Fascicolo didattico - Centro on line Storia e Cultura dell'Industria

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CENTRO ON LINE STORIA E CULTURA DELL’INDUSTRIACSI-Piemonte - Corso Unione Sovietica 216, 10134 Torino - Tel. 011 316 8677E-mail: info@storiaindustria.it - www.storiaindustria.itISMEL - ISTITUTO PER LA MEMORIA E LA CULTURA DEL LAVORO DELL’IMPRESA E DEI DIRITTI SOCIALIPresidenza Tel. 011 532 530 - Segreteria Tel. 011 835 223E-mail: segreteria@ismel.it - www.ismel.it2

IndicePercorso storicoL’INDUSTRIA TORINESE SUL FINIRE DEL XIX SECOLO ................................... 5LA NASCITA DELLE BARRIERE OPERAIE ..................................................... 5BARRIERA DI MILANO .............................................................................. 6BORGO SAN PAOLO ................................................................................. 6BORGO VITTORIA .................................................................................... 7BORGO REGIO PARCO.............................................................................. 8BORGO SAN SALVARIO NUOVO ............................................................................ 9PRIMA GUERRA MONDIALE ......................................................................10LA SECONDA GUERRA MONDIALE .............................................................10I BOMBARDAMENTI ................................................................................11DALLA RICOSTRUZIONE AL BOOM ECONOMICO ...........................................12DA SUD A NORD: LA CITTÀ E I MOVIMENTI MIGRATORI ................................12Il caso di San Salvario ........................................................................13NUOVOLE FABBRICHE ......................................................................................14Fiat Grandi Motori ..............................................................................14Snia-Viscosa ......................................................................................15Villaggio Snia ....................................................................................16Superga ............................................................................................16Società Nazionale Officine Savigliano (SNOS) ........................................17Lancia ..............................................................................................18Manifattura Tabacchi ...........................................................................20Le industrie di San Salvario .................................................................20NUOVOLe fonti e il loro uso nella ricerca ................................................................23Per saperne di più… ...............................................................................253

Percorso storicoL’INDUSTRIA TORINESE SUL FINIRE DEL XIX SECOLONel 1861 Torino conta 200.000 abitanti, 50.000 dei qualisono impiegati in attività manifatturiere. Abbigliamentoe alimentare rappresentano i settori principali. Bottegheartigianali e laboratori prevalgono sulle fabbriche vere eproprie, il cui numero appare ancora piuttosto esiguo. Glistabilimenti più importanti sono legati all’iniziativa statale:la Manifattura Tabacchi con i suoi 2.000 lavoratori (ingran parte donne) è l’apparato industriale con il maggior numero di addetti, seguita dall’Arsenale Militare e della Fabbricad’armi, la cui attività si lega alla Regia Scuola di artiglieria.Nel 1864 il trasferimento della capitale a Firenze ha effetti devastanti sulla città, che vede diminuire i propri abitanti, passatidai 218.000 del 1864 ai 191.500 del 1868. Una situazione aggravata da una sfavorevole congiuntura economica internazionale,che rende difficoltosa la ripresa dell’economia cittadina. Tra il 1880 e il 1890 si avvertono i primi timidi segnali diripresa con la nascita di alcune tra le più importanti aziende della storia industriale di Torino. Tra il 1895 e il 1907, graziealla ripresa economica internazionale e all’avvento dell’energia elettrica fornita a basso costo dal Comune, la strutturaproduttiva cittadina conosce una rapida accelerazione.Il primo decennio del Novecento vede affermarsi settori nuovi e trainanti come il metallurgico, il meccanico, il chimico el’elettrico. Inizia così a prendere forma un panorama manifatturiero variegato e complesso, al cui interno assume sempremaggior rilevanza il settore dell’automobile, destinato ad assumere un ruolo di primo piano nella vita cittadina. La fabbricasi appresta così a diventare il cuore pulsante della vita economica e sociale della città, che vede aumentare il numero degliabitanti sull’intera popolazione cittadina impiegati in un’occupazione di tipo operaio.LA NASCITA DELLE BARRIERE OPERAIETra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo Torino presentauno scenario differente da quello attuale: intorno alla cittàè infatti presente la cinta daziaria, ovvero una linea didemarcazione che divide la città dalla campagna vera epropria. Edificata nel 1853, la cinta è un grosso muro disedici chilometri, all’interno del quale si aprono dei varchiche costituiscono le porte di accesso alla città. Questipassaggi sono denominati barriere, termine con il quale si definiscono gli insediamenti abitativi sorti all’esterno della cinta.Il progressivo insediamento delle fabbriche nelle zone periferiche della città, contribuisce allo sviluppo demografico eurbanistico delle barriere, diventate il polmone industriale della nuova Torino.5

Attratti dal minor costo degli affitti e dei generi alimentari (non soggetti al dazio), dalle migliori condizioni abitative e dallavicinanza al posto di lavoro, intere famiglie di lavoratori si trasferiscono dai quartieri del centro storico nelle zone periferiche,contribuendo non solo all’incremento della popolazione, ma anche a dare ai nuovi spazi urbani una connotazionepalesemente operaia. Composizione sociale e isolamento urbanistico favoriscono tra gli abitanti la nascita di forme disocialità incentrate sulla vita del borgo, contribuendo a cementare un forte senso di appartenenza al territorio dove sivive, si lavora e si trascorre il tempo libero. La città è un’entità lontana, pressoché estranea, una sorta di sconfinamento ilcui senso trova la sua forma di espressione in un modo dire molto diffuso tra gli abitanti delle periferie che, per andare incentro, sono soliti dire “’nduma a Turin”.BARRIERA DI MILANONell’ultimo ventennio del XIX secolo, la Barriera di Milano èancora un distretto agricolo dove campi e cascine accompagnanoun’urbanizzazione ancora disordinata e discontinua.Con una popolazione che nel 1881 raggiunge appena le 1.901unità, il quartiere ha il proprio nucleo principale nel territorioadiacente a piazza Crispi, sede dell’ufficio del dazio, dei postidi guardia, di magazzini, osterie e attività commerciali. Comeaccade in altre zone periferiche della città, tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, anche in Barriera di Milano si assiste aun rapido incremento della popolazione residente, costituita anche da immigrati veneti e toscani spinti a Torino dalla crisiagricola tra il 1871 e il 1891 e da motivi politici legati all’avvento del fascismo: si passa dai 5.747 abitanti del 1901 ai 17.791del 1911, fino ai 24.925 del 1921. L’aumento della popolazione si salda con lo sviluppo industriale del territorio, che fino allafine del XIX secolo gravita sulle industrie tessili e conciarie di Borgo Dora e su altre realtà produttive poste fuori dalla cinta(Manifattura Tabacchi, Sclopis e Colla e Concimi). La svolta arriva nel 1896 con la fondazione della Società Elettrica AltaItalia che, fornendo nuova energia, non vincola le imprese alla dipendenza dall’energia idraulica, consentendone l’ubicazionein ogni zona della città e non soltanto in prossimità dei corsi d’acqua. Oltre la cinta nel territorio della Barriera di Milano,nascono così i grandi stabilimenti tessili dei Fratelli Piacenza, della Giordano, il lanificio Hoffman, la Filatura di Tollegnoe altri ancora. A partire dai primi anni del Novecento, fino alla prima guerra mondiale, la Barriera di Milano vede nasceregrandi insediamenti metalmeccanici, che hanno nella fabbrica Michele Ansaldi, sorta nel 1884, il loro primo predecessore.In pochi anni le Fonderie Subalpine, la Nebiolo, le Industrie Metallurgiche, l’Ansaldo San Giorgio, la Fiat Brevetti, leFonderie Fiat, la INCET e soprattutto la Fiat Grandi Motori, iniziano a scandire le giornate di molti abitanti del borgo, doveaccanto a quella metalmeccanica e metallurgica si sviluppano anche i settori chimico, conciario e delle fibre artificiali, chehanno nella Ceat, nella Gilardini e nella SNIA Viscosa gli stabilimenti più rappresentativi.BORGO SAN PAOLOAlla fine dell’Ottocento, borgo San Paolo presenta uno scenario non molo diverso dagli altri quartieri cittadini posti al difuori della cinta daziaria: poche centinaia di abitanti, circondati da orti, bialere e cascine. Un equilibrio spezzato soltanto da6

insediamenti urbani frammentari e discontinui. Il nucleo principale è quello raccolto intorno alla Chiesa di San Bernardinoe piazza Peschiera (oggi piazza Sabotino), dove sorgono i servizi commerciali, primo tra tutti il mercato (prima in via Villafrancae dopo in corso Peschiera), l’asilo e la scuola elementare (il complesso chiamato Cesare Battisti di via Luserna). Nel1911 gli abitanti sono 4.476, dieci anni più tardi sono 21.941 e diventano 37.100 nel 1936. Se fino alla fine dell’Ottocentola gran parte dei residenti è impiegata in attività contadine, il primo decennio del ‘900 coincide con un mutamento delleattività professionali degli abitanti, la maggior parte dei quali lavora come operaio nei grandi stabilimenti industriali che,grazie all’esenzione daziaria e ai superati problemi di reperimento di energia elettrica, sorgono su questo spicchio cittadino.La nascente industria automobilistica segna quindi il decollo di borgo San Paolo, dove alla SPA (1905), alla Lancia(1906), alla Chiribiri (1911), alla Diatto (1904) all’Ansaldo Automobili (1912), si affiancano altre importanti industrie comela Westinghouse, la Capamianto, la Dubosh, la Nebiolo e la Fabbrica Italiana Pianoforti (oggi sede del mercato copertodi corso Racconigi). Si modifica così la struttura professionaledel quartiere, che vede gli operai sostituirsi ai contadinie ai commercianti in un territorio che presenta, tra il 1919 e il1921, una cospicua presenza di immigrati. I censimenti rivelanoinfatti come solo un quarto degli abitanti siano originaridi Torino. La parte rimanente proviene infatti dalle campagnedel Piemonte, dall’Italia settentrionale (specialmente dal Veneto)e dal sud (pugliesi). Un territorio che resta ancora chiuso e isolato dal resto della città: durante la prima guerra siassiste a un rapido incremento della popolazione, senza però che a esso corrispondano interventi adeguati (specialmentein campo edilizio) destinati a supportarlo. Una normalizzazione avviene soltanto a partire dagli anni Venti quando, dopo lospostamento della cinta daziaria, il borgo appare pienamente inglobato nella città, cessando di essere un paese nella città,per diventare un pezzo della periferia torinese. Così come accade in molte altre barriere cittadine, anche a San Paolo l’isolamentodal resto della città e l’omogenea composizione sociale (operaia) portano al fiorire, tra gli abitanti, di un marcatosenso di appartenenza al borgo. La città appare quindi come un’entità lontana, quasi estranea. Una sensazione ben espressada un modo di dire molto diffuso tra gli abitanti del borgo, che per andare in centro erano soliti dire “n’doma a Turin”.BORGO VITTORIAQuesto spazio cittadino deve il proprio nome alla battaglia finale dell’assedio del 1706, conclusasi con la vittoria delletruppe sabaude e austriache contro quelle francesi. Una fascia di periferia cittadina che, bagnata dalle sponde della Dora,vede nascere alcune tra le principali realtà meccaniche, siderurgiche,chimiche e metalmeccaniche della città. Complessicome la Società Nazionale delle Officine di Savigliano, laElli Zerboni, la Fiat Ferriere, la Michelin e la Superga accelleranolo sviluppo industriale e segnano profondamente lamorfologia urbana, demografica e sociale del quartiere, chealla fine dell’Ottocento presenta ancora uno scenario rurale,7

