Enrico Bossa, Comitato Centrale Albo degli Autotrasportatori - OLT ...

Ministero dei Trasporti e della NavigazioneComitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatoridi cose per conto di terzi”Studio finalizzato a valutare le convenienze economiche e socialidelle “Vie del mare”Società incaricata:Amici della TerraLo studio è stato realizzato in collaborazione con Vitale-Novello & CoRapporto di sintesiNovembre 20041

Indice Parte I - Individuazione delle relazioni evalutazione della quota di traffico potenzialeattendibilmente trasferibile1. Lo scenario da affrontare2. La ripartizione modale del traffico merci nazionale al 20013. L’offerta attuale di servizi ro-ro4. Il confronto dei termini di resa e dei costi per le tre modalità5. Le criticità dal punto di vista dell’offerta6. Le criticità dal punto di vista della domanda7. Il traffico attendibilmente trasferibile8. Le relazioni da potenziare e/o da attivare9. Gli interventi da prevedere10. I provvedimenti da assumereComitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori2

1. Lo scenario da affrontareL’autotrasporto:•E’ in progressivo e rapido peggioramento proprio all’interno di quel segmento di imprese più frammentato, meno organizzato e cheha storicamente trovato i propri margini di competitività nei bassi costi garantiti dalle agevolazioni fiscali e tariffarie e dal“superlavoro”.•L’inasprimento delle sanzioni amministrative (controlli, patente a punti, ecc.) sui carichi e gli orari, oltre a creare una situazione diprecarietà per molti padroncini che hanno “consumato la propria patente”, determina un incremento oggettivo del costo unitariodell’autotrasporto, che non solo ne riduce il margine economico di remunerazione, ma ne abbatte anche la competitività dal punto divista dei termini di resa della merce.•Tale situazione è poi ulteriormente peggiorata dalla diminuzione delle velocità commerciali e dalle limitazioni alla circolazione,derivanti dalla congestione e dalla situazione di parte della rete stradale. Per cui, a parità di costo orario, il costo finale ed i tempirisultano aumentati.Le vie del mare:• Per il traffico non accompagnato già oggi costituiscono un’alternativa competitiva certamente in termini di tariffe praticate e, al di làdi disfunzioni e zone di inaffidabilità che ancora permangono, anche in termini di resa.•In questi tre anni la capacità offerta è praticamente raddoppiata, i grossi operatori e qualche padroncino in grado di organizzare ilnon accompagnato hanno garantito un grosso incremento del traffico, anche se evidentemente con indici di riempimento non elevati.•La scelta prevalente degli armatori è stata quella delle navi miste al fine di catturare la domanda in elevata espansione di trafficopasseggeri ed autovetture. Anche per questo motivo sono rimasti aperti i problemi relativi alla richiesta di maggior affidabilità delservizio merci (orari, banchine dedicate, servizi a terra, tempi di imbarco, momenti di congestione nella viabilità interna e di accesso).Tale offerta (che è tutta rivolta alla Sicilia) non ne risolve i problemi di trasporto, soprattutto per le filiere merceologiche piùsignificative ed in generale non risolve i problemi della stragrande maggioranza delle imprese di trasporto. E’ invece partendo daiproblemi della conversione dell’autotrasporto,e dai problemi dei porti che è possibile ipotizzare un ulteriore incremento significativodel traffico da consolidare su questa modalità.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori3

