una storia di sfide

La pubblicazione di questa rassegna stampa racconta
la storia delle sfide di mio padre, Pietro Vassena,
delle sue innumerevoli realizzazioni di invenzioni
quali motociclette, idro-auto elicotteri, sci per passeggiare
sull’acqua, auto con propulsioni alternative,
motori fuoribordo ed il famoso sommergibile per
ricerche sottomarine C3 Vassena, che mi hanno visto
testimone e quasi sempre in veste di entusiasta collaboratore
nella mia prima giovinezza.
Questa monografia nasce sulla spinta di amici e
“supporter”, dopo aver letto il libro pubblicato in
occasione del centenario della sua nascita (1897)
“Pietro Vassena e il suo C3”. Approfondendo le conoscenze,
apprezzando l’importanza dei contenuti tecnico-scientifici
del C3 Vassena, ripresi e applicati in
parte anche dallo scienziato Auguste Piccard alla batisfera
Trieste, hanno espresso un vivo interesse perché
un giorno si possa attivare il progetto di recupero
sfruttando le nuove conoscenze tecnologiche del settore
delle ricerche sottomarine. Sarà una grande
opportunità per tramandare alla storia una testimonianza
tangibile dell’operosità e dell’ingegno dell’italiano
Pietro Vassena.
Il Centro Caprense Ignazio Cerio ha il merito di
sostenere questo progetto, coinvolgendo opinione
pubblica, media e istituzioni, organizzando una conferenza
a Capri, luogo in cui giace il C3 Vassena
a -986 m. di profondità nel tratto di mare antistante i
Faraglioni.
Ognuno di noi ha un sogno nel cassetto e come tutti
gli uomini ottimisti, ed io lo sono, sperano fermamente
di realizzarlo: il mio è il recupero del C3.
“Nihil difficile volenti”.
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Capri, 21 maggio 2003
una storia di sfide

n° 98 - Anno IX
Novembre 2001
Il sommergibile d’assalto Delfino
di Achille Rastelli
Una inedita realizzazione sperimentale di Pietro Vassena
negli anni della seconda guerra mondiale
F
orse per chi è giovane il nome di Pietro
Vassena dice poco, ma chi ha già una certa età
(e io, purtroppo o per fortuna, sono tra questi)
si ricorderà certamente di un inventore, all’epoca
considerato da molti un originale, ma che, in
realtà, fu uno dei pionieri della navigazione subacquea
ad alta profondità con il suo batiscafo C3, persosi
purtroppo nelle acque di Capri per un incidente.
Vassena impostò le basi tecnologiche per i battelli
d’alta profondità degli anni successivi: uno degli
scienziati che per primo riconobbe la validità delle
teorie e dei suoi esperimenti fu Auguste Piccard, che
introdusse nel noto batiscafo Trieste alcune applicazioni
già provate dall’inventore italiano.
Pietro Vassena, nato il 22 aprile 1897, era il terzo
figlio di una coppia originaria di Valmadrera trasferitasi
poi a Malgrate. Dopo aver partecipato alla
Grande Guerra come bersagliere ciclista, venne
assunto alla Faini, una ditta di Lecco nota per la produzione
di stecche da ombrello e raggi per biciclette
e motociclette. Qui cominciò a dare prova delle sue
idee, proponendo spesso innovazioni, a volte traendone
soddisfazioni a volte qualche giudizio sprezzante
del tipo “Tu sei matto!”, senza però perdere la
fiducia in se stesso. Riuscì ad introdursi nel campo
delle motociclette dove realizzò buoni prodotti, dapprima
con la Faini e poi in proprio. Collaborò poi
con la ditta Rumi e altre aziende, sempre nel settore
dei motoveicoli. Progettò e realizzò anche numerosi
motori fuoribordo, in proprio e per ditte come la
Carniti e la Fiat, oltre ad un idroscivolante, il Grillo.
Ottenne decine di brevetti industriali.
Alla base del citato C3, un battello sperimentale,
che riguarda più la storia della navigazione in gene-
rale che non quella della marina da guerra, c’era stata
una precedente e pressoché sconosciuta realizzazione
di Vassena che, pur con i limiti tecnologici dell’epoca,
aveva superato la fase progettuale arrivando alla
costruzione di un prototipo.
Pietro Vassena, negli anni precedenti il conflitto,
fra tutti i suoi interessi tecnici non si era occupato
specificatamente di navigazione subacquea. Il suo
interesse principale erano le motociclette e all’acqua
si era avvicinato solo con l’ideazione dello “skivass”,
costituito da particolari sci d’acqua con i quali era
possibile camminare sull’acqua. Era anche riuscito
ad organizzare un giro d’Europa su “skivass” che poi
venne ridotto, per contingenze logistiche, ad un più
breve ma sempre interessante giro d’Italia, effettuato
nel 1932 con pochi mezzi, ma con grande passione.
Alla fine degli anni Trenta, in linea con le necessità
dell’autarchia, Pietro Vassena si dedicò alla costruzione
di un gassogeno da lui brevettato e chiamato
“Autargas”, che ebbe largo sviluppo come sistema
economico per l’alimentazione dei motori a scoppio.
Sull’onda del successo (e della necessità...), negli anni
Quaranta ne incrementò la produzione in tre stabilimenti
nella zona di Lecco che impiegavano circa
120 operai.
Non è certo quando in Vassena sia maturata l’idea
di concentrare i suoi studi sulla navigazione subacquea:
un desiderio di poter esaminare il fondo del
mare l’aveva sempre avuto e la navigazione l’aveva
interessato già quando aveva iniziato a progettare
motori marini. Pare che nel 1938 avesse già messo
sulla carta un primo progetto, ma la sua attenzione,
sotto la spinta degli eventi, si era poi rivolta ai sistemi
propulsivi autarchici, come già detto.
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Il sottomarino Delfino
allo stabilimento Badoni
in una foto da stampa
dell’epoca
Autunno 1944:
il Delfino in fase
di immersione davanti
alla costa di Malgrate - Lecco
Il modello del Delfino Lo stesso modello in moto Un’altra immagine in acqua

Nel 1941, però, grazie anche alla collaborazione
del genio navale, riuscì a dare una veste concreta ai
suoi studi e presentò alla Regia Marina, a fine agosto
del 1941, il progetto di un piccolo sommergibile, da
lui battezzato Delfino e definito “sottomarino ultra
leggero tipo Razzo”, forse a volerne sottolineare la
sua elevata velocità.
