per le strade d'europa - Uiltrasporti

Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB
PER LE STRADE
D’EUROPA
MENSILE DELLA UILTRASPORTI - ANNO XX - NUMERO 2 - FEBBRAIO 2011

GUIDA AL NUMERO
EDITORIALE
- Lavoro e sviluppo: i “nostri” temi prioritari 1
di Giuseppe Caronia
- La politica del turpiloquio 3
e della spettacolarizzazione
di Santino Fortino
LE INTERVISTE
- Controluce Tarlazzi 5
di S. F.
LE VIE DEL MARE
- La cassa integrazione guadagni 8
e i lavoratori del mare
di Angelo Patimo
BINARI CHE SCOTTANO
- Lettera aperta ai dirigenti FS 10
dei lavoratori della divisione Cargo
di G. Castaldo, G. Lanza, G. Fioretti,
A. Chilà, C. Versace, A. Lettieri, E. Marabotto
LAVORO E SALUTE
- Lavori usuranti: buone nuove e qualche 11
criticità per i lavoratori del TPL
di Max Colonna
LE VIE DEL CIELO
- Discusso dai Segretari Regionali 12
il regolamento ENAC sui servizi a terra
di Gian Carlo Serafini
FABBRICA E SOCIETA’
- La montagna ha partorito il topolino 13
di Antonio Ascenzi
LE VERTENZE
- Pulizia scuole: a rischio 26 lavoratori 15
Conferenza Stampa
POSTA DA VIA LUCULLO
- Foccillo, Loy, Proietti 17
I CONVEGNI
- La sicurezza sul lavoro 18
Relazione di C. Tarlazzi
RAPPORTO EURISPES 2011
- Italiani e istituzioni mai così distanti 23
2011: L’ITALIA COMPIE 150 ANNI
- Per conoscere proprio “tutto” 28
del “Canto degli italiani”
di Nello Fusaro
GIROGIROTONDO
- Il calore dell’Africa 31
di Carola Patriarca
LA UILT NEL TERRITORIO
- Dalle nostre redazioni regionali 34
Calabria; Lazio (s.f.); Campania (Arrighini,
Gambardella, Simeoni); Friuli-Venezia Giulia
(Verzier); Lombardia (Chiari)
EDITORIALE 1
Lavoro e sviluppo:
i “nostri” temi prioritari
Èil momento di mantenere
la calma. Per chi fa il nostro
mestiere, un mestiere
nobile perché è quello di difendere
i più deboli ed esposti, uscire
dagli argini dell’emozione sarebbe
commettere il più
insidioso degli errori.
E’ vero, c’è un inconsueto
turbamento nella
sfera della vita del nostro
Paese, le certezze in politica,
non abbondano, i “toni” del confronto
hanno varcato limiti assai
di rado raggiunti, e tuttavia problemi
molto complessi e urgenti
non mancano nel “nostro” mondo,
nel mondo del lavoro, dell’economia,
dei rapporti e delle relazioni
internazionali.
Un sindacato cosciente, riformista,
democratico non può disto-
gliere lo sguardo e l’attenzione da
questi problemi: deve insistere nel
trattarne i temi, nel cercarne le soluzioni,
sempre e comunque, non
rinviando all’indomani, ma lavorando
oggi e subito per cercare le
soluzioni più appropriate.
DI GIUSEPPE CARONIA
L’economia in ripresa?
Forse sì, forse no.
L’occupazione stenta a
tornare ai livelli pre-crisi, ed è ancora
lontana da tranquillizzare
giovani, donne, precari e via dicendo.
Sono in discussione nuove forme
di relazioni industriali, il modo
stesso di essere del sindacato, il
suo “stare” nella società ormai
globalizzata.
In meglio? Anche qui: forse sì forse
no.
PER LE STRADE D’EUROPA

2
Ma non si può far finta di niente e
“parlare d’altro”, per usare un eufemismo
forse troppo garbato.
Poi qua attorno, cambiano scenari
istituzionali, sociali, strategici in
un “mare nostrum” che è ormai solo
una ironia amara chiamare ancora
così.
E non sarà fenomeno secondario,
né da poco, specie per chi nella sua
naturale funzione è portato a vivere
quotidianamente scambi, esperienze,
interessi sulle due rive del
Direttore Responsabile
SANTINO FORTINO
Redazione:
Roma - Via di Priscilla, 101 - tel.
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STAMPA: GRAFICA RINASCIMENTO SRL - VIA GIUSEPPE VACCARI, 9 - ROMA
FINITO DI STAMPARE FEBBRAIO 2011
I manoscritti, anche se non pubblicati,
non si restituiscono
PER LE STRADE D’EUROPA
EDITORIALE
mediterraneo (e questi “chi”, per
intenderci siamo proprio noi dei
trasporti, in prima fila).
Ci sono problemi, noi li chiamiamo
vertenze, che ci riguardano in
via diretta. Sul mare (la telenovela
Tirrenia, il contratto dei marittimi),
sulle autostrade, in ferrovia,
nel trasporto pubblico locale, nei
porti, nei servizi (contratti, contratti,
contratti e avanti tutta…).
Ci sono problemi di crescita o meno
nei settori aerei: nessuno dei
nostri operatori è , insomma immune
da un quotidiano superlavoro
esperito con entusiasmo ma con
fatica spesso immane.
E poi c’è da guardare anche “fuori
dall’uscio” e rendersi conto che
non c’è contrattazione equilibrata
che non tenga presente e si adegui
all’area e al sistema nella quale si
esercita e prende forma.
Lasciare i lavoratori di un singolo
Paese gli “un contro l’altro armati”
nei riguardi dei loro omologhi
di altri Paesi della stessa area e
dello stesso sistema, senza saperli
organizzare per difendersi con regole
certe e omogenee sarebbe pu-
ra follia (il mondo del capitale, peraltro,
queste regole se le sta dando
da tempo…).
Non si può, quindi, “mollare la
presa”, distrarsi cioè. Anzi sarebbe
bene guardarci tutti reciprocamente
negli occhi e darci, come
suol dirsi, “una mossa”, cercando
di andare d’accordo sul “concreto”,
di non dividerci in fumisterie
ideologiche che sono sempre dannose
ma oggi come oggi sarebbero
addirittura esiziali.
Il sindacato è nato per difendere,
ed anche per costruire, per proporre,
per proporsi e metterci la faccia.
Una faccia sola, ben chiara
che affronti uno ad uno questi problemi,
quelle difficoltà, quelle differenze.
Per far vincere un progetto
e non mille proposte differenti e
dispersive.
Per far crescere il valore del lavoro
nel quadro di uno sviluppo sostenibile.
Non c’è uno solo, dei problemi
che abbiamo dinanzi che non sia
riconducibile a questi due assiomi:
lavoro e sviluppo.
Giuseppe Caronia

EDITORIALE 3
LA POLITICA DEL TURPILOQUIO
E DELLA SPETTACOLARIZZAZIONE
di SANTINO FORTINO
Nei palazzi del potere riecheggiano
sempre più frequentemente e
in questi ultimi tempi per le note
vicissitudini che non ho minimamente
voglia di trattare poiché sono tra quelli
che pensano che ognuno ha quello che si
merita, riecheggiano, dicevo, in maniera
parossistica intollerabili contumelie,
insolenze e villanie.
Tutto questo non fa che evidenziare la
degenerazione di una intera classe politica,
irreversibile a mio avviso, sino a
quando non si rinnoverà e sino a quando
questo popolo non “urlerà” una svolta o
non ci metta mano il Padreterno che
spero sia almeno Lui “superpartes”.
Questi comportamenti rischiano di mettere
seriamente a repentaglio la credibilità
e la reputazione di quanti sono
“chiamati”, e non c’è termine più appropriato,
a rappresentare alcune tra le massime
cariche istituzionali dello Stato.
Partiamo dal fatto di come io intendo
definire la politica in termini generali: è
il complesso intreccio degli indirizzi e
dei provvedimenti che
caratterizzano la vita
pubblica all’interno dello
Stato.
In ogni caso, qualsiasi
riferimento agli eventi e
ai personaggi della politica
risulta imprescindibile
da una opportuna
valutazione dei comportamenti
addebitabili a
coloro i quali sono chiamati
a gestire la “respubblica”,
orientandola
verso un corretto e proficuo
funzionamento di
tutte quelle strutture che
costituiscono la base
essenziale della normale convivenza
civile, con la costruzione e il mantenimento
delle regole e la salvaguardia dell’ordine
e della giustizia.
L’importanza e la delicatezza di questo
compito sottintende prerogative eticoeducative
attribuibli alla politica in cui i
protagonisti dovrebbero sempre più rappresentare
un valido modello di onestà,
di moralità, di efficienza, agli occhi
della nazione.
Vi sembra che tutto questo stia accadendo?
Per quanto mi riguarda, purtroppo, a
dispetto di questi nobili assunti, sostengo
che occorre prendere atto che una
cospicua parte dei personaggi politici
arrivano spesso a tradire il mandato elettorale,
rivelandosi inetti, corrotti, incapaci,
disonesti nella conduzione dei
doveri costituzionali connessi al rispetto
e alla tutela delle istituzioni.
Non posso non pensarlo perché lo si
evince tranquillamente dalle cronache
giornaliere, le quali riferiscono puntualmente
sui guasti, sulle incongruenze,
sulle contraddizioni, sulle immoralità
imputabili alla classe politica del nostro
Paese chiamato a festeggiare i sui primi
centocinquanta anni della sua unità,
addirittura messa in discussione solo tra
le aule parlamentari.
A prescindere dagli scandali dalle denominazioni
quasi simpatiche come tangentopoli,
vallettopoli, calciopoli,
parentopoli, sputtanopoli, etc. che pure
hanno provocato effetti disastrosi sulla
stabilità politica e sull’economia dell’intera
realtà nazionale, un’altra “moda”
deleteria è giunta a scompaginare il già
dissestato scenario politico della cosiddetta
seconda Repubblica.
Si tratta delle vere e proprie “gare d’insulti”
che sempre più spesso riecheggiano
tra le sontuose stanze dei Palazzi del
potere con vergognosi scambi di contumelie,
insolenze e villanie, che hanno
cassa di risonanza nelle televisioni, nelle
radio, nei giornali sempre più meno liberi
di dire quello che pensano realmente,
sempre più condizionati dal potere e
sempre più coinvolti nella gara del tifo
“curvarolo”.
Naturalmente tali atteggiamenti non
possono essere imputati
indistintamente a tutti,
ma sono sempre meno
quelli che riescono a
conservare la dignità,
l’autocontrollo, l’educazione
e le competenze
per svolgere correttamente
le proprie funzioni.
Chi non ha nella memoria
almeno un dibattito
parlamentare che non
sia stato trasformato in
rissa non solo verbale,
degna degli spalti di
uno stadio?
Chi può dire di non
PER LE STRADE D’EUROPA

4
avere negli occhi visioni di sconcerie
varie che vedono protagonisti quelli he
dicono di essere stati eletti da “tutto il
popolo”?
Chi non ha nelle orecchie scambi di versacci,
di improperi, di parolacce quotidiane
amplificate dai media?
Pensate che le varie trasmissioni di
varietà, di satira, di cabaret, delle televisioni,
a volte, sono meno salaci, meno
umoristiche, meno velenose, meno violente
di alcuni dibattiti e, i comici professionisti
sono spesso in difficoltà nel
trovare battute.
Ma questo farebbe sorridere se numerose
questioni fondamentali per la vita del
Paese, non vengono proditoriamente trascurate,
disattese o negate dal momento
che coloro i quali sono incaricati di
risolverle, si rivelano incapaci o capaci
solo di alimentare contrasti sterili e
improduttivi.
Una cosa i nostri parlamentari e i nostri
politici nei vari livelli di competenza,
hanno in comune e li sintonizza sulla
stessa lunghezza d’onda: il reciproco
scambio d’insulti.
Ovviamente non è che auspico o si
debba pretendere che l’arena politica si
tramuti in un pio convento di educande,
PER LE STRADE D’EUROPA
EDITORIALE
ma la gestione della”cosa pubblica”
necessita di essere supportata da una
adeguata ed equilibrata contrapposizione
fra le diverse idee e metodologie
delle varie componenti politiche, così da
onorare e difendere la validità delle preferenze
espresse dagli elettori.
Ciò che appare è deprecabile e a questo
stato di cose contribuisce anche l’ormai
consolidate “spettacolarizzazioni” della
politica, che, a partire dallo “stretto connubio”
esistenti con i mass-media, induce
spesso una gran folla di deputati e
onorevoli vari a calarsi nelle vesti d’attori
tragico-comici, per poter accedere
tramite il piccolo schermo domestico,
nelle case degli elettori.
Questi istrioni sanno di dover ricorrere a
qualsiasi artificio utile, comprese stupide
e insostenibili teorie, per attrarre l’attenzione.
In tale prospettiva, però, il pericolo maggiore
diventa quello di perdere completamente
di vista le finalità e le strategie
operative di una polemica sana ed efficiente,
che imporrebbe ai politici di
recuperare la vera arte e funzione del
dialogo e della discussione.
La difesa di ragioni e di convinzioni che
siano di gruppo o personali, può essere
validamente praticata mediante il ricorso
ad argomentazioni esposte in maniera
logica, efficace, persuasiva, senza
accompagnale con una realtà travisata,
con ragionamenti insulsi, offensivi,
bugiardi, offendendo palesemente l’intelligenza
di chi ha ancora la testa sulle
spalle e che opera in tutte le funzioni o
mansioni per il bene comune dell’Italia.
Pensiamoci un po’ su! E allo specchio,
la mattina, imponiamoci di pretendere
più rispetto e, specialmente, più dignità.
Santino Fortino

LE INTERVISTE 5
CONTROLUCETARLAZZI
INTERVISTA O SOGNO? di Santino Fortino
ami la
discussione, il confronto, ne
1.caratterialmente
fai tesoro nella tua attività e
sei capace di farti dire di no?
Diciamo che mi sono sempre sentito
dire che assomiglio a Marlon Brando in
Fronte del Porto. Confesso che non ho
mai capito se il paragone sia dovuto
semplicemente al fatto che sono un lavoratore
portuale o che Marlon Brando in
quel film è anche un ex promessa del
pugilato… non che io sia mai stato un
pugile, ma mi è sempre piaciuto combattere,
specialmente quando si trattava di
difendere i più deboli… altrimenti non
sarei qua oggi!
Il confronto mi piace, specialmente se è
stimolante e ancora di più se, alla fine,
prevale la mia posizione!
Non mi piace invece la discussione fine
a sé stessa e se viene affrontata sulla
logica della prevaricazione.
2. Allora non è proprio vero che venga
rappresentato come musone, introverso,
poco incline al contatto umano
Mi piace moltissimo andare al bar e
divertirmi con gli amici! Noi romagnoli
il divertimento ce lo abbiamo nel sangue.
Ha mai visto Amarcord?
Forse chi afferma che sono introverso
non mi conosce abbastanza…
E’ invece vero che sono molto tenace,
per non dire testone, ma questa è una
altro carattere ereditario che mi ha trasmesso
la mia terra.
A parte gli scherzi, prendo molto sul
serio le cose che faccio e per esse spesso,
senza accorgermene, sacrifico i rapporti
interpersonali.
3. Sei mai andato ad una assemblea in
una discarica o tra i lavoratori dei trasporti
funebri che fanno parte del tuo
settore
Appena giunto a Roma, come dipartimentista,
mi dovetti cimentare con il
contratto dei trasporti funebri… da noi è
una specie di battesimo del fuoco per gli
ultimi arrivati.
Ricordo un’assemblea in particolare: al
cimitero monumentale del Verano …
Mamma che fifa! Preferisco di gran
lunga i porti e le discariche.
Chi mi conosce lo sa: per quanto riguarda
cimiteri, spiriti e film horror non sono
di certo un cuor di leone.
4. ll tuo settore di rappresentanza è
complicato e variegato, come ne
affronti le problematiche?
Qui, se posso, risponderei anche in parte
alla seconda domanda. Se non esco mai
dall’ufficio non è dovuto al fatto che
sono musone ed introverso, è perché non
ho tempo! Il settore è talmente variegato
che per seguirlo degnamente occorrerebbero
giornate di 48 ore!
Per soddisfare le esigenze dei lavoratori
e soprattutto per non tradire le aspettative
di coloro che hanno riposto in me la
loro fiducia, dedico tutto me stesso a
documentarmi e ad ascoltare i veterani
del settore. Infatti la teoria non basta.
Per mia fortuna non sono da solo, ma
posso contare su una squadra assai
variegata ed affiatata che, a parte qualche
sporadica incazzatura (ma è colpa
mia perché sono molto esigente), mi da
grande soddisfazione e supporto.
5. Sei un tifoso sfegatato del Milan …
o lo fai per convinzione o opportunismo?
Sappiamo che sei un ottimo giocatore
di tennis, è lo sport ideale per
te? Giochi sempre per vincere?
Dall’età di otto anni sono tifoso del
Milan. Questa squadra occupa un pezzo
del mio cuore e anche quando è finita
per ben due volte in serie B il mio attaccamento
ad essa non è venuto meno. A
dir la verità non ricordo neppure come
sia diventato tifoso di questa squadra
PER LE STRADE D’EUROPA

6
considerando soprattutto che in famiglia
non si è guardato mai una partita di calcio.
Forse è stato amore a prima vista!
Anche se preferisco di gran lunga gli
sport di squadra il tennis resta la mia
grande passione. Ho iniziato a praticarlo
dopo il servizio militare quasi per scommessa.
Tutti infatti sostenevano che iniziando
a quell’età non avrei potuto raggiungere
un livello apprezzabile. La
scommessa con gli scettici e con me
stesso l’ho sicuramente vinta. Mia
moglie infatti non sopporta più di spolverare
i trofei.
Ho sempre giocato dando il massimo
per vincere. Infatti è dando il massimo
che sopportavo meglio le sconfitte.
Anche adesso ogni domenica rischio
l’infarto al campo di tennis del circolo
Cesarea di Ravenna.
Hai una macchina a metano
con la quale viaggi da pendolare,
la usi per risparmiare o
per non inquinare.
Nessuna delle due! Lo faccio
per non far guadagnare le ferrovie
dello stato.
A parte gli scherzi. Se ci fosse
un treno diretto Ravenna –
Roma lo utilizzerei volentieri
… Per il resto l’auto a metano
rappresenta il giusto connubio
qualità/prezzo/affidabilità.
Delle prestazioni poco mi
importa.
PER LE STRADE D’EUROPA
LE INTERVISTE
Alla fine in Italia oltre i 130 km all’ora
non si può andare. La macchina per me è
solo uno strumento … quindi se ha un
basso impatto ambientale tanto meglio.
Per restare in famiglia quanto sei
orgoglioso di avere un figlio ufficiale
elicotterista di marina e una figlia
economista?
Non amo molto vantarmi della mia
famiglia. La ritengo infatti un bene prezioso
che appartiene soltanto a me. Oggi
però, per te, farò un’eccezione.
La più grande mia soddisfazione è vedere
realizzati i sogni dei miei figli.
Massimiliano ha ereditato la passione
per il volo da mio padre. Infatti benché
egli fosse un portuale ebbe la bella idea
di portare il nipote su un piper durante
una vacanza in montagna. Nonostante la
tenera età di sei anni prese in mano la
cloche e fu amore a prima vista. Ora,
oltre ad essere ufficiale pilota della
Marina Militare è anche un economista.
Manuela ha conseguito la laurea triennale
in economia ed attualmente frequenta
la specialistica.
Non sa ancora quale sarà il suo futuro
ma sono convinto che la sua innata capacità
di uscire a testa alta da qualsiasi difficoltà
ed il suo carattere tenace l’aiuteranno
a realizzare qualsiasi sua aspirazione.
Questo successo è comunque da attribuire
alle mie capacità. Infatti se nel
1978 non fossi riuscito a conquistare
mia moglie, che allora aveva 14 anni,
sicuramente oggi non sarei così orgoglioso.
Per una donna non è infatti facile
caricarsi sulle spalle gran parte del
peso della famiglia ed avere un sindacalista
scorbutico in casa durante il week
end.
Ti interessa essere più amato
o temuto?
Farò come quando a Massimo
Troisi venne posto l’eterno
quesito e cioè se fosse meglio
un giorno da leone o cento da
pecora, ed egli rispose: “meglio
cinquanta da orsacchiotto!”
Io dico meglio avere il dovuto
consenso ed essere considerato
una persona leale.
Il resto lo lascio ai potenti e
potentati della Terra.
S.F.

