e lo stile in modo così efficace da costituire una delle ragioni del
grande successo registrato in tutto il mondo dalla Testarossa. Come si vede un processo interattivo
che generò la forma peculiare di una granturismo di grande appeal, il cui fascino rimane intatto anche
dopo tanti anni...
La Galleria del Vento, la Dino e la Testarossa sono tre esempi che mostrano come in realtà la nostra
cooperazione si svolga a diversi livelli e su molteplici piani.
Lei ha appena citato la Dino e la Testarossa ma, a suo giudizio, quali sono stati, dal punto di vista del
design, i risultati più alti di questi cinquanta anni di collaborazione?
Lei mi sta facendo una domanda alla quale mi è estremamente difficile rispondere. Io ho un legame
emotivo con molte delle oltre centocinquanta automobili disegnate per Ferrari.
Sono come altrettanti momenti molto intensi della mia vita professionale...Per esprimere un giudizio
sereno e distaccato dovrei liberarmi da ogni suggestione emotiva per assumere solo criteri
rigorosamente tecnici ed estetici...
Proverò a farlo indicando, in ordine cronologico, quelle che a me sembrano le dieci automobili che
esprimono al meglio, nel modo più completo e più equilibrato, la nostra idea del design
automobilistico:
250 SWB del 1960
250 GT Berlinetta Lusso del 1963
330 GTC del 1966
Dino 206 del 1967
Daytona del 1968
BB del 1971
Testarossa del 1984
456 GT del 1992
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F355 del 1994
550 Maranello del 1996
Quali sono, per ciascuno di questi modelli, le ragioni della scelta?
La 250 SWB è un esempio perfetto di come si possa raggiungere una grande forza espressiva con la
semplicità e l'essenzialità delle linee e l'armonia delle proporzioni.
Per questo la 250 SWB è una macchina "senza tempo", bella oggi come allora; sono sempre stato
affascinato dalle sue eccezionali prestazioni: si poteva andare a spasso in settimana e vincere le corse
nei week-end. La sua superiorità verso le concorrenti era abissale, e ad essa si addiceva bene
l'espressione 'rispetto a lei ogni altra macchina sembra senza senso.
Con la Berlinetta Lusso la Ferrari tocca forse un vertice di eleganza sportiva mai raggiunto. Lo slancio
e la purezza della sua linea le conferivano una leggerezza che considero forse ineguagliata; sotto un
aspetto raffinato, meno grintoso delle altre Ferrari, nascondeva un carattere da tigre; mio padre ne
ebbe una e qualche volta me la lasciava guidare. Faceva sognare di possederla!
La 330 GTC, elegante e molto compatta, fu anche prodotta da noi; c'impegnammo per trasferire in
essa il meglio del nostro know-how produttivo, del nostro livello di qualità ed affidabilità. Fu la mia
prima Ferrari: a quarant'anni disegnare, costruire, possedere una Ferrari era fantastico. La usavo tutti i
giorni, in tutte le stagioni, dappertutto. Indimenticabile!
La Dino 206, e poi la 246, per me rappresentano il concretizzarsi di un sogno; avevo tanto insistito
perché la Ferrari costruisse una macchina a motore centrale, e così nacque nel 1965 la Dino
Berlinetta Speciale del Salone di Parigi: forse la macchina che influenzò maggiormente il disegno
delle macchine sportive Ferrari, e non solo Ferrari. La 206 e, successivamente, la 246 costituiscono il
coronamento di una proposta tecnico-estetica che passa dalla fase di una dream-car a quella della
realtà produttiva.
La Daytona del 1968 è l'ultima Berlinetta a due posti dei purosangue Ferrari con motore anteriore,
tema ripreso in condizioni tecnologicamente incomparabili ben 28 anni dopo dalla 550 Maranello.
La Daytona costituisce una delle berlinette stilisticamente più pure ed aggressive. Colpisce
l'impressione di slancio della vista laterale priva di qualsiasi sporgenza ed esaltata dalla scalfatura
longitudinale; il disegno delle luci laterali; l'immagine di potenza suggerita dal lungo cofano; il
modellato della parte posteriore; la proporzione aggressiva dei vuoti e dei pieni.
La 365 BB è la prima Ferrari a motore centrale di grande potenza. L'intera scocca è tagliata in due
gusci sovrapposti: quello superiore in lega leggera, quello inferiore in materiale plastico per ragioni di
funzionalità. Le pinne posteriori, che incorniciano il lunotto verticale, sono ispirate al disegno
innovativo della capostipite, la Dino Speciale del 1965. Anche il disegno delle luci laterali, molto
armonico nelle sue proporzioni, era destinato a diventare un classico sulle auto sportive. La *
Testarossa segna una svolta netta nel design delle Ferrari. Ancora una volta il lay-out della meccanica
e gli imperativi tecnici da superare (il raffreddamento dei radiatori) sono origine di elementi estetici
innovativi e fortemente caratterizzanti.
