Ferrari 458 Italia: prestazioni da record e massima efficienza

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Comunicato Stampa
Ferrari 458 Italia: prestazioni da record e massima efficienza
Francoforte, 15 settembre 2009 – La nuova Ferrari 458 Italia, berlinetta due posti 8
cilindri a motore posteriore–centrale che fa oggi il suo debutto ufficiale al Salone
Internazionale dell’Auto di Francoforte, rappresenta una vera e propria discontinuità
rispetto ai precedenti modelli a forte vocazione sportiva della Casa di Maranello.
Concepita per rispondere alle aspettative e alle ambizioni della clientela più
appassionata, la 458 Italia è un concentrato di innovazione, risultato anche
dell’esperienza Ferrari nelle competizioni. Un’esperienza presente non solo in virtù di un
trasferimento puramente tecnologico, ma anche “emozionale” con un forte accento
posto sul connubio quasi simbiotico pilota-vettura. Anche in questa area di sviluppo è
stato di fondamentale importanza il contributo di Michael Schumacher che ha preso
parte al progetto sin dalle fasi iniziali.
Grazie al nuovo propulsore da 4499 cm 3 in grado di erogare 570 CV, associato al
cambio F1 doppia frizione, e ad un peso di 1380 Kg, la 458 Italia vanta lo
straordinario rapporto peso/potenza di 2,42 Kg/CV che le consentono di accelerare da
0 a 100 km/h in meno di 3,4 secondi e di raggiungere la velocità massima di oltre 325
km/h.
L’architettura vede il 58% del peso sul posteriore, a tutto vantaggio delle dinamica
veicolo, supportata inoltre da controlli elettronici che garantiscono il raggiungimento
delle massime prestazioni in ogni condizione. Le sospensioni anteriori a triangoli a “L”
sovrapposti e quelle posteriori con schema multilink sono state ridisegnate per ottenere
un comportamento fortemente prestazionale che, insieme all’adozione di un rapporto
di sterzo più diretto, garantisce prontezza di risposta della vettura mantenendo un
comfort elevato.
Come per una monoposto di F1, il lavoro dei tecnici si è concentrato sulla ricerca della
massima efficienza in tutti gli aspetti della vettura, un lavoro che ha consentito di
omologare la 458 Italia con un consumo nel ciclo combinato (ECE+EUDC) di 13,3
l/100 km e un valore di emissione di CO2 pari a 307 g/km, il migliore nel mercato di
riferimento. Oltre alla riduzione degli attriti e al contenimento del peso, un
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fondamentale contributo a questo risultato deriva dallo studio aerodinamico volto alla
riduzione della resistenza all’avanzamento e alla massimizzazione del carico verticale.
La 458 Italia è dunque una sintesi di innovazione tecnologica, creatività, stile,
passione. Una sintesi che rappresenta anche il nostro Paese, al quale Ferrari e in
particolare il suo Presidente, Luca di Montezemolo, ha voluto rendere omaggio,
aggiungendo accanto alle tradizionali cifre di cilindrata e numero di cilindri il nome
Italia.
Stile e aerodinamica
Nella progettazione di ogni vettura Ferrari la definizione delle forme e dei volumi è il
risultato dell’integrazione tra aerodinamica e stile. Anche per la 458 Italia le necessità
tecniche derivate dallo sviluppo aerodinamico sono state recepite e trasformate in
elementi stilistici caratterizzanti. Il design, realizzato da Pininfarina, si basa su una
forma compatta e filante, espressione dei concetti di essenzialità, efficienza e leggerezza
cui il progetto è ispirato.