Nelle premesse dello studio veniva fatto riferimento
all’attacco silurante dei cacciatorpediniere italiani
a Punta Stilo, nel luglio 1940, e si evidenziava che
l’effetto era stato quello di ritardare la squadra britannica
più che di arrecare effettivi danni. Si faceva
poi notare che, contro una squadra navale che operava
in alto mare, non era sempre possibile l’intervento
di Mas mentre i sommergibili venivano giudicati
non adatti a partecipare ad una battaglia navale
per via della loro bassa velocità. Unica alternativa
sarebbe stata l’aerosilurante, ma il suo lancio veniva
giudicato poco sicuro, gli aerei potevano subire gravi
perdite e, inoltre, non avrebbero potuto intervenire
rapidamente sulle basi terrestri.
L’unica possibilità, secondo Vassena e Bertoglio,
risiedeva in un piccolo mezzo silurante che, imbarcato
sulle unità maggiori, avrebbe potuto portare la
propria offesa, di giorno e di notte, vicino alle basi o
lontano da esse, di grande autonomia, poco visibile
sul mare e quindi suscettibile di portarsi a poche centinaia
di metri dal bersaglio, dotato di velocità più
elevata rispetto alle navi più veloci onde avere assoluta
libertà di manovra, di facile ed economica
costruzione, con un solo uomo d’equipaggio e concepito
in modo - come recitava la promessa al progetto
- “da lasciare libero impegno alla tradizionale
maestria e audacia del nostro popolo e poter eliminare
al massimo le perdite di vite umane in un caso
sfortunato”.
Il mezzo proposto poteva essere impiegato secondo
due differenti presupposti:
1 - partenza da una qualsiasi base opportunamente
situata in relazione alla missione da compiere, tale
cioè che lo scopo della missione fosse entro il raggio
di autonomia del sottomarino;
2 - sistemazione a bordo di unità della squadra e
possibilità di venire messo in mare in previsione dell’azione,
questo grazie alle sue ridotte dimensioni
(non maggiori di quelle di una motobarca) che ne
avrebbero consentito la destinazione, secondo i progettisti,
anche su unità delle dimensioni dei nuovi
esploratori tipo “Regolo”.
Prima di esaminare il battello proposto e le sue
caratteristiche è tuttavia necessario affrontare un
breve esame della filosofia operativa che ne avrebbe
giustificato l’impiego. La sua logica non era
nuova; traeva infatti origine dal vecchio desiderio
di poter disporre di naviglio sottile e veloce per
cooperare, nel corso di una battaglia navale, all’azione
delle unità maggiori.
Nel XIX secolo si usava imbarcare delle pirobarche
dotate di torpedini ad asta, e poi di siluri, e sulla
corazzata Duilio era previsto un bacino allagabile per
ospitare addirittura una piccola torpediniera.
L’idea era stata seppellita per decenni dagli sviluppi
della tecnologia e, curiosamente, era rimasta solo
negli studi dei progettisti italiani: un progetto coevo
a quello di Vassena era infatti quello del motoscafo
silurante Passarin, destinato anch’esso all’imbarco su
unità maggiori. Una realizzazione concreta di questa
metodologia d’impiego bellico si può riscontrare,
pur con una differenza di mezzi vettori, nella marina
giapponese che, nel corso della guerra, impiegò dei
grandi sommergibili come “avvicinatori” di sottomarini
tascabili, tuttavia in un contesto operativo
totalmente diverso e con obiettivi limitati all’attacco
di basi avversarie lontane.
In questa filosofia, come si nota, è completamente
assente una giusta valutazione delle potenzialità dell’aviazione
imbarcata, in parte giustificata dalla mancanza
d’esperienza di questa arma, soprattutto da
parte di progettisti che non avevano, come si usa
dire, il “polso della situazione”; a parziale giustificazione
di questi ideatori, va tuttavia osservato che
anche numerosi Stati Maggiori, quello italiano per
primo, “il polso” non l’avevano nemmeno loro.
L’idea poi di organizzare numerose basi che disponessero
di queste unità per svolgere attacchi, magari
di massa, nel settore operativo era presente anche
Grillo volante.
sopra: Angelo Vassena controlla
le candele sul motore Interceptor
sotto: prova su strada
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Pietro Vassena ad Abano Terme
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nella tattica d’impiego dei sommergibili Caproni
tipo “CB” e fu applicata verso la fine del conflitto
dalla Kriegsmarine con i suoi numerosi piccoli mezzi
subacquei di vario tipo.
I risultati finali dei mini-sommergibili non furono
molto soddisfacenti, anzi, si può affermare che furono
praticamente fallimentari per le limitazioni insite
nelle stesse dimensioni del mezzo, troppo piccolo
per affrontare condizioni operative spesso difficili,
senza strumenti di navigazioni adatti e con un solo
pilota che, per le suddette difficoltà, spesso non
riusciva a portare a termine la missione perché stremato
dalla fatica.
Tutto questo, però, all’inizio della seconda guerra
mondiale non era noto e fiorivano i progetti di mezzi
d’assalto, subacquei e semisommergibili, ma quello
di Vassena aveva una, e forse qualche altra, marcia in
più che ne rendono meritevole il recupero storico e
il ricordo.
Passiamo adesso a esaminare in dettaglio il
Delfino, riportando per prima cosa le sue caratteristiche
tecniche e dimensionali principali:
lunghezza dello scafo: 5,95 metri, più 1,40 metri
del tubo lanciasiluri a prora e 0,60 metri del timone
di direzione a poppa;
diametro dello scafo: 1 metro, più 0,50 metri
della deriva a 0,40 metri della torretta:
dislocamento a pieno carico: 4,67 tonnellate, in
immersione; 3,655 tonnellate in emersione;
apparato motore: un motore a scoppio da 3.500
cc e 85 cv B.P.M. della ditta Puricelli, sostituito
poi da un Alfa Romeo da 150 cv;
autonomia: 525 miglia;
combustibile: 0,4 tonnellate di benzina;
velocità: 45 nodi in emersione e 20 nodi in
immersione;
armamento: un siluro da 400 mm (più probabile
però 450 mm) con una lunghezza di circa 2,5
metri ed, eventualmente, una mitragliatrice;
equipaggio: un pilota
Il battello era costituito da uno scafo a sezione
circolare affusolata alle due estremità con sopra
una torretta per l’ingresso del pilota e per la
manovra; a prora sporgeva il tubo lanciasiluri, a
poppa era sistemato il timone di direzione; sotto
lo scafo, dotato di due particolari redan, era sistemata
una deriva e sui lati due timoni di profondità;
per la manovra in immersione e per l’attacco
era dotato di un periscopio.
