MAXI_n_2_pag-totale-finale

MAXIby
MAXI & MINI MAXI MAGAZINE
IMaxi intervista Luca Bassani
che racconta
WALly
accessori
generatori
regate
il circuito rolex
fatti di mare
il naufragio
del dove ii
IMaxi intervista il progettista del
dufour 63
Accessori
boot
il salone tedesco
foto di copertina: Essense Wally 143
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1
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L’ECCELLENZA DELLO YACHTING DAL 1974
SOLARIS 58’
L’ESCLUSIVA TECNICA DI COSTRUZIONE SOLARIS.
Da oltre 40 anni Solaris adotta una tecnica di costruzione che garantisce una continuità strutturale “monolitica”. Mentre
la maggior parte delle barche tende a muoversi e a deformarsi per effetto del vento sul piano velico, del mare sullo
scafo e del carico di raddrizzamento del bulbo - ne sono testimonianza gli scricchiolii, le porte che faticano a chiudersi in
navigazione e le crepe che si formano nel tempo - Solaris elimina questi problemi alla radice rendendo la barca immune
da deformazioni e torsioni in qualsiasi condizione di mare e di vento. Questo si ottiene attraverso l’impiego di un solo
materiale (la vetroresina) di una tecnica di assemblaggio priva di stucco, silicone e controstampi e stratificando a scafo e
coperta paratie e mobili. Inoltre la paratia maestra in composito da 40 mm stratificata e fazzolettata a scafo e soprattutto a
coperta, le lande in composito (anziché in metallo) laminate sotto vuoto con 48 strati di tessuti uni e bidirezionali, madieri
e longheroni del fondo e delle murate non realizzati in contro stampo ma interamente stratificati a scafo e attacco chiglia
con flangia di copiatura in acciaio inox 316 da 50 mm. fissata con 12 perni in acciaio di minimo 30 mm. di diametro.
Ad oggi Solaris è l’unico cantiere che applica la qualità ed il know-how specifico delle barche grandi one-off ad una
gamma in serie di barche più piccole da 37’ a 68’ dove: sicurezza, solidità, rigidità e altissima qualità realizzativa si
coniugano a performance, facilità di conduzione e confort in navigazione. Tutte le soluzioni progettuali e costruttive
adottate, rispondono ai severi standard dei maxi yachts oceanici, dove la complessità di costruzione e lo studio
degli impianti richiedono competenza ed esperienze specifiche. Questa è l’unicità di Solaris, un’unicità che gli altri
cantieri, anche se volessero farlo, non potrebbero e non saprebbero replicare. Ad oggi il 100% delle barche realizzate
dal cantiere in oltre 40 anni di attività sono ancora in uso, amate e curate da armatori entusiasti che navigano
per i mari di tutto il mondo. Ed è proprio per questo che i Solaris mantengono un così elevato valore nel tempo.
PALMA
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30.04. - 04.05.2017
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PAVOIS
LA ROCHELLE
27.09. - 02.10.2017
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MAXI
L’affascinante popolo
dei MAXI
Uscito online il primo numero di MAXI, abbiamo
avuto le risposte a molte domande che ci eravamo
posti in fase di progettazione della rivista, risposte
che ci hanno soddisfatto e fatto piacere.
Un anno fa, quando decidemmo di dar vita a MAXI, una rivista
dedicata alle barche tra i 18 e i 24 metri, ci sforzammo di capire
quante persone potessero essere interessate a una pubblicazione
del genere. Dirlo era difficile perché su barche di questa
grandezza in molti casi l’armatore è un passeggero che non
s’interessa delle questioni che riguardano la propria barca e per il quale
una rivista come quella che avevamo in mente non aveva alcun interesse.
Il dubbio, in realtà, è rimasto sino a quando non è uscito il primo numero
di MAXI, quando si è scoperto che molti armatori dei mini maxi e dei maxi
sono velisti veri che conoscono bene la propria barca e amano curarla,
accudirla e gestirla. Alcuni a bordo hanno degli aiuti, ma ciò non toglie che
siano loro a prendere le decisioni e per farlo vogliono sapere, conoscere,
capire. Il secondo dubbio era che gli armatori delle barche sopra i 60-70
piedi non avessero tempo per vivere la propria barca, ma anche questo è
un mito che è caduto subito. In redazione ci sono arrivate diverse e-mail
di persone che vivono la barca per diversi mesi ogni anno. C’è anche chi
sulla propria barca ci vive e lavora, come un armatore che ci ha scritto che
possiede un 67 piedi e che sulla barca non solo vive, ma ha anche stabilito
il proprio ufficio.
Queste sono le persone a cui MAXI vuole parlare e sono loro, ovvero voi,
che renderete affascinante questa avventura che ci porterà a studiare,
scrutare e scoprire il fantastico mondo dei mini maxi e dei maxi.
Maurizio Anzillotti
Direttore responsabile
m.anzillotti@maxi-yachts.net
solovela.net
3

MAXI
sommario
sommario
34
Intervista a
Luca Bassani
fondatore della Wally
Giuliano Luzzato
Vendée Globe:
il bilancio
I fatti salienti
dell’edizione 2016-17
Matteo Penna
54
66
60
DOVE II
Il naufragio
Scompare il timone,
la barca va alla deriva
Gianfranco Malfatti
Generatori:
come scegliere
Quello che c’è da
sapere sui generatori
Amedeo Salieri
20
intervista a
Giovannozzi
Il progettista ci
spiega il Dufour 63
Maurizio Anzillotti
28
Le regate di Rolex
Il calendario delle
regate di Rolex
Matteo Penna
4 solovela.net

MAXi
maxi & mini maxi
Boot, il salone di
Dusseldorf
i maxi e mini maxi
del salone
Gianfranco Malfatti
44
Sommario
Editoriale pag. 3
Sommario pag. 4
Accessoriando pag. 6
MAXI
Foto di copertina
La timoneria di Essense
Wally di 143 piedi
varato nel 2006
Tecnologicamente
classica
Acadia, il 3°
Truly Classic 90
Nadia Allera
18
Allarme pirateria
1° obiettivo le vele
La RYA avverte gli inglese:
attenti ai pirati
Nadia Allera
14
News barche pag. 8
News pag. 10
L’uomo della metamorfosi pag. 12
Allarme pirateria pag. 14
Dubai Harbour pag. 26
L’Acadia pag. 18
Dufour 63, il salto pag. 20
Le regate di Rolex pag. 28
Wally, l’intervista pag. 34
Boot, il salone tedesco pag. 44
Vendée Globe, atto finale pag. 54
Generatori pag. 60
DOVE II, il naufragio pag. 66
L’usato di MAXI pag. 74
Rubrica
news barche
le regate, le classi, le
grandi sfide
Rubrica
accessoriando
dove tutti i sensi
si accendono
Redazione Redazione
06
08
solovela.net
5

MAXI
accessoriando
kit subacqueo Beuchat
La Beuchat, società francese
specializzata in equipaggiamenti
subacquei, offre un interessante
kit da tenere sulla barca per poter
effettuare piccoli lavori e controlli
subacquei. Si tratta di una borsa
che contiene un’imbragatura di
tela con una bombola da 2 litri con
erogatore bistadio, manometro e
maschera.
La bombola permette di rimanere 5
minuti a 10 metri, ma il kit è pensato
per lavorare circa 20-30 minuti a 2 –
3 metri di profondità, ovvero, sotto
la carena.
Go Boat
A vederlo sembra
un giocattolo per
bambini e in effetti
lo è, ma è anche
un ottima barca
per chi vuole fare
pesca in acque
interne riparate, è il
tenderino ideale per
gli spostamenti in
porto, si chiama Go
Boat. Ad inventarlo
è stato Dave Yonce,
un pilota di linea.
Go Boat è molto
semplice, si tratta di
un corpo in vetroresina
con piattaforma
rigida per i piedi,
sedile e spazio per
il motore. Il tutto
contornato da una
ciambella con stringe
per assicurarla
alla base rigida.
Prezzo $ 399
Garmin nutix
Il Garmin Nutix In-view Display è un dispositivo
che si applica a una delle aste degli
occhiali. Il suo terminale si pone davanti a
una lente e ci mostra una serie di dati su
di questa con lo stesso effetto che hanno
i pilota da caccia sulle visiere dei loro
caschi.
Garmin Nutix In-view Display riceve dagli
apparati Garmin di bordo le informazioni e
poi le ripropone all’utente. La cosa interessante
è che il Garmin Nutix In-view Display
è indipendente dagli occhiali, ovvero si può
montare sulla gran parte degli occhiali che
siano da sole o da vista.
Il costo dell’apparecchio è di 400 dollari.
6 solovela.net

MAXI
accessoriando
swiss tool case
Una cassetta degli attrezzi in legno con
maniglia di pelle, al suo interno una serie di
cacciaviti con il manico dello stesso legno
della cassetta, un set di brugole, pinze,
martello, metro, lima, squadra e altri attrezzi
da falegnameria.
Charge TTI coltello multiuso
La Letherman, la
famosa casa strumenti
multiuso,
ha creato un vero
gioiello di funzionalità
il Charge TTI. Lo
strumento raccoglie
19 funzionalità,
dalla mini sega alle
forbici sino al classico
coltellino che
ha anche l’asola
smanigliatrice.
Il Charge TTI è
costruito in titanio e
acciaio inox.
octomask, la maschera con la telecamera
Vi piace fare immersioni e desiderate
conservare le immagini delle cose
stupende che vi è dato di vedere, la
Octomask è quello che fa per voi. Si
tratta di una maschera da sub provvista
di un supporto per il montaggio
della Go PRO HERO 4. La Octomask
ha tre diversi modelli di diversi colori.
La struttura delal maschera è in
silicone a diverse densità con la
parte a contatto del viso più morbida,
mentre le lenti sono ad alta resistenza
e antigraffio.
Il prezzo della Octomask è di $ 79.99
Force Five i bicchieri da barca
Il portagioie della Dottling, azienda specializzata nella
realizzazione di casseforti particolari, è a prova di scasso. Il
Guardian è costruito in fibra di carbonio, la stessa che si usa
per i giubbotti antiproiettile. Ha una chiusura a combinazione
e la ditta la garantisce con un elevato standard di sicurezza.
Essendo leggero e molto elegante, lo si può portare anche
con se quando si lascia la barca. Questo può contenere sino
a sei orologi, contanti, gioielli.
solovela.net
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MAXI
novità barche
Vismara V62 Mills
Dopo il successo di SuperNikka, la barca
disegnata da Mark Mills per Roberto Lacorte,
CEO della casa farmaceutica Pharmanutra
e appassionato velista, la Vismara Marine ha
pensato di rivederne il disegno per farne un
modello della sua linea prêt-à-porter. Nasce
così il Vismara V62 Mills, una barca molto
performante ma creata per la crociera. Il
disegno dello scafo e quello della tuga sono
quelli del SuperNikka. Cambia, ma non troppo,
la configurazione del pozzetto. Questo,
rimanendo lo stesso per quanto riguarda
la divisione degli spazi tra zona timoneria e
zona ospiti, assume un aspetto più
SuperNikka
crocieristico e viene completato con due tavoli
ad ante abbattibili. L’attrezzatura da coperta
è pensata per una navigazione veloce, ma con
equipaggio ridotto. Gli interni sono stati ripensati
e adattati alla navigazione in crociera veloce.
Il cantiere Oyster ha annunciato la costruzione
di un nuovo modello: l’Oyster 595 per la gamma
G6, ovvero la sesta generazione di Oyster.
La barca è disegnata dallo studio Humphreys
Design, il quale è partito dai concetti sviluppati
per l’Oyster 100 adattandoli alle misure più contenute
di questo 59 piedi.
Il nuovo modello è stato disegnato con l’idea
che a usarlo siano armatori appassionati di vela
desiderosi di condurre loro stessi la barca, ma
che vogliono avere a bordo uno o due aiuti che
li sollevino dai lavori più pesanti.
Il 595, che ha una lunghezza di 18,14 metri, apoyster
595
pena 14 centimetri sotto i 60 piedi, è proposto
in quattro layout diversi che si differenziano per:
numero di cabine, 2 o 3 più cabine marinaio e la
posizione della cabina armatoriale che può essere
a prua o a poppa, nel primo caso la barca avrà il
garage per il tender.
8 solovela.net

MAXI
novità barche
Ocean explorer 72
Il modello, disegnato da Germán Frers per la
Ocean Quality System, è il secondo esemplare del
cantiere, che sinora ha realizzato un 60 piedi.
L’idea è quella di creare un catamarano che
possa navigare ovunque offrendo all’armatore un
elevato standard di qualità e di comodità. L’Ocean
Explorer C-72 esteticamente, almeno a giudicare
dai rendering, è una barca molto piacevole
dalla quale è stata eliminata l’antiestetica porta
frontale che invece è presente sul 60 piedi della
stessa serie. L’imbarcazione ha scafi stretti tipici dei
catamarani d’altura che si suppone debbano affrontare
condizioni meteo non sempre favorevoli. Le
attrezzature di coperta sono pensate per permettere
la condotta della barca a un equipaggio ridotto.
CNB 94
Se il CNB 66 andrà in acqua nel tardo
2017, il cantiere è già al lavoro per il
modello del 2018, un 94 piedi sempre
disegnato da Briand e che promette di
essere un fuoriclasse. La caratteristica
principale della barca sarà la sua grande
luminosità garantita da una vetrata
centrale che inonda di luce la dinette.
La barca è disegnata per un equipaggio
ridotto in modo da contenere le
spese di gestione e lasciare maggior
spazio agli ospiti.
CNB 66
Il CBN 66 si inserisce nella fortunata
gamma che accoglie
anche il CNB 76, campione di
vendite, e il CNB 60 Bordeaux.
Disegnata da Philippe Briand
è una barca intesa per la
crociera a lungo raggio con
un’intelligente divisione del
pozzetto in tre distinte aree,
timoneria, manovre, ospiti.
Dall’albero in avanti il ponte è
un flash deck.
CNB 66 scheda
L.f.t. m 20,61
L. galleggiamento m 18,45
Baglio massimo m 5,51
Dislocamento kg 31.100
Zavorra kg 9.350
Pescaggio m 2,95
Superficie velica mq 215
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MAXI
Il 20 febbraio si è chiuso il Miami Boat Show
news
Bayside, Miami, zona dedicata alla vela
Centomila sono le persone che hanno visitato il
Miami Boat Show 2017, uno dei maggiori saloni della
nautica che si tengono negli Stati Uniti. Importante
il numero delle aziende italiane presenti. Circa
1300 le barche esposte, di cui molte di dimensioni
ridotte presentate a terra. La vela rappresenta una
piccolissima porzione dell’esposto, circa 75 barche
con pochissime novità, ma la cosa non deve far
pensare che negli Stati Uniti la vela sia uno sport
poco praticato, solo che non è Miami il salone a
questa dedicata. Chi vuole vedere un salone dove
la vela primeggia deve andare ad aprile ad Anna-
Island Packet Estero
Miami, zona centrale del salone
polis, quella è la manifestazione dove tradizionalmente
si danno appuntamento tutti coloro che costruiscono e
vendono barche a vela. Tuttavia negli States il cantiere
più grande è il Catalina, che costruiva prima della
crisi 400 barche l’anno contro le diverse migliaia della
Bénéteau in Europa.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
Louise Morton, segretaria della J Class Assosation
K
J Class Endeavour
Il primo J Class World della storia
Sarà organizzato dall’IMA insieme al New York Yacht
Club e alla J Class Association, nel mese di agosto
2017, il primo campionato mondiale dei J Class. La J
Class Association (JCA), che riunisce gli armatori di
queste barche leggendarie, ha di recente concordato
l’associazione all’IMA come “classe affiliata”,
e in virtù dell’accordo ha ottenuto dalla classe dei
maxi yacht la titolatura a disputare il primo J Class
World della storia. Il J Class World Championship si
disputerà nelle acque di Newport, Rhode Island,
tra il 21 e il 26 agosto. Sulla linea di partenza sono
attesi almeno sei J Class: Velsheda, Ranger,
Lionheart, Svea, Hanuman e Topaz. Il fulcro
organizzativo della manifestazione sarà tra
Harbour Court, l’affascinante clubhouse sul
mare del New York Yacht Club, e il Newport
Shipyard, nel cuore della città.
10 solovela.net

MAXI
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MAXI
L’uomo della metamorfosi
Jean Olivier Héron era conosciuto come l’artista delle metamorfosi.
Con i suoi quadri magici ci spiegava come tutto non
è mai ciò che sembra
Il motivo ricorrente nella produzione artistica di Héron è la
metamorfosi, il cambiare e il divenire qualcosa di diverso da
ciò che si era. Molti quadri applicano la metamorfosi a cose
di mare, balene che diventano barche, farfalle che si fanno
derive, o uccelli, come qui sorpa, che diventano windsurf
Il 24 gennaio, all’età di 78 anni, si è spento
sull’isola di Yeu, a Port Joinville, nel golfo di
Biscaglia, sull’Atlantico, Jean-Olivier Héron.
Scrittore, editore e disegnatore era conosciuto
nel mondo della vela per le sue metamorfosi, i
quadri dove gli uccelli si trasformavano in barche
e le barche in balene. Copie dei suoi disegni, negli
anni Ottanta e Novanta, si trovavano in molti
dei luoghi dove si celebrava la vela.
Il primo di quei disegni fu fatto nel 1971 e pubblicato
sul primo numero della rivista di vela francese
Voiles et Voiliers che Héron aveva fondato
con Pierre Marchand.
Appartenente a una facoltosa famiglia attiva nel
tessile con interessi in Francia e in Inghilterra,
Jean-Olivier Héron, classe 1938, apprende la
pratica della vela, della quale s’innamora a Nantes.
In quella città, il nonno aveva acquistato una
casetta sulla spiaggia di Pornichet, casa che si
era ben presto trasformata nella base della flotta
di famiglia. A Pornichet la vela per Olivier diventa
una fissazione, appena può sale in barca e
va a veleggiare, ma quell’attività è anche fonte
d’ispirazione, un’ispirazione che ben si nota nei
suoi lavori.
Jean-Olivier è stato anche un apprezzato scrittore
di libri per ragazzi da lui stesso pubblicati.
12 solovela.net

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MAXI
Allarme pirateria
la Royal Yachting Association lancia L’allarme:
state lontani dalle zone infestate dai pirati
In alto il Rockall, agenti filippini riportano
in porto la barca di 15 metri in
acciaio di Jurgen Katner rapito per
la seconda volta a novembre 2016
e ucciso per decapitazione il 26
febbraio 2017
Il report dell’International Maritime Bureau,
l’organismo internazionale che vigila sulla sicurezza
dei mari, ha spinto la Royal Yachting
Association a lanciare una raccomandazione
ai velisti del Regno Unito affinché evitino alcune
zone del globo e prestino molta attenzione in
altre. Infatti oggi le barche a vela sono diventate i
bersagli preferiti dei pirati.
Grazie alle guardie armate sui cargo e agli interventi
delle forze militari antipirateria (tra le quali
anche la Marina Militare Italiana), attaccare le
navi per i pirati è diventato troppo pericoloso. Se
una volta erano sempre gli equipaggi a soccombere,
ora, in molte occasioni, sono i pirati a scappare
sotto il fuoco degli equipaggi o delle navi da
guerra. Ciò ha fatto sì che i pirati abbiano rivolto
le loro attenzioni verso le barche a vela, che sono
lente e indifese.
Come ha detto Stuart Carruthers, uno dei massimi
dirigenti della RYA (Royal Yachting Associa-
tion), “I pirati sanno che le barche a vela hanno
difese deboli, inoltre sono barche leggere e lente
che possono essere raggiunte facilmente, così
queste sono divenute le prede favorite dei pirati”.
Carruthers suggerisce di evitare di navigare lungo
le coste dell’Africa centro-occidentale e, prima di
decidere la rotta, di controllare la sicurezza della
zona sul sito del Foreign and Commonwealth
Office. Il dirigente mette in guardia non solo dagli
atti di pirateria, ma anche dai tentativi di furti che
a volte finiscono nel sangue.
La pirateria è uno dei più grandi pericoli che deve
affrontare chi va per mare; i pirati sono senza scrupoli,
giocano sulla loro reputazione di sanguinari,
quindi se le cose non vanno come vogliono non si
fanno alcun problema a uccidere gli ostaggi.
Il problema è così sentito che anche le barche
della Volvo Ocean Race sono state fatte deviare
per passare al largo delle coste africane battute
dai pirati.
14 solovela.net

MAXI
solovela.net
15

MAXI
Dubai harbour
iniziati i lavori per l’ultima parte del mega marina di dubai
di nadia allera
In alto un realistico disegno del Dubai
Harbour. Qui sopra un particolare di
quel disegno, la torre di 135 metri con il
complesso residenziale alle sue spalle
A
Dubai sono iniziati i lavori per la costruzione
del Dubai Harbour, l’ultima parte
del grande marina di Dubai, che aggiungerà
1400 posti barca ai 3100 già
esistenti nel Dubai Marina. La ricettività
del marina raggiungerà i 4500 posti barca, con la
più alta percentuale di superyacht al mondo.
Il Dubai Harbour non sarà solo un marina, ma anche
una grande opera edilizia che si inserirà nel
colossale progetto del Mina Al Seyahi, in parte già
realizzato. Quando sarà terminato avrà una cubatura
di 20 milioni di metri cubi (il tanto discusso
Business Park di Roma, il piano che parte dallo
stadio, è di 1 milione di metri cubi). Ci saranno
numerosi appartamenti dai costi stellari, un mega
centro commerciale che sarà nove volte quello già
gigantesco del Dubai Marina. Il tutto nel centro
della città e appena fuori da Palm Island.
A dominare il marina ci sarà una torre con un faro
sulla cima alta 135 metri.
Il faraonico progetto dovrebbe essere completato
nel 2021.
16 solovela.net

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17

MAXI
Varato l’Acadia
terzo esemplare della serie truly classic 90 del cantiere
olandese Claasen Shipyard
In alto,
l’Acadia al
tramonto.
Al centro la
cucina. Di
lato, un 65
piedi della
serie Truly
Classic 65
di nadia allera
Per quanto possa sembrare strano parlando
di una barca classica, l’Acadia, al
di là del nome comune tra le barche del
Nord Europa, è una barca molto originale,
unica nel suo genere nonostante sia
un semi-custom. Costruita da Claasen Shipyards
su uno scafo in alluminio realizzato dalla Bloemsma
Aluminiumbouw, Acadia, 27,5 metri di lunghezza,
è il terzo esemplare della serie Truly Classic
90 creato su disegni dello studio Hoek Design.
Tre barche, il Kealoha, l’Atlante e infine l’Acadia,
che condividono le linee d’acqua, ma sono molto
diverse tra loro essendo state costruite su ordinazione.
L’idea di Truly Classic viene a Hoek nel
1994 da un’imbarcazione da lui disegnata ispirandosi
alle barche degli anni Trenta, il Truly Classic,
appunto. La barca aveva uno scafo molto veloce e
vinceva spesso le regate alle quali partecipava. Da
lì l’idea di realizzare una serie di scafi tutti uguali
nelle linee d’acqua che ricordassero quelle del
Truly Classic, ma che poi fossero personalizzati
per quello che riguarda il ponte, le attrezzature e
gli interni. I tre scafi sinora realizzati per la serie
dei 90 piedi, infatti, sono molto diversi tra loro. Più
18 solovela.net

MAXI
tardi le serie Truly Classic sono diventate diverse
distinte tra loro per la lunghezza dello scafo. L’Acadia,
per quanto classica, come dice Peter Wilson,
il project manager della MCM, società di supervisione
che rappresenta l’armatore in cantiere, “è
un superyacht in miniatura, un vero concentrato
di tecnologia ben dissimulata sotto l’apparenza di
una barca classica”.
La barca, che è stata costantemente seguita dal
suo armatore durante la costruzione, ha cinque cabine
ospiti e un locale equipaggio che può ospitare
due persone. L’armatore ha voluto ridurre la cabina
equipaggio – negli altri esemplari ci sono tre e
quattro posti equipaggio –, perché da una parte gli
piace portare la barca in prima persona e dall’altra
l’alto livello tecnologico dell’imbarcazione permette
di avere meno persone alle manovre.
In alto l’Arcadia in rada, a destra il pozzetto
centrale della barca quello dedicato agli
ospiti e ai pasti. Sotto, la cabina armatoriale
della barca posta a poppa
solovela.net
19

la Parola al progettista
dufour 63:
Il salto
Il nuovo Dufour 63 è stato disegnato
dallo studio Felci Yacht
Design, l’ingegnere Lorenzo
Giovannozzi, uno dei titolari, ci
racconta la barca
Lorenzo Giovannozzi
Fausto Sestini
20 solovela.net

di maurizio anzillotti
La Dufour ha presentato all’ultimo salone
di Düsseldorf, in Germania, un nuovo
modello sopra i 60 piedi, una barca che
fa fare al cantiere un salto in una dimensione
a lui sconosciuta, il mondo dei mini
maxi. Una fascia di grandezza che sino a poco
tempo fa era riservata ai cantieri semiartigianali
di alta qualità e che solo ultimamente si è aperta
ai cantieri industriali. Dufour è l’ultimo dei grandi
cantieri ad affacciarsi a questo mondo, dopo di
lui, a non avere un’ammiraglia sopra i 60 piedi
rimane solo la Bavaria che per ora si ferma al suo
nuovo 57 piedi disegnato da Maurizio Cossutti.
Per costruire una barca di queste dimensioni,
un cantiere come Dufour, abituato a realizzare
modelli più piccoli, deve cambiare radicalmente
modo di costruire. Deve cominciare a guardare al
prodotto barca da un punto di vista diverso perché
le forze in gioco su oggetti di queste dimensioni
sono assai più importanti. Probabilmente il cantiere
si troverà a dover cambiare anche il suo atteggiamento
nei confronti degli armatori, che sinora
è stato molto distaccato, curando in modo quasi
maniacale che tra cantiere e armatore ci fosse il
filtro del concessionario. Quest’ultimo ha il ruolo
di parafulmine quando bisogna fare gli interventi
nel post vendita. Armatori che spendono le cifre
che servono per comprare un 63 piedi vogliono,
e spesso pretendono, un rapporto diverso dove il
concessionario continua a essere una figura importante,
ma il cantiere dev’essere un’entità avvertibile
e raggiungibile.
Il Dufour 63, come tutti i modelli della gamma Dufour,
è stato disegnato dalla Felci Yachts Design,
che ha dimostrato, proprio con i modelli di questo
cantiere, di avere tutti i numeri per competere
sul mercato internazionale. Il team di progettisti è
guidato dall’architetto Umberto Felci e dal suo socio,
l’ingegner Lorenzo Giovannozzi; con loro, da
quasi quindici anni, l’ingegnere Guillaume Petit e
l’architetto Gabriel Treddenti.
MAXI ha incontrato Lorenzo Giovannozzi per parlare
della nuova barca e scoprirne i segreti.
In alto il Dufour 63 pochi momenti dopo l’unveiling
dell’inaugurazione tenutasi al Boot, il salone di Dusseldorf
in Germania. L’imbarcazione, come si vede
in questa fotografia, ha dei generosi volumi di prua.
S’intuisce anche una carena non particolarmente
profonda
solovela.net
21

MAXI
IMAXI –
L.G. –
IMAXI – Vi aspettavate che la Dufour arrivasse a
produrre un 63 piedi?
L.G. – Di tale modello si parla da diverso tempo,
visto come stava muovendosi il mercato credo che
fosse una cosa inevitabile arrivare a questa misura
per un cantiere come la Dufour.
IMAXI – Per voi è stato un lavoro impegnativo?
L.G. – È stato un lavoro che ha richiesto molto
tempo, per fare tutto ci abbiamo messo due anni.
Consideri che non si tratta solo di disegnare un 60
piedi, ma disegnarlo per un cantiere che produce
in serie, cosa che rende tutto più complesso.
IMAXI – Due anni sono molto tempo.
L.G. – Sì, un tempo piuttosto lungo ma giustificato
dal fatto che è la prima barca di questa misura che
disegniamo per la Dufour e che il disegno è completo
di tutto. Per questa barca abbiamo disegnato
dalla carena alle sovrastrutture, spingendoci fino a
molti dettagli degli interni.
IMAXI – Quali sono i punti salienti della barca intorno
ai quali ruota il resto?
L.G. – La prima cosa che abbiamo studiato a fondo
è la circolazione del pozzetto. Per soddisfare
uno dei principali brief datici dal cantiere, abbiamo
enfatizzato la facilità di comunicazione considerando
il pozzetto come un luogo dove si passa
buona parte della giornata e in cui le persone si
muovono sia attraversandolo in tutta la sua lunghezza
sia spostandosi da un punto a un altro.
Abbiamo voluto far sì che ci si potesse muovere
all’interno del suo perimetro senza trovare ostacoli
o avvertire restrizioni.
IMAXI – Un pozzetto che è anche molto particolare…
L.G. – Sì, abbiamo creato un
pozzetto che ha tre diverse
aree: i due divani laterali
dove si siedono gli ospiti
con i loro tavoli ad ante
Umberto Felci
22 solovela.net

MAXI
abbattibili; la zona timonerie riservata a chi sta alle
manovre e una terza zona, un’area nuova che abbiamo
mutuato dai grandi open a motore, due divani
con un tavolo centrale posti a poppa. Questa
zona si può trasformare, abbattendo il tavolo centrale,
in un grande prendisole che crediamo sarà
apprezzato. Una zona arredata che non è presente
su nessun’altra barca concorrente.
IMAXI – Quale altro punto della barca ha concentrato
la vostra attenzione?
L.G. – Sicuramente la dinette, ampia e ricercata
nei dettagli, e la cucina. La cucina di una barca di
queste dimensioni può essere usata dagli ospiti,
ma anche dall’equipaggio professionale, se imbarcato.
Quindi dev’essere un luogo dove si può
essere leggermente separati, per questo abbiamo
creato tale angolo sulla murata di sinistra che è
quasi chiuso fuori dalla linea di circolazione della
barca.
IMAXI – E avete abbandonato il concetto della
cucina a prua tra cabina armatore e dinette che
avete invece usato sul 500 e sul 560?
In alto il prendisole che si ottiene dal tavolo e divani
posti a poppa in pozzetto come descritto dall’ingegner
Giovannozzi. Qui sopra la grande vetrata che
si trova sul termine prodiero della tuga
solovela.net
23

MAXI
L.G. – Sì, il 63 ha una dimensione diversa con
necessità diverse e quel tipo di cucina non ci sembrava
indicato in una barca come questa.
IMAXI – Un altro punto importante mi sembra sia
stato la cabina armatoriale.
L.G. – Sì, certo, la cabina armatoriale a poppa è
stata una grande sfida. Bisognava creare un ambiente
molto spazioso che riuscisse a rendere
tutta l’importanza della barca. Tutto in uno spazio
che per quanto grande pone comunque dei limiti.
Il limite maggiore era l’altezza della cabina nel
passaggio davanti al letto fra il lato di sinistra e
quello di dritta, un passaggio fondamentale sul
quale si giocava la comodità della cabina stessa.
In quel punto il pozzetto era troppo basso e questo
rendeva necessario chinarsi per passare. Abbiamo
risolto con un piccolo trucco invisibile. Davanti
all’ingresso della barca, in pozzetto abbiamo rialzato
il piano di calpestio formando un gradino che
accompagna al tambuccio. Questo ci ha permesso
di sollevare il celetto della cabina in quel punto e
di renderla perfettamente fruibile in tutto il suo volume.
Abbiamo creato una cabina molto spaziosa
Qui di lato una delle
due cabine gemelle
per gli ospiti con il
suo bagno a prua. Al
centro la cucina che
come si vede è molto
chiusa e riservata.
In basso, la grande
dinette rialzata
dominata dall’ampia
finestratura sulla tuga,
caratteristica ormai
comune a tutti i modelli
della Dufour
24 solovela.net

MAXI
Dufour 63
I dati
Sopra la grande cabina armatoriale nella versione
che vede questa a poppa. Cabina che richiesto la
soluzione di diversi problemi connessi con la circolazione
al suo interno
L.f.t. m 19,20
L.galleggiamento m 17,55
Baglio max m 5,50
Pescaggio m 2,80
Dislocamento kg 21.000
Zavorra kg 6.500
Randa mq 97,00
Genoa mq 78,00
Gennaker mq 250,00
Capacità acqua lt 800
Capacità carburante lt 800
Motore Hp 150/230
solovela.net
che secondo noi non ha concorrenti in questa fascia
di lunghezza.
IMAXI – Quindi i tre punti fondamentali intorno ai
quali si è giocata tutta la barca sono stati pozzetto,
dinette e cabina di poppa?
L.G. – Questi sono tre punti importanti, ma lei sa
che la barca è un grande gioco di equilibrio dove
non è possibile concentrarsi solo su un elemento,
bisogna costantemente tenere presente l’insieme.
IMAXI – Dufour è un cantiere abituato a usare
controstampi, e una costruzione industriale, su
questa barca sono state usate le stesse tecniche
di costruzione?
L.G. – No, il cantiere ha scelto una costruzione di
tipo strutturale senza controstampi. Anche le paratie
principali sono fascettate per tutto il perimetro
alla barca e si usano materiali e tecniche ben proporzionati
agli sforzi che deve subire lo scafo.
25

La concorrenza
Il Dufour 63 è l’ultimo arrivato in una flotta di mini
maxi messi in acqua dalla concorrenza. Il primo è
stato l’Hanse 630 dell’omonimo cantiere tedesco,
modello ormai uscito di produzione e che diede non
pochi problemi al cantiere che si avventurò su queste
dimensioni forse un po’ avventatamente. Hanse
fu seguito a diversi anni di distanza dalla Jeanneau
che due anni fa presentò lo Jeanneau 64, l’ammiraglia
della sua gamma luxury, una barca splendida,
con interni particolarmente vivibili. Ultimo ad aggiungersi
al club dei grandi, l’Oceanis Yacht 62 della
Bénéteau, una barca intrigante che punta sui migliori
confort e sulla facilità di conduzione.
Jeanneau 64
L.f.t. m 20,10
L.scafo m 19,55
Larghezza m 5,40
Pescaggio m 2,95
Dislocamento kg 31.000
IMAXI – In dinette c’è, come negli altri modelli della
Dufour, una finestratura estesa che dal ponte
lascia passare molta luce all’interno. Una finestratura
che qui però è diversa da quanto abbiamo
visto sul Dufour 560, l’ultimo modello del cantiere
prima di questo. Nel 560 abbiamo una grande finestratura
unica trasversale mentre qui abbiamo
un’ampia finestra divisa in tre elementi.
L.G. – È stata introdotta una nuova finestratura
che prendesse anche una parte frontale per dare
ancora più luce alla dinette. La divisione in tre
aree deriva dalla necessità di strutturare una zona
vetrata così ampia garantendo l’adeguata resistenza
agli sforzi che dovrà sostenere una barca
del genere.
IMAXI – Siete soddisfatti della barca?
L.G. – Sì, ci piace molto, pensiamo sia davvero
un bel prodotto. Inoltre lo sforzo che il cantiere e
l’ufficio tecnico hanno profuso per arrivare a presentarla
a Düsseldorf è davvero speciale. Pensate
che alcune parti sono state ultimate addirittura prima
che iniziasse la fiera. Questo modo di lavorare
è segno di una mentalità determinata, tipica di
strutture dinamiche come Dufour e che oggi è un
requisito fondamentale per essere sempre all’avanguardia.
Oceanis Yacht 62
L.f.t. m 19,07
L.scafo m 18,13
Larghezza m 5,33
Pescaggio m 2,38
Dislocamento kg 26.108
Il garage del Dufour 63 può accogliere un tender
gonfio di 2,80 mt. Sotto il cofano posto sul coronamento,
dove si vedono le due maniglie, c’è la
cucina del pozzetto
solovela.net

MAXI
Qui sotto il pozzetto del Dufour 63 con i due tavoli,
tra questi si intravede lo scalino che conduce al
tambuccio creato per dare altezza alla cabina sottostante.
A seguire la planimetria della barca nella
sua versione a tre cabine più equipaggio
IMAXI – Il Dufour 63 ha una linea molto diversa
da quella degli altri modelli, sarà questa la linea
dei prossimi modelli del cantiere?
L.G. – Questa decisione naturalmente spetta al
cantiere, noi siamo semplici esecutori, ma certamente
il Dufour 63 potrebbe essere un punto di
partenza per il prossimo rinnovamento della gamma.
IMAXI – Quando crede che vedremo il primo modello
del nuovo stile della Dufour?
L.G. – Al momento il 63 è un modello nuovo, tanto
nuovo che il cantiere non aveva mai costruito una
barca di queste dimensioni, per il resto devo lasciare
la parola al cantiere.
Il team dello studio Felci: da sinistra,
Umberto Felci, Gabriel Treddenti,
Guillaume Petit e Lorenzo Giovannozzi
solovela.net
27

MAXI
i grandi circuiti
Le regate targate
Rolex
Alcuni dei più importanti eventi velici al mondo sono
sponsorizzati dalla prestigiosa casa di orologi, che vanta
partnership con i più importanti yacht club al mondo
28 solovela.net

MAXI
di matteo penna
La storica casa di orologi svizzera da oltre
cinquant’anni ha legato parte del suo
marketing al mondo dello sport: equitazione,
golf, automobilismo, tennis e vela.
Oltre a essere title sponsor di alcune delle
più prestigiose regate internazionali, Rolex in
questi anni ha stretto partnership con alcuni dei
più importanti yacht club al mondo.
Il 1914 e il 1926 rappresentano due date significative
per spiegare il legame tra il marchio e il
mondo degli sport acquatici: nel primo caso la società
iniziò a produrre un orologio da polso con
un tipo di certificazione fino a quel momento rilasciata
solo ai cronometri da marina. Nel 1926
Rolex invece lanciò il primo modello impermeabile,
la strada fino ai moderni Yacht-Master era così
tracciata.
Per un marchio come Rolex è quasi naturale che
la vela diventi un mondo di riferimento: l’eleganza
e la cultura dello yachting puro si sposano perfettamente
con la filosofia della famosa casa elvetica.
Oggi Rolex vanta partnership con il New York
Yacht Club, il St. Francis Yacht Club, lo Yacht Club
Costa Smeralda, lo Yacht Club Italiano, la Société
Nautique de Saint-Tropez, il Royal Yacht Squadron,
il Royal Malta Yacht Club, il Royal Ocean
Racing Club, il Cruising Yacht Club of Australia e
lo Yacht Club Argentino.
I nomi di questi Yacht Club si accompagnano a
regate che hanno bisogno di poche presentazioni:
Rolex Fastnet Race, Rolex Sydney to Hobart, Rolex
Middle Sea Race, Giraglia Rolex Cup, Rolex
Swan Cup, Maxi Yacht Rolex Cup, ovvero il meglio
delle regate internazionali.
solovela.net
29

MAXI
GENNAIO
Iatlantic rolex cup
Il 2017 delle regate targate Rolex è iniziato
a gennaio con il Circuito Atlantico
Rolex Cup 2017, organizzato dallo Yacht
Club Argentino, manifestazione che
vede la casa impegnata nella sponsorizzazione
da pochi anni.
MARZO
Iswan rolex cup a virgin gorda
Marzo segna invece il ritorno degli Swan a Virgin Gorda.
Dopo l’edizione della Swan Cup a Porto Cervo, quest’anno
la regata dei Cigni torna a disputarsi ai Caraibi, l’altra
sede dello YCCS. Porto Cervo e Virgin Gorda si alternano
infatti nell’organizzazione della Swan Cup, che quest’anno
è in programma dall’1 al 5 marzo.
Il Team Red Eye al cambio delle
vele durante il Circuito Atlantico
Rolex Cup
Lo Swan 90 Solleone di proprietà di
Leonardo Ferragamo industriale e
proprietario del cantiere finlandese
Nautor
30 solovela.net

MAXI
Lo Yacht Club Costa
Smeralda che
ogni anno ospita
un nutrito numero
di regate del
circuito Rolex tra cui
quest’anno, dal 3 al
9 settembre la Maxi
Yacht Rolex Cup &
Rolex Maxi 72 World
Championship
LUGLIO E
SETTEMBRE
Iswan rolex cup a virgin gorda
Lo Yacht Club Costa Smeralda è uno dei classici
protagonisti della stagione di regate Rolex: oltre
alla già citata Swan Cup, uno degli appuntamenti
clou della stagione è il Rolex Farr 40 World Championship,
che si correrà dal 13 al 16 luglio. Per lo
YCCS settembre, come da tradizione, è il mese
dedicato ai maxi: dal 3 al 9 torna anche quest’anno
la Maxi Yacht Rolex Cup & Rolex Maxi 72 World
Championship. A proposito di maxi, settembre è
il periodo delle grandi barche per Rolex: dal 14 al
17 settembre, con l’organizzazione del St. Francis
Yacht Club, sotto il Golden Gate Bridge, andranno
in scena le Rolex Big Boat Series.
Bella Mente il MAXI 72 del banchiere americano Hap Fauth
disegnato dallo studio Judel/Vrolijk
GIUGNO
IGiraglia Rolex Cup
L’altro club italiano che può vantare
la collaborazione di Rolex è lo
Yacht Club Italiano di Genova, il cui
principale appuntamento agonistico
in calendario per il 2017 è la Giraglia
Rolex Cup, dall’11 al 18 giugno.
Jethou, il MAXI 72 di Sir Peter Ogden
al passaggio della Giraglia nell’edizione
del 2016
solovela.net
31

AGOSTO
IRolex Fastnet Race
Il 6 agosto 2017 è segnato in rosso sul calendario
dei velisti professionisti, non si può dimenticare
la partenza della Rolex Fastnet Race,
organizzata dal Royal Ocean Racing Club. Più
che una regata si tratta di un mito della vela
d’altura, la cui prima edizione si disputò nel
1925 e quella del 2017 sarà la 46ma.
Dal 1935 si disputa con cadenza biennale. Da
Cowes fino all’inquietante Fastnet Rock a sud
dell’Irlanda, e poi ritorno fino a Plymouth
via Bishop Rock, per un totale di 607 miglia
di regata. La tragica edizione del 1979 segnò
la storia della vela inglese e il racconto della
tempesta finì su diversi libri. È sponsorizzata
da Rolex dal 2011.
Il MAXI 72 statunitense MOMO passa
il Fastnet nell’edizione del 2015 della
Rolex Fastnet Race
Medex Red Bull affronta un
mare impegnativo nella sua
discesa verso Malta
OTTOBRE
IRolex middle sea race
Ottobre ha un solo nome: Rolex Middle Sea
Race e anche qui entriamo nell’olimpo delle
regate icona. La prima edizione si disputò nel
1968, anche con la collaborazione del Royal
Ocean Racing Club, organizzatore del Fastnet.
Dopo un periodo di crisi, durante il quale si
rischiò la definitiva chiusura, fu proprio Rolex
a dare nuova linfa all’evento. Nel 2002 la
casa di orologi divenne, infatti, title sponsor,
dando inizio di fatto all’era moderna della
più bella regata che si corra in Mediterraneo,
la cui partenza nel 2017 è in programma il 21
ottobre.
32 solovela.net

MAXI
Il VOR 70 Maserati alla Middle
Sea Race del 2015, al timone
Giovanni Soldini
DICEMBRE
IRolex sydney hobart
Il 26 dicembre è un’altra data che i
regatanti evidenziano sul calendario, la
partenza della Rolex Sydney to Hobart.
Delle tre vette da 600 miglia targate
Rolex è forse la più complessa, a causa
delle correnti e del moto ondoso, che in
determinate situazioni si presentano con
particolare ostilità.
È una super classica dell’oceano Pacifico
che ogni anno raduna sulla linea
di partenza alcuni dei più avveniristici
e tecnologici maxi yacht naviganti al
mondo, oltre alle numerosissime barche
di semplici appassionati che vi partecipano.
Il passaggio dallo Stretto di Bass
è al tempo stesso la più spettacolare e
temuta fase della regata.
solovela.net
33