2. La ripartizione modale del traffico merci al 2001•Il traffico merci nazionale di lunga distanza (superiore a 500 km) al 2001 era così suddiviso tratutto-strada, combinato terrestre e servizi ro-ro:Comitato Centrale AlboNazionale AutotrasportatoriTav. 1 Traffico merci sustrada (>500 km) –migliaia di tonnellateTav. 2 Traffico merci incombinato terrestre –migliaia di tonnellateTav. 3 Traffico merciro-ro (>500 km) –migliaia di tonnellateDESTINAZIONENord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: TotaleORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria SiciliaNord-Ovest 2.020 1.390 610 280 158 121 4.300Nord 4.256 2.118 1.301 936 376 560 8.612Nord-Est 2.634 1.395 997 730 264 466 5.756Centro-Nord 3.191 1.496 840 701 358 343 6.228Centro 1 2.160 1.054 820 404 415 4.034Centro 2 1.584 3.080 1.942 2.596 1.796 666 269 397 11.663Sud-Tirreno 903 1.706 867 801 1.325 1.594 926 668 7.196Sud-Adriatico 782 938 816 948 732 1.830 6.045Calabria-Sicilia 218 623 478 562 370 510 664 3.425di cui : Calabria 63 177 131 304 85 237 284 1.282Sicilia 155 446 347 258 285 272 380 2.144Totale 3.487 6.347 4.104 4.907 2.427 14.441 9.223 6.598 5.727 2.756 2.972 57.261DESTINAZIONENord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui:TotaleORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria SiciliaNord-Ovest 1,91 0,93 28,97 2,88 - 2,88 35Nord 338,77 185,30 245,93 412,79 39,66 373,13 1.183Nord-Est - 46,67 156,99 351,20 - 351,20 555Centro-Nord - 7,65 55,60 607,73 - 607,73 671Centro 1 - - - - - - -Centro 2 3,34 200,87 1,19 - - - - 14,95 2,50 - 2,50 223Sud-Tirreno 0,35 89,05 11,98 2,75 - - - - 116,65 - 116,65 221Sud-Adriatico 9,68 159,84 185,43 257,48 - 73,99 - - - - - 686Calabria-Sicilia 0,98 139,77 243,89 399,78 - 47,62 26,23 - - - - 858di cui : Calabria - 11,00 - - - - - - - - - 11Sicilia 0,98 128,77 243,89 399,78 - 47,62 26,23 847Totale 14 590 442 660 - 462 267 502 1.494 40 1.454 4.432DESTINAZIONENord- Nord Nord- Centro- Centro 1 Centro 2 Sud- Sud- Calabria- di cui: TotaleORIGINE Ovest Est Nord Tirreno Adriatico Sicilia Calabria SiciliaNord-Ovest 704 704 704Nord - - -Nord-Est - - -Centro-Nord 190 190 190Centro 1 420 420 420Centro 2 41 41 41Sud-Tirreno 1.094 1.094 1.094Sud-Adriatico -Calabria-Sicilia 464 - - 125 277 27 721 1.613di cui : Calabria -Sicilia 464 - - 125 277 27 721 1.613Totale 464 - - 125 277 27 721 - 2.449 - 2.449 4.062•Escludendo dalconfronto laSardegna, laquota del ro-ro trai porti italianirappresenta circail 6% del totaletraffico mercinazionale di lungadistanza (pari a 66milioni ditonnellate).4

3. L’offerta attuale di servizi ro-ro•Al 2004 l’offerta di servizi ro-ro ha assunto il seguente assetto:CompagniaViaggiLinea di navigazione Navi a/rn.ro n.ro/sett.1 Genova Palermo Grimaldi Ge 2 122 Genova Termini Imerese Adriatica 2 83 Genova Voltri Termini Imerese Strade Blu 2 84 Livorno Palermo Grimaldi Ge 1 65 Livorno Catania Adriatica 1 86 Livorno Trapani Italtrag 2 87 Civitavecchia Palermo Grimaldi Ge 2 68 Formia Trapani SaeM 1 69 Napoli Palermo Tirrenia 2 1410 Napoli Palermo Snav 2 1411 Napoli Catania TTT Lines 2 1412 Salerno Palermo Grimaldi Na 1 213 Salerno Catania Caronte 1 1214 Salerno Messina Caronte 1 1415 Venezia Catania Adriatica 1 216 Ravenna Catania Adriatica 2 716 linee13 direttrici10 compagnie 25 141(*) Indice di occupazione merci, pari al 40%.Tariffa Ricavo Indice (*)Capacità media teorico 40%ml/anno €/ml €/000 €/0001.324.800 32,81 43.467 17.387652.800 31,25 20.397 8.159691.200 35,71 24.683 9.873460.800 29,95 13.799 5.519460.800 28,67 13.209 5.284537.600 30,00 16.128 6.451475.200 24,00 11.405 4.562187.200 20,00 3.744 1.4981.209.600 19,71 23.835 9.5341.344.000 16,80 22.579 9.0321.377.600 21,85 30.101 12.040163.200 14,00 2.285 9141.152.000 18,89 21.766 8.7061.370.880 16,25 22.277 8.911115.200 32,02 3.689 1.475571.200 30,99 17.701 7.08112.094.080 291.063 116.425Comitato Centrale Albo NazionaleAutotrasportatori•L’offerta tra il 2001 ed il 2004 è incrementata del 107% (prevalentemente con l’immissione in servizio di navimiste).•L’indice di occupazione merci di tale offerta appare attestato al 40%, con oltre 5 milioni di tonnellatetrasportate (che le compagnie di navigazione dichiarano come “traffico non consolidato” ) ed un valore dimercato di oltre 116 milioni di euro.•Le “direttrici nazionali continentali” - in alcuni casi anche già annunciate dalle compagnie - non sonomai state attivate.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori5