caratterizzato da prati e cascine. Con l’inizio del nuovo secolo il borgo, sviluppatosi a ventaglio a ridosso della cinta daziaria,vede mutare la propria fisionomia: la presenza dei grandi complessi industriali stimola infatti l’insediamento delleprime strutture edilizie pronte ad accogliere una popolazione passata dai 2.851 abitanti del 1901 ai 6.205 del 1911, fino adarrivare ai 7.905 del 1921 e ai 9.291 del 1931. A partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta del Novecento, sulla sciadella grande migrazione interna proveniente dal nord-est e dalle regioni del sud, il quartiere, profondamente segnato dallapresenza degli apparati industriali, è al centro di un impetuoso sviluppo demografico la cui scia continua fino alla primametà degli anni Settanta, influenzando l’assetto edilizio e il tessuto sociale. Questo spazio cittadino tra il 1997 e il 2006 èoggetto di profonde trasformazioni architettoniche e urbanistiche inserite nell’ambito del nuovo piano regolatore cittadinoche prevede la costruzione di un’unica imponente arteria (la cosiddetta Spina), in grado di attraversare da sud a nord lacittà, sull’asse dei binari del passante ferroviario. Un intervento di riqualificazione urbana, meglio nota come Spina 3, chein Borgo Vittoria coinvolge un’area di oltre un milione di metri quadrati.BORGO REGIO PARCONell’ultimo ventennio dell’Ottocento il borgo Regio Parco presenta le caratteristiche tipiche delle aree r urali: campi, pascolie cascine fanno da sfondo a un’economia prevalentemente agricola, che ha nell’allevamento di bestiame e nella produzionedi grano e foraggi le principali attività. Tra le cascine dellazona, alcune sono di proprietà dei Savoia, altre appartengonoalla curia torinese. Il nucleo abitato vero e proprio si snodaintorno a due direttrici principali, corso Regio Parco e viadella Maddalene, dove sorgono case di uno o due piani concortile interno e ballatoio. L’inizio del Novecento vede susseguirsiuna serie di trasformazioni urbanistiche che incidononotevolmente sulla struttura del borgo, la cui popolazione passa dai 3.867 abitanti del 1901 ai 9.601 del 1911, fino adarrivare ai 14.850 del 1921 e ai 18.851 del 1931. I primi interventi, con l’intento di agevolare le comunicazioni, hanno comeobiettivo quello di avvicinare l’area del Regio Parco al resto della città: nel 1902 è costruito il ponte sulla Dora, che uniscevia Priocca e strada Regio Parco, mentre tra il 1906 e il 1908 l’ampliamento della cinta daziaria favorisce lo sviluppo di unafitta rete viaria dalla quale emerge per importanza via Bologna, che assume un ruolo strategico nei collegamenti con lacittà, consentendo il collegamento del quartiere con la zona di Porta Palazzo, principale centro del commercio cittadino. Alprimo decennio del secolo risale anche l’altro grande intervento destinato a mutare la fisionomia del quartiere. Per far frontealla richiesta di abitazioni a basso costo, dovuto alla concentrazione sempre più alta degli abitanti delle zone del suburbio(tra le quali anche Regio Parco), il Comune affida all’Istituto Autonomo per le Case Popolari la realizzazione di un programmadi edilizia popolare che tra il 1908 e il 1920 vede sorgere i complessi di via Cimarosa 30, via Bologna e via Moncrivello.Nello stesso periodo è avviata un’altra serie di interventi destinati a migliorare le condizioni abitative degli abitanti del borgo,come ad esempio la costruzione di un lavatoio pubblico (1907) e la sistemazione delle vie di accesso agli edifici popolari divia Cimarosa e a quelli di via delle Maddalene. La Parrocchia di San Gaetano da Thiène (1889), l’Asilo Umberto I (1880) e lascuola elementare del Regio Parco (che dal 1921 assume la denominazione di scuola Giuseppe Cesare Abba), costituisco-8

no i principali servizi del quartiere, che ha nella via delle Maddalene il suo principale tratto commerciale. La Cartiera, attivafin dal 1840, e la Pista da Riso, un macchinario ideato nel 1847 dalla ditta Blondel per la mondatura e la brillatura del riso,rappresentano le attività manifatturiere del borgo, che ha però il suo cuore industriale nella Manifattura Tabacchi.BORGO SAN SALVARIONUOVOTra il 1646 e il 1653, Amedeo di Castellamonte, su committenzadella Madama Reale Cristina di Francia, progetta lachiesa di San Salvatore in Campagna. Un edificio che connoteràl’intero territorio, che proprio da esso assumerà la popolaredenominazione di San Salvario.È però molto più tardi, intorno alla metà dell’Ottocento, che ilnucleo del borgo, delimitato dai corsi Massimo d’Azeglio, VittorioEmanuele II, Bramante e dalla via Nizza, inizia a prendere forma. In questo periodo sorgono, infatti, i primi insediamentiurbani, attigui alla campagna circostante, che con orti, giardini, campi e vivai definiscono la porzione di territorio che dallastrada reale di Nizza (l’attuale via Nizza) arriva fino al Valentino.Nel 1852 viene inaugurato il primo tratto ferroviario che collega Torino a Moncalieri, seguito, nel 1853, da quello con Genova.Lo sviluppo dello scalo ferroviario assume un ruolo decisivo nella crescita del quartiere, favorendo la crescita di unafitta rete di attività commerciali, che trova un’ulteriore spinta nella costruzione, nel 1852, dei primi edifici a uso civile nelquadrilatero compreso tra gli attuali corso Vittorio Emanuele, via Nizza e corso Marconi. Fabbricati che prevedono l’utilizzocommerciale dei locali sorti a piano terra: botteghe e aziende artigianali iniziano a connotare il territorio, disegnando il profilodi un quartiere dai ritmi concitati, con le strade percorse da carri trainati da cavalli, tramways e carretti. A contribuireallo sviluppo del quartiere concorrono altri due fattori: da un lato, l’edificazione della cinta daziaria, che rende più vantaggiosii costi di costruzione e di insediamento in questa porzione di territorio cittadino; dall’altro, il trasferimento nel 1876 inpiazza Madama Cristina del mercato di piazza Bodoni, diventato in breve tempo il secondo mercato della città. Insieme alcommercio, anche l’industria.A partire dalla fine dell’Ottocento, il borgo assume un ruolo di primo piano nel processo di industrializzazione che avvolge lacittà: tra il 1899 e il primo decennio del Novecento, San Salvario diventa il quartiere dell’auto. Da queste strade muoverannoi primi passi non solo le aziende dei fratelli Ceirano, pionieri dell’industria automobilistica italiana, ma soprattutto la Fiat ela Lancia, il cui sviluppo contribuisce a connotare il volto economico e sociale di Torino. Auto ma non solo, come dimostrala presenza sul territorio della Nebiolo, della Schiaparelli, della Fispa, della UTET e della Microtecnica (unica attiva ancoraoggi), ovvero alcune tra le principali realtà dell’industria torinese.Con il secondo decennio del Novecento, gran parte delle aziende automobilistiche trasferisce i propri stabilimenti in altrezone cittadine. San Salvario, diventato uno dei quartieri più popolati della città, non perde però la sua antica vocazionecommerciale legata ad empori, magazzini e piccole botteghe artigianali. Ne è un esempio la pasticceria fondata in viaBerthollet, verso la fine degli anni Trenta, da Piera Cillario e Pietro Ferrero, chiusa per i danni causati dai bombardamentinel 1942, anno in cui Piero decide di ritornare ad Alba per avviare nel 1946 la produzione semindustriale di dolciumi, che9

avrebbe portato la Ferrero a diventare il colosso del cioccolato che oggi conosciamo. A San Salvario si trovano, inoltre,altri importanti simboli cittadini: il parco del Valentino, polmone verde della città trasformato in giardino pubblico nel 1856,il tempio valdese e la sinagoga israelitica, segni della decennale presenza sul territorio delle due più importanti comunitàreligiose non cattoliche.PRIMA GUERRA MONDIALEIl 24 maggio 1915 l’Italia dichiara guerra all’Austria, facendo ilproprio ingresso nella prima guerra mondiale. Occorre rifornirel’esercito di armi ed equipaggiamento. Ciò comporta l’avviodi una vera e propria produzione di guerra che vede unrapido sviluppo delle imprese operanti nei settori meccanico,metallurgico, chimico, elettrico ed estrattivo. Nel 1914 l’industriasiderurgica e quella meccanica coprono il 5,2% e il21,6% dell’intero prodotto dell’industria manifatturiera; nel 1917 tali percentuali diventano del 10,8% e del 31,8%. La Diatto,la SPA, l’Ansaldi, e la FIAT sono tra le prime aziende mobilitate: alla fine del 1916 si contano a Torino 207 stabilimentiausiliari con 58.582 operai. La produzione di guerra orienta la traiettoria dell’industria torinese verso il comparto meccanico,in particolare, in direzione di quello automobilistico: una situazione che consente alla FIAT di balzare dal trentesimoposto nella graduatoria delle industrie nazionali, al terzo per dimensioni d’impresa e capitale sociale, affiancando colossicome l’Ilva e l’Ansaldo. Uno sviluppo tendente a improntare l’intera economia cittadina, caratterizzata dalla crescita delsettore meccanico e metallurgico. Grande impulso ricevono anche le Ferriere Piemontesi, la Diatto, la Westinghouse, leFonderie Subalpine, gli stabilimenti per la fabbricazione di aeroplani facenti capo alla SIA (Società Italiana di Aviazione) ealtre imprese automobilistiche come la Lancia e l’Itala. Pienamente investita dall’industrializzazione di guerra, Torino iniziacosì a delineare il proprio volto di città industriale per eccellenza.Fin dal 1916 la manodopera maschile, chiamata a combattere la fronte, è sostituita nelle fabbriche da ragazzi e, soprattutto,donne, che fanno così il loro ingresso nei reparti delle fabbriche. La componente femminile occupata negli stabilimenti torinesiaumenta sensibilmente: dalle poche migliaia dell’inizio della guerra, le lavoratrici diventano 23.000 nel 1915, 89.000alla fine del 1916, 175.000 nel 1917 e 200.000 al termine del conflitto. Alla fine della guerra, le aziende torinesi devono farei conti con i problemi del reinserimento dei reduci nel sistema produttivo e della riconversione industriale: ne fanno le spesemigliaia di donne e ragazzi che, addetti soprattutto a lavorazioni di munizionamento, sono colpiti dai licenziamenti seguitialla smobilitazione del dopoguerra. Tra il 1918 e il 1919, ad esempio, nel solo gruppo Fiat gli operai passano da 36.000 a25.000. Una diminuzione che coincide con l’uscita dalla fabbrica di un’alta percentuale di manodopera femminile e minorilecostretta, qui come altrove, ad abbandonare il proprio posto di lavoro per lasciare nuovamente spazio all’operaio specializzato,tornato ad essere la figura dominante nelle officine che riprendono la produzione in tempo di pace.LA SECONDA GUERRA MONDIALENel 1938, alla vigilia della guerra, la popolazione di Torino ammonta a 684.533 abitanti, 200.000 dei quali impegnati in atti-10