8
di ANGELO PATIMO
Il giorno 25 gennaio 2011, presso il
Ministero del Lavoro e delle Politiche
Sociali, dopo un approfondito
esame della situazione occupazionale
della TIRRENIA DI NAVIGAZIONE
SPA IN A.S., la Fit-Cisl e la Uiltrasporti
hanno sottoscritto l’accordo per il ricorso
alla CIGS per i naviganti.
Erano presenti alla riunione, per il
Ministero, il dottor Francesco Cipriani,
la dott.ssa Fabiana Natale, e la dott.ssa
Piera Del Buono e, per l’azienda,
Michele Ruggeri assistito da Rosario
Salonia in qualità di consulente legale.
L’accordo si è reso necessario, ineludibile,
per affrontare adeguatamente gli
effetti di una situazione occupazionale,
comunque congiunturale, in sofferenza
a causa di fermo navi per interventi tecnici.
Interventi tecnici che hanno prodotto
una oggettiva difficoltà nella gestione
regolare degli avvicendamenti a bordo,
LE VIE DEL MARE
La cassa integrazione guadagni
e i lavoratori del mare
PER LE STRADE D’EUROPA
tale da penalizzare i marittimi meno
tutelati.
Nell’occasione, va rimarcata la inspiegabile
politica sindacale della Filt-Cgil,
che non ha sottoscritto l’accordo (auspichiamo
per l’ultima volta, considerata
la priorità del rapporto unitario). Accordo
non sottoscritto, cosi come era accaduto
nella precedente riunione in sede
sindacale il 12 gennaio 2011, su una
intesa, propedeutica a quella successiva
al Ministero del Lavoro e delle Politiche
Sociali, con la quale le parti avevano
convenuto di escludere qualsiasi precedenza
all’imbarco, cosi come previsto
dal CCNL, ricorrendo alla deroga dell’articolo
82.
Una deroga,comunque, limitatamente al
periodo intercorrente dal 25 gennaio al
31 maggio 2011, al fine di recuperare
all’esercizio del beneficio della CIGS
anche i marittimi in Turno Particolare.
Politica sindacale, quella della Filt-Cgil,
non certamente ispirata ad un concreto
ed efficace perseguimento di reali risultati
sulle tutele sociali del cittadinolavoratore,
ma quanto finalizzata, attraverso
un mero protagonismo, ad un
obiettivo assolutamente ideologico.
Protagonismo, che contribuisce ad alterare
la realtà dei fatti e a generare confusione
e disorientamento.
Col risultato di diffondere un clima che
acuisce e monta le divisioni tra i sindacati,
e quindi tra i lavoratori.
In un momento nel quale si ha bisogno
della massima compatezza tra i lavoratori,
e con le OO.SS. che li rappresenta-

no, attraverso il perseguimento di una
concreta, lineare e coerente politica finalizzata
alla reale tutela di lavoratori
marittimi, quelli di Tirrenia e Siremar,
dipendenti di aziende, non solo, in fase
terminale del processo di privatizzazione,
ma quanto entrambe dichiarate in
amministrazione straordinaria dal Tribunale
Fallimentare di Roma, in stato di
insolvenza e quindi in legge Marzano.
Questa è la reale, oggettiva rappresentazione
dei fatti, in presenza dei quali, nel
rispetto delle parti che, responsabilmente,
si intendono tutelare, non vale richiamarsi
ad una non meglio identificata
Piattaforma Unitaria, disattesa.
Disattesa, forse perché si è voluto
cogliere la opportunità di esercitare un
diritto inutilmente invocato da anni per i
marittimi: quello della cassa integrazione.
Disattesa, forse perchè si ritiene, senza
tema di smentita, di aver conseguito un
primo passo verso una conquista sociale,
storica, per i lavoratori marittimi, allorquando,
per il settore, la CIG costituirà
parte integrante e prioritaria del welfare
marittimo, così come pure da anni, la
stessa lo è per tutta la generalità dei
lavoratori.
Lasciamo ai lavoratori marittimi, specialmente
quelli non in stabilità di occupazione,
il giudizio su questa delicata
materia.
Un primo passo, si diceva, perché trattasi
di CASSA INTEGRAZIONE GUA-
LE VIE DEL MARE
DAGNI STRAORDINARIA, oggetto di
uno specifico provvedimento previsto
dall’art. 19-ter, comma 22, del dl.
25/9/09 n. 135, convertito con modifiche
dalla legge 20/11/2009, n. 166.
Provvedimento specifico, finalizzato, al
quale si fa ricorso, al fine di costituire
un sostegno al reddito per lavoratori, in
questo caso marittimi, che, temporaneamente,
ne beneficiano a causa di circostanze
legate a fermi tecnici delle navi
(Stockholm Agreement, avarie e manutenzioni
ordinarie).
E quindi un provvedimento che si applica
non per dichiarazioni di esuberi
strutturali.
Questo, considerato il cosiddetto regime
di prededuzione che regola la gestione
corrente circa i costi di funzionamento
di una azienda sottoposta, come si è precedentemente
detto, ad una amministra-
9
zione straordinaria, nella condizione di
insolvenza e quindi in legge Marzano.
Considerato inoltre che, il ricorso alla
CASSA INTEGRAZIONE GUADA-
GNI STRAORDINARIA, temporanea,
costituisce condizione indispensabile
per mantenere e consolidare l’organico
dei compendi aziendali lungo il percorso
del processo di privatizzazione e fino al
momento della cessione al privato.
Infine, va sottolineato che il ricorso alla
CASSA INTEGRAZIONE GUADA-
GNI STRAORDINARIA, temporanea,
ai marittimi in T.P. (turno particolare),
costituisce una conquista a favore di
lavoratori privi di contratto di assunzione
a TEMPO INDETERMINATO. Condizione
questa non rilevabile nella storia
del lavoro di nessun altra categoria.
E allorquando si ritiene di invocare la
mobilità interaziendale, per meglio ridistribuire
le occasioni di lavoro e quindi
gli avvicendamenti, va sottolineato, così
come abbiamo dichiarato in varie occasioni,
che la stessa va perseguita coinvolgendo
tutte le aziende del Gruppo.
Questo, se effettivamente si vuole evitare
divisioni tra i lavoratori, alimentandole,
invece, con la pretestuosa mobilità
nella sola Siremar.
Non fosse altro, in considerazione del
fatto che tutte e cinque le aziende dell’ex
Gruppo Tirrenia sono aziende pubbliche,
aziende che beneficeranno delle
sovvenzioni, pubbliche, per i prossimi
dodici anni e otto anni. Sovvenzioni a
carico del cittadino contribuente, ancorchè
lavoratore marittimo
Cosi come pure, si ritiene che, cavalcare
le problematiche dei marittimi IN
CONVENZIONE e dei marittimi
FUORI CONVENZIONE, tutti dipendenti
da un’unica azienda, la Tirrenia,
significa davvero dividere i lavoratori
ed il sindacato. Visto che, in premessa
al verbale di accordo sindacale del
12/01/2011, propedeutico alla CIGS, si
prevedeva il ricorso all’utilizzo, a prescindere,
in via volontaria, degli stessi
marittimi, al fine di garantire un più
razionale avvicendamento all’interno
dell’intero organico.
A.P.
PER LE STRADE D’EUROPA

10
Amministratore Delegato Gruppo FS
Ing. Mauro Moretti
Amministratore Delegato Trenitalia
Ing. Vincenzo Soprano
PER LE STRADE D’EUROPA
D.R.U.O Trenitalia
Dott. Luciano Stocchi
Direttore Divisione Cargo
Dott. Mario Castaldo
Ancora una volta abbiamo appreso
dagli organi di stampa che la maggior
parte dei Paesi Europei, oltreché continuare
ad investire e migliorare le infrastrutture,
mettono in atto vere e proprie
politiche finalizzate a rafforzare il trasporto
su ferro. Nel mentre, i nostri
politici trovano largamente più interessante
disquisire su argomenti come:
riforma previdenziale(la nostra, mai la
loro) immunità parlamentare, durata
dei processi, separazione delle carriere
dei magistrati, federalismo fiscale, etc;
senza dubbio argomenti interessanti,
ma intanto il paese soffre per le mancate
scelte della politica, fra cui, un mancato
piano nazionale dei trasporti che
pianifichi ed individui le opportune
iniziative per un rilancio del settore. In
un contesto del genere il Gruppo FS,
letteralmente, “tira a campare” per ciò
che concerne gli obiettivi della Divisione
Cargo.
Ad oggi non è chiara la strategia del
Gruppo per il trasporto delle merci,
probabilmente neppure esiste, per cui
il trasporto delle merci viene semplicemente
considerata un’attività residuale
che produce solo debiti, quindi da
dismettere. Un atteggiamento del genere,
rinunciatario e disinteressato, è uno
schiaffo anzitutto a quei lavoratori che
con grande spirito di sacrificio, facendosi
carico delle difficoltà della Divi-
BINARI CHE SCOTTANO
Lettera aperta ai dirigenti FS
dei lavoratori della Divisione Cargo
sione Cargo hanno collaborato, superando
di fatto le rigidità dei dettami
contrattuali; questo, nella speranza che
a crisi terminata la Cargo fosse pronta
a rilanciare con un progetto di crescita,
e non di chiusura. Invece niente! Ai
tanti sacrifici fatti dai lavoratori non è
corrisposta, da parte della dirigenza
Cargo, una strategia per rilanciare il
trasporto merci; lo scetticismo, la rassegnazione,
la mancanza di iniziative
imperano, assieme alla parola d’ordine:
“tagliare! tagliare! tagliare”!
Siamo convinti che il paese Italia ha un
urgente bisogno di trasporto su ferro!
come lavoratori non possiamo accettare
che l’ex monopolista, approfittando
della crisi mondiale, dell’assenza di
regole comuni fra Imprese Ferroviarie,
abbandoni intenzionalmente questo
segmento di trasporto. Ci auguriamo
che l’accordo sottoscritto tra il Gruppo
FS, Divisione Cargo e le Organizzazioni
Sindacali Filt/Fit/Uilt/Fast/Ugl in
data 17/11/2010 non si riveli un bluff,
nel senso che: la riduzione dei lavoratori
(da 7600 a 4500 entro dicembre
2011) non si riconduca ad una mera
operazione aritmetica di pareggio del
bilancio, magari per costituire una
nuova Società di trasporto con capitale
privato operante esclusivamente nel
nord del paese.
Purtroppo è ormai chiaro che la strategia
del Gruppo FS è quella di mettere
in campo tutte le risorse economiche
per sostenere il segmento AV, probabilmente,
la volontà dell’AD del Gruppo
FS è di costituire una SpA dedicata
all’AV; scorporando la parte ricca di
Trenitalia dal resto della Società, metterla
sul mercato e fare cassa. Manovra
finanziariamente corretta se operata
con capitale privato e finalizzata al
profitto, poco sensata se perseguita da
una Società per Azioni il cui capitale è
detenuto al 100% dal Ministero dell’Economia,
il cui obiettivo non
dovrebbe essere il profitto immediato,
ma un servizio efficiente per il paese in
tutte le modalità di trasporto affidate
alla Società Trenitalia. Le conseguenze
di scelte sbagliate, effetto deleterio di
una liberalizzazione operata nel 2000
da Ministri faciloni o incompetenti,
non possono ricadere sui cittadini e sui
lavoratori; l’origine pubblica di una
società di Trasporto ex monopolista
non giustifica operazioni finanziarie/
speculative che disattendono gli interessi
complessivi del Paese, traguardando
una semplice “cosetta” immediata,
per la maggiore gloria dell’attuale
AD del Gruppo FS.
I lavoratori del Gruppo FS, come precedentemente
detto, in questi anni a
causa della globalizzazione prima e
della crisi economica poi, hanno fatto
sacrifici enormi per evitare il fallimento
dell’ex azienda monopolista; a questi
lavoratori e ai cittadini tutti, dopo
un decennio di sacrifici, la Politica e le
Istituzioni hanno il dovere di dedicare
le appropriate attenzioni affinché, il
nuovo anno appena iniziato, non si trasformi
in un disastro economico per
molti, pur di garantire qualche superfluo
privilegio per pochi.
Distinti saluti.
Milano lì 17/2/2011
Macchinista Gaetano Castaldo ICC
Milano Smistamento; Macchinista
Giovanni Lanza ICC Verona; Macchinista
Gaetano Fioretti ICC VR/VE
Pres. Mestre; Macchinista Antonino
Chilà ICC Cervignano; Macchinista
Carmelo Versace ICC Torino Pres.
Novara; Macchinista Antonio Lettieri
ICC Bologna S. Donato; Macchinista
Elio Marabotto ICC Genova Pres.
Savona

LAVORO E SALUTE 11
Lavori usuranti: buone nuove e qualche criticità
per i lavoratori del trasporto pubblico locale
di MAX COLONNA
Il tema dei lavori usuranti, ossia delle
modalità attraverso le quali sarà possibile
anticipare l’uscita verso la pensione,
da uno a tre anni, per i lavoratori
che svolgono attività particolarmente
usuranti, è stato oggetto in questi anni di
speranze, illusioni e delusioni per i lavoratori
del trasporto pubblico locale, in
particolare per autisti e macchinisti, da
sempre annoverati tra i possibili beneficiari
del provvedimento.
La prematura interruzione della precedente
legislatura era stata, infatti, un duro
colpo per chi sperava di poter godere di
questo beneficio, l’introduzione della
delega, voluta dall’allora Ministro
Damiano per individuare le categorie di
lavoratori comprese, era infatti naufragata
con il governo Prodi.
Il 28 gennaio 2011 il Consiglio dei Ministri
ha dato il via libera allo schema di
decreto legislativo che attua la prima
delle deleghe contenute nel “collegato
lavoro” (Legge 183 del 4 Novembre
2010).
Il testo definisce i criteri di accesso alla
pensione per i lavoratori che, a regime nel
2013, potranno andare in pensione con
uno sconto di tre anni sull’età anagrafica
(58 anziché 61) oppure di tre punti sul
coefficiente dato dalla somma dell’anzianità
anagrafica con quella contributiva
(94 anziché 97).
Proprio a causa del ritardo accumulato in
questi anni lo schema di decreto contiene
una finestra retroattiva per chi ha maturato
(o maturerà) i requisiti tra il 2008 e il
2012, in considerazione che tali agevolazioni
previdenziali erano state previste
dalla riforma Damiano-Prodi, questi
lavoratori non matureranno arretrati ma
avranno un anticipo che varierà da un
anno (per il 2008), due anni (per chi ha
maturato nel 2009) e tre anni dal 2010 al
2012.
Nella platea dei lavoratori esposti ad attività
usurante previsti dal decreto Salvi
del ’99 come i lavoratori di cava o miniera,
i palombari, quelli impiegati in attività
ad alte temperature e asportazione amianto
si aggiungono gli addetti alla linea di
catena e, quel che più interessa il nostro
settore, i lavoratori “notturni” e i conducenti
di veicoli, di capienza complessiva
non inferiore a nove posti, adibiti a servizio
pubblico di trasporto collettivo.
Questa è la definizione letterale presente
nel testo approvato, definizione generica
che apre però alcune criticità, se infatti
non vi sono grossi dubbi sulla inclusione
degli autisti di autobus e dei macchinisti
del servizio ferroviario regionale e locale,
rischiano di essere esclusi i macchinisti
impiegati a tempo pieno nel trasporto
merci e il personale preposto alla conduzione
delle unità per la navigazione interna
(lagunari, fluviale e lacuali).
E se per i primi, può venire in soccorso la
normativa prevista per il lavoro notturno,
molto diffuso nelle attività di trasporto
merci su ferro, per i secondi è necessaria
una certa forzatura per comprendere i
mezzi di navigazione interna tra i “veicoli”
pur se certamente adibiti al trasporto
collettivo.
Per quanto riguarda il sopracitato lavoro
notturno il testo conferma il tetto minimo
di 78 notti lavorative per il beneficio
pieno, ossia dei tre anni di anticipo, mentre
per chi totalizza tra le 77 e le 72 notti
lavorative l’anticipo scende a due anni,
infine un solo anno di beneficio per chi
realizza tra le 64 e le 71 notti l’anno.
L’anticipo sarà concesso solo ai lavoratori
che abbiano svolto una periodo pari
almeno a 7 anni degli ultimi 10 (solo per
le pensioni maturate fino al 2017), mentre
a decorrere dal 2018 si dovrà aver
svolto un’attività usurante per almeno
metà della propria vita lavorativa.
Lo schema di decreto contiene, infine,
una clausola di salvaguardia che prevede
il differimento dei pensionamenti nel
caso in cui dal monitoraggio delle
domande presentate ed accolte venisse
superata la copertura finanziaria, pari a
312 milioni per il 2011, 350 milioni per il
2012 e 383 milioni dal 2013.
Ora il testo verrà inviato alle parti sociali,
in Conferenza unificata e alle commissioni
parlamentari per raccogliere i previsti
pareri prima del varo definitivo: ci
auguriamo, di concerto con la Confederazione,
di poter fugare in questa fase i
dubbi sorti per le categorie incerte e
poter finalmente vedere avviato uno
beneficio molto importante per i lavoratori
del settore.
PER LE STRADE D’EUROPA

12
di GIANCARLO SERAFINI *
Il 26 gennaio u.s. si è svolto un
incontro a Venezia della Segreteria
Nazionale con le Segreterie Regionali
per una analisi delle problematiche
presenti nel settore del Trasporto Aereo.
Al centro della discussione l’approvazione,
attesa da tempo, da parte dell’ENAC
del nuovo “Regolamento” per
la certificazione degli handlers e delle
società che prestano servizi di assistenza
a terra negli aeroporti.
Dal confronto è emerso un giudizio
complessivamente positivo per le novità
introdotte dal “Regolamento” peraltro
fortemente richiesto dal sindacato ed in
particolare per l’adozione di:
• criteri più stringenti per la certificazione
e l’accesso al mercato dei prestatori
di servizi di assistenza a terra
anche attraverso un più ampio coinvolgimento
dei gestori aeroportuali;
• maggiore rigidità per le società di
handling che vorranno operare negli
aeroporti con traffico
superiore ai 5 milioni di
passeggeri l’anno.
Dovranno dimostrare il
possesso di una esperienza
pregressa consolidata
di almeno tre anni
di attività nel settore e
tutto questo dovrebbe
evitare la presenza negli
aeroporti dei tanti Operatori
improvvisati visti
all’opera in questi anni.
• il rispetto del ccnl di
categoria, al cui interno
è prevista la “clausola
sociale”, come elemento
di garanzia per i livelli
occupazionali.
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL CIELO
Venezia: discusso dai segretari regionali
il nuovo regolamento Enac su Handlers
e servizi a terra
Per la UILTRA-
SPORTI si tratta di
un vero e proprio
successo!
A giudizio sempre
della UILTRA-
SPORTI, il “Regolamento”
approvato,
oltre che chiarire
questioni che in passato
sono state
oggetto di notevoli
contrasti, non offre
più alibi a chi vuole
operare nel settore e
soprattutto riporta al centro del sistema
l’utente.
Nel contempo, dal dibattito è emersa
una forte preoccupazione per quanto
riguarda i previsti esuberi in Alitalia
derivati dalla integrazione con Air One.
A giudizio della Segreteria Nazionale e
delle Segreterie Regionali del Trasporto
Aereo va respinto il tentativo da parte
dell’Azienda di relegare il sindacato a
mero notaio delle decisioni aziendali ed
è quindi indispensabile che esso si riappropri
del proprio ruolo che non può
assolutamente essere quello di una burocratica
assistenza allo svolgimento delle
procedure di mobilità e cassa integrazione.
A tal fine, dal dibattito è emersa la
comune volontà della Segreteria Nazionale
e delle Segreterie Regionali del
Trasporto Aereo di attuare
un monitoraggio continuo
e comune sia sul puntuale
rispetto delle norme
contrattuali e del Regolamento
ENAC per quanto
riguarda le attività aeroportuali
nonché sull’evolversi
della situazione dell’Alitalia.
Solo così, infatti, sarà
possibile garantire il
rispetto delle lavoratrici e
dei lavoratori del Trasporto
Aereo oltreché
tutelare i livelli occupazionali
e professionali del
settore.
*Segr. Naz. Trasporto Aereo