MAXI
cantieri
WALLY
Intervista a Luca Bassani
Luca Bassani, il fondatore
e presidente di Wally,
racconta a MAXI come
Wally ha rivoluzionato
i maxi, e non
solo
34 solovela.net

MAXI
di giuliano luzzato
Il termine “iconico” è quanto di più appropriato
si possa trovare per definire il marchio Wally.
Fin da subito le idee del suo fondatore hanno
rivoluzionato lo yachting con innovazioni tecniche
e di design mai sperimentate prima.
Ventitré anni dopo Wally ha prodotto 45 barche a
vela e oltre 120 a motore, ma nuove barche innovative
sono in arrivo, come ci ha raccontato Luca
Bassani.
IMAXI – Come si è evoluta l’idea Wally dalla sua
concezione iniziale?
L.B. - Si sono evoluti gli yacht, ma l’idea è rimasta
sempre la stessa: cercare di fare barche sempre
più comode, veloci e facili da manovrare, il nostro
motto “fast and easy” è rimasto tale da ventitré
anni, quando la Wally è nata. Con particolare riferimento
alle barche a vela, siamo rimasti fedeli
all’idea che non devono essere solo da regata o
solo da crociera. Nel primo caso sono veloci ma
spartane, dunque poco utilizzabili, nel secondo,
seppur confortevoli, risultano lente. Pensiamo di
aver trovato la giusta formula.
IMAXI – Prima ancora dell’innovazione sugli
yacht è innovativo l’approccio: un brand svincolato
dal cantiere. Come siete riusciti a farvi comprendere?
L.B. - All’inizio questo approccio era apparso come
il più efficace e flessibile per i clienti, ma non è stato
per nulla facile farci capire, tanto che nel 2000 abbiamo
deciso di aprire il nostro cantiere ad Ancona,
rimasto operativo per tredici anni, fino a quando nel
2013 ha varato l’ultima barca.
Oggi, essendo ben riconosciuti come cantiere, paradossalmente
possiamo farne a meno e appoggiarci
ad alcune strutture di eccellenza con le quali
abbiamo rapporti consolidati. Il nostro lavoro è da
sempre quello di concepire, disegnare e far costruire,
ma all’inizio abbiamo certamente faticato a farci
comprendere. Volendo tener fede al mio approccio
innovativo, ho dovuto costruire le prime barche per
me stesso per poi proporle ai possibili armatori. Se
è vero che il primo Wallygator, oggi Wally One, è
stato da me commissionato a Luca Brenta Yacht
solovela.net
35

MAXI
I progettisti
Wally dal 1994, anno della sua fondazione,
a oggi, ha costruito 44 yachts e 3 day sailers
per un totale di 1,257 metri di lunghezza.
Al momento sono in costruzione altri 2 yachts
per un totale di 58 metri che portano a un
conto finale di 1.315 metri.
Per Wally hanno lavorato i migliori progettisti
del mondo. Qui in ordine il numero di barche
disegnate da ognuno di loro (tutte le barche
sono state disegnate in collaborazione con la
Wally):
Studio di progettazione
Unità
Frers Naval Architecture 21
Farr Yacht Design 6
Luca Brenta YD 5
Reichel Pugh Yacht Design 3
Hoek Design 3
Tripp Design 3
Javier Soto Acebal 2
Judel Vrolijk 1
Le due guance dello scafo di Essence
prima di separarle dallo modello
maschio. La barca è stata varata
nel 2007 e le sue linee d’acqua sono
state disegnate da Bill Tripp
Design come barca di famiglia, i tre yacht successivi,
fino a Tiketitan (il mio quarto Wally, il primo yacht
da crociera al mondo ad avere la canting keel),
sono stati una sorta di investimento promozionale.
Essere testimonial del mio prodotto mi ha permesso
di essere realmente innovativo, viceversa non
avrei trovato clienti disposti a osare così tanto. Al
tempo non si erano mai visti a bordo automatismi
come i cilindri idraulici per regolare le vele. A questo
proposito, le prime vele in carbonio le ho fatte
fare a North Sails assumendomene il rischio. Le
abbiamo concepite davanti a una birra con Tom
Whidden (storica colonna della veleria, veterano
dell’America’s Cup, una delle “tigri” di Lowell North,
ndr). Ho proposto di inserire il filamento di carbonio
nel sandwich di mylar e la cosa ha funzionato benissimo
sul ketch Wallygator, il mio secondo Wally.
Da lì North Sails è partita con le vele in carbonio di
produzione arrivando fino al 3DL, mentre l’attuale
3Di è una tecnologia diversa.
36 solovela.net

MAXI
IMAXI – Prima di Wally, com’è nata e si è sviluppata
la sua passione velica?
L.B. - Mio padre è sempre stato appassionato di
mare, di barche (inizialmente a motore) e di vela,
ma non di regate. Quando da ragazzino scoppiò in
me la passione per la vela grazie a un marinaio di
Portofino, Titto, al secolo Antonio Prato, mio padre
cercò di spingere mio fratello maggiore (ha sei anni
più di me e allora era già maggiorenne) verso le
regate. Desiderava, infatti, evitare che corresse in
auto nei rally, assai pericolosi al tempo. Abbiamo
fatto le prime regate con la barca di famiglia, un
37 piedi progettato da Olin Stephens e costruito da
Chris-Craft. Ammetto che mio padre non ci faceva
mancare nulla a bordo, anzi ci viziava proprio perché
desiderava che questa passione continuasse.
Organizzare tutto quello che riguarda la regata, a
bordo come a terra, era un ottimo modo per abituare
me e mio fratello a lavorare assieme in vista
dell’impegno in azienda (la BTicino, ndr).
Nel 1970 abbiamo comprato uno Swan 43, il se-
condo arrivato in Mediterraneo (il primo fu Tikka di
John Ripard, di Malta) poi venduto a Mario Oriani,
l’editore del Giornale della Vela. Nel ’74 fu la volta
dell’Ericson 46 di Bruce King che era decisamente
lento. La svolta arrivò l’anno successivo con Phantom,
un C&C 66, che al tempo era il primo maxi
yacht in circolazione.
In lato a destra e di fianco, l’incendio del Tiketitan
che distrusse la barca il 3 febbraio del 2010 a Palma
de Mallorca. Sotto il Narida che avanza di bolina
solovela.net
37

MAXI
In alto il Wally Indio del 2009 disegnato da German
Frer e la Wally. Il primo Wally cento, al quale ne
seguiranno, ad oggi, altri tre, Y3K, Magic Carpet 3
e Galateia
Nel ’75 stavamo per fare il record della Giraglia. A
circa un’ora da Tolone, dove ai tempi era l’arrivo,
si avvicinò la motovedetta della Guardia Costiera
francese per complimentarsi… Non bastarono
tutti gli scongiuri a bordo: disalberammo poco
prima di tagliare il traguardo! Poi sono venute le
regate sui 6 m S.I. e nel ’79 abbiamo dato inizio
alla classe J24 italiana, comprando i primi sette
esemplari del monotipo e vendendoli ad altrettanti
amici contro cui abbiamo regatato. Ricordo
una notte di trattative con Agliardi e Vitelli, alla
fine abbiamo spuntato un prezzo di 6 milioni di
lire l’una! Posseggo tuttora il primo J24, ITA1.
Nell’80 abbiamo comprato un Baltic 51 che mio
fratello possiede ancora oggi, mentre io stavo già
pensando alla mia nuova rotta. Nell’85 ho preso
anch’io un Baltic 55, in realtà fu quella la mia prima
barca battezzata Wallygator. Era verde, un
colore che ho sempre amato, non sono affatto
superstizioso da questo punto di vista. Proprio il
colore ispirò il nome, che doveva risultare carino
anche per mio figlio, che al tempo era un bimbo
di un anno e mezzo.
IMAXI – Nello stesso tempo esisteva già un’attività
imprenditoriale nel settore, Barbarossa, che
produceva winch…
L.B. - Sì, esatto. Sono stato socio di Harken con
Barbarossa, che oggi avrebbe 49 anni, giusto uno
in meno degli americani che poi la acquistarono.
Barbarossa fu fondata da mio padre: accortosi
che un verricello Barient di ridotte dimensioni per
il nostro 37 piedi costava come una Fiat 600, decise
che all’interno della BTicino avrebbe potuto
produrre winch a costi molto inferiori! Da lì a fare
una piccola produzione il passo fu breve.
IMAXI – Veniamo dunque alla genesi di Wally.
L.B. - Come abbiamo visto ho iniziato come velista
appassionato, sono cresciuto nel ruolo di
cliente e nel contempo ho iniziato a disegnare da
autodidatta con la stessa passione che mettevo
nel navigare. Nel ’78 avevo disegnato per mio
38 solovela.net

MAXI
padre Calabuig, la barca per la sua pensione, realizzandone
uno schizzo a matita: una imbarcazione
di 30 metri, fatta poi costruire da Camper &
Nicholson. Calabuig naviga tuttora, anche se ha
subito dei raddobbi che non le rendono giustizia.
Il primo Wally, oggi chiamato Wally One, fu realizzato
per la mia famiglia da Sangermani in legno
lamellare con pelle esterna e rinforzi strutturali
in carbonio. Fu il prototipo delle idee, la mamma
di tutti i Wally. Facendo regate avevo conosciuto
tantissime persone, ognuno con proprie esperienze.
Ho raccolto tutte quelle conoscenze e le
ho unite alle mie per far progettare e costruire
una barca che fosse veloce, facile da manovrare
La realizzazione dello scafo dell’Essence. Scafo
laminato totalmente in carbonio
Wally 93’
Il suo varo è previsto per l’estate del 2018 e la prima
volta in regata sarà con tutta probabilità alla Maxi
Yacht Rolex Cup in Costa Smeralda. Stiamo parlando
dell’ultimo maxi entrato in cantiere, di cui Wally
ha rilasciato i primi rendering e i dati tecnici più significativi,
il 93 piedi.
Con linee d’acqua disegnate da Judel/Vrolijk per un
armatore esperto e appassionato di regate, questo
cruiser racer di 27 metri propone quanto di più moderno
si possa trovare in termini tecnici ed estetici,
diventando dunque il nuovo punto di riferimento
per i maxi yacht ad alte prestazioni. Il Wally 93 beneficia
dell’esperienza sviluppata da Vrolijk per il
Wallycento Open Season e per la classe Maxi 72, le
cui linee di carena sono all’avanguardia nel mondo
racing dei monoscafi. La barca sarà costruita in fibra
unidirezionale di carbonio ad alto modulo su stampo
femmina, anch’esso in carbonio e modellato a
controllo numerico.
Con un rapporto fra dislocamento e superficie velica
superiore a quello dei Wallycento, il 93 piedi è
ottimizzato per le condizioni di vento medio-leggere
tipiche del Mediterraneo e promette un’esperienza
velica straordinaria: si pensi che i calcoli VPP lo accreditano
per un’entrata in planata al lasco già con
16 nodi di vento! La chiglia, profonda ben 6,2 metri,
offrirà straordinarie performance anche di bolina,
con la possibilità di essere ritratta per l’ingresso in
porto fino a un pescaggio di 4,5 metri.
Eccezionale anche il nuovo design della coperta,
pulitissima con tutte le manovre recessate, e degli
interni, a cura di Wally e dello stesso Luca Bassani.
Sottocoperta è stata posta un’attenzione particolare
alla privacy, dividendo con un layout innovativo
gli spazi destinati all’armatore da quelli di lavoro
dell’equipaggio.
Ogni Wally è la perfetta sintesi tra uno yacht da crociera
veloce e un racer da regata pura, il nuovo 93
piedi sarà un ulteriore passo avanti nella ricerca di
questa perfezione.
I dati
L.f.t. m 28,30
Baglio max m 6,65
Pescaggio m 4,50/6,20
Dislocamento kg 35.500
Superficie velica mq 503,00
solovela.net
39

MAXI
wallynano mark II
Tutti i Wally a vela sono maxi dai 24 metri in su, con
due eccezioni: Wallyño, un one off di 60 piedi, e
Wallynano. Varato nel 2008 il primo esemplare, riunisce
in 11 metri più il bompresso tutto lo spirito di un
maxi Wally con un tocco rétro dato dalle linee dell’olandese
André Hoek, chiaramente ispirate ai pilot cutter.
Di fatto deriva dal progetto Pilgrim, un 200 piedi
non più realizzato.
Wallynano oggi è tornato in versione Mark II, più
leggero e performante grazie alla disponibilità del
carbonio ad alto modulo e a una serie di ottimizzazioni.
Equipaggiato con un silenzioso motore elettrico
per uscire dal porto, è un perfetto day sailer per chi
già possiede un maxi Wally, magari a motore, oppure
per chi voglia provare quel sottile piacere di planare
al lasco su un gioiellino di Wally. Una nota di stile: la
W “ricamata” nello specchio di poppa. Il costo? Vale la
regola aurea dello yachting: se domandi quanto costa
vuol dire che non te lo puoi permettere…
I dati
L.scafo m 11,35
L.galleggiamento m 17,55
Baglio max m 2,60
Pescaggio m 2,60
Dislocamento kg 2.750
Superficie velica mq 75,00
Motore elettrico Oceanvolt SD 6,0
e nel contempo comoda. Dopo un paio d’anni ero
così soddisfatto del risultato che fondai l’azienda
per vendere le barche basate su questo concetto.
IMAXI – Quali barche sono le più significative
nella storia di Wally e per quali ragioni?
L.B. - Il ketch Wallygator, oggi Nariida, Genie of
the Lamp e Tiketitan sono i tre capostipiti che hanno
cambiato il design delle barche a vela. Genie
con un layout di coperta che oggi tutti usano, Nariida
ha linee d’acqua tuttora molto efficienti, piatte
e larghe verso poppa, Tiketitan ha introdotto la
canting keel sulle barche da crociera e la famosa
terrazza sul mare a poppa: da quel giorno il salone
non è più stato qualcosa di chiuso. Esense è un
moderno J Class, una barca pulitissima e bellissima,
una scultura. Aggiungo alla lista Carrera, un
24 metri con lo scafo simile a quello di Genie of
the Lamp, che nel 2000 ha introdotto la lifting keel.
IMAXI – Come viene scelto il progettista?
L.B. - A meno che l’acquirente non abbia già un
architetto navale di fiducia, lo proponiamo noi in
funzione degli obiettivi del cliente perché abbiamo
l’esperienza necessaria per indirizzarlo, anche in
rapporto all’approccio alla barca e alla vela. Per
esempio, se il cliente dichiara di voler fare il giro
del mondo, ma conoscendolo so che non avrà
tempo per farlo, cerco di dissuaderlo.
IMAXI – Wally è da sempre all’avanguardia della
tecnologia, quali sviluppi futuri? Vedremo un Wally
con i foil stile IMOCA?
L.B. - Se avessi fatto una nuova barca per me
come agli inizi, ci sarebbe già un Wally con i foil
e l’albero alare. Finora non abbiamo convinto un
cliente a realizzarlo, ma sono certo che ci arriveremo.
I foil necessitano di barche leggere per essere
efficaci, altrimenti aumentano inutilmente l’attrito
dell’acqua. Trovo molto interessante il Dynamic
Stability System, perché aumenta la stabilità nel
momento in cui occorre senza altre controindicazioni.
Lo provammo sulla barca test e ne rimasi
impressionato. In seguito arrivammo a un passo
dall’applicare il DSS come retrofit su un Wally esistente,
ma l’armatore alla fine cambiò idea.
IMAXI – State sperimentando nuovi materiali o
nuove tecniche/materiali costruttivi?
solovela.net

MAXI
L.B. - Nei primi anni di Wally, dovevamo cercare
i nuovi materiali, le nuove soluzioni e le nuove
tecnologie come cani da tartufo, adesso ci vengono
proposti dai loro produttori ma non sempre
possono essere utilizzati. Non prevedo salti epocali
come nella sequenza dei passaggi legnoalluminio-vetroresina-carbonio,
quest’ultimo è in
progresso costante e non ci sono nuovi materiali
che ne superino le eccellenti caratteristiche.
IMAXI – Dove ci saranno le maggiori innovazioni
in futuro?
L.B. - Le maggiori innovazioni riguarderanno la
propulsione a motore con l’ibrido e l’elettrico. Su
Better Place abbiamo già installato un elettrodiesel
che permette di manovrare elettricamente
in porto, così come di entrare
in aree protette dove è permessa la
sola propulsione elettrica.
L’industria nautica approfitterà delle
tecnologie sviluppate da quella
automobilistica: le nuove batterie
Tesla promettono grande potenza
a fronte di peso e dimensioni
sempre più ridotti. Già oggi il
rendimento di una comune batteria è trenta volte
superiore a quello di dieci anni fa, questo grazie
all’elettronica di consumo che ha stimolato tantissimo
la ricerca e sviluppo.
Per la crociera è prevedibile che si arrivi presto
all’elettrico, la nostra navetta
ha già il progetto
pronto per la motorizzazione
elettrica,
che è solo in attesa
del cliente.
Luca Bassani
solovela.net
41

MAXI
Il ponte contraddistinto
dal capo di banda molto
alto dell’Essence
Per quanto riguarda la propulsione a vela, abbiamo
sviluppato il progetto della vela alare riducibile
e ammainabile in modo molto semplice, credo
che a breve la vedremo applicata.
IMAXI – Come avviene il flusso di lavoro tra la
sede nel Principato, lo studio dei designer e i cantieri?
Come viene scelto il cantiere di costruzione?
L.B. - Per i Wally tra gli 80 e i 150 piedi abbiamo
tre cantieri di fiducia: Performance Boats a Forlì,
che di fatto è il nostro ex cantiere di Ancona
perché vi lavora lo stesso team che avevamo là;
Persico Marine; e siamo sempre in contatto con
un cantiere neozelandese, Yacht Development di
Jan Cook, che ha lavorato per noi agli inizi. Tra i
cantieri che garantiscono il nostro livello tecnologico
e qualitativo c’è anche Baltic, ma finora non
abbiamo avuto occasione di costruire da loro. Per
barche di dimensioni maggiori possiamo prendere
in considerazione altre strutture, ma la competenza
nella lavorazione del carbonio è una condizione
imprescindibile.
Il flusso di lavoro avviene nel seguente modo:
noi sviluppiamo i preliminari, che diventano contrattuali,
e, quando il cliente conferma la barca,
commissioniamo l’architettura navale e il piano
velico del progetto già finalizzato. Il cantiere riceve
i disegni della carena dai progettisti, i piani di
laminazione dagli strutturisti. Gli interior designer
in genere presentano dei disegni di massima che
vengono rielaborati dal cantiere nei piccoli dettagli
per renderli realizzabili, con la libertà di adeguarli
al proprio metodo di costruzione. Il mobilio
interno viene in genere prodotto presso grandi
falegnamerie esterne specializzate che servono
gran parte della cantieristica, anche a motore.
IMAXI – Gli armatori Wally: capitani d’industria
senza timore di esibire uno yacht che non passa
certo inosservato. Possiamo dunque citarne qualcuno?
L.B. - L’armatore è segretissimo finché non firma
il contratto, quando la barca è in acqua si viene
subito a sapere chi è, anche perché ama stare
all’aperto, mentre a bordo dei superyacht a motore
restano chiusi dentro con l’aria condizionata.
IMAXI –Qualche nome?
L.B. - Lindsay Owen-Jones, Marco Tronchetti
Provera, i fratelli Decaux, il principe Carlo di Bor-
42 solovela.net

MAXI
bone, Andrea Recordati, mentre fra gli armatori di
Wally Tender troviamo molti nomi della moda tra
cui Dolce e Gabbana e Valentino.
IMAXI – Gianni Agnelli non ha mai pensato di farsi
costruire un Wally?
L.B. - In realtà sì: Genie of the Lamp nacque proprio
per l’avvocato, gli piacque moltissimo, ma fu
consigliato dal suo comandante di farne uno per
conto loro, lo Stealth.
IMAXI – I luoghi di Wally: Monaco, Portofino, Porto
Cervo, Saint-Tropez. Una scelta naturale o una
strategia di marketing?
L.B. - Sono i posti dove andavo con la mia barca
facendo promozione perché veleggiavo tra gli
yacht all’ancora manovrando da solo (sorride),
che fosse a Cala di Volpe in Costa Smeralda o
davanti a Pampelonne a Saint-Tropez. Sono luoghi
molto frequentati dove le barche si fermano,
capitali dello yachting mediterraneo. Ma le nostre
barche sono dappertutto, navigano molto più di
quanto non si pensi, anche in luoghi ben lontani
dal clamore. Alexia di Alberto Roemmers continua
a fare grandi crociere oceaniche, è arrivata fino in
Groenlandia, mentre Indio di Andrea Recordati ha
fatto il giro del mondo.
Il Wallyone in banchina, il primo Wally
mai costruito. Bassani lo fece costruire
dal cantiere Sangermani per lui stesso
su disegno di Luca Brenta
IMAXI – Ci può parlare di WHY, un grande progetto
purtroppo mai realizzato?
L.B. - WHY (Wally Hermès Yacht) nasce dall’idea
del Wally Island, qualcosa che andasse oltre alla
barca, con degli spazi in più. Un’estate mentre ero
a Bonifacio in crociera, ho trovato in edicola una
rivista navale professionale con in copertina una
nave dalla forma molto particolare. Ho comprato
la rivista scoprendo che la nave era stata progettata
e costruita per la ricerca del gas naturale.
Ho subito pensato che fosse la carena giusta, la
maison Hermès era nel capitale di Wally e venne
coinvolta. Quello stesso ingegnere navale disegnò
per noi la barca, ma era il 2009, il momento
peggiore della crisi. Hermès decise di uscire dalla
nautica, il mercato non c’era più… è rimasto un
sogno, ma in futuro potrebbe avverarsi.
IMAXI – Il nuovo Wally 93 piedi, la rinascita di
Wallynano, lo sviluppo della classe Wallycento
e… novità in arrivo?
L.B. - Abbiamo appunto in costruzione un 93 piedi
che riprende le forme dei Wallycento cui probabilmente
seguirà una seconda unità gemella. Sullo
stesso concetto di linee è sulla rampa di lancio
un 80 piedi così come è prevedibile che venga
messo in cantiere il Wallycento numero 5. Al Boat
Show di Miami verrà presentato il Wally Tender X,
dotato di motori fuoribordo.
Infine, è già in costruzione un nuovo superyacht a
vela di 44 metri, ma al momento è top secret.
solovela.net
43

MAXI
boat show
Boot
il salone tedesco
A fine gennaio si è tenuto il Boot, il salone nautico di Düsseldorf, in Germania.
MAXI lo ha visitato e in questo articolo vi riportiamo quanto visto
44 solovela.net

MAXI
di GIANFRANCO MALFATTI
Il Boot è il più grande salone mondiale indoor,
17 padiglioni all’interno dei quali si può trovare
tutto ciò che d’importante è prodotto in Europa.
Qui sono esposti al coperto, unico luogo
al mondo, anche diversi mini maxi e maxi. In
questa categoria a fare la parte del leone sono le
barche tra i 60 e i 70 piedi, in particolare la misura
più presente e anche la più ricercata è quella dei
67 piedi ma, nei padiglioni 15, 16 e 17, quelli riservati
alle barche a vela, non mancavano barche
sopra i 70 piedi.
solovela.net
45

MAXI
Nelle immagini il CNB 76, l’ultimo modello del cantiere
francese parte del gruppo Beneteau, il MAXI
più venduto degli ultimi anni. Una barca che si
distingue per eleganza e solidità costruttiva
ICNB 76
Il più grande e sicuramente uno dei più bei velieri
presenti a Düsseldorf è stato il CNB 76 dell’omonimo
cantiere francese che fa parte del gruppo
Bénéteau. Una barca dalle linee slanciate e moderne
disegnata da Philippe Briand. Il CNB 76 è il maxi
più venduto oggi in Europa. Nel breve giro di due
anni ne sono stati acquistati 20 esemplari (sino a
gennaio 2017). Il suo segreto è il rapporto qualità/
prezzo. Un prezzo rigido che non lascia spazio a
sconti, politica che esprime in pieno la serietà del
cantiere ed è tesa a mantenere il valore dell’investimento
nel tempo. La barca dispone di vari layout e
ha un alto grado di personalizzazione.
46 solovela.net

MAXI
IContest 62 e 67 CS
La Contest Yachts si è presentata a Düsseldorf con
due imbarcazioni, il Contest 67 e il Contest 62. Il
primo è il nuovissimo modello del cantiere che
abbiamo provato per il primo numero di MAXI. È
stata una delle più visitate del salone tra le barche
grandi. Leggero nel disegno e dotato di una carena
veloce che diverte chi ha il piacere di portarlo, il
Contest 67 si inserisce come una ventata di novità
nel panorama di un mercato, quello dei 67 piedi,
che continua a sfornare modelli molto belli, decisamente
tradizionali.
Il Contest 62 è forse il modello più venduto del cantiere
olandese, una barca particolarmente centrata
adatta a chi vuole fare crociera d’altura per lunghi
periodi. Entrambe le barche hanno un ottimo livello
di finitura.
Nelle immagini il Contest 62 esposto al salone di
Dusseldorf a fine gennaio 2017. Insieme a questo, al
salone, c’era anche il Contest 67
solovela.net
47

MAXI
Il Dufour 63 che vediamo in queste immagini
non è ancora sceso in acqua, dal cantiere è
andato direttamente al salone di Dusseldorf
dove sono state scattate queste fotografie
IDufour 63 exclusive
È il primo mini maxi del cantiere francese disegnato
dallo studio Felci, è bello a vedersi e ha un’interpretazione
molto originale del pozzetto che non
mancherà di fare scuola. Invece di avere le due aree
tradizionali, ospiti ed equipaggio, ha una terza zona
di fruizione composta da due divani con un tavolo
centrale posto all’estrema poppa, che si può trasformare
in un grande prendisole nello stile di quelli a
isola presenti sugli open a motore. Internamente
si hanno due cabine ospiti, che possono essere a
poppa o a prua, e un’armatoriale, che può essere
anch’essa a poppa, dove è molto più grande, o a
prua. La barca è illustrata da Lorenzo Giovannozzi,
uno dei titolari della Felci Design, nell’intervista che
trovate in questo stesso numero.
48 solovela.net

MAXI
Ieuphoria 68
Barca molto bella che non passa inosservata,
l’Euphoria 68, disegnata da Germán Frers per le linee
esterne e dalla Design Unlimited per gli interni,
è costruita dalla Sirena Marine, il cantiere turco che
sta stupendo per la rapidità con la quale sta scalando
le classifiche internazionali dei costruttori di
qualità. È uno yacht moderno dalla carena potente
concepito per lunghe crociere in Mediterraneo,
ma tenendo sempre d’occhio l’oceano, tanto che
il suo pozzetto ben protetto e avanzato rispetto a
quello del primo modello della gamma, l’Euphoria
54, fa pensare a una barca da oceano. L’Euphoria
68 offre tre diversi layout, tutti con tre cabine, ma
con l’opzione di avere l’armatoriale davanti o dietro
e la cucina tradizionale, a U o a tutto baglio tra la
cabina di prua e la dinette.
l’Euphoria 68 esposto al salone di Dusseldorf, è il primo
esemplare di questo modello. Disegnato da German
Frers, la prima barca è stata venduta in Italia
solovela.net
49

MAXI
Nelle immagini l’Hanse 675, l’ammiraglia dell’Hanse,
il cantiere industriale che per primo, agli inizi del
nuovo millennio, ha realizzato un modello di serie
sopra i 60 piedi, l’Hanse 630 oggi fuori produzione
IHanse 675
L’Hanse non ha mancato di portare nel salone tedesco
la sua ammiraglia, l’Hanse 675, una barca nata
per le grandi società di charter e per gli armatori
privati che non hanno velleità di fare lunghe navigazioni,
ma cercano un oggetto comodo e spazioso
che richieda un impegno economico distante da
quello delle imbarcazioni che abbiamo visto sinora.
È piacevole a vedersi, con soluzioni originali che
creano un’incantevole atmosfera vacanziera. Numero
i lay out predisposti dal cantiere per accontentare
il privato e la società di charter.
50 solovela.net

MAXI
Ioyster 675
L’Oyster 675 è la novità dell’Oyster del 2016. L’Oyster,
dopo l’incidente del Paolina Star III – l’Oyster
825 affondato a fine novembre del 2015 dopo aver
perso incredibilmente la chiglia in seguito al cedimento
dello scafo –, sta cercando di ricostruire la
sua immagine internazionale fortemente compromessa.
Una serie di nuovi modelli, tra i quali
l’Oyster 675, sembra far parte di questo sforzo. La
barca, disegnata dallo studio Humphreys Design,
propone uno scafo profondo, ma dotato di doppia
pala del timone. Il bordo libero è più basso di
quanto siamo abituati a vedere negli Oyster, cosa
che la rende più elegante. Pensato per un pubblico
amante delle lunghe navigazioni, il 675 è armato
per essere portato da un equipaggio ridotto nel
quale l’armatore, spesso, ricopre la parte dello
skipper.
Nelle immagini l’Oyster 675, l’ultimo modello del
cantiere inglese. Barca disegnata da Rob Humphreys,
un maestro in questo tipo di scafo
solovela.net
51

MAXI
X 6, la sua gestazione è stata molto lunga, ma alla
fine è arrivato e ha rivoluzionato l’idea stessa della
barca X-Yachts
IX 6
Atteso per oltre due anni, finalmente è stato presentato
l’X6 della X-Yachts, il modello che oggi funge
d’ammiraglia.
Nell’X6 sono poche le cose che ricordano la produzione
del cantiere al di là delle strisce sullo scafo.
Si tratta di un fast cruiser con un ponte dominato
da una tuga piuttosto squadrata e da un grande roll
bar che su un X-Yachts fa effetto.
Per il resto il design è bello e la carena fa pensare
a un’imbarcazione veloce e divertente. Tuttavia
questa, un po’ piatta nella parte centrale, poco si
coniuga con la presenza di un’attrezzatura tipica da
crociera che fa pensare a una navigazione rilassata,
ma si sa che la clientela di X-Yachts è composta da
velisti particolari che più di una volta hanno stupito
il mercato, come nel caso del successo degli XC.
52 solovela.net

MAXI
solovela.net
53

MAXI
grandi regate
Vendée globe
il bilancio di un edizione indimenticabile
Volge al termine una delle edizioni
più appassionanti di questa regata:
il successo è enorme, la scommessa
dei nuovi IMOCA è vinta. La Vandea
gongola e la vela italiana spera
di avere un futuro nella regata più
bella che ci sia
di Matteo Penna
Il Vendée Globe 2016-2017 sta volgendo
al termine e sta per andare in archivio
una delle edizioni più spettacolari del giro
del mondo in solitario senza scalo e assistenza.
Possiamo dirlo senza tentennamenti, il
Globe ha vinto la scommessa del rinnova-
Armel Le Cleac’h vincitore di questa edizione
del Vendée Globe su Banque Populaire
54 solovela.net

MAXI
mento: la scelta di aggiornare la classe IMOCA
introducendo i nuovi Open 60 foil si è rivelata vincente,
tanto che nei gradimenti degli appassionati
il sorpasso sulla Volvo Ocean Race – altra grande
vetta della vela offshore oceanica – ormai è un
dato di fatto.
I segreti di tale successo sono semplici: le storie
umane al centro di tutto, un racconto in diretta 24
ore su 24 e barche che si evolvono in maniera
sensata e graduale, senza pretendere di stravolgere
il mondo della vela, ma aumentando in maniera
sensibile lo spettacolo. Per gli sponsor un
Vendée Globe con queste caratteristiche è praticamente
una gallina dalle uova d’oro: l’ha capito
da tempo la Vandea, lo sanno le aziende francesi
che ogni quattro anni stanziano budget importanti
per promuovere le campagne degli skipper,
l’augurio è che per il futuro anche i marchi italiani
decidano di supportare i nostri navigatori in
quest’impresa.
I dati del record
Analizzando i dati è stato un Vendée Globe da
record sotto tutti gli aspetti: uno dopo l’altro sono
solovela.net
55

MAXI
IAlbo d’oro
2016-2017 Armel Le Cleac’h
74 giorni, 3 ore, 35 minuti
2012-2013 François Gabart
78 giorni 2 ore 16 minuti
2008-2009 Michel Desjoyeaux
84 giorni 3 ore 9 minuti
2004-2005 Vincent Riou
87 giorni 10 ore 47 minuti
2000-2001 Michel Desjoyeaux
93 giorni 3 ore 57 minuti
1996-1997 Cristophe Auguin
105 giorni 20 ore 31 minuti
1992-1993 Alain Gautier
110 giorni 02 pre 22 minuti
1989-1990 Titouan Lamazou
109 giorni 08 ore 48 minuti
La barca di Alan Roura con trinchettina
da tempesta e randa molto terzarolata
affronta l’Oceano Indiano
saltati tutti i primati delle precedenti edizioni, fino
ad arrivare alla vittoria di Armel Le Cléac’h che
ha abbassato di circa quattro giorni il tempo di
riferimento stabilito nell’edizione 2012-2013 da
François Gabart. Alle medie con le quali viaggiano
i nuovi IMOCA una differenza di quattro giorni
sull’acqua equivale a quasi 2000 miglia, un’enormità.
I nuovi IMOCA per altro, nonostante lo scetticismo
della vigilia, si sono rivelati oltre che veloci
anche piuttosto affidabili. Gli open dotati di foil in
partenza erano sette, ne sono arrivati quattro al
traguardo e solo Edmond de Rothschild di Sébastien
Josse si è ritirato per un’avaria determinata
dai foil. Il podio è stato conquistato da Banque
Populaire e Hugo Boss, barche di ultima generazione,
e da Maître CoQ, IMOCA di penultima
generazione aggiornato con i foil.
La strada è quindi tracciata e per la prossima edizione
è lecito aspettarsi un aumento esponenziale
degli IMOCA attrezzati con le nuove appendici. Se
si confrontano le performance di questi con i Volvo
Ocean 65 il confronto è impari: i robusti monotipi
56 solovela.net

MAXI
della Volvo si sono rivelati sì delle barche affidabili
ma con performance sotto le aspettative e poco
spettacolari. Ricordiamo che Alex Thomson su
Hugo Boss ha fatto segnare un pazzesco record
sulle 24 ore di 536,7 miglia.
I protagonisti
I protagonisti indiscussi di quest’edizione sono stati
Armel Le Cléac’h e Alex Thomson. Il francese,
un bretone dal carattere schivo, buca lo schermo
molto meno del suo rivale, ma si è dimostrato una
perfetta macchina da oceano durante i 74 giorni di
regata. Regolare come un metronomo, cinico nelle
scelte tattiche, Le Cléac’h è il prototipo dello skipper
di scuola francese cresciuto sui Figaro. Meritava
questa vittoria dopo i due secondi posti delle
passate edizioni, ma sulla sua strada ha trovato un
avversario forse molto più forte rispetto alle previsioni
della vigilia.
In pochi, infatti, avrebbero scommesso su un Alex
Thomson così competitivo: dopo l’incidente alla
Transat Jacques Vabre, Hugo Boss è rimasto mesi
in cantiere e il gallese ha avuto poco tempo per
preparare la barca al meglio e curare lo sviluppo
delle performance. Nonostante tutto, Hugo Boss si
è rivelato l’IMOCA nettamente più veloce in determinate
condizioni, soprattutto quando c’era
da navigare al lasco con vento forte. L a
domanda ovvia è: dove sarebbe arrivato
se non avesse rotto il foil di
dritta al dodicesimo giorno di regata?
Il vantaggio in termini di performance
è apparso consistente, ma la
vela è uno sport meccanico e gli incidenti in una
regata come il Vendée Globe sono da mettere in
Qui sotto Alex Thompson su HUGO BOSS
mentre fa una riparazione a prua. Sotto, il
villaggio del Vendée Globe qualche giorno
prima della partenza
solovela.net
57

MAXI
conto: il rischio è uguale per tutti.
Il britannico ha però dimostrato di non essere solo lo skipper
disegnato dagli stereotipi comuni, quello che spinge
troppo e rompe le barche, ma si è affermato come un
velista di altissimo profilo in grado di competere con gli
specialisti francesi. Se confermerà l’intenzione di preparare
una campagna per il prossimo Vendée Globe è da
inserire d’obbligo nel novero dei favoriti.
L’Italia
E l’Italia? Sono diversi gli skipper che intendono partecipare
al prossimo Vendée Globe: Giancarlo Pedote su
tutti, ma anche i due Mura e tanti altri. Dopo l’esperienza
sfortunata di Vento di Sardegna, c’è senza dubbio l’amaro
in bocca e la consapevolezza della difficoltà di trovare
aziende disposte a investire budget importanti per credere
in progetti sportivi ambiziosi.
L’Italia non è la Francia, ma l’eco della regata è arrivato
molto forte anche nel Bel Paese e l’augurio è che qualcuno
abbia recepito il messaggio. Abbiamo i velisti, abbiamo
i cantieri e le aziende di settore in grado di mettersi in gioco
in una sfida ad altissimi livelli come quella del Globe. Ci
sono tutti gli ingredienti per convincere un grande marchio
a tentare l’impresa. La speranza è che il sogno per qualcuno
dei nostri bravi velisti possa concretizzarsi presto.
IAndrea mura
Il nostro Andrea Mura doveva essere
tra i 29 partenti di questa Vendée Globe.
Il navigatore cagliaritano era riuscito
a trovare un gruppo di sostenitori
che avevano sponsorizzato la costruzione
della barca per una cifra che si
presume essere intorno ai 3.000.000 di
euro. Poi però a barca finita Mura non
è riuscito a trovare chi pagasse per gli
allenamenti e le spese connesse alla
regata (trasferimenti, comunicazioni,
viaggi e quanto altro necessario a
muovere un team importante come
quello che segue un navigatore nel
Vendée Globe per tre mesi e ha dovuto
rinunciare). La barca, mai usata, è stata
comprata da un imprenditore olandese,
Pieter Heerema, il quale ha rinominato
la barca No way back e, mentre
scriviamo, è ancora in navigazione.
Armel Le Cleac’h al lavoro nel pozzetto di
Banque Populaire, dietro di lui una grande
onda si riversa nel pozzetto della barca
58 solovela.net

MAXI
New Exclusive 63
L A R O C H E L L E
MARINA DI NETTUNO (RM)
RIVA DI TRAIANO - CIVITAVECCHIA (RM)
www.orgmare.it - orgmare@orgmare.it
tel. +39.335.522.86.26
solovela.net
59

MAXI
impianti
generatori
come scegliere il generatore giusto
Dall’analisi delle abitudini di bordo si evincono il tipo
e la dimensione del generatore necessario
60 solovela.net

MAXI
di Amedeo Salieri
L’impianto elettrico di un’imbarcazione è
un sistema complesso che deve adattarsi
al tipo di barca e al modo in cui la
si utilizza. Il generatore non è che un
elemento all’interno di questo articolato
ecosistema la cui forma e caratteristiche influiscono
in modo determinante nella qualità della vita a
bordo. Un armatore al momento dell’acquisto di
una nuova barca o durante un refitting importante
deve far strutturare l’impianto elettrico secondo
le proprie esigenze: batterie di cattiva qualità o
sottodimensionate costringono all’uso continuo
del generatore, banchi troppo grandi e un gruppo
sovradimensionato aggiungerebbero inutile peso,
l’integrazione con sistemi di generazione da fonti
rinnovabili riduce i consumi e i rumori…
Sarà quindi opportuno capire se l’armatore (e la
sua famiglia, dato che spesso non è da solo a
prendere le decisioni) ha una vocazione sportiva,
crocieristica veloce o un orientamento al comfort
senza compromessi. Poi ancora bisogna interrogarsi
sulla sua propensione alle energie alternative
con la tentazione o meno di fare della propria
barca un universo energeticamente autarchico.
Sia ben chiaro che le fonti alternative di bordo
aiutano eccome, soprattutto l’ancora poco sfruttato
idrogeneratore che tramite la rotazione dell’elica
durante la navigazione a vela ha una resa
equiparabile a un generatore diesel.
Chiariti questi primi punti, la scelta diventa più
semplice, ma è comunque necessario rispettare
le regole base per avere un impianto efficiente.
Una moderna rete elettrica di bordo oltre a necessitare
di un buon dimensionamento della cablatura
e del pacco batterie, eventualmente di tipo
diverso per l’avviamento (AGM) e per i servizi (litio),
deve avere un buon sistema integrato di controllo
e di gestione. Si tratta di un cervello centrale
provvisto di display che può essere consultato da
remoto su smartphone o tablet, a cui tutti gli elementi
nodali dell’impianto sono connessi.
solovela.net
61

Icosa offre il mercato
Vi diamo qualche esempio di cosa offre il mercato
per quella che potrebbe essere una potenza “entry
level” di generatore per una barca tra 60 e 75 piedi.
Come si può notare quelli a giri variabili sono tendenzialmente
leggeri e di bassa potenza, e sono indicati
per chi ne fa uso limitato e senza utenze ad alto assorbimento
che vanno in continuo (come l’aria condizionata).
Se l’assorbimento è alto e permanente per
buona parte della giornata, un modello a basso numero
di giri ben coibentato e con un buon sistema di
raffreddamento con circuito esterno ad acqua di mare
e quello interno ad acqua dolce o liquido refrigerante
è la scelta più indicata.
Quando si sceglie un generatore è importante considerare
la comodità di accesso per le manutenzioni
sia per come è conformato il blocco motore (che
deve avere tutti i controlli e filtri dallo stesso lato)
sia per come è costruita la cassa che dev’essere facilmente
apribile.
IVTE paguro 12000
Questo generatore a tecnologia
inverter ha due uscite,
una in corrente continua
per caricare direttamente le
batterie e una in corrente alternata
per le utenze 220 V.
È uno dei pochi con queste dimensioni a sfruttare la tecnologia
a inverter (diffusa nelle misure più piccole) che
permette di variare il numero di giri del motore secondo
i carichi. Un pannello di controllo elettronico consente di
controllare i parametri, lo stato di carica delle batterie ed
eventuali anomalie nell’impianto elettrico.
Potenza effettiva
8kW
Produttore Motore Kubota
Potenza Motore
11,6 kW
n. cilindri 2
Cilindrata
599 cm3
Giri motore
2200 – 2800 rpm
Peso (con capsula) Kg 111
Ingombro (con Capsula) h 555mm x540mm x495mm
Raffreddamento
acqua di mare o con circuito chiuso
Prezzo
€ 14.908,00+ IVA
Questo centro di controllo sarà in grado di segnalare
le anomalie con gli appositi allarmi, proteggere
le parti dell’impianto che potrebbero essere
compromesse e, in caso di cali di potenza, potrà
privilegiare la funzionalità delle utenze più vitali,
così come anche far partire il generatore all’occorrenza.
Un altro elemento chiave è un sistema combinato
caricabatterie/inverter, ne esistono vari sul mercato,
che nei momenti di consumo di picco sia in
grado di mettere a disposizione in automatico l’energia
delle batterie oltre a quella del generatore o
della rete di banchina. Grazie a uno strumento del
genere è possibile quindi dotarsi di un generatore
più piccolo a vantaggio di pesi e ingombri minori.
Grazie all’inverter è possibile poi usare le batterie
anche per utenze a 220 V a consumo moderato,
senza necessità di accendere il generatore.
Regolatori di carica aiutano a caricare le batterie
al 100% (che con il normale alternatore non avviene
quasi mai) oltre che preservarne più a lungo
la loro vita evitando di farle surriscaldare.
Infine, un alternatore studiato per il banco batterie
di servizi aggiunto a quello standard (che è concepito
per automezzi che di solito hanno una sola
batteria) contribuisce a caricare meglio e più velocemente
le batterie anche col motore al minimo.
L’elenco potrebbe essere ancora lungo, ma saremmo
soddisfatti, per questa volta, di aver fatto
passare il messaggio che c’è molto spazio per migliorare
l’impianto elettrico risparmiando, e quindi
sfruttando molta più corrente, prima di parlare di
generatore.
Un po’ di matematica
Su una moderna barca a vela tra i 60 e gli 80
piedi ci sono dei carichi elettrici intrinseci alla sua
gestione, come l’elettronica di bordo, gli strumenti
di navigazione e carichi legati alle necessità
dell’armatore, come televisioni, desalinatore, aria
condizionata, asciugacapelli, forno a microonde,
macchina del caffè e aspirapolvere. La somma di
questi fabbisogni energetici determina la struttura
dell’impianto e il dimensionamento di un generatore
adeguato.
Per sapere quanta energia è necessaria a bordo,
bisogna partire da questa semplice formula: Ampere
x Volt = Watt. I consumi delle utenze a 220 V
(asciugacapelli, aria condizionata, TV ecc.) sono
62 solovela.net