Le modalità d’attacco di questo battello mettevano
poi in luce quella che era la sua caratteristica principale.
Il Delfino non richiedeva laboriose manovre
per il passaggio dall’emersione all’immersione che
doveva rapidamente con il semplice impiego dei
timoni di profondità. Poteva quindi portarsi in
emersione ad una distanza dal nemico alla quale non
poteva essere avvistato e quindi procedere in immersione
a quota periscopica fino a poche centinaia di
metri dal bersaglio per lanciare il suo siluro.
In immersione a quota periscopio il sommergibile
navigava ancora con il motore a scoppio, “prendendo
aria da una presa sistemata sul periscopio munita
di chiusura automatica in caso di sommersione del
periscopio e scaricando attraverso un apparecchio ad
aspirazione.”
Quello che viene enunciato nel progetto non è
altro che uno snorkel, fino ad allora sperimentato
solo nella Marina olandese e per il quale erano
stati fatti studi ed esperimenti, poi malauguratamente
abbandonati, anche in Italia negli anni
Venti e Trenta.
Qualora si fosse immerso oltre la quota periscopica
(era prevista una quota operativa di -20 metri),
poteva navigare utilizzando per il funzionamento del
motore l’aria compressa contenuta in bombole (1) e
percorrere così ad alta velocità uno spazio di 5.000-
6.000 metri, ritenuti sufficienti a far perdere le proprie
tracce. Il battello disponeva anche di un compressore
d’aria, per cui l’immersione a 20 metri poteva
essere ripetuta più volte, ricaricando le bombole
in emersione o rimanendo a quota periscopica.
Lo scafo era costituito da un cilindro d’acciaio,
lungo 3.850 mm e ricoperto con lamiera da 3 mm
di spessore, alle cui estremità erano poste due calotte.
La profondità massima di 20 metri era giudicata

sufficiente a garantirne l’invisibilità anche dall’alto
grazie alle sue piccole dimensioni. Lo spessore dello
scafo era stato studiato per resistere ad una pressione
di 2 atmosfere ed era rinforzato all’interno da ordinate
in ferro a “T”, sulle quali ritorneremo brevemente
in seguito.
Il timone di direzione era a struttura cellulare, rivestita
in lamierino da 3 mm, delle dimensioni di 55 x
100 cm. L’asse del timone attraversava la zona poppiera
verticalmente; all’interno dello scafo era sistemata
la barra che veniva manovrata per mezzo di frenelli
in cavo d’acciaio da un volante che si trovava
nella torretta.
I timoni di profondità a forma alare erano anch’essi
a struttura cellulare rivestita in lamierino da 3 mm
e le loro dimensioni erano di 100 x 90 cm; collegati
tra loro da un albero di 6 cm di diametro, la loro
manovra a mano si otteneva con una catena di leve
che terminava ad una barra situata vicino al pilota.
I redan, indispensabili per ottenere le alte velocità
con piccole potenze, facevano sì che in piena corsa lo
scafo si sollevasse sfiorando il pelo dell’acqua e quindi
l’attrito venisse ridotto al minimo. Le prove condotte
con il modello di studio del Delfino rimorchiato
da una barca a remi (velocità stimata circa 8
Km/h) avevano mostrato che il battello si sosteneva
esclusivamente sui redan, mantenendo fuori tutta la
prora e i timoni di profondità che in questo caso
funzionavano da equilibratori laterali, come succedeva
per gli idrovolanti.
La deriva era anch’essa a struttura cellulare con
lamierino da 3 mm come rivestimento e si era
mostrata utile durante le prove per mantenere la
direzione ed evitare il rollio con acque molto
mosse e per attenuare gli sbandamenti sotto forti
angoli di barra.
Per l’apparato motore era stato scelto dapprima il
motore a scoppio B.P.M. della ditta Puricelli, ma era
poi sostituito nel prototipo con un Alfa Romeo di
potenza doppia, caratterizzato da un ottimo rapporto
peso/potenza. Il motore era sistemato a poppa per
controbilanciare il peso del siluro a prora e per ottenere
un forte battente d’acqua sopra l’elica in modo
da essere sicuri che questa fosse sempre immersa,
anche nelle condizioni più sfavorevoli. Tutti i
comandi del motore facevano capo ad un cruscotto
sistemato di fronte al pilota. L’alimentazione era a
benzina, contenuta in due serbatoi sistemati di fianco
al motore e sopra di esso; questi serbatoi potevano
essere riempiti d’acqua mano a mano che si vuotavano
di benzina, in modo da non variare l’assetto
del battello. L’aria per il suo funzionamento veniva
fornita dal tubo (o snorkel) esterno e, in immersione,
dalle bombole d’aria compressa le quali, inoltre,
fornivano l’aria per la respirazione del pilota.
Lo scarico di scappamento del motore rappresentava
il problema base da affrontare per far funzionare
il motore a scoppio anche in immersione ed era
stato risolto (almeno così auspicava l’inventore,
n.d.r.) mediante un dispositivo aspirante. Poiché l’elica
nel suo moto genera una zona di depressione, si
era sfruttato questo fatto facendo sboccare il tubo di
scappamento dietro l’elica, sagomando tale tubo in
modo che seguisse in modo perfetto e con un interspazio
di soli 2 mm, il profilo delle pale dell’elica. Il
sistema doveva essere però sperimentato, ma secondo
Vassena era suscettibile di miglioramenti e di
variazioni in seguito agli esperimenti.
Il progetto prevedeva inoltre un’accurata ripartizione
dei pesi e calcoli completi per stabilire il corretto
assetto del battello. La velocità in superficie,
stabilita in via teorica in base ai risultati con scafi
analoghi e con potenze comparabili, era prevista nell’ordine
dei 35 nodi. Per quella in immersione lo studio,
dopo aver analizzato le caratteristiche di molti
sommergibili in servizio, concludeva che, rispetto ai
normali battelli, si aveva a disposizione una potenza
per tonnellata 14 volte superiore.
L’immersione e l’emersione dovevano avvenire
senza casse d’assetto, ma con la sola variazione dell’inclinazione
dei timoni di profondità il cui effetto
aumentava con l’aumentare della velocità del battello.
