Il trasporto sotto i riflettori di Hannover - Vega Editrice

10 Attualità
AUGSBURG - E venne l’ora del
delfino. Della strada. I bisonti a
quattro zampe sono stati decimati
dai cacciatori, quelli a più
as si rischiano l’estinzione a
cau sa del prezzo del petrolio.
Ma anche no: “L’ecologico motore
diesel rimarrà nei prossimi
20/30 anni il principale sistema
di trazione per i veicoli industriali”
assicura il presidente del
Cda del dipartimento veicoli industriali
di Man Anton Weinmann.
Però, per ridurre consumi
ed emissioni, il colosso tedesco
che celebra i 250 anni di
vita punta sull’aerodinamica. E
lascia intravedere l’avveniristico
design del domani per evitare
che le motrici continuino a
trascinare rimorchi che sembrano,
testualmente, “mattoni con
le ruote”.
Nei progetti di Man, già virtualmente
sperimentati nella
gal leria del vento, motrici e
“ap pendici” assumono così la
for ma del mammifero marino
più amato e forse più intelligente,
il delfino. Muso e coda affusolati
che fanno assomigliare i
veicoli industriali a dei veri e
pro pri treni da strada, tanto da
far quasi dimezzare il coefficiente
di penetrazione (da 0,53
a 0,30) e avvicinarlo a quello di
“normali” vetture private.
L’effetto ottico è suggestivo,
an che se ci sarà da capire come
sarà possibile combinare queste
soluzioni aerodinamiche
con la capacità e facilità di carico
(le bom bature si “pagano”).
Tuttavia, si accenna a
forti riduzioni dei consumi e di
pesanti decurtazioni delle
emissioni, stimate in un 24 per
cento in meno di CO2. Ammesso
che tutto questo diventi
realtà, ci vorrà non meno di
una decina di anni.
Anche Man, come aveva già
fatto Mercedes-Benz in occasione
del primato da guinness
del nuovo Actros, ribadisce: “Il
camion da un litro per tonnellata
è possibile”. Di più: è vicino
perfino quello da 26 grammi di
CO2 per tonnellata/chilometro,
addirittura inferiore ai 30 della
fer rovia. Man accenna anche all’ipotesi
di spostamenti a velo-
“Per ridurre consumi ed emissioni, il colosso tedesco che celebra i 250
anni di vita, punta sull’aerodinamica. E lascia intravedere l’avveniristico
design del domani per evitare che le motrici continuino a trascinare
rimorchi che sembrano, testualmente, “mattoni con le ruote”.
cità regolare e in convoglio,
ma gari con pendenze limitate,
che, se adeguatamente gestiti,
farebbero risparmiare altre e -
mis sioni, con benefici immediati
anche sui consumi.
Perché l’aumento dei prezzi
dei carburanti ha pericolosamente
eroso i margini, già risicati,
delle aziende (2-3 per cen -
to): tra gennaio 2007 e maggio
di quest’anno, il costo del rifornimento
di un veicolo industriale
che percorre 135mila chilometri
l’anno è lievitato di 16mi -
la euro: un aggravio complessivo
secco nella voce delle passività
del 10 per cento.
“È impossibile per le imprese
scaricare questi incrementi
sul mercato - ricorda Weinmann
- anche se speriamo in una stabilizzazione
per l’autunno”.
Man affila così le armi in vi -
sta del salone IIA di Hannover
do ve espone alcuni dei suoi
nuo vi “gioielli” e dove approda
for te di una sponsorizzazione
importante: quella dello squadrone
tedesco del Bayern di
Mo naco. In Italia, invece, Man
ha fornito dalla fine di giugno
un TGX18 440 ai rossoneri già
campioni d’Europa per il proprio
“Milan Tour”.