MAXI
di solito espressi in Watt (W) mentre quelli delle
utenze a 12 V (frigorifero, pompa dell’acqua dolce,
strumenti di navigazione ecc.) sono espressi
in Ampere; bisogna quindi riportare tutto a un’unica
unità di misura, il kW (il kilowatt, cioè 1 kW
= 1000 W), e fare una somma di tutti i consumi.
Il numero finale dedotto l’apporto delle energie
rinnovabili e quello delle ore motore che si compiono
ogni giorno sarà il fabbisogno giornaliero.
Facciamo un esempio: un asciugacapelli da 1,2
kW usato per 15 minuti consumerà 0,3 kW; un
frigorifero di bordo che consuma 6 A l’ora: 6 x 12
(i Volt delle batterie) = 72 W (0,072 kW) x 24 (ore
del giorno): 5 (funziona solo un 1/5 del tempo) =
0,34 kW. Questa è la procedura per arrivare a un
elenco veritiero dei consumi.
Più è grande il banco batterie e più permette un
tempo lungo di autonomia con le utenze accese.
Prima o poi, però, bisognerà ricaricarle e il generatore
dovrà avere abbastanza potenza per caricarle
e farci continuare a usare le utenze.
La giusta misura del generatore
Siamo arrivati al punto cruciale: se il generatore è
sottodimensionato, rischierà di dover funzionare
per molte ore al giorno ammorbandoci con rumore,
vibrazioni, calore e gas esausti, mentre se è
sovradimensionato, oltre ad aggiungere peso inutile
al nostro scafo, rischia di lavorare poco e a
vuoto, creando accumuli di carbonio nella camera
di scoppio, lasciando carburante incombusto nello
scarico e lavorando in modo inefficiente.
Un generatore non deve mai scendere sotto il
25% di carico, il valore ottimale è tra il 35% e il
70%. I gruppi elettrogeni, a parte quelli a inverter,
funzionano a giri fissi impegnando il motore
al meglio del suo rapporto coppia/potenza, ottimizzando
consumi e usura; quindi, se usato nel
range corretto, un generatore consuma e inquina
molto meno di un motore fatto girare in folle per
caricare le batterie.
Giri fissi, giri variabili
A parte quelli a tecnologia inverter, i generatori
funzionano a giri fissi per garantire una tensione
costante, visto che l’alternatore è collegato in
modo diretto all’asse motore del generatore. Nel
sistema europeo la frequenza è a 50 Hz (Hertz),
L’accessorio che richiede più energia è l’aria condizionata
seguito dagli elettrodomestici di bordo.
L’illuminazione viene all’ultimo posto
ILombardini – LMG 9000
Il motore di questo generatore,
ricco di innovazioni brevettate,
è compatto ancorché
forte e robusto, silenzioso e
senza vibrazioni. Il raffreddamento
interno è con l’acqua
dolce sia per il motore che l’alternatore; l’acqua di mare
rinfresca l’acqua dolce del motore, l’olio e le pareti
esterne dell’alternatore. È dotato di un pannello di controllo
a distanza con cavo di 15 metri da cui monitorare
tutti i parametri e gli allarmi. A richiesta è disponibile
anche un pannello supplementare.
Potenza effettiva 8kW
Produttore Motore Lombardini
Potenza Motore 11 kW
n. cilindri 2
Cilindrata
686 cm3
Giri motore
3000 rpm
Peso Kg 178
Ingombro 59 cm x 78 cm x 48 cm
Raffreddamento circuito chiuso con scambiatore
Prezzo
€ 9300 + IVA
Peso e ingombro comprendono la capsula isonorizzante
solovela.net
63

In alto un Oyster 625 in rada. Le casse insonorizzanti dei
nuovi generatori hanno un livello di assorbimento del
rumore tale da permettere la sosta in rada con generatore
acceso senza che questo dia fastidio alle altre barche se
queste non sono molto vicine
IPanda 10000i PMS
Particolarmente compatto,
questo modello inverter copre
bene i momenti di picco
quando si accendono utenze
ad alto assorbimento. Un
pannellino di controllo permette
di monitorare i parametri anche a distanza. L’elettronica
fornita con il generatore mantiene la registrazione
di dati relativi al generatore e all’impianto elettrico oltre
a farlo partire in automatico quando richiesto. La manutenzione
è agevolata dai controlli e dall’accesso alle parti
da cambiare periodicamente su un lato solo.
Potenza effettiva 8kW
Produttore Motore Kubota
Potenza Motore 11,6 kW
n. cilindri 2
Cilindrata
599 cm3
Giri motore
2200 – 2800 rpm
Peso Kg 111
Ingombro 55 cm x 54 cm x 49 cm
Raffreddamento ad acqua di mare o con circuito chiuso
Prezzo
€ 14.908,00+ IVA
Peso e ingombro comprendono la capsula isonorizzante
mentre in quello americano è a 60 Hz. La frequenza
è data dal succedersi del polo positivo e
negativo nella corrente alternata (che per intenderci
è quella di casa a 220 V) e, se non è costante,
le prime a risentirne sono le utenze elettroniche
(computer, telecamere ecc.). I generatori per
il mercato europeo (a frequenza 50 Hz) di solito
girano a 1500 o a 3000 giri al minuto. Quelli che
girano a 3000 sono più piccoli e più leggeri ma
più rumorosi.
Per un generatore da 10 kW la differenza tra uno
a 1500 giri e uno a 3000 è tra i 70 e i 120 kg,
un cilindro in più, e una cilindrata quasi doppia
per il motore, che gira più piano. Ovviamente per
esprimere la stessa potenza a meno giri ci vuole
un motore più grosso e pesante, ma quest’ultimo
sarà soggetto a minori sforzi, durerà di più, consumerà
meno e richiederà meno manutenzione.
Queste differenze tra basso e alto regime, che in
teoria sono chiare, in pratica si attenuano grazie
ai progressi da parte dei produttori e agli efficaci
gusci di insonorizzazione di cui tutti i moderni
gruppi elettrogeni marini sono dotati. L’ago della
bilancia nella scelta potrebbero essere le ore di
funzionamento giornaliere.
Quante ore al giorno
Per un velista medio i termini di sopportabilità
vanno da circa mezz’ora a due ore di operatività
giornaliera del generatore, a seconda di quanto è
ben equilibrato il pacco batterie. Certo è che se
la cucina è elettrica, l’aria condizionata è sempre
accesa, e il desalinatore deve sfornare 500 litri al
giorno, può accadere che il generatore debba stare
acceso tutto il giorno, in tal caso la scelta di un
basso regime potrebbe essere a ragion veduta.
La soluzione inverter
I generatori cosiddetti a inverter funzionano a giri
variabili e hanno dimensioni molto più contenute,
anche se sono disponibili soprattutto per potenze
basse, generano corrente ad alta frequenza (circa
400 Hz) e ad alto voltaggio (270 V). Poi convertono
questa energia elettrica con raddrizzatori
in corrente continua ad alto voltaggio che poi a
sua volta con degli inverter viene trasformata in
corrente continua (a 12 V) per caricare le batterie
o corrente alternata per alimentare le utenze
a 220 V. In questo caso, giacché la frequenza
solovela.net

originale del generatore viene comunque trasformata,
non ha bisogno di essere stabile, quindi il
motore è libero di aumentare e abbassare i giri a
seconda del carico di assorbimento che gli viene
richiesto. I vantaggi di questa tecnologia sono
una riduzione di peso e misura (gli alternatori ad
alta frequenza sono più piccoli di quelli a 50 Hz)
e la necessità di un motore più piccolo, poiché se
aumentano i carichi può aumentare i giri e viceversa
a vantaggio di consumi e rumorosità ridotti.
Questa soluzione però ha senso se i carichi di
bordo sono variabili e per lo più bassi. Infatti, se
alla fine il generatore viene sempre fatto lavorare
al massimo dei giri, è meglio optare per uno a giri
fissi che non perde energia in tutti quei cambi di
frequenza e passaggi negli inverter.
Due meglio che uno
Se le dimensioni dello scafo lo consentono, installare
due generatori di dimensioni diverse (uno dei
quali magari inverter) permette di essere flessibili
e sfruttare quello che a seconda della situazione
è dimensionato meglio evitando sprechi, o usarli
entrambi nei momenti di picco. Con l’installazione
poi di un sistema di controllo, il cervello centrale è
in grado di gestire tutto automaticamente, anche
l’accensione e lo spegnimento dei gruppi.
Un grande cat
completamente
illuminato. Maggiore
è lo spazio a disposizione,
maggiore è la
tendenza a caricarla
di impianti
IWhisper Power - M-GV 10
Modello a inverter efficiente
nei carichi di picco. Viene fornito
con un modulo esterno
che trasforma l’energia prodotta
dal generatore in corrente
alternata stabile a 50 Hz
e che funge anche da caricabatterie con un’uscita diretta
dedicata. L’alternatore a magneti permanenti viene raffreddato
dallo stesso circuito del motore.
Potenza effettiva 8 kW
Produttore Motore Kubota
Potenza Motore -
n. cilindri 3
Cilindrata
719 cm3
Giri motore
2200 -2800 rpm
Peso
170 Kg
Ingombro
62 cm x 77 cm x 46 cm
Raffreddamento a circuito chiuso con scambiatore
Prezzo
€ 10.450,00 + IVA
Peso e ingombro comprendono la capsula isonorizzante
IMase – IS9.1
La cabina di insonorizzazione è
in alluminio leggero, questa garantisce
una rumorosità di 49 dB
a 7 metri. Con raffreddamento
intercooler, tramite un circuito
chiuso con liquido refrigerante,
permette al generatore di girare a temperatura costante e non
essere compromesso dall’acqua di mare che circola solo nello
scambiatore. Esiste anche un modello ad alto regime (3000
rpm) che pesa 185 kg e di ingombri più ridotti.
Potenza effettiva 9kW
Produttore Motore Yanmar
Potenza Motore 23 kW
n. cilindri 3
Cilindrata
1331 cm3
Giri motore
1500 rpm
Peso
295 Kg
Ingombro
68 cm x 83 cm x 56 cm
Raffreddamento a circuito chiuso con scambiatore
Prezzo
€ 13.000,00 + IVA
solovela.net
65

MAXI
avventura
DOVE ii, il naufragio
scompare il timone, la barca va alla deriva
Questa è la storia del Dove II che perse il timone che
scomparve nel nulla e fu salvato dal Tilly Mint
66 solovela.net

MAXI
di gianfranco malfatti
Il 21 dicembre 2016, in Atlantico centrale, si è
consumato uno dei naufragi più incredibili di
cui ci sia mai capitato di parlare. Si tratta di un
Hanse 531, il Dove II, con a bordo una famiglia
inglese, i Coombes, composta da padre, madre,
due bambini di 9 e 7 anni e il nonno di questi;
partiti da Tenerife per il viaggio dei loro sogni, si
erano preparati per anni risparmiando quello che
solovela.net
67

MAXI
potevano per comprare la barca e intraprendere
il loro viaggio.
Una volta partiti avevano navigato verso i Caraibi.
Una crociera da favola che James, sua moglie
Fran, il patrigno di questa, Tony, e i due bambini
avevano apprezzato moltissimo. James e Fran
avevano sognato quel viaggio per anni e Tony gli
aveva dato una mano per realizzarlo.
Quando furono a circa 550 miglia dalla Martinica,
sul Dove II si sentì uno strano rumore e subito
dopo la barca andò fuori controllo. James non riusciva
a capire, la barca non aveva urtato nulla.
Quel rumore era arrivato da sotto lo scafo, più o
meno all’altezza del timone. Era come se la barca
non avesse più timone, le due ruote giravano a
destra e poi a sinistra violentemente, senza che
nulla si opponesse alla loro corsa. James, senza
pensarci due volte, indossò la maschera e si gettò
in acqua per vedere cos’era accaduto.
In alto James Coombes sulla zattera di
salvataggio viene salvato dal Tilly Mint
Sorpresa sotto la carena
Sceso sotto lo scafo vide l’impossibile. Rimase
attonito. Dalla carena usciva un tubo d’acciaio dal
quale sporgevano alcune aste di metallo. Erano
l’asse del timone e la gabbia d’acciaio di que-
68 solovela.net

MAXI
sta, ma le guance di vetroresina che formavano
la pala erano scomparse. L’asse era integro, lo
scafo pure, non c’erano stati colpi, non avevano
urtato nulla, semplicemente il timone si era aperto
e le guance si erano staccate dalla gabbia. Il
timone era scomparso nel nulla.
Il vento stava rinforzando e il mare saliva. Quella
che sino allora era stata una crociera meravigliosa,
con i bambini che giocavano sul ponte e Fran
che prendeva il sole tra una manovra e l’altra, si
trasformò d’un tratto in un incubo.
Tornato a bordo, James, con l’aiuto di Tony, che da
giovane faceva il falegname, prese due tavole di
legno e cercò di costruire un timone d’emergenza
con il boma dello spi. Non ci fu però nulla da fare, il
tubo era troppo corto, non c’era leva, le onde erano
troppo alte e quei pezzi di legno non servivano
a nulla. Provò altre soluzioni, ma nulla funzionò,
alla fine si decise a chiedere aiuto via radio.
La chiamata fu subito presa dalla Guardia Costiera,
che nel giro di un’ora li richiamò avvertendoli
che stava dirigendosi verso di loro una nave cargo,
la Newseas Jade, che li avrebbe presi a bordo.
Il rollio della barca era impetuoso e i bambini ormai
erano preda del mal di mare. Anche gli adulti
faticavano a muoversi e a concentrarsi, ma nonostante
tutto, quando James diede la notizia
che una nave li stava raggiungendo per salvarli,
si sollevarono grida di felicità. La gioia fu ancora
maggiore quando ormai era calata la notte e videro
profilarsi all’orizzonte delle luci. Era la nave
che veniva in loro soccorso, ancora non sapevano
che presto quella nave sarebbe divenuta la
protagonista dei loro incubi.
La Newseas Jade
Una volta che il cargo, lungo 190 metri, fu vicino al
Dove II, l’equipaggio della nave accese dei potenti
fari che illuminarono il bordo dell’imbarcazione.
Il DOVE II è in balia del mare senza la
possibilità di governare. In acqua la zattera
di salvataggio che servirà a trasbordare
l’equipaggio sul Tilly Mint
solovela.net
69

MAXI
In queste due fotografie gli interni dell’Hanse 531,
il modello di barca del DOVE II protagonista del
naufragio raccontato in queste pagine
Ila pala del timone
Il timone è un componente della barca che è
sottoposto a grandi sforzi. È costituito da un
asse che nelle barche di serie è di acciaio pieno;
una gabbia che funge da struttura per le
guance; due guance di vetroresina e un riempimento,
solitamente del PVC a cellula chiusa
che non permette l’ingresso dell’acqua. Tutte
queste componenti hanno dei punti deboli.
Nel nostro caso, quello che ha ceduto sono le
guance di vetroresina. Si può ipotizzare che
si siano distaccate. Queste vengono fissate
con colle o stuoie di vetro resinate, da come
questa giunzione viene realizzata dipende la
loro resistenza. Se la giunzione non è fatta
bene, quando il timone subisce un urto, le due
guance si possono distaccare leggermente,
l’apertura si può, poi, estendere. Raramente
le due guance si perdono perché difficilmente
cede l’intera giunzione.
Il comandante del cargo chiese a James di manovrare
per arrivare sotto bordo e far salire tutti sulle
scale di corda che l’equipaggio avrebbe gettato
fuoribordo.
C’erano 30 nodi di vento e le onde erano ben
oltre i 6 metri d’altezza. All’idea di avvicinarsi a
quel mostro d’acciaio, a James vennero i brividi.
Aveva solo un modo per cercare di portare la sua
barca vicino alla nave, manovrare con l’elica di
prua, ma non sarebbe stato un gioco da ragazzi.
Ogni onda che arrivava prendeva il Dove II e lo
sollevava come un fuscello, a volte allontanandolo
dalla nave, ma a volte facendolo arrivare pericolosamente
vicino alle murate di questa, che
nella notte sembravano dei giganteschi muri. Provò
più volte e più volte rischiò di finire la sua corsa
sotto lo scafo di quel gigante. Era un incubo, la
salvezza era lì, appena 11 metri sopra le loro teste,
ma non c’era modo di raggiungerla.
James capì che l’abbordo della nave non era una
manovra possibile, il Dove II era in balia delle
onde e senza nessuna possibilità di manovrare
velocemente per evitare di finire contro la nave.
I bambini piangevano inconsolabili e chiedevano
al padre di portarli lontano da quel gigante di metallo.
James pigiò il tasto dell’elica di prua e si
allontanò dalla nave.
A fatica si mise sulla linea della poppa di questa.
Il comandante della Newseas Jade diede ordine
di lanciare delle cime al Dove II, aveva deciso che
la cosa migliore da fare era trainarlo, se ci fossero
riusciti, la barca si sarebbe stabilizzata e avrebbe
seguito la nave docilmente. Dalla nave furono
sparate contro il Dove II le sagole pilota, di quelle
che precedono le gomene di ormeggio. Da lassù
nessuno si rendeva conto che quelle palle di cima
intrecciata arrivavano sul ponte del Dove II come
colpi di cannone.
James capì che anche trainare la barca con quel
mare era fuori discussione, le cime avrebbero strattonato
tanto violentemente la barca che, con tutta
probabilità, avrebbero strappato via le gallocce
del ponte, e prese l’unica decisione possibile per
quanto dura: abbandonare il tentativo di trasbordare
sulla nave, almeno sino alla mattina, quando con
il favore della luce avrebbe riprovato. Comunicò la
sua decisione al comandante della Newseas Jade,
il quale convenne con lui di riprovare a trasbordare
quando si fosse fatto giorno.
70 solovela.net

MAXI
Il Dove II si lasciò andare alla deriva, erano di
nuovo soli.
Il giorno dopo, all’alba, si rimisero al lavoro. Dormire
a bordo era stato quasi impossibile e quella
era la seconda notte da quando il timone si era
rotto e la barca era alla deriva, due notti passate
molto lentamente. Riprovarono ad avvicinarsi
alla nave, ma le cose non erano cambiate, era
evidente che se fossero andati sotto bordo si sarebbero
sfracellati contro le murate.
James rinunciò e informò la Guardia Costiera,
che si diede da fare per trovare un’alternativa. Gli
diedero dei suggerimenti su come costruire un
timone d’emergenza, ma la cosa non funzionò.
Gli suggerirono di aprire un po’ il fiocco e filare
lunghe cime di poppa per stabilizzare la barca,
poi James creò un’ancora galleggiante di fortuna,
ma anche quell’operazione ebbe poco successo,
l’imbarcazione continuava a prendere le onde di
traverso e ballare disperatamente.
In alto la Newseas Jade, qui sopra l’Asia Pearl V, le
due navi che hanno cercato di portare soccorso
al DOVE II. In basso il Tilly Mint, il Discovery 67 che è
andato in soccorso del DOVE II
solovela.net
71

MAXI
Nel frattempo giunse in soccorso del Dove II un
secondo cargo, l’Asia Pearl V di 180 metri,
ma anche loro non avevano attrezzature che potessero
garantire il successo dell’operazione.
Intanto la barca così sballottata veniva giù a pezzi,
si rompeva tutto, dai cassetti della cucina agli
sportelli degli stipetti, sembrava una barca di carta.
Poi, Fran urlò, James corse sotto coperta e
vide quello che nessuno skipper vorrebbe mai vedere,
acqua sul pagliolato. Il Dove II aveva cominciato
a fare acqua. James attaccò le pompe, ma
queste erano poco più che dei giocattoli e la loro
portata limitata. Entrava più acqua di quella che
usciva. James si fece due conti, con quel flusso
la barca avrebbe resistito non più di 72 ore, poi
sarebbe affondata con tutto quello che possedevano
a bordo.
In alto i due bambini che erano a bordo: Heath
di 9 anni e Isla di 7. Qui sopra la famiglia
Coombes che era sul DOVE II e l’equipaggio
del Tilly Mint, la barca che li ha salvati
IDiscovery 67
Il Discovery 67, la barca che è andata in soccorso
del Dove II e ha salvato il suo equipaggio,
è l’ultimo modello della Discovery Yachts.
Discovery Yachts è un cantiere particolare,
fondato da John e Caroline Charnley, una
coppia di velisti appassionati che nel 1990
cercavano la loro barca ideale per fare un giro
del mondo. Non trovandola, se ne fecero disegnare
una da Ron Holland, era un 55 piedi
e fu il primo modello del loro cantiere, anche
se loro ancora non lo sapevano. Otto anni più
tardi, nel 1998, fondarono la Discovery Yachts
con una mission ben precisa, costruire barche
in grado di fare il giro del mondo in comodità
e portate da sole due persone.
Ci sono riusciti, il cantiere nel tempo si è fatto
un nome, le barche sono buone, non sono
vere barche di lusso, ma sono sicure per navigazioni
d’altura.
Il Tilly Mint
Alla fine la Guardia Costiera riuscì a contattare
un 67 piedi a vela che si trovava a un’ottantina
di miglia di distanza e gli fece cambiare rotta per
raggiungere il Dove II.
Intanto, il Newseas Jade e l’Asia Pearl V rimasero
lì, a poche centinaia di metri dal Dove II, pronte a
intervenire se ci fossero stati problemi. Tony sapeva
che quelle navi non avrebbero potuto fare
molto, ma vederle lì gli dava coraggio.
Arrivò il secondo giorno e, alla fine di questo, con
la notte arrivò anche il Tilly Mint, un Discovery 67,
una gran bella barca. Il Tilly Mint faceva charter di
lusso e a bordo aveva un equipaggio di professionisti
comandati dallo skipper texano Andrew Kaiser.
Quando James e la sua famiglia videro comparire
sullo schermo dell’AIS il Tilly Mint si sentirono
sollevati. Il contatto fra le due barche avvenne intorno
alle 21.30 e James e il comandante Kaiser
stabilirono di aspettare il giorno successivo per
tentare il trasbordo, anche perché il vento era
previsto in calo.
Il giorno dopo la situazione meteo era migliorata
molto, il vento era calato e il mare era meno aggressivo.
Il Tilly si avvicinò al Dove II, ma si dovette
subito allontanare, le due barche rollavano
così violentemente che gli alberi si incrociarono
e solo per un miracolo non si incastrarono l’uno
con l’altro.
Kaiser non perse tempo e comunicò a James che
avrebbe dovuto mettere in acqua la zattera auto-
72 solovela.net

MAXI
gonfiabile sulla quale avrebbe fatto salire Fran e i
due figli. Nel frattempo la Newseas Jade e l’Asia
Pearl V si disposero tra le due barche e il vento
cercando di attenuare un po’ il moto ondoso con
la loro mole.
Il Discovery era stabile sull’acqua, il suo scafo saliva
e scendeva dall’onda come se quelle montagne
che ora erano di 4-5 metri fossero la sua condizione
naturale, mentre l’Hanse, senza governo,
veniva frullato dal mare.
Messa in acqua la zattera, Fran e i bambini vi salirono,
James la liberò e la lasciò andare alla deriva,
quindi si allontanò. Il Discovery a quel punto
si avvicinò alla zattera e recuperò senza grandi
sforzi gli occupanti, quindi lasciò andare la zattera
e si allontanò a sua volta.
James ci mise molto tempo per recuperare la zattera,
manovrare con l’elica di prua era difficile ed
era un lavoro lungo, ma alla fine ci riuscì. Salire
sulla zattera non fu semplice.
Quando lui e Tony, che era rimasto a dargli una
mano, furono a bordo, James slegò la cima che
assicurava la zattera e si scostò dal Dove II per
raggiungere una zona di sicurezza dove il Tilly si
sarebbe potuto avvicinare.
Kaiser manovrò con perizia e portò la sua barca
di fianco alla zattera, l’equipaggio afferrò Tony, lo
issò a bordo e subito dopo prese James.
Erano salvi. L’incubo era finito. Dalle due navi si
udì un gran frastuono, erano gli equipaggi che,
schierati sui ponti, applaudivano e urlavano alla
volta delle due barche.
Epilogo
Il Dove II è stato abbandonato in mare e con esso
tutte le proprietà della famiglia Coombes. Questa,
giunta ai Caraibi senza nulla, è stata assistita da
altri velisti, i quali hanno organizzato una raccolta
fondi per aiutarla a ritrovare il Dove II. L’obiettivo
era trovare 10.000 dollari, ma nel giro di un mese
sono stati raccolti quasi 15.000 dollari.
Il Tilly Mint in navigazione. La barca è
il primo esemplare di Discovery 67 e
svolge attività di charter tra il Mediterraneo
e i Caraibi. Quando è avvenuto il
salvataggio la barca era in trasferimento
tra le due coste dell’Atlantico
solovela.net
73

MAXI
di maxi
L’usato di maxi
Swan 78 Valkyrie
Modello Swan 78
Nome
Holi Kai
L.F.T.
23,77 mt
Anno 2007
Bandiera
I.Ch
Visibile in
Spagna
Prezzo € 2.250.000
Un performance di razza e di rara bellezza. Chiglia
retrattile che permette di avere un pescaggio ridotto
a 3 metri dai 4,30 metri iniziali
Adriasail 80 Felci
Modello Adria Sail 80
Nome -
L.F.T.
24,00 mt
Anno 2006
Bandiera -
Visibile in
Italia
Prezzo € 1.600.000
Disegnato dallo
studio Felci e
costruito da uno
dei migliori cantieri
custom italiani, la
Adria Sail, questo
80 piedi è un performance
molto
elegante, ma
altrettanto veloce
Amzon Creek
è un CNB della
serie Custom,
ovvero è costruito
secondo i voleri
dell’armatore.
Barca molto
elegante e di
grande qualità
CNB 77 Amazon Creek
Modello CNB 77
Nome Amazon Creek
L.F.T.
23,15 mt
Anno 2010
Bandiera
ITA
Visibile in
FRA
Prezzo € 1.500.000
74 solovela.net

MAXI
Sunreef 70 Free Spirit
Modello Sunreef 70
Nome
Free Spirit
L.F.T.
21,40 mt
Anno 2009
Bandiera
Cayman Islands
Visibile in
Italia
Prezzo
€ 1.350.000 + iva
La barca ha 5 cabine per 10 ospiti w svolge attività
di charter. Il Sunreef 70 è uno dei primi grandi catamarani
di lusso del cantiere polacco
Catana 82 Taino
Modello Catana 82
Nome
Taino
L.F.T.
23,90 mt
Anno 2010
Bandiera
Francese
Visibile in
Spagna
Prezzo € 1.800.000 + iva
solovela.net
Barca dalle
grandi doti
marine è uno
dei sogni dei
giramondo.
Nonostante la
sua mole è una
barca semplice
da portare e
molto sicura. La
versione di questo
Catana 82 è
a 4 cabine ospiti
più 2 cabine
per equipaggio.
Ogni cabina ha
il suo bagno. Il
minimo pescaggio
è di 1,70
metri, il massimo
3,40 metri.
L’attuale Baltic
65 Castigo è
l’ex Stig, barca
studiata e realizzata
per essere
particolarmente
competitivo specialmente
nelle
regate in IRC. La
barca non è spartana,
i suoi interni
sono ricchi allo
standard del cantiere,
ma sicuramente
c’è stata
un attenzione sui
pesi per questo il
ponte e la tuga
non hanno il tek
ma sono verniciati.
Anche questa
barca ha una
chiglia rettratile
Baltic 65 Castigo
Modello Baltic 65
Nome
Castigo
L.F.T.
21,13 mt
Anno 2010
Bandiera
Italiana
Visibile in Sardegna
Prezzo € 1.800.000
La selezione di barche d’occasione che vi presentiamo
in questa rubrica è stata tratta dai siti dei
migliori broker europei e statunitensi. Le barche
che vi indichiamo possono trovarsi indifferentemente
in Europa come negli USA, in ogni caso
sono barche che possono essere spostate da un
continente all’altro senza problemi.
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MAXI
MAXI vi da appuntamento con il n°3 on line a inizio giugno 2017
MAXI n° 2 colophon
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finito di impaginare 04-03-2017
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