La 456 del 1992 è, a mio parere, di una bellezza senza tempo ed è una delle Ferrari a me più care:
vado orgoglioso dei risultati raggiunti insieme a Ferrari nel suo sviluppo tecnico. Qualcuno - con
intento critico - la paragonò a una moderna Daytona. Non poteva fare miglior complimento, perché
la 456 accoppia alla grinta, all'eleganza ed alla compattezza di un coupé, il volume interno e lo spazio
bagagli più grande che una Ferrari abbia mai avuto. Alcuni dettagli: le uscite d'aria sui parafanghi
anteriori, lo spoiler posteriore incorporato e non aggiunto alla scocca sono elementi caratterizzanti,
funzionali e tecnicamente significativi.
La F355 è una delle migliori Ferrari mai costruite; le sue prestazioni sono ancora superiori all'aspetto
già grintoso e aggressivo che la caratterizza. La sua efficienza aerodinamica è spinta all'estremo e,
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anche per via di uno studio approfondito dell'effetto suolo si è ottimizzata la sesta faccia della vettura,
il sottoscocca.
La 550 Maranello. Il progresso della tecnologia non rende più necessario il motore centrale per una
macchina che si pone l'obiettivo di raggiungere prestazioni estreme ed entusiasmanti. In essa è stato
conseguito un grande passo in avanti nel comfort: entrare in vettura ed uscirne è incomparabilmente
più agevole rispetto alle vetture di cui è l'erede; ha un abitacolo ampio e confortevole e un grande
spazio bagagli, che permettono un'utilizzazione molto più estensiva. Il ritorno al motore anteriore è
stato un atto consapevole da parte della Ferrari: la forza dei fatti s'impone sempre. Il successo della
550 in ogni paese è senza precedenti, perché è una vettura in cui si fondono innovazione,
funzionalità, comfort e prestazioni.
Ingegnere, ho notato che lei ha indicato esclusivamente automobili che sono state prodotte in serie
più o meno ampie, trascurando i 'monotipi', i prototipi e gli esemplari unici. Come mai?
Intanto perché credo che il successo commerciale, cioè l'apprezzamento degli automobilisti e, in
particolare di quei raffinati intenditori appassionati che sono gli acquirenti delle Ferrari, sia la
conferma più autorevole dell'eccellenza del nostro lavoro. In secondo luogo perché ritengo che si
possa compiutamente parlare di design a 360° solo in presenza di un prodotto di serie, quando il
designer ha dovuto confrontarsi con i vincoli e le difficoltà che nascono dal rispetto delle normative,
dai processi produttivi, dal controllo dei costi e dalla esigenza di assicurare una qualità costante.
Comunque, ingegnere, se abbandonando la fredda oggettività che l'ha guidata nella scelta dei dieci
modelli, dovesse indicare le Ferrari che le sono più care dal punto di vista emotivo, quelle che sono
veramente nel suo cuore, come sarebbe la nuova lista?
Be', tra quelle in produzione direi senz'altro la 456; tra quelle del passato senza dubbio la 250 SWB,
la Dino del Salone di Parigi del 1965 e la Berlinetta Lusso del 1963.
Cosa ha significato per la Pininfarina la collaborazione con Ferrari ?
Guardi, creare una nuova auto è sempre una sorta di avventura eccitante... Ma progettare una nuova
Ferrari è una sfida complessa perché bisogna, contemporaneamente, migliorare le prestazioni,
innovare e rimanere fedeli alla tradizione.
Ingegnere, una collaborazione di cinquant'anni è un record e credo che nella lunga storia
dell'industria automobilistica si tratti di un caso unico. In tanti anni sono scomparsi alcuni dei
personaggi che avevano voluto e alimentato questa relazione. Non c'è più Enzo Ferrari e, da tempo,
sono cambiati la proprietà dell'azienda, i manager, i tecnici... Nella Pininfarina non sono più presenti
uomini come suo padre e Renzo Carli e, in un arco di tempo così lungo, si sono probabilmente
avvicendate diverse generazioni di designer... Che cosa ha permesso, nonostante questi profondi
cambiamenti, di mantenere intatta la vitalità del rapporto interattivo e di salvaguardare la continuità
della linea stilistica?