GAMMA COMPLETA
DI PROPULSORI EURO 5
Pulitissimi. Con la rassegna
tedesca, Man porta al debutto
gli inediti ed ecologici propulsori
Euro 5 ed EEV delle gam -
me D20 e D26. Si tratta di motori
di diverse potenze, che o -
scillano tra i 320 e i 680 cavalli
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
MAN NEUTZFAHRZEUGE / ALL’INSEGNA DELLA RIDUZIONE DEI CONSUMI LE NOVITÀ PER LA IAA
L’ora del Delfino della strada
di Mattia Eccheli
A suggello dei
250 anni di storia
Alla prossima edizione del Salone di Hannover, Man si presenta con un carico di idee e soluzioni che aprono la strada
al futuro dell’autotrasporto. Tra queste, gli inediti ed ecologici propulsori Euro 5 ed EEV delle gamme D20 e D26 al loro debutto.
TGX Truck of the Year
Imponente ma silenzioso, il nuovo V8
TGX è giallo come il sole. Ad Augsburg
e nelle strade periferiche lungo un
anello totale di una sessantina di chilometri,
si conferma maneggevole, malgrado la
sua “stazza”. È equipaggiato con tutta la
tecnologia disponibile in casa Man (Esp,
Acc, Cdc e Lgs) ed è caricato con le “sue”
40 tonnellate.
Sprizza potenza da ogni poro con i suoi
680 cavalli di potenza supportati dal cambio
automatico Tipmatic ZF a 12 velocità. In un’ora e 11 minuti, attraversando paesi e
villaggi della Baviera (in autostrada si percorre appena qualche chilometro), anche
con pendenze del 10 per cento, il TGX copre una distanza di 59,2 chilometri a una velocità
media di 52,6 km/h.
Il consumo è significativo, 44,7 litri per 100 chilometri. Ma il tracciato è per niente
filante e decisamente impegnativo e quando la strada spiana e non ci sono arresti improvvisi
si scende anche sotto i 20 litri per 100 km. La sensazione trasmessa dal
Truck of the Year 2008 (Man non avrebbe potuto celebrare diversamente i 250 anni di
vita) è quella di un veicolo industriale “tosto”: solido nelle prestazioni ed educato
nelle evoluzioni. Buon compleanno Man!
con coppie comprese tra i 1.600
e i 3.000 Nm (per il V8).
In virtù dell’adozione del sistema
di ricircolo dei gas di
sca rico (EGR) a regolazione
Lambda (la “pulizia” è del 30
per cento), abbinato alla più efficiente
iniezione Common rail
di terza generazione (pressione
fino a 1.800 bar), alla sovralimentazione
biturbo con raffreddamento
tra il primo e il secondo
passaggio, al più efficace
raffreddamento dell’aria e altre
ottimizzazioni, la nuova famiglia
di propulsori rientra, e in
al cuni casi supera, le normative
anti inquinamento Euro 5 che
scatteranno con il 2009. Per talune
versioni, ovvero fino ai
480 cavalli, non è indispensabile
nemmeno l’SCR (il post trattamento
dei gas di scarico con
Si punta sull’ibrido
Sugli autobus subito,
sui truck chissà
La certezza è che Man intende avviare la produzione
in serie di veicoli ibridi con il 2010.
La sperimentazione sugli autobus è già a buon
punto e, infatti, saranno proprio i mezzi per il trasporto
pubblico a fare debuttare questa nuova tecnologia.
Il Lion’s City garantisce risparmi di carburante
che possono arrivare anche fino al 30 per cento,
ma dipende dal numero delle frenate e delle fermate,
dato che il recupero dell’energia è uno dei
passaggi chiave. Man annuncia un costo maggiorato
di circa 70mila euro che, tuttavia, verrebbero
ammortizzati nel giro di 5 anni.
Per quanto riguarda i veicoli industriali fino a
7,5 tonnellate, invece, il discorso è più complesso.
Molto più complesso. Le prove dimostrano
che la riduzione tra il 5 e i 15 per cento dei consumi
non è sufficiente per spingere sull’acceleratore
di questo sistema che non diventerebbe economicamente
sostenibile malgrado i suoi “appena”
20mila euro di aggravio di costi.
Anton Weinmann, presidente
del Cda del dipartimento
veicoli industriali di Man.
AdBlue) che Man definisce
“costoso”.