vità industriali, che costituiscono quindi la base del reddito di almeno 2/3 delle famiglie cittadine. La fabbrica diventa quindiil cuore pulsante dell’economia cittadina. Un universo produttivo al centro del quale si pone, con i suoi 95.000 lavoratori (il45,3% del totale degli occupati nell’industria), il settore metalmeccanico, che ha nella Fiat il suo polo più rappresentativo.Insieme a quello metalmeccanico, il panorama industriale cittadino presenta altri comparti di notevole sviluppo: il tessile el’abbigliamento (la cui manodopera si declina in gran parte al femminile), la lavorazione del legno e del cuoio, a vocazioneprevalentemente artigianale (anche se non mancano i grandi complessi quali le Concerie Italiane Riunite e la Gilardini per ilconciario), l’industria alimentare, quella della gomma e delle fibre tessili che hanno, rispettivamente, nella Venchi Unica,nella Michelin, nella Ceat, nella Superga e nella Snia Viscosa i marchi di maggior rilievo.Con l’ingresso dell’Italia nel secondo conflitto mondiale, l’industria torinese conosce un periodo di rapida crescita produttivae occupazionale. La manodopera impiegata negli stabilimenti metalmeccanici con più di 500 addetti passa infatti dalle98.835 unità del 1938 alle 125.126 del 1943. Tra il 1943 e il 1945 si assiste però a una brusca inversione di tendenza conl’uscita dal mercato del lavoro di oltre 80.000 unità. Le cause vanno ricercate in due fattori: la diminuzione delle materieprime e i danni provocati dalle incursioni aeree alleate, che a partire dal novembre 1942 colpiscono con frequenza sempremaggiore gli apparati industriali cittadini. Disordine organizzativo, sospensioni parziali del lavoro, necessità di ripristinodegli impianti e di sgombero dei reparti dalle macerie provocate dalle bombe, con conseguente dilatazione dei ritmi produttivi,scandiscono i tempi della produzione cittadina, che tocca il proprio punto più basso nell’aprile del 1945, quandol’andamento produttivo dell’intero sistema industriale appare completamente paralizzato.I BOMBARDAMENTITra il 1940 e il 1945 si abbattono su Torino i bombardamentialleati provocando sulla città e sui suoi abitanti effetti devastanti.Dopo le brevi incursioni dell’estate 1940 e dell’inverno1941, tra il novembre 1942 e l’agosto 1943 si registrano sullacittà altri dodici attacchi, che provocano la morte di 1.186persone e la distruzione di 54.000 abitazioni su un totale di217.000. I bombardamenti continuano, seppure a ritmi piùsporadici, anche durante il periodo della Repubblica Sociale Italiana: l’ultimo colpisce Torino il 5 aprile 1945, provocandodanni alla periferia sud della città. Oltre alle fabbriche, le bombe colpiscono case, edifici storici, monumenti e vetrine,lasciando sulle strade mucchi di macerie. Complessivamente, i bombardamenti uccidono 2.069 persone tra la popolazionecivile, distruggono il 7% dei vani disponibili rispetto a quelli del 1942 e danneggiano il 10% dei negozi.Obiettivo principale dell’aviazione alleata è però il sistema produttivo cittadino. Tra il 1940 e il 1942, il primo ciclo di incursioniche si abbatte sulla città causa alle fabbriche danni limitati. Dall’autunno del 1942, lo scenario cambia: le bombetrafiggono la città senza risparmiare le industrie, colpendo, in maniera spesso devastante, quelle di maggiori dimensioniche continuano ad essere bersaglio dell’aviazione alleata durante l’intero arco del conflitto.11

DALLA RICOSTRUZIONE AL BOOMECONOMICOLe bombe alleate riducono Torino a brandelli, lasciando senza casa migliaiadi persone. Trasporti e servizi pubblici sono paralizzati, i disoccupatiaumentano, così come l’inflazione, e il sistema industriale è in ginocchio.Disordine economico e tensioni sociali accompagnano il riavvio di unprocesso produttivo che inizia a raggiungere livelli di normalità soltantoalla fine degli anni Quaranta. Tra il 1949 e il 1952 si hanno i primi timidisegnali di ripresa, dopodiché la marcia diventa inarrestabile. Tra il 1953e il 1963 si assiste a una fase espansiva che coinvolge l’intero paese, unvero e proprio boom economico capace di ridisegnare l’Italia. Aumenta ilreddito nazionale, aumentano i lavoratori dell’industria a scapito di quelliimpegnati nell’agricoltura, migliorano le condizioni alimentari delle famiglie italiane le cui case grazie ad acqua, elettricitàe servizi interni diventano sempre più confortevoli. Fanno la loro comparsa lavatrici, televisori, frigoriferi e, soprattutto,l’automobile, vero e proprio simbolo del nuovo sviluppo di questi anni, che conosce una cospicua diffusione superandole moto e gli scooter.Trainata dall’industria dell’auto, l’economia torinese corre velocemente. Due sono i momenti cruciali che ne scandiscono letappe: il lancio, nel 1955, della Fiat 600 e quello, nel 1957, della nuova Fiat 500, eventi che fanno della motorizzazione dimassa il perno dello sviluppo economico dell’economia cittadina e nazionale. Nel 1963 è superata la soglia del milionesimoautoveicolo, mentre tre anni più tardi, nel 1966, venne infranta la barriera del milione di sole autovetture. La produzionedell’auto costituisce lo sbocco di buona parte dell’industria metallurgica, chimica (gomma e vernici) e delle materie plastiche:l’80% delle attività industriali torinesi ruota quindi intorno alla Fiat, che tra il 1953 e il 1971 vede quasi triplicare i propridipendenti. Oltre alla Fiat, il panorama industriale torinese conta altre aziende di grande livello: le Officine di Savigliano, laCimat, la Nebiolo e la Elli Zerboni, marchi leader nella produzione di macchine utensili e operatrici, la Magnadyne, la Castor,l’Aspera-Frigo e la Indesit nel campo della produzione di elettrodomestici, la Wamar e la Venchi Unica nel settore alimentare,la Incet, la Michelin, la Ceat e la Superga nel comparto della lavorazione della gomma e dei cavi elettrici.DA SUD A NORD: LA CITTÀ E I MOVIMENTI MIGRATORIA partire dal primo dopoguerra, Torino è al centro di un consistenteflusso migratorio che, iniziato nei primi anni Cinquanta,raggiunge il suo apice nel periodo del miracolo economicoproseguendo per tutti gli anni Settanta del Novecento. A partiresono soprattutto uomini e donne residenti nel sud Italia,sui quali Torino, città dell’industria e capitale dell’auto, esercitauna forte capacità di richiamo. Ogni giorno sulle banchinedella stazione di Porta Nuova si riversa un numero sempre più12

consistente di persone arrivate a bordo del Treno del Sole, un convoglio che in ventitre ore attraversa l’Italia, dalla Siciliaal Piemonte. Un flusso migratorio che si traduce in una crescita immediata della popolazione torinese, passata dai 753.000abitanti del 1953 ai 1.114.000 del 1963, molti dei quali costituiti da immigrati, che portano il saldo migratorio cittadino aessere quello più elevato di tutte le altre città italiane. I nuovi arrivati mutano lo scenario cittadino: pugliesi, calabresi, lucani,siciliani e sardi, prendono il sopravvento sugli immigrati dell’Italia settentrionale e su quelli arrivati dai territori del vicinoPiemonte, che fino ad allora rappresentano la maggioranza assoluta. Nel 1971 risiedono in città 77.589 siciliani, 106.413pugliesi, 44.723 calabresi, 35.489 campani e 22.813 lucani: Torino diventa così una città meridionale di dimensioni paragonabilia Palermo. La comunità più numerosa è quella dei pugliesi. Una presenza che acquista presenze e spazi ben definiti,come avviene nel quartiere della Barriera di Milano, dove a partire dalla fine degli anni Quaranta si stabilisce una foltacomunità di uomini e donne provenienti da Cerignola, la città italiana che più di ogni altra ha dato immigrati alla città diTorino. Una comunità che porta con sé usanze e tradizioni, come la celebrazione della Festa della Madonna di Ripalta, lacui effige è presente in una porzione di piazza Foroni. Lo stesso spazio urbano, per ricordare la presenza di tanti cerignolani,ha preso il nome nel 1983 di piazzetta Cerignola. Anche il Veneto rappresenta un consistente serbatoio migratorio.Un’immigrazione, quest’ultima, risalente ai primi anni del Novecento e che prosegue negli anni seguenti, come dimostranoi 65.741 immigrati veneti residenti in città nel 1971. Molti di essi provengono dalle zone bracciantili di Rovigo e del Polesine,messe in ginocchio nel 1951 dall’alluvione del Po. Vi è infine la comunità sarda, che ha a Torino radici antiche, dal momentoche i primi flussi migratori dall’isola risalgono al periodo sabaudo. Una lunga tradizione migratoria, che nel 1971 raggiungela quota di 19.858 individui.L’arrivo in città si trascina dietro problematiche e difficoltà di non facile superamento. Differenze culturali e identitarie trasformanol’incontro tra i torinesi e gli immigrati, specialmente quelli giunti dal sud, in un momento dai contorni frastagliatie spigolosi. Una discriminazione che assume le sembianze dei cartelli affissi ai portoni delle case arrecanti la frase nonsi affitta ai meridionali, oppure quella dell’attuazione di dinamiche esclusive che passano attraverso epiteti carichi di astio(napuli, terroni, mau mau) coniati dalla popolazione locale per definire, identificare, screditare e deridere gli individui natividelle regioni del sud. Un fenomeno diffuso, inerente molti comparti della vita quotidiana e che sembra essere accettato ancheda «La Stampa», principale testata cittadina, lontana dallo svolgere un ruolo di avvicinamento tra torinesi e immigrati, eimpegnata ad alimentare sulle proprie pagine, attraverso articoli, annunci e servizi, stereotipi e pregiudizi nei confronti degliimmigrati del sud Italia, ampiamente consolidati tra i lettori torinesi. Si crea così una situazione di emarginazione, superataattraverso una progressiva condivisione di spazi ed esperienze nella sfera pubblica, privata e lavorativa, che consente discalare il muro che divide i torinesi dagli immigrati incanalando il rapporto sui binari di un’integrazione oramai pienamenteavvenuta.Il caso di San SalvarioNUOVOA partire dagli ultimi decenni del Novecento, si riversano sul territorio italiano consistenti flussi di immigrati stranieri. Unprocesso che, iniziato nella prima metà degli anni Settanta, assume dimensioni importanti negli anni successivi: tra il 1990e il 1995 l’Italia si colloca al ventesimo posto nella graduatoria mondiale, con un saldo migratorio di 300.000 unità. Tra il1994 e il 1996 il numero di immigrati aumenta del 7% , fino a raggiungere la cifra di 1.240.721 individui nel 1 gennaio 1998.13

