Un canguro nel motore - Coavio

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Allungato di poco Il DF 2DDDJ In volo; l'aeroplano con questo motore è più lungo di 6 cm [distribuiti dalla parafiamma alloqival, rispetto alla versione Rotax. La linea risulta ancora più filante. Cambiare il motore di un aeroplano, specie se il rapporto potenza-peso è quello tipico di un biposto leggero (ovvero circa 100 cavalli per 450 o 600 chilogrammi a seconda della versione), implica inevitabilmente grandi cambiamenti nelle caratteristiche di volo. Con questa premessa incontriamo di nuovo e volentieri il DF 2000 di Coavio, ala alta italiano molto ben costruito, sul quale di recente è stato installato il sei cilindri australiano a presa diretta Iabiru 3300 da 120 hp. Nonostante le dimensioni di questo motore siano differenti da quelle del Rotax.912S, per ospitarlo nel vano motore l'apparecchio non ha subito grandi modifiche strutturali, solo un lieve allungamento del muso. lmmutata la fusoliera (completamente chiodata) e lo stesso dicasi per l'ampia apertura alare dotata di winglet. La produzione Coavio, al momento in cui scriviamo, ha superato di poco i 40 esemplari. Si tratta di realizzazioni molto curate, come rivelano diversi dettagli: le chiodature al posto delle rìvettature, la piegatura delle lamiere, le piccole sfinestrature presenti in vari punti della struttura (servono a ispezionare la catena dei comandi, ndr) e l'utilizzo di serbatoi antiscoppio di serie su tutta la gamma. Di questo biposto avevamo seguito sin dall'inizio l'intera \'evoluzione: la prova di volo del prototipo, di origine rumena, risale infatti all'agosto 2002; quella dell' esemplare di serie all'ottobre 2004. Oggi notiamo quindi il grande lavoro di messa a punto dell' aeroplano, \'armonizzazione tecnica della costruzione e il miglioramento degli allestimento interni, che su questo esemplare risalta già nelle finiture e negli accostamenti cromatìci, degni di una citycar all' ultima moda.
Dimensioni abitacolo Larghezza dell'abitacolo lalle spallel In prova Coavio DF 2000J Lunghezza dallo schienale del sedile alla pedaliera Altezza dal sedile al cielo cabina Colori e finiture L'abitacolo è molto ampio e ben rifinito con pannelli di rivestimento coordinati; nel cockpit trovano posto strumenti per ogni esigenza. Sei cilindri a vista L'installazione tipica del motore Jabiru 3300. con i collettori in composito per il raffreddamento forzato e il motorino dawiarnento posizionato in alto e collegato alla corona dentata posteriore. ,U.ullJ1 Dicembre 2010 Di seguito, aprendo la cofanatura anteriore, notiamo che anche l'installazione del motore è eseguita a regola d'arte e il vano appare molto razionale e pulito. Del resto, la mancanza dell'impianto di circolazione del fluido di raffreddamento, con le relative tubazioni, rende più facile l'accesso agli organi del motore. Dopo i controlli prevolo entriamo in cabina: la salita a bordo si dimostra agevole per la modesta distanza dal suolo del sedile e per le generose dimensioni dell'apertura degli sportelli. Coavio allestisce anche una variante con avionica digitale, mentre in questa prova abbiamo a disposizione un pannello con indicatori analogici. In totale sono otto le versioni attualmente prodotte, delle quali due in kitdi costruzione (base e avanzato), e cinque gli allestimenti: Spartan (modello base) e Light, entrambe con motore da 80 hp; Plus, Top ed Evolution (con dotazioni via via più ricche e motore da 100 hp), quindi questo DF 2000J. La strumentazione è ben posizionata e completa. Le operazioni di messa in moto del Iabiru sono molto semplici e il tempo necessario per il riscaldamento piuttosto breve: siamo pronti a rullare. L'handlingdel motore, ovvero la sua facilità di gestione, non impone particolari attenzioni: il sei cilindri gira senza trasmettere troppe vibrazioni, si regola con facilità e regala Wl rassicurante ruggito. Ci allineiamo e portiamo il motore al massimo leggendo 3.200 giri (la casa dichiara 120 hp a 3.300 rprn), rilasciamo i freni e sentiamo un'accelerazione progressiva, non troppo violenta. Le prestazioni di decollo non ci sembrano molto diverse dalla versione con il motore Rotax 912S; a pieno carico l'aumento della distanza di decollo è di circa 40 metri. In salita verifichiamo le stabilità, che sono positive e mai peggiori rispetto alla variante con il Rotax, nonostante la notevole differenza di peso tra i due Dettagli curati La particolare finitura della manopola del freno unico. posizionata sul prolungamento della consolle centrale. propulsori: a secco, 81 chilogrammi per l'australiano (la cilindrata è 3.314 cc), di contro ai 64 (per 1.352 cc) dell' omnipresente austro-canadese. Differenti ovviamente i consumi: mediamente 25 litri/ora dichiarati da [abiru in crociera (ma al 100% questo sei cilindri arriva a 35 l/h), rispetto ai 20 circa bruciati del Rotax. La differenza non deve spaventare, viene infatti compensata dall'aumento di velocità (quindi dalla riduzione del tempo di volo) e dal poter sfruttare appieno l'elica a passo variabile. Per completare il quadro a beneficio
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