Per capire questi risultati, che sono senza dubbio eccezionali, bisogna riflettere su alcune cose. In
primo luogo occorre avere presente che, nel corso dei decenni, sia la Ferrari che la Pininfarina sono
diventate due aziende, con una struttura tecnica e gestionale articolata che ha comportato la delega di
importanti responsabilità decisionali e operative ad un valente gruppo di manager e di tecnici. Il
successo della mia azienda è simbolicamente attribuito a me, ma in realtà è dovuto all'opera di
dirigenti, di designers, di tecnici e di operai che, ad ogni livello, hanno creato, sviluppato e costruito il
prodotto. In altre parole, voglio dire che quello che nei primi anni era il risultato del rapporto
personale, del feeling che legava Enzo Ferrari a mio padre ed a me, è diventato con il tempo una
consuetudine di lavoro, uno scambio e un confronto programmato di esperienze, di competenze e di
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culture che coinvolge i manager, gli uffici tecnici e i responsabili delle diverse funzioni nell'ambito
delle due aziende.
La continuità stilistica è invece la conseguenza dell'approccio Pininfarina al design, di un nostro modo
di esprimere la creatività che, nella nostra azienda, non è solo l'espressione del talento individuale,
legato alla sensibilità e all'intelligenza estetica del singolo progettista, dell'artista che inventa nuove
forme e scopre la bellezza. La Pininfarina è riuscita a sistemizzare la propria esperienza del design
automobilistico, generando una cultura, un corpo di conoscenze e di competenze, una visione estetica
che si riflette in tutti i nostri prodotti, in modo relativamente indipendente dalle caratteristiche
personali di ciascun designer.
In questo senso la Pininfarina, oltre ad essere un'azienda, è una sorta di scuola in cui si conservano, si
tramandano e si arricchiscono continuamente, attraverso la ricerca e l'impegno innovativo, tutte le
esperienze accumulate nel corso di una vicenda aziendale e professionale che si è svolta nell'arco di
un tempo che ha superato largamente il mezzo secolo.
Ferrari-Pininfarina: l’attualità
Passando ai frutti più recenti della collaborazione Ferrari – Pininfarina, nel 1999 viene presentata la
Ferrari 360 Modena, seguita nel 2000 dalla Ferrari 360 Spider.
“Rossa” di nome e di fatto la vettura di ricerca realizzata dalla Pininfarina per celebrare i 70 anni di
attività. Uno spider biposto su meccanica Ferrari è del resto una base perfetta per legare con un filo
ideale il passato al futuro della Pininfarina. Rossa infatti interpreta ed evolve alcuni dei temi forti del
lungo connubio Ferrari-Pininfarina: in particolare le spider da competizione degli anni '50 e la
concept car Mythos del 1989.
Nel corso del Mondial de L’Automobile 2000 a Parigi viene presentata la 550 Barchetta Pininfarina.
E' questa la prima volta in cui la Ferrari ha voluto dare il nome Pininfarina a una sua vettura, in
occasione del 70° anniversario della Società. Lo spirito con cui è stata pensata e sviluppata è quello di
costituire un'interpretazione unica nel filone delle più pure vetture speciali Ferrari, con
un'impostazione volutamente più provocatoria rispetto alla gamma di prodotto. Come tale, è prevista
in una serie limitata prodotta a Maranello nel corso del 2001, con numerazione progressiva di ogni
esemplare riportata a bordo vettura in una specifica targhetta con la firma di Sergio Pininfarina.
Con la 575M Maranello la berlinetta sportiva Ferrari a motore anteriore esprime la sua massima
evoluzione ed il più elevato contenuto tecnico e prestazionale. Il lancio al 72° Salone Internazionale
dell’Automobile di Ginevra della 575M Maranello segna infatti un nuovo traguardo per una delle più
affermate architetture di prodotto Ferrari – la berlinetta sportiva con motore anteriore 12 cilindri –
nel solco dei più prestigiosi modelli della storia Ferrari e soprattutto come ulteriore, consistente
sviluppo della 550 Maranello, lanciata nel 1996 e unanimemente riconosciuta come uno dei modelli
Ferrari di maggiore successo.
Al Mondial de l'Automobile di Parigi 2002 fa il suo debutto una nuova straordinaria Ferrari, la
"Enzo", supercar in serie limitata, erede ideale nel filone della F40 (1987) e F50 (1995), massima
espressione del transfer tecnologico tra la F1 e le Ferrari granturismo stradali. Un disegno aggressivo,
rigoroso e senza compromessi, che consolida Ferrari nella posizione di leader delle vetture ad
altissime prestazioni: un'auto dura e pura, con un carattere molto forte, come forte è il legame con la
Formula 1, già presente per i materiali, le tecnologie impiegate, lo sviluppo e l'aerodinamica.
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La 612 Scaglietti, all'esordio al Salone di Detroit 2004, rappresenta la perfetta combinazione tra le
prestazioni pure di una berlinetta sportiva Ferrari e un’abitabilità senza compromessi. Figlia del nuovo
millennio, nella 612 Scaglietti è facile scoprire un salto generazionale rispetto alle 2+2 che l'hanno
preceduta. Più propriamente, si tratta di una quattro posti a due porte, spaziosa e piacevole in ogni
condizione di guida. Disegnata da Pininfarina con stile aggressivo ed elegante allo stesso tempo, la
612 porta il nome di Sergio Scaglietti, il carrozziere che realizzò negli anni ’50 e ’60 alcune tra le più
belle Ferrari.