Uomini e donne provenienti da ogni parte del mondo, portano nel nostro Paese un intreccio di culture, tradizioni e costumidiversi: il 40% dei nuovi arrivati proviene da un Paese comunitario, gli africani sfiorano il 30% (due terzi dal Nord Africa),la parte restante proviene dai Paesi dell’Est e da quelli balcanici (nei quali si era frantumato il blocco sovietico). Tra questiultimi occorre citare il caso della ex Jugoslavia, teatro a partire dal 1991 di una sanguinosa guerra civile, che riversa sulterritorio italiano masse di profughi in fuga, la cui accoglienza in Italia pone problemi di convivenza e di inserimento neltessuto sociale del nostro paese.Torino è una tra le città italiane maggiormente toccata da questi fenomeni migratori. I dati statistici evidenziano come la presenzadi cittadini stranieri in città sia notevolmente aumentata negli ultimi dieci anni, passando dalle 41.665 unità del 2001alle 61.223 del 2003, per poi giungere alle 84.843 del 2006, alle 115.809 del 2008 fino alle 129.067 del 2010. Le comunitàpiù rappresentative sono quella romena (52.196), albanese (5.710) e moldava (4.146) per quanto riguarda i Paesi europei;marocchina (19.424), egiziana (4.024), nigeriana (3.256) e tunisina (1.633) per il continente africano; peruviana (8.808),brasiliana (2.073) ed ecuadorena (1.540) per il Sudamerica; cinese (5.518) e filippina (3.189) per l’Asia.San Salvario è una delle aree cittadine maggiormente coinvolte dall’immigrazione straniera. Quartiere difficile, ghetto cittadino,luogo di microcriminalità e delinquenza: così, fino a pochi anni San Salvario appariva nell’immaginario collettivo dimolti Torinesi. Un quartiere che a partire dai primi anni Novanta vede aumentare notevolmente la percentuale di popolazioneimmigrata, la cui presenza provoca esasperazione sociale e focolai di tensione, tesi a identificare nell’immigrato il responsabiledella situazione di degrado e illegalità venutasi a creare sul territorio. Una realtà lontana, perché oggi nel quartiere sirespira un’aria nuova e vitale. Le vie e le piazze di questo antico rione sono diventate un esempio di integrazione, uno spaziomulticulturale, un simbolo della convivenza tra italiani e stranieri. Un percorso tracciato a fatica, che è riuscito a mutare radicalmenteil volto a uno degli spazi urbani più degradati, trasformandolo in un quartiere laboratorio, vivace e in fermento,dove fioriscono iniziative, nascono associazioni, botteghe artigiane e attività commerciali, si organizzano e si sperimentanoiniziative culturali ed eventi di grande portata che hanno gettato una ventata di creatività per le strade del borgo.LE FABBRICHEFiat Grandi MotoriFin dal 1884 sorgono nel cuore della Barriera di Milano le OfficineMeccaniche Michele Ansaldi, complesso deputato allacostruzione di macchine utensili, che impiega circa 300 operai.Nel 1905 Michele Ansaldi, fondatore della fabbrica, siglaun accordo con Giovanni Agnelli: nasce la Fiat Ansaldi che sispecializza nella produzione di vetture leggere a quattro cilindri.Un passaggio legato a una precisa strategia di mercato,che vede la Fiat, attraverso procedimenti associativi, legare alla propria orbita altre società. Una di queste è il cantiere navaleSan Giorgio di Muggiano, nel Golfo di La Spezia, assorbito dall’azienda torinese nel 1905: nasce la Fiat San Giorgio,che ha nella costruzione di torpediniere e sommergibili le sue lavorazioni principali e che produce nello stabilimento torinesemotori marini e tubi di lancio. Nel 1908 esce dai reparti dello stabilimento il primo motore diesel. Nel 1916 la Fiat San14

Giorgio è ceduta alla genovese Ansaldo. Durante la prima guerra mondiale, dalla fabbrica escono più di 100 motori, seguitisubito dopo il conflitto da motori per le motonavi con una potenza che arriva a toccare i 1.400 cavalli. Nel 1923 lo stabilimentoè riacquistato dalla Fiat, che inaugura la sezione Grandi Motori, destinata alla costruzione di motori diesel perqualsiasi applicazione, in particolare per uso marino. Nasce così il più grande stabilimento della Barriera di Milano, uncuore pulsante il cui battito roboante arriva a farsi sentire in ogni spazio del territorio, soprattutto durante le prove, quandosi sentono ruggire il motore e tremare i vetri delle finestre. Tra il 1923 e il 1928 il complesso è al centro di un ampliamento,che porta la Grandi Motori, dove nel 1935 sono occupati 5.000 dipendenti, a svilupparsi su una superficie di 115.000 metriquadrati. Durante la seconda guerra mondiale l’azienda, vittima delle bombe alleate, lega il proprio nome a quello dellaResistenza: tra i lavoratori, molto attivi nelle agitazioni operaie contro il fascismo e la guerra, agiscono fin dal 1944 le SAPinterne allo stabilimento. Terminata la guerra, i primi segnali di ripresa si registrano a partire dal 1948, mente tra il 1951 eil 1954 la fabbrica è al centro di un ampliamento che consente di aumentare le capacità produttive. Un periodo coincidentecon un incremento delle commesse portando l’azienda, che nei primi anni Sessanta impiega circa 4.000 addetti, allo splendoredi un tempo. Nell’ottobre del 1966, Fiat e Iri siglano un accordo per la creazione a Trieste della Società Grandi Motoridi Trieste. Il nuovo complesso è inaugurato nel 1971, e assorbe, tra operai, impiegati, tecnici e dirigenti, circa 3.000 dipendenti,molti dei quali provenienti dalla Grandi Motori di Torino, che cessa in questi anni la propria attività. Oggi l’area exGrandi Motori è destinata ad essere abbattuta.SNIA - ViscosaNel 1917 Riccardo Gualino e Giovanni Agnelli fondano la Società di Navigazione Italo-Americana (SNIA), che si occupa ditrasportare combustibile dall’Italia agli Stati Uniti. Dopo la prima guerra mondiale, l’attività dell’azienda conosce una bruscafrenata, inducendo la società a orientarsi su altri obiettivi. Il ramo sul quale concentrare l’attenzione è quello delle fibretessili e artificiali la cui richiesta conosce nel periodo post bellico una notevole impennata. Sull’onda della nuova strategiaimprenditoriale, la SNIA acquista nel 1920 la Società Viscosa di Pavia, proprietaria del secondo stabilimento italiano difibre chimiche a Venaria Reale, della Società Italiana Seta Artificiale a Cesano Maderno e di altri complessi minori dislocatiin varie località dell’Italia settentrionale. La SNIA muta così la propria denominazione in SNIA-VISCOSA, irrompendo nelmercato della produzione di fibre artificiali e recitando un ruolo di primo piano: nel solo 1927, ad esempio, produce oltre13 milioni di chilogrammi di filati artificiali, la gran parte dei quali trova sbocco verso mercati nazionali ed esteri. Nel 1935,a quindici anni dalla sua fondazione, la SNIA-VISCOSA è un vero e proprio colosso capace di impiegare nei suoi dodicistabilimenti circa 20.000 operai.Tra gli stabilimenti principali vi è quello di Torino, ubicato nel territorio dell’Abbadia di Stura, ai margini della Barriera diMilano, la cui costruzione inizia nel 1925. Una struttura dalla superficie di oltre due milioni di metri quadrati, che iniziala produzione nel 1926. La scelta di Abbadia di Stura è dovuta alla vicinanza al complesso Snia di Venaria, all’adiacenzaalla già programmata autostrada Torino-Milano e alla volontà di isolare la fabbrica per evitare ai lavoratori, in gran parteimmigrati dal veneto, i contatti con quelli delle altre industrie cittadine. Nel 1927 la società consolida la propria presenzain città, impiantando in Borgo San Paolo, una struttura adibita alle lavorazioni meccaniche. Dopo aver superato gli effettidella grave crisi del 1929, la SNIA inizia nel 1931, prima in Italia, la fabbricazione del fiocco, fibra corta che può essere filata15