Il frontale è caratterizzato da una monobocca aerodinamica su cui insistono le due
prese d’aria laterali dei radiatori per il raffreddamento dei liquidi motore. La parte
centrale ha sezioni e profili studiati per convogliare l’aria verso i radiatori e il fondo
piatto, con il passaggio tra la parte bassa del paraurti e il pilone che la divide in due. Le
due alette ancorate alla parte centrale contribuiscono ad aumentare l’efficienza o a
ridurre la resistenza ad alta velocità. Nella parte alta posteriore sono chiaramente
visibili le due grandi uscite d’aria di raffreddamento dei radiatori “cambio” e “frizione”,
i gruppi ottici circolari a led appoggiati sui parafanghi e il caratteristico elemento
passante di raccordo, il nolder aerodinamico. Nella parte bassa il trattamento dei
volumi laterali ricorda due chiglie, che costituiscono la carenatura delle ruote, mentre il
trattamento del volume centrale sospeso funge da carenatura degli scarichi a tre
codini. Una scelta evocativa, un forte richiamo alla F40 che conferisce un aspetto di
estrema sportività. Il motore, secondo la tradizione delle 8 cilindri sportive Ferrari, è a
vista all’interno del lunotto.
Il lavoro tecnico è partito dall’utilizzo di tecniche CFD, (Computational Fluid
Dynamics), che permettono di ottimizzare la gestione e l’interazione dei flussi interni e
razionalizzare il lavoro di sperimentazione svolto durante le sessioni di galleria del
vento “a tappeto mobile”, su modelli modulari in scala. In particolare la
configurazione scelta consente da un lato di generare la corretta efficienza termica,
dall’altro l’ottenimento di valori di Cx (0,33) e Cz (0.36) tali da raggiungere un valore
di efficienza aerodinamica di 1,09 con un carico verticale di 140 Kg a 200 km/h e 360
kg alla velocità massima. Il raffreddamento del motore avviene attraverso ampie
superfici radianti di forma trapezoidale posizionate in modo da ridurre la resistenza e
garantire al contempo generazione di downforce, La posizione dei radiatori per il
raffreddamento dell’olio del cambio e della frizione è stata scelta con l’obiettivo di
ottenere un effetto base bleed, soffiaggio di aria nella scia del veicolo per aumentare la
pressione di base e ridurre di conseguenza la resistenza. Il fondo ospita le prese d’aria
per il raffreddamento del vano motore che sfruttano le differenze di pressione per
incanalare i flussi in modo più efficiente e la cui posizione è stata studiata anche per
aumentare la deportanza posteriore. Al diffusore posteriore è affidato il compito di
massimizzare l’estrazione dell’aria da sotto il corpo vettura.

Motore e sonorità
Il motore della 458 Italia è un 8 cilindri a V di 90 gradi a coppa a secco, con cilindrata
di 4499 cm3, installato in posizione centrale-posteriore longitudinale. La sua
architettura, di concezione interamente nuova, è stata progettata con l’obiettivo di
raggiungere regimi di rotazione fino a 9000 giri/minuto, prima sconosciuti a una
vettura stradale, con un rapporto di compressione di 12,5:1 e una potenza massima di
570 CV. Questo si traduce in una potenza specifica di 127 CV/l, un valore mai
conseguita in precedenza da un’auto da strada a motore aspirato. Eccellenti valori di
coppia si riflettono in una fruibilità e in una prontezza della vettura a tutti i regimi di
utilizzo, con una coppia di 540 Nm a 6000 giri/min (la coppia specifica è di 120 Nm/l,
un altro record), disponibile all’80% già a 3250 giri.
La progettazione coordinata dei singoli componenti e il trasferimento delle innovazioni
derivate dal mondo delle corse, dalla Formula 1 in particolare, sono stati orientati al
raggiungimento degli obiettivi di efficienza fluidodinamica, e dunque prestazionali e di
consumo, nel rispetto dei più stringenti vincoli normativi legati alle emissioni.