4A. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità•Le relazioni confrontabili:Traffico merci 2001Direttrici Linea strada ferro mare Totalekm ton/000 ton/000 ton/000 ton/0001 Nord/ Nord-Ovest Calabria-Sicilia Genova-Palermo 1.398 2.058 556 1.168 3.7822 Nord-Est Calabria-Sicilia Venezia-Catania 1.294 1.209 595 0 1.8043 Centro-Nord Calabria-Sicilia Livorno-Catania 1.163 1.263 1.008 316 2.5864 Centro 1 Calabria-Sicilia Civitavecchia-Palermo 999 1.190 0 696 1.8865 Centro 2 Calabria-Sicilia Formia-trapani 897 1.176 50 68 1.2946 Sud-Tirreno Calabria-Sicilia Napoli-Palermo 720 2.258 143 1.815 4.2167 Nord/ Nord-est Sud-Adriatico Venezia-Bari 798 4.052 748 4.8018 Centro-Nord Sud-Adriatico Ravenna-Bari 586,5 1.788 313 2.1019 Nord/ Nord-Ovest Sud-Tirreno Genova-Napoli 680,6 6.117 276 6.39310 Centro-Nord Sud-Tirreno La Spezia-Napoli 606,8 2.297 10 2.307TOTALE 23.407 3.699 4.062 31.169Direttrici nazionali rilevanti in termini di percorrenze (>500 km) e flussi di merci•Le relazioni confrontabili indicate sono quelle più volte prese in considerazione negli studi e nelleiniziative delle compagnie. Il dato è che, nonostante l’elevata percentuale attuale dei ritardi delcombinato terrestre (18%), sulle relazioni continentali (le ultime quattro) i termini di resa del trasportoterrestre possono essere realmente competitivi.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori6

4B. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità•Sulle sei relazioni selezionate le tariffe praticate consentono già oggi al trasporto non accompagnatovia mare di essere un’alternativa competitiva al tutto-strada (vedi tavola sottostante).Direttrici O-D Tutto-strada Combinato terrestre Combinato marittimokm h € h € h € acc. € non acc.1a Nord - Sicilia/Calabria Bergamo - Enna 1.433 34 1.685 31 766 32 1.145 8591b Nord Ovest - Sicilia/Calabria Asti - Enna 1.440 34 1.692 31 969 30 1.019 7952 Nord Est - Sicilia/Calabria Treviso - Enna 1.379 33 1.626 28 794 49 1.230 9283 Centro Nord - Sicilia/Calabria Modena - Enna 1.228 29 1.461 25 763 29 1.086 7944 Centro 1 - Sicilia/Calabria Perugia - Enna 993 24 1.230 21 894 24 890 6425 Centro 2 - Sicilia/Calabria Frosinone - Enna 773 18 983 18 687 25 198 1016 Sud Tirreno - Calabria/Sicilia Potenza - Enna 554 13 769 17 782 22 520 375Confronto dei costi e dei tempi di resa del tutto-strada, combinato terrestre e combinato marittimo•Mentre la congestione, le nuove normative ed i nuovi maggiori controlli tendono a spostare ancheparte dell’accompagnato.Ore di guidasettimanaliCosto Variaz.h €/km %Normativa UE/ Patente a punti (base) 48 100 0,0%Pre Normativa UE 58 92 -7,8%Illegalità 75 84 -16,5%Variazione del costo al mutamento delle ore di guida settimanaliVelocitàcommercialeTrasazione Costo al km Costo totalekm/h km h €/km € var%40 1.000 29 1,37 1.370 125%50 1.000 23 1,10 1.096 100%60 1.000 19 0,91 913 83%Variazione del costo chilometrico al variare della velocità commercialeComitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori7