La montagna ha partorito
il topolino
Lo scorso 15 gennaio il Comitato
Direttivo della CGIL ha approvato
la proposta confederale su “democrazia
e rappresentanza” che dovrebbe
servire da “base per la ripresa del dialogo
con CISL e UIL” e “su cui sia parimenti
possibile aprire un confronto con
Confindustria e tutte le altre associazioni”
oltre che rappresentare “la prima tappa
per giungere a una iniziativa legislativa
sulla rappresentanza e sull’attuazione
dell’erga omnes”.
Purtroppo, ben al di là delle intenzioni, la
proposta CGIL rischia di acuire, anziché
ridurre, i contrasti tra le tre confederazioni
dal momento che non tiene minimamente
conto del fatto che in tema di rappresentanza
e rappresentatività sindacali
la CGIL, la CISL e la UIL avevano già
raggiunto un faticoso, ma prezioso equilibrio
attraverso il documento del maggio
2008 e tale circostanza offre lo spunto
per alcune riflessioni sia di metodo
che di merito.
Per quanto riguarda il metodo, non può
non lasciare perplessi il fatto che la
CGIL definisca “una griglia di principi e
proposte che portano a sintesi una lunga
elaborazione interna” quasi tre anni dopo
aver raggiunto, sul tema della rappresentanza,
una intesa unitaria con UIL e
CISL.
E’ quindi del tutto lecito
chiedersi che senso ha
sforzarsi di trovare soluzioni
unitarie alle varie
questioni (e tutti sappiamo
quanto questo costi fatica!)
se poi ognuno continua
per la sua strada rimanendo
ancorato ai propri
convincimenti?
Delle due l’una: o la CGIL
era in malafede al momento
della approvazione
FABBRICA E SOCIETÀ 13
del documento unitario del 2008
oppure l’attuale gruppo dirigente
non ha il governo dell’organizzazione
e quindi è costretto a cedere
alle frange più massimaliste
presenti al suo interno.
In entrambi i casi è innegabile
che in questo modo la CGIL pone
un macigno pesantissimo sulla
strada della ripresa dei rapporti
unitari con buona pace di coloro,
purtroppo a volte presenti anche
tra noi, che non riescono a
concepire una qualsiasi attività
sindacale al di fuori della cornice
CGIL-CISL-UIL.
Le distanze rispetto alla UIL ed alla
CISL aumentano, poi, analizzando nel
merito la proposta avanzata dalla confederazione
di Corso Italia che sembra ruotare
intorno a tre assi portanti: la riaffermazione
dell’opzione “cigiellina” per
una soluzione legislativa al problema
della misurazione della rappresentanza e
della rappresentatività sindacali; l’individuazione
di un modello di RSU diverso
da quello previsto dal Protocollo del
luglio ’93; la riproposizione del modello
della democrazia diretta come metodo
della logica sindacale.
Circa il primo punto, è noto come l’inte-
di ANTONIO ASCENZI
sa unitaria del 2008 prevede esplicitamente
che ”la riforma della rappresentanza
va attuata per via pattizia attraverso
un accordo generale quadro” cassando
qualunque richiamo all’intervento del
legislatore sulla materia: riproporlo oggi
significa esplicitamente rinnegare il documento
unitario.
Sul secondo punto, invece, riaffiorano
tutte le perplessità mostrate in questi anni
dalla CGIL sulla composizione della
RSU così come prevista dal Protocollo
del luglio 1993 e dagli accordi interconfederali
ad esso seguiti.
E’ noto come all’interno della CGIL vi
sia sempre stata una sorta
di idiosincrasia rispetto
alla clausola del terzo
riservato in favore delle
associazioni sindacali
firmatarie del ccnl applicato
nell’unità produttiva
e laddove ci sono riusciti
(anche per il colpevole
silenzio degli altri)
hanno imposto modelli
di RSU tutte elettive
quasi che l’introduzione
di questi organismi nel
PER LE STRADE D’EUROPA

14
sistema italiano di relazioni industriali
dovesse si riducesse ad una mera operazione
di facciata in cui ci si limitava a
cambiare il nome alle vecchie strutture
dei Consigli di Fabbrica, ignorando le ragioni
che portarono al superamento di
quegli organismi di rappresentanza dei
lavoratori nei luoghi di lavoro.
Infine, anche rispetto al modello di democrazia,
il documento approvato dal
Comitato Direttivo della CGIL, certamente
coerente con l’esaltazione dell’idea
della democrazia diretta a loro tanto
cara, si discosta in modo sostanziale
dall’intesa unitaria del 2008 in cui, pur
non escludendo il coinvolgimento dei lavoratori
nelle varie fasi contrattuali, veniva
assegnato un più adeguato peso al
ruolo degli organismi direttivi in tutto il
on è questo il momento”
“Ndi estendere gli accordi di
Pomigliano e Mirafiori agli stabilimenti
di Cassino e Melfi, perché
“prima voglio vedere come funzionano”.
II segretario generale
della Uil Luigi Angeletti, intervistato
dalla Stampa, frena sull’idea
di Sergio Marchionne.
L’estensione, dice Angeletti, non
è imminente. “Primo, perché
Melfi e Cassino hanno ancora una
chiara missione produttiva;
secondo, voglio vedere come funzionano
gli accordi appena fatti;
terzo, perché sta arrivando il
momento di parlare di, aumenti
salariali”. L’aumento di produttività,
sottolinea, “per noi ha
senso non solo per salvare i posti
di lavoro, ma anche per incrementare
i salari. Abbiamo fatto
PER LE STRADE D’EUROPA
FABBRICA E SOCIETÀ
processo negoziale, valorizzando il carattere
associativo della organizzazione
sindacale.
Il documento della CGIL sembra ignorare
due elementi:
• intanto, che con il modello di RSU introdotto
dal Protocollo del luglio ’93
si affermò decisamente il primato del
concetto di sindacato-associazione rispetto
a quello di sindacato-movimento
e la supremazia del modello
della democrazia rappresentativa rispetto
a quello della democrazia diretta;
• inoltre, che attraverso quel modello di
RSU,veniva a prefigurarsi un sistema
di relazioni industriali non più fondato
sui soli rapporti di forza, ma basato
sul reciproco riconoscimento degli at-
una scommessa sul futuro
di Fiat; pensiamo prima o
poi di passare a riscuotere.
Direi che questo avverrà
presto, magari già nel
2012”. Per l’auto, spiega
Angeletti, la Uil vuole due
livelli contrattuali, di cui
uno dentro Confindustria.
“Mi sembra ragionevole che
il punto d’arrivo sia un
sistema che veda gli stabilimenti
Fiat dentro un contratto
nazionale unico
all’interno di Confindustria -
poco conta che sia dell’auto o
quello metalmeccanici - e poi
accordi aziendali diversi stabilimento
per stabilimento”. Sul
referendum, Angeletti parla di
“un’ottima campagna mediatici
fatta dalla Fiom” e giudica “asso-
tori delle relazioni sindacali e sulla regolamentazione
delle procedure e
questo in virtù del fatto che, proprio
per i poteri negoziali loro affidati, gli
organismi di rappresentanza dei lavoratori
nei luoghi di lavoro hanno bisogno
del massimo di stabilità organizzativa.
In concreto, la proposta della CGIL su
“Democrazia e rappresentanza”, stravolgendo
il faticoso equilibrio che caratterizzava
il documento unitario del maggio
2008, sembra rispondere solo alla ricerca
di soluzioni ai problemi organizzativi
interni relegando in secondo piano il rapporto
con la UIL e con la CISL: non sembra
il percorso più facile per riavviare i
rapporti unitari!
Antonio Ascenzi
FIAT: ANGELETTI, NON E’ MOMENTO DI ESTENDERE ACCORDI DI
POMIGLIANO E MIRAFIORI. OK A CONTRATTI AZIENDALI MA DENTRO
UN CONTRATTO NAZIONALE UNICO
lutamente positivo” il fatto che
Susanna Camusso abbia riconosciuto
il voto torinese. “La dialettica
tra di noi è normale. La
Cgil ha idee non sempre condivisibili,
ma si è sempre comportata
come un sindacato”.
Ansa - Roma, 19 gennaio

Roma, 23 febbraio 2011 – Oltre 26.000 posti di lavoro
sono a rischio nel settore delle pulizie già
da luglio di quest’anno, senza contare le pericolose
ricadute sui livelli igienici, sulla manutenzione
ordinaria e sulla sicurezza delle scuole. E’ questa la denuncia
lanciata, nel corso di una conferenza stampa congiunta,
dalle Associazioni datoriali LEGACOOPSERVIZI,
Federlavoro-CONFCOOPERATIVE e FISEAnip/CONFINDU-
STRIA e dalle Organizzazioni Sindacali dei lavoratori del
comparto Filcams-CGIL, Fisascat-CISL e Uiltrasporti-UIL.
“Esprimiamo forte rammarico”, spiegano le Associazioni,
LE VERTENZE 15
Pulizia scuole: a rischio
oltre 26.000 lavoratori
“Le organizzazioni datoriali e sindacali del settore, fino ad oggi non ascoltate dal
Ministero, chiedono una tempestiva convocazione per confrontarsi sulle migliori soluzioni
per garantire un futuro occupazionale ai numerosi lavoratori impegnati nei servizi di
pulizia delle scuole”
“per la mancata convocazione dell’incontro, da parte del
Ministero della Pubblica Istruzione, con le organizzazioni
datoriali e sindacali, per concertare e definire le migliori
soluzioni per il futuro delle diverse migliaia lavoratori impegnati
nei servizi esternalizzati di pulizie delle scuole, i
cui contratti sono in scadenza. Siamo altresì preoccupati
per le nuove modalità di gestione e i contenuti delle gare
di appalto, che tra l’altro, secondo la Direttiva del Miur,
verrebbero direttamente affidate ai singoli istituti scolastici
senza clausola sociale a salvaguardia dei lavoratori.”
“Per questi motivi” dicono le Organizzazioni “chiediamo
una immediata convocazione
al fine di rimediare
alla confusione
giuridico legale e per
garantire i rapporti di
lavoro degli addetti.
L’incontro tra le parti,
inizialmente calendarizzato
per la scorsa settimana
con il sottosegretario
Giuseppe Pizza e il
direttore Generale Marco
Ugo Filisetti, è stato
cancellato e, al momento,
non sono previste
nuove date per il necessario
confronto.
Lo scorso 20 gennaio -
dicono le organizzazioni
- il ministero ha concesso
la proroga al 30 giugno
2011 per la prosecuzione,
alle medesime
condizioni, dei contratti
dei lavoratori degli
appalti di pulizia delle
PER LE STRADE D’EUROPA

16
scuole tramite i cosiddetti
“Appalti Storici” ed ex LSU, già
scaduti o in scadenza”.
“Resta comunque la preoccupazione
di cosa accadrà a
partire dal prossimo 1° luglio
- proseguono - visti i tagli
ingenti delle risorse decisi sui
servizi esternalizzati, confermati
dal Ministero, che fanno
temere per l’occupazione e il reddito di migliaia e migliaia
di lavoratrici e lavoratori, oltre a determinare seri rischi per
la qualità dei servizi e quindi per la salubrità e la sicurezza
degli ambienti scolastici destinati a docenti ed alunni”.
“Una situazione complicata – sostengono - cui si aggiunge
anche il possibile caos che potrebbe generare la Direttiva
del Ministro Gelmini, in cui, tra l’altro, vengono definiti i
criteri per le future gare di appalto. Secondo il provvedimento,
in una fase provvisoria di almeno un anno, viene
data la possibilità alle singole istituzioni scolastiche territoriali
di provvedere autonomamente all’acquisizione di tali
servizi, impostazione che oltre a non garantire gli attuali
standard qualitativi, è in evidente contrasto con la normativa
nazionale e comunitaria, nella fattispecie in riferimento
alle normative legislative del codice unico degli appalti
legge 163/2006 ed in particolare con l’art. 13 della legge
136 /2010, che, nell’ambito del piano straordinario con-
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VERTENZE
tro le mafie, dà precise indicazioni per la riduzione e la qualificazione
delle stazioni appaltanti e non per il contrario,
come fa la direttiva richiamata”.
“Se nei prossimi giorni - affermano le sigle - non interverranno
i chiarimenti necessari e le adeguate soluzioni ai problemi
denunciati, si verificheranno due fatti molto difficili
da gestire: sarà concreto il rischio occupazionale per migliaia
di lavoratrici e lavoratori e, di conseguenza, saranno inevitabili
le mobilitazioni dei lavoratori tramite le proprie associazioni
sindacali.”
“Occorre quindi - concludono le organizzazioni - che il Ministro
Gelmini si responsabilizzi per attivare un vero tavolo
nazionale che sappia affrontare le difficoltà presenti e
sappia dare risposte di tutela degli interessi delle famiglie,
degli alunni e dei docenti salvaguardando l’occupazione ed
il reddito degli addetti.”
Qualche considerazione, il cronista che ha seguito questa
conferenza stampa, deve pur farla: la prima pubblicando la
foto che trovate nella pagina precedente che si commenta da
sé. Al tavolo sei persone, i rappresentanti delle organizzazioni
dei lavoratori (tutte!!!) e dei datori di lavoro (tutte!!!).
Qualcosa significa: ed è un “qualcosa” molto importante: se
labattaglia è giusta l’unità si trova sempre, non solo nei sindacati
dei lavoratori ma anche nelle organizzazioni imprenditoriali.
La seconda considerazione sta nella risposta che è
stata data alla nostra domanda
rivolta al termine
della conferenza stampa:
ma i “tagli” riguardano
solo la scuola pubblica?
La risposta, laconica, è
stata “sì”. Della serie
“per la scuola privata il
cielo può attendere.
Lallo

ANTONIO FOCCILLO:
Crescita dei salari
ai minimi storici
Nel bollettino pubblicato oggi dalla BCE
è sconcertante constatare che la crescita
dei salari ha raggiunto dei minimi
storici, inchiodata dalle rigide dinamiche
retributive fissate dai contratti
nazionali sia in Italia che in Germania.
Certo non sono questi i dati che attendevamo
per vedere, finalmente, ripartire
la ripresa che potrà avere un passo
sicuro solo attraverso riforme strutturali
che oggi tutte le forze sociali e produttive
del Paese richiedono.
Servono, e lo ribadiamo per l’ennesima
volta, riforme che mirino ad una diminuzione
della disoccupazione, all’aumento
del potere d’acquisto di lavoratori
e pensionati, all’innovazione nel mercato
del lavoro, senza attentare ai diritti
acquisiti ed una vera ed efficace lotta
all’evasione anche contributiva, accompagnata
da una riforma fiscale giusta ed
equilibrata.
Solo nel perseguire l’insieme di questi
cambiamenti riusciremo ad affrontare,
a medio termine, un periodo cruciale
per la nostra economia composto da
inflazione in aumento e speculazione
sui nostri titoli sovrani.
Roma 20 gennaio 2011
POSTA DA VIA LUCULLO
GUGLIELMO LOY
Fisco municipale
Il voto di oggi nella Bicamerale sul decreto
del fisco municipale evidenzia la necessita,
per far si che it processo di decentramento
fiscale sia un’opportunità per il
sistema paese, di una profonda riflessione
e approfondimento non solo di tutte le
forze politiche ma anche, e soprattutto,
delle parti sociali.
Una cosa e certa, però, tutti si devono
impegnare per far si che i decreti per il
federalismo fiscale, non producano
aumento delle tasse per chi, come i lavoratori
dipendenti e pensionati, da tempo
chiedono sostegno ai loro redditi. Era
infatti inaccettabile, nel decreto, it possibile
sblocco delle addizionali IRPEF locali
che, ricordiamo, potrebbero portare un
inasprimento della pressione fiscale di
oltre 52 euro (già da questo anno) senza
porre, invece, minimamente un tema
etico, morale e civile quale quello della
razionalizzazione dei costi diretti ed indiretti
della “politica”.
Roma 3 Febbraio 2011
–––––––––––––
Le grandi imprese continuano a perdere
occupazione: preoccupante il settore
dell’edilizia
Ancora critica la situazione occupazionale
nelle grandi imprese. La perdita di
posti di lavoro che dalla fine del 2008 sta
caratterizzando il mercato del lavoro italiano,
emerge in maniera incontrovertibile
dai dati diffusi oggi dall’Istat sul lavoro
17
nelle grandi imprese. Se da una parte la
cassa integrazione ha attutito le più
gravi perdite che si sarebbero altrimenti
prodotte in sua assenza, dall’altra i
numeri sul calo dell’occupazione dipendente
che ci comunica 1’Istituto di statistica
confermano come le grandi imprese,
soprattutto quelle del settore delle
costruzioni, siano in forte crisi.
Occorre, quindi, mettere in atto politiche
di investimento e incentivi che diano una
celere ripresa soprattutto ad alcuni settori
che piu degli altri stanno risentendo degli
effetti negativi di questa crisi, per mantenere
e creare nuova e buona occupazione.
Roma, 28 gennaio 2011
–––––––––––––
DOMENICO PROIETTI
Lavoro usurante
Per la UIL è positivo e importante che sia
stato approvato lo Schema di Decreto
Legislativo sulla tutela pensionistica del
lavoro usurante riprendendo quanto previsto
nel Protocollo del Welfare del Luglio
2007. Questo provvedimento completa —
introducendo un elemento di equità — le
riforme del sistema previdenziale fatte in
questi anni. La UIL ritiene necessario,
nel corso dell’iter parlamentare, allargare
la platea dei potenziali beneficiari
favorendo l’inclusione anche di figure
come infermieri che lavorano di notte e
lavoratori dell’edilizia che svolgono mansioni
particolarmente esposte e faticose.
Roma, 28 gennaio 2011
PER LE STRADE D’EUROPA

18
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONVEGNI
La sicurezza sul lavoro
Il ruolo della Fondazione Nazionale Sicurezza Rubes Triva
nelle imprese di igiene ambientale
La valutazione dell’impatto economico
della sicurezza va oltre la mera
analisi delcosto assicurativo per gli
infortuni e porta in primo piano i costi
sociali della sicurezza che, come emerso
dalle più recenti indagini, sono quattro
volte superiori ai costi assicurativi. Il
luogo di lavoro ha una importante
dimensione umana oltre che economica,
pertanto le misure per contrastare
gli eventi infortunistici non possono
essere considerate costi aggiuntivi.
In quest’ottica è fondamentale un’adeguata
formazione e informazione sui
rischi volta anche al coinvolgimento
attivo e partecipe dei lavoratori.
Questa la “presentazione” ufficiale del
Congresso “La sicurezza sul lavoro”
svoltosi a Modena il 24 gennaio u.s.,
promosso dalla Fondazione Rubes Triva
che ha nel suo “programma” uno slogan
di tre parole chiave: Sicurezza,
Lavoro, Ambiente. Puntuale ed eloquente,
dunque, la presentazione della
quale abbiamo riportato il testo integrale.
Il Convegno si è articolato in
sette interventi: il ricordo di Rubes
Triva (Giuseppe Sverzellati); “La gestione
della sicurezza sul lavoro. Le prospettive
in Italia” (Marco Fabio Sartori);
“Alleanza tra capitale e lavoro. Una
strategia per la sicurezza sul lavoro”
(On. Tiziano Treu); “L’economia e il
lavoro, dallo stato di crisi alla ‘nuova’
globalizzazione” (Salvatore Rossi); “La
certificazione, un contributo alla sicurezza
sul lavoro” (Giulio Traversi; “Il
ruolo della Fondazione Rubes Triva.
Scopi ed obiettivi”, relazione svolta da
Claudio Tarlazzi, Segretario Nazionale
della Uiltrasporti (Tarlazzi è Vice Presidente
della Fondazione Nazionale Rubes
Triva) relazione che pubblichiamo integralmente
nelle pagine a seguire, certi
di fare cosa gradita ai nostri lettori.
Le conclusioni del Convegno sono state
tratte dal Presidente della Fondazione
Daniele Fortini.
La relazione di Claudio Tarlazzi
Voglio ricordare Rubes Triva
senza retorica, ma con affetto e
stima. Molto su di lui e delle sue
virtù è stato detto e scritto, ma c’è un
passo che più di ogni altro voglio richiamare
perché coglie la ricchezza, lo spirito,
della sua esperienza di vita:
“Fu motore di iniziative per lo sviluppo
economico della città di Modena. Dotato
di grande intuito, seppe sempre coglierne
in anticipo le necessità, aprendo la
strada verso la conquista dei primi posti
nella graduatoria nazionale del benessere
civile ed economico”.
Ed è con queste parole chiave che si
descrive la forza di Rubes Triva, la sua
determinazione, il suo dinamismo, la sua
capacità di leggere in anticipo i bisogni
altrui.
E’ infatti con lo stesso suo spirito e nell’intento
di anticipare le esigenze in termini
di tutele sociali e delle condizioni
del lavoro che il 30 marzo 2010, su previsione
del Contratto Nazionale di categoria,
le parti stipulanti, FEDERAM-
BIENTE, FP CGIL, FIT CISL, UIL-
TRASPORTI e FIADEL, hanno costituito
questa Fondazione che si fregia del
suo nome.
La promozione di iniziative atte a
migliorare le tutele dei lavoratori del settore
dei servizi ambientali e l’attività di
supporto e stimolo per una sempre maggiore
qualificazione delle imprese, sono
stati gli archetipi di quel modello di relazioni
industriali e di impegno, oserei
dire civico, ai quali Rubes Triva ha dedicato
la propria vita.
La Fondazione è oggi a tutti gli effetti
riconosciuta quale Ente Bilaterale dal
Ministero del Lavoro, essendo in possesso
dei requisiti di cui all’art. 2, del
D. Lgs, 276/03, ed è pertanto lo strumento
per mezzo del quale si realizzano,
attività funzionali alla formazione e
orientamento e riqualificazione professionale
dei lavoratori delle aziende associate
a Federambiente.
Essa è inoltre la sede dove si realizzano
tutte le attività che hanno come finalità
la prevenzione, protezione e sicurezza
nei luoghi di lavoro. Propedeutica inoltre
a questa funzione è la promozione e
l’elaborazione di studi e progetti che
sempre in essa si sviluppano.
Come parti sociali da sempre abbiamo
avuto grande attenzione al tema della
salute e sicurezza dei lavoratori nei luoghi
di lavoro e per questo, nell’ambito
della contrattazione nazionale abbiamo
dedicato ampio spazio ai temi della
responsabilità sociale dell’impresa, ai
temi della formazione. Ma si può infatti
asserire che, a tratto generale, tutto il
contratto nazionale è fondato su regole
precise di tutela sociale.
E’ chiaro che questi temi trovano oggi
concretezza e soluzioni solo ed esclusi-

