Il Mondo dei Trasporti - Maggio 2010 - Parte_1 - Vega Editrice

8.500 EURO.
Nuovo Doblò Cargo
il motore della sua impresa.
i: solo 4,8 litri ogni 100 km con il 1.3 Multijet II Euro 5. Record nel comfort e nella sicurezza di guida: unico nel segmento con sospensioni Bi-link.
tiva e rivolta a soggetti che esercitano attività imprenditoriale e professionale. Consumi riferiti a Nuovo Doblo Cargo 1.3 Multijet II Euro 5 versione passo corto standard misurati su ciclo combinato.

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES
stri clienti. Per lanciarlo sul
mercato abbiamo coinvolto un
testimonial famoso, ma soprattutto
un imprenditore con una
grande passione per il suo prodotto
e una bella storia di successo
da raccontare”.
Lambert infatti da anni alterna,
alla sua carriera artistica,
quella di uomo d’affari, curando
personalmente sia i suoi
vigneti, che si trovano in Francia
ma soprattutto in Sudamerica,
sia l’azienda che imbottiglia
e distribuisce il vino.
“Il fatto che si tratti di un
imprenditore pur se piuttosto
atipico - spiega Ro berto Bandoli,
responsabile Marketing
Communication di Fiat Profes-
sional - fa arrivare il messaggio
più vicino ai clienti”.
Come siete arrivati alla
scelta di Lambert?
“Cercando tra i personaggi
conosciuti qualcuno che avesse
determinate caratteristiche,
che fosse cioè anche un imprenditore.
Prima abbiamo
anche guardato al mondo del lo
sport. Quando sia mo arrivati a
Lambert, abbiamo scoperto
questo suo lato qua si nascosto.
Ci è sembrato il personaggio
giusto perché a differenza di
molti altri nomi noti si dedica
veramente all’at ti vità imprenditoriale.
E inoltre non era mai
stato utilizzato pri ma per pub-
22
gero. L’ha convinto il progetto,
è rimasto affascinato dall’idea
e ha accettato di buon grado”.
Da sempre Fiat Professional
è nota per i suoi spot
brillanti.
“Gli elementi ricorrenti
sono sempre stati una certa
ironia e i testimonial esclusivi.
In particolare, ci siamo rivolti
in passato al mondo dello
sport, ai calciatori, che ci assicuravano
il massimo grado di
riconoscibilità per il nostro
target. L’a spetto sportivo è
quello più seguito dai nostri
possibili clien ti, che sono in
prevalenza maschi di età compresa
tra i 30 e i 50 anni. Nella
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
FIAT PROFESSIONAL / IL FAMOSO ATTORE-IMPRENDITORE
FRANCESE PROTAGONISTA DELL’ULTIMA CAMPAGNA PUBBLICITARIA
Lambert al lavoro con il Doblò
Mauro Zola
TORINO - La comunicazione di
Fiat Professional cambia strada,
adeguandosi al momento
economico che imprenditori e
artigiani stanno vivendo. Per
questo l’ironia, da sempre l’arma
vin cente nei claim del costruttore
torinese, lascia spazio
a un messaggio più concreto,
pratico. “Il motore della tua
impresa” è lo slogan scelto per
accompagnare il lancio italiano
del Nuovo Doblò.
Nella stessa ot tica è stato
scelto come volto della campagna
quello di Christopher
Lambert, un testimonial dalla
doppia valenza, da un lato si
tratta infatti del grande attore
che tutti conoscono e apprezzano
da tem po, ma che in questa
oc casione mette in mostra
un suo lato nascosto o almeno
mai co sì valorizzato: quello di
imprenditore, nello specifico
di pro duttore di vino, il Piedra
Ne gra, quindi un professionista
che utilizza davvero i veicoli
che pubblicizza.
Un aspetto, que sto, sottolineato
dall’Ammi ni stratore delegato
di Fiat e Fiat Professional
Lorenzo Sistino: “Il Nuovo
Doblò Cargo è un vei colo leader,
best in class in tut te le
aree oggi più richieste dai no-
“
“Il motore della
tua impresa”
è lo slogan
scelto per
accompagnare
il lancio italiano
del Nuovo
Doblò. Volto
della campagna
quello di
Christopher
Lambert, un
testimonial dalla
doppia valenza.
È un grande
attore ma anche
imprenditore
di successo come
produttore
di vino. Lo spot
diretto e
prodotto da un
altro grande: il
regista Gabriele
Muccino.
La comunicazione al pubblico che accompagna il lancio italiano del Nuovo Doblò è stata curata nei minimi dettagli, essendo
rivolta agli esigenti utilizzatori professionali. A destra, Ro berto Bandoli, responsabile Marketing Comunication di Fiat Professional.
blicità del gruppo nep pure per
le auto. Anche lui è stato subito
attratto dalla possibilità di
far conoscere al pubblico questa
sua seconda professione.
Prima di accettare ha poi voluto
conoscere il veicolo a
fondo, da vero professionista”.
Lo spot, sceneggiato e prodotto
dall’agenzia torinese
Leo Burnett, è stato girato in
Sudafrica da Gabriele Muccino,
il regista italiano più
famoso al mondo. Come
l’avete convinto ad accettare?
“Tra tutti i registi abbiamo
cercato chi sapesse raccontare
una storia in modo vero e leg-
Una proficua collaborazione per esaltare l’immagine del Doblò
Lambert e Muccino in piena sintonia
TORINO - Tutti conoscono Christopher Lambert attore, fin da quando nel
1984 la sua interpretazione di Tarzan nel film Greystoke, il suo primo
grande successo internazionale, fece innamorare il pubblico, soprattutto
quello femminile. Lambert imprenditore è rimasto in secondo piano,
anche se si tratta di una professione a cui Lambert tiene molto. Per questo
il suo approccio al Nuovo Doblò è stato attento e pragmatico. Non si è limitato
a recitare il messaggio dello spot. Ha voluto testare con mano le
qualità del piccolo commerciale per poter essere più convincente. Alla
fine il suo giudizio è stato positivo. “I veicoli Fiat Professional - ha dichiarato
- sono ideali per un imprenditore attento alla produttività e al rispetto
ambientale come me. Grazie ai primati unici di Nuovo Doblò,
posso davvero espandere il mio business”.
Un intervento non di prammatica, uno scambio di opinioni da imprenditore
a imprenditore, che rappresenta il vero punto di forza della nuova
campagna Fiat Professional. Nella quale è stato coinvolto anche un altro
nome di primissimo piano, quello del regista Gabriele Muccino, che si è
trovato a lavorare per la prima volta con la star francese. Un’esperienza
dimostratasi premiante per entrambi: “Sul set è nata una stima reciproca
che - ha spiegato Muccino - è andata anche al di là del semplice rapporto
professionale”.
L’approccio molto professionale al messaggio da trasmettere non ha
comunque impedito che trapelasse l’attitudine decisamente particolare
che per tanti anni ha caratterizzato le pubblicità di Fiat Professional. Lam-
bert che usa la spada di Highlander, forse il suo personaggio più conosciuto,
per aprire una cassa del suo vino, è un momento di puro godimento
filmico, che certo entrerà a far parte della videoteca di molti appassionati.
classifica dell’inte res se subito
dopo il calcio ci sono gli sport
motoristici. Non a caso uno
dei nostri testimonial più apprezzati
è stato Michael Schu -
macher”.
Queste indicazioni sono
valide soltanto per il mercato
italiano o anche più in generale
per quello europeo?
“In termini generali valgono
per tutte le nazioni, anche se in
ognuna ci sono attività sportive
più caratteristiche. Diciamo
pe rò che calcio e motori vanno
be ne per tutti”.
Quali sono le pubblicità
che hanno avuto maggiore
successo?
“La più ricordata e apprezzata
è sempre l’ultima, ma se
guar diamo al passato, quella
del 2006, in cui Giovanni Trapattoni
invitava i suoi calciatori
ad an dare a lavorare, anche
per la fe lice concomitanza con
i mondiali di calcio in Germania
vinti dal l’I talia, è restata
nella mente di mol ti. Molto efficace
an che la campagna pubblicitaria
con Schumacher che,
all’epoca ritiratosi dalla Formula
1, tornava a guidare non
un auto, ma il nostro veicolo
commerciale Scudo. Non solo,
ma nell’oc ca sione organizzammo
anche azioni preventive di
guerrilla di marketing. Sul
web avevamo da to notizia su
blog e siti di informazione di
questo ritorno al la guida del
campione, senza spe cificare
che si trattava di una trovata
pubblicitaria”.
Televisioni, internet, ra -
dio. Qua le di questi mezzi
funziona meglio sotto il profilo
pubblicitario?
“Per i nostri utenti sicuramente
la radio, il media più seguito
da chi guida per lavoro e
anche molto adatto per comunicare
promozioni o iniziative
mi rate. Spesso abbiamo creato
per le radio campagne mirate,
u ti lizzando ad esempio comici
co me Fabrizio Fontana, Katia
e Valeria o Lillo e Greg, che
possono contare su di una riconoscibilità
immediata. Oggi,
visto il valore del personaggio
Lambert, abbiamo puntato
tutto su di lui, che sarà il nostro
testimonial in ogni ambito
pubblicitario”.

LCV
Mercedes-Benz Vito a trazione elettrica presentato ai Ministri dell’Economia europei
Viaggiare a zero emissioni
SAN SEBASTIAN - In occasione del meeting “Informal EU Competitiveness
Council, San Sebastián” tenutosi in Spagna, Mercedes-
Benz presenta il prototipo di un veicolo commerciale a batteria
realizzato sulla base del Van Mercedes-Benz Vito. Nell’ambito
della manifestazione, i Ministri dell’Economia europei si sono incontrati
per discutere sulle questioni relative alla redditività delle
future tecnologie. Realizzato sulla base del Van Mercedes-Benz
Vito, il veicolo sperimentale presentato al meeting segna l’inizio
di una nuova era nel campo della mobilità locale ad emissioni zero
per il settore dei veicoli commerciali. Vito rappresenta il primo
Van al mondo ad uscire dalla fabbrica equipaggiato con questa tecnologia.
Con questo passo, il gruppo Daimler ribadisce il proprio
impegno nei confronti della mobilità sostenibile. Vito a trazione
elettrica è il risultato delle attività di ricerca e sviluppo di Daimler
AG, focalizzate in tre direzioni: ottimizzazione dei motori a combustione
interna, incremento dell’efficienza attraverso l’ibridizzazione
su misura dei veicoli e sistemi di propulsione a emissioni
zero con batterie e pile a combustibile.
Nel corso del 2010, verranno consegnati più di 100 Mercedes-
Benz Vito a 20 clienti. Si tratta prevalentemente di proprietari di
flotte e istituzioni pubbliche che desiderano svolgere i servizi di
ARJEPLOG - Il leader della
gam ma dei leggeri della Stella è
sempre protagonista delle missioni
proiettate al futuro. Sia
che si tratti di testare la trazione
elettrica nelle condizioni più e -
stre me o che s’intenda promuovere
l’avvento dell’elettro mo bi -
li tà lui, Mercedes-Benz Vito, è
sempre in prima linea, dimostrando
nel concreto le sue doti
di robusto veicolo commerciale
adatto ad affrontare gli impegni
più complessi, le mission sempre
più difficili che all’alba del
ter zo millennio attendono i veicoli
da lavoro. E in quest’o biet -
tivo Mercedes-Benz insiste nel
voler essere un passo avanti rispetto
ai competitor.
È per questo che i manager
del la Stella hanno voluto sottoporre
il leader dei leggeri a test
di resistenza fino a -30 gradi,
per verificare se le performance
di Vito restano quelle arcinote
ai professionisti del trasporto
an che in condizioni climatiche
estreme: temperature polari e
in tensi controlli della dinamica
di marcia su fondo ghiacciato e
neve compatta, anche su strade
pubbliche. E il prototipo Mercedes-Benz
Vito a trazione elettrica
ha superato brillantemente
i più severi test invernali, eseguiti
nell’Estremo Nord del
glo bo terrestre, ad Arjeplog, in
Svezia, ad appena un’ora di distanza
dal circolo polare.
Nonostante la velocità massima
limitata a 80 km/h, Vito a
trazione elettrica è stato sottoposto
a tutti i test previsti per la
versione con motore endotermico.
Percorsi difficili, pendenze
estreme, tratti in curva in condizioni
particolarmente critiche,
stress del sistema frenante: queste
sono solo alcune delle prove
che devono superare i sistemi di
sicurezza, di trazione, le sospensioni
e tutti gli altri compo-
nenti dei veicoli commerciali
Mer cedes-Benz, anche in condizioni
di freddo estremo e in
pre senza di ghiaccio e neve.
Inoltre, i test hanno permesso di
verificare l’efficacia dell’in te -
gra zione, nei sistemi di gestione
della dinamica di marcia, delle
caratteristiche tipiche della trazione
elettrica, come ad esempio
la frenata mediante il motore
elettrico per il recupero dell’e
nergia.
Sono in fase di consegna - e
saranno tutti consegnati entro
fi ne anno - i primi cento Mercedes-Benz
Vito con trazione e let -
trica. Prima di arrivare ai clienti
il silenzioso veicolo a e mis sioni
zero non solo avrà conosciuto
la rigidità dell’inverno lappone
ma avrà superato prove di resistenza
sulle Alpi, nel torrido
clima spagnolo e in condizioni
di funzionamento continuo. Il
livello di sicurezza rispetta gli
trasporto in zone ecosensibili in modo silenzioso e senza alcun
tipo di emissioni, incluso quelle di C02. Di conseguenza, gli scenari
di sviluppo per questo modello comprendono soprattutto tipologie
di impiego a breve raggio, che prevedono numerosi stop&go
nei centri urbani. In una prossima fase si prevede la produzione di
altri 2.000 veicoli di questo tipo.
Le prestazioni sono orientate alle richieste dei clienti: la velocità
massima di 80 km/h (limitata elettronicamente) è concepita per
soddisfare le esigenze di trasporto della clientela propria delle aree
urbane e metropolitane.
Anche sotto l’aspetto della sicurezza non manca nulla. Tutti i
modelli Vito sono equipaggiati di serie con l’ESP, il sistema di
controllo della dinamica di marcia che comprende le funzioni di
ABS ed ASR. Anche il numero e il tipo di airbag corrispondono
alla dotazione di serie attualmente prevista per il Vito. Inoltre, per
garantirne la sicurezza passiva, i veicoli sono sottoposti ai consueti
crash-test. Anche per il carico utile e il volume di trasporto non è
necessaria alcuna rinuncia rispetto a un Vito a trazione convenzionale:
il carico utile è superiore a 900 kg.
La produzione di Vito a trazione elettrica sarà integrata direttamente
in quella di serie. La fabbrica Mercedes-Benz di Vitoria,
standard della Stella: numero e
tipo di airbag sono quelli della
dotazione di serie prevista per
Vito, tutti i modelli saranno
equipaggiati di serie con ESP, il
sistema di controllo della dinamica
di marcia che comprende
le funzioni di ABS e ASR. Per
garantire il massimo livello di
sicurezza passiva i veicoli sono
sottoposti ai consueti crash-test.
Vito a trazione elettrica è il
pri mo veicolo commerciale al
mondo dotato di sistema di trazione
elettrica installato dalla
fabbrica. Il sistema di propulsione,
concepito esclusivamente
per la trazione elettrica, non
richiede l’utilizzo della catena
cinematica normalmente destinata
ai motori a combustione
interna. Una batteria con tecnologia
agli ioni di litio fornisce a
Vito tutta l’energia necessaria.
Con una tensione di esercizio
di 400 Volt, 16 A e una capacità
disponibile di 32 kWh, l’auto -
no mia media del Vito arriva a
130 km ma, con uno stile di
gui da appropriato, cresce notevolmente.
Il motore elettrico e -
ro ga una potenza massima di
90 kW. La velocità limitata a
80 km/h soddisfa le esigenze
dei trasportatori nelle aree urbane
e metropolitane. Anche
carico utile e volume di trasporto
rimangono invariati rispetto
a un Vito a trazione convenzionale.
Protagonista del cammino
intrapreso da tempo da Mercedes-Benz
sulla strada dell’elet -
tro mobilità, Vito E-Cell sarà
inoltre il modello di punta nell’ambito
di un progetto promosso
dal governo tedesco. Si tratta
di uno dei progetti previsti dal
Konjunkturpaket II, il piano per
la ripresa economica attraverso
il quale il Ministro Federale dei
Trasporti, delle Costruzioni e
nella regione basca della Spagna, si sta già preparando alla sfida di
produrre questa nuova versione. Inoltre, gli sforzi nel campo della
logistica, della qualificazione dei lavoratori e delle tecnologie di
produzione riceveranno il supporto finanziario del governo regionale
basco. Anche in Germania, il Ministero Federale per l’Ambiente
- la Protezione della Natura e la Sicurezza dei Reattori
(BMU) - sta elargendo sussidi dedicati per sostenere l’impegno di
Mercedes-Benz Vans nel campo della ricerca e sviluppo, della sperimentazione
e dell’utilizzo di questi veicoli presso i clienti.
MERCEDES-BENZ / IL LEADER DEI LEGGERI ALLA PROVA A STOCCARDA E AL POLO NORD
Vito pronto per ogni utilizzo
Marco Chinicò
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
24
Test di resistenza per Vito a trazione elettrica: in condizioni climatiche estreme, con temperature
fino a -30 gradi, le sue performance restano quelle note ai professionisti del trasporto.
In un progetto sull’elettromobilità il governo tedesco impiegherà 50 unità di Vito nella versione E-Cell.
del lo Sviluppo Urbano della
Germania promuove la preparazione
del mercato e delle infrastrutture
all’avvento dell’elet -
tro mobilità. Al centro dell’at ti -
vi tà di promozione del ministero
ci sono oggi otto progetti pilota
“Elektromobilität in Modellregionen”
(elettromobilità
in regioni modello), con un investimento
complessivo di 115
mi lioni di euro. Con il nome
Ikone (Integriertes Konzept für
Nachhaltige Elektromobilität,
ovvero Concezione integrata
per l’elettromobilità sostenibile)
si fa riferimento a un team
com posto da esponenti del panorama
scientifico, industriale e
politico, che lavora sinergicamente
per promuovere la realizzazione
di infrastrutture e l’affermazione
dell’elettro mo bi lità
nel settore del trasporto pubblico.
La dichiarazione d’intenti
pro mossa dal ministero è stata
sottoscritta questa primavera e
il rapporto di collaborazione si
è avviato a Stoccarda con un incontro
presso la Haus der Wirtschaft
(Camera di commercio).
Nell’ambito del progetto pilota
approvato è previsto - nella regione
di Stoccarda a partire da
me tà di quest’anno - l’impiego
di 50 veicoli Mercedes-Benz
Vito E-Cell. Fondamentali saranno
i risultati scientifici che si
potranno ricavare nelle reali
condizioni d’impiego di Vito E-
Cell: il test di affidabilità e prestazioni
partirà già dalla consegna
del veicolo per concludersi
al termine del progetto.
Daimler ha assunto il ruolo
di guida del consorzio con il
com pito di coordinare attività e
soggetti coinvolti. Altri partner
sono il produttore di energia
EnBW, il TÜV-Süd e l’Istituto
IAO di Francoforte (Institut für
Arbeitwirtschaft und Organisation),
tutti con sede a Stoccarda.
Obiettivo dell’attività di promozione
è testare la validità di veicoli
commerciali a trazione e -
let trica, in modo particolare
nel la regione modello di Stoccarda.
La topografia della regione,
con la presenza di numerose
pendenze oltre che di condizioni
di traffico intenso, rappresentano
una sfida impegnativa.
Si intende, inoltre, raccogliere
dati riguardanti lo stile di
guida e le esigenze di quanti u -
ti lizzano questi veicoli commerciali
con sistema di trazione
elettrico.
A tal fine i veicoli di prova
vengono affidati a trasportatori
con profili di utilizzo il più possibile
diversificati. Mercedes-
Benz Vito contribuirà a dimostrare
che i veicoli a trazione
elettrica possono essere utilizzati
- in modo economico e
senza problemi - in ambito
commerciale quotidianamente e
offrendo i consueti stan dard di
sicurezza.

ROMA - Prosegue l’offensiva com merciale di Mercedes-Benz
Italia sul progetto BlueEFFICIENCY. Per meglio illustrare le
potenzialità delle nuove tecnologie applicate allo Sprinter è
stato predisposto un tour, che ha preso il via il 6 maggio, per
concludersi il 19 dello stesso me se.
In questo lasso di tempo verranno visitate numerose cit tà:
Firenze, Genova, Torino, Cu neo, Milano, Bergamo, Brescia,
Verona, Rimini, Roma e Bo logna. In tutte, oltre a quelli che
fanno parte della carovana, verranno lasciati presso i concessionari
di zona dei modelli di Sprinter BlueEFFICIENCY, che
resteranno disponibili per eventuali prove su strada per un minimo
di una settimana. Un’i ni ziativa importante per far sì che i
clienti della Stella possano testare personalmente le caratteristiche
del nuovo motore Eu ro 5, del cambio ECO Gear e della
funzione ECO Start.
Per ulteriori ragguagli sui pro getti futuri legati al miglioramento
costante in atto nel cam po delle nuove tecnologie ap plicate
al risparmio di carburante e alla tutela dell’ambiente, abbiamo
sentito Marilena Ferreri, Marketing Manager Vans Mercedes-Benz
Italia.
Può illustrarci i contenuti fon damentali del concetto
Blue EFFICIENCY?
“Il concetto BlueEFFICIEN CY, in ambito Mercedes-Benz
Vans, comprende le principali innovazioni tecnologiche mirate
ad aumentare la redditività dei veicoli e a garantire un trasporto
merci più sostenibile in termini d’impatto ambientale. Per
Mercedes-Benz Sprinter si tratta dell’unione di più elementi:
le nuove motorizzazioni 4 cilindri Euro 5, il nuovo cambio
ECO Gear e il sistema ECO start. La strategia BlueEFFICIEN-
CY, quindi, parte dal cuo re del veicolo e ne coinvolge i com-
25
Mauro Zola
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
FOCUS SPRINTER
LA TECNOLOGIA BLUE EFFICIENCY APPLICATA ALLO SPRINTER
Taglio ai consumi e alle emissioni
Il concetto BlueEFFICIENCY, in ambito Mercedes-Benz Vans, comprende le principali innovazioni
tecnologiche mirate ad aumentare la redditività dei veicoli e a garantire un trasporto merci più sostenibile
in termini d’impatto ambientale. Artefice di questo risultato l’unione di più elementi: le nuove
motorizzazioni 4 cilindri Euro 5, il nuovo cambio ECO Gear e il sistema ECO start. Un tour nel Nord
e Centro Italia per far conoscere ai clienti la bontà delle soluzioni proposte con lo Sprinter.
ponenti fondamentali generando una sinergia positiva che crea
un notevole risparmio in termini di consumi ed emissioni, risparmio
che si ‘accumula’ ogni giorno, durante l’attività lavorativa
quotidiana. Rientrano fra le tecnologie BlueEFFICIEN-
CY anche le soluzioni NGT con alimentazione a metano, sia
mono che bi-valente”.
Il progetto BlueEFFICIENCY è stato definito in con tinua
evoluzione. Quali altre migliorie pensate di apportare?
“Il concetto BlueEFFICIENCY è assolutamente ‘in di venire’.
Indica, infatti, la strada che stiamo percorrendo ver so una
mobilità sempre più sostenibile. A testimoniare l’im pe gno
Daimler su questi temi c’è il dato relativo agli investimenti in
Ricerca e Sviluppo. La spesa per la ricerca non è assolutamente
diminuita, nemmeno in questi difficili periodi di cri si. Perseguiamo
un’evoluzione continua, stiamo già mettendo a punto
motorizzazioni a emissioni zero, perché queste siano real -
mente applicabili alla quotidianità del trasporto merci. Ad
esempio, i test di Vito E-CELL, nuovo veicolo commerciale e -
let trico Mercedes-Benz, sono già a buon punto; nel prossimo
futuro utilizzeremo anche altre soluzioni come motorizzazioni
ibride, carburanti alternativi e ci sa rà un ulteriore aumento dell’ef
ficienza dei tradizionali propulsori diesel”.
A qualche mese dal lancio del le versioni Euro 5 dello
Sprinter che ne rappresentano il cuore, che risposte avete
dalla clientela?
“Ha risposto in modo molto positivo all’introduzione di
que ste nuove tecnologie. Il veicolo commerciale è uno stru-
Marilena Ferreri,
Marketing Manager Vans Mercedes-Benz Italia segue a pag. 26

FOCUS SPRINTER
mento di lavoro e come tale de ve contribuire ad aumentare la
red ditività dell’impresa. Con le nuove motorizzazioni Euro 5
offriamo ai clienti della Stella un veicolo che rispetta lo standard
EEV (Environmentally Enhanced Vehicle) e permette di
effettuare un investimento che avrà effetti positivi sulla redditività
dell’azienda, anche nel lungo periodo. Il nostro cliente è
consapevole degli elementi di costo della sua azienda per cui
sa benissimo che un mez zo che riesca a garantire mi nori consumi
di carburante, ridotti fermi macchina e intervalli di manutenzione
flessibili influisce significativamente sui risultati
della sua attività. Per tut ti questi motivi si sceglie un veicolo
commerciale Mercedes-Benz e oggi, ancora di più, uno Sprinter”.
I clienti, soprattutto in questo momento di difficoltà, ne
recepiscono i contenuti innovativi? In particolare, il fatto
di disporre di un motore Euro 5 viene considerato un valore
qualificante?
“Come dicevo prima, il cliente, in questo specifico momento
congiunturale, percepisce in modo positivo l’inno va zione
quando porta un effettivo beneficio alla sua azienda. Le nostre
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
26
PER I VANS LA STRATEGIA COMMERCIALE VINCENTE VA OLTRE BLUE EFFICIENCY
Rete di protezione per il lavoro dei clienti
Insieme ai prodotti, caratterizzati da tecnologia innovativa per ridurre consumi ed emissioni,
Mercedes-Benz offre ai clienti dei veicoli commerciali tutta una serie di servizi e di attenzioni per far sì che
possano svolgere la loro attività con i migliori risultati sotto il profilo della redditività.
ROMA - L’attenzione riservata
dalla filiale italiana del
costruttore tedesco al progetto
BlueEFFICIENCY si
traduce anche in una strategia
commerciale ad hoc, di
cui abbiamo parlato con Cosimo
Molinari, Sales Manager
Vans Mercedes Benz Italia.
Lo Sprinter BlueEFFI-
CIENCY pare avere una
vocazione anche per l’utilizzo
da parte delle flotte.
Quali sono i punti forti per
venire incontro alle esigenze
di questo tipo di clienti?
E quanto contano oggi sul
totale delle vostre vendite?
“Lo Sprinter BlueEFFI-
CIENCY è un prodotto
molto interessante per le
flotte. Le soluzioni diesel
con sistema ECO Start/Stop
sono particolarmente utili
per il contenimento dei consumi
e delle emissioni nella
distribuzione cittadina. Le
versioni a metano risultano
invece di particolare interesse
per quelle flotte che operano
su tragitti prestabiliti e
Taglio ai consumi e alle emissioni
segue da pagina 25
che riescono a pianificare
molto bene i loro costi nel
lungo termine. Inoltre, anche
chi gestisce flotte aziendali è
sempre più sensibile ai benefici
ambientali che si ottengono
acquistando veicoli a
metano”.
I servizi after sales Mercedes
Benz rappresentano
da sempre un valore aggiunto.
Quanto vi aiutano
nelle strategie di vendita?
“Le concessionarie e le
officine Mercedes-Benz rappresentano
il nostro fiore
all’occhiello poiché hanno,
tra le altre cose, la capacità
di offrire un servizio veloce
e puntuale, garantendo minimi
tempi di fermo macchina.
Anche il Service 24h (24 ore
per 365 giorni all’anno), che
vede protagonisti tecnici
qualificati della rete Mercedes-Benz,
rende possibile
avere una risposta immediata,
in qualsiasi momento
della giornata e direttamente
sul posto. I nostri clienti
spesso sottoscrivono un Accordo
Assistenza, prodotto
che comprende, per il periodo
scelto (fino a 60 mesi e
250mila km), non solo la garanzia
ma anche la manutenzione
ordinaria e straordinaria
del veicolo. Vorrei citare,
inoltre, la MercedesService
Card, una carta servizi completamente
gratuita e utilizzabile
in tutta Europa che
consente di usufruire - senza
ricorso ai contanti - di riparazioni,
manutenzioni e acquisto
ricambi. Questi servizi
rappresentano un enorme
e percepito vantaggio per i
nostri clienti”.
L’aggiunta di finanziamenti
a tasso zero e di tassi
agevolati sul leasing, conferma
che Mercedes intende
attaccare il mercato dei
commerciali in maniera
ancora più decisa. Quali
obiettivi vi ponete?
“L’obiettivo è quello di
rendere il nostro prodotto
alla portata di ogni tipologia
di cliente. Vogliamo annullare
la sensazione che i prodotti
ad alta qualità e innovazione
siano irraggiungibili
dal punto di vista dei costi,
proponendo finanziamenti a
tasso zero o a tasso agevolato.
Grazie a Service Leasing,
interessantissima proposta
che abbiamo da poco messo
a disposizione dei nostri
clienti, è possibile sottoscrivere,
per Mercedes-Benz
Vito e Sprinter, un leasing
agevolato incluso di Accordo
Assistenza Excellent per
quattro anni a partire, rispettivamente,
da 290 euro e 320
euro al mese. L’accordo,
nella sua versione Excellent,
prevede sia la garanzia del
prodotto che i costi degli interventi
dovuti a tagliandi e
manutenzioni”.
E tra innovazioni di prodotto,
servizi after sales e
aiuti finanziari qual è l’arma
più efficace nei confronti
dei clienti Mercedes
Benz?
“Non c’è un’arma più efficace
fra gli strumenti che
abbiamo a disposizione.
Ogni cliente necessita del
suo, personalizzato, mix di
elementi: sulla base dell’in-
innovazioni tecnologiche, a iniziare dai nuovi motori, passando
per la funzione ECO Start/Stop, e continuando con il nuovo
cambio ECO Gear, han no proprio questa caratteristica, ovvero
favoriscono una riduzione dei consumi di carburante dei veicoli.
I clienti Mercedes-Benz fanno molti chilometri ogni anno e
il trasporto merci è la loro ragion d’essere, per questo necessitano
e meritano un veicolo al passo coi tempi, dotato di innovazioni
importanti”.
Quali sono oggi i clienti i dea li dello Sprinter, e quali so no
i particolari del modello che vengono più apprezzati?
“Il motto è ‘uso intensivo dei mezzi’; i nostri clienti macinano
ogni anno moltissimi chilometri e hanno bisogno di un
mez zo affidabile oltre che di una rete di assistenza capillare ed
efficiente. In questo modo possono ottimizzare al massimo la
loro attività, ridurre i fermi in officina e, quindi, aumentare i
profitti. I clienti possono appartenere a diverse tipologie. Imprenditori,
commercianti o artigiani utilizzano i veicoli con la
Stella su tragitti diversi ma tutti hanno la stessa esigenza: un
veicolo pronto all’uso in tut te le condizioni. A chi si occupa di
distribuzione a breve raggio, con molti stop and go, consiglio i
nostri veicoli commerciali BlueEFFICIENCY, ideali per la distribuzione
cittadina. Sono veicoli che rispondono alle esigen-
Cosimo Molinari,
Sales Manager Vans Mercedes Benz Italia
novativo e affidabile prodotto
Mercedes-Benz si costruisce
un’offerta finanziaria valida
per ogni cliente o si può
proporre, ad esempio, anche
il noleggio del veicolo. Direi
che l’arma più efficace è
rappresentata dalla specializzazione
e dalla competenza
dei nostri venditori e, quindi,
dall’effi ca cia della rete di
vendita Mercedes-Benz che
è capace, anche in questo incerto
momento di mercato,
di individuare in anticipo le
esigenze del cliente e la relativa
offerta commerciale da
proporre. In quest’ottica
Mercedes-Benz Italia e la
sua rete di concessionarie
sono sempre accanto al
cliente, proponendo servizi
completi e flessibili, praticamente
costruiti su misura”.
Anche lo Sprinter a metano
ha ricevuto molti ap-
prezzamenti, poi confermati
dalle vendite?
“Lo Sprinter a metano ha
avuto dei buoni riscontri per
quelle flotte che operano in
zo ne dove la rete di distribuzione
di questo tipo di carburante
è più capillare. L’anno
scorso gli incentivi alla
rottamazione sono stati
molto interessanti per questo
prodotto e i clienti ne hanno
approfittato ci riteniamo
soddisfatti”.
State pensando ad allestimenti
di serie dedicati a
particolari categorie di
clienti?
“Noi crediamo nel prodotto
su misura: per questo lasciamo
la massima libertà
alla nostra rete di allestire il
veicolo in mo do più idoneo
all’operatività del cliente.
Per il futuro, comunque, non
escludo nulla”.
ze di corrieri e società di tra sporto che fanno tanti chilometri
l’anno e hanno, allo stesso tempo, l’esigenza di accedere -
sempre - ai centri cittadini. Sprinter BlueEFFICIENCY coniuga
l’efficienza dei nuovi mo tori Euro 5 con il nuovo cambio
ECO Gear e con la funzione ECO Start/Stop, generando notevoli
risparmi sul fronte di consumi ed emissioni”.
Tra i vostri obiettivi c’era an che il lancio di corsi di formazione
dedicati agli utilizzatori di veicoli commerciali.
Come sono stati accolti?
“Nella consapevolezza che l’in dividuo e i suoi comportamenti
di guida rappresentano un elemento essenziale per mantenere
alto il livello di sicurezza stradale, anche que st’an no,
dal mese di maggio, sono ripartiti i corsi di guida sicura Mercedes-Benz
dedicati ai conducenti di veicoli commerciali con
la Stella. I corsi han no luogo presso i Centri ACI di Vallelunga
e Franciacorta. Inoltre, entro la fine del l’an no, saranno attivati
corsi di guida sicura ed economica rivolti ai clienti flotte con
lo sco po di aiutarli ad aumentare la redditività della loro impresa”.
Quanto vi ha aiutato il progetto BlueEFFICIENCY a u -
sci re dalla crisi?
“Lo sviluppo e l’appli ca zio ne in serie di nuove tecnologie ci
sta già conducendo fuori dal la crisi. Il valore di queste innovazioni,
inoltre, costituirà un importante contributo alla performance
delle aziende che scelgono Mercedes-Benz”.

Il nuovo motore OM651 è stato progettato da Mercedes-Benz per essere ecocompatibile, cioè in grado di soddisfare gli standard Euro 5
e perfino EEV, con risultati che si avvicinano per oltre l’80 per cento a quelli che sarà possibile ottenere con l’introduzione dell’Euro 6.
ROMA - Dietro una semplice sigla - BlueEFFICIENCY - Mercedes
Benz ha celato un concetto innovativo, che comprende non soltanto
tematiche tecniche, ma anche di gestione dei propri veicoli commerciali.
Un nuovo modo di intendere la commercializzazione dei
veicoli da lavoro, rivoluzionario in quanto attento alle economie,
oggi così necessarie per la sopravvivenza delle aziende, ma anche
all’ambiente, fondendo i due interessi in modo da dare risposte sia
a chi deve utilizzare gli Sprinter sia a chi, giustamente, esige che
questo uso non danneggi la collettività.
Rispettare queste premesse ha richiesto al costruttore tedesco
un vero e proprio salto in avanti, che ha inevitabilmente coinvolto
anche la componente tecnica. Per raggiungere l’obiettivo serviva
innanzitutto un motore nuovo, l’OM651, progettato per essere
ecocompatibile, cioè in grado di soddisfare gli standard Euro 5,
pur ancora di là da venire per i veicoli commerciali, e perfino
EEV, con risultati che si avvicinano per oltre l’80 per cento a quelli
che saranno possibili con l’Euro 6. Questo naturalmente non era
sufficiente per soddisfare le premesse del progetto BlueEFFI-
CIENCY, serviva anche che il nuovo motore consumasse meno
dei precedenti. Risultato raggiunto, pur se al contempo è stata incrementata
la potenza (cresciuta dell’8 per cento sul modello di
punta) e la fluidità di marcia (la coppia massima è aumentata fino
al 10 per cento), oltre all’affidabilità e naturalmente alle prestazioni.
L’OM651 è stato per il momento declinato in tre configurazioni,
che si differenziano per i livelli di potenza. Si parte da quello destinato
a equipaggiare le serie 210 CDI/310 CDI/410 CDI/510 CDI,
che raggiunge i 95 cv a 3.800 giri/min e dispone di una coppia
massima di 250 Nm da 1.400 a 2.500 giri/min. Si prosegue con una
potenza di 129 cv, ancora a 3.800 g/min, con una coppia di 305
Nm per il modello riservato alle serie 213 CDI/ 313 CDI/ 413 CDI/
513 CDI. La più potente delle tre versioni, destinata ai modelli 216
CDI/ 316 DI/ 416 CDI/ 516 CDI, dispone invece di 163 cv con una
coppia massima di 360 Nm.
Per abbinare l’incremento di potenza alla riduzione di consumi
ed emissioni, il motore diesel che ha fatto da base allo studio è
stato completamente rivisto, pur se la cilindrata risulta molto simile
a quella del modello precedente (si tratta di 2.143 contro 2.149 cc).
A essere cambiata è stata invece la geometria stessa del propulsore:
alla precedente configurazione quadra di alesaggio e corsa, è stata
preferita una struttura a corsa lunga, con 83 mm di alesaggio e 99
di corsa. Questo ha consentito di raggiungere una pressione di accensione
di 200 bar, il che vuol dire prima di tutto un incremento
della coppia. Di contro è stato invece diminuito il rapporto di compressione,
in modo che il motore anche da freddo risultasse più silenzioso.
Per ottenere questi risultati all’iniezione, un classico sistema
Common Rail, è stata aumentata la pressione massima, portandola
a 1.800 bar. Un balzo non facile, raggiunto utilizzando iniettori
elettromagnetici di quarta generazione, che consentono regolazioni
più precise del flusso di carburante attraverso i sette fori dell’ugello,
favorendo le quattro iniezioni per ogni ciclo di combustione (un
massimo di due pre iniezioni, l’iniezione principale e una post iniezione,
attiva soltanto quando è necessario). Tutto ciò si traduce in
un aumento graduale della pressione e di conseguenza in un comportamento
più fluido del propulsore.
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N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
A cui è stata rivista anche la sovralimentazione, differenziata a
seconda delle versioni. In quella base ad esempio, quella da 95 cv,
è affidata a un turbocompressore a gas di scarico monostadio con
turbina a geometria variabile, con un elevato rendimento e tempi
rapidi di risposta. Le altre due configurazioni disponibili ricorrono
invece a una sovralimentazione a doppio stadio, in cui sono integrati
un turbocompressore compatto ad alta pressione e uno a bassa
pressione, quest’ultimo di grandi dimensioni, entrambi collegati in
linea. Ai bassi regimi entra in funzione soltanto la turbina più piccola,
comunque in grado di generare un’elevata pressione anche a
un numero ridotto di giri motore, con una valvola Wastegate che
provvede a prevenire il sovraccarico.
A partire dai medi regimi si apre invece la valvola che regola la
pressione del turbocompressore di maggiori dimensioni, a sua volta
dotato di valvola Wastegate. La commutazione tra il funzionamento
delle due turbine è impercettibile, con la curva del motore che in
questo modo viene a pareggiare quella di un diesel di maggior cilindrata.
Il primo vantaggio tangibile ottenuto riguarda la risposta
immediata del propulsore fin dai bassi regimi, con prestazioni elevate
e ben distribuite lungo tutta la fascia d’utilizzo. Anche la coppia
massima allo stesso modo è adesso disponibile da regimi più
bassi e presenta una resa costante. Effetto questo delle dimensioni
maggiorate dell’intercooler, e della riduzione di 140 gradi della
temperatura dell’aria di sovralimentazione; il tutto fa in modo che
alle camere di combustione arrivi una maggiore massa d’aria, miscelata
nelle giuste proporzioni con il gas di scarico rimesso in circolo
da una farfalla a regolazione elettrica sistemata dietro al dispositivo.
Completa il quadro delle innovazioni apportate dal reparto ricerca
e sviluppo del costruttore tedesco la base del propulsore, un mo-
FOCUS SPRINTER
NELLE PIEGHE DELL’INNOVATIVA TECNOLOGIA BLUE EFFICIENCY
Un nuovo motore al centro del progetto
Per abbinare l’incremento di potenza alla riduzione di consumi ed emissioni, il nuovo motore diesel
che ha fatto da base allo studio, l’OM651 di 2.143 cc declinato in tre configurazioni, è stato completamente
rivisto, pur se la cilindrata risulta molto simile a quella del modello precedente. Vediamo come.
ROMA - Le novità del progetto BlueEFFICIENCY non si esauriscono
nel propulsore Euro 5. Un’addizione importante nel risparmio
di carburante è rappresentata dal cambio a sei marce ECO
Gear, proposto in due versioni, una base per i propulsori a quattro
cilindri e una con scatola e dentatura rinforzata per il sei cilindri a
V. In entrambi i casi la novità più evidente riguarda la spaziatura
dei rapporti, che prevede una prima marcia piuttosto corta, utile
soprattutto nel caso di partenze difficili, e una sesta invece lunga,
da utilizzarsi nei tragitti autostradali o comunque su tutte le strade
in cui è possibile mantenere una velocità costante, riducendo
al tempo stesso i giri motore e quindi i consumi. Sempre il numero
ridotto dei giri motore incrementa il comfort e permette minori
emissioni.
Se il rapporto minore è stato studiato per aiutare il conducente
nelle manovre e negli spunti, quello maggiore, che è stato allungato
del 15 per cento, contribuisce a uno stile di guida più rilassa-
ECO Gear ed ECO Start
noblocco in ghisa ad alta resistenza, caratterizzato da viti della testata
incassate in profondità, per consentire una migliore forma e
levigatura dei cilindri, riducendone di conseguenza l’attrito. Mentre
i pistoni, inseriti in una camera con forma a omega, sono ora
realizzati in alluminio. Ciò con l’obiettivo di allungare il getto libero
degli iniettori, ottimizzando il processo di combustione. Sempre
grazie alla corsa lunga sono state accorciate le bielle (rese anche
più leggere), mentre l’albero a gomiti viene fatto ruotare su cinque
cuscinetti, riducendo al minimo le vibrazioni e favorendo la silenziosità
di marcia. Lo stesso obiettivo che si propone la combinazione
di ingranaggi dentati e catena duplex che aziona i due alberi a
camme in testa.
Tanta attenzione anche ai particolari, come ad esempio lo strozzamento
dell’aria di aspirazione, che è stato, per la prima volta su
di un motore diesel, realizzato in materiale sintetico, quindi più
leggero, così come sono un’esclusiva i due alberi a camme inseriti
in una scatola posizionata sotto al basamento e azionati da ingranaggi
a denti frontali (per ridurre l’attrito questi poggiano su due
cuscinetti a rulli e su di un cuscinetto a sfere), fa sì che nella sua
versione più potente (quella da 163 cv) il nuovo quattro cilindri
Mercedes Benz raggiunga, con 76 cv per ogni litro di cilindrata, la
massima potenza specifica tra i veicoli commerciali del segmento;
stesso risultato per la coppia massima: 168 Nm per litro di cilindrata
è diventata la più alta della categoria.
Come già detto l’obiettivo dichiarato di questo nuovo motore è
abbinare la maggior riduzione possibile delle emissioni con consumi
ai vertici della categoria, raggiunto grazie alla combustione ottimizzata
e a una maggior velocità di ricircolo dei gas di scarico, abbinato
a un impianto EGR raffreddato ad acqua. Questo agisce in
due fasi: prima i gas di scarico vengono sottoposti a un pre raffreddamento,
a cui segue un ulteriore abbassamento della temperatura
ottenuto utilizzando il radiatore principale. A motore freddo invece
l’EGR entra in funzione senza raffreddamento, il che comporta un
incremento più veloce della temperatura dei gas di scarico e quindi
una accensione anticipata del catalizzatore ossidante, che riduce ulteriormente
le emissioni nocive, permettendo inoltre al motore di
raggiungere più in fretta la temperatura ideale diminuendo i consumi
e scaldando prima anche l’abitacolo. Il ricircolo dei gas di scarico
è assicurato anche quando il motore funziona a pieno regime e
grazie alla nuova valvola EGR la regolazione è diventata più precisa
e sono state ridotte al minimo le perdite di flusso.
L’ultimo miracolo i tecnici di Stoccarda l’hanno fatto nell’ottica
del risparmio di carburante, riprogettando tutti, o quasi, i gruppi
ausiliari. Così la pompa dell’olio a palette è adesso rotativa, a comando
elettrico, e permette di regolare il volume di mandata in
funzione adattiva, in base all’effettivo lavoro richiesto al componente.
In questo modo la pompa richiede una minor potenza e
quindi un minor impiego di carburante. I pistoni sono raffreddati
dal basso, attraverso appositi ugelli di lubrificazione, attivati anche
in questo caso soltanto quando serve, e lo stesso è per la pompa
dell’acqua di raffreddamento e per l’alternatore.
Non potendo riprogettare anche il motore sei cilindri a V, che
equipaggia il top di gamma dello Sprinter, il marchio tedesco ha
comunque voluto rivederne a fondo le caratteristiche, rinnovandone
la pressione del collettore a 1.800 bar e introducendo una ventola
viscostatica a regolazione elettronica, abbinata al condizionatore,
che entra in funzione soltanto in caso di necessità. Per il resto il
propulsore conta su di un basamento di alluminio con angolazione
di 72 gradi, dotato inoltre di particolari raffinati come i quattro alberi
a camme azionati tramite una catena Suplex e l’iniezione
Common Rail con iniettori piezometrici a otto fori. Equipaggiato
con filtro antiparticolato di serie, in grado di soddisfare come il
quattro cilindri i parametri Euro 5 o EEV raggiunge i 190 cv di potenza
massima e una coppia di 440 Nm.
Altri due preziosi alleati
to, nell’ottica del nuovo Sprinter che cura molto sia il livello ecologico
che l’economia d’esercizio. A seconda della potenza i consumi
dei propulsori a quattro cilindri, secondo i dati forniti da
Mercedes Benz, verrebbero ulteriormente ridotti, grazie al nuovo
cambio di circa 0,5/1 ogni 100 km, che diventano 1,5 litri nel
caso del sei cilindri a V. Il che vuol dire che chi percorre annualmente
150mila km (e per un corriere non è difficile) può arrivare
a risparmiare fino a 2.500 litri di gasolio. Il tutto unito a una maggior
elasticità e velocità di accelerazione.
Altra novità importante è rappresentata dall’ECO Start, cioè il
dispositivo che spegne in automatico il motore quando si resta
fermi ad esempio a un semaforo. Perché entri in funzione è sufficiente
mettere in folle e rilasciare il pedale della frizione, mentre
per ripartire basta premere lo stesso pedale e innestare la marcia.
In particolare, quando si parla di consegne urbane l’ECO Start
può consentire un risparmio decisamente interessante.

FOCUS SPRINTER
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
28
DAL CLASSICO FINANZIAMENTO AL NOLEGGIO A LUNGO TERMINE
BlueEFFICIENCY significa
anche utili opzioni per l’acquisto
ROMA - Non è soltanto una questione di tecnologia. Alla serie
BlueEFFICIENCY, Mercedes Benz aggiunge diverse opzioni
per l’acquisto, dal più classico finanziamento al noleggio a
lungo termine. Più in particolare, fino a giugno di quest’anno, la
captive del costruttore propone su tutte le gam me Vito, Sprinter
e Viano un finanziamento a tasso zero per un importo che può
raggiungere i 20mila euro e una durata massima di 36 mesi.
Naturalmente la proposta è rivolta principalmente a chi voglia
acquistare uno Sprinter dotato di tecnologia BlueEFFICIENCY;
in questo caso, ad esempio, finanziando un importo di 20.000
euro in 36 mesi la rata sarà di 565,44 euro, a cui vanno aggiunte
le spese d’istruttoria della pratica di 210 euro, con un T.A.N.
dello 0 per cento e un T.A.E.G. dell’1,28 per cento. Il tutto con
inclusa la polizza Feel Care (credito protetto).
Per chi preferisce invece la formula leasing, la Mercedes-
Benz Financial Services Italia ha ideato un nuovo prodotto finanziario:
il Service Leasing. Si tratta di un pacchetto che comprende
oltre al classico leasing finanziario l’Accordo Assistenza
per la manutenzione e la riparazione del mezzo. Proprio in base
al tipo di assistenza a cui viene abbinato, il Service Leasing può
essere Classic oppure Excellent.
Questa seconda opzione, ad esempio, comprende in un unico
canone mensile, oltre al finanziamento del costo del veicolo, la
manutenzione ordinaria (tagliandi), le riparazioni (oltre il termi-
Mercedes-Benz propone
su tutte le gamme Vito, Sprinter
e Viano un finanziamento a tasso
zero per un importo che può
raggiungere i 20mila euro e una
durata massima di 36 mesi.
La proposta è rivolta
principalmente a chi voglia
acquistare uno Sprinter con
tecnologia BlueEFFICIENCY.
Interessante anche il nuovo
prodotto finanziario Service
Leasing, declinato nelle due
proposte Classic ed Excellent.
ne di copertura della garanzia di legge) e il materiale soggetto a
usura (freni, frizione, ecc).
Sempre fino a giugno Mercedes-Benz offre “Service Leasing
Excellent” a tasso agevolato su Vito. Con 290 euro al mese si
può quindi avere un Vito con pacchetto clima, manutenzione ordinaria
e riparazioni incluse per quattro anni. Un esempio prativo:
per Vito 109 CDI Furgone Compact (IVA esclusa) il prezzo
netto è pari a 20.341 euro, anticipo di 4.510 euro e riscatto - a
120mila km - di 5.468 euro; durata 48 mesi, 47 canoni mensile
da 290 euro, T.A.N. 2,08 per cento e T.A.E.G. 3,35 per cento,
spese di istruttoria pratica 230 euro. Un’offerta simile è disponibile
anche sui veicoli della gamma Sprinter.
Disponibile per la clientela Mercedes-Benz anche Sprinter NGT ad alimentazione bivalente
Il metano scelta vincente soprattutto per le flotte
ROMA - È riservato a una clientela particolare, più attenta della media
alle problematiche ecologiche ma anche al risparmio. Questo soprattutto
per il tipo di alimentazione scelta. Infatti, l’utilizzo della versione dello
Sprinter a metano dipende molto se nella zona in cui opera l’azienda
cliente sono presenti sufficienti distributori. Cosa che in Italia avviene a
macchia di leopardo. Ecco perché la soluzione scelta da Mercedes-Benz
per lo Sprinter NGT è quella dell’alimentazione bivalente, a benzina e a
metano, il che lo rende conforme allo standard EU4. Il metano infatti
non produce particolato, riduce rispetto a un normale diesel le emissioni
di ossidi di azoto, idrocarburi e biossido, con quelle di CO2 in calo del
20 per cento. Il motore scelto per la trasformazione è un 1.8 di cilindrata,
con compressore a cinghia, in grado di sviluppare sia a benzina che a
metano 156 cv di potenza massima, con una coppia di 240 Nm, molto
più della precedente versione.
Visto che è stata scelta la soluzione bivalente, a bordo sono stati installati
due serbatoi, naturalmente quello principale è a metano e può essere
composto, secondo le esigenze del cliente, da un numero variabile
di bombole (fino a sei), per un totale di metano disponibile che va da 124
a 294 litri (per la versione da 5 ton i serbatoi sono tre per 246 litri). A
questo si aggiunge un serbatoio a benzina con una capacità di 100 litri.
In totale si raggiunge un’autonomia di ben 1.200 km. Passare da un’alimentazione
all’altra è molto semplice, basta premere il pulsante sistemato
a sinistra del blocco dell’accensione. In media l’aggiunta dei serbatoi
a metano porta a un incremento della tara dello Sprinter di circa 300 kg.
Anche per lo Sprinter NGT sono molte le versioni disponibili, e comprendono
sia modelli a ruote posteriori singole che gemellate, con MTT
da 3,5 a 5 t e nelle configurazioni furgone, combi e telaio cabinato. Per
chi deve ottemperare a limiti ecologici particolarmente elevati è stata
inoltre resa disponibile anche una versione EEV, quindi con emissioni
ulteriormente ridotte. Per raggiungere questo risultato il costruttore tedesco
ha fatto ricorso a un’alimentazione monovalente, con quindi un serbatoio
di benzina di appena 15 litri, da utilizzare soltanto per le partenze
e per le emergenze. In questo caso lo Sprinter è più leggero del gemello
bivalente di circa 65 kg.

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N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
FOCUS MASTER
RENAULT / ALLA SCOPERTA DEL NUOVO MASTER, AVAMPOSTO NEL SEGMENTO DEI LEGGERI
Ha tutte le carte per essere numero uno
Dopo aver eroicamente resistito all’annus horribilis alle spalle, con un lusinghiero
14,81 per cento di quota di mercato in Europa, Renault nel segmento dei furgoni schiera
tre moschettieri: al fianco di Trafic MY 2010 e Kangoo Express Maxi,
Nuovo Master si propone come elemento di punta per sbaragliare la concorrenza.
ROMA - Ma come ha fatto la Lo sanga a resistere al crollo del le vendite
dell’annus horribilis 2009? E quale sarà la sua stra tegia d’attacco
nei veicoli commerciali nel periodo post cri si economica? Qualunque
es sa sia, Jean-Christophe Kugler e i suoi puntano parecchie
carte sul moschettiere di punta dei leg geri targati Renault: il nuovo
Master, la cui gamma è stata arricchita quest’anno per farne un veicolo
economico, per “tutte le tasche”, con un design distintivo ma
anche con qualità dinamiche esemplari, grazie anche al nuovo motore
Euro 5.
È lui l’avamposto della battaglia che la Losanga si prepara non
già ad affrontare, bensì a proseguire, sulla scorta di un anno difficilissimo,
quale il 2009, affrontato con il massimo della grinta. E i risultati
sono arrivati: 14,81 per cento di quota di mercato in Europa
occidentale, che decreta Renault marchio leader incontestato dei
veicoli commerciali, a fronte di vendite che in generale hanno subito
un vero e proprio crollo: -28 per cento.
CONSOLIDARE LA LEADERSHIP
Si tratta quindi di consolidare la leadership. E il nuovo Master
lanciato quest’anno - che oltretutto va ad affiancarsi agli altri due
modelli novità del 2010: Re nault Trafic My 2010 e Renault Kangoo
Express Maxi - di armi a sua disposizione ne ha più d’una: un comfort
da berlina, costi d’esercizio tra i più bas si del mercato, gamma
più ricca grazie alla nuova proposta di trazione posteriore, sicurezza
al centro delle priorità.
Nuovo Master si propone come gioiello tra le mani del l’ingegner
Kugler, dall’ottobre 2008 Direttore della Divisione Veicoli
commerciali Renault, a zienda di cui è entrato a far par te nel 1984.
Ma la squadra dei leggeri della Losanga è pronta a sfoderare ogni
risorsa. E accanto al rinnovo delle gamme dei prodotti, arriva
Massimiliano Campanella
Jean-Christophe Kugler, Direttore
della Divisione Veicoli commerciali Renault
anche una proposta su misura al servizio dei professionisti. Si
chiama Renault PRO+ ed è l’insegna che i professionisti possono
cercare nella rete distributiva se desiderano una soluzione pratica
ed efficace per qualunque esigenza. Infine, l’attenzione al rispetto
dell’ambiente. Perché l’o biet tivo di Jean-Christophe Kugler - un
passato da dirigente ne gli stabilimenti di Cor doba, Maubeuge e
Gu yan court - è proporre veicoli commerciali ac cessibili a tutti ma
anche più ecologici.
NUOVI ORIENTAMENTI STILISTICI
Ma andiamo a conoscerlo il Nuo vo Renault Master, che na sce in
Francia, nello stabilimento Sovab di Batilly, in Meurthe-et-Moselle.
Il design prefigura i nuovi orientamenti stilistici dei furgoni Renault.
Le linee sono di namiche ed espressive e rispecchiano la robustezza
e la fun zionalità di un grande furgone. L’abitacolo propone il
numero di portaoggetti funzionali più elevato del mercato: ergonomici
e completamente integrati, sono stati specificamente pro gettati
per accogliere gli oggetti di uso quotidiano dei clien ti professionali.
Nuovo Renault Master offre un comfort si mile a quello di un’auto -
vet tura, l’ergonomia del posto di gui da è stata rivisitata per garantire
un comfort di alto livello, anche sui lunghi tragitti. Dal punto di
vista delle condizioni di carico, Nuovo Renault Master dispone di
un telaio che coniuga sempre efficacia e com fort.
Il nuovo propulsore 2.3 dCi, specificamente sviluppato per le esigenze
dei veicoli commerciali, è declinato in tre livelli di potenza
(100, 125 e 150 cv) ed è identico sulle versioni a trazione anteriore
(montato in posizione trasversale) e su quelle a trazione posteriore
(montato in posizione longitudinale). Il motore è disponibile su
tutte le versioni, sia Euro 4 sia Euro 5 con filtro antiparticolato e
quinto iniettore.

FOCUS MASTER
ROMA - Dall’abitacolo, che si pone come nuovo riferimento per la
funzionalità dei vani portaoggetti, alla zona di carico su misura del
cliente, il nuovo Master mostra i muscoli e non teme confronti, proponendosi
per gli utilizzi più disparati, ivi compreso il camping-car.
A COME ABITACOLO. Nuovo Master rappresenta un riferimento nel
segmento per i vani portaoggetti. L’abitacolo propone il numero di
portaoggetti funzionali più elevato del mercato: ergonomici e completamente
integrati, sono stati specificamente progettati per accogliere
gli oggetti di uso quotidiano dei clienti professionali. Osservando
la cabina di guida troviamo: una mensola sotto il padiglione,
su tutta la larghezza dell’abitacolo; un alloggiamento per il cronotachigrafo,
a livello del padiglione; un astuccio portaocchiali; un alloggiamento
integrato nella plancia per un computer portatile e/o
documenti di formato A4; un grande contenitore sopra il cassetto
con sportello della plancia; un portatelefono con presa 12 V per ricaricare
la batteria, un portamonete e portacarte o porta biglietto autostradale
accanto al volante; un alloggiamento per lettore MP3 accanto
a una seconda presa 12 V e pre se di connessione audio; portalattine
e posacenere asportabili; un grande cassetto con sportello refrigerato
(con l’opzione climatizzatore) da 7,6 l, che può contenere
due bottiglie da 1,5 l; un’ampia vaschetta a comparti all’interno
della porta, che integra uno spazio dedicato a una bottiglia da 1,5 l;
numerosi svuo ta tasche per chiavi, guanti, sigarette, ombrelli pieghevoli
ecc.; un grande vano portaoggetti sotto il divano posteriore,
accessibile sollevando la seduta dei sedili passeggeri. L’assenza di
comparti consente di riporvi oggetti più voluminosi.
B COME BASSI COSTI D’E SERCIZIO. Nuovo Renault Master esprime
i progressi compiuti da Renault in tema di consumi sul mercato dei
veicoli commerciali. Inferiori, in me dia, di 1 l/100 km sulle versioni
a trazione anteriore, i consumi si riducono fino a 2,7 l/100 km rispetto
alla precedente generazione sulle versioni a trazione posteriore.
Tali risultati assicurano a Nuovo Renault Master la leadership
dei consumi Nedc sulle versioni cuore di gamma L2H2 a trazione
anteriore con il motore 2.3 dCi 125cv (consumo di 8.0 l/100 km).
Tali progressi corrispondono a un risparmio di 1.300 euro per
150mi la km percorsi, calcolati sul la base di 0,87 euro più tas se/litro
di gasolio. Renault Master ha un’autonomia superiore a 1.400 km
con un pieno, circa 200 km in più rispetto al modello precedente.
C COME COMFORT. Nuovo Renault Master offre un com fort simile
a quello di un’auto vet tura. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata
per garantire un comfort di alto livello, anche sui lunghi tragitti.
Il com fort termico e acustico è sta to curato con particolare attenzione.
Il furgone propone nu merosi equipaggiamenti a vantaggio
del comfort derivati dal segmento delle autovetture.
D COME DESIGN. Il design distintivo di Nuovo Renault Ma ster prefigura
i nuovi orientamenti stilistici dei furgoni Renault. Le linee
sono dinamiche ed espressive e rispecchiano la robustezza e la funzionalità
di un grande furgone. L’espres sio ne è determinata: l’ampia
calandra verniciata e i grandi fanali espressivi e tecnici svelano un
frontale audace e robusto, con parafanghi muscolosi e un cofano
che esprimono potenza. La parte posteriore è caratterizzata dal taglio
asimmetrico dei vetri, firma estetica di Master. Le tre luci di
stop triangolari, identificabili da lontano, esaltano l’identità luminosa
del veicolo.
E COME ECONOMICO. Nuo vo Master si afferma come un veicolo
economico non solo per i suoi costi d’esercizio. L’altra fac cia dei
costi di un commerciale per il professionista è rappresentata dai
costi di manutenzione, e anche questi sono tra i più bassi del mercato.
I costi di manutenzione sono stati ridotti del 40 per cento rispetto
al precedente modello, pari a un risparmio di 500 euro su 150mila
km/4 anni, grazie all’aumento dell’intervallo tra cambi dell’o lio,
portato a 40mila km/2 anni (al primo dei due termini raggiunto), il
che equivale a 10mi la km o un anno in più rispetto alla generazione
precedente; grazie alla catena di distribuzione che non richiede manutenzione
e grazie all’aumento del 20 per cento della durabilità
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
30
Tutti i segreti del nuovo
del le pastiglie e dei dischi dei freni. Nuovo Master presenta una
spia di usura sulla plancia e maggiore longevità del liquido di raffreddamento,
attivo per 160mila km rispetto ai 120mila km del modello
precedente. Il costo di utilizzo complessivo risulta, quindi, ridotto
in media di 1.800 euro per 150mila km/4 anni (alla prima
delle due scadenze), calcolati sulla base di 0,87 euro più tasse/litro
di gasolio, equivalente ad un guadagno di 37 euro al mese.
F COME FACILE DA U TI LIZZARE. L’e qui pag gia men to del Nuovo
Master è com posto di elementi facilmente intuibili e utilizzabili. Per
ottenere la temperatura impostata il climatizzatore automatico performante
è estremamente rapido, i comandi elettrici precisi e facili
da utilizzare, la ventilazione silenziosa, migliore la ripartizione e la
diffusione dei flussi d’aria. È disponibile un’op zione “riscaldamento
rin forzato”, in particolare per i Pae si con clima particolarmente
rigido.
G COME GAMMA PIÙ RICCA. Nuovo Renault Master diventa uno
dei pochissimi grandi furgoni a presentare una duplice proposta di
Con 4 lunghezze e 3 altezze, Master offre 12 volumi di carico compresi tra 8 e 22 metri cubi. L’accesso posteriore allo spazio di carico è
facilitato dalla soglia tra le più basse del mercato: 548 mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 mm su quelle a trazione posteriore.
Il Nuovo Renault Master offre livelli di utilizzo simili a quelli di un’autovettura. L’ergonomia del posto di guida è stata rivisitata per
garantire un comfort di standard elevato, anche sui lunghi tragitti. Assai pratica la tavoletta portadocumenti a scomparsa sulla plancia.
trazione anteriore-posteriore. La gamma si arricchisce di: una nuova
lunghezza L4, che propone un volume di carico fino a 22 m3 e una
lunghezza di carico fino a 4,38 m; versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote
gemellate, per carichi più pesanti; una capacità di rimorchio fino a 3
t, che porta il peso totale circolante autorizzato a 7,5 t. Nuovo Renault
Master propone, di conseguenza, una gamma ineguagliata di
oltre 350 versioni: 70 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale
cabinato, doppia cabina, con cassone ribaltabile, grandi volumi); 4
lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori); 3 altezze; duplice proposta
trazione anteriore/posteriore (con ruote singole o gemellate); 4 versioni
in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8 t, 3,3 t,
3,5 t (con ruote singole o gemellate) e 4,5 t (ruote gemellate).
H COME HI-FI. L’equipag gia mento audio è completo, con 4 livelli
d’impianti radio. La proposta di gamma più elevata comprende un
impianto radio CD MP3 con kit vivavoce Blue tooth e connessione
multimediale USB e iPod. La selezione di CD e di brani si esegue
tramite comandi al volante, con visualizzazione dei titoli sul display.
K COME KG DA CARICARE E SCARICARE. Parte del carico può essere
trasportata sul tetto grazie al portapacchi, uno degli accessori disponibili
come pri mo equipaggiamento in fabbrica disponibile sulle
4 lunghezze (carico massimo autorizzato 200 kg). È possibile aggiungere
an che una via di passaggio e una scala a pioli, per facilitare
le operazioni di carico e scarico.
I COME ISOLAMENTO TERMICO E ACUSTICO. La cabina è sta ta parti-

31
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
furgone con la Losanga
Una delle innovazioni essenziali del Nuovo Master è il tavolino girevole disposto sullo schienale del sedile centrale. Ribaltando
quest’ultimo, lo schienale si trasforma in una scrivania che integra la tavoletta girevole, adatta anche a sostenere un personal computer.
colarmente curata an che da questo punto di vista. Nuovo Renault
Master è equipaggiato con una paratia completa standard sulle versioni
cuo re di gamma e con una paratia rivestita sulle versioni alto
di gamma. Tutte le motorizzazioni sono provviste di volano bi-mas -
sa che filtra le vibrazioni, in particolar modo ai bassi regimi e al minimo.
J COME JEAN CHRISTOPHE KUGLER. È il nome del direttore della
Divisione veicoli commerciali Renault, organizzata co me entità autonoma
(Business Unit), responsabile del pro prio fatturato e dei risultati
finanziari. Definisce e attua la po litica dei veicoli commerciali
Renault, integrando direzioni di programma, un’ingegneria dedicata,
stabilimenti produttivi e direzioni centrali (Direzione Commerciale,
Direzione Qualità e Servizi, ecc). Fa riferimento, per
quanto necessario, al le équipe specializzate Renault, in particolare
in materia di design, acquisti, motopropulsori o ricerca, associando,
in tal modo, la flessibilità di una strut tura coerente e reattiva alla
forza del Gruppo Renault.
L COME LUNGHI TRAGITTI. Se dile, volante e pedali sono perfettamente
allineati e riducono notevolmente gli sforzi del con ducente
per correggere la po sizione di guida, elemento es senziale quando
si guida tra de stinazioni tra loro molto lontane. L’abitacolo diventa
più con fortevole, anche per i passeggeri di statura elevata, grazie,
in particolare, all’aumento di 5,7 cm dello spazio longitudinale
in cabina, essenzialmente a vantaggio dello spazio per le
gambe.
M COME MOTORE. Grazie a motorizzazioni performanti e sobrie,
che garantiscono ottime riprese ed emissioni di CO2 contenute,
Nuovo Renault Master offre un piacere di guida molto simile a
quello di un’au to. Il telaio coniuga efficacia e com fort in qualunque
condizione di carico, mentre il nuovo pro pulsore 2.3 dCi è declinato
in tre livelli di potenza (100, 125 e 150 cv) ed è identico sul le versioni
a trazione anteriore (mon tato trasversalmente) e su quelle a
trazione posteriore (mon tato longitudinalmente). Questo propulsore,
che sostituisce il 2.5 dCi, è stato specificamente sviluppato per il
veicolo commerciale e deriva dalla motorizzazione 2.0 dCi, ampiamente
utilizzata e apprezzata sul le autovetture. Il nuovo motore è
disponibile, dal lancio, con omologazione Euro 5 e filtro antiparticolato
di serie sia sulla trazione anteriore che posteriore. La cilindrata,
inferiore di 200 cm3 a quella del 2.5 dCi, eroga una coppia
più importante (fino a 30 Nm in più).
N COME NAVIGATORE SATELLITARE. Nel Carminat TomTom con sistema
IQ Route, il di splay remoto, disposto nella par te superiore del
padiglione, con sente di liberare la plancia a vantaggio dei vani portaoggetti
e può essere orientato verso destra o sinistra, assicurando
al conducente una perfetta visibilità. Il sistema IQ Routes calcola i
percorsi più rapidi tenendo conto delle velocità reali misurate sulle
strade.
O COME OTTIMALE MOTRICITÀ IN TUTTE LE SITUAZIONI DI CARI-
CO. La versione con trazione posteriore di Nuovo Renault Master è
del tipo a struttura autoportante (telaio integrato nella scocca), a elevata
resistenza. Questa tecnologia offre numerosi vantaggi: allegge-
rimento del veicolo, maggiore maneggevolezza, possibilità di proporre
una soglia di carico ribassata nonostante l’aumento del carico
utile.
P COME POSSIBILITÀ D’AL LE STIMENTO. La proposta di allestimenti
di Nuovo Renault Ma ster è facilitata da predisposizioni ad hoc del
veicolo e da opzioni specifiche. Ad esempio, la traversa posteriore
smontabile consente una regolazione sem plificata dello sbalzo posteriore
facilitando, di conseguenza, gli allestimenti. La nuova proposta
di versioni a trazione po steriore di Nuovo Renault Ma ster
consentirà al modello di essere maggiormente presente, in particolare,
sui segmenti dei telai, cassoni e gran volume.
Q COME QUINTO INIETTORE. Il motore Euro 5, disponibile dal lancio,
offre di serie il filtro antiparticolato con quinto iniettore montato
sulla linea di scarico, unicamente dedicato alla ri generazione del
filtro stesso. Tutte le motorizzazioni propongono una trasmissione
manuale a 6 rapporti, mentre i propulsori dCi 125 e dCi 150 sono
disponibili anche con trasmissione ro botizzata. L’indicatore di cam-
FOCUS MASTER
bio di rapporto, di serie, assiste il conducente per il passaggio dei
rapporti, a vantaggio di una riduzione dei consumi.
R COME ROBUSTEZZA AL SER VIZIO DELLA FUNZIONALITÀ. La robustezza
di Nuovo Master si esprime nelle proporzioni ben studiate,
nel largo paraurti pro tettivo e nelle modanature laterali ben dimensionate.
Le lu ci posteriori, più ampie che nel precedente veicolo,
esaltano l’assetto del modello ed aumentano la sensazione di sicurezza.
Le scelte stilistiche dei designer sono state orientate dalla ricerca
di funzionalità: le tre altezze sono state progettate contemporaneamente
e in modo equilibrato, per ottenere un design armonioso
su tutta la gamma dei furgoni; il nuovo taglio dei vetri laterali offre
migliore visibilità; le ampie maniglie delle porte ga rantiscono
un’ottima presa e una maggiore rigidità; i predellini, perfettamente
integrati nel paraurti anteriore, migliorano l’ac cessibilità al parabrezza;
gli indicatori di direzione, integrati nei retrovisori, garantiscono
una reale sicurezza.
S COME SPAZIO DI LAVORO. In cabina Nuovo Renault Master presenta
due innovazioni essenziali, tese a migliorare lo spazio di lavoro:
una tavoletta por tadocumenti a scomparsa sulla plancia, progettata
per non ostacolare la visibilità, su cui è possibile fissare bolle di
trasporto e documenti; un tavolino girevole, che può essere orientato
verso il conducente, disposto sullo schienale del sedile cen trale.
Ribaltando il sedile centrale, lo schienale si trasforma in una scrivania
e integra una tavoletta girevole, particolarmente adatta per un
personal computer, che può servire da scrittoio, due portalattine e
un vano portaoggetti per articoli di cancelleria.
T COME TRAZIONE POSTERIORE. Grazie alla nuova proposta di versioni
a trazione posteriore, la gamma propone una nuova lunghezza
L4 (volume utile fino a 22 m3), versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate
e nuove possibilità di allestimenti.
U COME UTILIZZO. Nel dare vita a Nuovo Master i progettisti della
Losanga hanno pensato alle diversità d’utilizzo del veicolo e ogni
elemento relativo al la sicurezza è pensato in funzione della diversa
destinazione del veicolo. Ad esempio per la protezione degli oggetti
nella zo na di carico il pianale di le gno per l’utilizzo “standard” è
spesso 10 mm, per l’utilizzo intensivo 15 mm. Stessa distinzione
per gli accessori, per la paratia completa lamierata (di serie) o vetrata
e per i rivestimenti di legno per le fiancate.
V COME VIAGGI D’AVVEN TU RA. Nuovo Master si propone come
veicolo adatto anche a chi ama il contatto con la natura e le vacanze
all’aria aperta. Ad esempio, consente agli allestitori di camping-car
di sviluppare una proposta interessante per i loro clienti, visto che
presenta alcune utili predisposizioni, tra cui: cabina senza paratia,
con taglio del padiglione per facilitare l’installazione del corpo
cam ping-car; carreggiata posteriore allargata (1.860 mm), per ragioni
estetiche e di stabilità (la larghezza di un camping-car è superiore
di 25 cm rispetto a quella di un furgone); passo spe cifico L2+, compatibile
con gli utensili industriali degli allestitori di camping-car;
antenna radio integrata nel retrovisore. Le versioni di Nuovo Renault
Master con trazione posteriore e ruote gemellate consentono
un’offerta di camping-car più ampia.
Z COME ZONA DI CARICO SU MISURA. Con 4 lunghezze e 3 al tezze,
Nuovo Renault Master offre 12 volumi di carico, compresi tra 8 e
22 m3. La ruota di scorta, che sul nuovo modello è disposta sotto il
pianale, consente di guadagnare volume nel vano di carico. Le porte
e l’ac ces so allo spazio di carico sono sta ti studiati con grande attenzione:
la porta laterale scorrevole è stata allargata di 17 cm, diventando
così una delle più lar ghe del mercato; è disponibile anche una
doppia porta laterale scorrevole, per facilitare il carico da entrambi
i lati del vei colo. Posteriormente, l’ac ces so allo spazio di carico è
facilitato da una soglia di carico tra le più basse del mercato: 548
mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 mm su quel le a trazione
posteriore (pre dellino montato, di serie, sulle versioni a trazione
posteriore).
La porta laterale scorrevole è stata allargata di 17 cm, diventando così una delle più larghe del mercato. Nuovo Master rende disponibile
anche la configurazione doppia porta laterale scorrevole che facilita le operazioni di carico e scarico da entrambi i lati del veicolo.

FOCUS MASTER
“Renault ha
selezionato
la SoVAB
per il suo
know-how nella
produzione
di grandi
furgoni. Batilly
dispone, in
effetti, di linee
di produzione
adatte alla
sagoma del
Master, un
vantaggio che
ha permesso
di ridurre
l’investimento
iniziale del
programma.
ROMA - Il nuovo Master viene prodotto in esclusiva mondiale
nello stabilimento SoVAB (Société des Véhicules Automobiles de
Batilly), nel dipartimento francese di Meurthe-et-Moselle, a 30
km a nord della città di Metz. Il sito, che festeggerà i suoi trent’anni
all’inizio di giugno, è specializzato dal 1980 nella produzione
di grandi veicoli commerciali. Dal 1980 al 1997, ha prodotto
Master prima generazione e successivamente, dal 1997 al
2010, Master seconda generazione, che ha venduto oltre un milione
di unità in 45 paesi. Oggi, la produzione del Master terza generazione,
i cui ordini sono già aperti, si sostituisce progressivamente
a quella della versione attuale. SoVAB dovrebbe interrompere
la produzione di Master seconda generazione alla fine del
2010.
Scegliendo SoVAB, Renault garantisce il futuro del sito. Con
2.399 dipendenti, lo stabilimento resta il più importante datore di
lavoro privato nel dipartimento di Meurthe-et-Moselle. Grazie a
una forte integrazione locale, la SoVAB dà lavoro a 3.000 dipendenti
a tem po pieno nella regione della Lorena. Renault mantiene,
così, l’occupazione industriale in una regione duramente colpita
dalle riconversioni della siderurgia e dell’industria mineraria.
Renault ha selezionato la SoVAB per il suo know-how nella
produzione di grandi furgoni. Batilly dispone, in effetti, di linee
di produzione adatte alla sagoma del Master, un vantaggio che ha
permesso di ridurre l’investimento iniziale del programma. Il sito
è in grado, ad esempio, di produrre il Master L4, che misura
6,848 m, pari a due metri di lunghezza in più rispetto a Grand
Espace. Lo stabilimento beneficia, inoltre, di una rilevante espe-
Sopra e in alto l’interno dello stabilimento SoVAB di Batilly.
L’impianto festeggerà i trent’anni di attività all’inizio di giugno.
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
32
NASCE NEL MODERNO STABILIMENTO SOVAB DI BATILLY
Lunga esperienza e processo
produttivo di qualità
rienza in termini di gestione della grande diversificazione, caratteristica
dei veicoli commerciali, e sarà perfettamente in grado di
produrre le 350 diverse varianti.
Gli operatori di Batilly han no acquisito un know-how che ha
permesso al precedente Master di imporsi come riferimento in
termini di qualità sul suo seg mento in Europa. Nuovo Ma ster dovrebbe
conservare que sta posizione, in particolare grazie ai 3 milioni
di chilometri di test realizzati nella fase di progettazione. La
qualità rappresenta un elemento cruciale nel settore del veicolo
commerciale. Per il loro lavoro, gli operatori professionali devono
po ter contare sul loro veicolo, ogni giorno e durevolmente.
Batilly dispone di un comprovato tessuto di fornitori, che può
vantare riconosciute performance in termini di qualità, co sti e
tempi. Cléon, un altro stabilimento francese del Gruppo, fornirà
al sito tutti i nuovi propulsori 2.3 dCi (tipo M9T). Questa nuova
motorizzazione, che sarà disponibile in tre livelli di potenza (dCi
100, dCi 125 e dCi 150) consente al nuovo Ma ster una riduzione
del consumo medio di 1 l/100 km rispetto al precedente modello.
Renault ha investito 151 milioni di euro a Batilly, per lanciare
la produzione del nuovo furgone. In particolare, il Gruppo ha realizzato
importanti investimenti nel reparto lamiere, per poter disporre
delle più recenti tecnologie in materia di robotica industriale,
e ha installato una nuovissima linea di 250 robot, in grado
di produrre le 350 varianti.
Anche il settore verniciatura ha visto delle evoluzioni, destinate
non soltanto a permettere la produzione della nuova versione
L4, che misura 6,848 m, ma anche a realizzare 120 colori, per
coincidere con le molteplici esigenze dei clienti in te ma d’identità
estetica. Nel reparto di montaggio, Renault ha adattato le sue
linee produttive per migliorare le condizioni di lavoro degli operatori
e le per for mance degli impianti (Master Trazione Anteriore
e Posteriore viene assemblato sulla stes sa linea), ottimizzando parallelamente
la qualità.
Inoltre, lo stabilimento beneficia oggi dei più recenti progressi
realizzati nei diversi stabilimenti del Gruppo, quali la “strike
zone” (destinata a rifornire le postazioni di lavoro in uno spazio
ergonomico. Oltre al guadagno in termini di qualità ed ergonomia,
lo sviluppo delle “strike zone” consente di assorbire senza
difficoltà supplementari una maggiore diversità sul la postazione,
grazie alla predisposizione di picking), l’IFA (raggruppa tutti i
tipi di automazioni semplici, a costo limitato, permettendo di eliminare
operazioni prive di valore aggiunto) e il “kitting” (consiste,
per l’operatore, nel preparare una collezione di componenti
che dispone in un paniere. Il kit viene poi attribuito ad un veicolo.
Ogni operatore del segmento di linea vi preleva i componenti che
deve montare sull’auto corrispondente al kit. Questo sistema gli
evita di dover scegliere il pezzo giusto in uno stock lun go la
linea). Tali dispositivi han no permesso di migliorare la competitività
del sito in termini di qualità, costi e tempi. Lo stabilimento
ha predisposto un programma di 43.400 ore di formazione per gli
operatori di produzione e 22.000 ore per il personale di manutenzione,
nella prospettiva di ottenere un livello qualitativo ottimale
fin dal lancio.
Renault leader del mercato dei veicoli commerciali in Francia ed Europa
Un impegno per il futuro
ROMA - Nel 2009, il Gruppo Renault ha prodotto 215.876 veicoli
commerciali. Nello stesso anno, quasi un veicolo commerciale su
tre venduti in Francia (31,2 per cento di quota di mercato) era un
veicolo Renault: che vanta una netta leadership sul mercato nazionale,
con una penetrazione che rappresenta quasi il doppio rispetto
al suo primo concorrente, Citroën con il 17,9 per cento.
Anche in Europa occidentale Renault resta la marca leader, con
una quota di mercato del 14,8 per cento. Nel 2010, con i nuovi
Master, Kangoo e Trafic, dovrebbe conservare e potenziare la leadership
sul mercato europeo.
La Divisione Veicoli Commerciali (DVU), entità autonoma
che raggruppa tutti i rami di attività del veicolo commerciale, è
affidata a Jérôme Stoll, Direttore Generale Aggiunto Commercio
e veicoli commerciali di Renault, ed è diretta da Jean-Christophe
Kugler. Composta da 5.570 collaboratori, essenzialmente insediati
a Villiers-Saint-Frédérique, a Maubeuge e a Batilly, tale entità
ha sviluppato una competenza ineguagliabile nel ramo del veicolo
commerciale. La divisione è in grado di garantire una risposta
pertinente a tutte le esigenze dei professionisti, in termini di va-
rianti, di qualità e di costo totale di utilizzo.
Il veicolo commerciale rappresenta una sfida per il futuro di
Renault, nello stesso tempo in termini di redditività e di conservazione
della produzione in Europa occidentale, poiché i veicoli
commerciali sono modelli a forte valore aggiunto. Tutti i veicoli
commerciali della marca Renault destinati ai mercati dell’Europa
occidentale sono prodotti in tale area, in particolare in Francia:
Kangoo è prodotta alla MCA (Maubeuge Carrosserie Automobile,
filiale al 100 per cento di Renault); Trafic a Luton, uno stabilimento
General Motors, e a Barcellona, un sito produttivo di Nissan,
mentre Master e il suo sostituto Nuovo Master sono prodotti
alla SoVAB (Société de Véhicules Automobiles de Batilly, filiale
al 100 per cento di Renault).
Il veicolo commerciale è uno degli assi portanti di Renault.
Dal 2011, Renault produrrà una versione elettrica a zero emissioni
di Kangoo, a Maubeuge. Intanto si prepara a industrializzare
un veicolo commerciale a Sandouville. Nuove prospettive, infine,
si sono aperte con il recentissimo accordo realizzato tra Renault-
Nissan e Daimler AG.

LCV
ROMA - Marca da dodici anni
leader in Europa sul mercato
dei veicoli commerciali, la
Losanga prosegue il suo attacco
nel segmento dei leggeri.
Forte della propria leadership
europea con una
quota di mercato nel 2009
del 14,8 per cento e di una
gamma appena arricchita dall’ar
rivo del Nuovo Renault
Master, del Renault Trafic
MY 2010 e del Nuovo Re-
nault Kangoo Express Maxi,
la nuova stra tegia d’aggressione
di Renault passa ora
dallo sviluppo di un’organizzazione
e di servizi a supporto
dei clienti professionali.
Insomma, l’obiettivo è affiancare
idonee e vantaggiose
so luzioni tecniche all’offerta
pro dotto, ovvero a una
gamma di veicoli con volumi
che variano da 2 a 22 m3,
con un ampio ventaglio di
personalizzazioni e allestimenti,
comfort e maneggevolezza
che fanno dei veicoli
commerciali della Losanga
una soluzione funzionale alle
esigenze di flotte aziendali
così co me di clienti professionali,
nei confronti dei
quali Renault si propone con
prodotti molto competitivi in
termini di costi d’esercizio
(per consumi e co sto com-
plessivo di utilizzo) e sensibili
ai vincoli ambientali.
Con una gamma così
ampia e accordi stipulati con
allestitori per completarla,
Renault è in grado di soddisfare
qualunque richiesta dei
professionisti. E pro prio per
gestire con efficacia, rapidità
e personalizzazione le esigenze
diversificate di questo
mercato, nasce in Italia il
Centro Nazionale Veicoli
Commerciali Renault, con il
compito di supportare la rete
di concessionarie nell’offerta
di soluzioni su misura. Il
Centro è incaricato di animare
il panel di allestitori nazionali
autorizzati da Renault
e di offrire un supporto tecnico
e commerciale al la rete di
concessionarie. Allestito in
modo stabile presso il Cen tro
Agroalimentare di Guidonia,
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
RENAULT / PROGRAMMA PRO+ DEDICATO AI LEGGERI DELLA LOSANGA
“ A misura di cliente
L’obiettivo è
disporre in Europa,
entro il 2012, di
una rete di 400
Centri Renault
Pro+ idonei
ad accogliere
i professionisti
del trasporto
e in grado di
rafforzare la
strategia di
sviluppo di
servizi dedicati.
Nils Ricky
34
in provincia di Roma, a testimonianza
dello stretto rapporto
con il mondo professionale
e le sue esigenze, il
Centro Na zionale Veicoli
Commerciali rappresenta una
vetrina del know-how Renault
in tema di veicoli di
serie e allestiti, tutti de dicati
a clienti professionali.
UNA RETE
SPECIALIZZATA
Renault rafforza, inoltre,
la sua strategia di sviluppo di
servizi dedicati ai clienti professionali
attraverso il programma
Renault Pro+, una
rete commerciale specializzata,
in grado di offrire in un
unico sito dedicato tutte le
attività su misura per i loro
fabbisogni: prodotti, ac cessori,
allestimenti, finanziamenti,
usato, manutenzione, mobilità,
ecc.. Articolato intorno
al concetto di “one stop
shop” (“tut to sul posto”), Renault
Pro+ propone una solu-
zione pra tica ed efficace per
qualunque esigenza.
L’impegno di Renault
Pro+ si articola, più nel dettaglio,
intorno a quattro assi.
Primo: professionalità del
personale di ven dita e postvendita
specializzato, che beneficia
di programmi di formazione
del Costruttore dedicati.
Questo implica la realizzazione
di uno spazio di vendita
ed assistenza e sclu -
sivamente dedicato ai clienti
professionali, in cui operano
delle équipe specializzate nel
veicolo commerciale. Secondo:
visibilità dei prodotti a
uso professionale della gam -
ma Renault, compresi i veicoli
allestiti. Terzo: pros simità,
grazie al raggruppamento
su uno stesso sito, dei ser vizi
correlati all’utilizzo professionale
del veicolo: acquisto
di veicoli nuovi o usati, accessori
e adattamenti specifici,
pro getti di allestimento,
finanziamenti, contratti di
manutenzione o di mobilità,
noleggio, ecc.. In linea con le
autovetture, viene sistematicamente
proposta una prova,
senza appuntamento, anche
per i veicoli commerciali. A
ciò si aggiunge la pre sentazione
di una proposta commerciale
entro 48 ore, conforme
alle specifiche esigenze
di ciascun cliente. Un interlocutore
post-vendita è
presente fin dalla consegna
del veicolo.
RAPIDI
INTERVENTI
Quarto ma non ultimo: pro
attività, grazie a un’organizza
zio ne flessibile e a equipaggiamenti
e attrezzature
adatti ai vei coli fino a 7 tonnellate,
che consente di assicurare
interventi di assistenza
rapida per i clienti in
tempi brevi, annunciati e rispettati.
Gli orari dell’officina
so no prolungati per i
clienti pro fessionali. Le diagnosi
sono effettuate entro
un’ora e la manutenzione dei
veicoli è realizzata entro otto
ore lavorative, sen za appuntamento.
Que st’or ga -
nizzazione contribuisce alla
continuità dell’attività dei
professionisti.
Infine, per qualunque riparazione,
Renault Pro+ s’impegna
a presentare al cliente
un preventivo dettagliato en -
tro quattro ore al massimo,
indicando contestualmente la
data di messa a disposizione
del veicolo.
Del resto il tempo è denaro,
e immobilizzare un veicolo
può avere pesanti conseguenze
per un operatore professionale.
Insomma, Renault Pro+
vuo le essere una risposta
globale ai clienti professionali,
sia in termini di vendite
di veicoli nuovi, u sati e offerte
di finanziamento, sia
per il post-vendita, grazie al -
la rapidità e agli strumenti
tec nici a disposizione. Renault
intende così affermare
il suo know-how in materia
di accoglienza, di diagnosi e
di riparazione per i suoi
clienti professionali soggetti
a necessità strin genti.
A oggi, sono stati a per ti
75 siti Renault Pro+ in 14
Paesi, di cui 11 in Italia. Il
2010 segna l’accelerazione
dello sviluppo internazionale
dell’inse gna, in Europa e nei
Paesi extraeuropei.
L’obiettivo è disporre,
entro il 2012, di una rete di
400 Renault Pro+ idonei ad
accogliere i clienti professionali
Renault.
Dall’alto, il Nuovo Renault Master, il Trafic Model Year 2010, il Kangoo Express e il Nuovo Kangoo Express Maxi.
Con il programma Pro+, Renault mette a disposizione dei clienti professionali una completa serie di servizi dedicati.

MOBILITÀ
Lino Sinari
TORINO - A dieci anni si è ragazzini
spensierati, con lo
sguar do verso un mondo adulto
ancora sconosciuto. Insomma,
dopo un decennio le competenze
sono tutt’altro che
maturate. Ma se si parla di
un’azienda che dieci anni fa
nasceva avendo alle spalle
una tradizione più che centenaria
nel business del trasporto
collettivo le cose cambiano.
Tant’è che lo stesso Paolo
Monferino, Amministratore
delegato Iveco, nel commentare
i due lustri di Irisbus ha
parlato di un “retaggio storico
di tutto rilievo”. Ma al di là
della portata simbolica del
compleanno, un’a nalisi con
“fermo immagine” consente
di fare il punto sul percorso
fin qui compiuto dal costruttore
nazionale nel panorama
del mercato del bus.
Irisbus vanta nel suo patrimonio
genetico europeo una
pre stigiosa eredità. Sin dai
tem pi della formazione di Renault
nel 1898 e di Fiat nel
1899 noti marchi - quali Berliet
in Francia, OM in Italia,
Karosa nella Repubblica
I dieci anni del Delfino
Tutto ebbe inizio nel 1999 con l’accordo tra Iveco e Renault Veicoli Industriali, per proseguire nel
2003 con la quota tutta italiana. Alla presidenza del primo costruttore nazionale e secondo in Europa
si sono succeduti Elios Pascual e Jean Plénat, l’anno scorso sostituito da Paolo Monferino.
Ceca, Magirus-Deutz in Germania
e Pegaso in Spagna -
hanno contribuito, nel corso
degli anni, a costruire la storia
del trasporto pubblico. Og gi è
proprio Irisbus, 100 per cento
Iveco da gennaio 2003, a raccogliere
il testimone portato
con tanta maestria dai suoi illustri
antenati. “La visione dei
valori e la mission - ha dichiarato
Monferino - è sempre la
stessa: es sere sempre più efficienti,
met tere l’innovazione
al primo posto tra i doveri di
costruttore responsabile, rispettare
scrupolosamente i nostri
impegni, sa per combinare
quotidianamente audacia e
creatività: questi sono i principi
che animano la nostra
azienda. Principi che s’in scri -
vo no perfettamente in una
prospettiva di sviluppo sostenibile”.
Insomma, principi che possono
essere distinti in una triplice:
sviluppo di soluzioni
tecnologiche avanzate, ambiente
meglio tutelato e comfort
passeggeri costantemente
migliorato. E vediamo dunque
che cos’è suc cesso in questi
dieci anni.
Tutto ha inizio ai primi del
1999, quando Iveco e Renault
Veicoli Industriali decidono di
unire le loro attività autobus.
La nuova azienda ha una produzione
annuale di circa
7.500 unità, tra bus (4.500),
telai (1.500) e minibus
(1.500). Posseduta per metà
dai due costruttori, la nuo va
entità è di fatto numero due
del mercato europeo. Nel giugno
di quell’anno nasce il
nome Irisbus, il cui logo (il
famoso del fino che realizza
un cerchio su se stesso) viene
reso noto a To ronto, in Canada.
Insomma, l’a zienda mostra
neutralità e au tonomia,
fino ad arrivare a stringere un
accordo con Ikarus che fa lievitare
la produzione a 9.500
unità l’anno: 2.600 bus interurbani
e turistici, 3.700 urbani,
1.400 telai e 1.800 minibus.
A dicembre nasce Ikarusbus
e intanto Irisbus festeggia
i dati del primo esercizio:
8.781 veicoli venduti.
Il 2000 è l’anno in cui
viene decisa la stabilizzazione
societaria. Renault, che intanto
ha stretto un accordo con
Volvo per la produzione di
truck, en tro fine 2002 cederà
completamente le sue quote a
Iveco. Nel di cembre di quell’anno,
a Lio ne, viene inaugurato
il primo Cristalis, nuova
generazione di filobus che
possono essere dotati, nella
versione Civis, di un sistema
di guida ottico sviluppato in
collaborazione con Siemens.
In dieci anni oltre 200 tra Cristalis
e Civis saranno consegnati
alle reti italiana, francese,
nordamericana e spagnola.
Quanto all’esercizio, siamo a
9.811 unità vendute, di cui
4.457 interurbani e turistici,
3.078 urbani e 2.276 minibus.
Ormai Irisbus è lanciatissima
nell’oltrepassare i confini,
il management guarda al futuro
e con coraggio e determinazione
stringe un accordo
col costruttore cinese Cbc
(Changzhou Bus Company),
con cui dà vita a una partecipata.
Intanto arriva il prototipo
CityClass alimentato a pile
a combustibile, che verrà poi
testato a Torino. Il 2001 è
inoltre l’anno in cui l’im pianto
di Vysoke Myto assume il
massimo della rilevanza nella
strategia Irisbus, grazie al la
cataforesi e ai nuovi impianti
di verniciatura: lo stabilimento
ceco diventerà un punto di
riferimento del panorama produttivo
dei mezzi trasporto
persone. Siamo a 9.517 veicoli
fatturati (4.025 interurbani e
turistici, 3.923 urbani e 1.569
minibus).
Finora la sede legale e operativa
è ubicata a Barcellona,
ma nel 2002 Irisbus la trasferisce
a Saint-Priest. Quello del
costruttore italiano (il delfino)
è ormai un marchio a tutti gli
effetti, tant’è che compare
sulle facce posteriori, seppure
associato ai marchi originari.
Le vendite am montano a
15.769 veicoli fatturati (Cbc
inclusi), ovvero 3.750 interurbani
e turistici, ben 9.953 urbani
e 2.066 minibus.
Dal 1° gennaio 2003 Iveco
de tiene Irisbus nella sua totalità.
Ad aprile alla presidenza
e direzione generale - finora
ruoli ricoperti da Elios Pascual
- arriva Jean Plénat, che
qualche me se dopo annuncia
la chiusura del lo stabilimento
Dieci anni di una gamma in evoluzione e dalla ricercata denominazione
TORINO - Dal 1999 a oggi la gamma di autobus Irisbus Iveco ha subito profonde
evoluzioni, tanto in termini tecnologici quanto in materia di design o
di benessere dei passeggeri. “Un’evoluzione permanente - la definisce
Paolo Monferino - che ha sempre mantenuto due principi chiave: la segmentazione
dei modelli in funzione della loro specifica vocazione e la scelta
di una denominazione destinata ad affermare chiaramente la loro appartenenza
all’uno o all’altro universo”. Ogni singolo modello della gamma
Irisbus presenta il suo nome al di sotto della linea delle finestre, inciso sul
montante sinistro della porta anteriore e del vetro conducente. Denominazione
che viene inscritta adoperando un carattere tipico. Ma il nome del
modello esprime anche la sua vocazione. Così, per quanto riguarda il seg-
35
Ikarusbus in Un gheria. La
produzione ungherese si sposta
a Budapest, ma nel 2007
anche quest’ultima fabbrica
sarà chiusa. Il 2003 è l’anno
del lancio di Evadys HD e
Midys. Le vendite ammontano
a 12.900 pezzi (3.420 interurbani
e turistici, 7.072 urbani
e 2.408 minibus).
Il 2004 è l’anno della trazione
elettrica. A Lione cinque
u ni tà dell’Europolis viaggiano
con tale propulsione.
Ma le ven dite fanno registrare
un net to calo. Siamo a 10.955
unità: stabili gli interurbani
(3.572), crollano gli urbani
(5.176), in calo anche i minibus
(2.207).
A Parigi, l’anno dopo, arriva
uno dei gioielli di punta,
uno dei modelli che segneranno
il decennio del trasporto
passeggeri: il Citelis. Passa da
salone a salone e viene affiancato
da Proxys e Proway poi
da New Domino e CityClass
Dal suffisso scopri di che bus si tratta
mento urbano, i nomi evocano un trasporto pubblico ben integrato nel tessuto
cittadino. Comun denominatore il suffisso “is” che troviamo in Europolis,
Civis e Citelis. Nel caso dei bus da lungo tragitto è stata operata una
distinzione tra quelli destinati al trasporto di linea e quelli per il turismo. I
primi hanno un nome che richiama subito il trasporto pubblico ma in senso
funzionale, ovvero riflettendo un’efficacia possibile. In tal caso denominatore
comune è il suffisso “way” che troviamo in Crossway e Arway. I bus
turistici hanno invece una denominazione che vuole evocare un trasporto
nobile, la vocazione per un trasporto di persone che raggiungono località
balneari, o che si recano in viaggio-vacanza. In questo caso il suffisso è
d’ispirazione ellenica, ovvero “ys” di Evadys e del recentissimo Magelys.
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
Open Top. Ma le vendite continuano
a calare: 8.512 le
unità vendute, 3.500 gli interurbani,
2.381 urbani (un crollo
dovuto al mancato rinnovo
delle flotte dei trasporti pubblici)
e 2.581 minibus, unico
segmento a lasciare il respiro
meno corto.
Il 2006 è l’anno dell’or -
goglio del delfino. A Torino si
svol gono i ventesimi giochi o -
lim pici invernali, Iveco è
sponsor ufficiale e per trasportare
atleti e spettatori c’è
una flotta di 1.200 mezzi tutti
Irisbus. A maggio arriva il
New Daily, a giugno il Crossway
e viene presentato il
Crealis. Seguono Recreo e
Evadys H. Le vendite danno
ragione allo sforzo intrapreso
sul versante del rinnovo del la
gamma: 9.296 unità (2.870 interurbani,
2.391 urbani, 2.589
minibus).
L’anno dopo un altro stabilimento,
quello di Valle Ufita,
è oggetto dell’importante investimento
sulla cataforesi, il
che consente l’arrivo sul mercato
dei primi bus fabbricati
in Italia. Arrivano il Crossway
Low Entry e il Magelys HD.
Il consuntivo fa ben sperare:
10.077 unità vendute, di cui
IRISBUS / COMPLEANNO SPECIALE PER UN COSTRUTTORE DALLA STORICA EREDITÀ
3.256 interurbani e turistici e
2.384 urbani. Ma il 2007 è
anche l’anno del boom dei
minibus, che per il costruttore
italiano vuol dire un segmento
che quell’anno va le 3.319
unità.
A metà 2008 un’altra importante
novità nella gamma
dei prodotti. A Parigi viene
presentato il concept-bus Hynovis
e fan no la loro apparizione
i nuo vi Proxys e Proway.
A Vysoke My to si festeggia
il veicolo prodotto numero
100mila. A Maubeuge
vengono consegnati i pri mi
Crealis. Dai dati di vendita
emerge un’emorragia nel settore
bus che da allora a oggi
non si è mai veramente arrestata:
9.475 veicoli fatturati,
di cui 3.353 interurbani e turistici,
2.053 urbani e 3.178 minibus.
Il 2009 è l’anno della propulsione
elettrica in grande
stile: i campionati mondiali di
sci alpino, in Val d’Isèere, vedono
la presenza di una flotta
Irisbus di soli bus ecologici,
tra cui quattro minibus (un
Daily e tre Europolis) elettrici.
L’Atm Milano mette in
viaggio tre minibus Dai ly
ibridi. È l’anno di Paolo Monferino,
che assume la direzione
del business degli autobus
dopo le dimissioni di Plénat.
Arrivano l’EcoDaily, il Ma gelys
HDH tre assi e Crealis
Neo. I dati di consuntivo risentono
di un mercato che in
Italia va ancora più giù. Oggi
nel nostro Paese Irisbus è la
marca al primo posto, con una
quota del 37,8 per cento,
scesa però rispetto al 2008,
quand’era del 41,7 per cento.

MOBILITÀ
I modelli Citaro e Citaro K
Mercedes-Benz sono prodotti
negli stabilimenti di Mannheim
e Neu-Ulm, mentre il minibus
Sprinter City 65 arriva da Dortmund.
In produzione dal 1999,
oggetto di restyling nel 2007,
Citaro è il modello di punta
Mercedes-Benz nella gamma di
bus a pianale ribassato. Nella
versione corta, Citaro K, è stato
scelto dalle aziende sarde per le
sue flessibili possibilità di impiego.
Nei centri storici, in Sardegna
caratterizzati da stradine
strette e tortuose, il Citaro K
van ta un’ottima maneggevolezza.
Può trasportare anche fino a
91 persone, ben oltre quindi le
possibilità dei tradizionali minibus.
Simpatico biglietto da visita
grazie al suo design accattivante,
il Citaro K è dotato an -
che di tutti gli attributi: comfort
necessari per il lavoro (pianale
ribassato, comodità di salita e
di discesa, perfetti allestimenti
interni) e straordinarie qualità
di marcia. Il propulsore da 210
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
kW (286 cv) con tecnologia
diesel BlueTec Mercedes-Benz
assicura eccellenti prestazioni
su tutta la linea. Le sospensioni
a ruote indipendenti sull’asse
anteriore - una particolarità per
gli autobus a pianale ribassato -
concorrono al comfort di marcia
e a un’elevata maneggevolezza.
Il diametro di volta di
17,24 metri agevolerà le manovre
anche nei vicoli più stretti
dei centri dell’isola. Quando il
numero dei passeggeri è ridotto,
lo Sprinter City è la soluzione
ideale nell’impiego di li nea,
come navetta, autobus notturno
o bus su richiesta. Grazie alle
sue dimensioni compatte e alla
grande maneggevolezza, anch’esso
sarà utilizzato nei trasporti
di linea nelle strette stradine
dei centri storici sardi.
Negli ultimi dieci anni ne sono
stati venduti più di 1,3 milioni
di esemplari.
I veicoli della commessa saranno
impiegati per il trasporto
pubblico locale delle province
di Cagliari, Nuoro, Olbia e Sas-
36
DAIMLER BUSES / UNA COMMESSA DI 239 AUTOBUS PER LA SARDEGNA
I sardi puntano sulla Stella
In arrivo entro fine luglio per il trasporto pubblico 217 bus urbani Citaro e 22 minibus Sprinter City. Hartmut
Schick, responsabile di Daimler Buses: “È la conferma che i nostri clienti, anche in tempi economicamente
difficili, continuano a preferire i nostri bus, garanzia di qualità elevata e rispetto dell’ambiente”.
Marco Chinicò
STOCCARDA - Daimler Buses si
è aggiudicata una fornitura di
239 autobus entro il prossimo
lu glio 2010 con destinazione
Sar degna. Compito della commessa
rinnovare le flotte delle
aziende sarde di trasporto pubblico
(CTM Cagliari, ATP Nuo -
ro, Aspo Olbia e ATP Sassari),
che hanno l’intenzione di voler
procedere al rinnovo di ol tre il
60 per cento della flotta di autobus
urbani. La commessa prevede
precisamente 137 autobus
urbani Citaro, 80 urbani piccoli
Citaro K e 22 minibus Sprinter
City 65, tutti targati Mercedes-
Benz. “Siamo davvero soddisfatti
- ha dichiarato Hartmut
Schick, responsabile di Daimler
Buses - di questa im portante
commessa in Sardegna che conferma
come, anche in tempi
economicamente difficili, i nostri
clienti continuino a preferire
i nostri autobus, garanzia di
qualità elevata e rispetto dell’ambiente.
In questo mo do,
possiamo proseguire sul la stra-
“Gli autobus Mercedes-Benz - ha dichiarato Hartmut Schick - assicurano un vantaggio competitivo,
dando ai clienti la certezza di aver fatto il meglio per il futuro della propria azienda”.
da del migliore utilizzo dei nostri
stabilimenti europei di produzione
di autobus”.
Gli autobus urbani Citaro
Mercedes-Benz sono lunghi 12
me tri, la versione più corta Citaro
K misura 10,5 metri e il
minibus Sprinter City 65 sette
metri. “Si tratta - ha aggiunto
Schick - di autobus economici a
emissioni ridotte, funzionanti
con la tecnologia diesel ecologica
Mercedes-Benz BlueTec
SCR e rispondenti alle normative
sulle emissioni Euro 5 ed
EEV. Tutti mezzi che Daimler
Buses realizza attraverso una
rete di produzione flessibile. Insomma,
i veicoli con la Stella
hanno sempre una marcia in
più. Gli autobus Mercedes-
Benz assicurano un vantaggio
competitivo, dando ai clienti la
certezza di aver fatto il meglio
per il futuro della propria azienda.
Mercedes-Benz è sempre un
passo avanti”. Par proprio di capire
che ai vertici del Gruppo
Daimler sta fortemente a cuore
il settore dell’autobus.
sari all’interno di una rete urbana
che negli ultimi 25 anni ha
fatto registrare un profondo
cambiamento: in crescita il numero
di auto per abitante del l’i -
so la, in evoluzione le infrastrutture.
Il Tpl sardo ha visto in
que sto quarto di secolo un aumento
della flotta disponibile
negli anni Novanta, ma nel decennio
successivo il rinnovo dei
mezzi è proceduto con molta
lentezza. Mentre i costruttori
proponevano prodotti all’a van -
guardia, dotati di tecnologie a -
van zate e più rispettosi del l’am -
biente, le aziende del Tpl hanno
continuato ad adoperare mezzi
decisamente superati. L’Aspo di
Olbia, per esempio, nella sua
flotta ha una nutrita schiera di
Me narini 220 del 1992, cui si
ag giungono due unità della
stes sa Casa ma modello 201 risalenti
agli anni Ottanta. Degli
CAGLIARI - Nell’ambito della sua missione
aziendale, la CTM sta avviando una serie d’iniziative
volte al miglioramento della qualità del
trasporto pubblico, ma anche al fine di ridurre
gli effetti di una forte congestione, in un’ottica
di razionalizzazione e riorganizzazione della
mobilità in ambito urbano. La flotta ad esempio
è telecontrollata mediante un aggiornato sistema
integrato con quello della città di Cagliari.
Ne è passata di acqua sotto i ponti da quel
1893 quando, mentre a Cagliari imperversava la
tubercolosi, tra l’entusiasmo della folla e alla
presenza delle autorità, il primo convoglio (un
tram a vapore), inghirlandato con uno striscione
“Viva il Re”, partì dalla stazione di Cagliari per
raggiungere Quartu Sant’Elena attraversando
Pirri, Monserrato, Selargius e Quartucciu. Quel
tram portava con sé la speranza di nuovi sviluppi
economici per il trasporto delle merci e per
l’hin terland in un’isola che allora contava
600mi la abitanti.
La linea venne gestita dal noto imprenditore
an ni Novanta anche un Fiat
Fio rino e una decina di Iveco
Daily adibiti a scuolabus, cui si
aggiungono tre Ford Transit del
1999. Più recenti tre Ducato per
disabili immatricolati nel 2000
(uno recente acquisto nel 2004),
ormai datati i due Iveco igiene
urbana modello 95 e 135 e un
Du cato Maxi utilizzato per la
segnaletica e immatricolato nel
1992.
Insomma, l’auspicio è che la
commessa sarda targata Daimler
sia l’inizio di un percorso
che porti a un rinnovo globale,
an che in considerazione del
mon te lavoro cui sono destinati
i mezzi. Nel caso del CTM, società
a totale capitale pubblico -
ne sono attuali azionisti il Comune
di Cagliari con il 67,5 per
cento del capitale, la Provincia
di Cagliari con il 25 per cento e
il Comune di Quartu Sant’Ele-
na con il 7,5 per cento - il par -
co, composto da 273 autobus e
da 33 filobus, percorre complessivamente
oltre 12 milioni
di chilometri l’anno, su un’area
di cir ca 480 kmq che interessa
8 comuni dell’Area Vasta: Cagliari,
Quartu Sant’Elena, Quartucciu,
Monserrato, Selargius,
Elmas, Assemini e Decimomannu.
L’ATP - azienda consortile
tra il Comune di Sassari,
la Provincia di Sassari e il Comune
di Porto Torres - gestisce
22 linee a Sassari, di cui 11 urbane
e 11 suburbane (queste ultime
in aree a bassa densità abitativa),
e altre tre linee nella famosa
cittadina di Porto Torres,
lungo la costa nord dell’isola.
Il parco mezzi è costituito da
87 autobus, con un’età media a
oggi di quasi 15 anni. Con questi
veicoli l’azienda garantisce
1.079 corse nei giorni feriali e
369 nelle giornate festive. Le
fermate lungo la rete sono 774,
di cui 116 dotate di idonee pensiline
d’attesa per garantire un
maggiore comfort ai clienti. O -
gni anno i mezzi percorrono ol -
tre quattro milioni di chilometri,
trasportando più di dieci milioni
di passeggeri in un arco
quo tidiano di servizio che va
dal le 6 alle 22.30. I vari servizi
vengono assicurati da 330 dipendenti,
che contribuiscono a
fare dell’ATP una delle più rilevanti
realtà economiche del territorio
sardo. L’azienda cura,
per conto del Comune di Sassari,
il servizio scuolabus, provvedendo
alla manutenzione dei 42
veicoli adibiti per il trasporto
scolastico.
All’ATP è inoltre affidata la
manutenzione generale del
parco mezzi del Comune di
Sassari, costituito da circa 180
veicoli. L’azienda assicura, infine,
attraverso la controllata ATP
Servizi, il servizio di rimozione
forzata dei veicoli a Sassari e
gestisce un parcheggio automatizzato
di 400 posti situato vicino
alle strutture o spe daliere e al
centro urbano.
CTM Cagliari, una storia che inizia nel 1893
“Viva il Re” sul primo tram a vapore
cagliaritano Luigi Merello fino al 1911. In quegli
anni non facili, durante la “guerra del pane”
i tram vennero gettati in mare da portuali e
braccianti disoccupati e la stazione di Quartu
ven ne data alle fiamme.
Il 10 giugno 1940 l’Italia entra in Guerra e,
mentre Cagliari si preparava con le protezioni
antiaeree, le luci azzurre schermate e il risparmio
alimentare, il servizio dei trasporti continuò
regolarmente. Ma nel 1943 Cagliari venne bombardata
e anche le tranvie non sfuggirono al disastro.
Iniziò la ricostruzione anche delle tranvie
fino alla seconda metà degli anni Cinquanta,
quando fu costruito il CTA (Centro Tranviario
Aziendale) su una superficie di 58mila mq con
depositi e officine attrezzate.
Fino al 1967 la Società Tranvie Sarde gestisce
il servizio urbano ed extraurbano, poi il Comune
di Cagliari, la Provincia di Cagliari e il
Comune di Quartu Sant’Elena rilevano la Società
costituendo l’ACT (Azienda Consorziale
dei Trasporti), che nel 1996 diventa CTM.

ON THE ROAD
MERCEDES-BENZ
CAPACITY
certo stando attenti ai percorsi
(il buon senso suggerisce di
evitare curve a gomito) ma sen -
za dover escludere zone an che
molto trafficate.
L’unico ostacolo per un suo
sbar co a Milano, o in qualsiasi
al tra grande metropoli europea,
è dato dalle dimensioni, che superano
tutti gli standard e che
richiedono un’omologazione da
veicolo eccezionale che ne limita
certo l’utilizzo.
Un peccato, visto che da
quel lo che abbiamo visto sul
cam po potrebbe rivelarsi un’ottima
soluzione a costi contenuti
ad esempio per la prima cintura
del capoluogo lombardo, di
quel lo torinese o di Roma. Per
testarlo, infatti, siamo andati a
Francoforte, e qui come passeggeri
siamo saliti a bordo del
Ca pacity destinato a percorrere
37
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
Si tratta di una pratica alternativa a filobus o metropolitane leggere, in grado di
abbinare a una grande capacità di trasporto, con un potenziale che supera i 190
passeggeri, la possibilità di entrare in servizio senza bisogno di costose opere
preventive e neppure di corsie preferenziali. L’unico ostacolo per un suo sbarco
a Milano, o in qualsiasi altra grande metropoli europea, è dato dalle dimensioni.
Un gigante sulle vie della città
FRANCOFORTE - Chissà se un
Ca pacity entrerà mai in servizio
a Milano. La domanda che può
ap parire capziosa è invece ampiamente
giustificata dopo aver
testato le caratteristiche del gigante
urbano di Evobus, un colosso
lungo poco più di 19,5 m,
cioè un metro e mezzo in più
del già imponente Citaro G. Si
tratta di una pratica alternativa a
filobus o metropolitane leggere,
in grado di abbinare oltre a una
grande capacità di trasporto (il
40 per cento in più del già citato
Citaro G), con un potenziale
che supera i 190 passeggeri, la
possibilità di entrare in ser vizio
senza bisogno di costose opere
preventive e neppure di corsie
preferenziali. Nonostante la
mole, infatti, il Capacity è in
grado di viaggiare nel normale
traffico di una grande città,
Gli interni del Mercedes-Benz Capacity sono quelli già conosciuti del
Citaro. Il posto guida è caratterizzato da funzionalità ed ergonomia.
la normale linea 61 che porta
dal l’aeroporto alla stazione ferroviaria
a Sud della città. Un
percorso compreso tra i 20 e i
25 km, che ingloba anche un
bre ve tratto autostradale, insomma
l’ideale per capire le effettive
applicazioni di questo leviatano,
che con eccellente
pragmatismo i tecnici di Mercedes
Benz hanno ottenuto unendo
una parte anteriore derivata
dal Citaro G a quella posteriore
che invece arriva dal Citaro nel -
la versione da 15 m.
Il risultato finale sotto il profilo
dello spazio utile è incredibile,
visto quanti posti in più si
ricavano allungando il tutto di
appena 154 cm. Con in più la
garanzia che si tratta di una capacità
di carico effettiva. Mentre,
infatti spesso, sulle tratte
urbane gli autobus hanno una
capacità teorica, ma poi devono
fare i conti con il peso massimo
ammissibile sui singoli assi, in
questo caso il problema è superato
e i 197 passeggeri previsti
possono esser fatti accomodare
senza problemi.
Gli interni sono naturalmente
quelli già conosciuti del Citaro
e così è per gran parte della
strut tura. Fa eccezione il design
esterno denominato Metro, perché
ricorda in qualche modo
quello dei vagoni della metropolitana.
Scelto per adattarsi in
maniera gradevole al traffico
ur bano e tanto accattivante da
pro vocare al passaggio sguardi
ammirati (soprattutto, dicono
gli studi commissionati da Evobus,
da parte delle donne) il che
raramente succede con i mezzi
pubblici cittadini, che passano
di solito inosservati. Al risultato
contribuisce in maniera determinante
l’ampio spoiler sul tet -
to, che copre anche gli sfiati per
i condizionatori. Si tratta naturalmente
di un’optional, ad e -
sempio non presente sui Capacity
attualmente in servizio in
Germania e Turchia.
Anche il propulsore è il già
conosciuto 11 litri Mercedes-
Benz, abbinato al cambio Eco-
Life di ZF, un sei marce automatico,
molto gradito dai conducenti
alle prese con il traffico.
Unica avvertenza, la velocità
massima è stata calmierata a
80 km/h, per garantire il massimo
della sicurezza e tenendo
conto delle esigenze che possono
presentarsi affrontando an -
che una cintura suburbana. Si
tratta naturalmente di un motore
Euro 5, di ultima generazione,
con un consumo piuttosto
con tenuto, nel nostro caso, con
il veicolo zavorrato, per compiere
l’intero tragitto abbiamo
superato di poco gli 11 litri.
Arrivati nel centro di Francoforte,
abbiamo subito capito che
in effetti il comportamento del
Capacity non si differenzia da
quello del Citaro da 15 m e che
dove si passa con quello lo si fa
anche con questo lungagnone,
sempre che l’autista ab bia l’accortezza
di tenere incollati gli
occhi sugli specchietti e di utilizzare
sempre le telecamere
posteriori, onde evitare spia cevoli
equivoci. Per il resto, oltre
a un leggero movimento del posteriore
che va anticipato, non
si riscontrano difficoltà. Ba sta
prevedere le curve e tenere il
gas fino a quando il posteriore
non si riallinea in automatico,
operazione possibile anche se si
è autisti non troppo esperti.
Per rendere il tutto più semplice,
è stato comunque inserita
una funzione di fermata, che
può essere azionata tramite un
pulsante posizionato sul cruscotto
e che resta da quel momento
sempre attiva. In più può
essere fissato il quarto asse altrimenti
sterzante.
La giuntura tra la prima e la
seconda carrozza si piega fino a
54°, lo stesso risultato del Citaro
G, abbastanza per scongiura-
Mauro Zola
re il rischio di rimanere bloccati
in qualche curva troppo stretta.
Viste le premesse è facile capire
come l’inserimento del Capacity
o altri mezzi similari pos -
sa contribuire a migliorare la
vita dei pendolari in città, e sen -
za operazioni troppo costose o
causa di un grave inquinamento
ambientale. Quel che è più difficile
capire è come ancora non
sia stato previsto un ricorso massiccio
a questo tipo di soluzioni.
L’ennesimo mistero in quella galassia
dai contorni nebulosi che
è il trasporto pubblico.
La carta d’identità
Cognome - Mercedes-Benz
Nome - Capacity
Configurazione - Autobus urbano snodato a 4 assi.
Motore OM 457 hLA - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 in li -
nea. Alimentazione: sovralimentato-interrefrigerato, sistema di
iniezione diretta PLD a gestione elettronica, convertitore catalitico
SCR. Distribuzione: 4 valvole per cilindro. Livello ecologico:
Euro 5. Cilindrata: 11.970 cc. Potenza max CE: 260 kW/
360 cv a 2.000 g/min. Coppia max CE: 1.600 Nm a 1.100
g/min.
Cambio - ZF 6 AP 1700 B EcoLife, automatico a 6 marce con
retarder integrato.
Pneumatici - 275/70 R22,5.
Sospensioni - Anteriori e posteriori indipendenti pneumatiche
con ammortizzatori.
Freni - A disco sulle quattro ruote.
Dimensioni - Passo tra primo e secondo asse 5.845 mm. Lunghezza
massima 19.540 mm, altezza massima a vuoto 3.155
mm, larghezza massima 2.550 mm. Raggio di sterzata 22.852
mm.
Masse - M.T.T. 32.000 kg. Tara 19.090 kg. Peso max ammesso
su primo asse 7.245 kg, peso max ammesso secondo asse
10.000 kg, peso max ammesso terzo asse 17.250 kg, peso max
ammesso quarto asse 5.750 kg.
Serbatoio carburante - 300 litri (AdBlue 46 l).

MOBILITÀ
Massimiliano Campanella
L’AQUILA - Se la crisi economica
globale ha messo in ginocchio
le aziende, senza salvare
che pochissimi settori, immaginiamoci
cos’è successo a
L’A qui la, cittadina devastata
dal ter remoto nell’aprile 2009,
quando già di per sé la congiuntura
negativa metteva in
sofferenza il mondo imprenditoriale.
È seguita la ricostruzione
(per la verità appena cominciata),
necessariamente cospicue
risorse sono state destinate
alla realizzazione delle case per
famiglie rimaste prive di un
tetto. Oggi, a distanza di poco
più di un anno, negli Abruzzi
l’economia stenta a decollare
più che in altre parti d’Italia.
Eppure un supporto al decollo
arriva, ma man co a dirlo non
già dalla par te pubblica: è il
privato che, se può, mette da
parte il ricordo dei margini
d’una volta e cerca di dare, lui,
una boccata d’ossigeno. O, meglio,
un input che possa finalmente
far ripartire il circolo
dell’economia, quella lie ve
spinta che dia al volano l’opportunità
di tornare a girare.
Questa la spinta che ha mos -
so due aziende importanti del
settore dei trasporti: un piccolo
costruttore di bus nel Bresciano,
Ept, e un colosso mondiale
del settore dei sistemi di trasmissione
come Voith. Le due
aziende hanno unito i loro sforzi
e dato una grande opportunità
all’economia aquilana, che
potrà contare su una flotta di
bus piccoli, ma dalla straordinaria
e innovativa trasmissione.
U nico neo, il pagamento. Trattandosi
di consegna a un settore
pubblico, il corrispettivo le due
aziende non lo vedranno se non
tra diciotto mesi. “Crediamo -
ci ha detto Armin Rieck, brillante
manager quarantenne, Direttore
della Divisione Strada di
Voith Turbo Italia - di aver in
qualche mo do dato anche il nostro
contributo all’economia
messa in ginocchio dal terremoto.
Nessuna polemica, sia ben
chiaro: le istituzioni pubbliche
attraversano un periodo di
grave difficoltà, perché ovviamente
le risorse sono state destinate
alle famiglie bisognose.
Però qualcuno do vrebbe anche
parlare delle a zien de che metto-
no da parte o gni discorso sui
margini di guadagno e fanno la
loro parte per far ripartire l’economia.
Perché questo accade
anche altrove, anche a Voith:
laddove le istituzioni pubbliche
navigano in serie difficoltà, è il
privato a dare manforte. Solo
grazie a que sto sforzo il debito
delle pubbliche amministrazioni
riesce a essere con tenuto”.
La consegna a L’Aquila è
N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
iniziata il mese scorso con le
pri me quattro di un totale di dodici
unità di bus innovativi
nell’impianto di trasmissione,
costruiti da Ept, azienda di
Nave, in provincia di Brescia,
dove opera dal 1999. La flotta
presterà servizio per conto
dell’Ama (A zien da per la mobilità
aquilana), società il cui
azionista di riferimento è il Comune
de L’A qui la, che detiene
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VOITH TURBO / CON EPT CONSEGNATI A L’AQUILA I PRIMI 4 DI UN LOTTO DI 12 BUS
In aiuto all’economia
“In seguito al terremoto dell’aprile 2009 l’economia abruzzese è in ginocchio peggio
che nel resto d’Italia. Le due aziende hanno accettato un pagamento molto lungo nei
tempi, facendo la loro parte nella ricostruzione. La flotta, destinata all’Ama, è
composta di mezzi ibridi elettrici dotati di un sistema che recupera l’energia frenante.
Ecco come funziona il retarder rivoluzionario
L’AQUILA - Il retarder a magneti permanenti applicato
alla turbina dei bus di Ept è un freno
supplementare rivoluzionario, che può essere
utilizzato per tutti i veicoli commerciali. “Si
tratta - ha spiegato Armin Rieck - di un freno
elettrodinamico che al posto di elettromagneti
utilizza i magneti permanenti più potenti al
mon do. È stato immesso sul mercato nel 1990 e
in Giappone è subito diventato leader di vendite,
in particolare come elemento standard nei
bus interurbani”. Retarder secondario leggeris-
il cento per cen to del capitale
sociale. I percorsi dei nuovi bus
saranno definiti dagli Enti concedenti
istituzionalmente preposti,
ovvero il Comune de
L’Aquila per il ser vizio di trasporto
nel territorio comunale e
la Regione A bruz zo per il servizio
di trasporto nel territorio intercomunale.
Si tratta di dodici mezzi da
dodici posti più l’autista, bus
Con i magneti permanenti
si produce forza frenante
simo (solo 43 kg), non necessita di energia elettrica
per la generazione del campo magnetico.
“Si monta facilmente - ha aggiunto Rieck - e i
tempi di manutenzione sono molto lunghi”.
A retarder disattivato, ogni magnete collega
due poli e il sistema ruota in una sola direzione.
Quando il retarder viene inserito, ogni magnete
è allineato a un polo e la rotazione avviene
nelle due direzioni, producendo un flusso
magnetico che a sua volta genera la forza frenante.
pic coli e versatili quindi. Ma la
lo ro assoluta novità sta nella
trasmissione, cui Voith ha dato
un ulteriore contributo. “Innanzitutto
- ha precisato Rieck - si
tratta di autobus ibridi elettrici.
In sostanza a muoverli è una
tur bina a gasolio molto simile a
quella degli aerei, quindi quasi
a zero emissioni. Non solo. In
fa se di frenata recuperano energia
che viene immagazzinata in
apposite batterie poste in un va -
no posteriore esterno. Tale
energia viene poi utilizzata in
fase di riavviamento del motore
o du rante una normale marcia
cittadina, quindi a zero emissioni”.
Un bus leggero, versatile per
le sue dimensioni, ecologico e
pure capace di catturare energia
e sfruttarla. Un potenziale cui
ol tretutto Voith ha dato decisamente
manforte. “A tale turbina
- ha aggiunto il Direttore della
Divisione Strada - abbiamo applicato
un retarder che funziona
come magnete permanente ma
che, va sottolineato bene, non
fun ziona con un campo magnetico,
come accade in altri sistemi
che finiscono poi per assorbire
energia elettrica: funziona
solo con la forza dei magneti,
una forza frenante che l’autista
può utilizzare per una frenata
Angelo De Angelis (a sinistra) è il Direttore generale dell’Ama, Azienda per la mobilità aquilana di cui il Comune è azionista di riferimento.
dol ce, quando sa ad esempio
che si sta avvicinando a una
fermata”. Un sistema che Voith
ha studiato specificamente per
tale applicazione e che consente
di raggiungere diversi scopi:
l’e ner gia della frenata viene recuperata
dal sistema dei bus
Ept e immagazzinata nelle batterie;
quando viene adoperato
tale si stema, di fatto il freno di
servizio non viene utilizzato se
non alla fine per il fermo totale
del veicolo, o solo in caso di
ne cessità. Questo vuol dire:
me no consumi di pastiglie dei
fre ni; meno polveri sottili che
van no nell’atmosfera. Insomma,
vie ne ulteriormente implementato
il sistema Ept e l’obiettivo
ecologico. “Non abbiamo
fatto altro - ha detto ancora
Armin Rieck - che dare alla turbina
a gasolio anche la potenza
frenante, per ridurre l’uso del
freno di servizio. Una volta che
l’autista ab bia preso consapevolezza
e si sia abituato al suo utilizzo,
tale sistema lo utilizzerà
anche all’approssimarsi ai semafori,
con una frenata dolce
che darà maggiore comfort a lui
e ai passeggeri. Del resto la dinamica
della frenata è più fluida,
ciò ottimizza lo stile di
guida, oltre a rendere più efficiente
il sistema di recupero
dell’energia”.
In sostanza l’autista, oltre al
pedale, potrà frenare utilizzando
una leva, che metterà in a -
zio ne il sistema Voith, ovvero
attiverà il retarder. Una novità
che sarà sperimentata a L’Aquila,
esperienza che potrà poi essere
traslata in altre realtà. Novità
che Voith ha voluto portare
laddove l’imprenditoria fa proprio
più fatica a fronteggiare la
crisi. E purtroppo l’azienda ne
risente, considerate le lungaggini
dei pagamenti. “Per un’a -
zien da di dimensioni globali
co me la nostra - ha proseguito
l’ingegner Rieck - una dilazione
di diciotto mesi per una consegna
di dodici mezzi può sembrare
poca cosa. Intanto va considerato
questo sforzo per il costruttore,
tenendo conto che Ept
è un’azienda di dimensioni non
notevoli. Ma anche per Voith
l’assommarsi di tali e tante piccole
situazioni come questa alla
fine dà come risultato uno sforzo
non indifferente, che per noi
è un investimento su quell’economia
e che quindi vuole essere
un’ulteriore spinta a mettere in
moto il sistema economico. Mi
piacerebbe solo che se ne parlasse,
che le istituzioni pubbliche
e i mass media diano atto
al le aziende private dello sforzo
che esse compiono nel dare un
aiuto all’economia e nel contenere
i debiti pubblici. Insomma,
ci stiamo accollando i debiti di
tut ti. E questo in un momento
tut t’altro che facile, per noi, per
l’intero settore e per l’industria
in generale”.
Una consegna importante,
quella de L’Aquila, quindi, sia
dal punto di vista dell’innovazione
tecnologica sia per la sua
valenza economico sociale.
“L’ac quisto di questi bus - ha
concluso Armin Rieck - era sta -
to pianificato prima del terremoto.
Oggi le istituzioni pubbliche
sono rimaste senza soldi,
era nostro dovere venire loro
incontro, a maggior ragione
nella ricorrenza del primo anniversario
del terremoto. Spero
solo che se ne parli, che si assegni
il massimo significato alle
novità tecnologiche che sono
state da te a L’Aquila col proposito
che servano da piattaforma,
poiché a beneficiare alla fine è
l’utente finale e l’ambiente,
quindi ancora tutti noi”.

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N° 189 / Maggio 2010
Il Mondo dei Trasporti
MOBILITÀ
VOITH TURBO / CAMBIO AUTOMATICO ALL’AVANGUARDIA PER LA FLOTTA AIR PULLMAN
Servizio completo
Fabio Basilico
SOMMA LOMBARDO - Chi, per
la voro o per piacere, si è trovato
a transitare per gli aeroporti milanesi
di Linate, Malpensa e
Orio al Serio li avrà sicuramente
notati. Qualche volta, ci sarà
an che salito a bordo, per usufruire
del collegamento tra gli
sca li aerei e il centro di Milano.
Gli autobus Air Pullman sono
fa cilmente riconoscibili dalle
migliaia di utenti che ogni an -
no, ogni giorno, usufruiscono di
questo importante servizio: le
grandi scritte “Malpensa Shuttle”
sulle fiancate degli autobus
sono dal 1995 un marchio di riferimento
nel settore.
Merito di un’azienda con se -
de centrale a Somma Lombardo,
in provincia di Varese, a po -
chi chilometri dal terminal 1 di
Malpensa. Air Pullman Spa è
una società con una solida esperienza
alle spalle, cresciuta nel
corso degli anni fino a diventare
quella che è oggi: una flotta di
263 autobus, in prevalenza di
marca Irisbus Iveco, 400 dipendenti,
292 autisti, fatturato an -
nuo di 20-30 milioni di euro
(da to 2008). Non solo collegamenti
con Malpensa, Linate e
Orio al Serio ma anche tra aeroporti
e poli fieristici, trasporto
passeggeri di linea interurbana,
servizi di noleggio autobus.
Quattro le sedi in cui si articola
l’attività di Air Pullman:
ol tre al quartier generale di
Som ma Lombardo - 7mila me -
tri quadrati complessivi con
am pia officina - ci sono le strutture
in provincia di Milano di
Solaro (8.000 mq con officina),
Cologno (8.000 mq con officina),
Assago (2.500 mq con officina).
Air Pullman ha anche una
rimessa di 200 metri quadrati a
Pero.
A queste dimensioni, Air
Pul lman ci è arrivata con gli an -
ni, sfruttando le risorse e le
com petenze dei suoi titolari, i
membri della famiglia Oldrini:
“Già sul finire degli anni Quaranta,
a cavallo tra il 1948 e il
1949 - racconta Alessandro Oldrini,
32 anni, dal 1995 in a -
zien da e attuale giovane e capace
Amministratore delegato -
mio nonno Ottavio fondava la
so cietà che allora faceva servizio
sulla linea Malpensa-Milano,
con capolinea al terminal
degli autobus di Via Luigi Sturzo,
nel cuore del capoluogo
lom bardo. Negli anni Ottanta, il
terminal di Via Sturzo ha chiuso
e da allora il punto di arrivo è la
stazione centrale, dove è rimasto
tutt’ora”. Nel corso degli
anni Air Pullman aumenta il lavoro
e di conseguenza il numero
degli autobus della flotta.
Non no Ottavio rimane in azienda
fino ai primi anni Sessanta,
poi tocca al figlio Giovanni che
tiene le redini fino al 2001. Da
nove anni, sulla plancia di comando
ci sono i figli di Giovanni,
la terza generazione degli
Ol drini, Alessandro e la sorella
Ot tavia, 35 anni, che ha il ruolo
di Presidente. Nel 1998 nasce il
pro getto Malpensa 2000 e con
l’e spansione dell’aeroporto e la
costruzione del terminal 1 che
si affianca al preesistente terminal
2, Air Pullman accresce velocemente
il suo business e la
sua flotta.
Di acqua sotto i ponti ne è
pas sata. In sessant’anni molte
co se sono cambiate: gli autobus,
la tecnologia, il servizio. È
invece rimasta invariata la passione
della famiglia Oldrini per
questo genere di mestiere, una
vocazione che impegna tempo e
risorse, che costringe a stare
sem pre al passo con i tempi. “In
totale, ogni anno i nostri mezzi
percorrono 9 milioni di chilometri
- dice con orgoglio Alessandro
Oldrini - Solo per il servizio
aeroportuale movimentiamo
2,8 milioni di passeggeri su
diverse linee: Malpensa-Milano,
Malpensa-Linate, Linate-
Fiera, Orio al Serio-Fiera, Orio
al Serio-Milano. Sono cifre im-
Armin Riech (a sinistra), Direttore Divisione Strada
di Voith Turbo Italia, e Alessandro Oldrini, Ad di Air Pullman.
Conosciuta soprattutto per i servizi di collegamento aeroportuale degli scali
milanesi, Air Pullman è una realtà consolidata che opera da sessant’anni nel
complesso settore del trasporto passeggeri. Il potenziamento delle attività
nel servizio pubblico di linea interurbano coincide con l’avvio della collaborazione
con Voith Turbo, il cui cambio automatico DIWA.5 equipaggia gli
80 Irisbus Crossway in pronta consegna all’azienda di Somma Lombardo.
portanti, a cui occorre prestare
la massima attenzione. La nostra
politica è chiara: assicurare
il migliore servizio possibile
con mezzi dalla comprovata
qua lità ed efficienza. Ogni macchina
percorre in media 100-
110mila chilometri l’anno e l’età
media dei nostri mezzi è di 7
anni, più bassa dei concorrenti.
Non andiamo mai oltre proprio
perché vogliamo far circolare
autobus al massimo delle loro
per formance, anche in termini
ambientali. Basti pensare che la
classe di riferimento più bassa
in termini di normative antie-
missioni è per noi la Euro 3”.
Non stupisce dunque che di
recente Air Pullman abbia stretto
una partnership importante
con Voith Turbo, per la fornitura
di cambi automatici, un settore
in cui la Casa tedesca gode
ormai di una lusinghiera reputazione.
“L’utilizzo del cambio automatico
DIWA.5 di Voith è ideale
per il trasporto pubblico locale
di linea - spiega Oldrini - È
installato sui nostri nuovi 80
Irisbus Crossway la cui fornitura
terminerà entro fine 2011.
Que sti autobus dall’assetto ri-
SOMMA LOMBARDO - Sorridenti, Alessandro Oldrini, Amministratore
delegato di Air Pullman, e Armin Rieck, Direttore Divisione
Strada di Voith Turbo Italia, posano davanti a uno dei nuovi Irisbus
Crossway equipaggiati con il cambio automatico DIWA.5. I
cambi per autobus sono sottoposti a molti sforzi, soprattutto nell’andamento
a singhiozzo del traffico cittadino, ma anche sulle
strade di compagna come sulle autostrade. Per questo, molte migliaia
di autobus in tutto il mondo hanno qualcosa in comune: un
cambio automatico DIWA di Voith Turbo. Con il nuovo DIWA.5,
la centralina di comando E 300 e il software di diagnosi Aladin,
Voith compie un ulteriore salto in avanti nel campo dell’innovazione.
Il principio consolidato DIWA della ripartizione di potenza
garantisce un avviamento dolce in una gamma di velocità in cui
altri tipi di cambio necessitano da 2 a 3 passaggi di marcia. Cambio
per autobus di linea per eccellenza, DIWA ha un indubbio
vantaggio: una riduzione dei passaggi di marcia fino al 50 per
cento significa una riduzione dell’usura e maggior comfort di
guida. DIWA.5 rappresenta lo sviluppo coerente di tecnologie
consolidate: la riduzione del peso e delle dimensioni del cambio,
l’eliminazione delle tubazioni esterne per il circuito idraulico (il
circuito idraulico completamente integrato all’interno del cambio
è una novità assoluta nel campo dei cambi automatici per gli autobus
di linea), lo scambiatore di calore integrato nella presa di
forza e il convertitore idrodinamico ulteriormente sviluppato sono
solo alcune delle sue caratteristiche salienti. Per i costruttori di
veicoli tutto questo vuol dire, ad esempio, una più semplice integrazione
nel veicolo anche in condizioni complicate di spazio disponibile.
I costruttori possono così usufruire di una maggiore disponibilità
e di un’ulteriore riduzione dei costi di manutenzione e
bassato sono destinati al servizio
di linea interurbano e hanno
caratteristiche specifiche per
questa tipologia di utilizzo.
DIWA.5 è in questo senso la soluzione
ideale, perché si presenta
come un cambio per autobus
di linea per eccellenza; DIWA
presenta numerosi vantaggi:
una riduzione dei passaggi di
marcia fino al 50 per cento significa
una riduzione dell’u su ra
e maggior comfort di gui da;
inoltre, la riduzione del pe so e
delle dimensioni del cambio,
l’eliminazione delle tubazioni
esterne per il circuito i drau lico,
lo scambiatore di calore integrato
nella presa di for za e il
convertitore idrodinamico ulteriormente
sviluppato significa
una più semplice integrazione
nel veicolo anche in condizioni
critiche di spazio disponibile.
Così si può beneficiare dei vantaggi
di una più am pia disponibilità
e di una significativa riduzione
dei costi di manutenzione
e di esercizio”.
Del resto, l’efficienza di un
cam bio può incidere per un
buon 10 per cento sui consumi:
il fatto quindi che Air Pullman
abbia deciso di privilegiare la
scel ta di autobus equipaggiati
con il cambio automatico
DIWA appare una scelta più
che coerente: “Con Voith - prosegue
l’Amministratore delegato
di Air Pullman - stiamo lavorando
per arrivare a rendere il
veicolo altamente performante
in base alle caratteristiche del
mezzo e dell’utilizzo a cui è demandato.
Gli autobus sono oggetto
di studio di concerto tra
Irisbus, Voith e Air Pullman per
arrivare a una taratura ottimale
delle macchine. Puntiamo all’ottimizzazione
dell’utilizzo
del veicolo e alla massima facilità
di manutenzione. Per i pri -
mi tre anni, l’assistenza è garantita
dal costruttore Irisbus.
Successivamente sarà la nostra
at trezzata officina interna a occuparsi
delle operazioni di manutenzione”.
“Sono convinto - continua A -
lessandro Oldrini - che Voith sia
un partner affidabile e che ci
possa garantire quel livello di
per formance che da sempre richiediamo
alle nostre attività. Il
trasporto pubblico locale di li -
nea è un settore complesso che
richiede una gestione strategica
di grado elevato, anche per
quan to riguarda i propri partner.
Purtroppo, il trasporto pubblico
è spesso trascurato: ci siamo
tro vati di fronte a problemi di
affidabilità dei mezzi e di carenze
nell’erogazione di un servizio
di trasporto passeggeri efficiente
e moderno. In sessan -
t’an ni di attività, abbiamo sempre
ragionato in modo diverso,
puntando sulla massima qualità
e sulla soddisfazione dell’u ten -
te. Vogliamo quindi trasferire
questi valori anche nel settore
del trasporto pubblico di linea”.
Comfort di guida e redditività: le carte vincenti delle trasmissioni Voith
Lotta ai consumi con l’automatico DIWA.5
d’esercizio.
La sofisticata struttura del cambio automatico Voith rispecchia
i più alti livelli tecnologici. La costruzione è semplice, logica e
trasparente. Qualsiasi azienda di trasporto è in grado di eseguire i
lavori di manutenzione e di revisione sul cambio senza impiegare
utensili speciali, utilizzando cioè solo le attrezzature standard. Nei
costi di esercizio il consumo di carburante gioca un ruolo decisivo.
È per questo che con DIWA.5 il cambio automatico a quattro
marce diventa uno standard. La quarta marcia Overdrive è concepita
in modo tale da garantire un rapporto di giri del motore che
favorisca la riduzione del consumo di carburante, sia nel traffico
cittadino che in quello extraurbano.
DIWA è anche il primo cambio automatico per bus di linea con
possibilità di registrazione dei dati di esercizio. È nota l’importanza
dell’analisi e dell’ottimizzazione dell’utilizzo dei veicoli così
come della possibilità di determinare la scelta di organi di trasmissione
adeguati alle esigenze d’esercizio. La nuova centralina
di comando E 300 di Voith dispone di un sistema di registrazione
dei dati d’esercizio di seconda generazione. La centralina non segnala
solo gli errori, ma anche tutti gli eventi riconoscibili che indichino
usura, utilizzo improprio o l’esigenza di interventi di manutenzione.
Altrettanto performante è il software di diagnosi Aladin,
caratterizzato da un utilizzo semplice e intuitivo e da un
ampio spettro di funzionalità, come ad esempio il Report Generator
che fornisce i dati di assistenza o di esercizio sotto forma di
resoconti chiari, brevi e stampabili. Aladin dà il suo prezioso contributo
proprio nelle aree di maggior interesse dell’utente: la riduzione
al minimo dei tempi di fermo veicolo e dei costi d’esercizio.