4C. Il confronto dei termini di resa e dei costi delle tre modalità•Il traffico potenziale massimo trasferibile dal tutto-strada alle vie del mare, risultantedall’analisi e riferito ai dati del 2001, è pari a circa 9,1 milioni di tonnellate.Traffico potenziale massimoDirettrice Linea trasferibile via mareton/0001 Nord/ Nord-Ovest Calabria-Sicilia Genova-Palermo 2.0582 Nord-Est Calabria-Sicilia Venezia-Catania 1.2093 Centro-Nord Calabria-Sicilia Livorno-Catania 1.2634 Centro 1 Calabria-Sicilia Civitavecchia-Palermo 1.1905 Centro 2 Calabria-Sicilia Formia-trapani 1.1766 Sud-Tirreno Calabria-Sicilia Napoli-Palermo 2.258Totale 9.153•Tale dato, se proiettato secondo gli scenari tendenziali del PGTL, porta nel 2010 ad unadomanda potenzialmente massima trasferibile dell’ordine dei 10,2 -11,3 milioni d tonnellate.unità di misura 20012010ScenariDal PGTL, lo sviluppo tendenziale del traffico merci su strada basso altoTraffico merci su strada tonnellate/000 864.000 987.000CAGR 1998-2010 % 1,22% 2,35%Traffico potenziale massimo trasferibileTasso di crescita 2001-2010 % 12% 23%Traffico potenziale massimo traseribile tonnellate/000 9.153 10.208 11.280Il traffico potenziale complessivoComitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori8

5. Le criticità dal punto di vista dell’offerta•Le criticità dal lato dell’offerta sono sintetizzabili in:Accessibilità ai porti;Assenza di banchine dedicate, percorsi dedicati alternativi, servizi aterra per gli operatori;Tempi di imbarco/sbarco elevati;Sovrapposizione di ruoli e compiti dei soggetti operanti nei porti;Assenza di procedure informatizzate.•Tutto ciò non solo non consente un adeguato efficientamento della catenadel trasporto in termini almeno paragonabili al trasporto container, ma ancheabbatte sensibilmente l’affidabilità del servizio e non garantisce certezza deitermini di resa della merce, che è la prerogativa “storica” del tutto-strada.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori9

6. Le criticità dal punto di vista della domanda•Dal lato della struttura e composizione dei trafficiemergono tre dati: Le vie del mare vengono utilizzate per i prodottiche presentano minori esigenze dal punto divista della certezza dei termini di resa; I flussi con la Sicilia sono sbilanciati a vantaggiodegli arrivi; La debolezza del sistema produttivo siciliano(scarsa integrazione di filiera, imprese isolate,inadeguata organizzazione commerciale) nonfavorisce l’utilizzo del combinato.cat 944%Composizione merceologicacat 815%cat 011% cat 117%cat 65%Composizione merceologica deiflussi su stradacat 23%cat 55%cat 0cat 1cat 2cat 5cat 6cat 8cat 9cat 85%cat 918%cat 616%Macrocategorie merceologiche0. prodotti agricoli1. derrate alimentari e foraggere2. combustibili minerali solidi3. prodotti petroliferi4. minerali e cascami per metallurgia.5. prodotti metallurgici6. minerali greggi, materiali costruzione.7. concimi8. prodotti chimici9. macchine, attrezzi, pr. manifatturieriComposizione merceologica (mare)cat 5cat 32% 1%cat 25%cat 111%cat 042%Composizione merceologica deiflussi via marecat 0cat 1cat 2cat 3cat 5cat 6cat 8cat 9n.ro % %Imprese che possiedono veicoli propri 7.565 46,7% 100,0%1-5 veicoli 6.166 38,1% 81,5%>5 veicoli 1.400 8,6% 18,5%Imprese che non possiedono veicoli propri 8.635 53,3%Totale imprese 16.200 100%Forma giuridica n.ro %Ditte individuali 12.474 77,0%Cooperative 535 3,3%Società per azioni 194 1,2%Altra forma giuridica 2.997 18,5%Totale imprese 16.200 100%Generalità sulle imprese di autotrasporto siciliane•Dal lato della struttura ed organizzazione degli operatori deltrasporto emerge: Eccesso di offerta; Frammentazione; Elevata intermediazione; Parco veicoli arretrato; Autosfruttamento; Inefficienza nell’organizzazione logistica dei viaggi.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori10