vamente grazie al coinvolgimento di
tutte le parti sociali e alla condivisione
di un comune obiettivo che vede coesistere
elementi spesso antinomici quali la
ricerca della massima efficienza nei processi
produttivi con la qualità dei servizi
e la tutela del lavoratore.
Si potrebbe affermare, e perdonerete
questo mia ardita divagazione, che la
bilateralità così concepita rappresenta
forse una rilettura in chiave moderna del
sansimonismo. Essa rappresenta infatti
una riduzione della distanza tra capitale
d’impresa e lavoro, che individua e riconosce
come imprescindibile la partecipazione
attiva e il coinvolgimento dei
lavoratori su materie chiave quali l’andamento
economico delle imprese, i
processi produttivi ed organizzativi, gli
investimenti tecnologici, gli obiettivi
industriali, la salute e sicurezza nel lavoro,
la formazione, l’andamento occupazionale.
I CONVEGNI
Rimane ora solo l’arduo compito di
affermare il principio della bilateralità in
una economia come la nostra, caratterizzata
da logiche e processi produttivi tesi
a massimizzare il profitto, spesso a scapito
delle tutele del lavoratore.
Come è infatti possibile coniugare la
sicurezza con l’esigenza di contenere i
costi di produzione?
La mia convinzione è che in un futuro
ormai prossimo avranno maggior capacità
di penetrazione nel mercato e
sapranno degnamente assolvere il ruolo
di pubblica utilità ad esse conferito, solo
le aziende del settore più qualificate e
meglio attrezzate, dove il sistema dei
diritti e delle regole si coniuga con efficienza
e qualità.
In questo senso la bilateralità dovrà
essere lo strumento che sottrae al conflitto
le tematiche di comune interesse e
pertanto dovrà trasformare in opportunità
imprenditoriale alcuni elementi che
citerò in seguito che oggi sono considerati
dagli imprenditori unicamente costi
di produzione.
Il ruolo della bilateralità è quindi qualcosa
che trascende le proprie prerogative
inerenti alla formazione e alla raccolta
ed elaborazione di buone prassi ai fini
della prevenzione, e, ispirandosi al
modello europeo di dialogo sociale, in
quanto si fonda sul principio della condivisione
e della partecipazione, assolve
altri importanti compiti.
19
Volendo rintracciare la fonte normativa
si può notare come l’articolo 51 del
D.lgs 81/08 esprima la sintesi di questi
principi laddove, tra i ruoli degli organismi
paritetici, individua quello di supporto
per le imprese per le soluzioni tecniche
e organizzative dirette a garantire
e migliorare la tutela della salute e sicurezza
sul lavoro anche tramite l’asseverazione
dei modelli di organizzazione e
gestione della sicurezza di cui all’art. 30
del T.U..
Inoltre, ulteriormente potenziati con
compiti e prerogative dal successivo
correttivo Testo unico D. lgs 106/09 essi
sono definiti quali sedi privilegiate per
la programmazione di attività formative,
per lo sviluppo di azioni inerenti alla
salute e alla sicurezza sul lavoro, per
l’assistenza alle imprese finalizzata
all’attuazione degli adempimenti in
materia e per ogni altra materia assegnata
dai contratti collettivi di riferimento.
Il problema della prevenzione, protezione
e sicurezza dei lavoratori nei luoghi
di lavoro è un problema da sempre vivido
e di grande attualità anche e soprattutto
oggi in cui possiamo consegnare al
passato il termine “netturbino” diventato
desueto. L’attività dei servizi ambientali
si è infatti sempre più specializzata e
meccanizzata andando a stringere un
rapporto sempre più forte con la tecnologia
e diventando, se mi consentite il termine,
“ad alto valore aggiunto”.
PER LE STRADE D’EUROPA

20
Si sta infatti assistendo ad un sempre
maggiore sviluppo tecnologico connesso
al settore del’igiene ambientale a cui
consegue una elevata specializzazione
del lavoratore, che statistiche alla mano,
è maggiormente istruito rispetto al ventennio
scorso ed affronta sempre più
giovane fasi complesse del ciclo.
Il mio auspicio è che sia sempre l’uomo
al centro di questo processo produttivo
di estrema utilità pubblica e sociale.
E se quindi da un lato si ripone sempre
maggiore attenzione in termini di sorveglianza
sanitaria, tramite vere e proprie
campagne di informazione e formazione,
a quei fattori atavici che sono causa
di alcune patologie particolarmente
gravi, dall’altro si assiste alla vera e propria
nascita di nuovi rischi connessi allo
sviluppo tecnologico, per non dire ingegnerizzazione
del lavoro nonché connessi
all’assetto organizzativo del servizio
di raccolta manuale e/o meccanizzata
dei rifiuti urbani, con particolare riferimento
alla raccolta differenziata e
ancora più in particolare alla raccolta “
porta a porta“che rappresenta un’attività
particolarmente gravosa per il lavoratore.
Si deve pertanto tenere di buon conto la
“complessità e poliedricità del ciclo
integrato dei rifiuti in quanto ciclo complesso,
caratterizzato da un elevato contenuto
tecnologico, in cui l’attività
antropica è rimasta preponderante e
dove l’azione umana, mai come oggi
espressione di specializzazioni spinte,
necessita di tutele.
La rilevanza dei rischi lavorativi nel settore
è testimoniata dai dati statistici
sugli infortuni elaborati dalla Fondazione
su un campione ristretto ma significativo
di aziende, che hanno sostenuto tale
iniziativa e senza i quali sarebbe difficile
sviluppare iniziative di miglioramento
delle condizioni di sicurezza e di igiene
nei luoghi di lavoro, in quanto non esiste
presso l’INAIL, per questo settore, un
inquadramento dedicato e quindi dati
disaggregati da altri settori economici.
Tali dati, relativi al triennio 2006 –
2008, in attesa di quelli relativi agli anni
2009 e 2010, offrono un quadro suffi-
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONVEGNI
cientemente nitido e
consentono alla Fondazione
di individuare e
analizzare in modo
approfondito le gestioni
aziendali maggiormente
a rischio infortuni, prendendo
in esame in tal
senso:
La gestione di impianti
di trattamento di Rifiuti
Solidi urbani;
La gestione di impianti
di trattamento di altri
tipi di rifiuti;
La gestione di impianti
di incenerimento e termovalorizzazione
La gestione di discariche;
La raccolta rifiuti e spezzamento delle
strade;
La gestione di centri di raccolta ( isole
ecologiche – piazzole)
Senza entrare nel merito delle statistiche,
pare evidente che le problematiche
connesse al lavoro nel ciclo integrato dei
rifiuti sono costituite da numerosi fattori
endogeni e da altrettanti fattori esogeni,
spesso non manifesti.
E’ nell’attività connessa al lavoro su
strada la maggior frequenza di infortuni
e dove più frequentemente insorgono
malattie professionali, mentre gli infortuni
più gravi accadono negli impianti di
trattamento e smaltimento dei rifiuti.
La valutazione dei rischi deve essere
pertanto effettuata tenendo conto dei fattori
collegati ai luoghi di lavoro, all’uso
delle attrezzature, all’uso dei dispositivi
di protezione individuale, alla movimentazione
manuale dei carichi e ad altri fattori
collegati alle attività specifiche,
basandosi sui dati della sorveglianza
sanitaria.
Tutto ciò deve basarsi su criteri oggettivi,
che tengano in buon conto i rischi sia
in condizione normale che in condizione
di emergenza.
Imprescindibile da questo ragionamento
è inoltre il rischio interferenziale in caso
di esternalizzazioni, considerato che è
proprio nel sistema degli appalti e nelle
situazioni di interferenza dovute alla
compresenza di più soggetti diversificati
tra loro ed appartenenti ad imprese
diverse, che si manifestano più frequentemente
gli incidenti sul lavoro.
Di fondamentale importanza è poi comprendere
i comportamenti umani, la
capacità personale, i fattori psicologici e
fattori umani in particolari condizioni
critiche derivanti ad esempio dai ritmi di
lavoro, dalle condizioni microclimatiche,
dal sistema degli orari e in esso dal
turno di lavoro, con particolare riguardo
a quello notturno, dalla flessibilità e
dagli straordinari, dal rumore e per il
lavoro su strada, dall’intensità del traffico
urbano.
I processi di rinnovamento della società,
delle istituzioni e delle attività produttive
hanno fatto emergere la consapevolezza
che il luogo di lavoro ha un’importante
dimensione umana oltre che economica
e non è difficile quindi immaginare
come gli elementi sopra richiamati
siano spesso causa delle alterazioni
dello stato psico-fisico del lavoratore.
Pertanto se ne dovrà tener conto ai fini
dell’individuazione dello stress lavoro
correlato, che con l’avvio del 2011 le
aziende sono tenute a testare e adottare
le soluzioni atte a ridurlo, eliminarlo o
prevenirlo.

Riassumendo, e mi avvio alle conclusioni,
si può quindi affermare che stiamo
assistendo ad un momento di profonda
evoluzione del settore in cui coesistono
esigenze assai divergenti.
La necessità di riduzione dei costi aziendali,
soprattutto oggi dove il problema
della finanza locale è ancora più significativo
e condizionante, contrasta con le
ingenti risorse necessarie a sviluppare
un adeguato connubio sicurezza/formazione/lavoro
che consenta al lavoratore
di stare al passo con lo sviluppo tecnologico
del settore, con l’incremento delle
ore lavorate e con l’aumento della velocità
media di esecuzione dei processi
produttivi.
In questo la fondazione assurge al ruolo
di strumento atto a trasformare la sicurezza
e la formazione da costi ad opportunità
imprenditoriali.
La strada, già intrapresa in questo senso,
su cui la Fondazione è impegnata, va
infatti verso l’abbattimento dei premi
INAIL per quelle imprese “virtuose”
che grazie ad accordi asseverati in sede
istituzionale, adottano buone pratiche
gestionali orientate alla salute e sicurezza
sui luoghi di lavoro (e che presentano
I CONVEGNI
pertanto una scarsa incidenza di infortuni
sul lavoro).
Da una recente indagine INAIL traspare
che l’introduzione di Sistemi di Gestione
della Salute e Sicurezza sul Lavoro in
aziende di trasporti ha consentito una
sensibile riduzione degli infortuni in
ordine all’indice di gravità dell’evento (-
56,3%) e di frequenza (-45,6%).
Se si assume come centrale il postulato
“prevenire è meglio che curare” è inoltre
fondamentale l’attività, svolta dalla fondazione,
di promotore di formazione,
studi e ricerche e formulazione di proposte
in materia di salute, sicurezza sul
lavoro.
Occorre infatti creare una vera e propria
“cultura” della sicurezza che si completi
tramite un’adeguata formazione che
coinvolga tutti i soggetti e gli operatori
della comunità lavorativa.
Non è quindi più rimandabile la costruzione
di un sistema che realizzi proprio
quel circolo virtuoso di istruzione – formazione
- lavoro – innovazione – ricerca
che veda come promotore e coinvolga
attivamente la Fondazione Rubes Triva.
Avere un sistema di Formazione Continua
significa avere uno strumento di
21
monitoraggio ad hoc, in grado di monitorare
le iniziative svolte ed i risultati
ottenuti in un’ottica di miglioramento
continuo.
Un sistema di questo genere richiede
però la collaborazione di tutti gli attori
coinvolti, in quanto la sua fruibilità è
legata al ruolo ricoperto da ciascuno di
essi.
Bisogna quindi diffondere la cultura
della sicurezza attraverso la formazione,
anche finanziata.
Occorre uniformare i comportamenti
riferiti alla salute e sicurezza sviluppando
moduli formativi che tengano conto
delle diverse realtà lavorative con particolare
riguardo alle attività esternalizzate.
Occorrono sì pertanto contenuti standard
e una professionalizzazione di base
per le maestranze, ma bisogna implementare
e specializzare la formazione
successiva.
Il fine ultimo da perseguire a nostro
avviso è infatti quello di modificare l’attuale
prassi su cui si fonda la formazione,
ovvero analizzare i comportamenti
sbagliati del lavoratore al fine di correggerli,
e iniziare ad analizzare invece i
PER LE STRADE D’EUROPA

22
processi produttivi aziendali per orientare
correttamente i comportamenti.
In tale ambito le esperienze “virtuose”
aziendali costituiscono un patrimonio
imprescindibile.
E’ necessario quindi pensare il lavoratore
non adibito ad una mansione specifica,
bensì inserito in un processo aziendale
assai ampio composto da numerosi
macroprocessi ed In tal senso sviluppare
l’attività formativa sia in senso verticale
che orizzontale.
Verticale: relativa alla mansione
Orizzontale:. all’interno del macroprocesso
Già è stata fatta molta strada in tal senso
e nel corso di pochi anni si è passati da
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONVEGNI
un concetto di sicurezza statico e riferito
ad un ambito aziendale ad uno di più
ampio spettro messo in atto in chiave
dinamica grazie alla continua interazione,
e quindi confronto e coordinamento
dei soggetti coinvolti e alla formazione
delle figure preposte.
Il modello va però implementato e perfezionato
attraverso il coordinamento
di molteplici azioni e attraverso l’introduzione
di pacchetti di formazione adeguati
alle esigenze e specificità del
lavoratore.
In questo senso alla formazione in aula
è utile affiancare la formazione on the
job per specifici argomenti (es. emergenze,
nuove procedure, rischi connessi
all’utilizzo di nuove attrezzature) coinvolgendo
gli RLS per competenza ed
esperienza maturata.
Concludendo, vista la molteplicità dei
fattori che concorrono ad alimentare gli
infortuni nel settore, si rende pertanto
necessaria la creazione di un sistema
attivo che consenta di mettere in continuo
confronto tutti i soggetti impegnati
nella sicurezza, in maniera da aggiornare
costantemente le dinamiche infortunistiche.
Ciò richiede indubbiamente l’intervento
di tutti i soggetti del sistema di prevenzione
infortuni.
Con questo approccio la fondazione
Rubes Triva ha da qualche mese iniziato
a lavorare attivamente, avendo già concluso
un primo corso di formazione per
RSPP ed avendo organizzato anche un
successivo modulo, prevedendo per i
prossimi mesi corsi di formazione per i
rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza.
Tramite poi il progetto di definizione di
linee di indirizzo per la realizzazione di un
Sistema di Gestione della Salute e della
Sicurezza dei Lavoratori, si sostanzia il
principio della partecipazione attiva.
Ciò si realizza attraverso un comune
obiettivo che vede il coinvolgimento
diretto dei responsabili del Servizio
Prevenzione e Protezione delle Aziende,
dei rappresentanti dei Lavoratori
che con i rappresentanti dell’INAIL,
compongono un gruppo di lavoro di
esperti che vivono sul “campo” i problemi
della salute e sicurezza sul lavoro
in questo settore dove le statistiche
dimostrano dati ad ogni modo preoccupanti.
Credo pertanto che sarebbe limitativo
pensare alla Fondazione solo ed unicamente
come una previsione del contratto
nazionale di categoria.
E’ invece forse più utile immaginarla
come espressione e sintesi di tutte le
intelligenze del settore che l’hanno concepita.
Il suo ruolo primario deve essere il perfezionamento
e l’ideazione di tutte
quelle azioni e procedure tese al raggiungimento
di risultati sempre più alti
in materia di protezione dei lavoratori e
qualificazione per le aziende.
E’per questo che la Fondazione Rubes
Triva è nata ed è questo il fine ultimo
che deve perseguire.

RAPPORTO EURISPES 2011 23
Italiani e istituzioni
mai così distanti NOSTRO
di S.F.
Il Rapporto presentato dal Presidente
dell’Eurispes, Prof. Gian Maria
Fara, venerdì 28 gennaio 2011,
presso la Biblioteca Nazionale Centrale
di Roma, giunto alla sua 23° edizione, è
stato costruito attorno a sei dicotomie
illustrate attraverso altrettanti preziosi
saggi accompagnati da sessanta schede
fenomenologiche che sono: Fiducia /Sfiducia;
Proggettazione / Improvvisazione;
Benessere / Malessere; Cittadinanza
/ Sudditanza; Nord / Sud; Uomo /
Donna, in grado di fornirci una vero
vademecum e una completa fotografia
del nostro Paese con tutte le sue sfaccettature.
Noi, per questa edizione, abbiamo
voluto prendere in considerazione e
porre particolarmente l’accento, anche
per la sua attualità sui dati della prima
delle sezioni del sondaggio, attraverso
cui è stata misurata la fiducia dei cittadini
nei confronti delle Istituzioni. La rilevazione,
realizzata tramite questionario,
ha riguardato 1.532 cittadini ed è stata
conclusa a metà gennaio 2011.
Prima di addentrarci nella disamina,
corre l’obbligo riportare una dichiarazione
del Prof Fara, che ne sintetizza il
lavoro: “l’Italia sta vivendo, insieme,
una grave crisi politica istiruzionale,
economica e sociale. Tre percorsi di
crisi che si intrecciano, si alimentano e
si sviluppano l’uno con l’altro sino a formare
un tutt’uno solido, resistente,
refrattario ad ogni tentativo di districarlo
e di venirne a capo. Abbiamo sempre
rifiutato di attribuire alla sola classe
politica la responsabilità di tutti i nostri
mali perchè questa rappresenta solo una
parte della classe dirigente attuale che, a
differenza di quanto accade in altri
paesi, non è nè coesa nè solidale. Possie-
de una grande consapevolezza
di se e
nessuna consapevolezza
dei problemi
generali. Non è mai
riuscita a costituirsi
in élite responsabile
ma è più semplicemente
il frutto della
tradizione feudale
del nostro Paese.”
Ne è risultato che per
le ISTITUZIONI ESISTE
UNA INVERSIONE DI
TENDENZA E TORNA A
DIMINUIRE LA FIDU-
CIA. Solo il 2,2% degli italiani dichiara
che la propria fiducia nelle Istituzioni è
aumentata nel corso dell’ultimo anno,
mentre per il 68,5% è diminuita e per il
27,5% è invece rimasta invariata. Dal
2004, il dato del 2011 è, in assoluto, il
più alto sul fronte della sfiducia e il più
basso su quello della fiducia.
“Nel Rapporto Italia dello scorso anno
infatti ”denuncia il prof. Fara“ rilevavamo
con soddisfazione una buona notizia,
ossia una inversione di tendenza nell’atteggiamento
dei cittadini nei confronti
delle Istituzioni del nostro Paese e una
ripresa di fiducia che interrompeva il
trend fortemente negativo che si era
affermato nel corso degli anni che andavano
dal 2004 al 2009. Il segnale del
2010 era eclatante: la percentuale dei
cittadini che segnalava come la propria
fiducia nelle Istituzioni fosse aumentata
passava dal 10,5% del 2009 al 39% del
2010. A distanza di un anno esatto, dobbiamo
constatare una ulteriore, radicale
inversione di tendenza”.
Si rileva che l’aumento dei delusi passa
dal 45,8% del 2010 al 68,5% del 2011 e
segna un incremento che supera il 22%.
SERVIZIO
Difficile attribuire le cause di questo
tracollo a motivazioni specifiche. Questo
risultato potrebbe essere imputato ad
un insieme complesso di fattori che in
buona misura può coincidere con il
senso di insicurezza generale provocato
da una crisi economica che fa sentire il
proprio peso sulla qualità complessiva
della vita dei cittadini; da un senso di
generale insicurezza e di timore per il
futuro; dalla litigiosità dei partiti e dallo
scontro continuo tra le Istituzioni e i
poteri dello Stato.
E’ importantissimi notare quanto la sfiducia
è più diffusa tra i 25-34enni (72%)
e tra i 35-44enni (71%) seguiti dai
ragazzi tra i 18 e i 24 anni (69,7%). La
quota maggiore di delusione si concentra
tra coloro che si riconoscono nel centro-sinistra
(78,4%), nella sinistra
(71,9%) e nel centro (64,9%); percentuali
che si abbassano nel centro-destra
(49,6%) e a destra (46,8%). Merita
attenzione il dato del 74,9% di quanti
non appartengono a nessuno degli schieramenti
politici e che indicano un
aumento di sfiducia nelle Istituzioni.
NEL CONTEMPO È ANCORA IN AUMENTO IL
PER LE STRADE D’EUROPA