L’altezza di compressione dei pistoni è stata ridotta, come avviene sui motori da
competizione, e così anche lo spessore degli anelli di tenuta, intervento che consente di
minimizzare le perdite per attrito tra pistone e canna. Per lo stesso motivo è stato
applicato al mantello del pistone un rivestimento in grafite. La pompa di mandata ha
un’architettura a geometria variabile che consente di ridurre ad alti regimi di rotazione
l’assorbimento di potenza necessaria. La riduzione della cilindrata della pompa
determina dunque un incremento della potenza disponibile all’albero a parità di
utilizzo di carburante. Come da tradizione per i motori Ferrari, il nuovo V8 è
caratterizzato da un sistema a fasatura variabile per l’aspirazione e per lo scarico. Il
collettore di aspirazione, realizzato in alluminio, è stato ulteriormente alleggerito grazie
al contenimento dello spessore delle pareti e presenta un sistema di variazione della
geometria concepito per massimizzare il rendimento volumetrico al variare
della velocità di rotazione del motore.
Nonostante l’incremento di cilindrata e di potenza, la riduzione degli attriti interni tra i
vari componenti ha consentito di ridurre significativamente i valori di consumo. Il
basamento è costituito da quattro campate isolate dai vani-caduta olio anteriore e
posteriore, connesse in due gruppi da quattro cilindri l’uno, per ottimizzare lo
sfruttamento della capacità di estrazione del lubrificante e generare una depressione
elevata, pari a circa 800 mbar. Questo intervento porta il manovellismo a funzionare in
un’atmosfera rarefatta, con una conseguente riduzione degli attriti derivanti dalla
rotazione dell’albero e delle perdite di pompaggio generate dal movimento dei pistoni
L’utilizzo dell’iniezione diretta di benzina GDI, con il sistema Split Injection, consente
di migliorare il rendimento di combustione incrementando il valore di coppia ai bassi
regimi (fino a +5%) garantendo fluidità anche in condizioni di bassi carichi per il
motore. Un’elevata pressione di iniezione (200 bar) garantisce un’adeguata
polverizzazione della benzina, e una miscelazione e combustione ottimale fino a 9.000
giri/min. Anche questa caratteristica si traduce in un incremento delle prestazioni e in
una riduzione dei consumi.

Per ottimizzare il rendimento del sistema e garantire al massimo livello l’emozione di
guida, l’impianto di scarico è stato disegnato con un “gruppo silenziatori” che ha il
duplice obiettivo di garantire il suono caratteristico di una 8 cilindri Ferrari,
assicurando nel contempo un ottimo livello di comfort acustico.
Anche in questa area è stata posta grande attenzione in ottica di contenimento dei
pesi. Fissando il catalizzatore allo scarico centrale tramite un elemento flessibile, volto
a ridurre le vibrazioni, è stato infatti possibile diminuirne lo spessore delle pareti. E’
stato altresì eliminato il pre-catalizzatore, con effetti positivi non solo in termini di peso
ma anche di abbassamento del livello di contro pressione, continuando naturalmente
a rispettare i limiti relativi alle emissioni, imposti dalla legislazione Euro 5 e Lev2.
La sonorità motore è rotonda e viene percepita come chiara e potente, sia quando si
sta seduti all’interno dell’abitacolo come quando ci si trova fuori.
Cambio F1 a doppia frizione
Contributo fondamentale di innovazione tecnologica sulla 458 Italia è l'adozione del
cambio F1 a doppia frizione con 7 marce, in grado di garantire un incremento
prestazionale e un contemporaneo maggiore comfort di marcia. La tecnologia si basa
su una gestione indipendente delle marce pari e delle marce dispari, preselezionate
attraverso l’utilizzo di due alberi separati. Il tempo di cambiata, inteso e calcolato
come sovrapposizione fra le fasi di apertura e di chiusura delle due frizioni, è quindi
nullo e non genera alcuna interruzione di coppia alle ruote. Rispetto al cambio
installato sulla California sono stati ridotti ulteriormente i tempi di risposta del
sistema, ed è stata conferita alla vettura una caratterizzazione ancora più sportiva, con
interventi specifici sulla riduzione finale (coppia conica) sulla prima e sulla settima
velocità, con la quale si raggiunge la velocità massima. Nel cambio è stato inoltre
integrato il differenziale elettronico E-Diff3, una soluzione che contribuisce alla
riduzione del peso totale.