anche dalle imprese tessili, la cui produzione passa dagli 11,5 milioni di chilogrammi del 1930 ai 47 milioni di chilogrammidel 1936. Alla vigilia del conflitto mondiale la SNIA impiega a Torino poco meno di 2.000 dipendenti: 1.350 nello stabilimentodi fibre tessili ed artificiali e 620 in quello per lavorazioni meccaniche. Nel 1954 lo stabilimento di produzione fibree tessuti chiude, mentre quello meccanico, che nel 1961 occupa 496 lavoratori, continua la sua attività ancora per qualcheanno. Dopo la chiusura, la SNIA cede la struttura di Torino Stura alla Michelin, che la utilizza fino ai primi anni Ottanta. Oggisulla stessa area sorge un ipermercato.Villaggio SNIANel 1925, in prossimità dello stabilimento di Abbadia di Stura,lungo la direttrice dell’attuale corso Vercelli, la SNIA costruisceun villaggio dove alloggiare i propri dipendenti. Affidatoall’architetto Vittorio Tornielli, il progetto prevede la costruzionedi un complesso destinato a ospitare, in ordine gerarchico,tutti i dipendenti: 11.000 vani in grado di accogliere icirca 15.000 lavoratori che la società intende inizialmente impiegarenel proprio stabilimento. Le cose però andranno diversamente.Infatti, in fase di costruzione, il progetto è oggettodi un drastico ridimensionamento: sono costruiti 576 vani, al cui interno trovano spazio 800 dipendenti. Le abitazioni,isolate dal resto della città, sono povere di infrastrutture e servizi, ad eccezione di una chiesa, un lavatoio e pochi negoziadibiti alla vendita dei generi di prima necessità. Lasciato per anni in condizioni di degrado, il complesso è stato da pocooggetto di un’opera di restauro curata dalla Città di Torino.SupergaNata a Torino nel 1916, la Superga si specializza fin da subito nella produzione di materiale in gomma alla quale affiancalavorazioni di tipo calzaturiero: stivali in gomma, suole e tacchi per calzaturedi cuoio, pantofole in panno e, soprattutto, calzature da tennis (il notomodello 2.750 prodotto per la prima volta nel 1925) che caratterizzerannola storia del marchio, contribuendo in maniera rilevante al suo successo suscala nazionale e internazionale.Se gli anni Venti e Trenta non fanno registrare mutamenti nelle strategieproduttive, l’entrata in guerra dell’Italia impone alla Superga una diversificazionedelle lavorazioni: accanto a quella dei tradizionali articoli in gomma,inizia così la produzione di maschere antigas. Dichiarata industria ausiliariae danneggiata pesantemente dalle incursioni alleate, al termine del conflittol’azienda elabora un programma di rilancio della produttività che culmina,nel 1951, con l’acquisto della società da parte del gruppo milanese Pirelli,16

che diventa proprietario a tutti gli effetti del marchio Superga. A partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta, la Supergaraggiunge livelli produttivi significativi. Un successo suggellato dall’apertura, nel 1964, di un nuovo complesso produttivoa Triggiano (Bari), all’interno del quale sono impiegati 439 lavoratori che, uniti ai 1.371 (1.210 operai, 161 impiegati e 9dirigenti) dislocati in quello di Torino, portano il gruppo ad avere una forza occupazionale di 1.800 dipendenti, la gran partedei quali, elemento comune a tutto il settore calzaturiero, è costituito da manodopera femminile.Verso la fine degli anni Sessanta il periodo di espansione subisce una netta flessione portando a una diminuzione dellamanodopera impiegata nello stabilimento di Torino, passata dai 1.371 addetti del 1969 ai 1.234 del 1970, fino ad arrivareai 1.148 dipendenti del 1971. È l’inizio di una lunga crisi, testimoniata da una nuova riduzione dei dipendenti, il cui numero,nel 1976, ammonta a 751 unità. Una situazione alla quale non si riesce a far fronte nemmeno con la sostituzione di antichelavorazioni (stivali e pantofole) con calzature per sport e tempo libero: nel 1981 il bilancio è in attivo di poche decine dimilioni, mentre nel 1985 chiude lo stabilimento di Triggiano. Nello stesso periodo i vertici aziendali decidono di ampliare ilprocesso di terziarizzazione della produzione assegnando le lavorazioni ad imprese dislocate soprattutto in Asia (Indonesia,Malesia, Taiwan, Sri Lanka e Cina) e nell’Est Europeo (Jugoslavia e Cecoslovacchia).Nel 1992, la Superga è rilevata da una società di venture capital, la Sopaf, che annuncia la volontà di trasferire all’esteroil totale delle produzioni lasciando nello stabilimento di Torino (dove nel 1995, i 301 dipendenti continuavano a svolgereappena il 13,4% delle produzioni) le lavorazioni più particolareggiate. Nel 1998 l’azienda attraversa un nuovo periodo didifficoltà che rende indispensabile la vendita del patrimonio immobiliare dell’area di via Verolengo e il trasferimento a Rivolidell’attività produttiva. Nel 2004 il gruppo BasicNet acquista la licenza mondiale per produrre e distribuire i prodotti Superga,contribuendo in maniera significativa al rilancio che lo storico marchio torinese ha conosciuto in questi ultimi anni. Attualmentesull’area ex Superga sorgono edifici residenziali, mentre la palazzina dirigenziale di via Verolengo e il magazzinodi via Orvieto sono stati conservati e destinati a nuovi usi.Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS)Fondata nel 1880, la Società Nazionale Officine di Savigliano,nel cui stabilimento lavorano circa 640 operai, orienta la propriaattività verso la produzione di materiale rotabile. Nel 1881assorbe la Società Anonima Italiana Ausiliare di strade ferrate,tramvie e lavori pubblici, azienda torinese di capitale belga,ereditandone la forza lavoro (circa 700 dipendenti) e lostabilimento di corso Mortara. Un passaggio che consente diaffiancare alle tradizionali lavorazioni di materiale rotabile quelle di macchinari elettrici, costruzioni impiantistiche ed elettromeccaniche,portando a un aumento della manodopera nello stabilimento di Savigliano e in quello di Torino, dove nel1914, lavorano 978 dipendenti. Durante la prima guerra mondiale l’azienda modifica le proprie strategie orientandosi versola costruzione di materiale bellico: dai reparti di corso Mortara escono infatti bombe, pezzi per artiglieria, apparati motoriaereonautici e navali. Una produzione affidata in gran parte a manodopera femminile che, chiamata a sostituire gli uominiimpegnati al fronte, registra tra il 1915 e il 1918 il maggior numero di presenze nella lunga storia della società (nel 1914, ad17

esempio, nel complesso torinese lavorano soltanto 4 uomini).Al termine della guerra il governo italiano affida alle Officine la costruzione di locomotori, cui segue, nel corso degli anniVenti, la realizzazione di opere infrastrutturali e impianti idroelettrici. Alla vigilia del secondo conflitto mondiale, la societàsi presenta come una realtà adatta a sostenere lo sforzo richiesto dalla nuova produzione di guerra, che vede impegnata unaforza lavoro altamente qualificata, composta, a Torino, da 300 impiegati e 1.300 operai, chiamati a produrre granate, portasiluri, carri ferroviari trattori, telefoni militari da campo, apparecchi radio e vari tipi di macchinari elettrici. I bombardamentialleati, le mine tedesche e gli scontri insurrezionali dell’aprile 1945 lasciano allo stabilimento di Torino un’eredità pesante,che però non impedisce la ripresa dei lavori già nel maggio 1945, quando le Ferrovie dello Stato commissionano alla SNOSla ricostruzione di quattro locomotori elettrici danneggiati dagli eventi bellici. Negli anni successivi, l’attività dell’aziendariprende attraversando fasi alterne fino al 1960, quando a seguito di una profonda crisi la SNOS, che impiega circa 4.000dipendenti, è costretta a un ridimensionamento che vede la cessione alla Fiat del comparto ferroviario, che continua laproduzione nello stabilimento di Savigliano fino al 2000, anno in cui il complesso è ceduto alla Alstom, azienda franceseleader nell’ingegneria ferroviaria. Il complesso di Torino conosce invece un destino differente. La presenza dell’ENEL comeprincipale committente orienta la produzione aziendale verso la fabbricazione di alternatori, trasformatori e impianti elettrici.Il 1975 segna l’ultima fase di riconversione dell’azienda: acquisita dalla statunitense General Electric, passa dall’attivitàdi produzione a quella di manutenzione. Ridotto a 80 dipendenti, lo stabilimento di Torino chiuderà definitivamente i battentinel 2005. Oggi, sull’area ex SNOS, sorgono un centro commerciale e dei complessi residenziali.LanciaIl 29 novembre 1906 Vincenzo Lancia, figlio di Giuseppe, imprenditoredell’industria conserviera, fonda insieme a ClaudioFogolin, ex collaudatore Fiat, la società in nome collettivo Lanciae C. Inizialmente lo stabilimento si insedia nei locali dellaex fabbrica automobilistica Itala, nell’isolato compreso tra levie Donizetti e Ormea, nel quartiere di San Salvario. Dopo illancio, nel 1907, del suo primo modello, l’HP 12, l’aziendaconosce un periodo di espansione culminato con l’acquisizione di uno stabile in corso Dante, utilizzato per il collaudodei veicoli. Due anni più tardi la Lancia, che conta un ingente patrimonio immobiliare (e cioè l’intero isolato compresotra le vie Donizetti, Petrarca, Ormea e Pietro Giuria), appare una realtà produttiva ampiamente consolidata, sebbene lasua vocazione fosse più artigianale che industriale: 131 autovetture nel 1908, 150 nel 1909 e 258 nel 1910, contro le1.698 uscite, nello stesso anno, dagli stabilimenti Fiat. A partire dal secondo decennio del ‘900, grazie alla maggiordiffusione dell’elettricità che scioglie il vincolo della dipendenza dall’energia idraulica, la Lancia getta le basi per il propriodefinitivo consolidamento. Nel 1911 Vincenzo Lancia acquista tre lotti di terreni tra i corsi Peschiera, Racconigi el’attuale via Envie, in borgo San Paolo, tessendo così un legame con il quartiere destinato a diventare molto profondo ea caratterizzare l’intera parabola aziendale: nel 1920, ad esempio, un dipendente su due proviene dal borgo, e un altro37,8% abita poco più lontano. Un rapporto che resta forte anche negli anni successivi: nel 1954, ad esempio, il 45%18