24
CONSENSO PER IL PRESIDENTE DELLA
REPUBBLICA. La fiducia espressa dai cittadini
al Presidente della Repubblica è
nell’ultimo triennio in constante crescita:
passa dal 62,1% del 2009 al 67,9%
del 2010 sino a raggiungere il 68,2% di
quest’anno. È significativo il fatto che il
trend non abbia subìto interruzioni e ciò
segnala come la funzione del capo dello
Stato sia andata consolidando il proprio
posizionamento nella considerazione
degli italiani che sentono il bisogno di
avere una guida serena.
Il Presidente Napolitano ha ormai conquistato
un largo apprezzamento che è
oltretutto equamente distribuito sia sul
piano geografico che sul piano anagrafico.
Un discorso a parte va fatto invece per
quanto riguarda l’appartenenza politica
degli intervistati. Che un Presidente
della Repubblica, che proviene da
un’area politica e da una storia personale
a tutti nota, potesse contare sul consenso
e sull’apprezzamento degli elettori
di centro-sinistra (79,6%) e della sinistra
(70,4%) appare del tutto scontato.
Meno scontato è invece il consenso e il
giudizio positivo degli elettori di centro
(66,7%) e di quelli della destra (61,7%).
Così come scontato non era l’apprezzamento
di coloro i quali dichiarano di non
riconoscersi in nessuna area politica
(69,1%).
PER IL GOVERNO IL RAPPORTO EVIDENZIA,
EC’ERA DA ASPETARSELO, UN CROLLO DEL
12%, TRA I PIÙ SFIDUCIATI SOPRATTUTTO I
GIOVANI. Solo il 14,6% si
dichiara molto o abbastanza
fiducioso nel Governo;
l’84,2% afferma di avere poca
o nessuna fiducia e l’1,2% non
sa esprimere un giudizio al
riguardo o non risponde.
Il dissenso attraversa con
poche variazioni, tutte le fasce
d’età con una punta in quella
tra i 25 e i 34 anni sino a raggiungere
il picco massimo tra i
18-24enni che indicano poca
fiducia (46,1%) o nessuna fiducia
(44,9%) per un totale del
91%. Difficile non collegare la
PER LE STRADE D’EUROPA
RAPPORTO EURISPES 2011
sfiducia espressa dai più giovani con il
disagio crescente espresso in forme
intense nel corso di questi ultimi mesi.
Sono proprio i giovani che subiscono
l’incertezza e vivono con profondo disagio
la difficoltà di trovare un’occupazione
e di poter progettare il proprio futuro
e che attribuiscono alle Istituzioni e al
Governo in generale l’incapacità di
costruire opportunità di lavoro e possibili
percorsi di crescita.
Sul piano dell’appartenenza politica
mostrano un maggiore consenso al
Governo coloro che si riconoscono nel
centro-destra (46,2%) e nella destra
(42,5%), mentre è quasi totale la sfiducia
a sinistra (i consensi sono solo il
3,9%) e al centro-sinistra (3,4%), ma
anche tra chi non si riconosce in alcuna
area politica (5,8%). Tra quanti si collocano
politicamente al centro i consensi
arrivano al 12,2%.
ANCHE IL PARLAMENTO È IN CALO: ottiene,
infatti, risultati sconfortanti: solo il
15% dei cittadini si dichiara fiducioso.
È ormai evidente che le cause dell’inesorabile
costante perdita di consenso
non siano del tutto estranee alla rappresentazione
che il Parlamento da di se
stesso; allo scarso livello politico e culturale
di molti suoi appartenenti; alla
patologica litigiosità; al fatto che i parlamentari
sono nominati dai leader di partito
e non più scelti dal corpo elettorale;
agli eccessivi vantaggi economici e
materiali connessi alla carica; alla sensazione
che il Parlamento sia ormai prati-
camente svuotato del suo compito principale
di fare le leggi e che queste vengono
comunque decise altrove; al senso
di separatezza diffuso da discussioni che
spesso hanno poco a che fare con gli
interessi veri dei cittadini e, ultimi ma
non ultimi, agli avvenimenti e le polemiche
che hanno contrassegnato le recenti
vicende. Anche in questo caso, così
come per il Governo, la sfiducia attraversa
in termini sostanzialmente omogenei
tutte le diverse classi di età, l’appartenenza
geografica, il livello di istruzione
e la differenza di genere.
CONTINUA A CRESCERE, INVECE E SE
VOLETE ANCHE A SORPRESA, IL NUMERO DI
CITTADINI CHE APPREZZA IL LAVORO
DELLA MAGISTRATURA, LA QUALE PER LA
PRIMA VOLTA DAL 2004 TORNA A SUPERA-
RE IL 50% DEI CONSENSI.. Sono più fiduciosi
i maschi (56,6%) delle femmine
(51,4%). Gli appartenenti all’area di
sinistra (75%) e di centro-sinistra
(71,1%) esprimono il più alto livello di
fiducia seguiti da coloro che si dichiarano
di centro (56,2%). Meno consistente
è invece il livello di fiducia espresso al
centro-destra (37,2%), a destra (31,9%)
e da chi non si riconosce in nessuna area
politica (45%).
Per quanto riguarda l’area politica di
appartenenza il basso grado di fiducia si
concentra nel centro-destra (59,5%:
poca fiducia per il 42,1% e nessuna per
il 17,4%) e a destra (68,1%: poca fiducia
38,3%, nessuna 29,8%). Per completare
il quadro sul rapporto tra cittadini e
magistratura sono state poste
alcune domande di approfondimento
sui suoi componenti
cioè i magistrati.
La prima domanda riguarda la
fiducia nell’imparzialità dei
magistrati. I risultati segnalano
alcune interessanti variazioni.
Nel 2010, l’11,4% del
campione affermava di non
nutrire alcuna fiducia nell’imparzialità
dei magistrati; oggi,
la stessa domanda raccoglie il
15,4% di pareri negativi con
un incremento di 4 punti percentuali.
Abbastanza fiducia

nell’imparzialità dei magistrati veniva
espressa nel 2010 dal 39,1%, mentre nel
2011 si segnala una breve flessione
dell’1,6% con il passaggio al 37,7%. Nel
complesso quindi più della metà degli
italiani è convinta dell’imparzialità dei
magistrati.
L’area politica di appartenenza condiziona
fortemente il giudizio sulla imparzialità
dei magistrati: esprime fiducia il
72,6% di quanti si dichiarano di sinistra,
il 68,2% di quelli di centro-sinistra, per
scendere al 56% al centro. La fiducia al
centro-destra si attesa al 32% contro il
64,5% di sfiducia e a destra si evidenzia
il livello di sfiducia più alto (74,5) e di
fiducia più basso (21,3%).
Si è quindi chiesto agli intervistati di
esprimersi sulla possibilità che i magistrati
possano essere condizionati, sul
loro lavoro, dalle loro idee politiche.
Nel 2010 il 20,2% era convinto che fossero
condizionati; nel 2011 questa percentuale
è scesa al 17,2% con un decremento
di 3 punti percentuali. Sempre nel
2010 il 53,5% esprimeva la convinzione
che solo una parte dei magistrati fosse
condizionata e nel 2011 il dato rimane
stabile con qualche lieve flessione in
positivo (53,1%). Che non fossero in
alcun modo condizionati era convinto,
nel 2010, il 20,7% e, nel 2011, il 21%.
RIASSUMENDO, SUlle principali Istituzioni
repubblicane, Presidenza della
Repubblica, Magistratura, Parlamento e
Governo, il giudizio assume dunque
connotati quasi dicotomici:
un’alta percentuale di espressioni
di fiducia nei confronti
del Presidente della Repubblica
e della Magistratura e
un basso sentimento di fiducia
nei confronti del Parlamento
e del Governo. Siamo
di fronte ad una vera e propria
frattura: il Presidente
della Repubblica e la Magistratura
da una parte, Parlamento
e Governo dall’altra.
AL PARI DEL PRESIDENTE
DELLA REPUBBLICA, LE FORZE
DELL’ORDINE CONTINUANO AD
ESSERE LE PIÙ APPREZZATE.
RAPPORTO EURISPES 2011
L’ARMA RACCOGLIE IL MAGGIOR NUMERO
DI CONSENSI. Tra le Istituzioni, quelle
più apprezzate e sulle quali si ripone
un’ampia fiducia vi sono le Forze dell’ordine.
Carabinieri, Polizia di Stato,
Guardia di Finanza raggiungono sempre
in tutte le rilevazioni annuali quote di
consenso molto ampie. Pur tuttavia,
anche queste Istituzioni hanno dovuto
scontare quest’anno una lieve flessione
rispetto al 2010.
Il massimo di fiducia, specialmente e
storicamente per la Benemerita, viene
espresso da coloro che si dichiarano di
centro-destra (87,6%) e di centro-sinistra
(80,6%). Una quota inferiore, ma
sempre oltre il 60%, di cittadini appartenenti
al centro (78,9%), alla destra
(76,6%) e alla sinistra (63,3%) accorda
la propria fiducia alle forze dell’ordine.
Il livello di fiducia espresso nei confronti
della Guardia di Finanza si dispiega in
modo più uniforme e trasversale e racconta
di una progressiva, graduale e
compatta collocazione nell’immaginario
degli italiani. Ottimi risultati ottiene il
Corpo Forestale dello Stato che con il
64,6% dei consensi si inserisce subito
allo stesso livello delle altre Forze di
polizia. La fiducia espressa nei confronti
del Corpo Forestale premia l’impegno
in favore della difesa dell’ambiente e del
territorio e segnala nel contempo una
sempre più marcata sensibilità degli italiani
verso i temi della qualità della vita
e della tutela dell’habitat naturale.
25
ALTRE ISTITUZIONI: LE NEW ENTRY. Nell’elenco
sottoposto agli italiani all’interno
dell’indagine di quest’anno per rilevare
il grado di fiducia nelle Istituzioni
sono state inserite alcune voci che in
passato erano assenti. Tra queste nuove
voci figurano le Associazioni dei consumatori
e i Servizi segreti. Le confessioni
religiose differenti da quella cattolica
sono state inserite già dall’anno passato;
sarà quindi possibile raffrontare almeno
i dati di questi ultimi due anni.
ASSOCIAZIONI DEI CONSUMATORI: UNA
FIDUCIA A METÀ. Le Associazioni dei
consumatori conquistano subito un buon
risultato raccogliendo il 55% della fiducia.
Considerando il ruolo che esse svolgono
e la loro diffusione sul territorio
forse sarebbe stato lecito attendersi una
performance più ampia. Evidentemente
vi è ancora una distanza da
colmare tra l’offerta di tutela
che propongono al cittadino e
le attese e i problemi dei consumatori.
SERVIZI SEGRETI: I “SILENZIO-
SI” SERVITORI DELLO STATO. I
Servizi segreti raccolgono la
fiducia del 30,5% degli intervistati,
contro il 69,5% di
quanti non esprimono fiducia.
Vero è che la storia recente
del nostro Paese forse non ha
reso giustizia al ruolo svolto
silenziosamente dai nostri servizi
di sicurezza, così come è
vero che questi sono stati
PER LE STRADE D’EUROPA

26
esposti spesso, anche ingiustamente, alle
cronache per comportamenti, veri o presunti,
non del tutto corretti. e non potremo
mai sapere con esattezza che cosa
essi siano riusciti ad impedire con il loro
lavoro e che cosa ci sia stato risparmiato
grazie al loro impegno.
Sempre tra i nuovi entrati nelle analisi le
ALTRE CONFESSIONI RELIGIO-
SE segnalano una lieve flessione rispetto
al dato 2010 (23%) passando al 22%
del 2011. Ma anche la CHIESA CAT-
TOLICA segna un arretramento e un
andamento altalenante. Era passata dal
38,8% del 2009 al 47,3% del 2010 e si
attestata quest’anno al 40,2%.
Calo di fiducia anche per le ASSOCIA-
ZIONI DEGLI IMPRENDITORI che
erano passate dal 21% del 2009 al
35,7% del 2010 e che oggi raccolgono il
28,6% con una differenza di 7,1 punti
percentuali.
Lievissima flessione anche per le
ASSOCIAZIONI DI VOLONTARIA-
TO che godono, comunque, di un consenso
altissimo. Nei loro confronti veniva
espresso un grado di fiducia pari al
71,3% nel 2009, balzato all’82,1% nel
2010 e attestatosi oggi al 79,9%.
Soffre anche la PUBBLICA AMMINI-
STRAZIONE che cede quasi 6 punti
percentuali passando dal 25,1% del
2010 al 19,1% del 2011. La SCUOLA
nel 2009 raccoglieva un grado di fiducia
PER LE STRADE D’EUROPA
RAPPORTO EURISPES 2011
pari al 47,2% che si era ridotto nel 2010
al 45,3% e perde 2 punti circa quest’anno
passando al 43,7%.
Un discorso a parte meriterebbero i
PARTITI POLITICI che declinano
progressivamente e inesorabilmente
nella fiducia degli italiani. È una caduta
che ha origini lontane e che sembra non
debba arrestarsi. Solo per citare gli ultimi
dati: si passa dal 12,8% del 2009 al
12,1% del 2010 e si assiste infine al
crollo, segnalato quest’anno, al 7,1%.
Dati che confermano, casomai ve ne
fosse stato bisogno, l’allontanamento
dei cittadini da quelli che dovrebbero
essere gli strumenti essenziali della
democrazia.
La fiducia nei SINDACATI, anche se
storicamente scarsa per i più variegati
motivi, è nel complesso stabile anzi sta
conoscendo crescite costanti e progressive
tra alcune Confederazioni, dimostrando
di essere una delle forze trascinanti
e credibili non solo tra i lavoratori
del nostro Paese ma dell’intera società.
LA VOGLIA D’EUROPA. Il 75,7% dei cittadini
è convinto che l’Italia debba puntare
di più sull’Europa e impegnarsi ancora
di più nel suo rafforzamento dunque
non si registra nessun ripensamento
degno di nota su eventuali ripensamenti.
UN DIBATTITO APERTO: ABOLIRE LE PRO-
VINCE? La razionalizzazione e la riorganizzazione
della presenza dello Stato sul
territorio sollecitate anche dalla prospettiva
federalista, ha aperto un vivo dibattito
tra le forze politiche, e non solo,
sulla possibilità di ridurre o di abolire le
Amministrazioni provinciali che sarebbero
considerate fonti di spreco o di
scarsa utilità per i cittadini.
Il 46,6% degli intervistati è favorevole
all’abolizione delle Province, il 38,5%
si dice contrario, in molti (14,9%) non si
esprimono al riguardo.
La questione resta aperta, ma questa
prima indicazione può portare un contributo
serio e sereno alla discussione e
alla decisione che, primo o poi, dovrà
comunque essere presa.
ELEZIONE DIRETTA DEL CAPO DELLO
STATO. L’idea di trasformare l’Italia in
una Repubblica presidenziale accompagna
il nostro Paese da decenni. Ma che
cosa pensano gli italiani della possibilità
di eleggere direttamente il Capo dello
Stato conferendogli, nello stesso tempo,
maggiori poteri?
Il 49,1% è favorevole all’introduzione di
una Repubblica presidenziale in Italia,
il 36,6% è di parere contrario, mentre il
14,3% non si esprime o non sa. Per ciò
che riguarda l’appartenenza politica
sono gli appartenenti alla destra che
esprimono il massimo consenso (83%),
seguiti da coloro che si dichiarano di
centro-destra (68,6%). Tiepidi appaiono
invece gli elettori della sinistra (32%) e
del centro-sinistra (35,8%). Anche tra
coloro che dichiarano di non appartenere
a nessuna area politica prevale il parere
favorevole (51,3%).
In conclusione di questa prima e preziosa
analisi riportiamo e mettiamo in risalto
una pensiero del Prof. Fara che è
anche un augurio se non un incentivo: “
Quando in auto si imbocca un tunnel del
quale, acausa della curvatura del suo
tracciato, non si vede l’uscita, calcolano
gli ingegneri che istintivamente il guidatore
riduca la velocità di almeno il 30%.
Rallentiamo perché non vediamo il portale
dell’uscita. Ma l’uscita c’è: Bisogna
avere il coraggio di superare la curva e
l’uscita, per quanto lontano che sia,
apparirà”.
S.F.

CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,
NON RISPETTA NIENTE.

28
di NELLO FUSARO
TORINO. “Fratelli d’Italia, l’Italia
s’è desta...” a ben ascoltarne
l’ispirato testo (oltre che a leggerlo
e conoscerlo -cosa oggi più che
rara- tutto) si comprende come “il canto
degli italiani” conosciuto poi con il
nome di Inno di Mameli, apre lo spiraglio
ad una riflessione: fu solo un inno
musicalmente scritto con l’ardore dei
tempi o altro? In effetti, a voler eseguire
una ricerca seria e approfondita vengono
alla luce singolari coincidenze. Il testo
dell’inno venne scritto a Torino, nella
centralissima via Lagrange a numero
civico 24.
Li, una lapide polverosa, ancor oggi
ricorda quei giorni dell’autunno 1947...
Successivamente, il 10 novembre, lo
consegnò al maestro Giuseppe Novaro
che lo musicò di getto. Una fretta non
casuale, non solo ispirata, non solo
almeno, tant’è che l’inno poté debuttare
il 10 dicembre, quando sul piazzale del
Santuario della Nostra Signora di Loreto
a Oregina fu presentato ai cittadini
genovesi e a vari patrioti italiani in
occasione del centenario della cacciata
degli austriaci suonato dalla Filarmonica
Sestrese C. Corradi G. Secondo,
allora banda municipale di Sestri
Ponente “Casimiro Corradi”.
Da quel momento un semplice testo
divenuto un canto, assume un valore
universale per tutto un popolo. Non
mancavano le occasioni per cantarlo,
suonarlo, viverlo.
Oggi lo si canta alle partite di calcio, in
tutte le manifestazioni popolari.
Ma la vera origine di quel canto è per lo
più sconosciuta, celata, sottaciuta.
Quasi ce ne si debba vergognare...
Noi abbiamo cercato di fare un po’ di
luce tra le varie “voci”, tra quei “non
detto, non sentito, non si può dire...”
PER LE STRADE D’EUROPA
2011: L’ITALIA COMPIE 150 ANNI
Per conoscere proprio “tutto”
del “Canto degli italiani”
Esegesi delle fonti
del nostro inno
nazionale
che proteggono la verità scomoda del
nostro amato inno nazionale.
Andando a cercare, scartabellare, tra le
pagine della memoria di alcuni dotti
conoscenti, sfogliando gli atti di una
prestigiosa organizzazione iniziatica
(non a caso, molto discussa) siamo giunti
a delle conclusioni non poco, concedeteci
la licenza, strabilianti e gradite.
Senza voler scendere in una dissertazione
storica, cosa non di nostro interesse,
vorremmo solo contribuire a quella
ricerca della verità che, purtroppo, la
storia non consegna mai, che trattiene
pudicamente (sovente per mero opportunismo)
e che, con la lentezza del trascorrere
inesorabile del tempo, finisce poi
celata per sempre.
La storia, infatti, ci ha negato la verità
sulla stragrande immensità dei fatti più o
meno recenti. Verità scomode, che “non
si possono dire” e che, nel peggiore dei
casi mal celano disonore e indecenza di
questo paese e popolo.
Ecco quindi che quel “fratelli d’Italia,
l’Italia s’è desta...” a noi è sempre parso
come una sorta di “parola d’ordine”
generalizzata che doveva giungere “chi
doveva comprendere il suo messaggio”:
i fratelli massoni di tutta Italia.
Allora le comunicazioni non avevano la
celerità odierna. I più veloci corrieri
erano i piccioni viaggiatori...
Nell’enciclopedia on-line Wilkipedia, si
legge “... era un momento di grande
eccitazione: mancavano pochi mesi al
celebre 1848, che era già nell’aria: era
stata abolita una legge che vietava
assembramenti di più di dieci persone,
così ben 30.000 persone ascoltarono
l’inno e l’impararono; nel frattempo
Nino Bixio sulle montagne organizzava i
falò della notte dell’Appennino. Dopo
pochi giorni, tutti conoscevano l’inno,
che veniva cantato senza sosta in ogni
manifestazione (più o meno pacifica).
Durante le Cinque giornate di Milano,
gli insorti lo intonavano a squarciagola:
il Canto degli italiani era già diventato
un simbolo del Risorgimento...”.
Una parola d’ordine appunto che volava
di bocca in bocca.La voce all’unisono
aveva percepito il segnale: “L’Italia s’è
desta”.
Di qui, i vari eventi presero a susseguirsi
con un ritmo incalzante, la macchina
che avrebbe portato all’indipendenza
italiana dall’Austria era stata messa in
moto, la parola d’ordine, il canto degli
italiani, risuonava alto, forte, cantato da
tutti.
Noi amiamo pensare che sia stata una
rivoluzione volta ad unificare un paese
in cui tutti i potenti erano passati, tutti
avevano bramato di sottrarre risorse,
accampare diritti.

Ma a ben leggere tra quelle pagine scritte
e non scritte (ma tramandate da
“bocca ad orecchio”) la complicatezza
di quegli eventi evidenza aspetti non
certo ispirati da senso patriottico in
senso stretto.
Alle mire di espandere il proprio potere
di casa Savoia, di mettere cioè le mani
Sabaude sulle ingenti ricchezze del profondo
sud del paese, si anteponevano le
mire della massoneria italiana che,
sospinta dalle ideologie dell’epoca e che
videro in patrioti come Cavour, D’Azeglio,
Crispi, Nigra, Garibaldi, in casa
Savoia lo strumento per poter unire l’insieme
di stati sotto un’unica bandiera...
Antonio Gramsci a proposito scrisse:
“...il Risorgimento può essere compreso,
nella sua complessità, all’interno di
alcune idee-guida che ne evidenziano
gli aspetti essenziali:
1) l’unità d’Italia è stata realizzata tramite
“l’allargamento dello Stato piemontese
e del patrimonio della dinastia”
e tale operazione è avvenuta manu
militari, con una “conquista regia”
L’intera epopea risorgimentale non è
stata “un movimento nazionale dal
basso”, essendo stata ideata e gestita da
un’élite di liberal-massoni, che faceva
parte della ricca borghesia e ha agito
contro gli interessi del popolo italiano.
3) La Massoneria è stata l’ispiratrice e
l’animatrice del Risorgimento, “l’unico
2011: L’ITALIA COMPIE 150 ANNI
partito reale ed efficiente che la classe
borghese ha avuto per lungo tempo”...
Di qui una coppia di motivazioni più o
meno pubbliche ma quella di fondo, che
la massoneria italiana coltivava da
tempo, memore anche dall’onda lunga
della rivoluzione francese, di giacobina
memoria.
Ma la massoneria italiana d’allora, bramava
un altro obbiettivo, un obbiettivo
più celato e, ancor oggi sentito e, ovviamente
non pubblico: affrancare il nuovo
stato dalle ingerenze del papato, dalle
ingerenze non solo politiche ed economiche,
in ogni epoca della “...prima piovra
che spolpa popoli e genti...”.
In questo scenario, scrisse Garibaldi: “Io
sono di parere che l’unità massonica
trarrà a sé l’unità politica d’Italia […].
Io reputo i massoni eletta porzione del
popolo italiano. Essi […] creino l’unità
morale della Nazione. Noi non abbiamo
ancora l’unità morale; che la Massoneria
faccia questa, e quella sarà subito
fatta”.
Mai come oggi, tali parole risuonano
come attuali, ispirate e frutto dell’amore
verso il proprio paese, i propri concittadini.
Queste erano le premesse affinché l’Italia
potesse liberarsi del giogo dei vari
regnanti e, soprattutto, del papato.
Le idee di Garibaldi erano condivise da
tutta la Massoneria, la quale voleva
29
“liberare” l’Italia dal cattolicesimo e
sostituirsi ad esso, come risulta chiaramente
dalla lettura di riviste massoniche,
pubblicate durante il periodo risorgimentale.
È scritto nel Bollettino del Grande
Oriente del 1865: “Le nazioni riconoscevano
nell’Italia il diritto di esistere
come nazione in quanto le affidavano
l’altissimo ufficio di liberarle dal giogo
di Roma cattolica. Non si tratta di forme
di governo; non si tratta di maggior larghezza
di libertà; si tratta appunto del
fine che la massoneria si propone; al
quale da secoli lavora, attraverso ogni
genere di ostacoli e di pericoli”.
Quattro anni dopo lo stesso Bollettino
proclama: “La massoneria avrà la gioia
di debellare l’idea terribile del papato,
piantandovi sulla fossa il suo vessillo
secolare - verità, amore”.
Così accadde che un tricolore giacobino,
il primo conosciuto nella storia patria,
sventolasse a Reggio Emilia, era il 7
gennaio del 1797 quando a Reggio Emilia
sono convenuti i delegati di quattro
città (Reggio, Modena, Ferrara e Bologna)
intenzionati a costituire la Repubblica
Cispadana. E la consacrazione del
Vessillo avvenne nella Aula Magna di
Palazzo Bognini alla presenza di 36
delegati di Bologna, 24 di Ferrara, 22 di
Modena e 20 di Reggio.
L’Italia era stata fatta
N.F.
PER LE STRADE D’EUROPA

30
Fratelli d'Italia,
l'Italia s'è desta,
dell'elmo di Scipio
s'è cinta la testa.
Dov'è la Vittoria?
Le porga la chioma,
che schiava di Roma
Iddio la creò.
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò, sì!
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò.
Noi fummo da secoli
calpesti, derisi,
perché non siam popoli,
perché siam divisi.
Raccolgaci un'unica
bandiera, una speme:
PER LE STRADE D’EUROPA
2011: L’ITALIA COMPIE 150 ANNI
Il testo integrale del “Canto degli italiani” Inno di G. Mameli
l'elmo di Scipio: L'Italia ha di nuovo sulla
testa l'elmo di Scipio (Scipione l'Africano),
il generale romano che nel 202 avanti Cristo
sconfisse a Zama (attuale Algeria) il
cartaginese Annibale. L'Italia è tornata a
combattere.
Le porga la chioma: La Vittoria sarà di
Roma, cioè dell'Italia. Nell'antica Roma alle
schiave venivano tagliati i capelli. Così la
Vittoria dovrà porgere la sua chioma perché
sia tagliata, perché la Vittoria è schiava
di Roma che sarà appunto vincitrice.
coorte: nell'esercito romano le legioni
(cioè l'esercito), era diviso in molte coorti.
Stringiamoci a coorte significa quindi
restiamo uniti fra noi combattenti che
siamo pronti a morire per il nostro ideale.
calpesti: calpestati
Raccolgaci: la lingua di Mameli è la lingua
poetica dell'Ottocento. Questo raccolgaci in
italiano moderno sarebbe ci raccolga, un
congiuntivo esortativo che assimila il pronome
diretto. Il significato è: ci deve raccogliere,
tenere insieme.
di fonderci insieme
già l'ora suonò.
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò, sì!
Uniamoci, uniamoci,
l'unione e l'amore
rivelano ai popoli
le vie del Signore.
Giuriamo far libero
il suolo natio:
uniti, per Dio,
chi vincer ci può?
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò, sì!
Dall'Alpe a Sicilia,
Dovunque è Legnano;
Ogn'uom di Ferruccio
una speme: altra parola letteraria e arcaica.
Significa speranza. Non c'è però da stupirsi
troppo se Mameli usa queste parole.
Nella lingua delle canzonette di musica
leggera intorno al 1950, queste parole si
trovano ancora.
fonderci insieme: negli anni di Goffredo
Mameli l'Italia è ancora divisa in molti staterelli.
Il testo dice che è l'ora di fondersi,
di raggiungere l'unità nazionale.
per Dio: doppia interpretazione possibile.
Per Dio è un francesismo e quindi
significa “da Dio”: se siamo uniti da Dio,
per volere di Dio, nessuno potrà mai vincerci.
Certo è però che in italiano "per Dio" può
essere anche una imprecazione, una
esclamazione piuttosto forte. Che avrà
mai voluto intendere Goffredo Mameli?
Siccome aveva Vent'anni ci piace pensare
che abbia voluto lui stesso giocare sul
doppio senso (in fondo i suoi rapporti
con il Vaticano non erano buonissimi,
tant'è vero che è morto proprio a Roma
dove combatteva per la Repubblica)
Ha il core e la mano;
I bimbi d'Italia
Si chiaman Balilla;
Il suon d'ogni squilla
I Vespri suonò.
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò, sì!
Son giunchi che piegano
Le spade vendute;
Già l'Aquila d'Austria
Le penne ha perdute.
Il sangue d'Italia
E il sangue Polacco
Bevé col Cosacco,
Ma il cor le bruciò.
Stringiamoci a coorte,
siam pronti alla morte.
Siam pronti alla morte,
l'Italia chiamò, sì!
Dovunque è Legnano: ogni città italiana è
Legnano, il luogo dove nel 1176 i comuni
lombardi sconfissero l'Imperatore tedesco
Federico Barbarossa
Ferruccio: ogni uomo è come Francesco
Ferrucci, l'uomo che nel 1530 difese Firenze
dall'imperatore Carlo V.
Balilla: è il soprannome del bambino che
con il lancio di una pietra nel 1746 diede
inizio alla rivolta di Genova contro gli
Austro-piemontesi
I Vespri: Nel 1282 i siciliani si ribellano ai
francesi invasori una sera, all'ora del
vespro. La rivolta si è poi chiamata la
rivolta dei Vespri siciliani
Le spade vendute: i soldati mercenari si
piegano come giunchi e l'aquila, simbolo
dell'Austria, perde le penne.
Il sangue polacco: L'Austria, alleata con la
Russia (il cosacco), ha bevuto il sangue
Polacco, ha diviso e smembrato la Polonia.
Ma quel sangue bevuto avvelena il cuore
degli oppressori

GIROGIROTONDO 31
Il calore dell’Africa
Malindi (Kenya)
Bambini, bambini dappertutto. Se
ne vedono a centinaia, sbucano
da baracche di fango e foglie
secche ai margini della strada, camminano
soli o seguiti dalle madri. Si avvicinano
pericolosamente alle auto in
movimento per catturare l’attenzione
o se ne vanno per la loro strada lanciando
un saluto gioviale. “Ciao” tutti
gridano. Quelli coperti di cenci sporchi,
quelli con le divise scolastiche
multicolori. Sempre con il sorriso. Ed è
il sorriso più che le richieste insistenti
che ti entra dentro. Il sorriso di denti
bianchi su visetti neri e occhi profondi.
Un sorriso che ti entra nel cuore,
più delle lacrime, più di un pianto accorato.
È così irresistibile che spaventa.
Come si fa ad aiutarli tutti, come si
fa a non essere coinvolti dal dramma di
questa estrema povertà. Anche con lo
sguardo superficiale del turista vedia-
di CAROLA PATRIARCA
mo la miseria in cui vivono questi bambini,
la mancanza di cose fondamentali.
Non c’è acqua nei villaggi, non c’è lu-
ce, non ci sono prospettive per il loro
futuro. E non dico che non hanno un
pallone, non hanno “le scarpe”! Non
hanno un libro, non hanno un quaderno,
non hanno una matita. Gli uomini
ci dicono che “regalano” molti figli alle
loro mogli, ma di fatto regalano a se
stessi una possibilità di sopravvivenza.
Qualcuno dei loro ragazzi riuscirà forse
a portare a casa un pò di farina o
forse un pesce regalato da un turista
pescatore.
Noi vediamo questa estrema proliferazione
come “un cane che si mangia la
coda”, tanti figli - tante spese, ma qui
vivono quasi con nulla e un pugno di
farina per una bocca in più da sfamare
è un “investimento” per la vecchiaia. È
un Paese povero il Kenya, povero di risorse
(un po di agricoltura, un po di artigianato),
massacrato da lotte intestine
come molti altri paesi dell’Africa.
Nonostante gli importanti passi avanti,
i principali problemi del Paese ri-
PER LE STRADE D’EUROPA

32
mangono irrisolti e hanno provocato
nel recente passato sanguinosi scontri
tra le varie etnie. La situazione nelle
periferie urbane e nelle zone rurali più
povere rimane drammatica e sempre
pronta ad esplodere. La scarsità di acqua,
peggiorata dai sempre più frequenti
periodi di siccità, ha portato oltre
la metà della popolazione a vive
sotto la soglia di povertà. L’ultima carestia,
nel 2008-2009, ha inoltre ridotto
alla “fame” il 10% della popolazione,
peggiorando il tasso di mortalità infantile.
Un terzo della popolazione è denutrita,
solo poco più della metà ha accesso all’acqua
potabile, il 95% della popolazione
però non ha servizi igienici (con
tutti i rischi per la salute e la diffusione
di malattie: tifo, colera, tubercolosi).
Ed al solito quelli che più risentono
di queste condizioni sono i bambini.
Chi può, chi tra di loro ha un cuore e
un minimo di “conoscenza”, per aiutarli
impiega tutte le sue risorse nella loro
istruzione.
Sanno che per i loro figli l’unico mezzo
di riscatto, di salvezza è l’istruzione.
Solo chi è andato a scuola potrà forse
trovare un lavoro. L’istruzione è divisa
in due ordini di studio primario (8 anni)
e secondario (4 anni), che corrispondono
pressappoco alle nostre elementari
e medie. Dai primi anni 90’ il
Kenya ha raggiunto qualche traguardo
significativo rendendo la scuola primaria
obbligatoria e gratuita per tutti , ma
per accedere al secondo livello le spese
sono molto alte, e poi ci vogliono “le
PER LE STRADE D’EUROPA
GIROGIROTONDO
scarpe nere” e i pantaloni
lunghi mi raccontano,
e una morsa mi
serra sempre più lo stomaco.
“Se riuscirò a mandare
mio figlio a scuola potrà
lavorare all’aeroporto”
racconta Caco
(un beach boy), “così
accompagnerà i turisti
ai villaggi”. Ho capito
bene? I sacrifici, l’investimento,
la soluzione
alla fame è fare il fattorino
o l’autista? Di certo c’è che il turismo
porta denaro, molto per pochi, ma
un po anche per molti. E così che mi
rendo conto del primo danno che facciamo.
Racconto un breve episodio.
Andiamo a vedere “la spiaggia dorata”
a nord di Malindi. Una spiaggia lunghissima
e deserta dove pagliuzze dorate
si mischiano alla rena rendendola
scintillante. Vicino alla foce del fiume
c’è una colonia di aironi rosa che sostano
placidi.
Ci si avvicinano dei ragazzini (come al
solito sbucati dal nulla) e per farci fare
le foto degli aironi, sotto un sole cocente,
cominciano a correre per farli alzare
in volo. È naturale dargli qualche
euro, erano lì per noi, ma come ci fa notare
la guida, erano ragazzi e dovevano
essere a scuola non sulla spiaggia. E domani
saranno di nuovo lì, in attesa di
qualche altro turista e qualche euro.
Poi il tempo passerà, non saranno più
ragazzi, non faranno più tenerezza e
non gli basteranno per
sopravvivere quei pochi
spicci. Visto che danno!
Ed è così in tanti altri
posti: sulla spiaggia, nei
pressi delle attrazioni
turistiche. Allora nel nostro
piccolo cerchiamo
di fare qualcosa fatta per
bene. Alla visita del
“baobab votivo” portiamo
pacchi di farina che
distribuiamo alle donne
e non caramelle ai bam-
bini; nei pressi del “Gran Caynon” c’è
una scuola primaria, e li consegniamo
quaderni e matite. A dire il vero avevamo
iniziato con qualche pacco di quaderni,
ma lo sguardo del primo dei piccoli
rimasti senza, ci fa sentire di aver
fatto un torto così grande che subito ne
abbiamo presi molti altri. Ma il dramma
più atroce è quello dei bambini abbandonati
o orfani.
Centinaia di migliaia di bambini e ragazzi
considerati sia bisognosi di protezione,
sia delinquenti. La tv lancia
spesso appelli di solidarietà e ci mostra
le loro difficoltà, ma credetemi è solo
vedendoli con i propri occhi che si
sprofonda nella rabbia per le ingiustizie
della vita. Portiamo qualche sacco
di farina in un orfanotrofio e ci ringraziano
come se avessimo risolto la fame
nel mondo.
Regaliamo qualche penna e si scatena
il putiferio, perché ora “qualcuno” di
loro ha una cosa SUA. Penso agli astucci
dei nostri ragazzi, ai cassetti delle
scrivanie, alle dispense con le merendine
e soccombo al senso di inadeguatezza.
Bisogna donare: donare vestiti,
biancheria, scarpe, giocattoli, medicine,
libri, soldi (per sostenere gli orfanotrofi,
per costruire pozzi, ambulatori,
scuole). Il cambio credete è conveniente:
oggetti inanimati contro una
possibilità di vita, e c’è anche un bonus:
il sorriso di un bambino che scalda
il cuore più di tutto il calore dell’Africa!
Carola Patriarca

FRAGILE
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Per informazioni chiama lo 02/742001, vai sul sito www.actionaid.it o scrivi a richieste@actionaid.org
Foto: Liba Taylor/ActionAid - Grafica: Marco Binelli

34
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
Il sistema stradale calabrese
In Calabria , come è noto, insistono e
sono operativi tre aeroporti. Essi
sono ubicati nelle città di Crotone,
Lamezia Terme e Reggio Calabria.
La Calabria, nonostante i tre aeroporti,
risulta ad oggi sufficientemente collegata
solo con alcune città italiane e solo
periodicamente con alcune città europee,
con pochi voli giornalieri e con
costi molto elevati.
Risulta quindi necessario, tra l’altro,
incentivare la politica delle linee low
cost come anche di collegamenti con
voli charter internazionali funzionali al
sostegno dello sviluppo
turistico della regione.
Le tariffe, come veniva
evidenziato in premessa,
sono particolarmente elevate,
e per questo si chiede,
sia all’Ente Regione
che alla Società di Gestione,
l’adozione di politiche
in grado di praticare tariffe
che rendano fruibili, i
servizi aerei, a tutta la platea
dell’utenza calabrese e
della provincia di Messina
attraverso l’Aeroporto di
Reggio Calabria chiamato
anche l’Aeroporto dello
Stretto. Tutti e tre gli aeroporti,
hanno a tutt’oggi
PER LE STRADE D’EUROPA
dalla nostra redazione CALABRESE
Un prezioso contributo allo sviluppo dell’economia della Calabria: questo il giudizio
obiettivo sul “progetto” che UILT, FILT-CGIL e FIT-CISL, hanno redatto per
indicare le linee-guida che dovrebbero caratterizzare l’attività della Regione. Non sarà
una “voce nel deserto”. I Sindacati sono determinati nel portarlo avanti, settore
per settore, nell’interesse non solo della Calabria ma di tutto il Mezzogiorno e dell’intero
Paese. La presentazione del progetto, di cui continuiamo la pubblicazione in
questo numero della nostra rivista, sarà completata, a partire dal prossimo numero
del “progetto” che UILT, FILT e FIT hanno elaborato per ciascun settore.
Aeroportualità
delle potenzialità di traffico inespresse e
ciò viene supportato da dati 2009 in base
ai quali si registra che mentre l’aeroporto
di Lamezia Terme cresce di un + 9,5%
con un totale di circa 1.650.000 passeggeri,
Reggio Calabria diminuisce di oltre
il 5% (508.000 passeggeri), quello di
Crotone è stato interessato da un movimento
di solo 51.686 passeggeri.
Ai segnali di crescita, ancora lontani dalle
loro potenzialità, degli scali di Lamezia e
di Crotone si contrappone la flessione
dello scalo di Reggio che continua a non
soddisfare la potenziale domanda del-
l’Aerea metropolitana ne tantomeno ad
intercettare l’utenza della provincia messinese
isole Eolie comprese.
Ciò premesso, in considerazione della
situazione esistente e dello scenario
generale del comparto dei trasporti calabrese,
si ritiene che tutte e tre gli aeroporti,
hanno notevoli margini di crescita.
Crescita significativa per quanto attiene
i flussi passeggeri ed
anche buone potenzialità
per lo sviluppo del Cargo.
Affinché ciò si realizzi si
propone:
La realizzazione di adeguati
collegamenti con gli
altri nodi primarie modalità
di trasporto (stazioni
ferroviarie, terminal bus
ecc.).
Il prolungamento delle
piste sia nell’aeroporto di
Lamezia e sia nell’aeroporto
di Reggio Calabria
con l’ampliamento e
l’ammodernamento delle
rispettive Aerostazioni.
Adeguamento delle strut-