Era prevista l’eventualità di impiegare un sistema
a “piatto idrostatico” per liberare il pilota dall’incombenza
di dover continuamente tenere sotto controllo
il manometro della profondità di immersione
Pietro Vassena nelle prove di Carpi
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Autunno 1944:
il Delfino naviga
in affioramento
al largo di Lecco
Il batiscafo C3
in emersione
durante le prove
effetuate davanti
a Lecco nel 1948

dello scafo, soprattutto nella navigazione a quota
periscopica.
Lo studio presentava, quindi, aspetti interessanti,
considerando quanto andava realizzando la Marina
nel 1941, ma, vista la mole di progetti sottoposti da
numerosi inventori per varie soluzioni della navigazione
occulta d’assalto, a differenza di altri che, pur
fallimentari, furono presi in preliminare considerazione
dal Comitato Progetti Navi, quello del
Delfino pare non abbia avuto la minima considerazione.
Non fu però così per la marina tedesca: nel
1942, infatti, si presentò negli uffici di Vassena una
rappresentanza della Kriegsmarine che si fece consegnare
dal costruttore il modello del Delfino e copia
dei disegni. Probabilmente i servizi tecnici della
marina alleata, informati di questo progetto e già
impegnati nello sviluppo delle attrezzature dei sommergibili
olandesi sull’alimentazione dei motori a
combustione su battelli in immersione a quota periscopica,
erano rimasti incuriositi dalla genialità delle
soluzioni in tal senso di Vassena e Bertoglio.
Il progetto originale subì alcune evoluzioni fino al
1943, ma Vassena, con il passare del tempo, indirizzava
sempre più i suoi interessi verso l’immersione a
grande profondità, sviluppando le soluzioni strutturali
già previste per il Delfino, come le ordinate in
ferro a “T” per rinforzare le strutture dello scafo: la
sua idea era ormai di realizzare un mezzo che potesse
immergersi e collaborare, in un non lontano
dopoguerra, al recupero delle navi affondate. Erano
i primi studi del suo C3.
Dopo l’8 settembre 1943, il Delfino di Vassena
riscosse però l’interesse della neocostituita Marina
della Repubblica Sociale Italiana: nell’ottobre 1943 il
progettista lecchese fu contattato dal colonnello
Fortunato, che secondo Vassena veniva da un
comando di Vicenza, ma che, molto più probabilmente,
era della Scuola per mezzi d’assalto di Schio.
Fortunato si fece consegnare da Vassena i piani e gli
studi relativi al Delfino, requisì un locale della ditta
Antonio Badoni S.p.A., un’industria di Lecco molto
nota e specializzata nella produzione di motrici fer-
roviarie, e iniziò la costruzione di un prototipo del
battello subacqueo. Vassena non fu coinvolto direttamente
nella realizzazione del suo progetto, ma
continuò a prestare la sua opera di consulenza per
tutta la durata della costruzione del prototipo.
Il varo del Delfino avvenne nel 1944, probabilmente
nel corso dell’estate, allo scalo d’alaggio in via
Raffaello a Lecco, nella darsena dei Canottieri, che
era presidiata da soldati della Rsi; questo fatto, unito
alla considerazione che la costruzione era diretta dal
colonnello Fortunato, fa ritenere che il battello fosse
una realizzazione autonoma della Marina repubblicana,
e non della Kriegsmarine o da lei controllata,
come quasi tutti i mezzi d’assalto realizzati in quel
periodo nell’Italia del nord.
Il Delfino iniziò le prove nel lago nell’autunno
1944, facendo riscontrare numerosi problemi, che si
possono far risalire alle inevitabili verifiche sperimentali
di ogni prototipo sommate alle difficoltà del
momento, ma purtroppo non ci è rimasta alcuna
relazione tecnica di queste prove.
Alla fine della guerra Pietro Vassena affrontò un
periodo difficile per l’accusa di collaborazionismo,
allora spesso rivolta a chiunque aveva svolto un’attività
industriale. Imprigionato nelle scuole di Lecco,
ne approfittò per approfondire i suoi studi sul progetto
del batiscafo.
Il Delfino era rimasto presso la ditta Badoni, dove
fu requisito da una commissione tecnica della U.S.
Navy e portato, assieme a tutti i suoi disegni, negli
Stati Uniti. E qui si perdono definitivamente le sue
tracce.
Quale sia stato il successivo destino di questo interessante
battello sperimentale è ignoto, e non
potrebbe essere altrimenti: probabilmente finì nell’immenso
calderone di tutte le armi sperimentali
catturate agli Alleati in Europa, provate e poi demolite,
eccetto poche ancora conservate nei musei.
Ai fini della storia di Pietro Vassena, è importante
ricordare questo piccolo sommergibile come il “progenitore”
tecnico del più noto batiscafo C3 e, da
questo, di quasi tutti i mezzi di navigazione a grande
profondità oggi esistenti al mondo.
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IMMERSIONE RAPIDA
n° 8 - Anno 2001
Bimestrale giugno-luglio
Dimenticato negli abissi
Dicono che la tenacia e l’ardimento, insomma lo spirito
di chi crede nel “nostro” motto: memento audere semper,
rendono quasi impossibile l’insuccesso, ma non è così.
La storia è ricca d’uomini che, camminando troppo avanti agli altri,
hanno bevuto fino in fondo l’amaro calice del fallimento.
Magari senza averne alcuna colpa.
Questa è la storia di uno di quegli uomini e della sua fantastica idea …
il “C3”negli anni della seconda guerra mondiale
di Giulio E. Melegari Mazzoni
L
a storia del “C3” è un luminoso documento
di ingegno e d’ingegnosità realizzativa,
rimasti coperti e nascosti da una sorte avversa
e da un inadeguato supporto da parte del
mondo circostante, troppo impreparato e troppo
inerte per poter comprendere e accogliere una realizzazione
precorrente i tempi. Possiamo oggi solo
ipotizzare che le imprese dei palombari dell’Artiglio
con gli scafandri rigidi articolati sul relitto
dell’Egypt nei primi anni Trenta abbiano attirato e
coinvolto l’attenzione di Pietro Vassena, lecchese
per diritto di sangue e per diritto di nascita, già
inventore affermato di soluzioni innovative e di
realizzazioni ingegnose nella meccanica terrestre
non di rado applicate con successo al settore delle
acque e della navigazione. Non ci deve stupire
quindi che nel 1938 Pietro Vassena abbia concepito
l’idea di un sottomarino e ne abbia stilato il
progetto. Pur non provenendo da una diretta personale
formazione o pratica subacquea, come
palombaro, Pietro Vassena, con intuito, ingegno e
soprattutto con ineguagliabile e competente capacità
di sintesi, è stato in grado di percepire e concepire
ante litteram la funzione che nell’intervento
subacqueo profondo avrebbe potuto assumere un
mezzo autonomo e svincolato dalla superficie.