Telaio
Il telaio, basato su un’architettura modulare, presenta una geometria di nuova
concezione. L’utilizzo di nuove leghe in affiancamento all’alluminio, gli estrusi di
alluminio alto resistenziali, ampiamente in uso in campo aero-spaziale, e processi
fortemente innovativi come l’heat forming, la "termoformazione" della struttura,
perseguono il contenimento del peso e la massimizzazione dell’efficienza prestazionale
della vettura. Il risultato è un telaio con maggiori caratteristiche di rigidezza, sia
torsionale (+15% rispetto alla F430) che flessionale (+5% rispetto a F430).
Sospensioni
Le sospensioni della 458 Italia sono caratterizzate da un’architettura innovativa: le
anteriori sono state concepite a triangoli a “L” sovrapposti, mentre le posteriori sono
state costruite con l’architettura Multilink. Gli esiti di quest’innovazione sono quelli di
una maggior flessibilità longitudinale, che si esprime in una più elevata capacità di
assorbimento degli ostacoli e la massima silenziosità a tutto vantaggio del comfort di
marcia, e nel contempo di una maggior rigidezza trasversale, che conferisce un miglior
handling alla 458 Italia.
La 458 è dotata di Sospensioni a Controllo Magnetoreologico di seconda generazione
(SCM2), il sistema di sospensioni a smorzamento controllato introdotto sulla 599
GTB. Rispetto alla versione precedente il sistema dispone di una nuova centralina di

comando, capace di un minor tempo di risposta (8 ms) e un nuovo ammortizzatore
con guida stelo lubrificata che consente una riduzione degli attriti interni (-35%). Tutto
ciò porta ad una maggiore precisione del controllo e un livello di assorbimento delle
vibrazioni ulteriormente innalzato.
Queste caratteristiche, unite a una messa a punto specifica degli pneumatici,
consentono di ottenere inoltre rigidezze verticali più elevate (+35% rispetto alla F430),
alla base di un minor effetto di rollio, e l’adozione di un rapporto di sterzo più diretto
(11,9° rispetto ai 16,9° della F430, cifre equivalenti a un -30%), che diminuisce
l’attività del volante necessaria al pilota, e dunque il suo stress, per la guida in pista e
su strada.
Dinamica veicolo e sistemi di controllo
Sulla 458 Italia sono presenti i software di controllo dell’E-Diff e del F1-Trac, integrati
ora in un’unica centralina; una progettazione concepita nell’ottica di ridurre al minimo
i tempi di comunicazione tra i sistemi, evolvendo nel contempo le singole logiche in
modo da garantire una maggior prestazione della vettura.
In particolare sono state messe a punto nuove strategie di Power On (fase di uscita
dalla curva) per il differenziale elettronico, integrate col F1-Trac, e un’evoluzione
dell’interazione nel funzionamento di entrambi i sistemi, connesso con strategie di
gestione dell’ABS Prestazionale, specifiche per superfici ad alta aderenza.
Il differenziale elettronico ripartisce in modo intelligente la coppia alle ruote posteriori
(sia in fase di entrata che uscita curva) garantendo elevata stabilità e controllo della
vettura, in ogni condizione di guida e superficie, e un miglior compromesso rispetto a
un sistema meccanico tra livello di stabilità e agilità della vettura. Nell’ottica delle
emozioni di guida, l’E-Diff3 permette di ottenere, rispetto alle versioni precedenti, un
miglior controllo della ripartizione della coppia motrice in uscita dalle curve (Sport-
Race-CT off-CST off), che si traduce in migliore comportamento al limite (+32% in
termini di accelerazione longitudinale in uscita dalle curve rispetto a quanto avveniva
nei precedenti modelli).
Per quanto riguarda l’F1-Trac, la principale caratteristica che lo differenzia da un
controllo di trazione tradizionale consiste nella capacità di stimare il livello di aderenza
con un livello tale di accuratezza da permettere di sfruttare al meglio le potenzialità
della vettura nella guida prestazionale. Questo assicura la massima motricità in uscita
dalle curve, stabilità e facilità di guida anche in condizioni di guida estreme, maggiore
progressività di guida, consistenza delle prestazioni e comfort di guida.
Freni CCM
Il sistema frenante Brembo in materiale carboceramico, di serie come su tutta la
gamma Ferrari, è costituito da dischi 398 x 223 x 36 mm e pinza in alluminio a 6
pistoncini all’anteriore, 360 x 233 x 32 mm e pinza in alluminio a 4 pistoncini al
posteriore.
Lo sviluppo e ottimizzazione delle logiche di controllo Bosch e Pre-Fill Ferrari, la
calibrazione specifica dell’ABS su superfici di media\alta aderenza, l’integrazione
dell’ABS con l’E-Diff e lo sviluppo specifico degli pneumatici, consentono di
raggiungere un’efficacia nell’azione frenante ancora più marcata, ottenendo valori negli
spazi di arresto di assoluto rilievo (100-0 km/h in 32,5 metri; 200-0 Km/h in 128
metri).

Interni
Lo stile degli interni rinnova i codici delle vetture sportive Ferrari pur nel rispetto dei
canoni e degli stilemi del Marchio. L’obiettivo è stato quello di creare un’architettura
leggera ed essenziale con una componentistica innovativa, compatta, funzionale. Ciò
che ne è scaturito è un’ergonomia ripensata per collocare al centro del tutto il pilota
La plancia è costituita da due gusci di pelle: delineano delle forme pulite e sovrapposte
da cui è fatta emergere una struttura centrale in alluminio, nella quale è messa in
evidenza la strumentazione. La forma originale delle bocchette d’emissione si ispira al
linguaggio formale degli sfoghi d’aria delle vetture di Formula 1 in uso fino a qualche
tempo fa. Due satelliti emergono dalla struttura centrale, in maniera scultorea,
offrendo al pilota il controllo dei comandi della strumentazione.
Il tunnel centrale, snello e minimalista, porge al pilota le caratteristiche funzionalità
della “plancetta F1” attraverso una fusione scultorea di alluminio, che fa emergere le
applicazioni dinamiche che vi sono presenti. Un cuscinetto di pelle conferisce un
appoggio temporaneo per la gestione dei tasti della plancetta e per la movimentazione
dei cristalli laterali. Due vani portaoggetti hanno i requisiti di capienza essenziali alle
funzionalità richieste.
Interfaccia uomo-macchina
Lavorando in stretta cooperazione con il Centro Stile Ferrari, gli ingegneri di Maranello
hanno ripensato il posizionamento dei principali comandi di bordo allo scopo di farli
diventare una derivazione naturale del corpo e delle mani del pilota, in un connubio e
una complicità mai registrati prima. I comandi principali della vettura raggruppati sul
volante, quelli secondari posti su due satelliti che si estendono dalla plancia e la
visualizzazione delle schermate di fronte al pilota consentono potersi concentrare
totalmente sulla guida assolvendo al fondamentale ruolo di incremento della
sicurezza. Allo stesso tempo permettono di raggiungere i massimi livelli prestazionali in
ogni condizione dinamica, un’impostazione che discende direttamente dall’esperienza
Ferrari in F1.
Volante e plancia
L’eliminazione dei devio e il posizionamento di tutti i comandi sul volante enfatizzano
ancora di più il feeling della vetture con il mondo delle corse. La possibilità di accesso
ad ogni singola funzione attraverso una sempre salda presa della corona
accompagnata da una nuova ergonomia delle leve cambio F1, consente il
raggiungimento dei massimi livelli prestazionali in ogni condizione.
Il manettino della 458 Italia, di tipo Racing, privilegia le impostazioni di guida sportiva
specifiche da pista, offrendo maggiori possibilità di configurare i parametri relativi ai
controlli elettronici. Rispetto alla F430 la posizione ICE è stata eliminata a favore
dell’introduzione della posizione CT-Off che disattiva il controllo di trazione, lasciando
tuttavia inserito il controllo di stabilità.
Sulla plancia, il satellite di destra ospita i controlli dello schermo TFT corrispondente,
attraverso cui viene visualizzato il nodo Info-telematico. Sull’altro satellite sono invece
concentrati i comandi per la gestione del Vehicle Dynamic Assistance le cui schermate
sono immediatamente consultabili sul display di sinistra.
Il Vehicle Dynamic Assistance è uno strumento che consente di avere un valido
“supporto tecnico” nel valutare lo stato della macchina. Il sistema viene abilitato nelle
modalità di manettino RACE, CT OFF e CST OFF, e si basa su un algoritmo che

consente di stimare lo stato della vettura (temperatura pneumatici, freni e motore) in
base alla dinamica di differenti parametri (accelerazione laterale, longitudinale, regime
motore, velocità), evidenziando al pilota le condizioni di utilizzo più idonee. Queste
informazioni dopo essere state elaborate vengono sintetizzate negli stati WARM UP
(necessità di ulteriore riscaldamento dei componenti), GO (condizioni di utilizzo
ottimali) e OVER (condizioni di surriscaldamento, necessità di procedere al
raffreddamento dei componenti).
Programma di Personalizzazione “Carrozzeria Scaglietti”
Il programma Carrozzeria Scaglietti permette a ogni cliente di scegliere i contenuti con
cui personalizzare la propria vettura secondo i propri gusti e in funzione del tipo di
utilizzo. Così come per tutti gli altri modelli Ferrari anche per quanto riguarda la 458
Italia le aree di intervento sono quattro: Racing e Pista, Esterni e Colori, Interni e
Materiali, Equipaggiamento e Viaggio.
Per sottolineare ulteriormente la sportività della vettura è possibile richiedere ad
esempio il set di cerchi forgiati diamantati con stile specifico o il sedile Racing
Superleggero in carbonio. Illimitate le opportunità di configurazione degli interni con
l’adozione di sellature e rivestimenti in pelle, carbonio, e Alcantara.
Presso ogni showroom Ferrari il Cliente avrà a disposizione campioni di materiali e
strumenti di configurazione virtuale per meglio scegliere tra le diverse alternative. Esiste
poi la possibilità di richiedere contenuti e specifiche extra-catalogo per rendere la
propria 458 Italia una vettura veramente unica.
Foto della 458 Italia sono scaricabili dal Ferrari Media Centre, all'indirizzo
www.media.ferrari.com oppure dalla cartella FTP:
ftp://press_ferrari:prsfr.009@62.152.104.162/458_italia
Per ulteriori informazioni:
Ufficio Stampa Ferrari
tel. +39 0536 949185 / 072
e-mail: media@ferrari.it
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Ferrari 458 Italia – Scheda tecnica
Dimensioni e peso
Lunghezza 4527 mm
Larghezza 1937 mm
Altezza 1213 mm
Passo 2650 mm
Carreggiata anteriore 1672 mm
Carreggiata posteriore 1606 mm
Peso in ordine di marcia* 1485 Kg
Peso a secco* 1380 kg
Distribuzione dei pesi 42% ant – 58% post
Capacità vano baule 230 l
Capacità serbatoio benzina 86 l
Motore
Tipo V8 – 90°
Cilindrata totale 4499 cm 3
Alesaggio e Corsa 94x81 mm
Potenza massima** 570 CV a 9000 giri/min
Coppia massima 540 Nm a 6000 giri/min
Potenza specifica 127 CV/l
Rapporto di compressione 12,5:1
Pneumatici
Anteriore 235/35 ZR20 8,5”
Posteriore 295/35 ZR20 10,5”
Freni
Anteriore 398x223x36 mm
Posteriore 360x233x32 mm
Prestazioni
Velocità massima >325 km/h
0-100 km/h