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
ture aeroportuali con l’ammodernamento
tecnologico e strutturale necessario in
grado di garantire la funzionalità h24 e
standard di sicurezza adeguati anche per
i velivoli internazionali e cargo.
Una programmazione di servizi regolari
e di collegamento con i diversi scali
regionali nazionali ( ad oggi nessuno dei
3 aeroporti è regolarmente e costantemente
collegato con i principali scali
nazionali oltre Roma e Milano)
Servizi di TPL, ferroviario e su gomma,
dedicati tra i capoluoghi di provincia e i
tre aeroporti.
Attivazione del pontile e dei collegamenti,
con navi veloci, tra la struttura
La portualità calabrese si identifica
nell’esistenza di oltre 20 porti
di diversa dimensione, con funzioni
e vocazioni diversificate. Essi
oggi, per come sono utilizzati, non costituiscono
un sistema ma, se adeguatamente
attenzionati possono essere delle
infrastrutture strategiche per l’insieme
del “ Sistema Trasporti della Calabria”
soprattutto, in funzione del mercato
delle merci e delle attività turistiche,
pescherecce e di diporto.
I porti di maggior rilievo sono 6: Gioia
Tauro, Corigliano, Crotone, Vibo V.,
Regio Calabria e Villa San Giovanni.
Il porto di Gioia Tauro è uno dei tre porti
di transhipment del sistema portuale italiano.
E’ l’unico che svolge relazioni
internazionali ed interregionali. Dal 03
Maggio il porto di Corigliano, in attuazione
del D.M. n° 187/T “Autostrade del
Mare” - dell’allora Ministro Bianchi -
apre una relazione con la Sicilia e precisamente
con il porto di Catania. A seguito
della grande crisi internazionale, il
porto di Gioia Tauro come gli altri porti
di transhipment del Sud Italia (Cagliari e
Taranto), ha subito un notevole calo dei
volumi produttivi con pesanti ricadute
sul fattore lavoro e sull’economia regionale.
A conseguenza di ciò già nell’au-
aeroportuale di Reggio Calabria e la
città di Messina nonché la realizzazione
della fermata ferroviaria così come prevista
nell’ambito del progetto della
metropolitana di superficie nella tratta
Melito–Rosarno.
Una politica tariffaria accessibile alla
variegata platea dell’utenza calabrese
che, stante le criticità ed i disservizi del
sistema ferroviario, i collegamenti aerei
sono di fatto servizi indispensabili e di
prima necessità per i bisogni di mobilità
nazionale ed internazionale.
Al fine di promuovere una strategia di
cooperazione e di integrazione dei tre
scali, si ritiene utile proporre l’opportu-
La portualità
tunno 2009 avevamo richiesto, alla
Regione Calabria e tramite essa al
Governo Centrale, l’attivazione di un “
Tavolo di Sistema” dove l’obiettivo
delle parti sociali era ed è quello di
sostenere una politica mirata all’adozione
di ogni possibile strumento o risorsa
per uscire dalla crisi economica di settore,
richiesta a tutt’oggi inevasa.
Si ritiene che il “ Sistema dei Porti”, ed
35
nità di costruire una “Associazione e/o
Consorzio”, tra le tre società aeroportuali
ad oggi esistenti, con l’obiettivo di
arrivare alla costituzione di una “ Società
Unica di Gestione” con tre Direzioni
Generali, una per ogni aeroporto che,
come è noto, hanno ed avranno vocazioni
e ruoli diversificati. L’aeroporto
di Lamezia quale “ Aeroporto di scala
regionale con funzione di scalo nazionale
ed internazionale”; l’aeroporto di
Reggio Calabria quale scalo per la
costituenda Città Metropolitana e provincia
di Messina; l’aeroporto di Crotone
quale scalo al servizio dell’Area
del crotonese e della Sibaritide.
in esso il porto di Gioia Tauro, è un elemento
strategico per il Mezzogiorno e
per l’intero Paese. Per questo chiediamo
l’adozione, da parte del Governo Nazionale,
di un piano mirato a destinare, nei
porti italiani di trashipment, le risorse
necessarie per renderli competitivi con
quelli del Nord Africa dove, oltre ad una
quasi inesistente imposizione fiscale vi è
un bassissimo costo del lavoro.
PER LE STRADE D’EUROPA

36
Ad oggi, l’unico intervento da parte del
Ministro Matteoli si identifica con
l’emendamento inserito nel Decreto
Milleproroghe in base al quale, di recente,
l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha
deciso di ridurre le tasse di ancoraggio.
Inoltre per lo stato di abbandono degli
altri porti, quale quello di Corigliano, di
Crotone, Villa e Vibo, perpetuato negli
anni, sia da parte del Governo Regionale
che da quello Nazionale, oggi ci si trova
di fronte ad una realtà che va riconsiderata
e rilanciata con l’obiettivo di
costruire un sistema efficiente.
Le OO.SS. Calabresi ritengono, quindi,
che i Porti non possono continuare a
rimanere infrastrutture abbandonate a se
stesse e per questo si sollecitano mirati
interventi di programmazione e di riqualificazione
per tutti i porti regionali.
E’ ora di pensare a politiche di intervento
regionale e nazionale che valorizzano
le potenzialità locali in un sistema integrato
che punti a rilanciare il sistema
portuale.
In questa ottica si ritiene che la neo
“Associazione IMETA” che raggruppa
le Autorità portuali dei tre porti di Transhipment
(Cagliari, Gioia T. e Taranto)
può rivelarsi, una scelta strategica capace
di implementare la competitività e la
strategicità dei porti stessi e dell’intero
sistema portuale italiano.
In particolare la centralità, del porto di
Gioia Tauro, non può più essere considerata
unico elemento su cui basare la
sua competitività, come anche il recupero
della competitività economica non
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI REGGIO CALABRIA
può passare dall’abbattimento
del costo
del lavoro.
Il Porto di Gioia
Tauro, al fine dell’individuazione
delle
soluzioni necessarie al
superamento della
crisi in essere, necessita
di misure che creino
le condizioni di
un’altra competitività
e per fare questo, si
ritiene che dette misure,
abbiano durata temporale adeguata.
Si è inoltre convinti che la Polifunzionalità
del Porto di Gioia Tauro, può far sì
che la Calabria diventi la porta principale
del “Sistema Italia” nei diversi mercati
internazionali, migliorando attraverso
il “Corridoio 1” e il “Corridoio 8” i collegamenti
internazionali verso l’Europa,
il Mediterraneo ed il resto del mondo.
Per fare ciò è opportuno che il Porto
venga stabilmente collegato alle reti di
trasporto terrestre perseguendo adeguate
strategie sia sul piano dei collegamenti
che su quello dei nodi di interscambio.
Si rileva inoltre che, a differenza della
vicina Sicilia dove sono state attivate
linee di cabotaggio veloce (Autostrade
del Mare) fra la Sicilia Orientale ( Catania,
Messina) e la Campania (Napoli,
Salerno), i porti della Calabria sono ad
oggi esclusi dai programmi delle cosiddette
“Autostrade del Mare” e come si
accennava sopra, solo lo scorso 3 maggio
2010, tra il Porto di Corigliano e il
Porto di Catania è
stato attivato un collegamento
di tale
natura.
Nel ritenere ciò un fatto significativo, si
auspica che adesso anche la Calabria
possa rientrare, in maniera più diffusa,
nel programma delle cosiddette “Autostrade
del Mare”.
Il Porto di Corigliano può consolidare i
traffici già attivati, senza perdere di vista
le potenzialità da sfruttare in relazione ai
possibili traffici marittimi con la vicina
Grecia, la Turchia, il Mar Nero e con
l’Est Europeo.
Per tutto quanto sopra espresso, si chiede
una mirata politica di valorizzazione
e di messa a sistema dei nostri porti e lo
sviluppo dei servizi di navigazione sia
per le merci che per comparto passeggeri
nonché per attività turistiche e di
diporto.
In questo contesto si CHIEDE che la
Politica e le Istituzioni Regionali si
attivano da subito per valorizzare le
potenzialità del sistema portuale a partire
dal Porto di gioia Tauro – quale
HUB portuale del Mezzogiorno e dell’insieme
dei porti regionali, nel pieno
rispetto delle loro funzioni e della loro
utilità per le attività sul territorio di
riferimento.
Completeremo
con il prossimo
numero di Marzo il servizio
sul sistema trasporti
calabrese

LA UILT NEL TERRITORIO: QUI ROMA 37
Roma-Lido: disagi e responsabilità di F.S
di S . F
Nel mese di dicembre dello scorso
anno nella nostra rivista la
redazione romana, raccogliendo
le sollecitazioni dei Lavoratori e dei vari
Comitati degli Utenti, scrisse un articolo
riferito alle “criticità e disservizi sulla
storica ferrovia Roma-Lido”.
Da allora la nostra redazione ha ricevuto
telefonate, e-mail, inviti a raccogliere le
proteste del personale e dei pendolari al
fine di dare ancora loro voce.
Riteniamo doveroso a difesa del nostro
mandato e della nostra funzione, continuare
a scrivere sull’argomento per dare
notizie e per difendere i Lavoratori che
vi operano, attualmente in condizioni di
estrema difficoltà e i circa 350mila cittadini,
una città come Firenze, che usufruiscono
giornalmente di questo mezzo
da tempi immemorabili e che, oggi parliamo
del 2011, pretendono un servizio
adeguato allo sviluppo di Ostia e del suo
entroterra.
Questa ferrovia, la prima ferrovia italiana
ad essere stata costruita per servizi
ferroviari metropolitani, è stata inaugurata
nel 1924.
Il servizio mette a disposizione fino a
171 corse al giorno con una frequenza
nelle ore di punta di 8
minuti. Sulla tratta 13 stazioni
per un totale di 28.79 km; un
tempo medio di percorrenza di
37 minuti e circa 110 mila passeggeri
trasportati al giorno. Il
servizio nel periodo estivo è
ulteriormente potenziato per i
collegamenti con le spiagge del
litorale.Questo è quanto si può
leggere sui cenni storici o sulle
dichiarazioni aziendali, ma la
realtà odierna è notevolmente
diversa tanto da far rimpiangere
le corse effettuate ogni ora dei
dalla nostra redazione LAZIALE
primi anni o quelle con frequenza di 30
minuti degli anni ‘60,’70,’80. Erano
insufficienti ma certe, puntuali, su vagoni
e locomotori eredità dei danni di guerra
chiesti agli austriaci dopo il primo
conflitto mondiale.
Cosa c’è oggi di diverso? Tutto!
I mezzi di trasporto, la tecnologia, le
divise dei “tranvieri” che non hanno
pace tante e tali sono le Aziende che si
sono succedute nella gestione, gli
impianti, ma i guasti, le incertezze
d’orario, i rallentamenti estenuanti,
fanno si che non solo i più anziani rimpiangano
nostalgicamente i vecchi
02,03, o le scomode rimorchiate.
Storia a parte, i pendolari e i lavoratori
oggi si chiedono che fine abbiano fatto i
nuovi vagoni e a chiederselo con loro
c’è anche la Procura della Repubblica e i
Carabinieri.
Da tempo e da più parti viene sottolineato
il mancato impiego a regime dei
mezzi moderni, annunciati e inaugurati
da vari Sindaci e poi spariti nel nulla.
Già si parla di “sprecopoli” perché esiste
un filone d’inchiesta. Al vaglio dei P.M.
ci sarebbero le spese effettuate per l’acquisto
dei nuovi mezzi, che non sarebbero
mai stati utilizzati e spese per appalti
esterni di ATAC. Ma è ancora tutto
avvolto nel mistero, l’unica certezza
sono i disagi che subiscono i lavoratori
che, da “front-line”, debbono sottostare
alle giustificate rimostranze dei pendolari
inferociti, massacrati da disservizi
continui, treni sovraffollati e in costante
ritardo, la chiusura anche se momentanea
di tre stazioni e navette spesso insufficienti
e scortate dai Vigili Urbani.
La tratta è fondamentale per il bacino
d’utenza, con il territorio in costante crescita
abitativa.
Non si tratta più di rincorrere il modello
della metro Roma, ma di applicare standard
minimi per una ferrovia di tale
importanza, abbattendo i tempi di percorrenza
aumentati per i continui, giornalieri
interventi tampone sugli impianti
di vecchia tecnologia e forse anche di
accogliere i suggerimenti che il personale,
a volte, “vorrebbe” fornire all’Azienda.
Perché non si aumentano le corse
con partenza da Acilia nelle ore di
punta, perché non si aumenta il personale
visto che una alta percentuale del servizio
si svolge a straordinario, perché
non si preventiva più nulla ma si rincorrono
le quotidianità?
C’è poi la chicca, e anche qui il P.M. ha
materia per il suo lavoro, il caso
delle 7 “frecce del mare”, in
manutenzione, come sostiene
ufficialmente l’ATAC ben dall’agosto
2010, sul cui destino
nulla è dato sapere Si vocifera in
“radio binario” che si sono
riscontrati difetti di natura strutturale
che metterebbero a repentaglio
la sicurezza (ma non
erano il fiore all’occhiello delle
capacità aziendali come enfaticamente
proclamava l’assessore
ai trasporti del Comune di
Roma?) ma se è vero perché le
“frecce” hanno girato sulla tratta
PER LE STRADE D’EUROPA

38
e ancora cosa sostituirà questi materiali
se risulteranno inservibili o non adattabili
alle caratteristiche della linea?
L’Osservatorio Civico 13° informa che
sul fronte del nuovo scalo ferroviario di
Dragona, i lavori in corso procedono
con regolarità, il ponte sul Canale dei
Pescatori non subirà ritardi, e entro
l’anno verranno varate le gare per le
ristrutturazioni di Tor di Valle e Acilia
Sud. Stanno anche procedendo “alacremente”
i lavori per le nuove “sottostazioni
elettriche” fondamentali in vista
di un aumento delle frequenze dei treni
e si procederà con urgenza all’adeguamento
dei servizi igienici nelle stazioni
di Lido Centro e Piramide. Però l’osservatorio
denuncia (anche loro) una
perplessità e una preoccupazione
riguardante il sovrappasso pedonale di
Dragona, visti i ritardi nella definitiva
progettazione, il suo finanziamento e
cantierizzazione, si rischia di avere la
stazione ma con l’impossibilità di raggiungerla.
E’ noto che la Regione ha tagliato i
fondi al TPL nella sua finanziaria.
Comunque terminati i lavori, quando
questo avverrà, ci si pone il problema se
ci saranno i treni per fare servizio,
magari nuovi e adatti; ci sarà sufficiente
personale a copertura dei turni; ci sarà
una tecnologia di movimento idonea ad
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI ROMA
una, anche se parziale, ristrutturazione;
ci saranno i necessari finanziamenti
strutturali?
Sono domande che i cittadini/pendolari
si pongono e pongono alla politica e si
pongono anche i Lavoratori che quotidianamente
sopportano con pazienza le
giuste ire dei passeggeri. A volte sulle
pensiline stracolme di gente esasperata
si trascende, ma si spera nella solidarietà
e nella responsabilità di tutti. Questo gli
Amministratori politici lo debbono
sapere, ma quelli tecnici debbono cercare
di evitarlo.
Questo odierno non è modo di viaggiare,
né di lavorare e , per finire, cito una
frase di un giovane macchinista che mi
ha detto: “credimi la mattina alle 5 quando
prendo servizio, sento un senso di
colpa e di vergogna, vorrei avere e dare
più dignità! Non era questo che sognavo
quando ho fatto il corso per l’abilitazione
a macchinista”.
Non c’è bisogno di commento, e non
commento neppure gli ultimi inopportuni
provvedimenti disciplinari che solerti
nuovi Dirigenti (?) aziendali hanno notificato
al personale viaggiante della linea
che, a loro dire, hanno procurato disservizio
rifiutando prestazioni a straordinario
pur motivandone il perché.
E poi da quando lo straordinario, che è
evidentemente una eccezionalità, che
non sia abbinato al turno e/o concordato,
è divenuto “obbligatorio” tanto da far
scaturire contestazioni di mancanza e
ancora, quanto e in che percentuale fa
parte integrante del servizio?
Ci risulta che tale percentuale sia alta
tanto da “creare disservizio” se i lavoratori
dovessero rifiutarlo magari perché
vessati o peggio stanchi, in questo caso
chi potrebbe garantire la sicurezza del
servizio stesso”?.
Speriamo che anche queste note servano
a far assumere più responsabilità a chi di
competenza per garantire il diritto alla
mobilità e i diritti degli operatori per
altro costituzionalmente garantiti.
S.F.

di P. ARRIGHINI - G. GAMBARDELLA
Trasporti regolari sul territorio
campano. I mezzi pubblici camminano.
Camminano e concedono
a tutti i viaggiatori il loro regolare servizio.
Avanti si può. Si deve. Lo sciopero
regionale del Trasporto Pubblico Locale
del 14 gennaio 2011 è stato rinviato.
Ma la preoccupazione resta. Il pensiero
vola sempre lì, a quegli allarmanti tagli
previsti per il trasporto pubblico locale.
La storia comincia da
molto lontano, da quel luglio
2007 in cui una spaventosa
crisi economica
si abbatte sulla motrice
mondiale dell’economia,
ovvero gli Stati Uniti. Da
lì, come se stessimo giocando
a domino, in poco
tempo l’ombra nera dei
dissesti finanziari avvolge
la comunità europea e tutti
i suoi membri; difatti la
situazione italiana, già disastrata
per l’enorme debito
pubblico, che da anni
stringe in una morsa di ristrettezza
i cittadini del
Belpaese, viene ulteriormente aggravata.
L’ultima manovra finanziaria di Tremonti
disponeva un taglio orizzontale di
circa il 40% dei fondi destinati ai trasporti.
Questo inesorabile gioco contorto e
perlopiù perverso ha cominciato a far
battere i polsi ai sindacati di categoria,
che in varie assisi hanno stigmatizzato
tale comportamento. Dopo una serie di
incontri e ragionamenti approfonditi, il
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
DOPO IL RINVIO DELLO SCIOPERO REGIONALE HA INIZIO IL CONFRONTO
TRA REGIONE E PARTI SOCIALI
Diritto alla mobilità violato:
i tagli annichiliscono i trasporti
dalla nostra redazione CAMPANA
16 dicembre 2010, in un accordo Stato-
Regioni si stabilisce un reintegro dei fondi
previsti per il trasporto di circa 475
milioni di euro da inoltrare alle Regioni,
prevedendo la possibilità per esse di sforare
il patto di stabilità nel limite di 900
milioni di euro per il trasporto pubblico
locale; l’accordo per divenire esecutivo
sarà inglobato nel decreto 1000 proroghe
(ancora non approvato in Parlamento),
ed il risultato sarà che i tagli previsti dovrebbero
ridursi dal 40% al 2,5% su ba-
se nazionale. Sembrava ci fosse un sospiro
di sollievo, ma la regione Campania,
con una delibera approvata il 30 dicembre,
ha attuato un taglio di 89 milioni di
euro al tpl. Da questo ne è scaturito l’invio
di una prima lettera da parte della
Provincia di Napoli in cui si dettavano
una serie di incomprensibili ed indistinte
restrizioni da fare adottare in maniera perentoria,
entro il 15 gennaio, a tutte le
39
aziende del tpl legate da contratto di servizio
con lo stesso ente. Nello specifico
si prescrive un taglio alla buona del 20%
sui servizi erogati, indicando nella stessa
un invito alle aziende a dimissionare il
personale che ha raggiunto i requisiti minimi
pensionabili per essere posto in
quiescenza ed avviare processi di revisione
degli accordi integrativi aziendali
che risultassero onerosi, come se ci potessero
essere accordi aziendali che non
hanno questa caratteristica; sarebbe come
dire di tenere il dirigente
che ha prodotto tale
genialità se lo stesso,
a parte i danni organizzativi
che deriverebbero
da tale dissennata “intuizione”,
non costasse altro!
Raccogliendo come
un vangelo questa lettera
proveniente dalla Provincia,
la Sita, in maniera
perentoria e netta,
cancella in un batter
d’occhio alcuni servizi
erogati nell’impianto di
Gragnano, servizi su territori
dove Sita risulta
essere unica azienda di
trasporto pubblico esercente. Da qui, una
riflessione sulla sterilità dei tagli previsti
in maniera orizzontale dissennata e senza
conoscerne le ricadute, in quanto non
tutelano i primari principi di mobilità sostenibile.
L’inopportuno taglio dei servizi
di Gragnano ha però posto l’accento su
un focus particolare. Se da una parte tutti
siamo convinti che gli sprechi vanno
eliminati, dall’altra i tagli operati in que-
PER LE STRADE D’EUROPA