Quest’ultimo, peraltro, diventa
necessario per raggiungere
lo standard EEV che, sugli
autocarri, è un traguardo già
pos sibile per i D20 da 320 e
360 cavalli e per il D28 (8 cilindri)
da 680. Il rispetto dei limiti
più rigorosi sulle emissioni so -
no una richiesta che arriva in
par ticolare dalle aziende pubbliche
(ma anche private) che
operano nei centri urbani: per la
raccolta dei rifiuti o per il trasporto
persone.
Sugli autobus, per ottenere il
livello EEV anziché il sistema
SCR, all’EGR viene aggiunto
sui D08 e sui D20 di potenza
più bassa il CRTec, ovvero un
filtro chiuso che abbatte il particolato
del 95 per cento grazie a
un catalizzatore ossidante “a
monte”. Sui più potenti D20 e
D26, invece, l’EGR viene installato
insieme al PM KAT,
un’apparecchiatura che riduce il
particolato del 50 per cento. Su
tutti i veicoli industriali con
EGR viene montato anche il
nuo vo catalizzatore OXY CAT
che elimina il 10 per cento del
par ticolato e una quota di NOX,
anche se Man non precisa in
quale misura.
I motori EGR “non necessitano
di un filtro antiparticolato
chiuso nemmeno per ottemperare
alla severa normativa
EEV” precisa Man. La ragione
è, appunto, l’introduzione del
PM KAT, già sperimentato sui
Man Euro 4. I propulsori EEV
sono destinati alle gamme TGL
e TGM oltre che a tutti gli autobus
della Casa tedesca e Neoplan.
Gli Euro 5 valgono anche
per la famiglia di veicoli industriali
TGS e TGX (per il 320
ed il 360 cavalli è disponibile
anche la versione EEV, ma con
SGR). La maggiore efficienza
“ecologica” di questa famiglia
di motori si ripercuote positivamente
anche sei consumi.
TGL E TGM
“AGGIORNATI”
Ad Hannover finiscono sotto
i riflettori anche le linee leggera
e mediopesante di Man. Si tratta
di una revisione che arriva a
soli tre anni dal debutto delle
gam me TGL e TGM. I ritocchi
stilistici evidenziano richiami
forti alla famiglia dei mezzi pesanti
TGX e TGS e diventano
più “gentili” nell’estetica con la
nuova calandra in stile “family
feeling”. Gli interventi riguardano
l’aerodinamica, elemento
chiave per aumentare le prestazioni
senza far salire i consumi.
Il lavoro è stato compiuto nella
galleria del vento per ridurre le
re sistenze all’aria e la rumorosità.
Gli ingegneri hanno però lavorato
anche sulla struttura del -
le cabine, equipaggiate con infissi
e cerniere più robusti “in
gra do di superare l’impegnativo
test Shaker” garantisce una nota
di Man. A beneficio dei conducenti
sono stati valorizzati tessuti
e rivestimenti per rendere
ancora più confortevoli le cabine
che già sono tra le più spaziose
del mercato.
A richiesta sono disponibili
diverse varianti. Ad esempio il
sedile ergonomico climatizzato
con una corrente d’aria temperata
sulle superfici di contatto.
Oppure il volante multifunzionale
(peraltro di serie su L ed
LX). O il climatizzatore con regolazione
automatica della temperatura.
Come anticipato, TGL e
TGM beneficiano della nuova
generazione di propulsori “ver -
di”: “Man - dicono ad Augs -
burg - è l’unico costruttore europeo
a proporre autocarri della
categoria leggera e mediopesante
dotati di motorizzazioni
Euro 5 ed EEV che non richiedono
additivi”. L’offerta EEV
parte dal 4 cilindri da 150 cavalli
e arriva fino al 6 cilindri
da 340 grazie al PM KAT.
Nuovi sono anche i cambi. Il
6 marce ZF S 800 OD è adatto
agli impieghi leggeri e senza rimorchio.
Il TGM mediopesante
con propulsori più potenti è e -
qui paggiato di serie con lo ZF S
1310 a 9 velocità. Poi ci sono il
cambio automatizzato TipMatic
Man a 6 o 12 marce, a seconda
del la potenza dei motori, e lo
ZF HP 502 sei rapporti (con
convertitore) destinato a impieghi
comunali o servizi antincendio.
A richiesta, Man offre
an che l’Esp, abbinato al sistema
frenante Ebs.