La F430 rappresenta una nuova generazione di Ferrari a 8 cilindri che sviluppa l’innovativa
esperienza tecnologica della 360 Modena con una serie di novità di forte contenuto direttamente
derivate dalle monoposto Ferrari di Formula 1. La carrozzeria che Pininfarina ha disegnato per la
vettura nasce proprio dagli eccezionali contenuti tecnici. Tutti gli elementi di disegno infatti
sottolineano l’aggressività e la performance della vettura e rispondono a precise necessità funzionali
quali i flussi di raffreddamento e alimentazione del motore, l’aerodinamica del corpo vettura, la
sofisticata forma del fondo per garantire un adeguato livello di deportanza.
La Ferrari Superamerica debutta nel 2005 al Salone di Ginevra. Disegnata da Pininfarina, è
un’automobile in cui le prestazioni delle berlinette 12 cilindri Ferrari vengono associate al concetto di
convertibile con un approccio fortemente originale: per la prima volta su una vettura di produzione
viene infatti utilizzato un innovativo cinematismo per l’apertura rotativa del tetto, insieme alla
tecnologia elettrocromica in anteprima nel settore automotive per superfici in cristallo di tali
dimensioni.
La Ferrari 599 GTB Fiorano è presentata in anteprima mondiale al Salone di Ginevra nel 2007.
Berlinetta 2 posti a motore anteriore inizia fin dall'esordio a collezionare premi: "Car of the Year”
assegnato dalla rivista inglese EVO per le eccezionali performance e la qualità dell’esperienza di
guida. La rivista BBC Top Gear l’ha eletta “Supercar of the Year” descrivendola come la “migliore
Ferrari dell’era moderna, fusione della storia e di tutto ciò che si è visto, sentito o letto circa le Ferrari
in 60 anni”. Un altro premio “Car of the Year” è giunto dalla rivista Classic Driver, secondo la quale
la Fiorano è “stylish, meravigliosamente costruita con interni mozzafiato, comoda e spaziosa, ideale
per un lungo viaggio in due”.
Si chiama California come il modello cult di fine anni ’50. E’ la nuova Ferrari disegnata da Pininfarina
nel 2008. Il nuovo modello Ferrari affianca l’ammiraglia 612 Scaglietti – anch’essa di design
Pininfarina - nel segmento delle Gran Turismo sportive più esclusive. Con una innovativa capote
rigida retrattile e motore V8 in posizione anteriore centrale, la California è un versatile convertibile
2+2. Il telaio e la carrozzeria sono in alluminio.
Al Salone dell’Automobile di Francoforte 2009 viene presentata la Ferrari 458 Italia, nuova
generazione delle berlinette a motore posteriore. La Ferrari 458 Italia fa compiere un salto
generazionale alle 8 cilindri a motore posteriore-centrale con forte vocazione sportiva della Casa di
Maranello. La vettura è una sintesi di innovazione tecnologica, creatività, stile, passione. Una sintesi
che rappresenta anche il nostro Paese, al quale Ferrari rende omaggio aggiungendo, accanto alle
tradizionali cifre di cilindrata e numero cilindri, il nome Italia.
Al Salone dell’Automobile di Francoforte 2011, viene presentata la Ferrari 458 Spider che va ad
arricchire la gamma delle 8 cilindri Ferrari a motore posteriore-centrale. La 458 Spider è dotata di
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tetto rigido ripiegabile, una prima mondiale per una vettura con questo tipo di architettura, che
utilizza un’innovativa soluzione brevettata dalla Ferrari.
Al Salone dell’Automobile di Ginevra 2011 viene presentata la nuova FF, la quattro posti più
prestazionale e versatile nella storia della marca, nonché la prima vettura del Cavallino Rampante a
trazione integrale.
Per un appassionato di Ferrari e grande musicista come Eric Clapton, Pininfarina disegna con la
collaborazione del Centro Stile Ferrari la SP12 EC, one-off ispirata alla 512 BB ma prendendo come
riferimento la pluripremiata 458 Italia.
Nel 2012, anno del 60° anniversario della collaborazione Ferrari-Pininfarina, al Salone di Ginevra
viene presentata una nuova straordinaria Ferrari, la F12berlinetta. Con la F12berlinetta nasce la nuova
generazione delle Ferrari 12 cilindri. Una vettura dalle performance senza precedenti, dall’handling
unico e dotata di un design e di un’aerodinamica estremamente innovativi.
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