40
sto modo non portano agli effetti desiderati.
Un esempio? La stessa Sita, sulla
tratta Meta-Massa Lubrense, si accavalla
con i servizi di Eav Bus, un vero e proprio
spreco che stride con la decisione di
tagliare corse in un territorio dove il trasporto
è erogato unicamente da Sita, ma
questo è raziocinio che non è nelle disponibilità
di chi irresponsabilmente dovrebbe
decidere.
Le organizzazioni sindacali regionali,
Cgil, Cisl, Uil e Ugl hanno da subito
compreso che un’azione forte e decisa
per salvaguardare i livelli occupazionali,
i servizi minimi essenziali ed il diritto alla
mobilità fosse necessaria, proclamando
uno sciopero regionale il 14 gennaio
2011, di quattro ore, come primo atto
energico utile ad ottenere un tavolo di
confronto sulla questione. Immediata la
reazione dell’Assessore ai Trasporti Regionali,
Senatore Vetrella, che il 12 gennaio
ha convocato le parti sociali conseguentemente
alla proclamazione dello
sciopero,dando finalmente un segnale di
presenza. Dal confronto è emersa la condivisione
su tre punti, ovvero la partecipazione
al tavolo tecnico per la stesura
delle linee guida delle prossime gare, anche
se a livello nazionale le aziende con
Confservizi si stanno adoperando per
farle slittare; un tavolo fra Regioni, Province,
Comuni e OO.SS. per stabilire gli
efficientamenti e le razionalizzazioni e
ricercare nuove economie, anche territoriali,
utili al sostegno del servizio; slittamento
dal 15 al 31 gennaio di tutte le
soppressioni delle linee regionali. Inoltre,
nello stesso verbale, l’Assessore ha
preso l’impegno di indicare alle Province
ed ai Comuni di sospendere tutte le
iniziative già intraprese con i loro originali
dispositivi.
Intanto la suspance resta e diventa sempre
più alta. Perché si spera che i tagli
vengano contenuti, per continuare a garantire
i servizi essenziali ed il diritto a
muoversi con i mezzi pubblici nelle nostre
città, nella nostra regione. Una piena
condivisione del percorso di razionalizzazione
e di efficientamento del settore,
con l’effettiva valutazione sull’opportunità
di ridurre al minimo i tagli ai traspor-
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
ti formalizzati nel Bilancio di previsione
2011 della Regione Campania, deve passare
anche e soprattutto attraverso una rivisitazione
degli assetti gestionali, la riduzione
delle aziende e la scelta di management
all’altezza del momento, senza ricercare
il consenso politico su scelte gestionali,
recuperando errori ancora presenti,
tentando di attuare tutte le manovre
necessarie per ridurre al massimo l’impatto
di una crisi che incide sulle tasche
dei cittadini, sempre più stretti tra la penuria
di risorse proprie e la diminuzione
dei servizi pubblici. Servizi pubblici che
vanno garantiti e di cui proprio non si può
fare a meno. Importante è coinvolgere le
organizzazioni sindacali confederali e di
categoria alla predisposizione dei bandi
di gara che dovranno essere motivati in
tempi brevissimi anche al fine di prevedere
le opportune clausole di salvaguardia
a tutela dell’occupazione. L’assessore
Vetrella sembra essere soddisfatto di
aver ridotto al minimo l’entità dei tagli
per il trasporto su gomma adottando una
delibera di giunta che assegna al settore
300 milioni di euro, delineando le linee
guida per i servizi minimi, per i comuni
capoluogo e per le province, per far partire
contemporaneamente i bandi di gara
entro marzo. Per il trasporto su ferro il taglio
applicato è del 12% con l’impegno
assunto di avviare con i sindacati un progetto
di razionalizzazione del settore; per
i trasporti marittimi è prevista l’emanazione
dei bandi di gara che non poco preoccupano
gli addetti al settore che prevedono
esuberi anche in questa categoria.
Il sindacato, invece, non può condividere
la soddisfazione dell’Assessore, i tagli
così come sono rappresentati sicuramente
incideranno sui livelli occupazionali
procurando oltremodo un netto taglio ai
servizi in controtendenza al bisogno di
mobilità sostenibile di cui ogni società
civile necessita. Il problema trasporti in
Campania era già stato annunciato con la
manifestazione del 7 dicembre 2010, il
sindacato di categoria ha avvisato l’intera
popolazione che dopo Sanità e Rifiuti
sarebbe emerso il problema dei Trasporti.
Quindi per i cittadini della Campania
non solo spazzatura per le strade o barelle
in corsie di ospedali, ma anche meno
autobus e meno treni, meno mobilità per
l’intera cittadinanza che vede mancare
così uno dei servizi essenziali, specialmente
per le categorie socialmente più
disagiate; ma tanto tra poco abbiamo
un’altra elezione e qualcuno vorrà ricominciare
da capo, noi speriamo che ce ne
sia la possibilità e che non sia troppo
tardi.
P. Arrighini - G. Gambardella

di SIMONE SIMEONE
Per affrontare una giornata in metropolitana
servono tenacia e sangue
freddo. Una piccola battaglia
quotidiana. Stazioni affollate, gente che
corre, senso di smarrimento: è il caso di
dire “viva la prontezza di reazione e lo
spirito di adattamento”. Quante volte si
corre per un appuntamento, si combatte
nei vagoni della linea 1 di Metronapoli
per un angolo di sopravvivenza o si arriva
in ufficio simpaticamente sconvolti
per una corsa saltata dal treno della mattina.
Il problema è riuscire ad entrare nel
vagone del successivo convoglio per cercare
di arrivare in orario in ufficio o non
rischiare di essere respinti dal custode
della scuola. Disservizi causati da problemi
tecnici. Problemi di cui spesso i
viaggiatori della linea 1 lamentano di
ignorarne le cause. Nessuno probabilmente,
perché inferocito dal ritardo inaspettato,
riesce a comprendere che il treno
ha saltato una corsa, che il guasto alla
linea è motivato da serie ragioni e che
dietro tutto questo c’è una equipe di tecnici
che lavorano assiduamente perché il
danno sia riparato, affinché la corsa sia
ripristinata ed i viaggiatori riprendano il
loro viaggio. Unità tecniche operative
che tutti i giorni presenziano un impianto
ACEI e che sono responsabili della
circolazione, seguono gli spostamenti
dei treni mediante un quadro sinottico,
decidono se è il caso per i macchinisti dei
convogli metropolitani di procedere a
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
TRENI FERMI PER PROBLEMI TECNICI SULLA LINEA E VIAGGIATORI
INFEROCITI. UNA RESPONSABILITÀ SENZA LIMITI
DCO Metronapoli,
tempestività di intervento e capacità di
decidere in caso di emergenza
dalla nostra redazione CAMPANA
via libera, oppure
con marcia a
vista, non superando
la velocità
di 15 Km/H.
Una mossa sbagliata
e si potrebbecompromettere
tutta la
circolazione dei
treni. Una disattenzionepotrebbe
non garantire
la sicurezza di
tutti i movimenti
dei treni in linea.
Lontano dai rumori dei treni, dai viaggiatori
e dalle stazioni di Metronapoli, il dirigente
centrale operativo si trova in un
posto chiamato PCO (posto centrale operativo)
e da lì vigila sui sistemi di controllo
centralizzati della circolazione dei
treni di tutta la linea. Operatori che supervisionano
costantemente la circolazione
dei convogli, gestita in automatico
dal sistema secondo un programma prestabilito.
Figure professionali che organizzano,
pianificano, dirigono e controllano,
hanno responsabilità continuative
nella gestione del servizio metropolitano.
Non tutti lo sanno ma è anche grazie a loro
che i viaggiatori quotidianamente possono
spostarsi da una parte all’altra della
città, a bordo dei treni Metronapoli,
provvedendo a garantire anche l’effet-
41
tuazione di tutte le attività di manutenzione
e verifica degli impianti. Anche se
non si vedono ci sono, ed il loro lavoro
garantisce la gestione ottimale di eventuali
situazioni di emergenza in linea;
sempre pronti a fronteggiare l’insorgere
di situazioni anomale ed impreviste che
interferiscono con il normale esercizio
della linea e che potrebbero risultare pregiudizievoli
per la sicurezza degli stessi
viaggiatori.
Probabilmente al consueto annuncio in
diffusione sonora emesso dai dirigenti
Metronapoli in caso di guasto alla linea,
i viaggiatori preferirebbero sentire:
“Ci stiamo attivando per fronteggiare
un’emergenza.. Non scappate, non
abbiate paura, stiamo lavorando per
voi”... almeno non si inferocirebbero
così tanto…
PER LE STRADE D’EUROPA

42
di ANDREA VERZIER
Ha da pochi mesi compiuto 108
anni, ma nonostante la sua
veneranda età continua a sferragliare
su e giù per la collina di Scorcola.
Una lunga storia, quella del tram di Opicina,
incominciata verso la fine dell’Ottocento
quando inizia a farsi sentire la
necessità di un sistema di trasporto fra
l’abitato carsico e la città di Trieste.
Numerosi sono i progetti presentati per
la costruzione della piccola ferrovia ma
il più idoneo risulta quello redatto dall’Ing.
Eugenio Geiringer, da
pochi anni proprietario di
una villa situata proprio sul
colle di Scorcola.
Il progetto prevedeva la
creazione di una linea tranviaria
a trazione elettrica,
con tram di fabbricazione
austriaca e l’utilizzo di locomotori
a cremagliera per
superare il tratto più ripido.
Nel gennaio del 1901 si
costituisce a Vienna la
Società Anonima delle Piccole
Ferrovie di Trieste
(S.A.P.F..) con lo scopo di
gestire l’impianto: i lavori
iniziano lo stesso anno e il 9
settembre 1902 l’opera è ufficialmente
inaugurata.
Durante la Grande Guerra il Carso è teatro
di tragici eventi bellici e il tram viene
utilizzato per trasferire i feriti, giunti ad
Opicina con i treni ambulanza, negli
ospedali cittadini. Negli Anni Venti la
S.A.P.F. inizia ad apportare delle
migliorie all’impianto in modo da
aumentarne la velocità commerciale:
infatti il 26 aprile 1928 la tratta a cremagliera
viene sostituita con un impianto a
funicolare.
La società decide di apportare ulteriori
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TRIESTE
Tram di Opicina, una storia ultracentenaria
dalla nostra redazione FRIULI-VENEZIA GIULIA
modifiche alla piccola ferrovia: così nel
1935 viene consegnata la prima delle cinque
nuove elettromotrici realizzate dalle
Officine Meccaniche La Stanga di Padova.
Altre due saranno acquistate nel 1942.
Fra la fine degli Anni Quaranta e i primi
Anni Sessanta il tram conosce il suo
massimo splendore: il Governo Militare
Alleato (G.M.A.) edifica numerose case
per i suoi funzionari lungo il percorso
della tranvia, ma anche la scarsità della
motorizzazione privata incentiva questo
mezzo di trasporto.
Il 28 ottobre 1961 scade la concessione
alla S.A.P.F. e subentra la gestione
comunale con il Servizio Comunale Trenovia
(S.C.T.).
Il 1° gennaio 1970 la linea passa sotto
la gestione diretta dell’A.C.E.G.A.T.
ed in questo periodo vengono avviati
importanti lavori, come la revisione di
ogni singolo tram, mentre nel 1976
parte la riqualificazione della tratta
funicolare (1 a fase). Nel 1977 la gestione
del trasporto pubblico viene affidata
all’Azienda Consorziale Trasporti
(A.C.T.) e il servizio è riattivato il 6
marzo 1978.
Il 14 giugno 1984 viene portato a termine
il completamento delle opere di adeguamento
tecnico secondo le normative
ministeriali dell’impianto funicolare con
l’attivazione di un sistema automatico di
funzionamento e controllo (2 a fase).
Dal 1° gennaio 2001 la gestione del trasporto
pubblico viene affidata a Trieste
Trasporti S.p.A.
Il 31 maggio 2005 l’impianto si ferma
nuovamente per ottemperare all’ex
D.M. 02.01.1985 che regolamenta la
manutenzione sugli impianti funicolari
aerei e terrestri. Le opere previste dalla
revisione ventennale contemplavano
diversi interventi
fra i quali il rifacimento
di tutto l’armamento della
tratta funicolare. Contemporaneamente
venivano realizzati
due nuovi “carro –
scudo” senza cabina. Tutte
le funzioni svolte un tempo
dal carrellista venivano ora
portate a termine dal tranviere,
grazie ad una apposita
console.
Certamente il tutto implicava
e tutt’ora implica uno
sforzo economico non
indifferente. Ne vale sicuramente
la pena data la originalità
dell’opera e la funzione sociale e
turistica che svolge nell’area. Va sottolineato
per astro che siamo di fronte ad
una proprietà che è quella del Comune e
a una gestione che, come abbiamo
detto, è invece affidata a “Trieste Trasporti
SpA”. Per questa ragione, e visti i
tempi che corrono in tema di finanza
locale occorre vigilare con molta attenzione
affinchè non venga messa in crisi
la “storica” trenovia di Opicina. Impegno
che la UILT della Regione si è
ripromessa di perseguire con grande
responsabilità.

di LUIGI CHIARI
Con la collaborazione degli amici di
Bergamo Marchetti, Ricciardi, Ruggiero,
Brena
Nel prossimo agosto 2011 ricorre
il secondo anniversario dell’accordo
sindacale, siglato tra le
OO.SS. di FILT, FIT, UILT, ORSA,
UGL e FAST e i massimi responsabili di
Trenitalia presso il Ministero dei Trasporti
e delle Infrastrutture in Roma, che
qui sotto ripropongo.
VERBALE D’INCONTRO
DEL 5 AGOSTO 2009
In data odierna si sono incontrate la
Società Trenitalia e le Organizzazioni
sindacali Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti/Uil,
Ugl Trasporti, Fast Ferrovie e
Salpas/OrSA Trasporti per individuare
le modalità di avvio dei cambi appalto
delle pulizie su tutto il territorio nazionale.
Dopo ampia e approfondita
discussione, anche al
fine dì favorire l’immediata
attivazione delle procedure
inerenti i suddetti
cambi appalto, le parti
hanno convenuto sull’allegato
schema di verbale di
accordo che sarà sottoscritto
da tutte le parti interessate.
Sempre al fine di favorire
il cambio appalto, Trenitalia
fornirà alle Imprese
aggiudicatarie l’elenco
delle risorse comunicate
dalle Società cedenti al
momento della pubblica-
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO 43
Dobbiamo salire sui pennoni
delle stazioni ferroviarie per essere ascoltati?
dalla nostra redazione LOMBARDA
zione del bando con dettaglio dei lotti
per i quali sono possibili parziali sovrapposizioni
come indicato nelle liste già
pubblicate nell’ambito delle procedure
di gara.
A tutti i lavoratori diretti e in sub appalto
di cui agli allegati elenchi, interessati
dal cambio appalto lotti Trenitalia, sarà
applicato il CCNL AF 16/04/2003 così
come previsto dall’accordo di confluenza
del 19/11/2005 e il Protocollo D’IN-
TESA CCNL MOBILITÀ, sottoscritto
presso il Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti il 30 Aprile 2009.
I dipendenti delle Società di cui agli
allegati elenchi, transiteranno, a presentazione
di una busta paga relativa all’assunzione
antecedente la data di pubblicazione
del bando di gara, alle dipendenze
della Società con passaggio diretto
e con contratto di lavoro subordinato
comunque mantenendo i trattamenti
normativi, economici e retributivi in atto
al momento del passaggio, comprese le
anzianità di settore maturate, maturande,
e senza alcuna riduzione d’orario od
evento sospensivo dovuti ad ammortizzatori
sociali in atto.
Le Società cedenti liquideranno direttamente
al personale che transiterà alle
dipendenze delle Società subentranti il
Trattamento di Fine Rapporto, nonché
quanto maturato al 31/07/2009, o
comunque alla data dell’effettivo cambio
appalto, a titolo di ratei di ferie, Rol,
13°-14° mensilità e tutto quant’altro
maturato a titolo di retribuzione alle
dipendenze delle Società cedenti e non
diversamente corrisposto (v. successivo
p. 6).
I lavoratori assenti, al momento del
cambio appalto, per malattia, infortunio,
maternità, aspettativa, transiteranno alle
dipendenze delle Società subentranti
allo scadere dell’evento sospensivo in
atto. I dipendenti ricompresi nelle liste
allegate, avviati ai sensi di quanto previsto
dalla L.68/99, transiteranno alle
dipendenze delle Società subentranti
conservando il medesimo avviamento.
A tutti i lavoratori saranno mantenuti il
profilo d’appartenenza ed il relativo
inquadramento professionale
oltre alla sede di lavoro
e all’orario di lavoro
individuale contrattualmente
previsto. Nelle sedi
contrattualmente stabilite
le parti potranno definire,
nel rispetto di quanto previsto
dal CCNL, diverse
modalità organizzative ed
operative per la migliore
esecuzione delle prestazioni
lavorative.
In caso di mancato riconoscimento
da parte delle
Società cedenti a tutti i
lavoratori interessati dell’UNA-TANTUM
propor-
PER LE STRADE D’EUROPA

44
zionalmente alla presenza degli stessi
lavoratori per il periodo intercorrente tra
la data del 01/01/2008 e quella dell’effettivo
cambio appalto e di quanto previsto
e dovuto per effetto dello stesso Protocollo
e degli Allegati e delle mensilità
mancanti sino alla data dell’effettivo
cambio appalto, Trenitalia provvederà a
trattenere in misura equivalente alle
mancate corresponsioni quanto dovuto
alle suddette Società cedenti a fronte delle
prestazioni rese e ancora non saldate alla
data del cambio appalto. A tale riguardo,
le parti convengono che a 60 giorni dalla
data di effettiva conclusione delle procedure
per il cambio appalto dovrà comunque
essere garantita, senza responsabilità
della Società, ai lavoratori interessati dal
cambio appalto stesso l’erogazione dell’UNA-TANTUM
nella misura sopra
descritta, ove già non corrisposta.
7. In considerazione di quanto stabilito
in materia di cambio di appalto dall’art.
2 dell’Accordo del 19/11/2005 e alfine
di ricollocare con equilibrio tutto il personale
addetto alle lavorazioni riconducibili
al precedente lotto regionale, le
parti convengono che il primo criterio di
assegnazione delle risorse ai nuovi lotti
farà riferimento al numero dei lavoratori
indicato nel bando di gara. Peraltro, nel
caso in cui il cambio appalto avvenga
senza la presenza di tutte o di alcune
delle Società cedenti, le Società aggiudicatarie
subentranti provvederanno ad
assumere direttamente il personale sulla
base degli elenchi forniti dalla Società
committente.
Nel caso in cui gli elenchi pubblicati da
Trenitalia comprendano personale utilizzato
in più cantieri, come esplicitamente
indicato nelle schede di dettaglio
pubblicate, la Società aggiudicataria
dovrà assicurare il passaggio di un
numero di lavoratori proporzionato al
valore del lotto, ferma restando la congruità
dell’offerta con riferimento ai
parametri di gara.
In tutti i casi l’accordo di passaggio
dovrà prevedere elenchi condivisi e concordati
in sede sindacale.
I numeri risultanti dai bandi di gara e
desumibili dai predetti elenchi potranno
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
essere integrati in conseguenza di quanto
convenuto in sede sindacale. Inoltre
resta inteso che i lavoratori che anche a
seguito della predetta verifica sindacale
non dovessero transitare alle dipendenze
delle Società subentranti saranno impiegati
nelle residue attività del vecchio
lotto in attesa di essere adeguatamente
ricollocati con la verifica finale.
Le parti convengono di incontrarsi a
livello nazionale, con la partecipazione
delle strutture sindacali territoriali e
della Società committente, nell’ambito
delle assegnazioni dell’insieme dei
nuovi lotti al termine delle procedure di
cambio di appalto per ogni Regione,
alfine di valutare ed individuare soluzioni
adeguate al corretto bilanciamento
delle risorse umane nei lotti oggetto
delle procedure stesse.
In tale fase la Società committente
garantirà prioritariamente la ricollocazione
delle eventuali risorse non immediatamente
collocate, individuando le
azioni necessarie al superamento del
problema. Trenitalia, alfine di assicurare
la continuità occupazionale a questi
lavoratori, garantirà l’individuazione e
l’assegnazione delle congrue attività da
affidare in proposito, anche in termini di
durata rispetto all’affidamento dei servizi
appaltati. In tale occasione, inoltre,
sarà data soluzione anche ai casi di lavoratori
che per errore non risultassero
inseriti negli elenchi oggetto dei cambi
appalto e che comunque siano in grado
di dimostrare il proprio rapporto di lavoro
con una delle Società cedenti.
A) La prima assegnazione con riferimento
all’elenco dei lavoratori indicato
nel bando di gara è pari a ... unità per il
lotto, ... La Società... integrerà tali quantitativi
e con pari decorrenza di una
quota aggiuntiva pari al 20% per i lotti
B) Entro 30 giorni dall’effettuazione del
cambio appalto si procederà ad una verifica
dell’effettiva rispondenza dei lavori
all’attività e ai cantieri oggetto dell’appalto
ed alla determinazione delle integrazioni
eventualmente necessarie nel
rispetto della congruità dell’offerta.
In considerazione del fatto che il fondo
di previdenza complementare del settore
è il “Fondo Eurofer”, le parti confermano
la continuità della contribuzione al
citato fondo per i lavoratori che vi hanno
a suo tempo aderito e che vi aderiranno.
Ebbene il ns. commento si racchiude in
poche parole; la situazione negli appalti
ferroviari è andata in peggioramento e,
se non gestita nel migliore dei modi,
nella massima correttezza rischia a
breve di esplodere nel corso dei prossimi
mesi fino a cancellare l’intero settore
vanificando il sudato e buon lavoro sindacale
svolto.
In particolare, ad oggi riscontriamo:
• nuove gare di Ferservizi, Palazzi
Compartimentali e Ferrotel che non
prevedono più l’applicazione del
CCNL AF ma quello del Multiservizi
e del Commercio;
• aggiudicazione dei nuovi lotti di Trenitalia,
Grandi Stazioni e RFI con
gare al massimo ribasso;
• mancato rispetto da parte Trenitalia
degli accordi relativi al pagamento
della una tantum prevista dal CCNL
mobilità.
Quanto sopra in aggiunta ai mancati
pagamenti di TFR, mensilità etc. che i
lavoratori hanno subito, oltre alla gestione
giornaliera dei continui tagli applicati
da F.S. in maniera schizofrenica solo per
far quadrare i bilanci con le conseguenti
richieste di ammortizzatori sociali, procedure
di licenziamento etc., attivate
dalle aziende.
Pensate che noi in Lombardia abbiamo
ormai 90 ricorsi presso la Magistratura
Ordinaria del lavoro per poterci far dire
dal Giudice preposto che i lavoratori
hanno ragione.
I compagni della Regione Toscana chiedono
un Attivo Nazionale, ma che cosa
aspettiamo a farlo non è polemica, ma
questo immobilismo darà sempre più
fiato alle trombe di pseudo sindacatini
gialli, rosa o rossi, se non neri, di intrufolarsi
nel mondo sindacale, destabilizzandolo.
E sarà dura poi recuperare anche eventuali
disaffezioni al sindacato, “oggi
fare una delega sindacale è fatica, perderla
è un attimo”…
Luigi Chiari