Tra le righe delle cronache degli interventi con gli
scafandri rigidi articolati e con le torrette butoscopiche
e dei resoconti delle immersioni con la
batisfera e il bentoscopio di Beebe, Pietro Vassena
ha saputo intuitivamente percepire i presupposti,
le implicazioni, le necessità, e i limiti degli strumenti,
dei mezzi e degli utensili utilizzati e utilizzabili
nell’esplorazione scientifica del mondo
sommerso e nel lavoro subacqueo sui relitti a
grande profondità. I venti di guerra del secondo
conflitto mondiale provocano però un cambiamento
di destinazione applicativa del concetto di
sottomarino, indirizzandolo verso impieghi militari
ben più impellenti di quelli commerciali o
industriali. Nel 1942 Pietro Vassena progetta
quindi e fa costruire, in parte presso la Ditta
Badoni di Lecco, un prototipo di motosilurante
subacquea capace di sviluppare una velocità di 35
km/h in navigazione di superficie e di 14 km/h in
navigazione subacquea, mantenendo la condizione
di immersione per effetto dinamico dei timoni
di profondità pur possedendo caratteristiche
strutturali e ponderali di galleggiamento statico.
Pochi mesi dopo, nello stesso anno e nell’anno
seguente, viene realizzato il “Delfino” un torpedo
snorkel con un motore di 150 HP Alfa Romeo
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Il figlio Angelo Vassena,
fra i più calorosi sostenitori
del padre, sempre presente
nelle immersioni
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che gli imprimono una velocità di 70 km/h in
superficie e di 32 km/h in immersione. Con il suo
armamento costituito da un siluro e da una mitragliera
risulta il mezzo subacqueo di assalto più
veloce del mondo. Nel perdurare del periodo bellico
(1944 e 1945), Pietro Vassena continua a
dedicarsi alla progettazione di sottomarini e sommergibili
tascabili per la difesa subacquea, mentre
la sua attenzione viene progressivamente spostata
sui recuperi marini, stante l’imponente quantità
di naviglio affondato dagli eventi bellici e l’approssimarsi
della fine del conflitto. A quel punto,
però, nel 1945, nel corso dell’ondata d’isterismo
postbellico, di caccia alle streghe e ai presunti collaborazionisti,
Pietro Vassena viene arrestato e
detenuto, tra il 28 aprile e il successivo 13 giugno,
nell’edificio scolastico di via Ghislanzoni a Lecco
trasformato in carcere occasionale. L’inventore
non lascia trascorrere inerte questo periodo e
quando viene rilasciato ha ben chiaro in mente
tanto il progetto del costruendo sommergibile
tascabile da ricerca e da lavoro in acque profonde
quanto la sigla che lo contraddistinguerà. Si chiamerà
“C3”, dalla targa che sormontava la porta
dell’aula della classe 3ªC nella quale era stato
ingiustamente detenuto. Nell’autunno di quello
stesso anno (1945), Pietro Vassena sottopone il
suo progetto e le realizzazioni fino ad allora concretizzate
all’esame di Guglielmo Premuda, ingegnere
consulente tecnico della sezione
Costruzioni Navali del Ministero dell’Industria, e
di William Carreri, ingegnere reggente il
Comitato Industriale delle Costruzioni Navali. Il
risultato di questa attenta ispezione e disamina
viene espresso in una lusinghiera relazione (19
novembre 1945): “...omissis... si è tratta la convinzione
che il nuovo apparecchio rappresenta effettivamente
una felice soluzione per il superamento
delle difficoltà riscontrate sino ad ora nelle operazioni
di recupero dei relitti di navi a grandi profondità.
Si può quindi affermare che il nuovo apparecchio
rappresenta a confronto dei mezzi di salvataggio
attualmente in uso per il recupero di relitti (palom-
baro con scafandro) sia da piccola che da grande profondità
(sino a 400 metri) un reale progresso per le
seguenti ragioni: completa indipendenza dalla nave
appoggio, con la quale rimane però in continuo contatto
radio; possibilità di raggiungere le grandi profondità
rapidamente e di risalire con eguale rapidità;
possibilità di trattenersi e manovrare a qualsiasi
quota di profondità e conseguente facilità di eseguire
le ricerche del relitto, di esplorare da tutte le parti la
posizione e lo stato dello stesso; di individuare il
miglior modo per procedere al salvataggio dello stesso,
all’applicazione dei cavi, ganci o cassoni di sollevamento,
di eseguire il recupero e la loro sorveglianza
durante le diverse manovre di sollevamento e
recupero; massima sicurezza per l’equipaggio dell’apparecchio
(comodità di movimento dentro lo scafo e
nessun pericolo di disturbi all’organismo); possibilità
di permanenza sott’acqua di gran lunga superiore a
quella raggiungibile con gli attuali mezzi (35 ore).
...omissis... Questa Commissione si è perciò formata
la convinzione che questa nuova invenzione è
meritevole del più grande incoraggiamento da parte
dello Stato, nonché dell’interessamento da parte delle
ditte navali. ...omissis... L’Industria navale italiana
di recupero è sempre stata all’avanguardia della tecnica,
sia per l’audacia degli uomini che per perfezione
dei mezzi, e l’adozione di questo nuovo apparecchio
potrà significare un nuovo progresso nella tecnica
dei recuperi e contemporaneamente una decisa
affermazione della capacità inventiva Italiana.”.
Quasi subito iniziano i lavori per la costruzione del
piccolo batiscafo “C3” nella quale Pietro Vassena
coinvolge la ditta “Forni Impianti Industriali
Colombo” e la fabbrica lecchese “De Bartolomeis”.
Lo scafo resistente è costituito da un tubo di lamiera
d’acciaio dello spessore di 10 mm, con un diametro
di 120 cm ed una lunghezza di 8 m. Alle
due estremità di questo tubo vengono applicate
due calotte bombate per formare rispettivamente
la prora e poppa, giungendo ad una lunghezza
complessiva del sottomarino di dieci metri e ad un
dislocamento di circa 10 tonnellate. All’interno
vengono poste centinature di rinforzo costituite da

Pietro Vassena all’interno
del suo C3. In primo piano
la struttura a T rovesciata,
calcolata per resistere alle alte
pressioni. È importante
ricordare che all’epoca
i sommergibili erano progettati
per resistere ad un massimo
di 250 metri di profondità
L’inventore del C3 nelle acque
di Capri nel novembre 1948.
Il piccolo sottomarino
era considerato dagli esperti
un vero gioiello tecnologico
13

14
Un progetto mai
realizzato per il C3.
Si noti la possibilità
di operare
sia posteriormente
che anteriormente
e una torretta per
l’Ots, che poteva
saldare e fare
piccoli interventi
I disegni per il progetto del C3

ossature metalliche in profilato a T (mm. 70 x 70 x
9), distanziate fra loro di 150 mm. All’esterno dello
scafo vengono installati inferiormente due cilindri
longitudinali di galleggiamento e di allagamento
destinati a fungere da casse di assetto e due cilindri
longitudinali più grandi destinati ad ospitare gli
accumulatori elettrici che così non si trovano all’interno
del compartimento abitato. Superiormente
viene installata la torretta di osservazione e pilotaggio,
alta 60 cm e col diametro di 80 cm, dotata di
quattro hublots circolari e di un portello superiore
bombato. Posteriormente, all’esterno dello scafo,
vengono montati due timoni direzionali e un grande
timone di profondità. All’interno dello scafo trovano
posto un motore a benzina da 50 HP Fiat per
la navigazione in superficie che permette al sottomarino
di raggiungere la velocità di 10 nodi e un
motore elettrico da 5 HP che consente la navigazione
in immersione fino alla velocità di 3 nodi.
Come i sottomarini militari a lungo raggio di azione
il “C3” può ricaricare i propri accumulatori
durante la navigazione in superficie. Mediante un
gruppo differenziale opportunamente installato è
possibile inserire alternativamente il motore termico
o quello elettrico sull’elica situata inferiormente
alla calotta bombata di poppa. Le dotazioni aggiuntive
a quelle di navigazione e di lavoro comprendono
cinque potenti fari esterni alcuni dei quali direzionalmente
regolabili dall’interno. I calcoli strutturali
e di verifica della resistenza dello scafo agli
effetti della pressione idrostatica sono stati effettuati
dallo stesso Pietro Vassena che, partendo dal
manuale di Jochow Forster, ha estrapolato e opportunamente
applicato le formule di Mises per il
fasciame, di Föppel per le ossature e di Von Sanden
per le sollecitazioni generali. Vale la pena di ricordare
che in quegli anni l’architettura navale degli
scafi dei sottomarini si limitava a strutture destinate
a superare di poco il centinaio di metri di profondità,
mentre Pietro Vassena aveva già chiari l’intendimento
e il concetto di un sistema destinato a
immergersi sottostando a pressioni idrostatiche di
dieci volte superiori.
Il 10 febbraio 1948 un’altra relazione di William
Carreri ratifica e sancisce la validità e l’ingegnosità
del progetto: “ ...... omissis...... Nella storia delle
esplorazioni sottomarine e dei recuperi marittimi si
aprono nuovi orizzonti, nuove grandi possibilità. E
l’industria navale italiana dei recuperi marini – che è
sempre stata all’avanguardia della tecnica sia per l’audacia
degli uomini che per il perfezionamento dei
mezzi – grazie all’adozione di questo nuovo apparecchio
di portata tecnica e scientifica incalcolabile e che
ha già destato l’interesse di studiosi e tecnici di tutto il
mondo, segnerà un nuovo progresso nella tecnica dei
recuperi, registrando un’altra decisa affermazione della
capacità inventiva italiana”.
Il 9 marzo del 1948 il “C3”, dopo avere compiuto
prove e immersioni preliminari di bilanciamento e
regolazione di assetto, esegue, non presidiato, una
immersione di collaudo nel lago di Como di fronte
a Argegno e per controllare che durante la discesa in
profondità non vi siano infiltrazioni di acqua, Pietro
Vassena escogita un ingegnoso sistema costituito da
una sveglia posata all’interno di una pentola metallica
e collegata a un microfono che trasmette via cavo
telefonico il regolare ticchettio in superficie. Il “C3”
viene calato fino a 235 metri di profondità perché la
limitata lunghezza del cavo telefonico impedisce una
ulteriore discesa. Il giorno seguente, dopo aver allungato
opportunamente il cavo telefonico, viene compiuta
positivamente un’immersione che arriva fino al
fondo del lago e cioè a 415 metri di profondità.
Due giorni più tardi, il 12 marzo 1948, Pietro
Vassena, accompagnato da Nino Turati, raggiunge il
fondo del lago a 412 metri di profondità in una
immersione del “C3” con equipaggio e prove funzionali.
Il successo è confermato e clamoroso. Pochi
giorni dopo, il 21 marzo, invitato dal Prof. Augusto
Piccard, Pietro Vassena si reca a fargli visita a Sierre
coronando con l’incontro una corrispondenza epistolare
iniziata tempo prima. Piccard si sta preparando
all’allestimento dei batiscafi che legheranno, anni
dopo, il suo nome alle immersioni abissali. Il successo
della immersione a oltre 400 metri di profondità
nel lago di Como porta ben preso il batiscafo “C3”
Nino Turati a bordo del C3
15

Il C3 durante la fase
di preparazione per
il record di Argegno
16
in Liguria dove il 21 giugno è esposto a Palazzo
Ducale a Genova e tra il 25 e il 28 agosto compie
una serie di immersioni fino a 200 metri di profondità
tra Santa Margherita Ligure e Portofino. Da
Genova il “C3” è trasferito, a bordo di una nave, a
Napoli, dove giunge l’11 settembre per effettuare
una serie di immersioni improntate a osservazioni e
ricerche di biologia marina auspicate e assistite dal
prof. Pietro Parenzan, biologo marino ed entusiasta
promotore dello studio delle forme di vita marina
abissale. L’apertura della parentesi napoletana e campana
nella storia del “C3” illumina realisticamente le
possibilità applicative di impiego del batiscafo nelle
attività di indagine ambientale e di ricerca scientifica,
settori nei quali scienza e ricerca hanno prima
d’ora brancolato praticamente nel buio senza potere
disporre di alcun sistema di osservazione diretta. L’8
ottobre 1948, a poco più di 300 metri di distanza
dalla famosa Grotta Azzurra, mentre è trainato dal
rimorchiatore “Gaeta” verso il luogo dell’immersione,
dopo avere lasciato il porto di Marina Grande a
Capri, il “C3” imbarca acqua dallo sportello a causa
di due grosse ondate che lo sommergono durante
una malaugurata fase di ricambio d’aria a torretta
aperta. Bastano pochi secondi perché il “C3” acquisti
assetto negativo e affondi, spezzando il cavo di
rimorchio e finendo su un fondale di oltre 100 metri
di profondità. È un momento di disperazione, ma
nel volgere di quattro giorni di ricerche il “C3” viene
aggianciato alle cinque del mattino del 12 ottobre;
dopo alterne vicende di sollevamento e tentativi
ininterrotti di recupero in superficie, il batiscafo
viene trasportato in acque più basse e finalmente
recuperato e portato e fuori acqua alle 1,30 del 14
ottobre. Il recupero apporta una ripresa di entusiasmo
che consente di effettuare rapidamente le operazioni
di ripristino e di preparazione per nuove e
più profonde immersioni.
Trascorrono giorni d’intensa attività e di profondo
impegno per il ripristino delle attrezzature non
prevista per la permanenza in acqua salata. Il 4
novembre vengono riprese le prove di immersione
e di navigazione subacquea con un rinato “C3”,
che è stato ripristinato a tempo di primato. Le
prime immersioni avvengono nel porto di Capri a
piccola profondità, poi all’esterno del porto in
acque più profonde fino a raggiungere i 440 metri.
A questo punto vengono confermate le piene capacità
funzionali del piccolo batiscafo e si può pensare
di procedere alle ultime prove a grande profondità
per passare poi alle immersioni di studio
ambientale e di ricerca scientifica con il prof. Pietro
Parenzan a bordo, aprendo un auspicato e innovativo
capitolo di esplorazione e conoscenza del
mondo sommerso. Mentre le immersioni compiute
fino a 400 metri e oltre sono state effettuate in
piena autonomia e funzionalità operativa con equipaggio
di due persone, la discesa in acque più profonde
deve essere preceduta da un vero e proprio
collaudo idrostatico che garantisca la resistenza del
guscio alla pressione idrostatica esterna e la tenuta
dei passaggi a scafo senza infiltrazioni di acqua.
Il 16 novembre 1948 alle ore 7.20 il rimorchiatore
“Tenace” della Marina Militare salpa dal porto
di Capri con a rimorchio il pontone “G.A.267” e
il batiscafo “C3”. Alle 8.05 il convoglio si dirige
sul punto stabilito per l’immersione, dove viene
rilevata una profondità di 978 metri. Alle ore
10.00 si inizia ad ammainare il batiscafo filando il
cavo al quale il “C3” si trova solidamente connesso
con i ganci di prora e di poppa. Alle ore 10.45
viene raggiunta la profondità di 540 metri e la
situazione all’interno del batiscafo viene confermata
regolare, tramite il già collaudato sistema
della sveglia e del telefono. Quando viene ripresa
la discesa, il verricello sembra non rispondere ai
controlli e aumenta la propria velocità di rotazione
senza poter essere frenato. Il cavo non si trova
con la propria estremità fissata o morsettata al
tamburo del verricello e conseguentemente arriva
a sfilarsi senza potere essere fermato. A questo
punto il batiscafo “C3” ha raggiunto il fondo
posandovisi e restando collegato con la superficie
solo tramite il cavo telefonico che consentiva
ancora di udire il distinto battito della sveglia che
confermava la perfetta resistenza dello scafo e

Il C3 al suo primo ingresso in acqua nei pressi
della Società Canottieri Lecco sul lago di Como
Sul lago di Lecco Vassena, circondato
da giornalisti e fotografi, si prepara alla prima
immersione a - 43 m
Il sommergibile transita per via Cavour
e piazza Garibaldi a Lecco nel giorno del varo
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Costruito prevalentemente per scopi civili, il C3 avrebbe dovuto, secondo
le intenzioni del suo inventore, consentire all’uomo di realizzare interventi
di recupero ad alte profondità, ed eventuaslmente, con le opportune modifiche,
essere in grado di recuperare i sottomarini bloccati sul fondo.
Non ebbe, però mai modo di mostrare le sue indubbie possibilità di impiego
Jacques Piccard e Pietro Vassena,
Auguste Piccard, il giornalista Tagliabue e
il professor Colombo, vicesindaco di Lecco
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Le varie fasi
di realizzazione
del record,
realizzato nel
lago di Como,
alla profondità
di 412 metri che,
per l’epoca, erano
veramente molti.
Il collaboratore
e compagno
d’immersione
è Nino Turati
Pietro Vassena sorridente
e Auguste Piccard, durante
la rassegna aeronautica
di Milano - Forlanini.
Lo scienziato svizzero in
quel periodo stava ultimando
il batiscafo “Trieste” e si
riproponeva di immergersi
a Capri, nel tentativo di vedere
ed eventualmente fotografare il C3

delle tenute del portello, degli hublots e dei connettori
alla pressione idrostatica. La posizione
della caduta del “C3” sul fondo, sulla base del rilevamento
effettuato immediatamente dal comandante
del rimorchiatore Tenace, risulta latitudine
N 40°3’58” e longitudine E 14°14’00” e la profondità
corrispondeva a 986 metri. Il peggioramento
delle condizioni meteo-marine e la conseguente
deriva del pontone, che si allontanava lentamente,
costringevano a collegare a una boa di
fortuna il cavo telefonico, ancora connesso al
“C3” del quale confermava fino all’ultimo ascolto
le perfette condizioni strutturali. In superficie non
era apparso nessun segno, se non il riaffioramento
di una delle due sfere esterne di stabilizzazione di
assetto emersa intatta a circa 300 metri dal pontone
in seguito al probabile distacco provocato, al
momento della caduta sul fondo, dal movimento
del collegamento di prora e poppa al cavo di
sospensione del “C3”. Oggi i collaudi idrostatici
di questo tipo vengono eseguiti in grossi contenitori
a pressione nei quali si possono simulare
immersioni di sottomarini tascabili e di campane
di immersione fino ad alcune migliaia di metri di
profondità verificandone contemporaneamente il
comportamento e la reazione elastica dello scafo
resistente. Allora non era disponibile nulla del
genere e l’unica forma possibile di collaudo idrostatico
era rappresentata da una calata controllata
del sottomarino, opportunamente zavorrato e
mantenuto alla estremità di un cavo governato
dalla superficie, con tutti i rischi che questa procedura
poteva comportare.