del personale Lancia risiede in un territorio compreso nel quadrilatero tra i corsi Brunelleschi, Rosselli, Francia e Lione.Il trasferimento in borgo San Paolo coincide con una fase di crescita della Lancia che passa dai 390 operai del 1911 ai469 del 1914, anno in cui la produzione annuale di veicoli si attesta sulle 457 unità. Durante il primo conflitto mondiale,la Lancia si concentra soprattutto sulla produzione di veicoli militari, in particolar modo autocarri, abbandonando quasitotalmente quella di autovetture, come evidenziano i dati sulla produzione: tra il 1915 e il 1917 le automobili prodotte sono400, scese ad appena 35 nel 1918, quando aumentano sensibilmente gli autocarri, passati a 859 unità a fronte dei 118 del1915. Negli stessi anni l’azienda tenta anche di dedicarsi alla produzione di motori aerei, senza però ottenere risultati soddisfacenti.Al termine del conflitto, la Lancia consolida la propria presenza sul territorio ampliando i reparti produttivi di viaMonginevro che arrivano a occupare una superficie di 60.000 mq, e inaugurando, nel 1919, un nuovo stabilimento (visibileancora oggi), ubicato tra i corsi Racconigi e Peschiera. Tra il 1922 e il 1925 la Lancia, impegnata in una produzionecaratterizzata da elevati standard qualitativi che nel 1923, con il lancio della Lambda tocca probabilmente il punto più alto,conosce una cospicua crescita degli utili. Una situazione che, a partire dagli anni Trenta, porta l’azienda ad affiancare allaproduzione di autovetture, quella di autocarri, autobus urbani e veicoli industriali, come il Pentajota, il Tetrajota e l’Omicron.È in questo periodo che l’azienda adotta come denominazione per le proprie vetture le lettere dell’alfabeto greco (tendenzache continua ancora oggi) per poi sostituirle con nomi di torri dell’antichità classica, come dimostrano l’Aurelia, l’Augusta,l’Aprilia e l’Artena. Nel 1935, lo scoppio della guerra d’Etiopia e il conseguente aumento di richieste di commesse militariportano l’azienda a concentrarsi soprattutto sulla produzione di autocarri, che ha nel governo italiano uno dei maggioricommittenti. L’anno successivo, su precisa richiesta del regime fascista che intende “favorire l’incremento industriale nelleregioni redente”, l’azienda inaugura un nuovo stabilimento a Bolzano all’interno del quale sorgono i reparti di fonderia equelli di produzione di veicoli industriali.Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, la produzione bellica continua a rappresentare la principale attività dellostabilimento che a partire dal 1942, quando occupa 7.026 dipendenti, inizia a essere vittima dei bombardamenti alleati,che danneggiano pesantemente immobili e macchinari. Nell’immediato dopoguerra, la stagnazione del mercato dei veicoliindustriali apre un periodo di difficoltà per contrastare il quale non sono sufficienti i primi modelli costruiti in tempo di pace,come l’Ardea, l’Appia e, soprattutto, l’Aurelia, uscita per la prima volta dai cancelli di via Monginevro nel 1950. Nel 1956,nell’ottica di un accorpamento degli uffici aziendali, viene ultimata la produzione del grattacielo Lancia, una costruzionedi oltre settanta metri di altezza destinata a connotare lo spazio urbano circostante. L’anno precedente Adele Lancia, chedopo la morte del marito Vincenzo rileva la presidenza dell’azienda, cede l’intero assetto azionario della società al gruppoPesenti, che negli anni seguenti provvede all’ammodernamento delle unità produttive di Torino e Bolzano e alla costruzionedell’imponente stabilimento di Chivasso. Nel 1968 la Lancia occupa complessivamente 10.182 operai e 1.940 impiegati,distribuiti nei tre complessi di Torino, Chivasso e Bolzano che producono annualmente 37.065 vetture e 2.432 autoveicoliindustriali. Numeri che non evitano all’azienda un progressivo declino sia nel mercato delle autovetture, sia in quello deiveicoli industriali. Nel 1969 l’azienda è acquisita dalla Fiat che, nell’ottica di una ristrutturazione aziendale, chiude lo stabilimentodi borgo San Paolo, concentrando l’intera produzione nella struttura di Chivasso. Due anni più tardi cessa la produzioneanche il complesso di Bolzano, deputato esclusivamente alla produzione di veicoli industriali. Nel 1993 la Fiat cede laLancia alla Carrozzeria Maggiora, che continua la produzione fino al 2003, anno della definitiva cessazione delle attività.19

Manifattura TabacchiNella prima metà dell’Ottocento, con le due sedi di via della Zecca (attuale via Verdi) e di corso Regio Parco, la ManifatturaTabacchi, fondata nel 1768, è una delle maggiori realtà produttive cittadine. Negli anni immediatamente successivi all’unitàd’Italia, con i suoi 600 dipendenti, 400 donne e 200 uomini, di cui 350 in via della Zecca e 250 al Regio Parco, è la secondamanifattura italiana. Nel 1869 il numero complessivo di personale impiegato nelle due sezioni di Regio Parco e Via dellaZecca raggiunge la ragguardevole quota di 2.140 unità. Nel 1873 i dipendenti sono 2.246 (408 uomini e 1.838 donne), ma èdue anni più tardi, nel 1875, che la fabbrica raggiunge la punta massima per numero di addetti: 2.500 tra operai e impiegati.L’aumento della produzione rende necessario unificare gli impianti: nel 1890 i processi produttivi sono trasferiti nel complessodel Regio Parco, mentre quello di via della Zecca cessa ogni attività nel 1895. Dagli inizi del Novecento, nella Manifatturadel Regio Parco si producono spagnolette (l’attuale sigaretta), trinciati da pipa, estratto di tabacco e, soprattutto,sigari, la cui lavorazione è affidata alle mani delle sigaraie, che diventano così la figura professionale più rappresentativa. Idati relativi agli organici testimoniano come la preponderanza di manodopera femminile costituisca il tratto distintivo dellafabbrica nel corso della sua intera parabola: 793 donne su un totale di 946 operai nel 1907, 728 su 1.917 nel 1913, 1.027su 1.993 operai nel 1921, 1.087 su 1.300 nel 1931, 774 su 996 nel 1934 e 1.088 su 1.320 nel 1939. Alla diminuzione dellaforza lavoro verificatasi negli anni Venti, segue, nella seconda metà degli anni Trenta, una crescita di occupati coincidentecon l’aumento della lavorazione delle sigarette. La produzione di sigari resta l’attività principale della fabbrica che nel 1946occupa 1.526 lavoratori, di cui 1.141 sono donne. Una cifra che si riduce negli anni successivi quando inizia una fase dideclino che porta, nel 1960, alla chiusura del reparto del trinciato da pipa e dei sigari, lasciando in funzione soltanto quelliper la fabbricazione di sigarette. Esce così dal sistema produttivo la figura della sigaraia, caratterizzante fino ad allora levicende dell’azienda. In fabbrica restano così poche centinaia di dipendenti: 400 negli anni Ottanta e 180 nel 1996, quandosi chiudono i cancelli. Dopo essere stato utilizzato come set cinematografico per alcune produzioni girate a Torino, l’edificioè oggi di proprietà dell’Università di Torino che lo utilizza come ufficio immatricolazioni.Le industrie di San SalvarioNUOVOA partire dalla fine dell’Ottocento San Salvario assume unruolo di primo piano nel processo di industrializzazione torinese.Alle aziende di piccolo e medio livello, si affiancanole prime industrie, in particolare quelle del settore automobilistico.Tra il 1899 e il primo decennio del Novecento, SanSalvario diventa il quartiere dell’auto: da qui muovono i primipassi i fratelli Ceirano, pionieri dell’industria italiana dell’automobilee fondatori di storici marchi quali Itala, Junior e Scat,e industrie famose come la Lancia e la Fiat. La storia dell’automobile italiana inizia in un cortile di corso Vittorio EmanueleII 9. Qui Giovanni Battista Ceirano fonda un’officina per la costruzione di biciclette. Dieci anni dopo dà vita alla Società AccomanditaCeirano & C. che un anno dopo produce la prima vettura italiana. Un modello a due posti denominato Welleyes,che riscuote notevole successo, tale da avviarne la produzione in serie. Se ne occuperà la Fabbrica Italiana Automobili,20

costituita nel 1899 da Giovanni Agnelli, alla quale Giovanni Battista Ceirano cede brevetti, progettisti, tecnici e maestranza.Le automobili sono però la grande passione di Giovanni Battista Ceirano, che nel 1901 torna nei locali di corso Vittorio EmanueleII per fondare con il fratello Matteo la Fratelli Ceirano avviando la produzione di un centinaio di vetture. L’azienda restain vita fino al 1903. In quest’anno anche Matteo tenta una nuova avventura, costituendo in via Guastalla 5, nel popolarerione di Vanchiglia, la Matteo Ceirano & C. L’anno seguente l’azienda muta denominazione in Matteo Ceirano & C.- VettureMarca Itala, trasferendo la produzione in via Petrarca 29/31, all’angolo con via Ormea. Fin dagli albori, l’Itala si dedica allecorse sportive, ottenendo risultati prestigiosi (vittoria della Coppa Fiorio nel 1905 e primo posto alla Pechino – Parigi nel1907) che contribuiscono ad accrescere il successo del marchio, l’incremento delle vendite e l’aumento della produzione,che lo stabilimento di via Petrarca non è più in grado di sostenere. Nel 1906 l’azienda si trasferisce in un nuovo complessoin Barriera di Orbassano, dove resta fino al 1935.La famiglia Ceirano lega il proprio nome a quello della Junior, i cui stabilimenti sorgono in corso Massimo D’Azeglio 56.Nata nel 1904 grazie a Giovanni Ceirano, si specializza nella produzione di automobili affidabili, robuste e semplici da manovrare.I risultati sono immediati, anche se l’azienda ha una breve durata, poichè fallirà nel 1909.L’ultima vicenda alla quale la famiglia Ceirano lega il proprio nome è datata 1906. Il protagonista è ancora una volta Giovanniche fonda la Società Ceirano Automobili Torino (SCAT). Lo stabilimento, che ha una capacità produttiva di circa 100vetture annue, sorge all’angolo tra via Madama Cristina 66 e corso Raffaello 17, occupando 150 operai. Nel 1907 la SCATconsolida la propria presenza nel territorio di San Salvario, costruendo in corso Massimo d’Azeglio 58, di fronte al parcodel Valentino, il Reparto Carrozzeria, vicino al quale sorgono altri locali destinati alla vendita delle auto. Dal 1910 l’aziendasi dedica alla fabbricazione di automobili sportive, riportando successi nelle edizioni della Targa Florio, come attestano levittorie del 1911, 1912 e 1914, anno che segna il trasferimento delle lavorazioni nello stabilimento di Barriera di Francia.Un’altra figura di rilievo nelle vicende dell’automobile torinese è rappresentata da Luigi Storero, che nel 1912 fonda in viaMadama Cristina 55 la Storero Fabbrica di Automobili. Nel 1913 l’azienda produce i suoi primi modelli di successo: la25/30 Hp, una vettura a quattro cilindri, e la Tipo B, di cilindrata minore. Le lavorazioni continuano fino al 1916, anno in cuila fabbrica chiude i battenti.Differente invece appare la parabola tracciata da un’altra grande azienda destinata a scandire in maniera indelebile la storiadella nostra città. L’11 luglio 1899 un gruppo di investitori, tra i quali spicca Giovanni Agnelli, fonda la Fabbrica ItalianaAutomobili Torino (FIAT). L’azienda, il cui capitale sociale ammonta a 800.000 lire, non possiede un proprio stabilimentoe inizia l’attività nei locali della fabbrica Ceirano, dai quali uscirà la prima auto: la Fiat Tipo 3 ½ HP. Trascorso qualchemese, la Fiat decide di costruire un proprio stabilimento. Dopo aver acquistato un’area di circa 10.000 metri quadrati tra gliisolati compresi tra le vie Marengo, Monti, Chiabrera e il corso Dante, affida all’ingegner Enrico Marchesi il progetto diedificare la nuova struttura. I lavori terminano in tempi rapidi: il 19 marzo 1900 entrano in funzione le officine Fiat di corsoDante. Nei primi tre anni di vita aumentano sia la produzione (da 50 esemplari nel 1900 a 268 nel 1904) sia gli operai, il cuinumero passa dalle 50 unità del 1900 alle 500 del 1904. Il crescente successo porta la Fiat ad ampliare lo stabilimento,che nell’aprile del 1906 occupa una superficie di 50.000 metri quadrati. L’espansione riguarda anche il complesso di corsoDante, al centro di interventi contigui eseguiti dagli ingegneri Giuseppe Velati Bellini e Alfredo Premoli, al quale si devonola progettazione dell’officina per le riparazioni e della palazzina degli uffici, oggi sede dell’Archivio e <strong>Centro</strong> Storico Fiat.21