7. Il traffico attendibilmente trasferibile•Con adeguati interventi, provvedimenti e accordi, è possibile ipotizzare una quota (obbiettivo) ditraffico attendibilmente acquisibile:Dal traffico potenziale massimo al traffico attendibilmente trasferibile.A B C D=B-C E F=E-CTrafficoAnno 2004 Previsione 2008massimo Offertatraseribile al roro(utilizzo 40%)(utilizzo 65%)di ro-ro Trafici ro-roTrafficoi ro-ro TrafficoCapacità residuatrasferitoml 8.614.360 12.094.080 4.837.632 7.256.448 7.861.152 3.023.520tonnellate 9.152.757 12.849.960 5.139.984 7.709.976 8.352.474 3.212.490Ipotesitonn/ml 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06riempimento ml nave 40% 40% 65% 65%Leggenda:A – Traffico massimo potenzialmente trasferibile dal tutto strada al combinato marittimo (vedi slide 4C).B – Capacità al 2004 dell’offerta di servizi ro-ro (vedi slide 3).C – Stima del traffico ro-ro al 2004, assunto un tasso di riempimento della nave del 40%.D – Offerta di ro-ro residua, data dalla differenza tra l’offerta ed i traffici effettivi ro-ro.E – Stima dei traffici ro-ro al 2008, assunto un tasso di riempimento della nave del 65%.F – Il traffico trasferito dal tutto strada al combinato marittimo nel periodo 2004-2008.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori11

8. Le relazione da potenziare e/o da attivare• Sono ipotizzabili tre ambiti di intervento:1. Le relazioni su cui consolidare l’offerta già esistente;2. Le nuove relazioni di progetto sperimentale;3. Nuove relazioni internazionali da attivare.1. LE RELAZIONI DAPOTENZIARE2. PROGETTOSPERIMENTALE3. LE NUOVE RELAZIONIINTERNAZIONALILinea1 Genova Palermo2 Genova Termini Imerese3 Genova Voltri Termini Imerese4 Livorno Palermo5 Livorno Catania6 Livorno Trapani7 Civitavecchia Palermo8 Formia Trapani9 Napoli Palermo10 Napoli Palermo11 Napoli Catania12 Salerno Palermo13 Salerno Catania14 Salerno Messina15 Venezia Catania16 Ravenna CataniaLineaFormia/Civitav.BariOrtonaAugustaAugustaPozzalloPer completare lo scenario dei possibiliservizi va detto che alcuni dei collegamenti“continentali” che abbiamo escluso inprecedenza potrebbero avere comunque unacollocazione ed un ruolo all’interno di nuoviservizi internazionali come quelli attualmenteall’esame all’Unione Europea. Uncollegamento veloce del tipo Salerno-LaSpezia-Barcellona o analoghi potrebberocomunque rappresentare un’offerta volanointegrativa per una quota di traffico nazionale.12Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori

9. Gli interventi da prevedere1. Accessibilità ai porti. Non è pensabile di attrarre nuova domanda finora inespressa proprio là dove comunqueesistono penalizzazioni non totalmente rimuovibili (Genova, Napoli, Palermo, ecc.), mentre sono da valorizzare lesituazioni di buona accessibilità (Termini Imerese, ecc.) e da accelerare le opere già in corso di realizzazione opreviste (Bari, ecc.)2. Porti. Nelle situazioni indicate è necessario garantire: Accosti e banchine dedicate (adeguati spazi per la sosta dei veicoli; servizi per gli autisti e la manutenzionedei veicoli). Portali telematici e strutture collegate al controllo informatizzato (magazzini per il consolidamento deicarichi, etc., laddove siano attivabili accordi tra gli operatori; eventuali servizi commerciali di supporto).3. Servizi di sistema. Per le procedure e l’organizzazione del trasporto è necessario pervenire a modelli totalmenteevoluti, come quelli già in atto per i container. In una visione di sistema del trasporto combinato strada-mare non èipotizzabile che un tale flusso di informazioni possa essere gestito in modo autonomo da singoli porti o da singolioperatori. Si dovrà procedere all’impianto ed all’attivazione del sistema informatico nazionale delle vie del mare(quasi come se fosse il sistema dei radar del trasporto aereo) volto a garantire innanzitutto le funzioni indicate.Questa iniziativa potrebbe essere sviluppata dalla società appositamente costituita per la promozione delleAutostrade del mare (RAM), d’intesa con le compagnie armatrici, le autorità e le società portuali, le Dogane.4. Riconversione del parco veicoli terrestri. Come si è visto, la soluzione del trasporto marittimo in grado disviluppare sulle lunghe distanze un’effettiva competitività con il trasporto stradale è quella relativa al nonaccompagnato. Incentivare la riconversione del parco è pertanto una precondizione dell’evoluzione del settore.5. Implementazione della dotazione di attrezzature (casse mobili, ecc.), innovazione tecnologica e formazioneprofessionale delle imprese. Si pone negli stessi termini dei problemi del parco veicoli.6. Flotta. Nonostante l’attuale eccesso di offerta, il problema delle navi dedicate e dell’implementazione delle loroprestazioni si pone. In presenza di una domanda resa attendibile da un’efficace azione di incentivazione, il problemadell’ammortamento degli investimenti necessari a disporre di una prima flotta sperimentale di navi dedicate ècertamente da verificare.Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori13

10. I provvedimenti da assumere1. Il finanziamento degli investimenti•Con i regolamenti - in corso di emanazione (dopo la verifica in sede UE) - di incentivazione, da una parte, del trasporto ferroviariocombinato (ex art.38 legge 1 agosto 2002, n.166) e, dall’altra, delle autostrade del mare (ex art.3, comma 2-ter legge 22 novembre2003, n.265), troveranno copertura finanziaria degli investimenti relativi:al rinnovo del parco veicoli;alla dotazione di attrezzature (casse mobili etc.);all’innovazione tecnologica delle imprese ed ai relativi corsi di formazione professionalealla copertura delle spese di raggruppamento e/o di semplice partneriato (notarili, fiscali, legali etc.)•Mentre dovranno trovare una copertura ad hoc nel bilancio dello Stato (e procedure d’urgenza) le eventuali opere infrastrutturali(viabilità, sistemazioni aree portuali) che verranno individuate come necessarie nel progetto di dettaglio.•La realizzazione ed attivazione del sistema informatico centrale può essere attuato in projet financing.2. Il finanziamento dei costi di gestione (l’incentivazione all’accompagnato ed alla sua conversione)•Per l’accompagnato, i costi variabili evitati non compensano i costi del trasferimento marittimo e lasciano a caricodell’autotrasportatore la totalità (o quasi) dei costi fissi. Pertanto il problema che oggi si pone (oltre a quello ovviamente di garantireefficientamento e regolarità del servizio) è quello di garantire all’accompagnato (che rappresenta la vera quota significativa didomanda da trasferire) agevolazioni tariffarie che lo rendano confrontabile con il tutto strada e nello stesso tempo innescare con taliagevolazioni il processo di conversione al non accompagnato .•Utilizzando l’impianto concettuale ed i regolamenti di attuazione delle leggi 166 e 265 è possibile:Legare l’ammissione all’agevolazione tariffaria (contributo base) alla contestuale richiesta di finanziamento del rinnovo veicolo;Articolare quello che nelle nuove normativa viene definito contributo premiante su due componenti il premio relativo all’incremento delle quantità trasportate, come del resto già previsto nelle bozze di regolamento in itinere un premio legato alle operazioni di conversione,quale potrebbe essere per esempio un premio di partneriato,per chi trova ilproprio corrispondente per passare al non accompagnato.(agevolazione che poi potrebbe essere mantenuta per un periodotransitorio anche dopo il passaggio al non accompagnato).Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori14