Il trasporto sotto i riflettori di Hannover - Vega Editrice

Poste Italiane Spa - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) Art.1, comma 1, DCB Milano
IL MONDO
DEI TRASPORTI
Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto
FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI
Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XVIII - N. 171 - SETTEMBRE 2008
DAF TRUCKS
Edizione speciale
dell’XF 105 per
l’anniversario degli 80 anni
Basilico a pagina 12
RENAULT TRUCKS
Il gruppo Vair
inaugura con
Itruck la filiale del futuro
Campanella a pag. 14
IVECO
Dopo il Minivan
il Daily offerto
anche come Midivan
Servizio a pag. 30
€ 4,00
LA SFIDA TRA I COSTRUTTORI AL GRANDE APPUNTAMENTO TEDESCO
Il trasporto sotto i riflettori di Hannover
I veicoli industriali sono in movimento per tutti, “perché - spiega Matthias Wissmann, presidente della Vda, l’Associazione dell’Industria
Automotive tedesca - quello dei trasporti continua a essere un settore vitale per l’economia e per la vita delle famiglie”. Ed è
questo il tema centrale della rassegna tedesca sulla quale questa volta incombe la pesante nube del prezzo del gasolio alle stelle.
MERCEDES-BENZ ACTROS IN TOUR DAL BALTICO AL MAR NERO
Una lunga cavalcata da campione
Servizio a pagina 6
Intervista al responsabile marketing Iveco Mercato Italia
Gaiazzi: “Il marketing sempre
più alla base del successo”
La funzione strategica del marketing,
nell’ambito del Mercato Italia
Iveco, affidata da poco più di
un anno al giovane manager Federico
Gaiazzi che ha già all’attivo
una collaudata esperienza maturata
in numerosi settori del
Gruppo Fiat dove è approdato nel
novembre del 1998. A pagina 2
MERCEDES-BENZ
Il Viano coinvolto
nel fantastico
universo parallelo
di Narnia A pagina 48
Paolo Altieri a pagina 4
MAN / IMPEGNO SEMPRE PIÙ DECISO NELLA LOTTA AI CONSUMI
Un aiuto anche dall’aerodinamica
Eccheli a pagina 10
MOBILITÀ
I manager delle grandi
aziende di autobus
rispondono sulla grave
crisi del settore
Campanella a pagina 52
Boom in Romania di Fiat Professional
L’intelligente escalation
della famiglia Stein
Con 6.800 veicoli targati Fiat Professional
in un mercato di 32.400
unità e quindi con una quota del
21 per cento, l’azienda creata nel
1992 da Herbert Stein consegnerà
nel 2008 al costruttore torinese
per il nono anno il primato nel
mercato dei veicoli commerciali.
Paolo Altieri a pagina 40

2 Primo Piano
di Paolo Altieri
TORINO - È approdato al Mercato
Italia Iveco, con la responsabilità
del Marketing, nel mar zo
dello scorso anno in sostituzione
di Francesco Oriolo, per molti
anni vero e proprio Richelieu
delle attività Iveco sul mer cato
nazionale e che dalla stes sa data
è stato chiamato in Ive co Corporate
con la responsabilità dei
Grandi Clienti. Ci stiamo riferendo
a Federico Gaiazzi, uno
dei tanti giovani manager sui
quali il costruttore torinese con ta
per poter affrontare con successo
le sfide del mercato anche del
domani. Nato a Varese il 26 settembre
1971 (papà Giorgio era
tenente colonnello dell’aeronautica,
varesino come mam ma Gabriella),
due fratelli gemelli più
giovani di quattro an ni (Fa bio e
Raffaella), Federico Gaiazzi
viene educato fin da pic colo alla
rigida disciplina del la responsabilità
che però non gli impedisce
di sognare di poter un giorno diventare
un cavaliere dei cieli
come il padre.
Dopo le scuole elementari e
me die, frequenta a Varese il li -
ceo scientifico “Galileo Ferraris”
conseguendo nel 1990 la
maturità che gli schiude le porte
del Politecnico di Milano con la
inevitabile scelta della Facoltà
d’Ingegneria Aeronautica. Si
laurea nel 1996 con una tesi sui
materiali compositi, preparata
presso il vicino Centro di Ricerche
della Comunità Europea di
Ispra, dove lavorerà per sei me si
proprio a cavallo della laurea,
guadagnando i suoi primi soldi
ma in Ecu che gli daranno la
possibilità di comprarsi anche la
sua “prima” auto (una Fiat di seconda
mano).
Fa la sua prima vera esperienza
di lavoro presso la Whirl pool
Europe, azienda di elettrodomestici
nata sulle ceneri della gloriosa
Ignis, dove per un paio di
anni si occupa del la qualità dei
processi industriali. “Ma - racconta
- la mia ve ra aspirazione
era quella di an dare a lavorare
all’estero, nel la convinzione che
il contatto con nuove culture potesse
far mi maturare una visione
internazionale del mondo del lavoro”.
L’occasione per dare un
concreto contorno alle aspirazioni
dell’ex studente d’Ingegneria
Aeronautica arriva attraverso un
annuncio su un quotidiano. “Il
Gruppo Fiat - ricorda - cercava
dei giovani laureati per sviluppare
un programma di lavoro all’estero.
Risposi al l’an nuncio e
nel novembre del 1998 ero già a
Torino per frequentare un corso
di formazione durato quattro
mesi, al termine del quale venni
spedito a Londra, esattamente a
Basildon in uno dei siti della
New Holland”. Qui il giovane
ingegnere rimarrà 18 mesi partecipando
allo sviluppo del motore
Nef che poi sarebbe stato utilizzato
da Cummins, da Iveco per
l’Eurocargo e da New Holland
per i suoi trattori. “Un’esperienza,
questa, alquanto stimolante -
aggiunge - soprattutto per il fatto
di aver lavorato con colleghi di
varia estrazione culturale e dai
quali ho appreso molto”.
Le qualità del giovane Ga iaz -
IL MONDO
DEI TRASPORTI
Mensile di Politica, Economia,
Cultura e Tecnica del Trasporto
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- Distribuzione MA-FA: Cologno Monzese (MI).
FEDERICO GAIAZZI
RESPONSABILE MARKETING MERCATO ITALIA IVECO
La forza del marketing
zi non sfuggono ai vertici di Via
Puglia a Torino, che nel 2000 lo
richiamano a Torino per fargli
fare una nuova esperienza, questa
volta in un settore completamente
diverso. Nel la capitale sabauda
ci resta praticamente solo
il tempo di conoscere la sua
nuova destinazione e fare le valigie.
Infatti, lo aspetta la Spagna
ed è lì che fa rà parte di un team
che ha un compito ben preciso.
Riorganizzare la rete di Fiat
Auto per il rilancio dei marchi
Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Veicoli
Commerciali. Trascorrerà
due anni, prima a Barcellona poi
nella regione della Galizia, studiando
il mercato iberico e mettendo
i dealer in condizione di
adottare nuovi e moderni sistemi
di gestione della clientela finalizzati
soprattutto al rilancio del
marchio Alfa Romeo. L’esperienza
a 360 gradi (è una prassi
nel l’ambito del Gruppo Fiat per
i giovani manager) prosegue due
anni dopo, nel 2002, con l’inserimento
di Federico Gaiazzi nel
mondo Iveco. “Tornai a Torino
do ve venni inserito nel team
gui dato da Luca Borsano che si
occupava delle prove stradali dei
nuovi veicoli. Anche questa è
stata una esperienza estremamente
interessante e talvolta an -
che divertente. Ho così partecipato,
tra l’altro, a tutti i collaudi
del nuovo Stralis nelle situazioni
e nelle condizioni più diverse,
come quelle in Lapponia o sul
Circuito di Nardò in Puglia o
sulle strade della Sierra Nevada
in Spagna. È con que sto lavoro
che ho potuto conoscere in tutti i
suoi aspetti i contenuti di un
truck, valutarne le potenzialità e
le sue prestazioni glo bali”.
Ancora due anni dopo, nel
2004, il giovane manager varesino
è atteso da una nuova e spe -
rienza. Dai test passa, sempre in
Iveco Corporate, al mar keting
dei veicoli medi e pesanti nella
squadra guidata da Henrik Starup.
“In questa posizione ho collaborato
ai lanci del nuo vo Trakker,
avvenuto con un importante
evento organizzato in Sicilia con
prove sulle pendici dell’Etna, e
dello Stralis Euro 5 sul mercato
tedesco. È con questa esperienza
che ho preso confidenza con le
problematiche del marketing,
Dopo una lunga serie
di esperienze maturate
in New Holland, Fiat Auto
e in vari settori operativi
di Iveco, soprattutto sul fronte
dei mercati esteri, Federico
Gaiazzi è ora l’uomo che studia
gli strumenti e le iniziative
di marketing per consentire
al costruttore torinese
di rafforzare ulteriormente
la sua posizione sul mercato
interno. Ne tracciamo il profilo.
che ho capito quanto siano determinanti
le strategie di marketing
per il suc cesso della vendita,
quanto sia importante la conoscenza
del le tendenze del
mercato, del la segmentazione
della domanda, del posizionamento
dei prez zi, dell’offensiva
della concorrenza per poter poi
intraprendere le azioni adeguate
a so stegno della vendita”. Prima
dell’attuale incarico, Federico
Gaiazzi è chiamato dall’azienda
a una nuova responsabilità. “Il 3
gennaio 2006 - racconta - mi insediavo
nei pressi di Parigi a
Trappes in Iveco France per occuparmi
di prodotto e problemi
di omologazione. Devo dire comunque
che questo vero e proprio
tourbillon di spostamenti all’interno
dell’azienda è stato
quanto mai positivo per la mia
formazione professionale e so no
tutte esperienze che oggi in maniera
diretta o indiretta pos so
utilizzare per cercare di svolgere
al meglio la mia nuova attività”.
Chi (non è il nostro caso) si
trova per la prima volta al cospetto
di Federico Gaiazzi, ha
immediata la sensazione (sbagliata)
di avere a che fare con
una persona difficile. La sua aria
severa, il suo sguardo limpido
ma da “bel tenebroso”, il suo
modo di studiare il suo interlocutore,
i suoi modi cortesi ma
formali sottolineati anche dal
suo abbigliamento sempre impeccabile,
vestito blu, camicia
bianca e cravatta, fanno sicuramente
parte della personalità di
Federico Gaiazzi che pe rò rappresentano
solo una sorta di maschera
di protezione. Poi ci parli,
entri in confidenza e allora il suo
viso si illumina, gli oc chi sorridono,
scopri insomma un personaggio
completamente diverso,
quello che in real tà è. Ovvero
una persona as solutamente piacevole,
pur estremamente equilibrata,
dai molteplici interessi,
che ama la corsa, che preferisce
la montagna al mare, che trova il
tempo per andare in bici, che da
poco, complice il fratello Fabio,
ex pa racadutista, ha scoperto
l’e mozione fortissima di lanciarsi
con il paracadute (“la mia pri -
ma e finora unica esperienza,
av venuta alla Scuola di Volo di
Pinerolo, l’ho fatta evidente-
mente con l’istruttore ma quei 2
minuti di discesa da 4.000 metri
sono una emozione fantastica.
Credo proprio di riprovarci”).
Appena, poi, si passa a discutere
di problematiche di lavoro, ti
rendi anche conto del professionista
Gaiazzi, preparato, competente,
determinato, entusiasta del
suo lavoro, proiettato ogni giorno
nello studio di nuovi strumenti
di marketing, che giudica
“una leva sempre più strategica
per il supporto delle vendite”.
Gli lasciamo un commento
sull’andamento del mercato e
dell’Iveco in questo contradditorio
e difficile 2008 prima di
chiudere l’intervista. “La situazione
italiana - osserva - non è
certamente rosea. L’Italia cresce
meno degli altri Paesi e il prezzo
del gasolio è diventato insosteni-
TORINO - La squadra di Ottavio
Gioglio, General Manager di
Iveco Mercato Italia, si è arricchita
di due nuove rappresentanti del
gentil sesso. Sono Barbara Barbieri,
che dal primo settembre è la
nuova Responsabile della Rete, e
Monica Bertolino, che assume dal
primo ottobre la responsabilità di
Iveco Finanziaria. Nata a Massa
Carrara nel 1971, laureata in Ingegneria
Chimica al Politecnico di
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
bile per le aziende di trasporto.
In ogni caso il mercato dei veicoli
industriali e commerciali registra
una buona tenuta, tranne
una leggera flessione dei veicoli
leggeri e da cantiere. Noi di
Iveco rimaniamo ragionevolmente
ottimisti. Ne gli ultimi due
anni abbiamo com pletamente
rinnovato la gam ma dei veicoli
cui si è aggiunto anche il nuovo
Massif. Abbiamo, cioè, le armi
affilate per rispondere al meglio
alle richieste del mercato. In particolare
nel mercato dei leggeri,
che quest’anno dovrebbe chiudere
intorno alle 98mila immatricolazioni,
Iveco con il Daily si
mantiene su una quota superiore
al 21 per cento e questo an che
grazie al lancio di numerose iniziative
di marketing diretto e
all’utilizzo di canali di comunicazione
innovativi. Inoltre, con
il recente lancio del Daily Midivan,
nato dal concetto del Minivan
e che rappresenta la logica
espansione nel segmento dei 35
quintali, abbiamo rafforzato la
presenza Iveco nel mercato dei
furgoni ruota singola. E non
vanno dimenticate le versioni
CNG, Ibride ed Elettriche con le
quali il Daily, eterno campione
dell’innovazione, partecipa attivamente
alla difesa dell’ambiente
e al risparmio energetico”.
“Quanto ai pesanti - prosegue
- sappiamo che il mercato italiano
vale oltre 27mila immatricolazioni
l’anno. Si dovrebbe raggiungere
questo volume anche
nel 2008, nonostante una lieve
flessione nel cava-cantiere.
Anche in questo importante mercato
Iveco, con una quota complessiva
del 31,5 per cento realizzata
nei primi sei me si dell’anno,
ha registrato una buona performance
incrementando di un
punto percentuale la sua quota
rispetto allo stesso periodo del
2007. E in crescita sono tutti i
sottosegmenti, che ci vedono, al
38 per cento nei cabinati stradali,
al 25,5 per cento nei trattori, al
39 per cento nel cava-cantiere,
do ve abbiamo migliorato addirittura
di 5 punti. Il mercato dei
me di, infine, con 7.500 immatricolazioni
l’anno è quello che risente
maggiormente dell’attuale
incerta congiuntura economica.
Qui Iveco con il 60 per cento di
quota non ha avversari e il nuo vo
Eurocargo ha tutte le potenzialità
per migliorare ancora”.
Iveco Mercato Italia
Due nuove donne in squadra
Barbara
Barbieri
Monica
Bertolino
Torino, Barbara Barbieri ha iniziato la sua attività professionale nel 1997.
Fino al 2003 ha lavorato presso Accenture dedicandosi a progetti in area
logistica e commerciale per clienti del settore telecomunicazioni, automotive
e trasporti. Lo stesso anno entra in Iveco, presso la Direzione Network
centrale di Sales & Marketing, dove ha svolto mansioni di analisi e
ottimizzazione di processi commerciali e di customer satisfaction in ambito
rete. Dal 2007 ha ricoperto il ruolo di Responsabile dei rapporti tra
Iveco e l’Associazione Europea dei Concessionari (GACIE) per i mercati
Italia, Spagna, Francia e UK dedicandosi anche al Progetto New Network
Identity per il rinnovamento della marcatura di tutta la rete commerciale
Iveco.
Monica Bertolino, nata a Barcellona nel 1963, laureata a Torino in
Economia e Commercio nel 1985, dopo un’esperienza presso Cortan Spa,
dal 1987 al 1990 ha ricoperto l’incarico di specialista marketing di Prime
Factor Spa, Società del Gruppo IFIL. Nel 1990 è entrata in Fiat Sava,
come Responsabile Marketing Operativo,per poi diventare Marketing
Manager nel 2001. Dal 2004 all’aprile 2007 ha acquisito nuove esperienze
nel settore marketing presso la società finanziaria italiana del Gruppo
bancario BBVA per poi essere assunta in Iveco quale Responsabile Marketing
di Iveco Capital a livello centrale.

SVILUPPIAMO L’OLIO MOTORE
CON LA STESSA PRECISIONE.
PROGETTATO PER AFFRONTARE LE SFIDE

4 Attualità
HANNOVER - Come ogni edizione
del Salone Internazionale
dei Veicoli Industriali di Hannover,
anche quella del 2008,
in programma dal 25 settembre
al 2 ottobre, rappresenta il
luogo do ve poter “avere il
polso” della si tuazione del settore
dei truck. In generale sul
piano mondiale e specificatamente
paese per paese. Se n’è
avuta la riprova que st’estate,
nel corso dell’incontro di presentazione
della sessantaduesima
edizione della fie ra biennale
di Hannover. Te ma dell’edizione
2008 “Commercial Vehicles:
On the move for everyone
(Veicoli commerciali: in movimento
per tutti)“. A dare il via
ai lavori, entrando subito nel
merito dei numeri del Salone, è
stato Matthias Wiss mann, presidente
della Vda, l’As sociazione
dell’Industria Automotive
tedesca. “Il Salone di Hannover
- ha esordito Wiss mann -
continua a rappresentare il
punto di riferimento più importante
del settore dei truck. Lo
dimostrano i numeri, dai qua li
si evince la crescente attenzione:
due mesi prima del Sa lone,
erano già 1.986 gli e spo sitori,
provenienti da 47 Paesi, che si
sono registrati. Nel 2006 erano
stati 1.556. Il totale del lo spazio
dedicato all’esposizione è
di 275.000 mq, il dieci per
cento più di due anni fa. Dun -
que non c’è altra fiera del settore
migliore per presentare le
novità e per parlare di mobilità
ed efficienza del trasporto”.
A seguire, il presidente di
Vda ha illustrato il titolo del l’e -
di zione 2008. “In movimento
per tutti - ha spiegato Wiss -
mann - vuol proprio sottolineare
il ruolo essenziale giocato
dai veicoli industriali nella vita
quotidiana delle persone e in
generale nel mondo professionale.
Si pensi solo alla necessità,
per le famiglie, di reperire
ogni giorno verdura fresca al
su permercato: se l’abbiamo è
gra zie a un truck. Nel contempo,
però, non si può far finta di
niente di fronte alla necessità di
ridurre la congestione del traffico
nelle città, che nei prossimi
15 anni è destinato ad aumentare
ulteriormente, con
punte del 50 per cento. Una
possibilità viene offerta dal trasporto
intermodale e noi tutti
siamo chiamati a verificare
fino in fondo l’at tuabilità di
quest’ipotesi. Co sì come siamo
chiamati a pro seguire sul cammino
intrapreso nella realizzazione
di veicoli a basse emissioni
e motori a carburanti alternativi”.
Del resto, l’Europa si avvia
ver so un obiettivo importante:
il limite Euro 6. “Insomma - ha
proseguito - le emissioni dovranno
essere sempre più ridotte,
la politica europea va in que-
sta direzione, e noi tutti dobbiamo
accogliere quest’indirizzo:
il limite Euro 6 rappresenta un
punto di riferimento, perché
cal colato sulla base di standard
relativi a tutti i Paesi europei.
Questo potrebbe rappresentare
un grande passo avanti verso
l’armonizzazione delle regole
relative alle emissioni”.
IL MINOR IMPATTO
AMBIENTALE
E sulle emissioni sono poi
tornati un po’ tutti i relatori che
si sono suc ceduti, dimostrando
che minimo comun denominatore
del le strategia aziendali del
settore resta l’obiettivo della riduzione
dei consumi e del
minor impatto ambientale.
Altro focus d’innovazione è
la sicurezza dei veicoli, e in
que sto campo di progressi ne
sono stati fatti, con decrementi
nel numero d’incidenti di truck
per chilometro percorso. E i governi
stanno stanziando incentivi
tesi all’applicazione di stru-
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
A FINE SETTEMBRE IL SALONE DI HANNOVER TERMOMETRO DELL’AUTOTRASPORTO
On the move for everyone
Sì, i veicoli industriali sono in movimento per tutti, “perché - spiega Matthias Wissmann, presidente
della Vda, l’Associazione dell’Industria Automotive tedesca - quello dei trasporti continua a essere
un settore vitale per l’economia e per la vita delle famiglie”. Ed è questo il tema centrale della rassegna
tedesca sulla quale questa volta incombe la pesante nube del prezzo del gasolio alle stelle.
di Paolo Altieri
HANNOVER - Andreas Renschler, Membro del Consiglio
Direttivo del gruppo Daimler, è intervenuto con una relazione
dal titolo “Consumo efficiente dei veicoli industriali
per un trasporto merci sostenibile”. Come sua consuetudine,
Renschler ha iniziato l’intervento porgendo agli
intervenuti una serie di domande, suddividendo così la
sua relazione in vari punti, rispondendo ai quesiti posti:
“Che cos’è - si è chiesto l’alto manager del gruppo Daimler
- il trasporto sostenibile? A che punto siamo, oggi, in
termini di efficienza dei consumi? Come possiamo agire
nel futuro? Iniziamo dalla prima questione. Approssimativamente
2,3 milioni di truck sono correntemente registrati
in Germania e almeno altri 500.000 truck in viaggio
attraversano la Germania ogni giorno. È vero, questi
truck provocano traffico. Ma dopo tutto creano crescita: i
veicoli industriali sono un baluardo dell’economia mondiale.
In termini statistici, i truck forniscono a ogni abitante
dell’Europa Unita circa 70 chilogrammi di merce
ogni giorno. Nella sola Germania, ogni anno sono mosse
merci per oltre 3,7 miliardi di tonnellate. E la maggioranza
di queste sono trasportate su strada, i truck rappresentano
i tre quarti del trasporto in Germania. Nei mercati
emergenti, l’importanza dei veicoli industriali cresce
sempre più. L’economia cinese cresce il dieci per cento
Il tavolo degli oratori in occasione della presentazione della IAA.
DAIMLER TRUCK
I truck sono essenziali
e oggi più economici
l’anno e i truck rappresentano
il volano di tale
progresso. La situazione
è simile negli altri
mercati in crescita,
dalla Russia al Brasile
all’India. Solo Daimler
Trucks l’anno scorso in
questi mercati è cresciuta
del 29 per cento.
Questi dati danno
un’idea del potenziale di crescita per la nostra industria e
dell’enorme opportunità di sviluppo per i popoli che vi
abitano. Ma questo boom è anche un avvertimento per il
nostro pianeta, in termini di sicurezza del traffico, di forniture
di energia, di emissioni di polveri sottili. E del
resto ai truck non c’è alternativa, quale forma di trasporto
flessibile e in grado di coprire le esigenze in maniera così
universale. Quindi trasporto sostenibile non deve voler
dire affatto trasportare meno merci. E ciò ha due effetti:
l’inevitabile crescita dei volumi di traffico deve avere
minor impatto ambientale e, così arriviamo alla seconda
questione, verificare a che punto siamo oggi a proposito
di efficienza dei consumi”.
Il costo del carburante oggi, alla luce dell’aumento del
prezzo del greggio, è un problema per tutti gli autisti, di
truck e non solo. “Ma per un autotrasportatore - ha precisato
Andreas Renschler - esso è sempre stato al primo
punto dell’agenda. A maggior ragione oggi che, col petrolio
sopra i 100 dollari al barile, si prevede l’arrivo alla
soglia dei 200. Questo spinge i nostri investimenti verso
un’efficienza dei consumi, perché per i nostri clienti acquistare
un truck vuol dire fare un investimento sulla propria
vita professionale. Tant’è che dal 1997 ad oggi l’industria
dei veicoli industriali ha ridotto il consumo dei
mezzi pesanti di circa un terzo. Questo va a beneficio non
solo delle aziende di trasporto, ma anche dell’ambiente.
E non si parla solo di CO2. Dal 1900 a oggi abbiamo ridotto
le emissioni di NOx, ovvero tutti gli ossidi di azoto,
e le loro miscele, dell’80 per cento e del 95 quelle di particolato.
Oggi, occorrerebbero 24 Mercedes Benz per raggiungere
le emissioni causate da un solo truck nel 1970”.
HANNOVER - “Le tecnologie d’informazione e sicurezza
per un sostenibile trasporto su strada delle merci”. Questo
il tema dell’intervento di Hakan Samuelsson, Presidente
del Consiglio d’Amministrazione esecutivo della
Man. “I media - ha esordito Samuelsson - regolarmente
danno notizie d’incidenti che vedono coinvolti truck.
L’impressione che ne deriva è che i truck, solo per la
loro dimensione e massa, rappresentino un pericolo per
gli altri utilizzatori della strada. Eppure, il numero dei
truck coinvolti in incidenti è inferiore rispetto alle altre
categorie di trasporto. Se osserviamo i dati statistici
degli ultimi anni - ha proseguito l’alto manager della
Casa tedesca - ci rendiamo conto che il numero di truck
coinvolti in incidenti seri è andato diminuendo. Dal
1992 al 2006, il numero d’incidenti mortali nei quali è
coinvolto un mezzo pesante è sceso del 36 per cento, e
quello con persone seriamente ferite del 34. Eppure il
numero di truck nel medesimo periodo è cresciuto del
44 per cento, e la relativa capacità di trasporto addirittura
del 77 per cento”.
Insomma, oggi siamo di fronte a mezzi di trasporto
che utilizzano dotazioni di sicurezza ed alta tecnologia.
“In un libro bianco presentato nel 2000 - ha proseguito
Hakan Samuelsson - la Commissione Europea si è posta
un obiettivo: dimezzare gli incidenti gravi nei quali
viene coinvolto un camion. Un obiettivo estremamente
ambizioso, se si considera che l’Istituto per la ricerca
sulla mobilità stima, per il traffico delle merci, una crescita
dell’80 per cento in Europa da qui al 2025”.
Ma la sicurezza ha fatto passi da gigante, oggi gli
standard qualitativi sono molto alti e la ricerca in
quest’ambito continua. “Piuttosto che occuparsi - ha
proseguito il capo della Man - delle conseguenze di un
incidente, oggi la ricerca sottolinea l’importanza della
prevenzione. Gli ingegneri affiancano gli autotrasportatori,
al fine di verificare quale possa essere la migliore
assistenza alla guida per evitare sin dal principio che avvenga
un sinistro. I sistemi di assistenza alla guida sono
oggi disponibili in tutte le principali Case costruttrici.
L’Adaptive cruise control (Acc) assiste nel prevenire le
collisioni ed è capace di modificare il tipo di intervento
in base al peso del mezzo e, quindi, al carico che al mo-
MAN NUTZFAHRZEUGE
mentazioni di sicurezza. Ma c’è
anche l’altro verso della medaglia:
le istanze che il mondo dei
truck rivolge all’amministrazione
pubblica. Prima fra tutte, la
richiesta d’infrastrutture. “Che
senso ha - si è chiesto provocatoriamente
Wissmann - realizzare
truck che consumano sempre
meno, che sono sempre più
economici, se poi questi sono
costretti a restare congestionati
nel traffico? Si pensi a quanto
potrebbe risparmiare un truck
da 40 tonnellate se, anziché essere
costretto a fermarsi continuamente,
potesse viaggiare a
una velocità media costante di
50 chilometri orari. Dopo tutto,
gli investimenti nelle infrastrutture
hanno come finalità la riduzione
della congestione e dei
consumi di carburante”.
Dopodiché il presidente della
Vda si è soffermato sui numeri
del settore nel mondo, per dare
l’idea dell’importanza che ha
as sunto il trasporto. “Ricordo
che nel 2007 - ha precisato - abbiamo
raggiunto, per il sesto
Oggi i camion
sono anche più sicuri
mento viene trasportato.
Il Lane guard system
(Lgs) è adatto per
la sicurezza sulle lunghe
distanze, corregge
gli errori durante la
guida, è in sostanza
una videocamera dietro
il parabrezza che rileva
la posizione del veicolo.
L’Electronic stability
program (Esp) un sistema per il controllo della stabilità,
che agisce in fase di sbandata, regolando la potenza
del motore e frenando le singole ruote con differente intensità
in modo tale da ristabilizzare l’assetto del truck.
Tale dispositivo è efficace nel correggere sia eventuali
situazioni di sovrasterzo o sottosterzo, che si possono
verificare in caso di errata impostazione di una curva,
sia in caso di improvvisa deviazione di traiettoria, evitando
lo sbandamento del mezzo”. L’Allianz Center for
Technology della Man ha condotto uno studio sull’applicazione
di tali dispositivi, in particolare sull’importanza
della dotazione dell’Acc o dell’Lgs negli incidenti
di grave entità.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
Il settore dei trasporti rimane un’asse strategico per lo sviluppo economico.
an no consecutivo, il record nel -
la produzione di veicoli commerciali:
in totale sono state
prodotte 11,7 milioni di unità,
che vuol dire il sei per cento più
del 2006. Guardando la composizione
regionale, l’Asia e l’Europa
centrale e dell’Est sono le
aree dove si è registrata la più
considerevole crescita. Anche
que st’anno ci aspettiamo una
crescita e proprio grazie ai mercati
emergenti. È in quei Paesi
che viene attirata l’attenzione
maggiore. Il mercato dei veicoli
industriali in India, ad esempio,
continua a crescere ormai da
cinque anni”.
Dunque è crescita continua
nel mondo, a parte America del
Nord e Giappone. “Con l’eccezione
di America del Nord e
Giappone - ha aggiunto infatti il
presidente della Vda - anche nel
2008 il settore del trasporto è in
buona salute, e riteniamo che i
mercati vadano a ulteriormente
migliorare nella seconda metà
HANNOVER - Come s’inserisce il settore dei trasporti nel
più generale andamento del mercato? Su questo verteva
la relazione di Goran Simonsson, Responsabile Volvo
Trucks per l’Europa centrale, che ha parlato sul tema
“Domande sulla presenza della produzione globale e
sulla presenza di un mercato di produttori dei veicoli
commerciali”.
“La gamma pesante - ha detto Simonsson illustrando
delle apposite slide - ha assunto un’importanza determinante
in Europa e nel mondo. In quest’ambito, Volvo è il
numero due a livello mondiale, il numero uno nel
mondo. La produzione di veicoli pesanti nel 2007 ha
visto Daimler al primo posto con 207.000 unità, subito
dopo Volvo con 175.000. E’ dunque cresciuta la domanda
per i produttori di veicoli industriali, ma anche il numero
e i tipi di domande. E siamo di fronte ad un cambiamento
rapido, laddove ad esempio i politici domandano
alle aziende la realizzazione di prodotti a basse
emissioni e lanciano incentivi in questa direzione. Dal
1996 ad oggi gli standard relativi alle emissioni sono
scesi dall’Euro 2, ovvero oltre 0,14 grammi di particolato
e 7 di NOx, all’Euro 3 del 2002, con meno di 0,12
grammi di particolato e 5 di NOx, all’Euro 4 del 2006,
con emissioni pari a 0,02 grammi di particolato e 3,5 di
del l’anno e l’anno a venire. Al -
lo stesso tempo, in Cina il trasporto
pesante crescerà, ma me -
no rispetto al recente passato.
Del resto, le Olimpiadi hanno
avuto l’effetto di un ridimensionamento
del settore. Stesso di-
casi per la Russia: l’incredibile
performance dell’anno scorso,
più 48 per cento, fa pensare a
una crescita quest’anno pari al
14. Mentre per i mercati del
Mer cosur si prospetta una forte
crescita quest’anno. In America
Lo stand Iveco all’IAA di Hannover edizione 2006.
VOLVO TRUCKS
Il settore truck continuerà
a crescere nel mondo
NOx. Nel 2009 arriverà
l’Euro 5, con NOx
scesi a quota 2 grammi,
ferme restando le
emissioni di particolato.
La difficoltà sta nel
coniugare queste istanze
con uno sviluppo
economico del trasporto
pesante che acquisisce
sempre più importanza
nel mercato globale. Fatta eccezione per gli Usa,
che nell’ultima decade hanno visto un decremento di
tale quota, nel resto del mondo siamo di fronte ad una
crescita forte. In Cina dal 1998 al 2007 il settore è cresciuto
del 1.170 per cento, in India del 290, in Sud America
del 140. In quest’ambito Volvo Trucks rappresenta
una presenza globale: nel 2007 il 41 per cento delle nostre
vendite sono state realizzate nell’Europa occidentale,
il 18 nell’Europa dell’est, il 17 in Nord America, il
10 in Sud America, il 2 in Africa e nell’Australia e Pacifico
e il 4 in Asia. Nei primi quattro mesi del 2008, a
confronto col medesimo periodo dell’anno scorso, abbiamo
visto crescere le immatricolazioni in Europa del
22 per cento, in Asia del 29, in Sud America del 32,
mentre in Nord America registriamo un declino del 32
per cento”.
Accanto alla posizione da leadership nel settore, Simonsson
ha sottolineato anche l’altrettanto posizione da
leader di Volvo nei carburanti alternativi e nella sicurezza.
“Di fronte - ha dichiarato - a un diesel che costa sem -
pre di più, occorre lavorare sull’utilizzo di carburanti alternativi.
Per quanto ci riguarda stiamo sviluppando e abbiamo
già messo alla prova utilizzi di biodiesel, diesel
sintetico, Dme, metano-etanolo, biogas, biogas e biodiesel,
idrogeno e biogas e, non da ultimo, il truck ibrido
sopra le 26 t. Il messaggio è: la tecnologia è disponibile e
noi l’abbiamo. Quanto alla sicurezza, oggi Volvo è in
grado, in Europa, di fornire tutti i nuovi supporti tecnologici
di assistenza alla guida. In Scandinavia è in produzione
un sistema di prevenzione alla guida sotto l’effetto
dell’alcol e l’Esp per truck rigidi con rimorchio 6x2”.
HANNOVER - Com’è cambiata la produzione dei rimorchi
nel mondo? Su questo tema ha puntato l’attenzione
durante il suo intervento Alexander Tietje, Presidente
del Consiglio d’Amministrazione direzionale di Kögel
Fahrzeugwerke, che ha parlato sul tema “Internazionalizzazione
del rimorchio europeo e industria della carrozzeria:
il cambiamento industriale”. Tietje ha passato
in rassegna gli anni dal 1985 al 2007, dimostrando - proiettando
dati e grafici - che la produzione di rimorchi nei
Paesi asiatici è aumentata notevolmente: da 25.000 a
oltre 300.000 unità. Andamento in su anche per la produzione
europea: da poco meno di 90.00 unità nel 1985
ad oltre 350.000 l’anno scorso. Decisamente altalenante
il settore negli Usa: da 225.00 unità a 300.000, ma con
punte in alto di 370.000 alla fine degli anni Novanta, e
punte in basso fino a 170.000 nei primi anni Novanta.
Costante il dato relativo ad Africa e Medio Oriente, che
da poco più di 10.000 unità nel 1985, nel 2005 hanno
sfiorato quota 50.000, per poi ridiscendere. “Quali - si è
chiesto il Presidente del Consiglio d’Amministrazione
direzionale di Kögel Fahrzeugwerke - i fattori di crescita?
Innanzitutto nuovi clienti, ma anche nuovi prodotti e
nuovi mercati. Kögel è la terza azienda nel mercato europeo,
con una quota di mercato dell’8 per cento, dietro
Schmitz Cargobull, al 26, e Krone al 14 per cento”.
HANNOVER - Per la Casa italiana ha preso la parola
Sam Burman, Vice Presidente Medium & Heavy Commercial
Vehicles Platform di Iveco, che ha parlato sul
tema “Armonizzazione ambientale sulla strada per un
truck globale”. Il manager Iveco ha illustrato una serie
di slide, con proiezioni sul futuro del mondo dei trasporti.
“L’armonizzazione globale delle regole sulle
emissioni - ha spiegato Sam Burman - è diventata una
necessità avvertita innanzitutto negli Usa e nei Paesi
europei, che per primi hanno dato origine a diverse iniziative.
Attualmente gran parte dei Paesi hanno standard
allineati a quelli europei, ivi compresi alcuni del
Sud America. Nel Nord America i Paesi sono allineati
agli standard Usa, nella maggior parte del Sud America
vengono accettati entrambi”.
A seguire Burton si è soffermato su quanto accaduto
finora e quanto accadrà nei prossimi anni in tema di
emissioni. “Nel 1992 la sola Europa era ferma allo
standard Euro 1, nel 1999 a Euro 2, mentre Brasile e
Russia iniziavano a inserire lo standard Euro 1. Nel
2000 sono arrivati via via gli altri Paesi, dall’India alla
Cina, dall’Iran alla Turchia. Oggi l’Europa entra nell’Euro
5, ma gran parte del resto del mondo è fermo a
Euro 3, Cina e Turchia a Euro 4. Brasile, Russia e Cina
arriveranno allo standard Euro 5 da qui al 2015, quando
in Europa saremo all’Euro 6. Una mappa che rende
l’idea della necessità di armonizzare gli standard globali.
Ma il processo di armonizzazione globale deve
essere integrato e compatibile con la specifica situazione
dei mercati emergenti quanto a domanda del mercato,
tecnologie e carburanti sostenibili, sviluppo delle
infrastrutture”.
Poi il manager Iveco ha sottolineato le diverse variabili
che una Casa produttrice di truck deve tenere in
considerazione. “Il cliente - ha spiegato Sam Burman -
domanda veicoli efficienti dal punto di vista dell’energia.
Intanto il prezzo del petrolio continua a salire. Nel
1994 eravamo a quota 20 dollari al barile, oggi siamo a
120”.
Quale deve dunque essere la strategia di un’azienda
di trasporti? “Continuare a procedere - ha spiegato
Burman - verso propulsioni con nuove tecnologie, la-
KOGEL
IVECO
Attualità
Anche i rimorchisti
guardano all’Est
Latina il mercato dei veicoli pesanti
ha fatto registrare nel
2007 una crescita del 27 per
cen to, quest’anno si stima un
rialzo del 32. In termini di dinamismo
e volume, la parte del
leone la farà il Brasile. Discorso
a parte per l’Europa: i nuovi
Paesi della Comunità Europea
l’anno scorso hanno fatto registrare
una crescita del 26 per
cento, mentre al mese di maggio
scorso eravamo fermi a
quo ta +17. Invece in Europa
oc cidentale si assiste a un decremento
rispetto all’anno scorso
del tre per cento. Vero è che
all’inizio dell’anno dei segnali
di ripresa si sono registrati, in
particolare nel segmento tra le 6
e le 12 tonnellate. Nella seconda
metà dell’anno prevediamo
Armonizzare gli standard
relativi alle emissioni
5
Subito dopo Alexander
Tietje ha dato
uno sguardo al futuro
del settore. “In che
modo - si è chiesto - è
possibile avviarsi verso
nuovi mercati? Innanzitutto
specializzandosi
in prodotti di elevata
qualità, poi abbattendo
i costi, quindi razionalizzando
le economie di scala e affidando la produzione
ai Paesi con più basso costo del lavoro”.
Indiscutibilmente anche i produttori di rimorchi guardano
ai mercati asiatici. “L’India - ha proseguito l’alto
manager della Kögel - è un mercato per il settore nato
da pochissimo e dal nulla: la produzione nel 1985 era insignificante.
Ma le previsioni stimano, per il 2015, un
dato di oltre le 50.000 unità. Medesimo andamento si registra
per la Cina, ovviamente con volumi nettamente
maggiori, ma anche considerando che la crescita è iniziata
prima: le 100.000 unità di produzione si sono già
registrate nel 2002. Per il 2015 l’aspettativa è di arrivare
a quota 350.000. E nel resto dell’Asia si arriverà addirittura
oltre, a 400.000 unità”.
che le vendite si stabilizzino,
quindi il segmento dei leggeri
farà registrare un meno due per
cento, la classe dei pesanti un
aumento della medesima percentuale.
Questo vuol dire che
approssimativamente le vendite
nel segmento dei pesanti raggiungeranno
le 350.000 unità,
che sarà quindi un nuovo record
di vendite”.
voraresull’aerodinamica e le specifiche
dei veicoli, mettere
alla prova i carburanti
alternativi, lavorare
sulla manutenzione
del veicolo e sullo
stile di guida degli autisti,
sui sistemi di direzione
delle performance
e del consumo
di carburante. E intanto chiedere cambiamenti operazionali:
infrastrutture, in primo luogo”.
Per quanto riguarda i veicoli ibridi, il Nord America
è nettamente avanti, con circa 600 veicoli circolanti,
che diventeranno 1.500 nel 2015. Subito dietro l’Europa,
con meno di cento unità, e poco più di 800 nel
2015. Terzo il Giappone, che oggi è ai livelli europei,
ma nel 2015 prevede di raggiungere meno di 600 unità.
Sam Burman ha quindi concluso il suo intervento illustrando
le caratteristiche del Daily ibrido, sviluppato
nel 2006-2007 e in produzione alla fine del 2009, e
dell’Eurocargo ibrido, sviluppato nel 2007-2008 e in
fase di test da qui al 2010.

6 Attualità
VARSAVIA - Prima ancora che i
primi esemplari della terza generazione
dell’Actros finissero
nelle mani dei clienti, Mercedes-Benz
ha organizzato tutta
una serie di eventi per consentire
alla stampa di sottolineare gli
innovativi “contenuti” della sua
ammiraglia. C’è stata qualche
me se fa la presentazione statica
nell’elegante e tecnologica Karl
Benz Arena in quel di Stoccarda,
è seguita la spettacolare
pro va sul Circuito di Nardò in
Pu glia, dove Actros III si è laureato
campione del mondo dei
bassi consumi, è stato quindi
or ganizzato un test drive che,
partito da Tallin in Estonia, si è
concluso a Sofia in Bulgaria
do po aver toccato anche Lettonia,
Lituania, Polonia, Repubblica
Céca, Repubblica Slovacca,
Ungheria e Romania, ovvero
i più promettenti mercati del -
l’Europa Centrale e Orientale
per il settore dei trasporti. La
pas serella definitiva avviene a
fi ne settembre in occasione del -
l’Iaa di Hannover, dopo di ché
saranno i clienti a decretarne il
successo completo o magari a
sottolinearne qualche riserva.
Abbiamo avuto l’occasione
di seguire una delle nove tratte
del Tour attraverso l’Europa
Centrale e Orientale, quella che
da Vilnius in Lituania ci ha portato
a Warsavia in Polonia, con
una tappa a Bialystock e per un
totale di 527 km. Una esperienza
sicuramente interessante che
abbiamo vissuto quasi completamente
all’interno della cabina
del l’Actros III, al fianco dei
dri ver Mercedes-Benz il primo
giorno Jorg Girrbach e il secondo
Michael Kropp. Così, di
buon mattino, alla periferia di
Vilnius, in un piazzale prospiciente
Le Meridien Hotel ci troviamo
di fronte a un bellissimo
schieramento di Actros III. Uno
è destinato a noi. L’osserviamo
ancora una volta come avevamo
fatto a Stoccarda e a Nardò.
È un “oggetto” imponente, bel -
lo, dal design emozionale cui si
accoppiano, e lo verificheremo
immediatamente, caratteristiche
di grande funzionalità. Il frontale
trasmette una sensazione di
assoluto dinamismo anche mentre
se ne sta lì fermo ad aspettare
che noi ci accomodiamo al
fianco del conducente.
TANTE
INNOVAZIONI
Rispetto al modello precedente,
i lati longitudinali della
ma scherina del radiatore sono
arcuati e proseguono armonicamente
con una leggera curvatura
fino alla visiera parasole. Pur
essendo state ridotte nel numero,
le lamelle della griglia di
fron te al radiatore presentano
ora una forma più incisiva e,
grazie alle estremità rivolte ver -
so l’alto, conferiscono all’Actros
un profilo dinamico. L’impressione
di potenza e dinamismo
è ulteriormente accentuata
dalla nuova aletta parasole a tre
elementi. La parte centrale in
acciaio sottolinea l’impressione
di qualità e di leggerezza. La
parte bassa del frontale è caratterizzata
da una nuova grembialatura
che, come un discreto
spoiler a tre aperture, conferisce
al veicolo straordinaria potenza
e solidità.
Raggiungere il sedile del
pas seggero è un’operazione e -
stremamente semplice grazie
an che ai comodi appigli. E una
volta chiusa la portiera e seduti,
si percepisce immediatamente il
senso di comfort assoluto, esaltato
dalla comodità e dal molleggio
del sedile regolabile in
tutte le posizioni, dallo spazio
de gno di un vero e proprio salotto,
dalla visibilità panoramica
mentre non possiamo fare a
meno di notare che il conducente
è seduto al posto di guida con
altrettanta comodità e sicurezza
avendo sotto gli occhi e a portata
di mano una plancia assolutamente
funzionale sia per cogliere
tutte le informazioni necessarie
alla guida, sia per manovrare
i vari comandi.
Sì, il nuovo Actros ancora
una volta fissa nuovi parametri
di riferimento anche in termini
di comfort. Novità assoluta per
un autocarro è la possibilità di
regolazione del livello per la
po sizione orizzontale del letto
Comfort superiore, che permette
un sonno riposante anche
quan do il veicolo si trova su
ter reni accidentati. D’ora in a -
van ti anche il letto inferiore sa -
rà dotato di una rete ortopedica
elastica Comfort. Il climatizzatore
indipendente a temperatura
controllata ulteriormente perfezionato
assicura una temperatura
costante e un migliore microclima
a bordo. Nei trattori stradali
con sospensioni pneumatiche
lo sterzo è stato ottimizzato
e reso più diretto, garantendo
una migliore precisione nella
traiettoria ed una minor sensibilità
agli avvallamenti della carreggiata.
Oltre al comfort, esso
con corre a garantire anche una
maggior sicurezza.
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
MERCEDES-BENZ / ACTROS III IN TOUR ATTRAVERSO I PAESI DELL’EUROPA CENTRALE E ORIENTALE
Cavalcata nei mercati emergenti
di Paolo Altieri Anche in termini di abitabilità,
l’Actros è stato arricchito di
“ Il test drive,
partito dai Paesi
Baltici e concluso
in Bulgaria
ha toccato nove
dei mercati
emergenti dove
il marchio
Mercedes-Benz
è leader con una
quota del 50 per
cento. Abbiamo
vissuto in diretta
la brillante
cavalcata
partecipando, a
bordo dell’Actros
III, alla tratta da
Vilnius a Varsavia.
Un modo per
conoscere da
vicino le qualità
della terza
generazione
dell’ammiraglia
della Casa
di Stoccarda.
La carovana Actros in marcia attraverso l’Europa Centrale e Orientale.
Il test drive partito da Tallin, in Estonia, ha dimostrato la validità del progetto Actros III.
Numeri dell’Actros
37
Gli interventi operati
sull’Actros III per migliorare
redditività, comfort, sicurezza
e design.
100.000
Sono i motori Mercedes-Benz
BlueTec circolanti in Europa
700.000
Sono le tonnellate di CO2
risparmiate con i motori
Mercedes-Benz BueTec
600.000.000
Sono i litri di gasolio risparmiati
dai 100.000 Actros circolanti
con motori BlueTec.
12
Le marce del Mercedes-Benz
PowerShift, primo cambio
automatizzato su un autocarro
pesante
1996
L’anno del debutto del primo
Actros
550.000
Gli esemplari di Actros della
prima e seconda generazione
venduti in più di 100 Paesi
pratici dettagli come, ad e sem -
pio, il grande specchio da bar ba
orientabile, il tavolino ribaltabile
facile da montare e due portasciugamani.
Ricordiamo che
in Italia, fin dal lancio, il nuovo
Actros si presenta con una
gamma di importanti equipaggiamenti
che lo rendono an cor
più competitivo e interessante.
Le cabine per Trattore e Car ro
saranno disponibili in nuo ve,
più ricche, versioni chia mate
DriveSpace, HighSpace e MegaSpace.
L’allestimento Advantage
è offerto di serie su tutti i
trattori e carri stradali e pre vede,
tra l’altro, radio CD Pro fessional,
aria condizionata, sedile
autista pneumatico, lettino inferiore
lusso (solo sui trattori),
cruise control (tempomat),
cambio automatizzato Powershift
12 marce, garanzia 3 an -
ni/450.000km (catena cinematica).
In aggiunta all’allestimento
di serie Advantage è disponibile
su richiesta l’allestimento Ex -
cellence, che comprende numerosi
equipaggiamenti esclusivi
per il comfort, il design e l’ergonomia
interna della cabina
(solo per le cabine HighSpace e
MegaSpace), come altoparlanti
a 2 vie, luce regolabile, tendina
elettrica (2 parti), chiusura
Comfort con telecomando, volante
in pelle, tendine parasole
lato guida e passeggero, trom be
pneumatiche, interfaccia comunicazione
KOM, predisposizione
per il montaggio FleetBoard,
frigobox 25 litri nel cassetto,
climatizzatore automatico, Webasto
Air top 2000, finiture interne
“Metal look”.
DOTAZIONI A MISURA
DEL CLIENTE
Non è finita, perché acquistando
il nuovo Actros, le a -
zien de per le quali le spese correnti
rappresentano un fattore
estremamente critico possono
investire nei cosiddetti pacchetti
Economy. Il pacchetto Economy
Basic per i trattori stradali,
ad esempio, comprende fusibili
automatici, deflettori regolabili
e una ralla a bassa manutenzione
e lubrificabile manualmente
o una ralla compatta con
rispettiva piastra di montaggio.
Per le motrici il pacchetto Economy
Basic prevede un serbatoio
aria supplementare e un
ser batoio per l’aria compressa
in alluminio particolarmente
leg gero, fusibili automatici e i
deflettori regolabili.
Il pacchetto Economy Classic
contiene tutti gli elementi
del Basic per i trattori stradali e
per i cassonati e in più un retarder
Voith che concorre a ridurre
l’usura dei freni e aumenta il
com fort di marcia e la sicurezza
durante i lunghi percorsi in discesa.
Il lancio dei pacchetti E -
co nomy inizierà nel mercato tedesco
e a seguire negli altri
Pae si europei.
Finalmente si parte. Jorg
Girr bach, al volante, non fa alcuna
fatica a uscire dal piazzale
e immettersi sulla statale alla
vol ta di Bialystock. L’Actros
che ci accoglie con l’ampia cabina
MegaSpace è il modello
1860 LS con motore da 598 cavalli,
tecnologia BlueTec e in
li nea con la normativa Euro 5,
cambio Mercedes-Benz Powershift,
Retarder Voith R115 HV,

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
pneumatici Michelin Energy e
tutta una serie di dispositivi co -
me freni Telligent, Abs e Asr,
Active Brake Assist, sistema di
navigazione Mercedes-Benz,
mentre dietro è agganciato un
semirimorchio Krone. Mentre il
nostro sguardo si allunga su
cam pagne e fattorie che stiamo
attraversando, cerchiamo di far
scorrere nella mente i 37 interventi
che i tecnici hanno apportato
sull’Actros per migliorare
redditività, comfort, sicurezza e
design. E quando osserviamo
l’autista alle prese in maniera
estremamente semplice con la
corta leva del cambio non possiamo
fare a meno di pensare
che i nuovi Actros adottano di
serie il cambio completamente
automatizzato PowerShift. Un
passo importante che testimonia
la leadership dell’Actros che,
Il design emozionale e imponente che caratterizza l’Actros III.
dal 1996 anno del suo esordio,
è diventato un vero e proprio
trend setter nel segmento e che,
con 550.000 esemplari in circolazione
in più di 100 Paesi, è
sa lito in testa alle classifiche
co me l’autocarro più venduto.
STRAORDINARIO
IL POWERSHIFT
Il cambio PowerShift ulteriormente
evoluto è ora di serie
per tutti i trattori stradali Actros.
E dunque Mercedes-Benz
è la prima Casa di veicoli industriali
a offrire di serie su un autocarro
pesante un cambio completamente
automatizzato. Che
associa il cambio a un sistema
di comando elettronico che, ol -
tre al cambio marcia automatico
e all’azionamento della frizione,
prevede anche numerose
La realtà dell’autotrasporto nei nove Paesi attraversati dal tour con l’Actros III
Il camion si conferma motore dello sviluppo economico
VARSAVIA - Qual’è la realtà dell’autotrasporto nei 9 Paesi attraversati dal
Tour che Mercedes-Benz ha organizzato con il Actros III? Nel 2007 il mercato
dei veicoli pesanti (autocarri e semirimorchi di peso superiore a 16
tonnellate di Ptt) in Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Céca,
Repubblica Slovacca, Ungheria, Romania e Bulgaria ha fatto registrare un
nuovo record attestandosi su circa 59.300 unità. Questo corrisponde a un
incremento di oltre il 54 per cento rispetto al 2006, quando le vendite totali
per la stessa categoria di veicoli ammontavano ancora a 38.400 unità.
“Negli ultimi anni, Daimler Trucks - ha sottolineato Hubertus Troska, responsabile
veicoli commerciali Mercedes-Benz per l’Europa e l’America
Latina nel corso di un incontro che abbiamo avuto al termine del tour - ha
commercializzato con grande successo i veicoli Mercedes-Benz in questi
mercati. Il marchio con la Stella si è confermato leader di mercato in Repubblica
Ceca, Bulgaria, Estonia e Lituania. In Romania e Repubblica Slovacca
figuriamo tra i tre principali fornitori di autocarri pesanti. Negli altri
tre Stati del tour, ovvero Lettonia, Polonia ed Ungheria, con mercati in
forte sviluppo, il marchio Mercedes-Benz sta aumentando costantemente la
sua presenza”.
“Mercedes-Benz - ha proseguito - sta affrontando la sfida di questi
nuovi mercati con una strategia offensiva di espansione della rete di vendita
in termini di quantità e qualità delle concessionarie, adeguando velocemente
le infrastrutture alle esigenze del trasporto merci moderno. Nel complesso,
Mercedes-Benz Trucks prevede che questi nove mercati continueranno
a crescere. Anche se, ad oggi, le differenze nello sviluppo economico
di questi Paesi e delle relative regioni sono piuttosto evidenti, in futuro
sono destinate ad attenuarsi. Gli elevati investimenti nell’ampliamento
delle vie di comunicazione, stimolano, infatti, progetti di opere edili e
un’ulteriore industrializzazione. I veicoli industriali naturalmente svolgono
un ruolo determinante. Per la creazione di infrastrutture occorrono veicoli
pesanti e potenti e, in un secondo tempo, quando le merci prodotte dovranno
essere trasportate in particolare verso l’Europa Occidentale, ci sarà bisogno
di autocarri sicuri ed ecocompatibili per i trasporti di linea a lungo raggio.
Di conseguenza, l’autotrasporto di merci rappresenta sempre un motore
di crescita per l’intera economia di questi Paesi. Inoltre, basta dare uno
sguardo al mondo della logistica in questi nove Stati per capire che molti
processi di sviluppo della vecchia Europa occidentale si ripetono”.
Ma vediamo nel dettaglio la realtà dell’autotrasporto n ognuno dei 9
Paesi.
ESTONIA - Il mercato totale dei veicoli pesanti è cresciuto nel 2007 del
23,6 per cento rispetto all’anno precedente, arrivando a 1.647 unità. Contemporaneamente,
le vendite di trattori per semirimorchio nel mercato
complessivo, sono aumentate del 34 per cento, tre volte in più rispetto a
quelle degli autotelai per autocarri. Lo scorso anno, con una quota del 29,4
per cento, Mercedes-Benz è riuscita a confermare la sua leadership di mercato
nonostante la forte concorrenza, consegnando complessivamente 485
autocarri pesanti con la Stella.
LETTONIA - Il mercato lettone dei veicoli pesanti (trattori per semiri-
al tre funzioni. Per il cliente tut -
to questo si traduce in una gui -
da più confortevole, redditizia e
sicura. E sulle strade sempre
più congestionate il cambio automatizzato
rappresenta un ulteriore
contributo a una maggiore
sicurezza nel traffico.
Quanto al cuore che batte
sot to il cofano, dobbiamo anche
ricordare che per l’Actros sono
disponibili motorizzazioni
BlueTec collaudate 100.000
vol te, quanti sono gli esemplari
circolanti sul mercato. Queste si
suddividono in sei classi di potenza,
da 320 a 476 cv, per i V6
e in tre classi di potenza, da 510
a 598 cv, per i V8. La tecnologia
BlueTec coniuga in maniera
esemplare ecologia ed economia.
Da ricordare che, grazie
alla tecnologia BlueTec, gli autocarri
Mercedes-Benz finora in
Hubertus Troska direttore
responsabile veicoli commerciali
Mercedes-Benz per l’Europa
e l’America Latina.
circolazione hanno permesso di
risparmiare fino a circa 300 milioni
di litri di gasolio, riducendo
le emissioni di biossido di
carbonio nell’ordine di 700.000
tonnellate.
Ma torniamo al nostro viaggio.
I chilometri si susseguono
in un variare di paesaggio dai
mille colori dell’estate ormai in
pieno splendore. Non abbiamo
difficoltà a scambiare qualche
commento con il nostro driver.
La rumorosità è estremamente
contenuta, sia quella meccanica
sia quella aerodinamica, l’ottima
distribuzione dell’aria e
l’ef ficace climatizzazione ci
consentono una qualità della vi -
ta a bordo come se fossimo al -
l’in terno di una grande limousine.
Solo che qui lo spazio è nettamente
superiore, al punto che
ci possiamo anche alzare in pie -
morchio e autotelai per autocarri) è
quasi raddoppiato dal 2006 al
2007, salendo di 920 unità e raggiungendo
quota 2.790 unità (49
per cento in più). La proporzione di
trattori stradali venduti, già elevata
nel 2006 con il 71 per cento, è aumentata
ulteriormente di quattro
punti percentuali fino al 75 per
cento. Nello stesso periodo di
tempo, in Lettonia Mercedes-Benz
è riuscita ad aumentare le sue vendite
del 60 per cento con 376 veicoli
pesanti consegnati, di cui una
quota particolarmente elevata riguarda
gli autotelai per autocarri.
In questo segmento, infatti, il marchio
con la Stella ha registrato una
crescita del 174 per cento. Nel
complesso, in questo mercato tradi-
zionalmente caratterizzato da alti livelli di penetrazione dei concorrenti
nordeuropei, la quota di Mercedes-Benz si è attestata su un totale del 13,5
per cento.
LITUANIA - Il mercato trucks in Lituania si è proporzionalmente sviluppato,
nel 2007, allo stesso passo del suo vicino lettone. Vi sono stati immatricolati
4.445 veicoli nuovi nella categoria di peso superiore a 16 tonnellate,
con un incremento di 1.539 unità rispetto al totale delle immatricolazioni
in questo Paese (la crescita è stata del 53 per cento). La proporzione di
trattori stradali non è cresciuta, ma si è mantenuta su livelli elevati (65 per
cento). Con la sua quota di mercato del 26,7 per centoe 1.186 veicoli pesanti
venduti, nel 2007 il marchio Mercedes-Benz ha confermato la sua posizione
di leadership in Lituania. Anche qui, la vendita di autocarri e autotelai
rappresenta una colonna portante del suo successo. Con 577 trattori
per semirimorchio venduti, il fatturato è cresciuto del 20 per cento.
POLONIA - Come perno logistico dell’Europa Centrale, il mercato polacco
dei veicoli pesanti è il più grande fra quelli attraversati dal tour dell’Actros.
Degli oltre 59.300 veicoli pesanti nuovi che nel 2007 sono stati consegnati
nei nove Paesi del tour, un terzo (19.241 unità) è stato immatricolato
in Polonia. Rispetto al 2006, le vendite di veicoli nuovi in Polonia sono aumentate
ulteriormente di quasi il 60 per cento, arrivando a livelli record. I
truck Mercedes-Benz hanno giocato un ruolo fondamentale in questo boom.
Infatti, nel 2007, le vendite sono aumentate rispetto al 2006 passando da
1.110 a 2.435 unità (crescita dell’84 per cento). Di conseguenza, Mercedes-
Benz è riuscita ad aumentare notevolmente la presenza in questo importante
mercato: la quota dei veicoli pesanti con la Stella, a dicembre 2007, è risultata
essere pari al 12,7 per cento contro l’11,7 nel 2006.
REPUBBLICA CECA - Nel 2007 la Repubblica Ceca, attualmente il
di per poter raggiungere più comodamente
qualche ripostiglio
da cui estrarre qualche utile documento
per una maggiore in -
for mazione sul veicolo e sul
viag gio nel quale siamo impegnati.
UN CAVALLO
DI RAZZA
Alla nostra sinistra, è collocato
anche un capiente box fri -
go dove possiamo attingere bevande
fresche, come a dire che
oggi viaggiando con un Actros
l’autista o gli autisti non avranno
da negarsi alcuna comodità,
nemmeno comodi e riposanti
letti per le soste notturne.
Arriviamo a Bialystock nelle
prime ore del pomeriggio non
senza aver fatto una sosta per il
pranzo. Pur con quasi 355 chi-
Attualità
lometri di cavalcata, non sentiamo
minimamente la fatica del
viaggio. E il giorno dopo, nel
tratto di 172 km da Bialystock a
Varsavia, avremo tutte le conferme
che l’Actros della terza
generazione ha davvero mille
segreti che i tecnici Mercedes-
Benz hanno nascosto sotto la
sua imponente “figura” a beneficio
dei clienti per i quali la lo -
ro scoperta sarà ogni giorno una
piacevole sorpresa sotto il profilo
dei bassi consumi, del com -
fort di guida, della sicurezza,
della redditività. Per i nove Actros
III della prova l’arrivo a
So fia non avrebbe messo termine
alla loro cavalcata. C’erano
ancora 2.000 km da affrontare:
quelli del ritorno a casa, in quel
di Woerth in Germania, dove
na scono e da dove partono per
raggiungere i loro clienti.
Lo schieramento dei Mercedes-Benz Actros III protagonisti
del lungo tour che partito dall’Estonia si è concluso nella capitale bulgara Sofia.
terzo principale mercato truck nel gruppo dei nove Paesi, ha registrato un
volume di 8.355 unità vendute. Si tratta di una crescita di oltre il 31 per
cento rispetto all’anno precedente (6.371 veicoli pesanti). La percentuale di
trattori per semirimorchio nel 2007 è stata del 69 per cento. Lo scorso
anno, il giro d’affari dei veicoli pesanti con la Stella, con un totale di 1.671
unità vendute, è cresciuto del 50 per cento in confronto alle 1.111 unità del
2006. Con una quota di mercato del 21,4 per cento, anche nel 2007, Mercedes-Benz
si è confermata senza dubbio il numero uno.
SLOVACCHIA - Rispetto al 2006 con 3.338 veicoli immatricolati, nel
2007 il mercato slovacco dei veicoli pesanti ha registrato una crescita del
27 per cento a 4.255 unità. La percentuale di autoarticolati sul mercato è rimasta
costante intorno al 75 per cento. Il mercato delle motrici è aumentato
di un quarto, arrivando a 3.202 unità. Con 762 veicoli, nel 2007 Mercedes-
Benz ha venduto il 15 per cento in più di veicoli pesanti rispetto al 2006,
con una quota attestata sul 17,9 per cento. Nel segmento dei veicoli pesanti
non autoarticolati, il marchio con la Stella è leader di mercato con una percentuale
del 23,8 per cento e 251 unità vendute.
UNGHERIA - Il mercato dei veicoli pesanti in Ungheria è cresciuto nel
2007 di poco meno del 18 per cento, da 3.669 a 4.320 veicoli. Le vendite di
trattori per semirimorchio, un indicatore delle convenzionali attività dei trasporti
di linea, sono aumentate del 34 per cento, ovvero in misura di quasi
doppia rispetto al mercato complessivo. Nel complesso, Mercedes-Benz ha
venduto 505 autocarri pesanti (605 veicoli nell’anno precedente), con una
quota di quasi il 12 per cento.
ROMANIA - Nel 2007, il mercato rumeno dei veicoli pesanti ha mostrato
una crescita praticamente esplosiva rispetto all’anno precedente: le vendite
sono aumentate di 6.116 unità (più 120 per cento) per un totale di 11.185
veicoli nuovi. Lo sviluppo del Paese da nazione agricola a industriale è
particolarmente evidente considerando queste cifre. Gli investimenti su
larga scala nella costruzione di autostrade e nell’edilizia richiedono un gran
numero di veicoli da cantiere. Al tempo stesso, lo sviluppo della produzione
industriale (automobilistica) comporta tipicamente un maggiore impiego
di autocarri “general cargo” o granvolume. I risultati di mercato relativi in
Romania sono estremamente positivi per Mercedes-Benz, dove lo scorso
anno ha venduto 1.784 autocarri e trattori, con una crescita del 144 per
cento e con una quota arrivata quasi al 16 per cento. Di conseguenza, il
marchio con la Stella si attesta al terzo posto tra i fornitori di autocarri pesanti
in Romania.
BULGARIA - Questo Paese di transito con accesso al Mar Nero è quello
che ha registrato la crescita maggiore del 2007 nelle vendite di trattori per
semirimorchio. Con 1.770 veicoli venduti in questo segmento, il risultato
dell’anno precedente è stato superato di 1.287 unità, pari a un incremento
del 267 per cento). Il numero degli autotelai per autocarri immatricolati è
sceso invece da 2.034 a 1.269 unità. Per Mercedes-Benz, il 2007 è stato un
anno di successi con 836 autocarri e trattori per semirimorchio delle Serie
di modelli Axor e Actros e che rappresentano una crescita del fatturato pari
al 16,1 per cento oltre che una quota del 27,5 per cento.
7

8 IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
Attualità
MERCEDES-BENZ / NASCE IL NUOVO CENTRO DI LAINATE PER TRUCK E VAN
La Stella per il mondo del lavoro
di Fabio Basilico
LAINATE - Una bella e insolitamente
fresca serata di luglio ha
fatto da contorno alla cerimonia,
organizzata davvero in
gran de stile, della posa della
pri ma pietra del nuovo Centro
Veicoli Commerciali e Industriali
Mercedes-Benz di Lainate,
nell’hinterland milanese, a
due passi dall’autostrada Milano-Laghi.
La struttura si estenderà
su un’area complessiva di
55mila metri quadrati, acquistati
da Mercedes-Benz Milano
nel 2006, e sarà completata nel -
l’e state del 2009. Il cantiere ha
iniziato i lavori lo scorso maggio.
L’investimento complessivo
pa ri a 18 milioni di euro ha co -
me obiettivo la costruzione di
un polo di riferimento per i
clien ti truck e van della Stella
del territorio lombardo. Il Centro
di Lainate ospiterà anche la
più grande carrozzeria in Italia
per van e vetture. Nell’area prescelta
sorgerà un complesso di
quattro edifici che comprenderanno
diversi funzioni e servizi,
tra cui: aree espositive e di vendita
veicoli commerciali e veicoli
industriali, uffici per la
ven dita dei veicoli, magazzino
per vendite ricambi di circa
1.100 mq, officine (16 postazioni),
carrozzeria veicoli commerciali
e vetture, lavaggio
mez zi in uscita dall’officina e
dal post-vendita.
UN AMBIENTE
RAFFINATO
“Il nuovo Centro Veicoli
Com merciali e Industriali di
Lainate - ha detto nel corso del -
la presentazione del progetto
Ste fan L. Randak, Amministratore
Delegato di Mercedes-
Benz Milano Spa - soddisferà al
meglio le aspettative dei nostri
appassionati clienti grazie a una
struttura unica caratterizzata da
un’architettura moderna e innovativa,
una gamma completa di
veicoli e servizi in un ambiente
confortevole e raffinato. La carrozzeria
e l’intera struttura del
nuovo Centro rispetteranno pienamente
i più severi requisiti di
eco-compatibilità e valorizzazione
ambientale della nostra
azienda”.
Il Centro di Lainate, in cui è
previsto l’impiego di circa 80
persone, andrà a completare il
progetto del Mercedes-Benz
Center di Milano, il più grande
centro di vendita e rappresentanza
Mercedes-Benz del Sud
Eu ropa. Senza dimenticare
l’im portante compito di sviluppare
ulteriormente lo speciale
rap porto che lega la Stella al
pub blico lombardo. Basti pensare
che per la realizzazione di
nuovi progetti sul territorio di
Mi lano, l’investimento complessivo
messo in campo da
Daim ler ammonta a 103 milioni
di euro. Mercedes-Benz, presente
a Milano da 35 anni nella
storica sede di Viale del Ghisallo/Piazzale
Kennedy, dallo
scor so febbraio occupa una
nuo va casa: il Mercedes-Benz
Center di Milano, in via Daimler
angolo via Gallarate. Il 3
gennaio 2000 è stata costituita
Mercedes-Benz Milano Spa a
seguito della fusione tra la filiale
già esistente e alcune realtà
commerciali private. La sede
centrale della società rimane in
Viale del Ghisallo. Nel 2001
viene assorbita anche la filiale
di San Giuliano Milanese (Via
Pedriano), anch’essa precedentemente
parte del gruppo Mercedes-Benz
Italia e specializzata
nella vendita di veicoli commerciali
e industriali. “L’esigenza
di disporre di una sede
adeguata - ha spiegato il dottor
Randak - ha portato l’azienda
nel 2001 alla decisione di realizzare,
nell’ambito del “Mercedes-Benz
Metropolitan Area
Concept” europeo già utilizzato
Il plastico che riproduce il progetto completo del nuovo
Centro Mercedes-Benz di Lainate, nell’hinterland milanese.
Il momento clou della cerimonia di posa della prima pietra
del nuovo Centro veicoli commerciali e industriali
Mercedes-Benz di Lainate: da sinistra, accanto alla presentatrice
della serata, Bram Schot, Presidente di Mercedes-Benz Italia,
Mario Bussini, Sindaco di Lainate, Giancarlo Codazzi,
Direttore Generale Veicoli Industriali di Mercedes-Benz Italia,
e Stefan L. Randak, Amministratore Delegato
di Mercedes-Benz Milano.
nelle più grandi città del vecchio
continente come Berlino,
Colonia, Stoccarda, Monaco di
Baviera, Parigi e Londra, un
Mercedes-Benz Center a Milano.
In seguito all’analisi nel
2002 di diverse aree, nel 2003 è
stato acquisito un terreno di cir -
ca 66mila mq in Via Gallarate.
Dal 2002, Mercerdes-Benz Milano
attraversa un processo di
ristrutturazione e ampliamento
diventando così una delle più
im portanti filiali europee per
gi ro d’affari e fatturato”.
Nel gennaio 2005 viene acquistato
il concessionario smart
Lodocar di Milano, con attività
di vendita presso lo show-room
di Piazza XXIV Maggio e assistenza
in Viale Famagosta. Nel
luglio dello stesso anno, viene
po sata la prima pietra del Mercedes-Benz
Center di Via Gallarate,
inaugurato lo scorso 25
gen naio in occasione del week-
Il nuovo Centro Veicoli
Commerciali e Industriali
Mercedes-Benz, situato a due passi
dall’autostrada Milano-Laghi, si
estenderà su un’area complessiva
di 55mila metri quadrati e sarà
completato nell’estate del 2009.
Mercedes-Benz Center Milano all’avanguardia nel servizio al cliente
Al centro dell’innovazione
MILANO - È il più grande Centro di vendita e rappresentanza
Mercedes-Benz del Sud Europa, e la dirigenza
della Stella ne va giustamente fiera. Dallo scorso febbraio,
a Milano, lungo Via Gallarate, all’angolo con Via
Daimler, c’è una serie di edifici che innanzitutto colpiscono
per la loro avveniristica architettura. È il Mercedes-Benz
Center Milano, nuova prestigiosa casa di Mercedes-Benz
Milano Spa. Riuscito esempio della nuova
filosofia Mercedes volta alla creazione di strutture in
grado di offrire ai visitatori un elevato valore aggiunto, il
Center di Via Gallarate è nato da un progetto costruttivo
innovativo, ricco di elementi identificativi come, ad
esempio, la “Torre del Marchio”, spazi moderni e funzionali
dalla grande superficie espositiva in cui intraprendere
il viaggio nei valori della Stella: quali tecnologia,
sicurezza e, appunto, innovazione. Il Centro, sviluppato
dallo Studio Architetti di Daimler AG di Stoccarda,
end di lancio della nuova Classe
C station wagon. Nel 2007,
intanto, Mercedes-Benz Milano
ha aperto due nuove sedi per la
vendita di vetture nuove e usate
a Novegro di Segrate e ad Arluno,
nell’hinterland del capoluogo
lombardo.
LA FORZA
DI MERCEDES-BENZ
“La società - ha detto ancora
Stefan Randak - serve oggi la
zo na di Milano città e hinterland
con la vendita e l’assistenza
dei marchi Mercedes-Benz
(vetture, veicoli commerciali e
industriali), Mercedes-AMG,
Maybach e smart, e dispone
complessivamente di 9 differenti
sedi. Accanto alle classiche
attività di vendita e servizio, a
disposizione del cliente ci sono
numerosi servizi, come l’orario
di apertura dalle 7 alle 20 nel
nuovo MB Center, call center
interno, servizio assistenza 24
ore, Vip Service, show room
AMG unico al mon do, centro
vendita e assistenza SLR/Maybach,
parco auto per la mobilità
dei clienti, 75 vetture test drive
per prove su strada, servizio di
noleggio, ampio parcheggio,
smart shop, Mercedes Café, Auditorium
e il museo con mostre
temporanee e permanenti”. Alla
lista vanno aggiunti tutti i servizi
di finanziamento, leasing e
noleggio della Mercedes-Benz
Financial Services.
segue le direttive del “Metropolitan Concept” presente
in altre importanti città europee. Una “Casa dell’Automobile”
per gli appassionati dei marchi della Stella, una
nuova forma di accoglienza che rappresenta un’esperienza
“totale” nel mondo Mercedes. Ecco dunque gli spazi
espositivi a più piani, le speciali aree riservate ad esclusive
vetture, come quelle Mercedes-AMG. SLR e Maybach.
Le diverse parti dell’edificio convergono nella
Torre che, oltre a ospitare un’esposizione permanente di
vetture Mercedes-Benz, offre ai visitatori anche mostre
ed esposizioni a tema. Non mancano Auditorium, Mercedes
Café e un negozio di accessori e articoli da regalo
firmati con il celebre logo della Stella.
“Il crescente successo delle nostre vetture e il costante
aumento dei nostri clienti - afferma Stefan L. Randak,
Amministratore Delegato di Mercedes-Benz Milano Spa
- sono confermati anche dalle consegne che sono passate
dalle 6.900 unità del 2003 alle 11.500 del 2007, con un
incremento complessivo del 66,7 per cento. Abbiamo la
possibilità di offrire una sempre più completa ed efficiente
gamma di servizi che spazia dagli approfonditi
test su strada a esperienze di alto profilo artistico. Sono
profondamente convinto che, come nuovo punto di riferimento
Mercedes-Benz nel Sud Europa, abbiamo il dovere
di andare oltre gli stessi desideri dei nostri clienti,
perché scegliere la propria vettura in un ambiente unico
è un requisito irrinunciabile per vivere un’esperienza totale
nel mondo Mercedes. Inoltre, l’area su cui sorge il
Mercedes-Benz Center Milano è stata completamente
bonificata dall’inquinamento preesistente, tutti gli aspetti
della nuova struttura sono caratterizzati dal ridotto impatto
ambientale e dall’ottimizzazione del risparmio
energetico, è in fase di creazione un nuovo parco pubblico
adiacente la nostra struttura”.
L’area complessiva su cui si estende il Centro è di
66mila metri quadrati. In dettaglio, queste le principali
caratteristiche della struttura: saloni su più piani con
circa 70 spazi espositivi per vetture Mercedes; smart
center; hall per eventi e manifestazioni con capienza di
circa 2.000 persone con moderni sistemi multimediali;
Torre del Marchio; auditorium; MB Spot e Mercedes
Café; officina Mercedes e smart tra le più grandi e moderne
esistenti in Italia con circa 50 ponti complessivi;
servizio assistenza Vip con sala d’attesa e consegna dedicata;
magazzino ricambi di circa 3.000 mq; 500 posti
auto a disposizione dei clienti.

La passione si accende a prima vista.
Nuovo Actros. Una Stella sempre più brillante.
Ci sono tanti motivi per essere conquistati dal Nuovo Actros.
L'innovazione tecnologica del cambio automatizzato
PowerShift, i sistemi di sicurezza al top della categoria,
il comfort e l'esclusività della cabina oltre a soluzioni
all'avanguardia in grado di ottimizzare la redditività della
tua guida. Tutto questo, unito al design accattivante
ed aerodinamico, fanno del Nuovo Actros il veicolo
più appassionante e grintoso da guidare.
Se pensavi che Actros fosse già al massimo, il nuovo Actros
vi farà cambiare idea. Per saperne di più rivolgiti al tuo
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10 Attualità
AUGSBURG - E venne l’ora del
delfino. Della strada. I bisonti a
quattro zampe sono stati decimati
dai cacciatori, quelli a più
as si rischiano l’estinzione a
cau sa del prezzo del petrolio.
Ma anche no: “L’ecologico motore
diesel rimarrà nei prossimi
20/30 anni il principale sistema
di trazione per i veicoli industriali”
assicura il presidente del
Cda del dipartimento veicoli industriali
di Man Anton Weinmann.
Però, per ridurre consumi
ed emissioni, il colosso tedesco
che celebra i 250 anni di
vita punta sull’aerodinamica. E
lascia intravedere l’avveniristico
design del domani per evitare
che le motrici continuino a
trascinare rimorchi che sembrano,
testualmente, “mattoni con
le ruote”.
Nei progetti di Man, già virtualmente
sperimentati nella
gal leria del vento, motrici e
“ap pendici” assumono così la
for ma del mammifero marino
più amato e forse più intelligente,
il delfino. Muso e coda affusolati
che fanno assomigliare i
veicoli industriali a dei veri e
pro pri treni da strada, tanto da
far quasi dimezzare il coefficiente
di penetrazione (da 0,53
a 0,30) e avvicinarlo a quello di
“normali” vetture private.
L’effetto ottico è suggestivo,
an che se ci sarà da capire come
sarà possibile combinare queste
soluzioni aerodinamiche
con la capacità e facilità di carico
(le bom bature si “pagano”).
Tuttavia, si accenna a
forti riduzioni dei consumi e di
pesanti decurtazioni delle
emissioni, stimate in un 24 per
cento in meno di CO2. Ammesso
che tutto questo diventi
realtà, ci vorrà non meno di
una decina di anni.
Anche Man, come aveva già
fatto Mercedes-Benz in occasione
del primato da guinness
del nuovo Actros, ribadisce: “Il
camion da un litro per tonnellata
è possibile”. Di più: è vicino
perfino quello da 26 grammi di
CO2 per tonnellata/chilometro,
addirittura inferiore ai 30 della
fer rovia. Man accenna anche all’ipotesi
di spostamenti a velo-
“Per ridurre consumi ed emissioni, il colosso tedesco che celebra i 250
anni di vita, punta sull’aerodinamica. E lascia intravedere l’avveniristico
design del domani per evitare che le motrici continuino a trascinare
rimorchi che sembrano, testualmente, “mattoni con le ruote”.
cità regolare e in convoglio,
ma gari con pendenze limitate,
che, se adeguatamente gestiti,
farebbero risparmiare altre e -
mis sioni, con benefici immediati
anche sui consumi.
Perché l’aumento dei prezzi
dei carburanti ha pericolosamente
eroso i margini, già risicati,
delle aziende (2-3 per cen -
to): tra gennaio 2007 e maggio
di quest’anno, il costo del rifornimento
di un veicolo industriale
che percorre 135mila chilometri
l’anno è lievitato di 16mi -
la euro: un aggravio complessivo
secco nella voce delle passività
del 10 per cento.
“È impossibile per le imprese
scaricare questi incrementi
sul mercato - ricorda Weinmann
- anche se speriamo in una stabilizzazione
per l’autunno”.
Man affila così le armi in vi -
sta del salone IIA di Hannover
do ve espone alcuni dei suoi
nuo vi “gioielli” e dove approda
for te di una sponsorizzazione
importante: quella dello squadrone
tedesco del Bayern di
Mo naco. In Italia, invece, Man
ha fornito dalla fine di giugno
un TGX18 440 ai rossoneri già
campioni d’Europa per il proprio
“Milan Tour”.
GAMMA COMPLETA
DI PROPULSORI EURO 5
Pulitissimi. Con la rassegna
tedesca, Man porta al debutto
gli inediti ed ecologici propulsori
Euro 5 ed EEV delle gam -
me D20 e D26. Si tratta di motori
di diverse potenze, che o -
scillano tra i 320 e i 680 cavalli
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
MAN NEUTZFAHRZEUGE / ALL’INSEGNA DELLA RIDUZIONE DEI CONSUMI LE NOVITÀ PER LA IAA
L’ora del Delfino della strada
di Mattia Eccheli
A suggello dei
250 anni di storia
Alla prossima edizione del Salone di Hannover, Man si presenta con un carico di idee e soluzioni che aprono la strada
al futuro dell’autotrasporto. Tra queste, gli inediti ed ecologici propulsori Euro 5 ed EEV delle gamme D20 e D26 al loro debutto.
TGX Truck of the Year
Imponente ma silenzioso, il nuovo V8
TGX è giallo come il sole. Ad Augsburg
e nelle strade periferiche lungo un
anello totale di una sessantina di chilometri,
si conferma maneggevole, malgrado la
sua “stazza”. È equipaggiato con tutta la
tecnologia disponibile in casa Man (Esp,
Acc, Cdc e Lgs) ed è caricato con le “sue”
40 tonnellate.
Sprizza potenza da ogni poro con i suoi
680 cavalli di potenza supportati dal cambio
automatico Tipmatic ZF a 12 velocità. In un’ora e 11 minuti, attraversando paesi e
villaggi della Baviera (in autostrada si percorre appena qualche chilometro), anche
con pendenze del 10 per cento, il TGX copre una distanza di 59,2 chilometri a una velocità
media di 52,6 km/h.
Il consumo è significativo, 44,7 litri per 100 chilometri. Ma il tracciato è per niente
filante e decisamente impegnativo e quando la strada spiana e non ci sono arresti improvvisi
si scende anche sotto i 20 litri per 100 km. La sensazione trasmessa dal
Truck of the Year 2008 (Man non avrebbe potuto celebrare diversamente i 250 anni di
vita) è quella di un veicolo industriale “tosto”: solido nelle prestazioni ed educato
nelle evoluzioni. Buon compleanno Man!
con coppie comprese tra i 1.600
e i 3.000 Nm (per il V8).
In virtù dell’adozione del sistema
di ricircolo dei gas di
sca rico (EGR) a regolazione
Lambda (la “pulizia” è del 30
per cento), abbinato alla più efficiente
iniezione Common rail
di terza generazione (pressione
fino a 1.800 bar), alla sovralimentazione
biturbo con raffreddamento
tra il primo e il secondo
passaggio, al più efficace
raffreddamento dell’aria e altre
ottimizzazioni, la nuova famiglia
di propulsori rientra, e in
al cuni casi supera, le normative
anti inquinamento Euro 5 che
scatteranno con il 2009. Per talune
versioni, ovvero fino ai
480 cavalli, non è indispensabile
nemmeno l’SCR (il post trattamento
dei gas di scarico con
Si punta sull’ibrido
Sugli autobus subito,
sui truck chissà
La certezza è che Man intende avviare la produzione
in serie di veicoli ibridi con il 2010.
La sperimentazione sugli autobus è già a buon
punto e, infatti, saranno proprio i mezzi per il trasporto
pubblico a fare debuttare questa nuova tecnologia.
Il Lion’s City garantisce risparmi di carburante
che possono arrivare anche fino al 30 per cento,
ma dipende dal numero delle frenate e delle fermate,
dato che il recupero dell’energia è uno dei
passaggi chiave. Man annuncia un costo maggiorato
di circa 70mila euro che, tuttavia, verrebbero
ammortizzati nel giro di 5 anni.
Per quanto riguarda i veicoli industriali fino a
7,5 tonnellate, invece, il discorso è più complesso.
Molto più complesso. Le prove dimostrano
che la riduzione tra il 5 e i 15 per cento dei consumi
non è sufficiente per spingere sull’acceleratore
di questo sistema che non diventerebbe economicamente
sostenibile malgrado i suoi “appena”
20mila euro di aggravio di costi.
Anton Weinmann, presidente
del Cda del dipartimento
veicoli industriali di Man.
AdBlue) che Man definisce
“costoso”.
Quest’ultimo, peraltro, diventa
necessario per raggiungere
lo standard EEV che, sugli
autocarri, è un traguardo già
pos sibile per i D20 da 320 e
360 cavalli e per il D28 (8 cilindri)
da 680. Il rispetto dei limiti
più rigorosi sulle emissioni so -
no una richiesta che arriva in
par ticolare dalle aziende pubbliche
(ma anche private) che
operano nei centri urbani: per la
raccolta dei rifiuti o per il trasporto
persone.
Sugli autobus, per ottenere il
livello EEV anziché il sistema
SCR, all’EGR viene aggiunto
sui D08 e sui D20 di potenza
più bassa il CRTec, ovvero un
filtro chiuso che abbatte il particolato
del 95 per cento grazie a
un catalizzatore ossidante “a
monte”. Sui più potenti D20 e
D26, invece, l’EGR viene installato
insieme al PM KAT,
un’apparecchiatura che riduce il
particolato del 50 per cento. Su
tutti i veicoli industriali con
EGR viene montato anche il
nuo vo catalizzatore OXY CAT
che elimina il 10 per cento del
par ticolato e una quota di NOX,
anche se Man non precisa in
quale misura.
I motori EGR “non necessitano
di un filtro antiparticolato
chiuso nemmeno per ottemperare
alla severa normativa
EEV” precisa Man. La ragione
è, appunto, l’introduzione del
PM KAT, già sperimentato sui
Man Euro 4. I propulsori EEV
sono destinati alle gamme TGL
e TGM oltre che a tutti gli autobus
della Casa tedesca e Neoplan.
Gli Euro 5 valgono anche
per la famiglia di veicoli industriali
TGS e TGX (per il 320
ed il 360 cavalli è disponibile
anche la versione EEV, ma con
SGR). La maggiore efficienza
“ecologica” di questa famiglia
di motori si ripercuote positivamente
anche sei consumi.
TGL E TGM
“AGGIORNATI”
Ad Hannover finiscono sotto
i riflettori anche le linee leggera
e mediopesante di Man. Si tratta
di una revisione che arriva a
soli tre anni dal debutto delle
gam me TGL e TGM. I ritocchi
stilistici evidenziano richiami
forti alla famiglia dei mezzi pesanti
TGX e TGS e diventano
più “gentili” nell’estetica con la
nuova calandra in stile “family
feeling”. Gli interventi riguardano
l’aerodinamica, elemento
chiave per aumentare le prestazioni
senza far salire i consumi.
Il lavoro è stato compiuto nella
galleria del vento per ridurre le
re sistenze all’aria e la rumorosità.
Gli ingegneri hanno però lavorato
anche sulla struttura del -
le cabine, equipaggiate con infissi
e cerniere più robusti “in
gra do di superare l’impegnativo
test Shaker” garantisce una nota
di Man. A beneficio dei conducenti
sono stati valorizzati tessuti
e rivestimenti per rendere
ancora più confortevoli le cabine
che già sono tra le più spaziose
del mercato.
A richiesta sono disponibili
diverse varianti. Ad esempio il
sedile ergonomico climatizzato
con una corrente d’aria temperata
sulle superfici di contatto.
Oppure il volante multifunzionale
(peraltro di serie su L ed
LX). O il climatizzatore con regolazione
automatica della temperatura.
Come anticipato, TGL e
TGM beneficiano della nuova
generazione di propulsori “ver -
di”: “Man - dicono ad Augs -
burg - è l’unico costruttore europeo
a proporre autocarri della
categoria leggera e mediopesante
dotati di motorizzazioni
Euro 5 ed EEV che non richiedono
additivi”. L’offerta EEV
parte dal 4 cilindri da 150 cavalli
e arriva fino al 6 cilindri
da 340 grazie al PM KAT.
Nuovi sono anche i cambi. Il
6 marce ZF S 800 OD è adatto
agli impieghi leggeri e senza rimorchio.
Il TGM mediopesante
con propulsori più potenti è e -
qui paggiato di serie con lo ZF S
1310 a 9 velocità. Poi ci sono il
cambio automatizzato TipMatic
Man a 6 o 12 marce, a seconda
del la potenza dei motori, e lo
ZF HP 502 sei rapporti (con
convertitore) destinato a impieghi
comunali o servizi antincendio.
A richiesta, Man offre
an che l’Esp, abbinato al sistema
frenante Ebs.

MAN Nutzfahrzeuge - Una Società del Gruppo MAN
Il nuovo TGX MAN. The Power of Trucknology ® .
Al vertice della gamma stradale c’è MAN TGX. I potenti ed affidabili
motori Common Rail, all’altezza di ogni tipologia di trasporto, promettono
prestazioni da record e riduzione dei consumi. Il design del
nuovo TGX rappresenta una novità unica nel suo genere: è la cabina
infatti, riprogettata secondo i più alti standard di ergonomia e di
Transport worldwide. Powered by MAN.
MAN Nutzfahrzeuge
Il nuovo TGX.
La potenza al servizio
del comfort.
comfort, che fa la differenza, pur mantenendo lo stile MAN. I materiali
impiegati e le finiture di lusso completamente personalizzabili, rendono
lo spazioso abitacolo un gioiello di stile e di comodità.
Vedere per credere: www.man-mn.it

12 Attualità
COLOMBARO DI CORTE FRAN-
CA - Sono soltanto 80 esemplari
e quindi non tutti potranno possederlo.
Del resto, si tratta di un
veicolo davvero speciale, nato
per celebrare un evento altrettanto
importante: gli 80 anni
del la storia industriale di Daf.
La presentazione dell’XF 105
80th Anniversary si è svolta nel
suggestivo scenario della Francia
corta, presso l’omonimo ed
elegante Relais di Colombaro
di Corte Franca, in provincia di
Brescia. Terra di vini pregiati,
che ha dato i natali alle celebri
bollicine della famiglia Berlucchi,
la Franciacorta è un “unicum”
geografico, ambientale e
culturale. La scelta della location
si è dunque rivelata particolarmente
felice per il management
di Daf Veicoli Industriali,
con in testa Roberto
Gior gi, Amministratore Delegato
dell’azienda di Trezzano sul
Naviglio, che ha voluto far conoscere
da vicino l’ammiraglia
di famiglia nella prestigiosa ve -
ste celebrativa dell’ottantesimo
anniversario Daf. Tra l’altro, gli
80 esemplari dell’XF 105 Super
Space Cab - come dire: il massimo
della gamma Daf - saranno
realizzati in esclusiva per il
mercato italiano.
L’elegante e raffinato veicolo
“80th Anniversary”, creato dal
Design Center di Daf Trucks.
“Ottant’anni fa, il 1° aprile
1928 - ha ricordato con soddisfazione
Ron Bonsen, Direttore
Marketing & Sales e membro
del comitato direttivo di Daf
Trucks - i fratelli Hub e Wim
van Doorne gettarono le basi
del l’azienda Daf, attualmente affiliata
della Paccar e una delle
maggiori case produttrici di autocarri
in Europa. Nei suoi 80
anni, Daf Trucks si è guadagnata
una solida reputazione di leader
del settore nello sviluppo, nel la
pro duzione, nella vendita e nel -
l’as sistenza di mezzi per il trasporto
stradale. La spinta costante
all’innovazione e produzione
di soluzioni di trasporto del la
mas sima qualità è diventata una
caratteristica distintiva del l’a -
zienda. Il valore aggiunto offerto
ai clienti è sempre stato la chiave
di volta del successo di Daf”.
Ciò che era iniziato come
una piccola attività tecnica con
un’officina meccanica nel lontano
1928, si trasforma nel
1932 in un’azienda per la produzione
di semirimorchi. Nel
1949, dalla stessa fabbrica esce
il primo veicolo industriale Daf
e un anno più tardi viene costruita
una nuova fabbrica di
veicoli industriali, con l’inizio
del la produzione di autotelai
per camion da tre, cinque e sei
ton nellate.
“Nel 1959 - ha continuato
Ro berto Giorgi - Daf è stato
uno dei primi produttori di veicoli
industriali europei ad adottare
la turbocompressione per i
motori diesel e nel 1973 compie
un balzo avanti di dieci anni rispetto
alla concorrenza con
l’in troduzione del sistema intercooler
ai motori per autotrazione,
una tecnologia che in prima
battuta soddisfaceva l’esigenza
di offrire una maggiore potenza
e una riduzione dei consumi,
ma che successivamente si è rivelata
im prescindibile anche
per ottenere emissioni più pulite”.
Negli anni ’80, Daf introduce
il turbo-intercooling avanzato
(ATi, Advanced Turbo intercooling),
che riduce ulteriormente i
consumi di carburante e migliora
le prestazioni del motore. Le
più recenti innovazioni so no il
motore Paccar MX da 12,9 litri
e il Paccar PR da 9,2 li tri, entrambi
conformi agli standard
sulle emissioni Euro5 che entreranno
in vigore in Europa nel
2009. “Grazie alla produzione
della serie di veicoli En hanced
Environmentally Friendly Vehicles,
meglio nota co me EEV -
ha aggiunto il dottor Giorgi -
Daf Trucks è in grado di offrire
autocarri più pu liti. Con la partecipazione
al programma ibrido
globale Paccar, Daf sviluppa un
veicolo industriale ibrido indirizzato
al modello LF45, che utilizza
un sistema di propulsione
elettrico/diesel avanzato”. Intanto,
po chi mesi fa, è stato aperto
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
DAF TRUCKS / XF 105 80TH ANNIVERSARY CELEBRA LA STORIA DELLA CASA DI EINDHOVEN
Il valore dell’esperienza
di Fabio Basilico
Ron Bonsen (a sinistra), direttore marketing & sales di Daf
Trucks e Roberto Giorgi, ad Daf Veicoli Industriali.
possiede una dotazione ricca ed
esclusiva. Dotato del motore
Pac car da 510 cv Euro 5, con si -
stema frenante integrato da ZF
Intarder e cambio manuale a 16
marce o As Tronic a 12, e spri me
potenza e comfort. La cabina
Super Space a sospensione
pneumatica è proposta nel raffinato
colore grigio antracite. A
bordo, finiture e allestimenti arricchiscono
un abitacolo lussuoso,
dove spiccano il volante in
pelle e la plancia con effetto alluminio,
il sedile del conducente
super air, il morbido lettino
inferiore con cassetto, il frigorifero,
il controllo automatico
della temperatura. Non mancano
i dispositivi per palati fini
del la musica on board, come
l’impianto hi-fi con radio lettore
CD luxury VDO con 6 altoparlanti
e il kit telefono veicolare.
XF 105 80th Anniversary
pro pone anche skylight e fari
com binati nei paraurti, cerchi in
alluminio Alcoa lucido da 32”,
spoiler, fender e minigonne,
pro tezione specchi cromati,
pre parazione per Maut e fari
xe non con lavafari, chiusura
centralizzata con telecomando.
Ovviamente, non manca la personalizzazione
con il logo hightech
con colori argento e grigio
L’XF 105 80th Anniversary in tutto il suo splendore. Design elegante, dettagli curati
e un’abitacolo all’insegna del lusso: tutto questo caratterzza la serie speciale dedicata agli ottant’anni della storia industriale Daf.
Il nuovo centro
distribuzione
ricambi Paccar
di Budapest,
la cui attività è
iniziata lo
scorso giugno.
COLOMBARO DI CORTE FRANCA - Daf Trucks è oggi un’azienda
di elevato livello tecnologico, nonché uno dei principali produttori
di veicoli industriali in Europa. Consociata interamente
controllata del colosso americano Paccar, leader mondiale nella
progettazione e nella produzione di veicoli industriali leggeri,
medi e pesanti, Daf produce negli impianti di Eindhoven, Westerlo
(Belgio) e di Leyland (Gran Bretagna). La fabbrica di
motori, l’impianto di produzione di componenti, l’officina presse
e la catena di montaggio finale per i modelli CF e XF sono a
Eindhoven, mentre assali e cabine vengono prodotti a Westerlo.
Nel Regno Unito, Leyland Trucks (azienda del gruppo Paccar)
produce la serie di veicoli LF leggeri e medi, nonché i veicoli
della serie CF e l’XF105 per il mercato inglese. Vendita e assistenza
ai prodotti Daf Trucks vengono assicurate tramite una
rete di oltre mille concessionari indipendenti distribuita in tutta
Europa, Medio Oriente, Africa, Australia, Nuova Zelanda e Taiwan.
Intanto, lo scorso giugno, ha iniziato la sua attività il
“L’ammiraglia del
costruttore
olandese si è
vestita a festa per
un’importante
ricorrenza: 80
anni di
innovazione
tecnologica Daf
nel mondo dei
trasporti. La
spinta costante
alla produzione
di soluzioni di
trasporto della
massima qualità
è diventata una
caratteristica
distintiva
dell’azienda.
ufficialmente il nuovo Centro di
collaudo motori Daf di Eindhoven.
L’investimento di 50 milioni
di euro apre le porte ai pro getti
futuri di sviluppo di mo tori a
ridotto impatto ambientale.
Anche per quanto concerne
la progettazione del telaio e lo
sviluppo di cabine ergonomiche,
Daf si è distinta nel panorama
mondiale dei costruttori.
È stata una delle prime aziende
europee a introdurre la configurazione
con la cabina sul
motore, che poteva essere inclinata
per agevolarne la manutenzione.
Oggi, la Super
Space Cab è la cabina in grado
di imporre nuovi standard in
termini di dimensioni e comfort
per il trasporto sulle lunghe
distanze.
Il ruolo dell’americana Paccar e il successo del marchio olandese Daf Trucks
Forza mondiale
nuovo modernissimo centro di distribuzione ricambi Paccar di
Budapest.
“Daf Trucks- ha spiegato Ron Bonsen, Direttore Marketing
& Sales e membro del comitato direttivo di Daf Trucks - ha prodotto
lo scorso anno 60.721 veicoli e ha consolidato risultati in
crescita sia per quanto riguarda il fatturato (4,6 miliardi di euro)
che il profitto operativo (606 milioni di euro). Da gennaio a giugno
2008, il reddito netto di Paccar è stato di 605,8 milioni di
dollari contro i 663,9 dello stesso periodo dello scorso anno”.
Il mercato europeo di fascia 6-15 tonnellate è stato caratterizzato
da un calo delle consegne nel 2007. Daf Trucks ha venduto
un totale di 11.503 unità della serie LF, circa 400 in meno
del 2006; la quota di mercato, risultata intorno all’8 per cento
nel 2007, è cresciuta a oltre il 9 per cento alla fine di aprile
2008. Nella fascia oltre le 15 tonnellate, le consegne 2007 sono
aumentate a 340mila unità e le stime per il 2008 sono orientate
all’ulteriore crescita fino a 350-360mila unità. Le vendite Daf
della serie CF e XF sono aumentate a 49.218 unità contro le
44.339 del 2006. In questa fascia l’obiettivo a lungo termine di
Daf è di arrivare a superare il 20 per cento di quota mercato.
“In Italia - ha detto Roberto Giorgi, Amministratore Delegato
di Daf Veicoli Industriali - Daf continua sulla strada della
crescita. Basti ricordare che dal 2006 al 2008 abbiamo pianificato
investimenti per 32 milioni di euro nel potenziamento delle
nostre attività di vendita e assistenza, che attualmente si avvalgono
della collaborazione di 30 concessionari e di 97 Service
center. Lo sviluppo della rete è del resto un valore strategico per
Daf Trucks: quest’anno sono stati pianificati investimenti per
140 milioni di euro, di cui 44 in Europa Occidentale. Nel 2007,
Daf ha raggiunto sul mercato italiano dei veicoli sopra le 6 tonnellate
una quota dell’8,6 per cento, che non è stato possibile
confermare nel primo semestre 2008, in concomitanza con il
calo generale del mercato in questa fascia di veicoli. Nel primo
semestre 2008, è stato consegnato alla rete un totale complessivo
di 1.531 veicoli”.

DAF... il perché è chiaro
DAF XF 105 apprezzato sia dai conducenti che dagli operatori. La superba docilità di guida, il design degli interni,
le dotazioni di sicurezza, l’elevato confort e l’abitabilità fanno del DAF XF 105 il sogno di ogni conducente.
Potenza, economia e lunghi intervalli di manutenzione garantiscono la massima redditività a fronte di un basso
costo di gestione, affidabilità e durata. Tutto questo rende DAF XF 105 il mezzo ideale per ogni trasportatore.
Senza dimenticare che acquistando un DAF XF 105 potrete usufruire dei servizi Paccar Financial, della flessibilità
dei contratti DAF MultiSupport, della professionalità dei concessionari di una estesa rete di vendita e della
notorietà del servizio di assistenza International Truck Service (ITS)… allora il perché di questa scelta è chiaro.
DAF Veicoli Industriali S.p.A. • Tel. 02484291 • Fax 0248403488 • www.daftrucks.it
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14 Attualità
RENAULT TRUCKS / IL GRUPPO VAIR INAUGURA LA SEDE DI BRESCIA
Itruck, la filiale del futuro
di Massimiliano Campanella
CASTEGNATO - Dall’Emilia Romagna
a Mantova, si sa, il pas -
so è breve. E lo è altrettanto
quel lo tra Mantova e Brescia.
Cer to, la congiuntura economica
non è delle più sfavillanti.
An zi, diciamolo francamente, la
stagnazione si avverte a tutti i
li velli. E come affrontano alla
Vair, anello importante di Renault
Trucks Italia, il rischio recessione?
Investendo. Già, investendo
in un nuo vo impianto,
con coraggio ed entusiasmo.
Quel coraggio ed entusiasmo
col quale Giorgio Carra, Amministratore
delegato del gruppo
Vair, ci descrive la nuova filiale
di Castegnato in provincia di
Brescia.
È qui, in via Padana Superiore
al civico 46, che la Vair, da
quel di Felegara, in provincia di
Parma, è sbarcata, attivandosi
nella ristrutturazione completa
di un impianto. “Abbiamo raccolto
la sfida - ci ha detto Giorgio
Carra - che ci ha lanciato
Renault Trucks: dopo Mantova
per noi approdare a Brescia è
una crescita naturale”. E così,
laddove sorgevano laboratori
dismessi, ormai in condizioni
fatiscenti, oggi troviamo una
superficie espositiva su un piazzale
di 11.000 mq e una struttura
coperta di 3.500, per l’assistenza
tecnica e la rivendita di
Personale di alta professionalità per un servizio
qualificato è a disposizione della clientela Itruck.
parti di ricambio. Ma quello
che più colpisce della nuova filiale
è l’idea dalla quale essa è
nata e che si evince in tutta la
sua innovazione nello show
room: un’area che non è solo
ven dita di truck nuovi e usati,
ma una vera e propria vetrina
del le novità. Quando il cronista
la visita manca la “materia pri -
ma”, i truck francesi e i semirimorchi
del marchio Merker.
For se manca ancora qualche
toc co di classe, ad esempio del -
le piante ornamentali. Ma si avverte
la sensazione di trovarsi
co me in uno stand, quasi fosse
l’ala di un Transpotec permanente
riservata a Renault
Trucks. “Il nostro obiettivo - ha
precisato Carra - è proprio quello
di far sentire i clienti trasportatori
come in una fiera, dove
tra un aperitivo e una chiacchierata
vi sia il tempo per parlare
di truck, magari delle novità
im minenti o di quelle correnti
ol tre alla possibilità di scam-
“Con l’Ad Giorgio Carra abbiamo visitato in anteprima l’impianto
ubicato a Castegnato, alle porte della Franciacorta: un piazzale di
11.000 metri quadrati e 3.500 coperti. Spicca la novità dello show room,
non un luogo per la mera rivendita di truck Renault e semirimorchi
Merker nuovi e usati, ma una vera e propria vetrina permanente, dove si
potrà parlare di camion tra un aperitivo e uno scorcio su Villa Baitella.
biarsi idee e pareri. Che sia o
me no un’idea di successo lo sapremo,
noi intanto ci crediamo
e abbiamo investito in una filiale
che in qualche modo stravolge
le modalità di approccio finora
utilizzate per la vendita e
il rapporto tra cliente e concessionaria”.
La nuova filiale si chiama
Itruck, una società autonoma,
che al momento conta una decina
di dipendenti dell’area commerciale
e 17 unità tra assistenza
tecnica, reception, amministrazione
e post vendita. Ma la
sua forza sarà certamente l’appartenenza
a un gruppo, la Vair,
molto attivo nel settore della
com mercializzazione dei veicoli
industriali, seppure relativamente
giovane (costituito nel
1988), in realtà con una lunga e
importante tradizione alle spalle.
La società fa parte di un
gruppo di aziende specializzate
nella distribuzione di veicoli industriali
“Trucks and Trailers”,
guidata dalla famiglia Carra.
Vair commercializza i veicoli
industriali del gruppo Renault
Trucks e i semirimorchi del
mar chio Merker, con un fatturato
di gruppo nel 2007 di circa
50 milioni di euro, che ne fa
una delle società leader del settore.
ACQUISIRE
NUOVA CLIENTELA
“Mettiamo a disposizione dei
clienti - ha sottolineato Giorgio
Carra - personale di alta professionalità,
un servizio qualificato
di consulenza tecnica e finanziaria
prima e dopo la vendita,
con risposte veloci e concrete.
Un ufficio specializzato nel fornire
finanziamenti ad aziende
che operano nel settore del trasporto
su strada. Conosciamo
questo mercato, con le opportunità
che offre e i relativi rischi
ma, soprattutto, conosciamo i
prodotti di cui siamo distributori.
Il nostro obiettivo è quello di
garantire la possibilità di massimizzare
la piena potenzialità
del veicolo a fronte di bassi co -
sti di gestione: è proprio per
que sto che offriamo pacchetti
alternativi e altamente competitivi.
Insieme agli autotrasportatori,
collaboriamo al fine di realizzare
un piano d’acquisto su
misura, che tenga conto delle
loro esigenze”.
La sede principale si trova a
Fe legara, in via Cisa 92, dove è
attiva la vendita di veicoli nuo -
vi, un Centro riparazione e assistenza
e il Servizio ricambi.
Nel la sede di Parma, in via Del
Lupo, è operativo il Centro specializzato
nella commercializzazione
dei trailers nuovi e u sa -
ti, con oltre 100 semirimorchi
al lestiti e pronti alla consegna
sem pre disponibili. A Parma, in
via Cremonese, è attiva anche
la filiale presso le Officine Tan -
zi. Nove le officine autorizzate:
Officina Piovani a Pontevico, in
provincia di Brescia; F.B.
Trucks a Castegnato; Miodini
Bruno a Collecchio, in provincia
di Parma; Futura a Sant’Ilario
d’Enza, in provincia di Reggio
Emilia; Officina Magnani a
Reggio Emilia; Autofficina San
Giorgio a Sassuolo, in provincia
di Modena; Smar a Mantova;
Om-car a Marmirolo, in
provincia di Mantova; Diesel
Viadana nella zona industriale
Gerbolina a Viadana, ancora in
provincia di Mantova.
A Mantova, con la ditta
“Fratelli Marani”, Vair è presente
con la Lomatrucks, mentre
a Modena e Sassuolo con la
“Liner car”. “Disponiamo - ha
precisato Mau rizio Davighi, coordinatore
del personale specializzato
del l’of ficina - di un magazzino
ricambi con oltre
10.000 articoli. Un servizio di
consegna di qual siasi pezzo di
ricambio en tro le 24 ore successive
all’ordine. Una gestione
completamente informatizzata
ci consente di ridurre e ottimizzare
i tempi di servizio. La nostra
officina dispone degli strumenti
di riparazione e diagnosi
più moderni e lo staff può risol-
vere qualsiasi problema. Mettiamo
a disposizione della
clientela un numero verde, ovvero
un servizio tele fo nico di
assistenza di emergenza 24 ore
su 24, disponibile presso la nostra
organizzazione: tecnici specializzati
in meccanica ed elettronica
disponibili per lavori di
emergenza 24 ore su 24, 365
giorni l’anno”.
Con l’arrivo di Itrucks non
solo il gruppo intende affermarsi
sul mercato di Brescia e provincia,
ma è ben più alta l’ambizione.
“Innanzitutto - ha commentato
l’Ad Giorgio Carra -
cre diamo molto in Brescia e
pro vincia, un’area importantissima
dal punto di vista economico.
Puntiamo su Itruck per
consolidare la nostra posizione
sul mercato e per continuare a
conquistare il nostro spazio.
Cer to, l’attuale congiuntura non
è favorevole, siamo di fronte a
una stagnazione: finora abbiamo
tenuto bene, ci siamo difesi,
ma ci preoccupa molto il secondo
semestre di quest’anno. Ma
venderemo cara la pelle, faremo
più sacrifici. Itruck nasce in un
momento difficile ma siamo fiduciosi:
vuol dire che, quando
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
il mercato sarà più proficuo, saremo
maggiormente soddisfatti
dei risultati ottenuti”. L’arrivo
di Itruck è destinato in qualche
modo ad accelerare un processo
che rappresenta un’idea di
Gior gio Carra: realizzare una
rete d’assistenza che sia uniforme
dal punto di vista della professionalità
e qualità di servizio.
“Saranno organizzati degli
stage interaziendali - ha spiegato
l’Ad del gruppo Vair - in mo -
do che il personale tecnico pos -
sa non solo essere formato in
modo uniforme in relazione ai
canoni di qualità che Vair e Renault
Trucks richiedono. Devono
rappresentare anche l’occasione
per uno scambio di e spe -
rienze e di professionalità: ciascuno
nel suo lavoro quotidiano
apprende e può trasferire ad
altri la sua esperienza. Questo è
per noi un impegno primario,
perché siamo certi che in que sto
modo si andrà a realizzare una
rete la più qualificata possibile,
in grado di prestare l’assistenza
plurimarche necessaria alla
clientela”.
SERVIZIO
DI ALTO LIVELLO
Itruck rappresenta quindi
l’avvio e la mes sa in pratica
dell’idea di sinergie di gruppo
del massimo dirigente della
Vair. “Sinergie - ha precisato
Giorgio Carra - che sono legate
alla distribuzione del marchio
Renault Trucks, che dà la garanzia
di prodotti al tamente affidabili
e innovativi anche dal
punto di vista del con sumo.
L’obiettivo è fare in mo do che
un cliente Renault Truck o, se
guida un semirimorchio, Merker,
che si rechi a una filiale
Vair, sia che si trovi a Reggio
Emilia, Sassuolo o Bre scia,
trovi un servizio che è al medesimo
livello qualitativo”.
Il colloquio con Giorgio Car -
ra termina nel nuovo show
room. Seduti, davanti a un aperitivo,
insieme immaginiamo e -
spo sto un Renault Premium Distribuzione
da 26 t, con la sua
ca tena cinematica dinamica e
potente. “Sa - ci ha detto l’Ad
della Vair - procura prestazioni
fuori dal comune offrendo, allo
stesso tempo, un grande piacere
di guida. I motori DXi7 e
DXi11 offrono maggiore potenza
e permettono un’ottimizzazione
della velocità commerciale
di 4 km/h, secondo i percorsi.
Riduce il consumo di carburante
fino al 5 per cento e ha il miglior
carico utile del mercato
con, per esempio, 5.805 kg con
un cambio a 9 marce e 280 cv.
Significa trasportare di più in
ogni viaggio! Sa perché abbiamo
scelto il nome Itruck?”. “Ha
qualcosa a che vedere col dialetto
bresciano?”, chiediamo.
“No, ci piace l’idea di pensare
che la nuova filiale rappresenti
il futuro. Si parla tanto di Ipod
per indicare strumenti che adoperano
la tecnologia del futuro,
niente di meglio che Itruck per
esprimere questo concetto”.
La nuova sede della filiale Itruck da poco inaugarata a Castegnato, in provincia di Brescia.

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16 IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
Attualità
di Massimiliano Campanella
PERO - Immaginiamo la giornata
tipo di un trasportatore: il
cal do afoso di piena estate, un
lavoro da compiere a metà mattina
in quel di Milano centro. Si
arriva sul posto e si scopre che
no, il nostro mezzo non è abbastanza
capiente perché il carico
ci stia comodamente. Datti allora
da fare per sistemare il tutto
af finché ci stia. Intanto il tempo
passa e il traffico in strada aumenta.
Si esegue il carico e si
par te. Si guarda l’orologio e, intanto,
il contachilometri: “Ma
questo camion quanto mi consuma.
È già ora di rifare il pie -
no! Del resto, con carichi come
questo...”. Intanto nel traffico si
scopre che guidare un truck è
proprio difficile: “Ma quando
lo inventano un mezzo comodo,
efficiente e che magari sia an -
che spazioso abbastanza per il
carico?”. Si guarda fuori, al
traf fico intasato: “Mi tocca trascorrere
la giornata a bordo: co -
me si fa ad avere una vita più
co moda?”.
Certo Renault Trucks non ha
potuto rispondere positivamente
a tutte le variabili messe in
gio co dalle ore di lavoro del
“no stro” trasportatore, ma
quanto a produttività, comfort
di vita a bordo e risparmio sui
consumi ce l’ha messa tutta con
Premium Strada, il leggero che
combina efficienza e piacere di
guida per soddisfare tempi sempre
più brevi, costi compressi e
flussi ancora più tesi. Renault
Trucks ha ideato specificatamente,
nel 1996, il Premium
Stra da per soddisfare quei
clien ti che in un veicolo cercano
soprattutto l’efficienza delle
prestazioni. Con oltre 100.000
veicoli venduti dal suo lancio
nel 2006, Premium Strada si
impone come punto di riferimento
per i camion leggeri e
con prestazioni elevate. Robusto
e innovativo, pur mantenendo
il suo concetto originario, è
stato completamente riprogettato
nel 2005 per coniugare qualità,
comfort, sicurezza, prestazioni
e redditività. E andiamo a
scoprirlo, a partire dalla catena
cinematica.
Il motore DXi 11, prodotto a
Venissieux con una cilindrata di
10,8 litri, viene proposto sul
Premium Strada in tre potenze:
370, 410 e 450 cavalli. Il 370
cv ha una coppia massima di
1.735 Nm da 1.000 a 1.400 gi -
ri/minuto e una potenza massima
di 270 kW a 1.900 giri/minuto.
Il 410 cv ha una coppia
RENAULT TRUCKS / ALLA SCOPERTA DEL FRATELLO MINORE DEL MAGNUM
Il Premium ne fa di... Strada
“Con una riduzione dei consumi del suo motore del 5 per cento in media,
uno dei migliori carichi utili del mercato e un impianto frenante
con prestazioni elevate per una sicurezza e una produttività maggiore, il
Premium Strada, dal trasporto regionale a quello internazionale, seduce
i conducenti e i trasportatori con il suo aspetto robusto e innovativo.
massima di 1.900 Nm da 1.000
a 1.400 giri/minuto e una potenza
massima di 295 kW a
1.900 giri/minuto. Il 450 cv ha
una coppia massima di 2140
Nm da 1.100 a 1.300 giri/minuto
e una potenza massima di
331 kW a 1.900 giri/minuto.
Con queste tre potenze, Premium
Strada soddisfa perfettamente
le aspettative e le esigenze
dei trasportatori, che si occupino
di trasporto internazionale,
nazionale o regionale.
Il DXi11 è conforme alle
normative antinquinamento
Euro 4 ed Eu ro 5, grazie al sistema
Scr (Selective Catalyst
Reduction), che presenta il vantaggio
di garantire livelli di
consumo ottimizzati (-5 per
cento in media ri spetto ai moto-
ri Euro 3). L’i nie zione di Ad-
Blue, una soluzione di urea di
alta qualità, riduce mediante catalisi
gli ossidi di azoto prodotti
dalla combustione del gasolio.
Per Premium Strada, sono disponibili
serbatoi di AdBlue in
plastica da 40 a 60 litri oppure
in acciaio inossidabile da 95 a
125 litri.
CAMBIO MECCANICO
E ROBOTIZZATO
Sul nuovo Premium Strada
so no proposte sei scatole del
cambio ZF - cinque meccaniche
e una robotizzata - in funzione
della potenza del motore. Come
optional, sul Premium Strada
può essere installata la scatola
del cambio robotizzata Optidri-
ver+.
I freni a disco su tutti i modelli
della gamma, l’Ebs (Electronic
braking system), l’Optibrake
e i rallentatori conferiscono
al Premium Strada una sicurezza
ottimale per quanto riguarda
sia la frenata sia la tenuta
di strada. La combinazione
dei freni a disco con l’Ebs assicura
una costante precisione di
frenata, nonché una perfetta stabilità
di traiettoria. L’Esp (Electronic
stability program) consente
di controllare la traiettoria
del veicolo, in situazione di sovrasterzata
o di sottosterzata,
controllando, nel primo caso, la
ruota anteriore e, nel secondo,
quella posteriore. Il rimorchio
vie ne così frenato per permettere
di rallentare e di raddrizzare
Il Renault Premium Strada è dotato di motore DXi11, prodotto a Venissieux con una cilindrata di 10,8 litri e disponibile
in tre potenze: 370, 410 e 450 cv. Motorizzazioni che soddisfano le esigenze di ogni tipo di trasporto, dal locale all’internazionale.
l’in sieme motrice-semirimorchio.
Un’altra funzione del -
l’Esp è quella di evitare che
l’insieme motrice-semirimorchio
possa ribaltarsi, soprattutto
durante le sterzate in caso di
ve locità troppo elevata e su terreni
a forte aderenza quando il
veicolo ha un baricentro alto. Il
motore DXi 11 è dotato, di se -
rie, di un freno sullo scarico,
che funziona come un deflettore
sulle valvole per aumentare
la limitazione della potenza del
motore durante la fase di scarico.
La sua potenza massima è
di 135 kW a 2.100 giri/minuto.
Optibrake, freno motore, può
essere installato sul motore DXi
11 e combina il freno sullo scarico
e il regolatore di pressione
sullo scarico entro i campi di
regime, permettendo, quindi, di
avere prestazioni molto apprezzabili
in termini di rallentamento
(275 kW a 2.300 giri/minuto).
Optibrake è disponibile di
serie sulle scatole del cambio
ro botizzate e come optional su
quelle meccaniche.
Con due modelli di rallentatori:
Intarder per le scatole del
cambio meccaniche e Voith con
Optidriver+, a Premium Strada
non manca nulla. Una potenza
di 500 kW permette ai rallentatori
di assicurare una fre nata
costante quando avvengono i
cambi di marcia. Attivabili per
mezzo di una leva, che si trova
a sinistra sotto al volante, i rallentatori
possono naturalmente
essere accoppiati al pe dale del
freno e al Cruise Con trol.
Renault Premium Strada può
essere dotato di sospensioni anteriori
meccaniche o pneumatiche.
Le sospensioni meccaniche
permettono un guadagno di pe -
so di venti chili rispetto al modello
precedente. Sono possibili
due configurazioni di sospensioni
rinforzate: per un carico
anteriore di 7,1 tonnellate oppure
per un carico anteriore di 8
tonnellate. Le sospensioni
pneu matiche sono disponibili in
versione standard oppure ribassate
rinforzate per un carico fi -
no a 8 tonnellate. È disponibile,
inoltre, una versione ribassata
per grandi volumi per le motrici
di altezza 950. Posteriormente,
Renault Premium Strada è dotato,
di serie, di sospensioni
pneu matiche, che permettono
un’altezza di trasporto merci
co stante, un miglior comfort di
gui da e un’accresciuta tenuta di
strada. La regolazione delle sospensioni
avviene per mezzo di
sensori di altezza, installati sui
cuscini delle sospensioni. L’Esc
(Electronic Control Suspension)
permette di gestire e di
con trollare al meglio l’altezza
del veicolo.
OFFERTA
POLIVALENTE
Con 13 passi disponibili su -
gli autotelai, da 3.700 a 6.800
mm, il nuovo Pre mium Strada
offre una più completa copertura
delle esigenze, una migliore
adattabilità, un’ottimizzazione
delle lunghezze carrozzabili e
un’accresciuta flessibilità per i
carrozzieri. Nelle versioni motrice
4x2, autotelaio 4x2, autotelaio
6x2, motrice 6x2 Pusher,
il nuo vo Premium Strada offre
un’ampia varietà di configurazioni
in grado di soddisfare tut -
te le esigenze dei trasportatori,
qualunque sia il loro settore di
attività.
Alliance, Privilège ed Excellence
costituiscono le tre offerte
di serie di Renault Trucks per la
cabina del Premium Strada.
Nella versione “Alliance”, la ca -
bina è dotata, di serie, del l’impianto
di climatizzazione, di un
tetto dell’abitacolo a tutta altezza,
come pure di un para ur ti e
dei gradini di accesso in tin ta
con la cabina. Nella versione
“Privilège”, sono proposti il riscaldamento
autonomo e va ni
portaoggetti chiusi, come pu re
un deflettore al tetto e la visiera
parasole. Nella versione “Excellence”,
il frigorifero e la
radio/CD con collegamenti MP3
e telefono in viva voce Blue tooth,
le carenature laterali, la visiera
parasole in due tonalità di
colore e i fari allo xeno com pletano
gli equipaggiamenti.

RENAULT MAGNUM
Vivete una nuova dimensione.
Il nostro impegno, il Vostro successo.
Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Servizi Finanziari
Renault Magnum, con la nuova versione, cambia dimensione e Vi invita a vivere la strada
diversamente.
La motorizzazione DXi13, Euro 5, da 460 e 500 cv e l’ineguagliato comfort, riconosciuto da tutti,
pongono Renault Magnum come autentico punto di riferimento.
Renault Magnum offre una maggiore libertà, con una cabina ancora più spaziosa, e consente velocità
commerciali elevate grazie a prestazioni tecniche fuori dal comune associate ad un’ampia offerta di
servizi di prossimità al Cliente.
Per l’insieme della gamma, poi, un guadagno nei consumi fino al 5% e importanti economie sui
costi di manutenzione, grazie alle nuove catene cinematiche.
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18 Attualità
MERCEDES-BENZ / APRE I BATTENTI IL TRAINING CENTER DI VITTUONE
VITTUONE - È risaputo: oggi
l’ef ficienza del servizio alla
clientela è un asse strategico per
tutti i costruttori. Efficienza vuol
dire professionalità, tempismo,
risparmio, qualità di tutte le attività
erogate da un moderno Service.
Ecco perché diventa di
fondamentale importanza per le
Case la formazione di personale
qualificato e costantemente aggiornato
sulla continua e sem pre
più complessa evoluzione tecnologica
dei prodotti - sia no essi
automobili o truck - immessi sul
mercato. Mercedes-Benz, al cui
nome è sempre legato il concetto
di servizio premium, risponde
prontamente a queste sfide.
L’ultima iniziativa ha per protagonista
il nuovo Service Training
Center di Vittuone, in provincia
di Milano, inaugurato ufficialmente
a fine giugno e dedicato
alla formazione del personale
di assistenza della rete
Mercedes-Benz.
“Il centro di Vittuone - dice
Domenico Salvi, Responsabile
della formazione tecnica della
rete Mercedes-Benz - rappresenta
al meglio lo spirito con
cui Mercedes-Benz si prepara
ad affrontare le future sfide del
mercato automobilistico italiano,
che sta attraversando una
fase di profonda evoluzione. Lo
scenario in cui case automobilistiche,
concessionarie e officine
autorizzate si trovano a operare
sta mutando rapidamente. Mercedes-Benz,
da sempre fortemente
impegnata nel continuo
miglioramento di processi, risorse
e infrastrutture con l’o -
biet tivo della massima sod disfazione
del cliente, è o rien tata a
cogliere le opportunità che questa
nuova fase si pre para a offrire”.
A Vittuone la filosofia operativa
delle offerte formative, con
l’occhio ben puntato al raggiungimento
della massima cu ra del
cliente, si basa su tre pun tichiave:
ricerca dell’efficienza,
profonda competenza e consapevolezza
dell’importanza stra-
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
Service dell’eccellenza
di Fabio Basilico
“L’obiettivo
I migliori
tecnici
Mercedes-Benz
Veicoli
Industriali
posano insieme
agli uomini
dello staff
Mercedes-Benz.
In basso da
sinistra Leo
Steinwandter,
Sergio
Salomoni,
Fabrizio
Andreello,
Gianluca Sala
e Giacomo
Cuttini.
Uno scorcio del Service Training Center di Vittuone. Rappresenta lo spirito con cui alla Mercedes-Benz si preparano
ad affrontare le future sfide del mercato, oggi caratterizzato da una fase di profonda evoluzione e crescente complessità.
VITTUONE - Il progetto TechMasters, parte integrante del processo
mondiale di professionalizzazione del personale tecnico
delle officine Mercedes-Benz, è nel 2008 dedicato alla ricerca
dell’eccellenza nel settore dei veicoli Industriali. TechMaster
Italia è la competizione di carattere tecnico che ha visto i migliori
operatori specializzati provenienti da tutte le officine
Mercedes-Benz in Italia, suddivisi in base alle diverse job-profiles,
sfidarsi in una serie di prove teoriche e pratiche fino all’individuazione
e premiazione - svoltasi in concomitanza con
l’inaugurazione del nuovo Service Training Center di Vittuone -
del “miglior tecnico Mercedes-Benz”. TechMasters è uno strumento
fondamentale per il training ed è stato concepito per promuovere
qualificazione e motivazione degli addetti al settore
post-vendita, oltre che per ribadire l’obiettivo della Casa tedesca
di fornire prodotti e servizi di alta qualità assicurando
un’eccellenza globale anche nelle officine.
TechMasters 2008 è la seconda edizione del progetto. Protagonista
è stato il personale tecnico delle officine Mercedes-
Benz Veicoli Industriali, suddiviso nelle seguenti figure professionali:
Tecnico di Diagnosi Certificato, Consulente Tecnico
Certificato, Tecnico di Sistema Catena Cinematica, Tecnico di
Sistema Autotelaio e Tecnico di Manutenzione. Le prove hanno
simulato e valutato l’intero processo, dal colloquio con il cliente
al momento dell’accettazione del veicolo in officina, alla diagnosi
preliminare, fino agli interventi di riparazione e la succes-
tegica del rapporto umano. “Vet -
ture e veicoli industriali del la
Stella sono dotati delle più
avanzate tecnologie e, grazie al -
TechMaster Italia premia i migliori tecnici dei veicoli industriali
Testa e cuore nella meccanica
siva riconsegna del veicolo. Il test era completato da una serie
di domande relative a strumenti, prodotti e processi del settore
post-vendita, cultura e differenti tipologie di comportamento a
livello nazionale dei consulenti a diretto contatto con il cliente.
I 25 tecnici finalisti, selezionati tra gli oltre 400 partecipanti,
si sono sfidati a Vittuone fino all’elezione del “miglior tecnico
Mercedes-Benz Veicoli Industriali” di ogni singola categoria
coinvolta. I 5 vincitori costituiranno il team che rappresenterà
l’Italia alla finale mondiale TechMaster, in programma a Stoccarda
dal 18 al 20 novembre. Leo Steinwandter, ventitre anni, è
il più giovane dei cinque. Si è qualificato “Tecnico di Sistema
Autotelaio”, specializzazione di cui potrà beneficiare migliorando
ulteriormente il suo rendimento di meccanico alla Autoindustriale
Srl di Brunico, un punto di riferimento Mercedes-Benz in
Alto Adige. Malgrado la sua giovane età, Leo Steinwandter è da
cinque anni che lavora con Mercedes. Un’esperienza che evidentemente
ha messo proficuamente a frutto qualificandosi
primo nella sua categoria. Direttamente dalla filiale di San Giuliano
Milanese di Mercedes-Benz Milano Spa, dove ricopre
l’incarico di tecnico di manutenzione per i veicoli commerciali,
proviene Sergio Salomoni, 46 anni. Il vincitore della categoria
“Tecnico di Manutenzione” ha una solida esperienza professionale
alle spalle, che negli ultimi 4 anni ha messo a servizio
dell’assistenza di qualità che contraddistingue il Service della
Stella. È da quattro anni impegnato con Mercedes-Benz anche
Fabrizio Andreello, 40 anni, laureatosi “Tecnico di Sistema Catena
Cinematica”. Una summa di conoscenze di importanza vitale
per l’individuazione e la risoluzione di piccoli e grandi problemi
di meccanica ed elettronica che Fabrizio utilizza con professionalità
e passione all’Autocentauro Spa di Torino (appartenente
al gruppo Idea Uno), in qualità di diagnostico. Gianluca
Sala, 41 anni, ne vanta ben 18 al servizio di Mercedes-Benz.
Qualificandosi primo nella categoria “Consulente Tecnico Certificato”,
ha potuto dimostrare il livello professionale acquisito
in tanti anni di lavoro a contatto con le caratteristiche dei prodotti
della Casa tedesca. In qualità di capo officina veicoli industriali,
Gianluca lavora presso la società Autorama Spa di Caresanablot,
in provincia di Vercelli. Anche Giacomo Cuttini, 46
anni, ha una solida esperienza in Mercedes che ammonta a 18
anni. La sua specializzazione è la diagnostica, visto che si è
qualificato primo nella categoria “Tecnico di Diagnosi Certificato”.
Attualmente lavora presso la Germacar Udine Spa, con
sede a Cavalicco di Tavagnacco, in provincia di Udine.
Domenico Salvi, Responsabile
della formazione tecnica della
rete Mercedes-Benz.
la massima qualificazione e al -
l’e levata professionalità del per -
sonale di officina, è possibile assicurare
un servizio alla clientela
soddisfacente sotto ogni
aspetto”, aggiunge Domenico
Salvi.
La struttura di Vittuone si ag -
giunge al Service Training Cen -
ter di Roma, migliorando la presenza
sul territorio italiano di realtà
dedicate alla formazione del
personale di assistenza del la re te
Mercedes-Benz. Il bagaglio tecnico
e formativo dei Service
Training Center italiani è impreziosito
dall’esperienza internazionale
dei Trainer Certificati da
Daimler AG e dal personale tecnico
specializzato delle officine
Mercedes-Benz.
I principali aspetti dell’attività
formativa riguardano la formazione
tecnologica, le metodologie
didattiche, la formazione
relazionale e i progetti spe ciali.
Significativi i numeri del nuovo
Service Training Cen ter di Vittuone:
4.800 metri quadrati di
superficie totale, 2.450 mq di
superficie coperta, 250 mq di
superficie dedicata agli uffici,
10 aule dedicate alla teoria, 1
aula multimediale, 1 aula per videoconferenze,
220 posti a sedere
complessivi, 1 sa la riunioni, 8
postazioni per pratica su vetture
Mercedes-Benz, 4 postazioni
per pratica su veicoli industriali
Mercedes-Benz, potenziale dei
della Stella è
affermarsi, entro
il 2010, ancora di
più come marchio
leader nel
segmento Premium
in termini di
soddisfazione del
cliente. Un
impegno
ambizioso che fa
un ulteriore passo
avanti con
l’apertura del
moderno centro
dedicato alla
formazione del
personale di
assistenza della
rete Mercedes-
Benz che avrà
come bacino
di utenza
il Nord Italia.
partecipanti annui di circa 5.000
professionisti (3 giorni in media
la durata dei corsi per ciascun
partecipante), che si aggiungono
ai circa 10.000 del Service Training
Center di Roma.
Il Service Training Center di
Vittuone supporterà la rete di assistenza
Mercedes-Benz del
Nord Italia garantendo i migliori
percorsi formativi per tutti i collaboratori
tecnici, confermandosi
come elemento fondamentale
per la qualificazione e la certificazione
di personale altamente
specializzato.
“Il nostro obiettivo - continua
il dottor Salvi - è affermarci,
entro il 2010, come marchio leader
nel segmento Premium in
termini di soddisfazione del
cliente. Un impegno ambizioso
e importante che, anche in Italia,
passa attraverso una collaborazione
attiva tra Mercedes-Benz
Italia e la rete di vendita e assistenza.
Al fine di supportare la
rete nel processo di miglioramento
continuo, Mercedes-Benz
Italia ha avviato un programma
di “coaching” che si pro pone di
individuare concrete azioni di
miglioramento dei pro cessi, dell’organizzazione
e dei comportamenti
del personale a diretto
contatto con i clienti”.
Gli interventi del Service
Training Center seguono una
metodologia definita da Daimler
AG e ottimizzata sulla base
delle esigenze della realtà italiana.
Questa metodologia prevede
l’analisi di 12 aree che influenzano
direttamente la soddisfazione
del cliente e che possono
essere oggetto di miglioramento.
Attraverso una successiva
fase di “coaching”, si cercano di
ottimizzare tutti gli aspetti al
fine di raggiungere gli obiettivi
programmati. Mercedes-Benz
Italia ha anche previsto ul teriori
iniziative come, ad e sempio, interviste
individuali per i clienti
sulla soddisfazione per il servizio
di assistenza ricevuto.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
Attualità
FASSI / STRAORDINARIA LA CRESCITA DEL GRUPPO AL CUI NOME È LEGATA LA GRU ITALIANA
di Massimiliano Campanella
ALBINO - Dalla frazione di Comenduno,
che dista 1,25 chilometri
dal medesimo comune di
Albino cui appartiene, andiamo
a Nembro. Con Giovanni Fassi,
Amministratore delegato del -
l’o monimo gruppo, parliamo di
quel 1965, quando nasce l’italiana
e artigiana Fassi, e di questo
2008, quando il colosso
Fas si è ormai divenuto internazionale
e innovativo. Diecimila
le gru prodotte nel 2007, quando
si è raggiunto un fatturato
consolidato pari a 223 milioni
di euro, ovvero quasi il 23 per
cen to in più rispetto al 2006,
quand’era stato di 172 milioni.
Ma il gruppo Fassi è “ancora
og gi - ci ha detto con determinazione
l’Ad - guidato dalla
mia famiglia: una scelta di valore,
in un contesto di mercato
sempre più caratterizzato dalle
tendenze multinazionali”.
L’occasione per tornare a far
visita all’azienda bergamasca ci
viene data dalla giornata dedicata
ai clienti in cui, quest’estate,
è stata presentata la nuova
gru F950AXP. Una giornata du -
rante la quale l’azienda bergamasca
ha accolto clienti da tutta
Italia e ha offerto molteplici situazioni
d’interesse. Un centinaio
di persone hanno partecipato
e tutte al termine sono rimaste
favorevolmente impressionate:
è stato possibile visitare
i nuovi impianti di Comenduno,
lo stabilimento entrato a
pieno regime nella prima metà
del 2008. Lì vengono prodotti
tutti i modelli di gru della gam -
ma media. Poi il trasferimento a
“ Quest’estate,
durante la
giornata dedicata
ai clienti, è stata
presentata la
nuova F950AXP,
gru pesante
caratterizzata dal
dispositivo Jdp,
ovvero una
valvola che entra
in azione qualora
sia necessario
aumentare la
capacità di
sollevamento del
jib. Ma l’incontro
è stata
l’occasione per
tracciare, con
l’Amministratore
delegato
Giovanni Fassi,
l’andamento
dell’azienda.
A partire
dall’anno della
nascita: il 1965.
Network senza frontiere
Il campo prove presso l’impianto Fassi di Nembro ha offerto ai clienti del gruppo bergamasco intervenuti
alla giornata a loro dedicata di vedere in funzione la nuova gru pesante F950AXP e di provare diversi allestimenti.
Nembro, sede dei processi automatizzati
di lavorazione del -
l’ac ciaio. Nella circostanza i visitatori
hanno potuto “toccare
con mano” la tecnologia e l’organizzazione
produttiva da cui
nasce la qualità delle gru Fassi.
In tarda mattinata il direttore
tecnico, Rossano Ceresoli, ha
presentato la nuova F950AXP in
versione otto sfili, abbinata a
una prolunga idraulica a sei sfi li.
Nell’occasione, grazie alla mo -
vimentazione della gru, è sta to
possibile verificare le caratteristiche
salienti che contraddistinguono
il modello. I presenti
sono rimasti soprattutto interessati
dai risultati ottenuti grazie al
nuovo dispositivo Jdp (Jib Dual
Power) applicato alla prolunga
idraulica L426. Tale dispositivo
gestisce una diversa taratura
della pressione e del l’intervento
del limitatore di mo mento della
prolunga idraulica in base alla
posizione degli sfili della gru.
Ovvero, lavorando con tutti gli
otto sfili gru e ste si, la prolunga
idraulica sviluppa le sue capacità
standard mentre, se si lavora a
sbracci in feriori, la sua capacità
aumenta. “Si tratta di una valvola
- ha spiegato Ceresoli - che
entra in azione per aumentare la
capacità di sollevamento col
braccio principale della gru in
verticale, quando c’è dunque bisogno
di avere un guadagno di
prestazioni”.
Dopo le prove la visita degli stabilimenti Fassi, i manager del gruppo e l’Amministratore
delegato Giovanni Fassi (al centro) hanno condiviso con i clienti un momento di ritrovo e relax.
“La nuova gru - ha spiegato
Giovanni Fassi - è destinata a
tutti gli utilizzatori delle nostre
gru a ralla, quando occorre una
superiore capacità di sollevamento.
Ad esempio per il noleggio,
per il trasporto di container,
per movimentare laddove
non vi siano attrezzature predisposte,
per intervenire su
mac chinari idraulici. All’estero
gru di questo tipo vengono adoperate
anche per il soccorso
stradale, qualora vi sia stato un
rovesciamento del carico di un
truck, ma in Italia per ora non
ha ancora preso piede questo
tipo di utilizzo. Penso però agli
interventi nei capannoni, quando
occorre eseguire una manovra
di sollevamento e non è
pos sibile introdurre una telescopica.
Ma la F950AXP è utile
tutte le volte che occorre sollevare
per raggiungere le massime
altezze di edifici, dal settimo
piano di un condominio in
su”. La nuova gru sarà offerta
su tutti i mercati, dall’Italia al -
l’e stero. “Ogni paese - ha aggiunto
l’Ad di Fassi Group - ha
una sua peculiarità nell’utilizzo
19
delle gru. Ad esempio, in Danimarca
quelle pesanti come questa
sono molto più diffuse,
men tre in Italia vanno anche
quelle leggere. Finora abbiamo
già ricevuto alcune richieste e
dato il via al montaggio di cinque
unità”. Una di queste - che
arriveranno a destinazione nel
mese di settembre - è stata ordinata
dalla ditta individuale di
trasporti Salvatori Alessandro,
azienda che opera prevalentemente
nella zona di Roma e
nel la sua provincia, sorta 40 an -
ni fa grazie a Raffaele Salvatori.
Oggi alla guida c’è il figlio
Alessandro. “È il primo cliente
italiano - ha precisato Giovanni
Fassi - che ha acquistato la nuo -
va Fassi F950AXP nella versione
a 8 sfili con prolunga idraulica
L426. Questa gru sarà allestita
su Iveco Trakker 450 cv,
che sarà fornito dalla concessionaria
Iveco Salaria Carri. Il
cliente, oltre all’attività del sollevamento
di carichi con gru,
prevalentemente noleggia piattaforme
aeree. Ha comprato la
prima gru Fassi nel 1967. Si
trattava di una M3. Oggi ben tre
gru Fassi, compresa quella appena
acquistata, sono operative
nel suo parco veicoli”.
Nel primo pomeriggio i
clienti intervenuti hanno apprezzato
l’incredibile campo
prove messo a disposizione con
diversi allestimenti: Man Tgs
con F800BXP.27 + L426, Volvo
FH 480 con F800BXP.27, Scania
R 500 con F1100AXP.24,
Scania R 500 con F600A.26 +
L426, Man Tga con
F1100AXP.28 + L426, Volvo
FH12 480 con F1000AXP.26,
Volvo FH12 480 con
F800AXP.26, Iveco Stralis con
F530AXP.24, Man F2000 con
F1500AXP.28 L516 e Volvo
FM 400 con piattaforma Socage
42 metri. All’incontro ha presenziato
la direzione dell’azienda
al gran completo. Per i clienti
è stata quindi l’occasione per incontrare
Giovanni Fassi, il
quale ha parlato in pri ma persona
della qualità e del l’in -
novazione che contraddistinguono
le scelte fatte dalla Fas si
Gru e di quante risorse so no attualmente
impiegate nel lo sviluppo
di tecnologie a bas so impatto
ambientale. “Le gru Fassi
- ha dichiarato l’Ad - so no interamente
realizzate in Italia, con
processi e componenti realizzati
in azienda. La produzione viene
eseguita prevalentemente negli
stabilimenti Fassi della Val Seriana,
ma anche del la Val Brembana,
a Modena e Reggio Emilia.
Contiamo attualmente 530
dipendenti, in 14 stabilimenti in
Italia dislocati su 52.000 m2 coperti
e sei società produttive”.
Una realtà industriale in forte
crescita, dunque, e al centro
dello sviluppo sono le risorse
umane. “Negli ultimi cinque
anni - ha proseguito l’al to manager
dell’azienda bergamasca -
abbiamo realizzato e por tato a
termine otto nuovi pro getti l’anno,
l’otto per cento delle risorse
umane vengono impiegate nella
ricerca e sviluppo. Dal triennio
2002-2004 al triennio 2005-
2007 abbiamo rea lizzato l’80
per cento in più di progetti”. Nel
contempo la produzione è notevolmente
incrementata: 50.000
le gru prodotte dal 1965 al
1996, ben 90.000 quelle prodotte
dal 1996 al 2007. Aumentato
di pari pas so ovviamente il fatturato:
101 mi lioni di euro nel
2003, 120 nel 2004, 146 nel
2005, 172 nel 2006, 223 l’anno
scorso. Gli importatori Fassi nel
mondo so no 60, 600 i punti
vendita e assistenza: un vero e
proprio net work mondiale che
non ha frontiere.

20 Attualità
Le migliori risposte per l’igiene urbana
L’ultimo gioiello si chiama Azimut 6
BERNEZZO - Compattatori automatizzati a caricamento laterale, sistemi
monopala di grandi e piccole dimensioni, veicoli satellitari
per la raccolta ed il trasporto dei rifiuti: Tecno Industrie è tutto questo.
È tecnologia in perenne evoluzione, è la forza di mezzi per
l’igiene urbana versatili e straordinariamente maneggevoli nei quali
potenza e polivalenza hanno un solo obiettivo: migliorare la qualità
del servizio e la sicurezza del lavoro. Tecno Industrie è entrata a far
parte del Gruppo Merlo nel 1996. L’attività di progettazione e produzione
di mezzi mono-operatore Tecno per la raccolta e il trasporto
dei rifiuti è poi cresciuta negli anni con ottimi risultati tecnologici,
testimoniata oggi dalla vastità della gamma che successivamente
ha caratterizzato la crescita dell’azienda. Nel 2000 l’arrivo dei
mezzi di piccole dimensioni. Il nuovo Stipo, il primo mezzo di raccolta
a vasca, è una tappa fondamentale nella storia dell’azienda: si
comincia a guardare con interesse ai sistemi di raccolta di piccole
dimensioni. Nel 2001 nasce Urbis, il primo veicolo satellitare. Il dinamismo
che ha contraddistinto gli inizi dell’attività si esprime al
meglio nella ricerca e sviluppo di nuovi prodotti da affiancare ai
grandi compattatori a caricamento laterale automatizzato.
È l’inizio di un’entusiasmante fase di espansione produttiva e
commerciale che ha il proprio punto di forza in una nuova classe di
macchine polivalenti: i veicoli satellitari. Fin da subito i risultati
BERNEZZO - In un momento
sto rico in cui lo smaltimento
dei rifiuti acquisisce importanza
de terminante, in cui le strade di
una splendida città partenopea
pos sono, in non molto tempo,
diventare scenario di cumuli di
spazzatura in ogni dove, raccogliere
e trasportare rifiuti solidi
urbani è diventata più che una
specializzazione una missione.
E le aziende del settore sono
sem pre più al centro dell’attenzione:
operatori, politici e an -
che gente comune pretende da
lo ro massima garanzia di competenza,
serietà e preparazione.
C’è chi di progettare e produrre
mezzi per raccogliere e trasportare
rifiuti solidi urbani ha fatto
la sua ragion d’essere. Si chiama
Tecno Industrie, un’azienda
che, grazie all’innovazione e al -
lo sviluppo continuo, è oggi
una realtà di primo piano nel
mer cato delle macchine per l’e -
co logia.
Siamo a Bernezzo in via
Valle Grana al civico 58, dove
dal 2003 è operativo il nuovo
stabilimento, dotato di tecnologie
d’avanguardia, su una superficie
di oltre 22.000 metri
quadrati coperti. Tecno Industrie
fa parte del Gruppo Merlo
e ha alle sue spalle il supporto
organizzativo di Merlo Spa,
lea der mondiale nella costruzione
di sollevatori telescopici. La
ricerca di nuove soluzioni, nella
tecnologia, come nel design, la
cura costruttiva e la qualità indiscussa
dei mezzi prodotti
han no trasformato Tecno Industrie
in un marchio sinonimo di
eccellenza e innovazione. “O -
gni fase, dalla progettazione al -
la realizzazione - ci ha detto
Paolo Peretti, classe 1958, Direttore
marketing e comunicazione
del Gruppo Merlo - ha
l’u nico scopo di raggiungere la
massima qualità, senza compromessi
o alternative. Tecnologie
avanzate, prodotti innovativi,
af fidabilità e prestazioni di alto
livello confermano una posizione
di eccellenza consolidata nel
tempo grazie alla fiducia dei
nu merosi clienti che hanno
scel to la tecnologia Tecno Indu-
strie e che, con i loro giudizi e
suggerimenti, ci aiutano a migliorarla
giorno dopo giorno”.
Nel firmamento del Gruppo
Merlo la società Tecno Industrie
continua dunque a confermare
la sua natura di stella di
prima grandezza nel mercato
del le macchine per l’igiene urbana.
Da tempo ha confermato
di avere la caratura di un leader,
leader di crescita, leader tecnologico
(tecnologie e brevetti
che hanno fatto strada) e leader
in innovazione. “I nuovi compattatori
della serie Zenit - ha
proseguito il dottor Peretti -
stanno trainando un successo di
vendite senza precedenti, ben
oltre le nostre aspettative, tanto
che, per soddisfare la domanda,
sono in corso ulteriori e massicci
investimenti per permettere
un incremento della capacità
confermano la bontà delle scelte progettuali e costruttive e la
gamma Urbis diventa ben presto il riferimento in un mercato in crescita.
È una macchina innovativa che offre versatilità e maneggevolezza
senza confronti. Nel 2002 arriva Zenit, il primo compattatore
monopala. È un sistema di raccolta e trasporto con un nuovo modo
di compattare i rifiuti. Questa nuova categoria di macchine valorizza
le scelte tecniche che sono il portabandiera della tecnologia
Tecno Industrie: gestione computerizzata dei parametri di sicurezza
e di funzionamento della macchina, volta cassonetti ad ingombro ridotto,
sistemi di telecomando delle principali funzioni.
Nel 2003 viene ampliata la gamma dei veicoli satellitari. I mezzi
di piccole dimensioni, gli Urbis, sono affiancati da altre due famiglie
di macchine compatte e maneggevoli, entrambe caratterizzate
dalla possibilità di conferire i rifiuti in compattatori di maggiori dimensioni:
gli Azimut e gli Hornet. Viene realizzato anche il primo
mezzo satellitare con capacità di 10 metri cubi. Nel 2005 fa la sua
comparsa Sintesi, il nuovo sistema per la raccolta automatizzata.
Con la presentazione della nuova gamma Sintesi viene confermato
il primato Tecno Industrie nella ricerca e innovazione. Nel 2006
viene superato il limite dei 36 metri cubi. Il nuovo Zenit 36 apre
alla gamma delle grandi portate per nuovi e più impegnativi impieghi
di raccolta e trasporto. E nel 2007 la crescita continua fino al-
produttiva nel moderno stabilimento
di San Rocco. Scelte ardite
e a volte fuori dal coro
quel le di continuare ad investire
enormi risorse per accelerare la
crescita ma sicuramente lungimiranti,
dato che la società ha
un tasso di sviluppo medio che
supera il dieci per cento l’anno
e che subirà un ulteriore impulso
nei prossimi mesi. Il risultato
finale non può che essere un
prodotto di alto livello che sa
anticipare le esigenze del mercato”.
Del resto le macchine
Tec no Industrie si muovono
con sicurezza, stile e grande efficienza
sia nei contesti urbani,
nei quali la gestione dei servizi
di raccolta e trasporto dei rifiuti
costituisce l’elemento critico di
successo, sia nei piccoli centri,
in cui le parole chiave sono agilità
e maneggevolezza.
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
TECNO INDUSTRIE / UN MARCHIO SINONIMO DI ECCELLENZA E INNOVAZIONE
Specializzazione come missione
di Massimiliano Campanella
“L’azienda di Bernezzo, che fa parte del Gruppo Merlo, poggia
il suo successo nella continua ricerca di nuove soluzioni tecnologiche,
nel perfezionamento del design, nella cura costruttiva e nella qualità
indiscussa dei suoi mezzi destinati alla raccolta rifiuti.
Sopra, uno dei compattatori della serie Zenit protagonista di un trainante successo di vendite per la Tecno Industrie.
I piccoli veicoli di raccolta
“por ta a porta” della serie Urbis
sono i mezzi di elezione per i
piccoli agglomerati urbani ed i
centri storici. I cassoni sono del
tipo a vasca ribaltabile con capacità
da 2 a 9 metri cubi. Il lo -
ro utilizzo primario è quello di
“veicolo satellitare” per il conferimento
dei rifiuti in mezzi di
maggiori dimensioni. Ciò non
impedisce tuttavia che, grazie
alle loro ottime qualità stradali,
possano anche effettuare il trasporto
diretto in discarica. Per
le città invece i modelli di riferimento
si chiamano Azimut e
Kuni, veri e propri mini-compattatori
con cassoni di capacità
variabile dai 5 agli 8 metri cubi.
Questi mezzi permettono la raccolta
dei rifiuti e la loro compattazione
per ridurne il volume
e ottimizzarne il trasporto.
l’ultimo gioiello, l’Azimut 6.
L’ampliamento della rete distributiva e di assistenza in Italia ed
Europa e i continui investimenti in ricerca e sviluppo testimoniano
la volontà di crescere in un panorama internazionale sempre più
competitivo. Quest’anno la nascita di MerloMobility, il nuovo sistema
informatizzato per il monitoraggio delle flotte che consente di
effettuare la radio-localizzazione Gps in tempo reale, di controllare
i parametri di funzionamento più significativi, di ricevere e gestire
gli allarmi e di inviare comandi per la gestione degli eventi.
Quan do invece necessitano
mez zi compatti con prestazioni
superiori, la gamma Hornet è la
soluzione ideale. Queste macchine
si collocano nella fascia
di volumetria intermedia tra i
mini-compattatori ed i compattatori
a caricamento posteriore
di grandi dimensioni: dei primi
hanno la maneggevolezza, dei
secondi le prestazioni, con capacità
fino a 10 metri cubi. Possono
anche effettuare le operazioni
di travaso in mezzi di
mag giori dimensioni muniti di
bocca universale, proponendosi
così a tipologie diverse di servizio.
Per la raccolta di grandi
quantità di rifiuti è disponibile la
serie Zenit che permette, nel suo
modello di maggiori dimensioni,
una volumetria di carico di 36
metri cubi. L’impiego di questi
grandi compattatori consente di
espletare il servizio di raccolta
in aree urbane molto vaste, tanto
da poter ricevere i rifiuti anche
dai mezzi “satelliti”.
Completano la vasta gamma
della società cuneese i sistemi
di raccolta automatizzati a caricamento
laterale, i Sintesi,
quel li con i quali è nata Tecno
Industrie. L’operatore gestisce,
con l’ausilio di sistemi automatici
e visori a circuito chiuso,
tut te le fasi operative direttamente
dal suo posto di guida.
Volumetrie variabili da 16 a 27
metri cubi rendono particolarmente
proficuo l’utilizzo dei
Sin tesi con i grossi contenitori
stradali in postazione fissa.
Le prestazioni di alto livello
raggiunte dai sistemi Tecno Industrie
sono rese possibili dalla
continua ricerca e sviluppo di
nuove tecnologie e soluzioni innovative.
“Negli anni - ha spiegato
Paolo Peretti - queste han -
no permesso la nascita di sistemi
rapidi e precisi per il sollevamento
e lo scarico dei cassonetti
e un nuovo modo di realizzare
la compattazione dei rifiuti”.
Per rendere più efficienti e
sicure tutte le fasi operative, sui
modelli di punta, i parametri o -
pe rativi e funzionali sono gestiti
dal rivoluzionario sistema
Mer lin, termine che sta per
“Mer lo Local Interactive Net -
work”: un vero e proprio computer
di bordo che acquisisce e
gestisce tutte le informazioni in
entrata e in uscita dai diversi
gruppi funzionali. Il Merlin o -
pe ra come sistema di gestione
avanzata multifunzione delle
fa si di movimentazione dei
con tenitori e di compattazione
dei rifiuti, permettendo di pre
impostare il grado di compressione
desiderato, visualizzare i
piani di manutenzione programmata
e i dati di pesatura dei rifiuti.
Tutte le informazione vengono
visualizzate su un esclusivo
schermo Lcd posizionato al -
l’in terno dell’abitacolo.
Soluzioni per qualsiasi tipo
di esigenza dunque, come si
conviene a un costruttore che
vive la realtà a 360 gradi. Non è
un caso se lo slogan dell’azienda
è “Urban Style”, stile a misura
di città.

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22 Attualità
“ Particolarmente
innovativo anche
il progetto che
“collega in rete
trazione, telaio,
sterzo e freni nei
veicoli
industriali”. Si
tratta di una
sorta di “uovo
di Colombo”,
i cui obiettivi
pratici sono
la compensazione
dell’alternanza
di carico,
la stabilizzazione
della dinamica
di marcia
e la cosiddetta
guida autonoma.
di Mattia Eccheli
NÜRBURGRING - Prototipi quasi
pronti per il debutto. Che verranno
presentati in anteprima al
Salone IAA di Hannover. ZF
an ticipa solo ciò che può ai
giornalisti, perché i suoi esigenti
clienti, ovvero i costruttori di
veicoli, sparsi in tutto il mondo
vogliono scegliere come e
quan do svelare i nuovi gioielli
tecnologici elaborati congiuntamente.
Ma il cambio automatico
ZF-PowerLine, che andrà a
dotare i nuovi pick up Nissan e
altri veicoli commerciali leggeri,
è forse una delle novità più
im portanti della casa tedesca
che, sul glorioso circuito del
Nür burgring, lo fa provare su
un rumoroso Ford caricato di
pa glia (peso complessivo 6,6
ton nellate) per “mascherare” un
po’ la situazione.
Poi ci sono gli sviluppi di un
sistema di interconnessione fra
trazione, telaio, sterzo e freni
ZF / UNA CASCATA DI NOVITÀ ALL’IAA DI HANNOVER
Dal cambio PowerLine
alla trasmissione ibrida
che migliora la sicurezza e il
com fort, nonché la stabilità del
carico con potenziali vantaggi
sui consumi, peraltro ancora da
quantificare perché a luglio la
sperimentazione è cominciata
da appena un paio di settimane
e una nuova sospensione per la
cabina di guida. E, ancora, i sistemi
ibridi pensati in particolare
per gli autobus ma la cui applicazione
si può estendere an -
che ai veicoli commerciali, almeno
leggeri.
I NUOVI CAMBI
AUTOMATICI POWERLINE
ZF mette in vetrina e in pista
praticamente tutto lungo il sinuoso
tracciato che, ad anni alterni,
ospita anche la Formula
Uno (a patto che realizzi per
tem po gli adeguamenti strutturali
richiesti): nelle varie postazioni
ci sono trenta veicoli di
ogni tipo per testare le diverse
tecnologie. Oltre ai prototipi
(co me mezzi di serie adattati
alle esigenze degli ingegneri di
Friedrichshafen) sono a disposizione
Stralis, Eurocargo, Trak -
ker e Daily Iveco, Daf XF, Man
Tga, Tgx, Tgl e Tgm, Mercedes
Actros, Kamaz 5460 e 4911 ra -
ce truck da 730 cavalli (alla
gui da c’è un pilota che non par -
la alcuna lingua conosciuta ma
che brucia gli pneumatici su
ogni curva dell’anello), Nissan
Cabstar, Solaris Urbino, Evobus
Citaro, VW Proteus, Temsa
Safari Hd, Setra S416 Hdh,
Neo plan City liner, l’autogru
Lie bherr a 7 assi (da 84 tonnellate
di peso, con una trasmissione
a 12 rapporti, una velocità
mas sima di 80 all’orari e 1,6
mi lioni di euro di costo), Terberg
Yt 4x2 e Fm 8x8.
Senza contare un “esotico” e
mimetico Mowag Piranha IIIC
APC fornito dal costruttore con
tutta una serie di dotazioni griffate
ZF agli eserciti di Brasile,
Svizzera, Spagna, Belgio, Danimarca
e Irlanda. Si tratta di un
mezzo pensato per le applicazioni
militari capace di superare
pendenze del 60 per cento: il
so lo cambio fornito da ZF costa
tra i 20 ed i 25mila euro. Sul
mer cato, il Mowag Piranha co -
sta non meno di un milione di
eu ro.
L’inedita trasmissione pesa
appena 140 kg, è compatta (appena
65 centimetri di lunghezza),
ha 6 velocità ed è stata studiata
per veicoli industriali leggeri
fino a 15 tonnellate. La
vec chia “carretta” americana
(F450 Super duty) su cui questo
cambio è montato non rende
merito alla dolcezza dei passaggi.
Il “prototipo” Ford è stato
scel to anche per i suoi limiti
che, di fatto, nascondono le potenzialità
della trasmissione,
mor bida ed efficiente, di cui si
av varranno in particolare (almeno
all’inizio) i giapponesi di
Toyota. Il nuovo cambio può
es sere abbinato sia a motori a
ga solio sia a benzina e copre la
fa scia di coppie comprese tra i
600 e i 1.000 Nm. Oltre che per
dotare i pick up, Powerline è
stato sviluppato anche nell’ottica
della sua applicazione sui
minibus e sugli Lcv.
La gestione è più economica:
“L’abbiamo ottenuta - chiarisce
uno degli ingegneri - mediante
l’integrazione di un convertitore
di coppia innovativo che
Il cambio automatico ZF-PowerLine che andrà a equipaggiare i nuovi pick up Nissan e altri
veicoli commerciali leggeri. L’inedita trasmissione pesa appena 140 kg ed è estremamente compatta.
Al Salone di Hannover, ZF pre senta per la prima vol ta “un nuovo
concetto di sospensione per la cabina di guida che potrà essere
realizzata an che senza stabilizzatore anteriore”.
con sente di chiudere molto più
velocemente la frizione di lockup”.
Il risultato è la diminuzione
delle fasi ad alto consumo
con tanto di trasmissione idraulica
della coppia.
INTERCONNESSIONE
“ERGONOMICA”
ZF assicura anche di aver
“fa cilitato la manutenzione”: il
ci clo di vita dei cambi automatici
PowerLine hanno una durata
di 700mila chilometri e l’olio
va sostituito ogni 120mila km.
E, addirittura, “appartiene al
pas sato” la sostituzione del filtro.
“Sia il modulo di comando
- assicurano gli ingegneri ZF -
sia tutti i sensori sono stati già
integrati nel cambio, rendendo
superfluo il montaggio di cablaggi
e flessibili esterni, soggetti
a guasti”. La produzione
in serie dei cambi PowerLine
comincerà nel 2010.
È un Man Tga quello su cui i
tec nici ZF hanno montato le apparecchiature
per evidenziare
quali miracoli può fare la tecnologia.
Il progetto “collega in re -
te trazione, telaio, sterzo e freni
nei veicoli industriali” dicono
al circuito. Una sorta di “uovo
di Colombo” anche se il colosso
tedesco della fornitura del -
l’in dustria automobilistica avverte:
“Il collegamento tra i sistemi
ZF offre dei vantaggi superiori
alla somma degli elementi
che li compongono”. Gli
obiettivi pratici perseguiti dagli
ingegneri sono la compensazione
dell’alternanza di carico, la
sta bilizzazione della dinamica
di marcia e la cosiddetta guida
autonoma.
Se i sistemi di sterzo attivo,
di cambio automatico e della
regolazione degli ammortizzatori
(Cdc: nel test del circuito
ZF dimostra quanta differenza
ci sia tra averlo e non averlo,
anche se a “soli” 32,5 chilometri
all’ora...) dialogano tra loro
è possibile fornire indicazioni
supplementari per il controllo e
la gestione del mezzo: “Questo
scambio di dati - promettono gli
ingegneri - rende possibili funzioni
del tutto nuove per la dinamica
di marcia, superiori alle
prestazioni dei singoli apparecchi”.
Le applicazioni sperimentate
so no il collegamento tra l’As
Tronic con gli ammortizzatori
Cdc, tra lo sterzo attivo con il
telaio e lo stesso Cdc o, ancora,
tra lo sterzo attivo e il cambio.
Nel primo caso, ad esempio, ZF
stima che “in base ai dati di deflessione
dei sensori di serie su -
gli assi, l’elettronica calcola lo
stato di carico e trasmette queste
informazioni al comando
del la trasmissione che migliora
la strategia di cambio delle
mar ce a seconda della massa
del veicolo”. Gli ingegneri ipotizzano
anche dei risparmi di
carburante: “Ma non siamo ancora
in grado di quantificarli”
precisano. Perché il progetto è
sta to appena avviato. Quello
che, invece, si percepisce già e
im mediatamente è il diverso (e
migliore) comportamento del
mezzo in fase di avviamento e
di cambio delle marce: grazie
al la “aggiornata” impostazione
del sistema Cdc si riducono rollio
e beccheggio di telaio e cabina.
Nel secondo caso (sterzo attivo
e ammortizzatori) viene
garantita una sostanziale maggiore
aderenza grazie alla simultanea
correzione dei dati
sul la base del comportamento
su strada: ne deriva una maggiore
sicurezza di marcia. Il ter -
zo, infine, è quasi “avveniristico”
e immagina una logistica
capace di fare a meno del conducente.
Il veicolo industriale si pilota
con un “semplice” telecomando
(al Nürburgring già funziona,
anche se non è una no vità in
termini assoluti). Significa che,
una volta arrivati a destinazione,
gli autisti potrebbero affidare
il mezzo a un sistema esterno
che eseguirebbe le manovre:
tempo di lavoro (o riposo) guadagnato.
Dato che talvolta le attese
sono lunghe e chi sta al volante
deve rispettare determinati
orari, si tratterebbe di un’applicazione
dal sicuro interesse
economico. Ma una no ta ZF anticipa:
“Non si prevede di posizionarsi
come fornitore di sistemi
per la guida au tonoma”.
TECNOLOGIA
IBRIDA ZF
In maggio ha inaugurato il
pri mo stabilimento europeo per
la produzione in serie di motori
elettrici per applicazioni ibride:
è il segno evidente della strada
che il mercato della mobilità sta
prendendo. Solo che ZF ha già i
primi clienti. Mercedes ha scelto
classe S per lanciare la nuova
sfida ecologica assieme al fornitore
tedesco, ma dal Nürburgring
filtra anche la notizia che
ci sono già altri 8 progetti specifici
in corso con clienti ben
de finiti. Insomma: la propulsione
ibrida rappresenta ormai il...
presente. Il settore corre o, meglio,
rincorre e si adegua ad una
situazione complessa in cui le
nuo ve regole del gioco sono
det tate da due “emergenze”:
quella sul prezzo del greggio e
quella sull’inquinamento. Le
applicazioni riguardano non
soltanto il comparto dell’auto
ma anche del trasporto pubblico
(cittadino) e dei veicoli commerciali
leggeri. ZF (“i costruttori
di veicoli industriali si fidano
al 100 per cento del nostro
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
know-how”) punta su entrambe
le tecnologie: sia quella ibrida
parallela sia su quella seriale.
ZF è già leader nella fornitura
di sistemi di trasmissione i -
bri da per veicoli industriali grazie
alla scelta di mettere a disposizione
sia i singoli componenti
sia l’intera “apparecchiatura”,
incluso l’elettromotore.
Sul circuito si provano uno
scuo labus Sprinter ed un veicolo
commerciale leggero Man
Tgl, entrambi ibridi a gasolio
con funzione stop & start che
recuperano energia preziosa in
frenata e decelerazione. L’autonomia
a sola trazione elettrica è
di una ventina di chilometri.
Il marchio con il quale ZF
propone i moduli ibridi per i
vei coli industriali è DynaStart,
disponibile anche per il montaggio
dotato di frizione di disinnesto
e che, appunto, consente
la marcia in modalità e -
sclu sivamente elettrica. Questo
sistema ibrido parallelo è ad al -
te prestazioni: arriva fino ai 120
kW di potenza consente di erogare
una coppia massima supplementare
di 1.000 Nm.
ZH ha già messo a punto sia
la variante ibrida dell’eTronic
(un motore elettrico da 41 kW
integrato nella catena cinematica
che consente di risparmiare
fino al 25 per cento di carburante)
sia quella del cambio As
Tronic, ossia la trasmissione
HyTronic abbinata a un motore
elettrico da 60kW e capace di
svolgere le funzioni di un sistema
“full hybrid”.
INEDITE
SOSPENSIONI
Per il segmento del trasporto
pubblico, ZF è orientata
sulla variante ibrida del cambio
EcoLife (sperimentato
sull’anello di F1 sull’Evobus
Citaro): anziché il convertire
di coppia, nel la campana della
frizione è sta to integrato un
motore elettrico con un potenza
massima pari a 120 kW.
Anche questo sistema è in
grado di svolgere le funzioni di
un “full hybrid”. Gli ingegneri
continuano a sviluppare an che
l’ibrido parallelo (“per motivi
economici” chiarisce una nota)
in cui il motore elettrico e
quello a combustione vengono
collegati attraverso un cambio.
Ma per applicazioni come
quelle degli autobus urbani, ZF
sviluppa anche architetture
ibride seriali capaci, ad e sempio,
di ridurre le rumorosità.
L’ultimo esempio è il propulsore
ibrido AVE 130 per vei coli
a pianale ribassato adatto
anche a stivare sistemi con bat -
terie, celle a combustibile o a
funzionare con abbinamenti
diesel-elettrico o a linea aerea.
Al salone di Hannover, ZF
pre senta anche per la prima vol -
ta “un nuovo concetto di sospensione
per la cabina di guida
che potrà essere realizzata an -
che senza stabilizzatore anteriore”.
I tecnici dicono che si risparmia
il 10 per cento del peso
e che è un sistema studiato per
venire incontro alle esigenze
del le nuove norme antinquinamento
Euro 6.
In pratica, il sistema è stato
trasferito dietro la cabina di
gui da, facendo così lievitare lo
spa zio d’ingombro nella zona
del radiatore a beneficio di
quel li più potenti richiesti proprio
per introdurre le tecnologie
necessarie all’adeguamento sui
limiti più restrittivi sulle emissioni.
Il prototipo su cui lavora
ZF è un Mercedes Actros: è il
pri mo e finora unico mezzo dotato
di questo innovativo sistema,
peraltro ancora in fase di
spe rimentazione. Alla rassegna
espositiva tedesca se ne saprà di
più.

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2 assi
3 assi
1824
1829
1833
2629
2633
175kw
(238 cv)
210kw
(286 cv)
240kw
(326 cv)
210kw
(286 cv)
240kw
(326 cv)
GAS METANO
EURO 5 EEV
1828
2628
205 kw
(279 cv)
205 kw
(279 cv)

24 Attualità
VERONA - Come risparmiare sal vaguardando
l’ambiente e la si curezza?
Con gli pneumatici ri costruiti.
Del resto, la voce del le gomme nei
trasporti conta il due per cento, non
le si attribuisce grande importanza.
Invece, dotare il proprio truck di
pneumatici ricostruiti vuol dire pagare
il cinquanta per cento in meno
e utilizzare, se trattasi di gomme ricostruite
con processi rigorosamente
controllati e garantiti, pneumatici
perfettamente identici, dal punto di
vista di qua lità e resa, a pneumatici
nuo vi.
Prima di assistere all’Aida al -
l’Arena di Verona, la città scaligera
quest’estate ha offerto l’occasione
d’incontrare i massimi esponenti
dell’Airp (Associazione italiana ricostruttori
pneumatici) e del Bipaver
(Bureau international permanent
des associations de vendeurs et
rechapeurs de pneumatiques).
L’Airp si costituisce nel settembre
del 1963 per unanime volontà delle
più qualificate a zien de del settore,
con l’obiettivo di promuovere e sviluppare
ogni iniziativa che porti incremento
e prestigio all’industria
settore pub blico e privato, promuovere
attività ed iniziative associative
presso agenzie e organizzazioni
del settore. L’importanza degli
pneumatici ricostruiti è del tutto
sottovalutata: l’80 per cento de gli
aeroplani decolla e atterra su pneumatici
ricostruiti fino a cin que o sei
volte, il 40 per cen to dei pneumatici
per truck circolanti in Europa sono
ricostruiti e la percentuale è maggiore
nel mercato americano”. Ma
perché la ricostruzione del pneumatico
è un modo per recuperare energia?
“Perché - ha spiegato Brenno
Benaglia - solo il 30 per cento viene
fornito da carcassa, tele, cinture e
fianco. Il resto, quindi il 70 per
cento, è il valore disponibile per il
materiale da ricostruzione”.
Ai sensi del regolamento Ece
Onu 109, il processo di ricostruzione
di un pneumatico per truck prevede
sette fasi precise: selezione
preventiva, raspatura, ispezione
della carcassa e delle riparazioni,
soluzionatura, applicazione del
nuovo battistrada, vulcanizzazione,
controllo e finitura. “Innanzitutto -
ha illustrato il presidente del Bipa-
battistrada esistono due tecniche: a
caldo e a fred do. Nel primo caso, la
carcassa viene montata su un macchinario
rotante, che applica una
nuova fascia di gomma cru da senza
disegno. Nella tecnica a freddo si
applica sulla copertura un battistrada
prestampato e già vulcanizzato.
Il battistrada prestampato è disponibile
come fascia o in forma di anello
chiuso. Oltre alle fasce piane si
so no aggiunte quelle con le alette
laterali, per raccordare il loro profilo
a quello dei fianchi della copertura”.
Anche per la vulcanizzazione si
prosegue in base alla tecnica iniziata
per l’applicazione, a caldo o a
freddo. “Nel primo caso - ha proseguito
il massimo esperto in Europa
di ricostruzione di pneumatici - lo
pneumatico entra in una pressa di
vulcanizzazione, munita di uno
stampo col disegno che ver rà impresso
sul pneumatico. La pressa è
dotata di dispositivi per regolare
tempo, temperatura e pressione interna.
La temperatura per la ricostruzione
a caldo per truck oscilla
fra i 150 e i 160 gradi centigradi, la
pressione è di circa 14 o 16 atmosfere.
Nella tecnica a freddo lo
pneumatico viene montato su
un’apposita macchina per l’applicazione
degli envelopes, per poi es sere
messo sotto vuoto, al fi ne di
estrarre l’aria residua fra gli envelopes
e lo pneumatico pre parato col
battistrada prestampato. Successivamente,
lo pneumatico entra in
un’autoclave per essere vulcanizzato.
Tale “cottura” dura in media due
ore e mezza o tre a una temperatura
di circa 110 gradi”.
Estratto dal la pressa vulcanizzatrice
o dal l’autoclave, il pneumatico
ricostruito deve essere rifinito. “Ma
prima - ha precisato Brenno Benaglia
- viene sottoposto a un controllo
finale interno e verificato a pressione
in apposite macchine. Solo
dopo si procede con la rifinitura e il
pneumatico è pronto per una seconda
vita”. Gli standard Ece Onu 108
e 109 per le omologazioni europee
prevedono infine un test indoor,
identico a quelli utilizzati per i
pneumatici nuovi.
Nel mondo il 41,9 per cento dei
pneumatici di ricambio mon tati sui
mezzi di trasporto pe sante sono ricostruiti.
Nel Nord America la percentuale
dei ricostruiti sui camion
sale al 56 per cento e in Sud America
al 63,7, mentre scendono al di
sot to della media mondiale le quote
dei ricostruiti sui mezzi di trasporto
pesante in Europa (37,4), in Asia
(29,7) e in Africa con il 18,3 per
cento. In Italia la percentuale corrispondente
è invece del 34,7. Eppure
ricostruire i pneumatici fa bene
all’ambiente in quanto, raddoppiando
la vita del prodotto, consentono
di rallentare il flusso di smaltimento
delle gomme u sa te. I pneumatici
ricostruiti costano anche decisamente
meno dei pneumatici nuovi.
“Oggi pe rò, rispetto al passato - ha
aggiunto Renzo Servadei, segretario
generale dell’Airp - abbiamo
un’importante differenza. Mentre
fino a pochi mesi fa i co sti del petrolio,
pur elevati, e ra no ancora
entro oscillazioni storicamente già
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
PNEUMATICI / PER LE AZIENDE DI TRASPORTO
I PNEUMATICI RICOSTRUITI RAPPRESENTANO UN DOPPIO VANTAGGIO
Risparmio e rispetto l’ambiente
Il 40 per cento dei pneumatici per truck circolanti in Europa sono ricostruiti, a Milano il 51 per cento degli
autoveicoli dell’Atm cammina sui ricostruiti, l’80 per cento degli aeroplani decolla e atterra su gomme ricostruite
fino a cinque o sei volte. Ma il trasportatore dimostra scarsa conoscenza delle possibilità di carattere tecnico
degli attuali pneumatici ricostruiti e in generale un’attenzione molto bassa nella gestione dei pneumatici.
Brenno Benaglia, presidente del Bipaver e vicepresidente dell’Airp.
del la ricostruzione di pneumatici,
sia a livello nazionale che in ternazionale.
Bipaver è l’associazione
europea dei ricostruttori di pneumatici
e rappresenta le associazioni nazionali
di ricostruttori e i maggiori
fornitori dell’industria della ricostruzione.
Oltre ad Airp, sono membri
del Bipaver le associazioni nazionali
di Spagna, Portogallo,
Regno Unito, Danimarca, Svezia,
Finlandia, Germania, Repubblica
Ceca e Paesi Bas si. Sono affiliate
due organizzazioni Usa: Tia e Trib.
Per comprendere le finalità del Bipaver
ne parliamo con Brenno Benaglia,
presidente del Bipaver e vicepresidente
dell’Airp nonché direttore
commerciale di Marangoni
Pneumatici, a zien da leader nella ricostruzione
di pneumatici per truck.
“Intendiamo - ha spiegato Benaglia
- rappresentare e tutelare i comuni
interessi del settore, influire
direttamente sui governi, enti e istituzioni
nazionali o internazionali,
mantenere un contatto diretto di comunicazione
con le organizzazioni
europee di produttori di pneumatici
qua li Etrma e Etrto, promuovere le
istanze dei soci sulle questioni tec -
niche relative alla ricostruzione, seguire
e influire sulla le gislazione
europea del settore, promuovere le
valenze della ricostruzione presso il
ver - lo pneumatico da ricostruire
vie ne sottoposto a diversi controlli,
al fine di accertare la sua idoneità a
una seconda vita. Il pri mo controllo
è tattilo visivo, il controllo dell’operatore
è integrato da quello
strumentale con diverse tecnologie,
ad e sem pio la shearografia, ovvero
un sistema di analisi ottica che utilizza
la luce laser e assicura alle
flotte l’integrità delle carcasse.
Segue poi la raspatura, ov vero
l’asportazione del battistrada residuo
e la preparazione della superficie
per accogliere il nuovo battistrada.
Un’operazione che avviene con
l’impiego di specifici macchinari.
Terminata la raspatura, si procede a
un’ulteriore ispezione delle carcasse,
per accertare l’eventuale presenza
di avarie, che possono compromettere
la sicurezza del pneumatico.
In questa fase, ven gono riparati
eventuali dan ni presenti sulle varie
parti della carcassa ed evidenziate
le aree che necessitano l’applicazione
di rinforzi”.
Solo a questo pun to ha inizio la
fase vera e propria della ricostruzione.
Prima fase: la soluzionatura, ovvero
“l’applicazione - ha spiegato
Benaglia - di uno strato di gom ma
liquida che predispone la superficie
all’applicazione del nuovo materiale.
Per l’applicazione del nuovo
Stefano
Carloni,
presidente
dell’Airp.
VERONA - Da sempre il mondo dei trasporti e quello della ricostruzione
di pneumatici sono due realtà fortemente collegate.
In questo momento il settore trasporti non è in buona salute:
il trasportatore, schiacciato dall’enorme aumento dei costi
e in particolare dal costo del gasolio, non riesce in alcun modo
a far quadrare il conto economico. Questa
situazione molto preoccupante talvolta non
consente di valutare in maniera serena le
altre voci di costo della sua attività sulle
quali potrebbe realizzare delle economie
significative e migliorare la gestione economica
e finanziaria dell’azienda. Considerata
da questo punto di vista la ricostruzione
degli pneumatici è un’alleata naturale
del trasportatore.
“La ricostruzione - ha dichiarato Stefano
Carloni, presidente dell’Airp - è un servizio
allo pneumatico e il ricostruttore si
pone come vero consulente del trasportatore.
Di fatto al trasportatore, quando decide di acquistare pneumatici
nuovi, si aprono per lo meno due scenari: il primo è
quello dell’acquisto di pneumatici nuovi di qualità, il secondo
è quello dell’acquisto di pneumatici a basso costo iniziale. La
prima ipotesi potrebbe sembrare più impegnativa ma di fatto
non lo è, in quanto consente di trasportare in sicurezza con
pneumatici ad alte prestazioni e soprattutto con un minor consumo
di gasolio. Tutte le principali marche di pneumatici oggi
offrono prodotti a bassa resistenza al rotolamento, il che com-
viste, soprattutto depurando le cifre
dal tas so d’inflazione, e solo le più
pes simiste Cassandre agitavano lo
spettro di un futuro con il greg gio a
100 dollari al barile, og gi siamo a
144 dollari e le previsioni parlano
di 170 dollari a breve. Tradotto in
dol la ri/litro, essendo il barile composto
da 151 litri supereremo presto
la soglia di un dollaro al li tro. È facile
comprendere cosa potrà significare
avere il mero costo della materia
prima, al netto di tutti gli altri
oneri, a ol tre un dollaro al litro”.
“Ricostruire i propri pneumatici -
ha quindi concluso il segretario generale
Airp - se un tempo era
un’opzione interessante da un punto
di vista economico, ma era in parte
anche motivata dalla coscienza ecologica
più o meno radicata in ciascun
utilizzatore, in futuro diventerà
sempre più una vera e propria necessità.
Naturalmente queste considerazioni
partono da un presupposto
di fondo imprescindibile legato
alla sicurezza. In sintesi, ricordo
che ogni impianto di ricostruzione
deve garantire l’uniformità ai requisiti
previsti dalle prescrizioni europee.
Per poter ottenere l’omologazione,
è necessario sottoporre a
prove del tutto simili a quelle previste
per i pneumatici nuovi campioni
significativi della produzione. La
normativa europea dispone inoltre
la necessità che l’impianto mantenga
costantemente i parametri indicati.
Per garantire la conformità il
ricostruttore dovrà mantenere nel
tempo tutti gli standard di sicurezza
richiesti e sottoporre annualmente
un campione del prodotto ricostruito
a controlli. Ottenuta l’obbligatorietà
del l’o mo logazione, oggi siamo
impegnati nel rendere più efficaci i
controlli sull’omologazione, e questo
non solo per gli pneumatici ricostruiti
ma anche per i nuo vi”.
Una ricostruzione di successo si basa su pneumatici nuovi di qualità
Alleata naturale del trasportatore
porta una riduzione significativa del consumo di carburante
stimabile per il momento, perché nel futuro è destinata ad aumentare
sensibilmente, nell’ordine del sei per cento. Per fare
un esempio: un autocarro che consuma 50.000 litri di gasolio
l’anno, riesce a risparmiare 3.000 litri, pari ad oltre 4.000 euro
l’anno. Solo questo risparmio di fatto azzera il costo d’acquisto
degli pneumatici”.
Perché la questione è tutta qui: per realizzare una ricostruzione
con successo bisogna partire da pneumatici nuovi di
qualità. “La ricostruzione - ha suggerito il presidente dell’Airp
- è un’inesauribile serie di economie. Oggi le moderne tecnologie
ci consentono di restituire al trasportatore uno pneumatico
ricostruito con le stesse caratteristiche di chilometraggio e
di resistenza al rotolamento di uno nuovo. Non dimentichiamo
poi che la ricostruzione è l’industria più verde che ci sia. Non
solo in termini di risparmio di materie prime e riduzione di
produzione di rifiuti, ma anche per quanto riguarda la riduzione
delle emissioni di CO2. Da un lato esiste quindi uno pneumatico
usa e getta che esaurisce il suo ciclo con la prima vita,
dall’altro lato esiste un prodotto multi vita, attento alla salvaguardia
ambientale e che in termini economici e ambientali è
esattamente l’opposto dello pneumatico usa e getta. Nel 2006
la ricostruzione di pneumatici ha consentito al nostro Paese di
risparmiare 158 milioni di litri di petrolio ed equivalenti,
45.264 tonnellate di materie prime e ha evitato l’immissione
nell’ambiente di 44.591 tonnellate di pneumatici usati. Dalla
ricostruzione viene poi una minore spesa per l’utilizzatore finale
di 291 milioni di euro”.