Tra il 1907 e il 1911 la Fiat prosegue la sua espansione, inaugurando uno stabilimento a New York (1909) ed esportandoautovetture in Francia, Austria, Regno Unito e Australia. Nel 1909 la fabbrica impiega 2.500 dipendenti e produce 1.215autovetture all’anno. Si tratta di cifre destinate a crescere, come testimoniano i dati relativi al 1911, che vedono aumentarea 5.000 il numero di veicoli prodotti. Il 24 maggio 1915, l’Italia dichiara guerra all’Austria facendo il proprio ingresso nellaprima guerra mondiale. Lo scoppio del conflitto coincide per la Fiat con un incremento della produzione: sono 4.644 gliautomezzi prodotti nello stabilimento di corso Dante, dove nel 1915 lavorano 5.000 dipendenti. L’aumento delle maestranzee dei ritmi lavorativi rende necessaria la costruzione di una nuova struttura produttiva. L’incarico è affidato all’ingegnerGiacomo Matté Trucco che inizia in via Nizza la costruzione del Lingotto, la cui inaugurazione avviene nel 1923. Nella nuovafabbrica sono spostate le lavorazioni svolte nel complesso di corso Dante, che diventa sede della Scuola Centrale AllieviFiat. Nel 2007 la Fiat cede l’edificio a un’impresa immobiliare, che dopo averne restaurato le parti interne, provvede allamessa sul mercato del complesso residenziale.A fare da contorno alla storia industriale del quartiere non vi è il solo comparto automobilistico, le cui aziende a partire dalsecondo decennio del Novecento, iniziano a trasferire i propri stabilimenti in altre aree cittadine. A San Salvario nascono alcunidei marchi destinati a lasciare un segno nella storia industriale torinese: in via Belfiore è fondata la Nebiolo, impegnatanella fabbricazione di macchine utensili, seguita dalla Schiaparelli, azienda farmaceutica i cui uffici si affacciano in viaSant’Anselmo, dalla Fispa, acronimo di Fabbrica Italiana Specialità Parti Auto, con sede in corso Raffaello, specializzatanella produzione di fari per auto, e dalla Microtecnica che continua ancor oggi la sua attività produttiva.Specializzata nella meccanica di precisione, la Microtecnica nasce nel 1929. Dichiarata fabbrica ausiliaria, nel secondoconflitto mondiale impiega una manodopera qualificata che passa dalle 1.200 unità del 1940 alle 3.000 del 1945. Nel periodobellico la fabbrica di via Madama Cristina orienta la produzione verso commesse militari, specializzandosi nella fabbricazionedi bussole, piloti automatici per aerei, apparati guida per siluri e micrometri. Colpita dai bombardamenti dell’aviazionealleata, al termine del conflitto riprende l’attività concentrandosi sulla costruzione di apparecchiature per l’industriacinematografica. Nel 1983 l’azienda è acquistata dal gruppo statunitense Hamilton Sundstrand – United TechnologiesCorporation, che ne detiene la quota di maggioranza fino al 2008, quando la società diventa indipendente. Un passaggiopreceduto nel 2000 dall’assorbimento della Magnaghi di Brugherio, che rafforza la presenza della fabbrica torinese neisettori degli equipaggiamenti idraulici di bordo e dei controlli di volo primari. Attualmente la società, impegnata in segmentidi produzione civile e militare, è attiva anche nel campo delle applicazione aerospaziali, e impiega una manodopera di circa700 dipendenti, dislocati tra lo stabilimento torinese e quello lombardo.22

Le fonti e il loro uso nella ricercaLe fonti per raccontare la storia della città, del lavoro, dello sviluppo industriale tra Ottocento e Novecento, sono plurime ediversificate. Un approccio multidisciplinare, come quello offerto nel percorso <strong>didattico</strong> presentato, permette di avere unosguardo complesso e articolato delle storie che prendiamo in considerazione. Nella nostra città abbiamo a disposizionemolti archivi fotografici (istituzioni pubbliche, archivi privati, aziendali) ai quali possiamo attingere, sia per la ricchezza delpatrimonio conservato, sia per il buono stato di conservazione. Più strumenti di lettura e interpretazione abbiamo più losguardo può offrire profondità nuove e talvolta inaspettate.In particolare le fonti visive, fotografiche e filmiche, documentano la complessità e l’ambivalenza dell’evento che vogliamoosservare, anche se talvolta deformano o ampliano il suo significato. La fonte fotografica è racconto, narrazione, rappresentazione,interpretazione del reale; la didascalia che talvolta la accompagna può offrire uno sguardo più ampio, così cheil documento assume il valore di fonte e di testo, permettendo di leggere il contenuto, cercare gli indizi, contestualizzarel’evento, interpretare i segni che vuole indicare.L’approccio alla fotografia come fonte richiede da parte di chi ne fa uso, allo storico in particolare, una corretta critica dellafonte, riflettendo sull’attendibilità del documento e sulla possibilità di utilizzare quante più immagini si hanno a disposizione,sulla capacità di confrontare l’immagine con altre fonti, porre ad essa specifiche domande, studiare i codici di rappresentazionee autorappresentazione, e individuare i generi fotografici.Le immagini, sia fisse sia in movimento, ci permettono di stabilire un rapporto tra il racconto della realtà e le tracce cheesse evidenziano. Ci offrono l’opportunità di riconoscere, riconoscerci, dandoci la possibilità di captare la storia individualee collettiva, rappresentandone i segni di mutamento e di continuità del passato. Le immagini sono in grado di ricostruire illavoro, lo sviluppo industriale, i luoghi della memoria, le figure di protagonisti o semplici lavoratori che insieme, e da puntidi vista differenti, hanno contribuito a realizzare quella storia. Storia, identità, fattualità e rappresentazione si intrecciano esostengono con forza una visione complessa e articolata, suggellando altresì i tempi della città, segnati da piccoli e grandieventi che l’hanno resa, più di altre, capitale del lavoro e dell’innovazione in molti settori produttivi.Fotografie di fabbriche, di donne e uomini al lavoro, rare fotografie di interni di opifici, con le macchine, immagini di lavoratoriin posa, fieri e orgogliosi, di distruzione provocata dalle bombe nel secondo conflitto mondiale, di immigrati dal sud,soli o accompagnati dalla famiglia, che arrivano a Torino con “il treno del sole”, non sono che un parte del ricco corpus diimmagini presentate, che attraversano un secolo e più della storia della nostra città.Le immagini cinematografiche, dietro le storie che raccontano, con il trascorrere del tempo si arricchiscono di un valore ditestimonianza per la loro capacità di tramandare, al di là delle differenti chiavi di lettura.Le fonti di memoria, in particolare le testimonianze orali, di cui presentiamo nel nostro percorso ampi stralci, tratti dainterviste o storie di vita raccolte nel corso degli anni a testimoni, uomini e donne di differenti generazioni, appartenenze regionali,posizioni lavorative, che hanno vissuto a Torino e nei quartieri presi in considerazione, fanno emergere un percorsonarrativo e di memoria suggestivo e pregnante, denso di notizie, ricordi, aneddoti, carichi di capacità affabulativa, capacidi trasmettere alle generazioni storia e memoria di un passato spesso rimasto in ombra. Dobbiamo inoltre riconoscere che23

ormai il dibattito storiografico sull’uso delle fonti orali, anche nel nostro paese, si è assestato essenzialmente su un riconoscimentodi esse come fonti di memoria, di autorappresentazione e rappresentazione del passato, tenuto in considerazionedel costante rapporto con il presente, che ne influenza il ricordo e la capacità di raccontare e rielaborare il passato, acquisendola caratteristica di essere una sorta di “inventario della memoria collettiva di un luogo”. Ogni racconto diventa cosìun tentativo e una ricerca di costruzione di uno specifico ordine temporale che rispetta una propria gerarchia cronologica,incrociata strettamente con una gerarchia di rilevanze che ogni individuo stabilisce rispetto alla propria esistenza.Nel nostro caso le fonti orali si rafforzano attraverso la descrizione e l’utilizzo delle fotografie che abbiamo scelto per raccontareil lavoro, sostenendo il racconto, rafforzandone i contenuti e le tematiche affrontate, in particolare facendo emergereil forte rapporto fra fabbrica e territorio, i legami di solidarietà e aiuto tra le famiglie, i lavoratori, pur di diverse appartenenzeregionali, religiose, politiche e ideologiche, segno di una costruzione di un territorio che si è radicato su un tessutosociale coeso e forte, anche se non privo di conflitti e contrapposizioni, che ne segnano la ricchezza e la complessità.Nelle testimonianze citate, si avrà modo inoltre di cogliere la complessità delle forme linguistiche emerse; le parlate deitestimoni anziani in particolare offrono narrazioni in italiano intrecciate da termini, frasi, modi di dire, mutuati dalle provenienzeregionali di ognuno, pressoché scomparsi, e proprio per questo di notevole interesse per noi oggi.Dalle fonti che presentiamo emerge una storia del lavoro capace di far emergere i percorsi degli uomini e delle donne chehanno partecipato, ognuno con le proprie competenze al percorso produttivo, diversificato ma forte, di una città come Torino,che può essere a pieno titolo narrata come tra le città italiane che maggiormente hanno contribuito alla storia industrialedel nostro paese, ieri come oggi.24