Tali erano questi rischi che la perdita di veicoli subacquei
durante i collaudi si è verificata in più di
una occasione tanto che quasi venti anni dopo, al
largo di Marsiglia, in circa mille metri di profondità
di acque venne perso in condizioni simili un
guscio di sottomarino tascabile francese che si trova
ancora nella posizione in cui avvenne la perdita e
che fu qualche tempo dopo localizzato dal sonar
del sottomarino francese “Cyana” dello Cnexo
(Centre National pour l’Exploration des Oceans).
La perdita del “C3”, tanto più amara in quanto
verificatasi al termine di un collaudo idrostatico
documentatamente riuscito, era indubbiamente
avvenuta per una serie di omissioni, impreparazioni
e inadeguatezze del sistema di superficie.
Proprio in quegli anni, per ironia della sorte, si
manifestava un generale interesse alla scoperta del
mondo sommerso e alla conquista delle profondità
sulla scia delle imprese dei palombari
dell'Artiglio e delle immersioni della batisfera di
Beebe che nel 1934 aveva superato di poco la profondità
di 900 metri. Purtroppo, la mancanza di
focalizzazione delle esigenze impedì al momento
di comprendere quanto avveniristicamente e
quanto appropriatamente Pietro Vassena avesse
individuato le soluzioni tecniche ai problemi della
immersione profonda. Non è da sottovalutare il
fatto che, mentre fino ad allora l’immersione a
pressione atmosferica era stata condotta con mezzi
e sistemi appesi alla estremità di un cavo (scafandri
rigidi articolati, torrette butoscopiche, batisfere),
Pietro Vassena aveva risolto ante litteram il
problema del controllo dell’assetto idrostatico e
della mobilità tridimensionale del sistema di
immersione e lavoro a grande profondità. La focalizzazione
delle esigenze comparirà pochi anni
dopo con la scomparsa del sottomarino nucleare
Tresher (1963) e con il proliferare delle attività di
ricerca e di estrazione di idrocarburi dai giacimenti
sottomarini progressivamente più profondi
(fine anni ’60 – inizio anni ’70). A questo punto
avvenne l’improvvisa fioritura di idee e di realizzazioni
e comparvero, nel volgere di pochi anni,
sottomarini tascabili di ogni tipo, modello e
forma e nessuno già si ricordava più che ognuno
di quei fiori sbocciava da innesti concettuali, pratici,
filosofici e tecnici fatti sulla prima ed unica
pianta coltivata da Pietro Vassena alla quale erano
stati fatti mancare irrigazione e nutrimento per
disinteresse e carenza di aiuti esterni. La ineguagliata
e ineguagliabile realizzazione di Pietro
Vassena dopo essere affondata al largo di Capri nel
1948, per incuria incompetenza di chi doveva
Il 13 marzo 1948 Pietro Vassena
festeggia il raggiungimento
dei 412 metri con nove minuti
di permanenza sul fondo
19

garantirne il successo, si arenò negli anni successivi
nelle sabbie della burocrazia, per l’ignavia e l’inerzia
di un apparato collettivo incompetente e
impreparato a prevedere e a valutare gli incombenti
sviluppi industriali e commerciali di un’idea
precorrente i tempi. Per anni Pietro Vassena, dopo
avere imboccato, con un investimento di oltre 17
milioni di lire dell’epoca e di tutto il proprio
tempo e le proprie energie nello sviluppo del progetto
“C3”, una strada che non consentiva ritorno
ma possedeva uno sbocco forte e sicuro, seppur
latente, sul successo della conquista commerciale
e della conoscenza scientifica degli abissi marini e
oceanici, tentò disperatamente di fare valere i propri
diritti di riconoscimento e d’indennizzo. Non
si trattava di un mero recupero economico del
denaro investito e perduto nel nulla per un banale
incidente, ma di una ricostituzione delle possibilità
di ripartire dall’inizio in un’impresa che
aveva mostrato e confermato la sua validità tecnica
e realizzativa e i suoi fondati presupposti di sviluppo
futuro. L’importanza del concetto varato da
Pietro Vassena è sancita dal fatto che poco più di
trenta anni più tardi (1980) esistevano nel mondo
ben 133 sottomarini tascabili impiegati nella
ricerca scientifica e nelle attività estrattive degli
idrocarburi con profondità di impiego massimo
oscillanti tra 300 e 3000 metri di colonna d’acqua.
Questi sottomarini costituivano una vera e
propria flotta mondiale variamente distribuita tra
i diversi stati che svolgevano operazioni di interesse
scientifico o industriale: USA (40), UK (28),
Francia (22), USSR (12), Italia (8), Canada (7),
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Germania Ovest (3), Giappone (3), Norvegia (3),
Repubblica Cinese (2), Svizzera (1), Svezia (1),
Romania (1), Yugoslavia (1), Brasile (1). Di questi
133 sottomarini o veicoli a pressione atmosferica
per immersione profonda ben 105 erano operativi
nel corso di quell’anno 1980 e 26 erano in
corso di collaudo, manutenzione, modifiche e
rifacimenti. Di questa flotta mondiale facevano
parte sottomarini tascabili di diversi dimensioni e
diverse caratteristiche di impiego, ma tutti possedevano
un comune fattore genetico e concettuale
ed erano di fatto eredi del “C3”, del quale ricalcavano
uno o più particolari strutturali e funzionali.
Il “C3” si trova ancora sul luogo del suo affondamento.
Alcuni anni fa Angelo Vassena, figlio di
Pietro Vassena e partecipante diretto, ancora
ragazzino, alle immersioni di collaudo del “C3”,
effettuò a bordo del “Nautile”, il sottomarino
francese di Ifremer, alcune immersioni nella zona
senza tuttavia localizzare il piccolo batiscafo.
Oggi l’industria possiede sistemi di ricerca e localizzazione
e sistemi d’intervento e recupero che possono
rendere localizzazione, ispezione e recupero del
“C3” un fatto eseguibile in qualche decina di ore.
Il recupero del “C3” è forse il minimo dovuto alla
memoria di un uomo e alla realizzazione
di un concetto che ci hanno permesso
e ci stanno ancora permettendo
l’accesso e l’utilizzazione del mare profondo.
Noi di “Immersione Rapida
M.A.R.E.” faremo tutto il possibile
perché ciò avvenga: la nostra è
una promessa.