Per saperne di più…LA CITTÀMaurizio Gribaudi, Mondo operaio, mito operaio. Spazi e percorsi sociali a Torino nel primo Novecento, Einaudi, Torino, 1987Daniele Jalla, Stefano Musso, Territorio, fabbrica e cultura operaia a Torino (1900-1940), Regione Piemonte, Torino, 1981Stefano Musso, Sergio Scamuzzi, Torino nel Novecento: la memoria della città industriale. Guida alle fonti per ricerche,mostre, musei, Fondazione Istituto piemontese Antonio Gramsci, Torino, 2006Stefano Musso (a cura di), Torino al lavoro. Dalla ricostruzione alla sviluppo, Catalogo della mostra, Città di Torino, Torino,2006Fabio Levi, Bruno Maida (a cura di), La città e lo sviluppo: crescita e disordine a Torino, 1945-1970, Franco Angeli, Milano,2002Luciano Boccalatte, Giovanni De Luna, Bruno Maida (a cura di), Torino in guerra 1940-1945. Catalogo della mostra,Gribaudo,Torino, 1995I QUARTIERIBarriera di MilanoAssessorato per la Cultura della Città di Torino, La costruzione della memoria a Barriera di Milano (1900-1950): esperienzeumane e fatti storici, Assessorato per la Cultura della Città di Torino, Torino, 1983Giuseppe Beraudo, Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, Storia della Barriera di Milano dal 1946, Associazione culturaleOfficina della memoria, Torino, 2006Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, Storia della Barriera di Milano : 1852-1945, Associazione culturale Officina dellamemoria, Torino, 2004Angelo Castrovilli, Luca Biddau, Cristina Terzolo, Torino zonanord: frammenti di storia della circoscrizione 6, Città di Torino,Circoscrizione VI, Torino, 2001Città di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione VI: Regio Parco, Barriera di Milano, Falchera, Città di Torino, Torino, 2000Piero Morini, Donatella Scampolini, Carmelo Seminara, Aspetti della storia di Barca Bertolla-Regio Parco-Barriera di Milano,Città di Torino, Circoscrizione VI, Torino, 1980Borgo San PaoloCittà di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione III: San Paolo, Pozzo Strada, Cenisia, Cit Turin, Borgata Lesna, Città di Torino,Torino, 2000Federica Calosso, Luisella Ordazzo, Borgo San Paolo: storie di un quartiere operaio, Graphot, Torino, 2009Giovanni Levi, Cultura operaia e vita quotidiana in borgo San Paolo, in Giovanni Bertolo (a cura di), Torino tra le due guerre:cultura operaia e vita quotidiana in borgo San Paolo, organizzazione del consenso e comunicazioni di massa, l’organizzazionedel territorio urbano, le arti decorative e industriali, le arti figurative, la musica e il teatro, Catalogo della mostra, Città di TorinoAssessorato per la Cultura, Musei Civici, Torino, 1978)Borgo VittoriaCittà di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione V: Borgo Vittoria, Lucento, Madonna di Campagna, Città di Torino, Torino, 2000Fondazione Vera Nocentini, Torino che cambia. Dalle Ferriere alla Spina 3: una difficile transizione, Edizioni Angolo Manzoni,Torino, 2009Laboratorio di ricerca storica sulla periferia urbana della zona nord-ovest di Torino (a cura di), Soggetti e problemi di storiadella zona nord-ovest di Torino dal 1890 al 1956, Università degli studi di Torino, Facoltà di scienze della formazione, Torino,200125

<strong>Centro</strong> di documentazione storica della Circoscrizione 5 (a cura di), Il ritorno in fabbrica delle donne: nascita di BorgoVittoria e Borgata Ceronda: 1877-1915. Invito ad un percorso storico nella Circoscrizione V, <strong>Centro</strong> di documentazione dellacircoscrizione V, Torino, 2001Regio ParcoLuca Angeli, Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, La Manifattura Tabacchi e il suo borgo, 1860-1945, Città di Torino,Associazione culturale Officina della memoria, Torino, 1999Angelo Castrovilli, Luca Biddau, Cristina Terzolo, Torino zonanord : frammenti di storia della circoscrizione 6, Città di Torino,Circoscrizione VI, Torino, 2001Città di Torino, Circoscrizioni, Circoscrizione VI: Regio Parco, Barriera di Milano, Falchera, Città di Torino, Torino, 2000Piero Morini, Donatella Scampolini, Carmelo Seminara, Aspetti della storia di Barca Bertolla-Regio Parco-Barriera di Milano,Città di Torino, Circoscrizione VI, Torino, 1980Carmelo Seminara (a cura di), 25 luglio 1943-25 aprile 1945, Regio Parco e Barca, due borghi nella Resistenza, La GraficaNuova, Torino, 1987San SalvarioMario Bianco, Massimo Scaglione, San Salvario, Graphot, Torino, 2011Città di Torino, Circoscrizione 8: San Salvario, Lavoretto, Borgo Po, Città di Torino, Torino, 2001Enza Cavallero, San Salvario: un quartiere di Torino sorto a cavallo dell’unita d’Italia, ma già proiettato verso una modernaeconomia liberale, Tipolitografia Noire, Torino, 2001LE FABBRICHEFiat Grandi MotoriFiat, FIAT Grandi Motori, FIAT, Torino, 1963Archivio Storico Fiat, Fiat: le fasi della crescita. Tempi e cifre dello sviluppo aziendale, Scriptorium, Torino, 1996Fiat, I Cinquant’anni della Fiat: 1899-1949, Mondadori, Milano, 1950Liliana Lanzardo, Sindacalismo e politica alla Grandi Motori di Torino (1936-1954), in Movimento operaio e socialista, 1990,n. 1-2.Liliana Lanzardo, Grandi Motori: da Torino a Trieste culture industriali a confronto, 1966-1999, Franco Angeli, Milano, 2000Elio Vittonetto, Torino, forme e colori: Grandi Motori Fiat e Manifattura Tabacchi, Elede, Torino, 2003Snia ViscosaUffici Stampa Snia Viscosa, Mezzo secolo di Snia Viscosa, Milano, Pan editrice, 1970Uffici stampa e propaganda Snia Viscosa, Snia Viscosa, Milano, Bertieri, 1958Marcella Spadoni, Il gruppo SNIA dal 1917 al 1951, Giappichelli, Torino, 2003LanciaFranco Amatori, Storia della Lancia: impresa, tecnologie, mercati, 1906-1969, Fabbri, Milano, 1992Archivio Storico Fiat, Le carte scoperte: documenti raccolti e ordinati per un archivio della Lancia, Franco Angeli, Milano,1990Servizio stampa Lancia, Storia della Lancia dal 1906, Torino, Zappegno, 1974Carlo Ossola (a cura di), Scritture di fabbrica: dal vocabolario alla società: documenti inediti dagli archivi: Alfa Romeo, Fiat,Istituto piemontese Antonio Gramsci, Lancia, Vera Nocentini, Massimo Olivetti, Scriptorium, Torino, 199426

Società Nazionale Officine di SaviglianoGianni Alasia, Chi e che cos’erano i consigli di gestione? La SNOS di Torino e Savigliano: una concreta esperienza di fabbrica(1949-1952), Fim, Fiom, Uilm, Città di Savigliano, Savigliano, 2006Enrico Miletto, Società Nazionale Officine di Savigliano, in Fondazione Vera Nocentini (a cura di), Uomini in guerra, donne allavoro. Immagini fotografiche di donne al lavoro nelle fabbriche della Società Nazionale Officine di Savigliano durante la guerra,Catalogo della Mostra, Provincia di Torino, Torino, 2010Società Nazionale delle Officine di Savigliano, Officine in Savigliano e Torino: 1911, S.T.E.N., Torino, 1911Lidia Arena, Michele Sisto, L’Archivio della Società Nazionale delle Officine di Savigliano: un sondaggio, in <strong>Centro</strong> Ricerche StoricaCircoscrizione V, Quaderni del CDS, Città di Torino, a. 3, n.5, 2004SupergaEnrico Miletto, Di tela e di gomma: la Superga di Torino. Donne, uomini, quartiere, in Fondazione Vera Nocentini, Torino checambia. Dalle Ferriere alla Spina 3: una difficile transizione, Edizioni Angolo Manzoni, Torino, 2009Pietro Balla, Enrico Miletto, L’odore della gomma, Italia, 2005, DvCam, 32’, ColoreManifattura TabacchiLuca Angeli, Angelo Castrovilli, Carmelo Seminara, La Manifattura Tabacchi e il suo borgo, 1860-1945, Città di Torino, Associazioneculturale Officina della memoria, Torino, 1999Elisabetta Benenati, Maria Carla Lamberti (a cura di), Impresa e lavoro in un’industria di Stato: la Manifattura Tabacchitra Ottocento e Novecento, Trauben, Torino, 1999Saverio Colella, Mauro Guglielminotti, Stefano Roggero, La manifattura tabacchi di Torino, Lai Momo, Torino, 1997Elio Vittonetto, Torino, forme e colori: Grandi Motori Fiat e Manifattura Tabacchi, Elede, Torino, 2003Enrico Miletto, Con il mare negli occhi. Storia, luoghi e memorie dell’esodo istriano a Torino, Franco Angeli, Milano, 2005MicrotecnicaEzio Bechis, Un caso di ristrutturazione aziendale: Microtecnica Torino, <strong>Centro</strong> Stampa CGIL, Torino, 1993Pierandrea Servetti, Torino tra guerra e Resistenza: 1940-1945 : con riferimenti alla Circoscrizione San Salvario-Cavoretto-BorgoPo, Circoscrizione VIII, Torino, 1997AutomobiliDonatella Biffignandi, Itala: splendore e declino di una marca italiana di automobili che poteva essere «l’altra Fiat», Stampa,Torino, 2006Antonio Carella, I fratelli Ceirano, Registro Fiat Italiano, Torino. 1990Valerio Castronovo, Fiat 1899-1999: un secolo di storia italiana, Rizzoli, Milano. 1999Valerio Castronovo, Giovanni Agnelli: la Fiat dal 1899 al 1945, Einaudi, Torino. 1977Archivio Storico Fiat, Fiat: le fasi della crescita. Tempi e cifre dello sviluppo aziendale, Sciptorium, Torino. 1996SITOGRAFIAwww.istoreto.it/to38-45_industria/index.htmTorino 1938-1945: la città delle fabbriche, Istoreto, Torino, 2002www.museotorino.itMuseo Torinowww.storiandustria.it<strong>Centro</strong> on line Storia e Cultura dell’Industria27

LE FONTIAAVV, Introduzione alla storia contemporanea, in part. Peppino Ortoleva, La fotografia, Luisa Passerini, Le testimonianze orali,La Nuova Italia, Firenze, 1984Gabriele D’Autilia, L’indizio e la prova. La storia nella fotografia, La Nuova Italia, Firenze, 2001Giovanni De Luna, La passione e la ragione. Fonti e metodi dello storico contemporaneo, La Nuova Italia, Firenze 2001, enuova ediz. Bruno Mondadori, Milano, 2004Marcella Filippa, L’attimo catturato: immagini per una storia sociale, in AAVV, 1944-1956. Le relazioni industriali alla Fiat. Saggicritici e note storiche, Fabbri Editori, Milano, 1992Marcella Filippa, La ricerca e l’uso delle fonti orali, in David Forgacs - Stephen Gundle, Cultura di massa e società italiana.1936-1954, il Mulino, Bologna, 2007Marcella Filippa, Fotonarranti. Il sindacato e il lavoro attraverso le fotografie, (in corso di pubblic.), Edizioni Lavoro, Roma,2011Susan Sontag, Sulla fotografia. Realtà e immagine nella nostra società, Einaudi, Torino, 197828